Archiwum kategorii: ZŻ nr 48e luty 2021

Tomek Głowacki: Korespondencja z Nowej Zelandii

                36th  A M E R I C A' S   C U P        

       nowy, wspaniały świat żeglarstwa

Tomasz M. GłowackiZ powodu wprowadzenia przez rząd Nowej Zelandii tzw. obostrzeń na poziomie trzecim, w związku z pandemią COVID-19, regaty o Puchar Ameryki są opóźnione; na razie do czasu nieokreślonego.

Do końcowej rywalizacji o „Auld Mug” (ang. stary dzbanek) wystartująsite-logo dwa bardzo silne zespoły z równie dobrze przygotowanymi jachtami: Emirates Team New Zealand na jachcie Te Rehutai * oraz Team Luna Rossa Prada Pirelli na jachcie Luna Rossa. Tutaj trzeba dodać, że Team Luna Rossa był pierwszym, – i to mocno zmotywowanym – zespołem, który zadeklarował udział w tegorocznych regatach. Od samego też początku kooperował z zespołem nowozelandzkim na temat konceptu nowych jachtów do regat. Wiele pomysłów było prezentowanych i omawianych, różne szczegółowe rozwiązania, trwały długie dyskusje jak te nowe jednostki (pływająco-latające ?) mają wyglądać. Na temat składu osobowego teamu nowozelandzkiego w zasadzie od dawna wszystko wiadomo. Pucharu będzie bronił zespół, który w składzie bardzo przypomina ten zwycięski z rozgrywek Pucharu Ameryki z 2017 roku. Wówczas Nowozelandczycy, po zdecydowanym zwycięstwie (wynik 7:1), odbierali puchar z rąk Amerykanów, a miało to miejsce na Bermudach. Wcześniej, w 2010 roku, Amerykanie zwyciężyli ze szwajcarskim Teamem Alinghi i wywalczony wówczas puchar obronili jeszcze raz w kolejnej edycji regat w 2013 roku.

W tegorocznych regatach, po daleko idących zmianach kształtów jednostek, specyficzna konfiguracja pokładu i kokpitu stwarza duże trudności sternikowi ze zmianą burty przy zmianie halsu. To spowodowało, że wszystkie jachty startujące w obecnej edycji Pucharu mają dwóch sterników. W czasie regat jeden z nich jest dominujący, a drugi gra rolę sternika tylko na moment przejścia z burty na burtę. W zespole włoskim można jednak było zauważyć, że jak dotychczas w regatach o Puchar Prady (Prada Cup – regaty eliminacyjne wyłaniające pretendenta do rywalizacji z obrońcą Pucharu Ameryki; wcześniej, do 2017 roku regaty te nosiły nazwę Louis Vuitton Cup – przyp. red.) rola sternika dominującego zmieniała się z biegu na bieg. Raz sterował Francesco Bruni (48 l.), a innym razem Jimmy Spithill (44 l.). Obaj mają za sobą ogromne doświadczenia w regatach o wysokiej randze. W zespole New Zealand bezdyskusyjny wybór sternika był oczywisty – Peter Burling (30 l.).

Według niektórych obserwatorów oba teamy były w stanie osiągnąć jeszcze niedawno niewyobrażalną prędkość nawet 50. węzłów. Teraz z wielkim przejęciem podawane są informacje, że jednostka nowozelandczyków osiągnęła w czasie treningów granice 60. węzłów ! Te przypuszczenia ostro są blokowane przez jej skippera Glenn’a Ashby (44 l.): “my nie wiemy dokładnie jak szybcy jesteśmy, to się okaże prawdopodobnie w pierwszym wyścigu”. Jednak przyznał, „że przyjdzie taki dzień, że jachty America’s Cup osiągną tę “przerażającą” liczbę (prędkość)”. A tak w ogóle, to wszystko trzymane jest w głębokiej tajemnicy.

W tej chwili panuje jednak walka o … kilogramy! Mam tu na myśli wagę załogi. Przepisy ściśle określają ile załogant może ważyć i jaka może być sumaryczna waga całej załogi na jachcie. Ta walka o kilogramy zbiera swoje żniwo wśród uczestników rywalizacji ponieważ przed ważeniem, które ma się odbyć w czwartek czwartego marca trwa ścisłe “odchudzanie” niektórych członków załogi – “rano sałata, na obiad sałata i na kolację sałata”. Średnia waga załoganta na burcie AC75 w tych regatach wynosi 90 kilogramów. Natomiast całkowity limit dla całej załogi (11 osób) na burcie musi się mieścić w granicach 960 kilogramów do 990 kilogramów. Tacy załoganci jak np. młynkowi (ang. grinders, pompują olej wytwarzający ciśnienie w urządzeniach jednostki) ważą po 100 kilogramów i więcej, ale to musi być skompensowane przez lżejszych załogantów ważących np. 70 kilogramów. Przyjdzie jednak czas, że za kilka tygodni, po skończonych regatach wszyscy z ulgą wybiorą się na ulubiony przysmak “pie” – czytaj: „paj” (mięsna mini tarta; kruche ciasto wypełnione zazwyczaj siekaną dziczyzną,baraniną, lub zmieloną wołowiną, plus cebulka i zielony groszek – przyp. red.) i szklankę (nie jedną!) piwa. A wybór tych tzw. „kraft beers” (robionych w małych ilościach) w Nowej Zelandii jest ogromny.

Teraz czekamy na odwołanie restrykcji z powodu COVID-19 i na start do pierwszego wyścigu. Niestety, jak do tej pory wyścigi w tegorocznej edycji America’s Cup mnie zawiodły – była to gra do jednej bramki. Krótko po starcie jeden z jachtów zyskiwał przewagę i na całej trasie tylko ją powiększał albo co najmniej utrzymywał. Cały wyścig to jedno długie halsowanie (a przynajmniej tak to wygląda). Nie ma tak bardzo widowiskowych „pojedynków” w trakcie wyścigowej rywalizacji. Na starcie obie załogi uważają aby nie “usiąść” kadłubem na wodzie, bo wtedy już mają na pewno start „przechlapany” (nomen omen!). Starty są wiec bardzo „konserwatywne”, może nawet mało emocjonujące. Jedynie co jest fascynujące to “latanie nad wodą”, no i sama prędkość.

Ja stawiam na Team Emirates New Zealand, choć mam nadzieję, że walka będzie bardziej wyrównana. Peter Burling wie jak żeglować, by nie męczyć zawodników. Nie robi niepotrzebnych manewrów, które kosztują młynkowych setki kalorii. Jak się pomyli, to nawet przeprasza za błąd.

                                                                                 Tomasz Głowacki, Nowa Zelandia, 2. marca 2021

___________________________________________________________________________________________________Tomek M. Głowackiurodzony i wychowany w Polsce. Jachtowy kpt.ż.w, inż. mechanik, konstruktor jachtów, certyfikowany project manager, specjalista w zakresie jakości i ciągłego usprawniania produkcji (Lean Six Sigma Black Belt), wykładowca budowy jachtów na uniwersytecie w Auckland. Pracował przy znaczących projektach w takich krajach jak Polska (m.in. jacht „Spaniel”), Nowa Zelandia, Australia, United Arab Emirates i American Samoa. Prowadzi firmę konsultingową – projektowanie statków oraz usprawnianie stoczniowych procesów produkcyjnych. Mieszka w Nowej Zelandii.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~                                                                         * Maoryskie wyjaśnienie nazwy nowozelandzkiego jachtu jest następujące: Te Rehutai: Where the essence of the ocean invigorates and energises our strength and determination.

Więcej o wodowaniu jednostki, jej chrzcie i przygotowaniach do regat:                                                                                                      https://www.sail-world.com/news/233251/Emirates-Team-New-Zealand-launch-Te-Rehutai

Z ostatniej chwili (05.03.2021, godz. 22:27 LT) :

screen-3

 

Jerzy Czyżewicz: Powrót

 

Spuszczone sztaksle, topsle, groty,

Osztagowane obie burty:

Dziś kres wędrówki. – Znów, roboty,

Wracamy w mechaniczne jutro.

 

Znów zaknagują nas na ziemi,

Zwiążą – nie liny, ale sznury

I, mózgi maszyn, tkwić będziemy

Na posterunkach zach-kultury.

 

Okopci nas fabryczna sadza,

Ogłuszy skowyt saksofonów,

Oślepi neonowa blaga,

Łuną na niebie rozjarzona.

 

W niedorzeczności zatraconym,

Gdzieś zabłąkanym na ulicy –

Uśmiechnie się nam oddalony

Tylko blask Wielkiej Niedźwiedzicy.

 

Jerzy Czyżewicz

___________________________________________________________________________________________________ Jerzy Czyżewicz poeta. Wiersz z: „Morze w poezji Polskiej. Antologia poezyj marynistycznych” w opracowaniu Zbigniewa Jasińskiego, Warszawa 1937 rok.

Mariola Landowska: Korespondencja z Lizbony

Stara przystań lizbońska, która zmieniła swoje oblicze.

Mariola Landowska 2003Stara przystań w Lizbonie to jest właśnie ta przystań przy kolumnach, tzw. Cais das Colunas.
Fotografie sprzed lat, pokazują sceny kiedy dopływały tutaj stateczki pasażerskie aby zabrać mieszkańców na drugą stronę Lizbony, czyli na Almadę.
Molo kamienne obmywane wodą, puste wieczorami czekało sobie do następnego dnia; wokół było słychać nawoływania ptaków, czasami ich jazgot, zgrzyt tramwai na nieodległej Rua Augusta. Takie typowe miejsce przesiadkowe, dla zmiany środka transportu w niespiesznej wędrówce po Lizbonie i okolicy.

Scan 12   Scan 13                                                                                                                                                                                                           Fot. Autorki

Potem wszystko zaczęło się zmieniać wraz z przeniesieniem przystani na centralną część Placu Handlowego. Właściwie obok, jakieś, może sto metrów dalej. Jednak zagospodarowanie tej powierzchni było gigantyczną zmianą w życiu mieszkańców i turystów.

I nagle zniknęli muzycy z Wysp Zielonego Przylądka, którzy zbierali się tam aby grać morna, czy funaná. Zniknęli brazylijscy muzycy, którzy spędzali czas na pocieszaniu smutków przechodniów rytmem bossa novy lub samby, albo innymi rytmami jak frevo, czy maracatu (ten rytm to Matka Samby).

Przez wiele lat, bywając tam, podczas spacerów z Cais do Sodré do Alfamy, zatrzymywałam się aby posłuchać i popatrzeć. Z czasem zaczęto tańczyć, szczególnie w niedzielę po południu, nieustannie te same charakterystyczne rytmy, style tańca. Rzeka Tag i jej woda nadawały niesamowitą scenerię i barwne, egzotyczne życie temu miejscu.

Teraz jest pandemia, teraz jest wszystko odnowione, czyste. Nie ma turystów i cóż, nie ma muzyków też. Nie ma nikogo oprócz uprawiających „jogging” lub jeżdżących na rowerach, no i… nie można nigdzie usiąść.

Czas dziwny… trzeba chować się w zaułkach, aby zjeść kanapkę na świeżym powietrzu…

Ale, Lizbona czeka…..

                                                                                                                                         Mariola Landowska

 __________________________________________________________________________________________________Mariola Landowska – żeglowała w Jacht Klubie AZS w Szczecinie w latach osiemdziesiątych XX w. Z pasją oddaje się malowaniu i podróżom. Wystawy malarskie w Szczecinie, we Włoszech, w Portugalii, w Hiszpanii. Od kilku lat mieszka w Oeiras koło Lizbony.

 

Marek Słodownik: Colin Archer i jego jachty

Marek SłodownikW lutym b.r. minęło 100 lat od śmierci Colina Archera. Ważna to rocznica, ale niestety zupełnie niezauważona przez żeglarskie media i portale internetowe. A przecież z dorobku norweskiego projektanta garściami czerpią jego następcy i naśladowcy, dla których „archerowski” jacht to synonim bezpieczeństwa, solidności i niezawodności w każdych warunkach. Na czym polega ów fenomen, że w sto lat od śmierci konstruktora powstają wciąż nowe konstrukcje nawiązujące wprost do dzieła Mistrza?

Dzieciństwo i pierwsze próby projektowe

Colin Archer (ur. 22 lipca 1832 r. w Larvik, Norwegia) był dwunastym dzieckiem ColinArcherimigranta ze Szkocji, z której rodzina przeniosła się do Norwegii w 1825 roku. W Szkocji William Archer prowadził skład drewna, ale interes nie szedł dobrze i zapadła decyzja o emigracji. Młody Colin, wzorem swych starszych braci, pojechał za chlebem do Australii, ale nie zagrzał tam długo miejsca. Po powrocie do Norwegii w 1861 roku zajął się projektowaniem i budową niewielkich jachtów żaglowych. Nie wiązał zapewne wówczas z tym planów na zawodową przyszłość, wynikało to zaledwie z jego zainteresowań. Wkrótce ożenił się i obok domu rodzinnego wybudował drugi, tym razem dla swojej rodziny o docelowym modelu 2+5.

dom ArcheraLarvik autor Morten Bakkeli 3.0 Unported , 2.5 Generic , 2.0 Generic i 1.0 GenericW swoich pracach projektowych założył, że kadłub powinien mieć kształt w części podwodnej zbliżony do kształtu fali. Zerwał więc z długoletnią tradycją „głowy dorsza”, czyli najszerszej części kadłuba w jednej trzeciej długości jachtu. Wyliczył, że jeśli opływ wody po bryle kadłuba w części dziobowej będzie odbywał się po krzywych sinusoidalnych, a w części rufowej po trochoidalnej1, to opory będą najmniejsze, a tym samym największa prędkość i najkorzystniejsza statyka jachtu. Nie była to teoria przyjęta z entuzjazmem, ale zyskała potwierdzenie na statkach pocztowych, a wkrótce także na ówczesnych transatlantykach.

Scan0064

Scan0070Archer zainteresował się rynkiem statków pilotowych. Wówczas były to bezpokładowe jednostki, szybkie, ale wywrotne. Istotą działalności pilotowej w Norwegii była pełna samodzielność pilotów; nie byli oni zrzeszeni w żadnym związku, na wieść o statku zbliżającym się do portu w morze ruszała wataha małych pilotówek i kto pierwszy dopłynął do przybysza, dostawał zlecenie. Rywalizacja była duża, a niebezpieczeństwo pływania na chybotliwych jednostkach ogromne.

Archer proponował łodzie cięższe, balastowe i wyposażone w pokład, a więc bezpieczniejsze, ale uznania nie zdobył, siła przyzwyczajenia była większa, a konserwatywni piloci niechętnie oglądali się na nowinki, tym bardziej, że proponowana łódź była cięższa od już istniejących, a więc wolniejsza, co nie gwarantowało godziwych zarobków. Zmiany następowały powoli, rząd norweski sfinansował budowę nowego typu łodzi: z pokładem i ciężkim balastem, ale wolnych, zatem piloci niechętnie się na nie przesiadali. O ile w 1800 roku wszystkie łodzie pilotowe były bezpokładowe to dopiero pół wieku później standardem stały się jednostki z pokładem, bezpieczniejsze i dające schronienie załogom. Aby wprowadzić je do służby budowę tych łodzi sfinansował rząd norweski.

Archer zaprojektował 33-stopową konstrukcję o kształtach kadłuba będących kompromisem pomiędzy jego teorią obalającą „głowę dorsza”, a ukłonem w kierunku tradycyjnych gustów norweskich pilotów niechętnych nowinkom szkutniczym. Była to szybka łódź, doskonale spisująca się na redzie portu Oslo, a zapewniała przy tym bezpieczeństwo załodze niezależnie od warunków, także zimą. Wkrótce napłynęły zamówienia. Druga pilotówka konstruktora zwyciężyła w regatach branżowych, co przekonało kolejnych niedowiarków do nowych, i zdaniem wielu, dziwacznych konstrukcji. Dostał kilka zamówień, ale wciąż za mało, aby firma mogła złapać oddech dzięki regularnym zamówieniom.

Zaprojektował dla siebie w 1873 roku 36-stopową jednostkę odwołującą się w liniach teoretycznych do pilotówek, ponownie eksperymentował z ustawieniami i szybko ją sprzedał, aby nabyte doświadczenie wykorzystać w kolejnej konstrukcji. Po kilku regatach sprzedał i ten jacht i zaprojektował kolejny, który dokonał przewrotu w Norwegii. Cechy charakterystyczne to integralny balast ołowiany, niewielkie nawisy, wyoblona rufa i ster na stewie rufowej. Nisko umieszczony środek ciężkości i niewysokie maszty sprawiały, że była to jednostka stateczna, a niewielki i głęboki kokpit sprawiał, że jego kosztem można było znacząco zwiększyć kabinę. Jacht był tak udany, że szybko znalazł nabywców, łącznie Archer zbudował 125 egzemplarzy, a kolejnych 50 powstało w innych stoczniach na podstawie jego projektu.

Budowa statków

Archer liczył, że budowa większych statków przyniesie mu większe zyski i w 1874 roku założył stocznię Laurvig Strandevaerft. W 1875 roku zbudował 86-stopowy szkuner Aries, pięć lat później 108-stopową brygantynę Leon, a w 1892 roku statek polarny Fram – trzymasztowy szkuner o łącznej długości 39 metrów i szerokości 11 metrów. Statek jest zarówno niezwykle szeroki, jak i niezwykle płytki, aby lepiej wytrzymać siły napierającego lodu.

20161020173243!Amundsen-Fram
Także spod jego ręki wyszedł Pollux, statek do połowu fok i wielorybów. W 1897 roku został on zakupiony przez Carstena Borchgrevinka i powrócił do stoczni w celu adaptacji na statek ekspedycyjny na wody polarne. Ta sama jednostka, już jako Southern Cross została zabrana przez niego na wyprawę na Biegun Południowy.
Zaprojektował kilkanaście trzymasztowych jednostek, a okoliczne stocznie na podstawie jego planów zbudowały flotyllę około 20 statków żaglowych różnego przeznaczenia. Fram zdobył rozgłos dzięki trzem wyprawom polarnym: Fridtjofa Nansena (w latach 1893–1896), Ottona Sverdrupa (w latach 1898–1902) oraz Roalda Amundsena (w latach 1910–1912). Fram, który był statkiem norweskich wypraw badawczych do Arktyki i Antarktyki i specjalnie zaprojektowanym do rejsów w warunkach ekstremalnie trudnych, stał się wkrótce synonimem statku solidnego, bezpiecznego i gwarantującego przetrwanie niezależnie od okoliczności zewnętrznych.

Łodzie pilotowe i ratownicze

Kolejnym krokiem Archera było wejście do hermetycznego grona projektantów łodzi patrolowo-ratowniczych. Wody Norwegii były bardzo niebezpieczne, ale mimo to morze dla wielu rodzin było najważniejszym żywicielem. Rybacy poławiali na małych kutrach, często otwartopokładowych, niebezpiecznych w razie sztormu. Na ratunek spieszyli im często piloci, ale oni także nie mieli odpowiednich łodzi. Dopiero nowe jednostki Archera zmieniły ten obraz, kilka spektakularnych akcji w bardzo trudnych warunkach, uratowanie rybaków od pewnej śmierci zaowocowało powolnym wzrostem zainteresowania tymi jednostkami jako statkami patrolowo-ratowniczymi. Pilotówki Archera doskonale radziły sobie niezależnie od warunków, były ciężkie, ale stosunkowo szybkie i zwrotne, zachowywały manewrowość nawet w bardzo silnym sztormie, a solidność ich konstrukcji powodowała, że stały się kanonem w tej dziedzinie.

RS1 „Colin Archer”

38120542_1746146292169206_2647309200056647680_nGenezą najsłynniejszego projektu Archera były starania doktora Oscara Tybringa, datowane na 1887 rok, a zmierzające do powołania Norweskiego Stowarzyszenia Łodzi Ratunkowych. Władze dostrzegły potrzebę budowy łodzi patrolowych, ale jako pierwszy projekt nowej łodzi dostarczył niejaki Stephansen, który zaproponował 47-stopowy wąski kadłub o wysokich burtach i niewielkiej powierzchni ożaglowania na dwóch masztach.

W 1891 roku Tybring i Archer zebrali dość pieniędzy, aby założyć Norsk Selskab til Skibbrudnes Redning. Archera poproszono o zaprojektowanie łodzi ratowniczej zdolnej do żeglugi niezależnie od pogody z przeznaczeniem na akweny północy kraju. Przeskalował więc projekt łodzi 33-stopowej do 46 stóp modyfikując nieco linie kadłuba w części dziobowej, poszerzając nieco kadłub w linii wodnej. Wysokość wolnej burty zwiększono o około 20 cm. Stępka została poszerzona, dzięki czemu kil stał się znacznie cięższy i osiągnął 6,5 tony. Sufit z deskami sosnowymi o grubości 45 mm, zamontowanymi wewnątrz ram, został wykonany jako wodoszczelny, dzięki czemu poprawiono bezpieczeństwo i komfort cieplny załogi. Pod pokładem znajdowały się dwie wodoszczelne grodzie, połączone włazami. Środkowy dział to kabina Długość kadłuba wynosiła 14,05 metra, szerokość 4,6 metra, zanurzenie 1,94 metra. Archer zaproponował również dwa maszty. Żagle miały 74,98 metrów kwadratowych. Grotmaszt i bezanmaszt pozwalały nieść dwa foki i topsel. Założeniem było, że mniejszymi żaglami łatwiej jest manewrować, ponadto dwumasztowiec jest zwrotniejszy (łódź nie miała silnika pomocniczego). W praktyce bezan był używany okazjonalnie, przy bardziej złożonych akcjach i holowaniu łodzi rybackich.

Kutry budowano tradycyjną metodą, solidne dębowe gięte na gorąco wręgi, nie mniej solidne poszycie na styk, wyoblona rufa i prawie płaski, pozbawiony nadbudówek, pokład pozwalający falom przelewać się przez niego nie czyniąc strat. Solidna konstrukcja pozwoliła na długoletnią eksploatację, większość z tych jednostek przetrwała aż do lat 50. XX wieku, prawie 60 lat eksploatacji w ekstremalnych warunkach. Nie były to jednostki bardzo szybkie, ale nie ona była najważniejsza w tych warunkach. Przez lata ugruntowało się przekonanie, że łódź „Colin Archer” dotrze wszędzie, niezależnie od pogody i stanu morza.

W lipcu 1893 roku, po 5 miesiącach budowy, łódź nazwana RS1 Colin Archer spłynęła na wodę. W maju następnego roku zasłynęła brawurową akcją ratowniczą na Lofotach, kiedy to podczas silnego sztormu jej załoga uratowała ponad dwudziestu rybaków w Hammningberg. W ciągu następnego półrocza trzy kolejne statki weszły do służby, a łącznie powstało ich 28, z czego firma Archera zbudowała 18. Wszystkich „ratowników” było na norweskim wybrzeżu 33. Założenia konstruktora sprawdziły się w praktyce, tylko jedna łódź zatonęła podczas akcji. Służyły one bez silników do lat 40., a te, które wyposażono w napęd pomocniczy, pływały w regularnej służbie jeszcze do 1960 roku.

Po 40 latach mozolnej służby RS1 Colin Archer został sprzedany. Statek odholował do portów aż 67 jednostek z 237 członkami załogi i pomógł 1522 statkom będącym w potrzebie. Kiedy już był nieco wysłużony, został sprzedany i przerobiony na jacht żaglowy. Wypłynął z Norwegii i ślad po nim zaginął, późniejsze tropy prowadziły do Kaliforni. Po latach jacht został odnaleziony w Stanach i po sprowadzeniu do Norwegii gruntownie wyremontowany. Został wcielony do floty Norweskiego Muzeum Morskiego pod nadzorem SSCA (Sailing Ship Colin Archer) i pod dowództwem kapitana Knuta von Trepki pływa do dzisiaj. Żegluje w rejsach promocyjnych, szkoleniowych, czasem na jego pokładzie pojawiają się filmowcy.38003668_1746145895502579_2672766424702779392_n

                                        Podstawowe dane techniczne:  
                                        długość całkowita:        14,05 m
                                                     długość KLW                 11,55 m
                                                     szerokość całkowita      4,60 m
                                                     zanurzenie                      1,94 m
                                                    ciężar                                 21 ton
                                                    balast                    6000-7000 kg
                                                    powierzchnia żagli      74,98 m2

                                                                                                                                                                                

Ostatnie lata życia

Łącznie Colin Archer zbudował około 200 łodzi: 70 jachtów, 60 łodzi pilotowych, 14 krążowników ratunkowych i 72 inne statki. Do dziś żegluje 25 z nich i 12 jachtów zbudowanych według jego projektu w innych stoczniach. Działalność biznesową zakończył w wieku 78 lat w 1909 roku, a stało się tak głównie za namową córki, która nie mogła znieść poświęcenia ojca i jego ciężkiej pracy w podeszłym wieku. Zmarł 8 lutego 1921 r. Miał 89 lat…                           cdn

_______________________________                                                                                                         trochoida, [gr. trochoidḗs < trochós ‘koło’, eídos ‘kształt’], mat. wspólna nazwa cykloidy wydłużonej i skróconej (cykloida);krzywa zakreślana przez punkt związany z okręgiem toczącym się bez poślizgu po prostej — leżący na zewnątrz lub wewnątrz tego okręgu; analogicznie: epitrochoida — wspólna nazwa epicykloidy wydłużonej i skróconej, hipotrochoida — wspólna nazwa hipocykloidy wydłużonej i skróconej. (źródło: https://encyklopedia.pwn.pl/haslo/trochoida;3989224.html).

                                                                                                                                          Marek Słodownik

Tekst jest fragmentem książki „Colin Archer i jego jachty” przygotowywanej przez Autora do druku latem br.

___________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Marek Słodownik: Vendée Globe 2020/2021

Marek SłodownikKończąca się dziewiąta edycja regat Vendée GlobeVendée_Globe_Logo.svg pozwala na pierwsze wnioski. To najtrudniejsze wokółziemskie regaty oceaniczne, w których samotnicy mierzą się z żeglugą po trzech oceanach, a każda pomoc z zewnątrz oznacza automatyczną eliminację z wyścigu. Ponadto nie wolno zawijać do portów, to także karane jest dyskwalifikacją. To także jedyne regaty, które od 30 lat nieznacznie tylko zmodyfikowały regulamin, a niezmieniona pozostała ich trasa, która rozpoczyna się i kończy we francuskim porcie Les Sables d’Olonne.

vg2020-20201023-seaexplorer-jml2522-low-resolution-viLes Sables d’Olonne

W tym roku na starcie stanęła rekordowa liczba zawodników; aż 33 osoby, w tym aż 6 kobiet. Nie padł rekord opłynięcia wokółziemskiej trasy, wpływ na to miały warunki atmosferyczne, nietypowe i bardzo spowalniające jachty, ale tegoroczna edycja obfitowała w niezwykłe wydarzenia i ogromne emocje. Co kibicom żeglarstwa zostanie w pamięci po tych regatach?

Czołówka była bardzo wyrównana. Wielokrotnie zmieniali się liderzy, praktycznie do samego końca nie wiadomo było, kto wygra. Przedstartowe przewidywania przyszło bardzo szybko zweryfikować, ponieważ zaskakująco dobrze spisywały się jachty starsze z mniej utytułowanymi zawodnikami na pokładach. Przed startem wspominano, że receptą na sukces w tych regatach jest posiadanie przez jacht hydroskrzydeł, czyli foili. Według badań jacht wyposażony w ten element jest teoretycznie szybszy nawet o 4 węzły w porównaniu do tradycyjnego kadłuba. Po 80 dniach wyścigu dawałoby to średnio 7600 mil przewagi, czyli około 22 dni. Jak zatem wytłumaczyć, że pierwszy jacht bez foili dopłynął na metę zaledwie 7 godzin po zwycięzcy, oczywiście uwzględniając kompensatę czasową przyznaną przez Jury.

To były regaty inne niż wszystkie, ponieważ rozgrywane w czasie pandemii, co wpłynęło nie tylko na liczbę publiczności na starcie i mecie, ale również na strategię zawodników. Dlaczego? Ponieważ w 2020 roku odbyła się zaledwie jedna eliminacja, która nie dała jednoznacznej odpowiedzi na pytania o możliwości jachtów. Kiedy samotni żeglarze popłynęli na ponad trzy miesiące w morze, do końca nie wiadomo było, ile ze swoich jachtów mogą wycisnąć. Ci, którzy jechali ostro, szybko z wyścigiem się pożegnali.

Przede wszystkim czołówka była niezwykle wyrównana, wielokrotnie zmieniali się liderzy na trasie, a przedstartowe przewidywania odnośnie faworytów należało szybko zweryfikować. Zaskoczeniem była doskonała żegluga jachtów starszej generacji, bez hydroskrzydeł, które to jachty, nierzadko kilkunastoletnie, świetnie radziły sobie w zmiennych wiatrach. Także nietypowe było zakończenie regat. Pierwszy zawodnik, który dotarł na metę, nie został zwycięzcą, a stało się tak dlatego, że czwórka żeglarzy, która brała udział w akcji ratunkowej swojego rywala, dostała, decyzją komisji sędziowskiej, rekompensaty czasowe. Charlie Dalin (36 l.), który dotarł na metę jako pierwszy po 80 dniach, 5 godzinach i 15 minutach nie cieszył się szczególnie, ponieważ wiedział, że Yannick Bestaven (48 l.) szybko zbliżał się do mety, a w zapasie miał aż 10,5 godziny. I dotarł na metę w tym limicie, jego czas skorygowany to 80 dni, 3 godziny i 44 minuty. Na mecie wcale nie zwycięzca był najbardziej fetowany, ale Jean Le Cam (61 l.), który także dzięki kompensacie czasowej wywindował się na 4 miejsce w „generalce”. To on ogniskował na sobie największą uwagę mediów od startu, ponieważ żeglował na 13-letnim jachcie bez foili, które dodają kilka węzłów. Przez długi czas prowadził nawet w stawce pokazując niezwykły kunszt strategii i nawigacji. Tylko dwóch żeglarzy stanęło na starcie tych regat po raz piąty: Alex Thomson (46 l.) i właśnie Le Cam, który zdobył serca kibiców swoimi oryginalnymi relacjami nadawanymi z pokładu jachtu. Przed regatami Jean miał duże kłopoty, aby spiąć budżet, nie miał głównego sponsora, a wiele prac przy jachcie wykonali wolontariusze i członkowie rodziny. Mimo to popłynął doskonale i z pewnością wiele firm, do których przed regatami zwracał się z ofertą, dziś może żałować pochopnej decyzji odmowy wsparcia znanego żeglarza.

Przed startem wszyscy spoglądali na Alexa Thompsona i jego supermaszynę Hugo Boss. Jacht nowej generacji, którego projekt i budowa kosztowały rekordowe 7 milionów euro, naszpikowany elektroniką i bardzo szybki. Żeglarz na jego pokładzie mógł czuć się bezpieczny, kokpit został zagłębiony i przykryty „węglowym” dachem, a parametry jachtu wyświetlane były na ekranie monitora. Zamontowano ponad 350 różnych czujników kontrolujących pracę kadłuba, foili i takielunku. Przed startem niewiele było o łódce wiadomo, regat Transat Jacques Vabre rok wcześniej nie ukończył po wypadku, przez osiem miesięcy był remontowany, nie startował w żadnych regatach sezonu 2020. Kwalifikacje Alex odbył w samodzielnym rejsie po Atlantyku. Jacht doskonale płynął w pierwszej fazie regat, prowadził przez większą część trasy, ale jeszcze na Atlantyku doznał uszkodzeń, a następnie awaria płetwy sterowej wykluczyła go z wyścigu.

Pierwsza faza regat przyniosła zaskoczenie w postaci bardzo dobrej postawy jachtów starszego typu, bez hydroskrzydeł. Jean Le Cam, Benjamin Dutrex (30 l.), Damien Seguin (41 l.), wszyscy oni trzymali się czołówki i rywalizowali jak równy z równym z najnowszymi maszynami regatowymi konkurentów. Jak nigdy dotąd stawka aż 11 jachtów stanowiła czołówkę i każdy z tych żeglarzy miał szansę na zwycięstwo. Na południowym Pacyfiku liderzy przyspieszyli i w walce o zwycięstwo pozostawała trójka zawodników. Na Atlantyku, dzięki złożonym procesom meteorologicznym, znowu stawka się wyrównała. Prowadzący Bestaven szybko stracił ponad 400-milową przewagę, tutaj najszybciej żeglowali Dalin i Thomas Ruyant (39 l.) na nowiutkich łódkach zaprojektowanych przez Gaulliaume Verdiera. Na wysokości Rio de Janeiro aż 8 żeglarzy płynęło w odległości 25 mil od siebie i niemożliwością było wskazać zwycięzcę, rzecz bez precedensu w tych regatach, w których bywało – wyścig kończyło zaledwie 6 zawodników. Emocje trzymały do końca, bo do ostatniego dnia nie wiadomo było, kto wygra. Dalin i Boris Hermann (39 l.) płynęli blisko wybrzeży hiszpańskich szukając tam bardziej gładkiego morza, ale słabszego wiatru. Bestaven i Ruyant postawili na odejście daleko na północ, aby następnie spaść do mety na silnym, ale sprzyjającym wietrze. Pierwszy dopłynął Dalin, ale wspomniana kompensata wywindowała na zwycięzcę Bestavena.

Konstruktorzy i konstrukcje

Jachty na te regaty wyszły spod rąk 11 biur projektowych, ale najlepiej żeglowały jednostki zaprojektowane przez Francuzów. Spółka projektowa VPLP (Marc Van Peteghem and Vincent Lauriot-Prévost )/Guillaume Verdier przygotowała aż 10 jachtów, sam Verdier, po rozstaniu się z dotychczasowymi partnerami, przygotował dwa kolejne. Bruce Farr, który dominował w wyścigu konstruktorów kilkanaście lat temu, wystawił 5 jachtów, ale żadnego najnowszej generacji. Brytyjskie biuro Owen Clark stało za czterema jachtami, także starszej generacji, po jednym projekcie przygotowali Sam Manuard, Marc Lombard i brazylijskie biuro Lavanos, dwa najnowsze projekty to dzieło Juana Kouyoumdjiana, kontrowersyjnego Argentyńczyka. Kto został zwycięzcą tego nieformalnego wyścigu? W pierwszej dziesiątce 3 jachty to dzieło spółki VPLP/Verdier, kolejne 3 jachty zaprojektował sam Verdier. Co ciekawe, po rozejściu się partnerów, biuro VPLP przygotowało kolejne dwie jednostki, ale żadna z nich nie ukończyła regat. Zatem na 10 najszybszych jachtów tych regat aż w siedmiu swój wkład włożył Guillaume Verdier i już wiadomo, do którego biura ustawi się najdłuższa kolejka przed kolejnymi regatami. Farr ma 2 jachty w tej klasyfikacji, a Finot/ Conq, mistrzowie w swoim fachu w latach 90. ub. wieku, mają tylko jednego reprezentanta.

W tych regatach na 33 zawodników aż 19 jachtów wyposażono w hydroskrzydła, aż 9 jachtów było zupełnie nowymi konstrukcjami. Ile kosztują jachty do tych regat? Wspomniany już Hugo Boss 7 milionów euro i tyle mniej więcej trzeba wyłożyć na przygotowanie zupełnie nowego projektu z aspiracjami do zwycięstwa. Druga możliwość to wykorzystanie już istniejących form do budowy kolejnych jachtów, w tym wypadku trzeba być przygotowanym na wydanie 4,2 – 4,4 miliona euro. Wariant trzeci to zakup używanej jednostki. Najszybsze jachty tej edycji regat wyceniane są na 2,5-2,7 miliona euro i już ustawia się po nie kolejka zainteresowanych. Jeszcze zanim wszyscy dotarli do mety już wiadomo było, że Maitre CoQ IV kosztuje 2,6 miliona euro, a Seaexplorer 2,5 miliona, Banque Populaire X półtora miliona euro. Jachty starszej generacji, ale wciąż na chodzie, jak Groupe Apicil, Omia Water Family czy V & B Mayenne wyceniane są na 780 tysięcy do 1,2 miliona euro. To oczywiście koszt jachtu i kontenera technicznego. Roczne budżety 4-letnich projektów najzasobniejszych ekip to wydatek rzędu 1,2 miliona euro, łatwo więc policzyć, jakimi kwotami trzeba dysponować, aby myśleć o udziale w tych regatach.

Na czym polegają nowinki techniczne w jachtach ostatniej generacji? Są coraz lżejsze, masa nie przekracza 7,5-8 ton. Skrzydła stają się coraz większe i od nich nie ma już odwrotu. Jedna para kosztuje aż pół miliona euro, niektóre zespoły były usatysfakcjonowane dopiero trzecim zestawem. Jean Le Cam skomentował to krótko, że jego jacht i cały 4-letni projekt był tańszy niż foile do jachtów najzasobniejszych ekip. Zmienił się diametralnie kształt kadłubów, zwłaszcza w części dziobowej. Są węższe i mają ścięte burty w sekcji dziobowej, a to w celu zmniejszenia oporów kadłuba i szybszego wychodzenia z fali bardziej opływowego dziobu. Rośnie ilość pokładowej elektroniki, udoskonalane są autopiloty. Jeszcze kilkanaście lat temu żeglarze często opowiadali, ile godzin spędzają przy sterze. Dziś całą robotę wykonuje za nich inteligentny autopilot potrafiący dostosować się do zmieniających się warunków na wodzie. Zmieniły się również kokpity, dziś żeglarze są chronieni rozbudowanymi daszkami nad nimi, większość z nich ma także możliwość zasłonięcia tylnej ściany kabiny elastycznymi przegrodami, co chroni żeglarzy przed zimnem i bryzgami fal. Jachty w coraz większym stopniu są samowystarczalne energetycznie, mają sprawne hydrogeneratory i coraz większe i sprawniejsze panele słoneczne zapewniające potrzeby w zakresie poboru mocy.

Bohaterowie regat
Spośród 33 zawodników wielu można określić mianem bohaterów. m27299_vg2020-20201008-maitrecoq-vg-bi-jml-5864-basse-dfinition-viYannick Bestven, bo morderczy, ponad 80-dniowy wyścig, wygrał na Maitre CoQ IV jako najstarszy żeglarz w dziejach tych regat. 48 lat to dla regatowca niby niewiele, ale dotąd wygrywali młodsi, może mniej doświadczeni, ale bardziej odporni fizycznie. Yannick został niejako zwycięzca jeszcze przed startem, ponieważ jest współwłaścicielem firmy produkującej hydrogeneratory, w które wyposażeni byli prawie wszyscy uczestnicy tego wyścigu.

#EN# LES SABLES D’OLONNE, FRANCE - JANUARY 28: Maitre Coq, skipper Yannick Bestaven (FRA), is pictured during finish of the Vendee Globe sailing race, on January 27, 2021. (Photo by Jean-Marie Liot/Alea) #FR# LES SABLES D’OLONNE, FRANCE - 28 JANVIER: Maitre Coq, skipper Yannick Bestaven (FRA), est photographié lors de son arrivée dans la course du Vendee Globe, le 27 Janvier 2021. (Photo Jean-Marie Liot/Alea)

m27371_vg2020-20210127-apivia-finish-0001c-basse-dfinition-vi

Charlie Dalin (pierwszy na mecie) płynący na Apivii, nadzwyczajnie szybkim jachcie, pokazał, że w pierwszym swoim okrążeniu świata nie miał żadnych kompleksów i potrafił nawiązać równorzędną walkę z bardziej utytułowanymi żeglarzami.

Trzecie miejsce zajęła kolejna wielka postać tych regat, Louis Burton (35 l.) na Bum27286_vg2020-20201009-bureauvallee2-vg-bi-sm-5481-low-resolution-vireau Valee 2. Płynął doskonale taktycznie, szukał na trasie niestandardowych rozwiązań, a kiedy wyszedł na jedno z pierwszych miejsc, musiał dotrzeć na samotną wyspę Macquarie na Pacyfiku, aby na jej kotwicowisku (regulamin regat tego nie zabrania) dokonać samodzielnej naprawy jachtu. Stracił ponad 2 doby, a na mecie jego strata do zwycięzcy wyniosła niespełna 7 godzin.

Jean Le Cam to chyba największy wygrany tych regat i z pewnością nie napotka problemów ze znalezieniem sponsora na kolejne regaty, jeśli oczywiście będzie chciał jeszcze wystartować, bo ma już 61 lat. Powszechnie nazywany jest „Królem Jeanem”, a słynie z doskonałej znajomości nawigacji, świetnej strategii, ale również perfekcyjnego przygotowania jachtu do każdych regat, w których bierze udział.

Boris Herrmann, skipper de l’IMOCA Seaexplorer - Yacht Club de Monaco à l’entrainement avant le départ du Vendée Globe 2020-21, Bretagne sud le 25 septembre 2020, Photo © Jean-Marie LIOT / MaliziaZ pewnością bohaterem tych regat jest również niemiecki żeglarz Boris Hermann, który na Sea Exolorer miał nawet szanse wygrać te regaty, ale na 90 mil przed metą jego jacht zderzył się z kutrem rybackim grzebiąc nadzieje na pierwszego nie francuskiego triumfatora tego współzawodnictwa i zajmując ostatecznie 5 miejsce.

m27344_vg2020-20210104-ruyant-photo3596b-basse-dfinition-vi

Thomas Ruyant na LinkedOut zapewne wygrałby te regaty, ale na przeszkodzie stanęło ułamanie końcówki hydroskrzydła. Jego jacht był wyjątkowy, ponieważ w założeniu projektowany był na regaty Volvo Ocean Race, a kiedy wybrano do tych regat inny jacht, prace kontynuowano. Bez istotnego elementu jachtu dopłynął na pozycji szóstej.

Damien Seguin, skipper de l Imoca Groupe Apicil, 6eme de la Route du Rhum-Destination Guadeloupe 2018 - Pointe a Pitre le 19/11/2018

W tej wyliczance nie sposób pominąć Damiena Seguina, żeglarza, który na starym, 13-letnim Groupe Apicil przez niemal całe regaty płynął w czołówce pomimo, że jacht w przedstartowych kalkulacjach nie miał żadnych szans. Do tego Damien jest osobą niepełnosprawną, od urodzenia nie ma lewej dłoni i jest pierwszym człowiekiem z niepełnosprawnością, który dokonał tej sztuki. Przed startem mówił skromnie, że chciałby te regaty po prostu ukończyć, zajął ostatecznie 7 miejsce pokonując najkrótszy ze wszystkich dystans, co pokazuje jak dobrym jest strategiem.

Grand Prix Guyader le 5 mai 2018, Damien Seguin, IMOCA Groupe Apicil Photo © François Van Malleghem - jmliot.com

Równieclarisse-cremer-will-soon-be-the-first-r-1600-900ż nie sposób nie zauważyć pierwszej na mecie kobiety, Clarisse Cremer. 31-letnia dziewczyna, która wcale nie planowała startu w tych regatach, została wytypowana przez sponsora i na jachcie Banque Populaire X „wykręciła” kobiecy rekord trasy ustanowiony 20 lat temu przez lady Ellen MacArthur. Czas 87 dni i 2 godziny pozwolił jej na zajęcie 12. miejsca, ale na mecie była niezwykle szczęśliwa. Przed nią ciekawa kariera oceaniczna, bo Clarisse okazała się nie tylko dobra w żeglowaniu, ale również w komunikacji, co zawsze zwraca uwagę.

#EN# October 18 2020, french skipper Jeremie Beyou training for the Vendee Globe sailing race around the world. (Photo by Gauthier LEBEC / Charal Sailing Team) #FR# 18 Octobre 2020, le skipper francais Jeremie Beyou s'entrainant pour le Vendee Globe. (Photo Gauthier LEBEC / Charal Sailing Team)Prawdziwym herosem okazał się w tych regatach Jeremie Beyou (44 l.) na Charalu. Faworyzowany przed startem dzięki najlepiej opływanej jednostce już w pierwszych dniach regat najechał na niezidentyfikowany obiekt niszcząc płetwę sterową i skrzydło. Zawrócił do portu na dokonanie niezbędnych napraw i w 9 dni po starcie całej stawki ponownie wypłynął na trasę goniąc uporczywie rywali. Zdołał wyprzedzić kilkunastu, ale to okazało się – wobec niezwykle wyrównanego poziomu uczestników tej edycji – za mało na sukces. 13. miejsce nie zadowala ani zawodnika ani też jego zespołu, pokazał jednak walkę do samego końca regat. Na mecie zanotował czas 89 dni i 18 godzin, gdyby nie strata tych 9 dni, biłby się o zwycięstwo.

A Arnoud Boissieres (48 l.)? Mało znany żeglarz, który dokonał wielkiej sztuki, regaty Vendée  Globe ukończył po raz czwarty, co dotąd udało się, poza nim, tylko Jeanowi Le Camowi. W dotychczasowych startach zajmował miejsca 7, 8, 10 i 15, ale tym razem udało mu się zejść poniżej 100 dni.

BANQUE IMAGE ON BOARD AVEC ALAN ROURA -IMOCA LA FABRQIEU - ROUTE DU RHUM 2018

Alan Roura (27 l.), kolejna wielka postać tego wyścigu; w wieku 27 lat ma za sobą dwie udane kampanie i przed sobą zapewne długą jeszcze karierę. Tylko starszej generacji jacht nie pozwolił mu na pokazanie wszystkich umiejętności, ale już myśli o kolejnych zakupach i następnych regatach.

Ari Huusela (58 l.), fiński biznesmen, który wystartował pomimo, że szans na sukces nie miał żadnych. Jednak dla niego miarą sukcesu nie jest miejsce w czołówce, a przepłynięcie trasy dookoła świata. Spełniony zawodowo biznesmen żegluje dla siebie, spieszy się do mety, ale nie dobry wynik jest głównym celem. Imponująca postawa, rzadko spotykana we współczesnym sporcie.

I wreszcie dwie panie.

British skipper Miranda Merron poses on his Class 40 monohull on October 29, 2014 in Saint Malo, western France before the 10th edition of the Route du Rhum sailing race to start on November 02, 2014. The "Route du Rhum - Destination Guadeloupe" is a solo race held every four years between Saint-Malo to Pointe-à-Pitre . AFP PHOTO / JEAN-FRANCOIS MONIER Miranda Merron (51 l.), która płynęła na wiekowym Campagne de France, także bez szans na sukces. Chciała pobić rekord jachtu na tej trasie, nie udało się, bo wiatry w tym sezonie nie sprzyjały. Mimo to pokazała, że jest twarda i potrafi poradzić sobie w każdych warunkach.

Druga dziewczyna to Pip Hare, 45-letnia debiutantka w tych regam27250_vg2020-20201207-hare-photo2844b-low-resolution-vitach, która żeglowaniem po oceanach zajmuje się od niedawna, ale czyni to z taką pasją, że zyskała wielu sympatyków na całym świecie. Udział w tym przedsięwzięciu był dla niej wielkim marzeniem, mimo kłopotów budżetowych zdołała wystartować, a podczas regat pokazała, że pomimo nienowego, 21-letniego, jachtu, zna się na tej robocie. Ujęła wszystkich optymizmem demonstrowanym podczas łączeń z pokładu, a uznanie zdobyła, kiedy na południowych rozhuśtanych wodach samodzielnie wymieniła płetwę sterową na jachcie.

Pechowcy

Alex Thomson in cockpit - Picture credit ALEX THOMSON RACINGKiedy jedni wygrywają, inni zaliczyli wpadki. Największym pechowcem tych regat był bez wątpienia Alex Thomson. Płynący na prawdziwym cudzie inżynierii materiałowej nie zdołał wypełnić przedstartowych zapowiedzi włączenia się do walki o zwycięstwo, w piątym starcie po raz trzeci kończy regaty przed czasem. Zastanawiające jest jednak, że w przedstartowej ankiecie przeprowadzonej wśród dziennikarzy żeglarskich z całego świata, Brytyjczyk znalazł się u wszystkich w pierwszej trójce na mecie, ale zaledwie dwóch, na 46 ankietowanych uważnych obserwatorów tych regat wskazywało go jako zwycięzcę.

HUGO BOSS boat starboard low angle - Picture credit ALEX THOMSON RACING Pictures of yachtsman Alex Thomson pictured onboard his new IMOCA Open60 race yacht Hugo Boss. Photo Lloyd Images

IMOCA 60' PRB - Skipper : Vincent RIOU - Vendée Globe 2016-17 - Au large de Belle-Ile le 28/03/2016

Kevin Escoffier (40 l.) na PRB był typowany jako kandydat do miejsca w czołówce. Niestety, przy wbiciu się w falę kadłub jego jachtu rozwarstwił się i jednostka zatonęła w ciągu kilku minut. Żeglarz zdołał ewakuować się do tratwy, a na pomoc czekał ponad dobę, by zostać następnie podjętym przez Jeana Le Cama.

Nicolas Troussel (46 l.) regaty zakończył po tygodniu tracąc maszt jeszcze przed archipelagiem Zielonego Przylądka. To był najnowszy jacht we flotylli IMOCA, zwodowany latem i niedostatecznie opływany. Sebastien Simon (30 l.) na Arkea Paprec, także jeden z faworytów, wyścig zakończył w Kapsztadzie, dokąd zawinął po awarii wykluczającej go z dalszej jazdy. Jego los podzieliła Brytyjka Sam Davies (46 l.), która w trzecim swoim starcie dopłynęła do mety, ale poza klasyfikacją, zawinęła bowiem również do Kapsztadu, co wykluczyło ją z wyścigu.

#EN# Photo sent from aboard the boat MACSF during the Vendee Globe sailing race on December 9, 2020. (Photo by skipper Isabelle Joschke) wake #FR# Photo envoyée depuis le bateau MACSF pendant le Vendee Globe, course autour du monde à la voile, le 9 Décembre 2020. (Photo prise par le skipper Isabelle Joschke) sillage

Ten sam finał miał udział w regatach Isabelle Joshke (44 l.), która po awarii kila uchylnego wycofała się już na Atlantyku. Zawinęła do portu brazylijskiego, jacht naprawiła i do mety dotarła, ale także poza klasyfikacją.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Regaty Vendée Globe Challenge rozgrywane są od 1989 roku, a od 1992 regularnie co 4 lata. Od początku nie zmienił się ich regulamin; żeglarze startują z francuskiego portu Les Sables d’Olonne nad Zatoką Biskajską, okrążają samotnie świat po żaglami bez zawijania do portów i powracają do portu wyjścia. Zabroniona jest jakakolwiek pomoc z zewnątrz, także zawinięcie do portu po drodze oznacza automatyczną dyskwalifikację.

vendeglobe_2021_wiki~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Foile, hydroskrzydła

Od 2008 roku jachty klasy IMOCA 60 wyposażane są w fiole, które wynoszą kadłub łodzi częściowo ponad lustro wody zmniejszając opory ruchu kadłuba i tym samym zwiększając prędkość jachtu. Zwiększają w istotny sposób moment prostujący, co pozwala nieść więcej żagla. Pierwsza generacja hydroskrzydeł miała niewielkie rozmiary, ale każda kolejna jest coraz większa. Obecnie projektowane jednostki wyposażone są w foile o znacznych rozmiarach i to kadłub jednostki dopasowuje się do foili, które projektowane są jako pierwsze. Rozróżnia się dwa podstawowe typy tych rozwiązań: o kształcie litery „C”, np. Hugo Boss, co pozwala na całkowite schowanie płetw w kadłubie gdy nie są używane oraz typu „Wąsy Salvadora Dali”, o łamanym kształcie, bardziej efektywne, ale wystające poza obrys kadłuba. Szacuje się, że zastosowanie hydroskrzydeł zwiększa – w korzystnych warunkach – prędkość jachtu o 3-4 węzły. Możliwe jest stosowanie tych rozwiązań także do jachtów starszego typu, ale konieczna jest redukcja ich masy.

                                                                                                                                           Marek Słodownik

Fot. materiały prasowe biura regat, zespołów uczestników i organizatora.

___________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Małgorzata Krautschneider: Korespondencja z Nowego Jorku

 Barka i Olo

Poniedziałek, 08. luty 2021, 21:05, New York

(…) To są ostatnie zdjęcia barki. Na wcześniejszych zdjęciach barka jeszcze leżała na boku i można było wejść, ale nie pozwalali.                                                                                                            Teraz zatonęła. Nie wiadomo czy ktoś specjalnie usunął pale na których się trzymała. W każdym razie to koniec barki jako takiej. Teraz pozostaje tylko reanimować Klub, ale już w innym miejscu.

Było zebranie członków Klubu na Greenpoincie, ale wiem tylko, że uzgodniono pilną potrzebę zbierania pieniędzy.                                                                                                                                         Sytuacja jest dalej niejasna, bo jak zwykle są podziały i różne opinie, pomysły różnych ludzi.

Pozdrawiam serdecznie,  Gosia

j  f

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Poniedziałek, 08. luty 2021, 21:17, New York

Jurek Kołakowski (bardzo aktywnie pomagający i z niesamowitym duchem) przesłał dalej tę wiadomość do społeczności związanej z PSCNY (Polski Klub Żeglarski w Nowym Jorku – przyp.red.).

(…) Tak, los nas wystawił na próbę. Straciliśmy siedzibę klubu, a także dużą część sprzętu.

Na dzień dzisiejszy, właściciel mariny blokuje nam wejście na barkę. Chcieliśmy wynieść wszystko co się by nadawało do odbudowy klubu. Ale w starciu z policją, musieliśmy się wycofać. 

Nie odpuszczamy, mamy plan jak ją podnieść. Ale niestety, Park Narodowy (właściciel terenu na którym mieści się marina) wraz z mariną nie życzą sobie abyśmy zostali tam po akcji podnoszenia.

Pozostaje nam szukanie nowej siedziby. Koszt terenu z dostępem do wody w NY waha się pomiędzy 2M-3M. Nasz klub nie dysponuje takim funduszem. 

Jeśli znalazła by się instytucja PZŻ bądź ministerstwo sportu która chciałaby wejść we współpracę i wesprzeć nasz klub – byłby to naprawdę piękny sygnał dla tutejszej Polonii. Można by było ustanowić także placówkę sportową na terenie USA. Nie wiem czy MI ma program w który byśmy się mogli wpisać, jeśli jest to z chęcią się w to zaangażujemy. 

Ale to oczywiście są plany raczej trudniejsze do osiągnięcia dla nas. Pozostanie nam znalezienie miejsca które można by było wynająć i przenieść aktywność w tamto miejsce. 

Na chwilę obecną, pracujemy nad programem odzyskania mienia, utylizacji barki i znajdującej się tam siedziby. A w dalszej perspektywie, mobilizujemy siły i przygotowujemy plan na funkcjonowanie klubu w warunkach bez dachu nad głową. Sezon zaczynamy zazwyczaj w Maju i po utraconym roku „Covid”, przynajmniej w tym roku, chcemy się pokazać znowu na okolicznych wodach.

Uruchomiliśmy stronę „go fund”, w celu zebrania funduszy na kontynuację działania klubu. Ale musimy trochę popracować nad wyjściem z kampanią na zewnątrz.

                                                                                                          Jerzy Kołakowski, komandor PSCNY

Pozdrawiam serdecznie,  Gosia

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Środa, 24. luty 2021, 16:11, New York

(…) Tak, oczywiście, co do barki to znajdę zdjęcie z niej. Coś co reprezentuje historię. Magiczne miejsce, jak wszystkie barki (pamiętasz naszą barkę w szczecińskim JK AZS ?).
Polska przystań na Zatoce Nowojorskiej dawała wytchnienie, poczucie wspólnoty dla żeglarzy i niezrzeszonych “sympatyków”.

Poniżej parę zdjęć z Olkiem z 2011. Wtedy był pierwszy raz naszym gościem na barce. Kolejne spotkanie z nim było w 2014 i w 2016 roku.

Olek zatarł granice miedzy kajakarzem, a żeglarzem. Zniknęło to poczucie wyższości z jakim czasami niektórzy żeglarze traktowali kajakarzy. Olek wręcz postawił kajakarstwo na piedestał. Miał ta samą właściwość co Ludek: dawał ludziom poczucie wyjątkowości.

Wszyscy mają wrażenie, że byli jego wyłącznymi przyjaciółmi. Dlatego pomyślałam sobie, że nie wstawię zdjęcia z Olkiem na fb, bo cała Polska ma z nim zdjęcie, ale też i to mnie cieszy.

Pozdrawiam,   Gosia

P.S.

photo 3Na tym zdjęciu Olek podobny do naszych królów (obraz w tle, przedstawiający króla Władysława Jagiełłę – przyp red.).

photo 5    photo 1.JPG1                          Olek, Waldek i ja na obiedzie w „Królewskim Jadle” na Greenpoincie.

DSC00517Waldemar Sulkowski organizator regat samotnikow w NY, Ja I Olek 2011

Małgorzata Krautschneider, Olek Doba, Waldemar Sułkowski; Nowy Jork, 2011 rok.

                                                                                                                       Fot. z archiwum Autorki _________________________________________________________

Kajak Aleksandra Doby na ulicach Nowego Jorku, w 2016 roku:

http://www.youtube.com/watch?v=ZVfiZ6xoCwA&sns=em

 ____________________________________________________________________________________________________________Małgorzata Krautschneiderw połowie lat siedemdziesiątych XX w. ukończyła Wydział Rybactwa Morskiego w Akademii Rolniczej w Szczecinie. Pracowała jako hydrobiolog, prowadziła biuro turystyczne Czech Service. W latach 1978-2002 związana z czeskim żeglarzem Rudą Krautschneiderem przebywała w Czechach i w Polsce; później od 2007r. w USA i tam napisała i wydała książkę „The Vela” – opis i wrażenia z rejsu zaledwie 23 stopowym jachtem sklejkowym z Polski na Islandię i z powrotem, a także organizowała regaty Liberty Single Handed Race i inne wydarzenia sportowe i kulturalne.  

Boris Herrmann, skipper de l’IMOCA Seaexplorer - Yacht Club de Monaco à l’entrainement avant le départ du Vendée Globe 2020-21, Bretagne sud le 25 septembre 2020, Photo © Jean-Marie LIOT / Malizia                                                                                                                    Fot. Jean Marie LIOT/Malizia

                            V e n d é e   G l o b e    2020/2021

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~Marek Słodownik:                                                      A R T Y K U Ł Y   (Vendée Globe 2020/2021)

„Na mecie wcale nie zwycięzca był najbardziej fetowany, ale Jean Le Cam, który także dzięki kompensacie czasowej wywindował się na 4 miejsce w „generalce”. To on ogniskował na sobie największą uwagę mediów od startu, ponieważ żeglował na 13-letnim jachcie bez foili, które dodają kilka węzłów. Przez długi czas prowadził nawet w stawce pokazując niezwykły kunszt strategii i nawigacji. (…) Przed regatami Jean miał duże kłopoty, aby spiąć budżet, nie miał głównego sponsora, a wiele prac przy jachcie wykonali wolontariusze i członkowie rodziny. Mimo to popłynął doskonale i z pewnością wiele firm, do których przed regatami zwracał się z ofertą, dziś może żałować pochopnej decyzji odmowy wsparcia znanego żeglarza. (…) Skrzydła stają się coraz większe i od nich nie ma już odwrotu. Jedna para kosztuje aż pół miliona euro, niektóre zespoły były usatysfakcjonowane dopiero trzecim zestawem. Jean Le Cam skomentował to krótko, że jego jacht i cały 4-letni projekt był tańszy niż foile do jachtów najzasobniejszych ekip…”

_______________________________________________________________________                                                  Jerzy Wąsowicz:                                                           A R T Y K U Ł Y

„Na jachcie powoli wszystko stawało się coraz bardziej mokre, nasiąkaliśmy wodą, ubrania, pościel, materace, mapy, żywność. Ciężko pracujący drewniany kadłub brał sporo wody, tak że wachtowy co godzinę, pompką „szyprówką” zlokalizowaną w kokpicie, musiał usunąć kilkadziesiąt litrów wody z jachtu…”

_______________________________________________________________________                                                  Bogdan Zahajkiewicz:                                                A R T Y K U Ł Y

„Podnosimy kotwicę i w nocnej żegludze pokonujemy dystans do osady Portland Roads. To właśnie w tutejszej zatoczce, Krystyna Chojnowska-Liskiewicz – jak podały lokalne rozgłośnie radiowe – miała parę tygodni wcześniej atak nerek, czy coś takiego. Ewakuowano ją medycznym helikopterem, którego koszta pokrył Polak z Machans Beach, koło Cairns, pan Spychała. Po wielu latach okazało się, że był wujkiem mego przyszłego studenta i kolegi z katowickiej AWF…

_______________________________________________________________________                                                 Ludomir Mączka:                                                        L I S T Y

„I znów pożegnaliśmy przyjaciół, których już więcej nie spotkamy, ale to symbol XX w, „Future Shokk”. Ciągła zmiana i nic trwałego. Przemijające spotkania, przemijające przyjaźnie, nawet przemijające niepowodzenia (jedyny optymistyczny akcent)….”

______________________________________________________________________                                                   Tomek Głowacki:                                                       K O R E S P O N D E N C J E     (36th  America’s  Cup)

Do końcowej rywalizacji o „Auld Mug” (ang. stary dzbanek) wystartują dwa bardzo silne zespoły z równie dobrze przygotowanymi jachtami: Emirates Team New Zealand na jachcie „Te Rehutai”  oraz Team Luna Rossa Prada Pirelli na jachcie „Luna Rossa„…”

_______________________________________________________________________                                               Małgorzata Krautschneider:                                  K O R E S P O N D E N C J E

2011 Olek był pierwszy raz naszym gościem na barce. Kolejne spotkanie z nim było w 2014 i w 2016 roku. Olek zatarł granice miedzy kajakarzem, a żeglarzem. Zniknęło to poczucie wyższości z jakim czasami niektórzy żeglarze traktowali kajakarzy. Olek wręcz postawił kajakarstwo na piedestał. Miał ta samą właściwość co Ludek: dawał ludziom poczucie wyjątkowości...

_________________________________________________________________________________________________                                                       Mariola Landowska:                                                  K O R E S P O N D E N C J E                                                              

„I nagle zniknęli muzycy z Wysp Zielonego Przylądka, którzy zbierali się tam aby grać morna, czy funaná. Zniknęli brazylijscy muzycy, którzy spędzali czas na pocieszaniu smutków przechodniów rytmem bossa novy lub samby, albo innymi rytmami jak frevo, czy maracatu…

_____________________________________________________________________                                                     Marek Słodownik:                                                     W S P O M N I E N I A                                                                                                 

„Rybacy poławiali na małych kutrach, często otwartopokładowych, niebezpiecznych w razie sztormu. Na ratunek spieszyli im często piloci, ale oni także nie mieli odpowiednich łodzi. Dopiero nowe jednostki Archera zmieniły ten obraz, kilka spektakularnych akcji w bardzo trudnych warunkach, uratowanie rybaków od pewnej śmierci zaowocowało powolnym wzrostem zainteresowania tymi jednostkami jako statkami patrolowo-ratowniczymi…”

_____________________________________________________________________                                                     Bogdan Sobiło:                                                             R E C E N Z J E

” Książka ma duże walory poznawcze i dydaktyczne. Zachowując wierność bezspornym faktom, dzięki reporterskiemu stylowi narracji nie staje się nudna. Opisuje nie tylko wypadki, co samo w sobie budzi ciekawość czytelnika, ale także analizuje przyczyny i skutki. Robi to jednak w sposób niezwykle wyważony i subtelny, życzliwy dla osób dramatu. Każdego czytelnika skłoni zapewne do refleksji. Sięgnięcia do własnych doświadczeń, jak i przewidywania możliwego rozwoju wydarzeń w przyszłości. (…) warto sięgnąć po najnowszą książkę kapitan Małgorzaty Czarnomskiej. Lektura ciekawa, skłaniająca do refleksji, …”

                                                                      ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

F O T O

         widokówka z Darwin                      Australia, widokówka od Ludomira Mączki z Marii.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

POCZTÓWKI   Z   WIELKANOCNYMI   ŻYCZENIAMI

       aa1

Szanowni, Drodzy, Kochani,
zwykle w tej przedświątecznej porze, sięgałem po otrzymane od Jurka Tyszki akwarelowe życzenia, ujęte w konwencji morskiego żartu, a nawet satyry odnoszącej się do metaforycznie ujętej realności. Doposażałem je swoimi skojarzeniami, i rozsyłałem. Tym razem inaczej. Nasz nestor złożony chorobą przebywa w szpitalu. Pozwolił mi sięgnąć do pracy, którą mi przysłał jeszcze jesienią. Nie odważę się nadać jej innego sensu, niż ten wynikający z obrazowania i tytułu: „Łódź Jezusa z Jeziora Genezaret”. Elementy wkomponowane w ten obraz przeze mnie łatwo zauważyć: u dołu rozpostarta i rozpołowiona na dwie części Ziemia, a wyżej po lewej, niejako na obrzeżach, wielkanocny baranek. Niech każdy z nas dopisze do owych „życzeń” sensy, które wydedukuje i wkomponuje w swoją wersję. My z Jerzym życzymy Wam zdrowych, pogodnych Świąt Wielkiej Nocy z nadzieją na lepsze dni i tygodnie.
Z serdecznymi pozdrowieniami
od Jurka Tyszki i Zbyszka Kosiorowskiego.
All.21.1   All.21.2

Rys. Jerzy Tyszko

 

Bogdan Sobiło: Recenzja książki

Wypadki-Jachtow-Morskich--Czarnomska-Malgorzata Małgorzata Czarnomska, Wypadki jachtów morskich. Opis i analiza przyczyn zdarzeń, Wydawnictwo NAUTICA, Warszawa 2020, ss. 222.

Motto:  Przyczyną około 80% wypadków w żeglarstwie były błędy popełnione przez człowieka
W. R. Dąbrowski

Wypadki jachtów i statków budzą na ogół spore zainteresowanie, i to nie tylko aktywnych żeglarzy, ale i kompletnych laików, by nie rzec dyletantów, którzy rozprawiają o wszystkim i z każdym, kto chce ich słuchać (czytać). Niekiedy czytając wpisy na różnorakich forach internetowych i portalach społecznościowych budzi się podejrzenie, że znakomita większość autorów tych wpisów nie przeszła castingu do telewizyjnych show w stylu „Mam talent” czy „Na każdy temat”. Rozwój mass mediów radykalnie ułatwił dostęp do informacji, której odbiorcy na ogół nie nadążają przeanalizować, a nierzadko nie mają nawet na to ochoty. Pamiętam, jak w marcu 2017 roku pojawiły się na telewizyjnym żółtym pasku informacje, że na jachcie Magnus Zaremba, żeglującym u wybrzeży Norwegii złamał się maszt. Internet błyskawicznie wręcz zaroił się od samozwańczych „ekspertów”, mniej lub bardziej krytycznie oceniających załogę. W końcu głos zabrał sam zainteresowany-armator i kapitan jachtu. Postawił proste pytanie, jakim prawem ocenia się żeglarza z ponad 50. letnim stażem, na dodatek właściciela jednostki, która uległa wypadkowi?

Wypadki, nie tylko te na morzu, mają to do siebie, że interesują, często niestety niezdrowo, osoby postronne, a bezpośrednio zaangażowani w przebieg dramatu, niekiedy tragedii, chcieliby o wszystkim jak najszybciej zapomnieć. Niektórzy nawet po udziale w dwóch katastrofach (zatonęły dwa jachty i zginął człowiek) zdają się niczego nie pamiętać i bardzo nerwowo reagują na jakikolwiek wzmianki na ten temat. Na nieszczęście dla nich, zatonięcia jachtu, podobnie jak faktu bycia w ciąży, nie da się ukryć.

Przez długi czas wypadki polskich jachtów morskich były przedmiotem dochodzeń prowadzonych przez Izbę Morską. Instytucja ta powołana została do życia jeszcze w okresie międzywojennym i działa do dzisiaj. Istotna zmiana nastąpiła w 2012 roku, kiedy na mocy ustawy powołano do życia Państwową Komisję Badania Wypadków Morskich. O ile Izba Morska przypomina sąd (Izby Działają obecnie przy Sądach Okręgowych w Gdyni i Szczecinie), występuje w niej pełniący rolę prokuratora rzecznik interesu publicznego (Delegat lub Zastępca Delegata Ministra), stawiane są zarzuty i mogą być zastosowane sankcje, o tyle PKBWM bada sprawę wyłącznie pod kątem wyjaśnienia przebiegu zdarzeń i profilaktyki. Ustalenia Komisji nie mogą zostać wykorzystane w żadnej sprawie karnej ani cywilnej, a sama PKBM nie może stosować żadnych sankcji. Zamieszczane na stronie Komisji raporty końcowe są jednak bardzo interesującą (i pouczającą lekturą) dla każdego żeglarza morskiego. Często bywają też przedmiotem zaciekłych sporów wśród żeglarzy. Dyskusje jak najbardziej na miejscu, bo oparte na ustaleniach Komisji (faktach), a nie medialnych newsach.

Przez długie lata wypadki jachtów rozpoznane przez Izbę Morską omawiał w materiałach konferencji bezpieczeństwa i roczniku Świat Żagli nieodżałowanej pamięci kapitan Andrzej Rościszewski. Był nie tylko znanym i czynnym kapitanem jachtowym, organizatorem kilku wypraw polarnych, ale także adwokatem i ławnikiem Izby Morskiej. Owocem tych zainteresowań kapitana była znakomita książka Bezpowrotne rejsy omawiająca wypadki sześciu polskich jachtów, które nie wróciły z morza. Wnikliwa lektura tej książki prowadzi do wniosku, że autor nie jest tylko beznamiętnym recenzentem cudzych poczynań. Sam zna i rozumie zagrożenia związane z uprawianiem żeglarstwa morskiego, a jego wiedza opiera się nie tylko na znajomości orzeczeń Izby Morskiej, ale także na osobistym udziale w rozprawie, rozmowach z zainteresowanymi oraz składem orzekającym. Charakterystyczne, że kapitan Rościszewski nigdy nie feruje ex cathedra surowych ocen, ani nie daje prostych i jednoznacznych rozwiązań. Tę lekturę warto polecić wszystkim żeglarzom.
Wypadkami polskich jachtów zajął się także kapitan Władysław Dąbrowski, wieloletni członek i Przewodniczący Głównej Komisji Szkolenia Polskiego Związku Żeglarskiego. Jego książka Wypadki i awarie polskich jachtów i nauki z nich płynące jest znacznie obszerniejsza od wspomnianych Bezpowrotnych rejsów. Ambicją autora było omówienie i krytyczna ocena wszystkich wypadków polskich jachtów po II wojnie światowej. Książkę uzupełniają aneksy zawierające szczegółowe analizy różnych zagadnień związanych z bezpieczeństwem uprawiania żeglarstwa morskiego.

Rozprawę doktorską dotyczącą wypadków polskich jachtów morskich w okresie po II wojnie światowej przygotował znany żeglarz regatowy Adam Woźniak z Gdańska, pracownik Akademii Wychowania Fizycznego i Sportu w Gdańsku. Cyzelował swe dzieło tak długo, że zdążył przejść ma emeryturę. Nie został doktorem, żeglarzem jest nadal. Na szczęście dla zainteresowanych czytelników opublikował kilka rozdziałów swojej dysertacji.

Na łamach prasy fachowej kilka wypadków omówił kapitan Antoni Komorowski, wieloletni komendant-rektor Akademii Marynarki Wojennej i Przewodniczący Gdańskiego Zespołu Centralnej Komisji Egzaminacyjnej PZŻ.

Wreszcie jesienią 2020 roku prężne Wydawnictwo Nautica zrobiło żeglarzom piękny prezent-książkę kapitan Małgorzaty Czarmorskiej. Zdecydowanej większości czytelników postaci autorki przedstawiać nie trzeba. Dowodziła Pogorią, Chopinem, Borchardtem i kilkoma pomniejszymi polskimi żaglowcami, że o mniejszych jachtach już nie wspomnę. Pracowała także jako zawodowy żeglarz pod obcymi banderami. Napisała kilka książek, a ponad 20 przetłumaczyła z angielskiego! Nikt z polskich żeglarzy nie miał i nie ma takiego dorobku w tym zakresie. Zagadnienie wypadków jachtów morskich nie jest też nowym polem zainteresowań pani kapitan Czarnomskiej. Od wielu już lat publikuje opisy wypadków morskich na łamach magazynu Jachting.

Poza zwięzłym Wstępem książka zawiera opis dwudziestu czterech wypadków jachtów. Zarówno polskiej jak i obcych bander. Każdy wypadek omówiony został według jednolitego schematu: podstawowe dane techniczne jednostki, przebieg zdarzeń, przemyślenia, czyli wnioski autorki. Podstawowym materiałem źródłowym były raporty właściwych komisji badania wypadków, sądów morskich i innych instytucji oceniających tego rodzaju zdarzenia. Mamy więc z jednej strony niezwykle kompetentną autorkę oraz rzetelne źródła, a nie tak zwane „fakty medialne” i domorosłych ekspertów od wszystkiego. Trudno doszukać się klucza, jakim kierowała się autorka wybierając materiał do książki. A wybór jest niestety naprawdę duży, porównywalny z ofertą sieci handlowych w grudniu. Możliwe, że kierowała się różnorodnością. Znajdziemy więc w książce opisy całkowitej utraty jednostki z powodu huraganowego sztormu, wypadnięcie za burtę i śmierć człowieka, pożar, zderzenie, wywrotkę ponad dwudziestometrowego żaglowca, drobne z pozoru awarie, które kończą się opuszczeniem (a raczej porzuceniem) jachtu. Co ważne, kapitan Czarnomska stara się wyraźnie oddzielić relacjonowanie faktów od subiektywnego komentarza. Także sam komentarz pozbawiony jest negatywnych emocji czy natrętnego moralizowania, co w tego typu opracowaniach jest niestety dość częstym zjawiskiem. Stara się znaleźć i zrozumieć przyczyny dramatu, jaki był udziałem załogi i kapitana. Podejmuje próbę znalezienia motywów, jakimi się kierowali. Zawsze podkreśla widoczne doświadczenie, dobre wyszkolenie i opanowanie. Nigdy nie wytyka wprost błędów, zaniedbań i zaniechań. Stara się w dociekaniach nie wychodzić poza materiał zawarty w oficjalnych raportach. Nie pyta, dlaczego kapitan podjął decyzję o porzuceniu sprawnego jachtu? Czy to możliwe, że organizator kilku dalekich wypraw polarnych na pewnej jednostce ze Szczecina nie wiedział, że jacht nie jest nigdzie zarejestrowany, a kolejne przebudowy dokonywane przez armatora mają charakter samowolny i nie są nadzorowane przez żadną instytucję klasyfikacyjną? Z tych też względów książka ma duże walory poznawcze i dydaktyczne. Zachowując wierność bezspornym faktom, dzięki reporterskiemu stylowi narracji nie staje się nudna. Opisuje nie tylko wypadki, co samo w sobie budzi ciekawość czytelnika, ale także analizuje przyczyny i skutki. Robi to jednak w sposób niezwykle wyważony i subtelny, życzliwy dla osób dramatu. Każdego czytelnika skłoni zapewne do refleksji. Sięgnięcia do własnych doświadczeń, jak i przewidywania możliwego rozwoju wydarzeń w przyszłości.

Stare powiedzenie mówi, że najlepiej jest uczyć się na błędach, zwłaszcza cudzych. Biorąc pod uwagę, że wypadków w żeglarskie morskim wciąż jest sporo, a w 80% przyczyną zdarzenia jest „czynnik ludzki”, to tym bardziej warto sięgnąć po najnowszą książkę kapitan Małgorzaty Czarnomskiej. Lektura ciekawa, skłaniająca do refleksji, a przede wszystkim pouczająca. Każdy skiper (kapitan), który sięgnie po książkę, uświadomi sobie jeszcze dobitniej, że rejs jachtem, nawet z Gdyni do Helu, to nie spacer po parku czy nawet jazda samochodem. Na morzu nie ma pobocza czy stacji paliwowej, na której można się zatrzymać. A pomoc w razie potrzeby, też nie dociera natychmiast. Warto więc przeanalizować każdy z wypadków opisanych w książce i zastanowić się, czy i jak można było go uniknąć.

Kolejne, na ogół mało przemyślane liberalizacje stopni żeglarskich w naszym kraju, uproszczenie wymagań egzaminacyjnych, a nawet zniesienie egzaminu na patent kapitana nie sprzyjają bezawaryjnemu żeglowaniu. Jak mawia jeden z moich bardzo doświadczonych kolegów: Niech Pan Bóg nas broni przed starymi jachtami i młodymi kapitanami! Jego twierdzenie nieraz znajduje potwierdzenie w faktach opisanych w książce kapitan Małgorzaty Czarnomskiej.
Na zakończenie przywołam klasyka, Józefa Korzeniowskiego-Conrada:
Statki są zawsze w porządku, tylko ludzie na nich nie zawsze.

                                                                                                                                              Bogdan Sobiło

___________________________________________________________________________________________________Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.

Jerzy Wąsowicz: Wyprawa Jachtu „Probus” na Wyspy Owcze i Islandię w 1972 roku.

Przedstawiamy jedno z dziesięciu opowiadań o wyspach na które „żeglarze trafiają rzadko” z mającej się niebawem ukazać książki Jerzego Wąsowicza „Z wyspy na wyspę”. Udostępnione „Zeszytom Żeglarskim” przez Autora opowiadanie opisuje pierwszą jego wyprawę na Islandię w roku 1972, na niewielkim jachcie żaglowym zbudowanym w gdańskiej stoczni „Conrada”.                            (zs) 

                                                              ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

(wspomnienia)

article_2181Tego ranka kilkanaście mil na północ od przylądka Langanes osiągnęliśmy  północny krąg polarny, cel naszego rejsu, był to jednocześnie punkt zwrotny wyprawy można więc było rozpocząć drogę powrotną do domu. Ostatnie trzy doby przebijania się pod wiatr i falę dały nam porządnie w kość,  do tego odczuwaliśmy już mocno trudy ostatnich tygodni.  Rejs był wyjątkowo ciężki pomimo lata było bardzo zimno, opady deszczu i deszczu ze śniegiem i kilka następujących po sobie sztormów. Wielkość jachtu też nie pozwalała nam na komfort żeglowania. Nasz Probus dane technProbus, typu hyuwik (jachty typu Hjuviks-kryssaren, konstruktor S. Hedberg/Z. Milewski, produkowane w latach 60. XX w. w Stoczni Jachtowej im. J. Conrada Korzeniowskiego w Gdańsku – przyp. red. miał  zaledwie siedem i pół metra długości i był jachtem zatokowym Akademickiego Klubu Morskiego w Gdańsku. Na jachcie było nas trzech: Jurek Cołojew- kapitan, Waldek Piasecki i ja.

Dwie doby później w pełnym świetle polarnej nocy weszliśmy do portu Vopnafjörður, który opuściliśmy kilka dni wcześniej. Port wyglądał jakoś inaczej, na wodzie nie było żadnego kutra i żadnej z rybackich łodzi, których tutaj było pełno, zastanawiamy się nad tym przez moment, ale zmęczenie wzięło górę i walimy się w koje. Mniej więcej po godzinie ciężkiego snu mamy gwałtowne budzenie. Ktoś wskakuje na pokład z wysokiego nabrzeża, jest to jeden z młodych ludzi których poznaliśmy podczas ostatniego pobytu tutaj kilku innych czeka na nabrzeżu. Młody człowiek coś gwałtownie tłumaczy Jurkowi, na razie rozumiemy z tego tyle, że musimy szybko opuścić port bo zbliża się silny sztorm z kierunku, który stworzy dużą i niebezpieczną falę w fiordzie i porcie. Fala może nas wyrzucić  na brzeg. Teraz rozumiemy dlaczego wszystkie łodzie są na lądzie. Młody człowiek jest szyprem jednego z dużych kutrów, który w tej chwili stoi na kotwicy schowany w głębi fiordu za skałami. Młody szyper mówi bardzo impulsywnie, szeroko gestykulując, że musimy natychmiast opuścić port oraz  fiord i uciekać na otwarty ocean, bo tutaj na pewno nas rozbije, deklaruje się, że będzie nas asekurował swoim kutrem do wyjścia z fiordu, i gdybyśmy nie zdążyli to wrócimy i wtedy  zaprowadzi nas za skały gdzie sam kotwiczy. Chwile pełne napięcia i trochę grozy. Kapitan odbiera szybko prognozę, wszystko się potwierdza. Czekamy w napięciu na kuter i kiedy pojawił się daleko na tle skał wychodzimy z portu i pełną mocą naszej małej maszyny pędzimy na łeb na szyję w kierunku ujścia fiordu. Na horyzoncie, nisko nad wodą widać siwo – granatowe chmury ze schodzącymi prawie do samej wody kołnierzami burzowymi, wygląda to groźnie. Dogania nas kuter i razem zaczynamy przebijać się pod rosnącą falę. Całe szczęście, że fala jest długa oceaniczna, rosnący wiatr jeszcze nie stworzył swojej. U wejścia do  fiordu kuter długo i przeciągle pożegnał nas buczkiem i położył się na kurs powrotny. Odpowiedzieliśmy mu, anemicznie, naszym małym rogiem mgłowym i machaniem rąk i dalej parliśmy w otwarty ocean.

Musieliśmy jak najdalej odskoczyć od wybrzeża Islandii, gdyż zapowiadany sztorm był sztormem dociskającym. Kilka godzin później byliśmy już w pełnym „gwizdku”. Zarefowani do granic możliwości szliśmy raczej jak okręt podwodny biorąc na siebie falę po fali. Na jachcie powoli wszystko stawało się coraz bardziej mokre, nasiąkaliśmy wodą, ubrania, pościel, materace, mapy, żywność. Ciężko pracujący drewniany kadłub brał sporo wody, tak że wachtowy co godzinę, pompką „szyprówką” zlokalizowaną w kokpicie, musiał usunąć kilkadziesiąt litrów wody z jachtu. Sztorm który rozwinął się nad nami był klasycznym sztormem niżowym, ciężkim, ponurym i deszczowym, znęcał się nad nami przez kilka kolejnych dni. Wiatr powoli zmieniał kierunek przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, początkowo korzystny, stopniowo odkręcał, tak że musieliśmy coraz bardziej wybierać żagle  ostrząc do wiatru. Gdy do Wysp Owczych  które miały nam dać schronie nie pozostawało więcej niż trzydzieści mil stało się jasne, że czeka nas walka o to aby w ogóle je osiągnąć. Wyznaczamy na mapie kolejne porty schronienia, aby po kilku godzinach stwierdzić, że są nie do osiągnięcia. Idziemy tak ostro, jak tylko się da. Kapitan jest coraz bardziej zmartwiony, jeśli nie znajdziemy schronienia na wyspach to wiatr nas wydmucha z tego akwenu i możemy oprzeć się dopiero na Jan Mayen. Ta perspektywa wyraźnie nam nie odpowiadała, byliśmy zbyt wymęczeni obecnym sztormem, mokrzy i ze zniszczonymi  zapasami żywności. Włączamy silnik i podpierając się nim wchodzimy w ostatnie z możliwych miejsc w  cieśninę rozdzielającą dwie ostatnie duże wyspy archipelagu, ogromna ulga. Nasza sytuacja uległa zmianie teraz bezpieczni kombinujemy jak cieśniną przedostać się na południową stronę wysp, aby tam przeczekać sztorm i mieć dobrą pozycję wyjściową do rejsu na Szetlandy. W cieśninie jest w miarę spokojnie tylko nad szczytami otaczających nas gór widać szybko przesuwające się chmury i co jakiś czas dopadają nas silne wiatry spadowe. Jest bardzo wcześnie rano, po drodze mijamy uśpione wioski i zlokalizowane przy nich niewielkie porciki rybackie. Cieśnina  trochę meandruje wśród wysokich skał by w kolejnej odsłonie zrobić nam niemiłą niespodziankę. W jej najwęższym miejscu w poprzek cieśniny usypana została  kamienna grobla na której budowany jest most łączący obie wyspy. No to mamy klasyczny „kibel” określił kapitan, to znaczy, że nic nam nie zagraża, ale też nie możemy się ruszyć, przed nami grobla, a za nami sztorm i kipiel u wejścia do cieśniny.  Z tego stresu biorę się za smażenie zimnego makaronu, którego mamy jeszcze pół gara jedynego dania, które udało nam się ugotować w ostatnim sztormie i powoli wracamy przebytą już trasą. Zapamiętaliśmy po drodze małą zatoczkę w której przy niewielkim pirsie stało przycumowanych kilka starych drewnianych hulków, wyglądały na dawno nieużywane szkunery do połowu waleni lub halibutów. Zaś sama wioska położona była amfiteatralnie na wzgórzach okalających zatoczkę. Domki pomalowane na jasne pastelowe kolory z daleka sprawiały wrażenie jakiejś bliskości i ciepła w tej ponurej, skalno-deszczowej i zamglonej scenerii. Jeśli tylko słońcu udawało się rzucić na nie trochę promieni ożywała wszystkimi kolorami pasteli. Jej mieszkańcy mieli ze swoich okien wgląd na całą zatoczkę, hulki i pirs, wiedzieli kiedy łodzie wypływały na połów  i kiedy  z niego wracały. Wioska nazywała się Haldórsvik.

Probus zdjGodzinę później cumowaliśmy do jednego ze starych  drewnianych szkunerów. Było ich kilka,  były drewniane i zachowały  piękne linie.  Już dawno poschodziła z nich ostatnia farba. Drewno pokładów i burt nosiło na sobie ślady wielu lat ciężkiej pracy i kiedy to były narażone na działanie słońca, wody i ciężkiej pogody. Pokłady ziały pustymi lukami dawnych ładowni, w środku  pomiędzy wręgami przelewała się głośno woda, nawet kikuty połamanych masztów nadawały im jakiegoś dostojeństwa i powagi  jak rannym i okaleczonym, ale nie pokonanym  wojownikom. Było w nich coś dumnego i romantycznego zarazem. To czego czas nie zniszczył, to zapach pakuł, smoły i dawno nie łowionych ryb. Takie oto mieliśmy dostojne sąsiedztwo. Wypełniamy brzuchy smażonym makaronem, wołowina z puszki już nam nie wchodzi do gardła, ogromny przesyt, nie znosimy już nawet jej zapachu. Walimy się w koje, nawet mokre ubrania i zimno nie mogą przemóc potrzeby odpoczynku, śpimy jak zabici. Kilka godzin później, wybieramy się do wioski aby kupić trochę chleba, doskwiera nam jego brak. Nasz chleb mokry i zapleśniały powędrował za burtę. Wiemy, że będziemy uwięzieni tutaj przez następne kilka dni, tak mówią prognozy. Wspinamy się powoli pod górę drogą od portu do wioski. W końcu jesteśmy na jedynej i głównej drodze wioski z dwoma rzędami domów po obu jej stronach rozglądając się za sklepem. Widzę że budzimy pewne zainteresowanie, bo jesteśmy dyskretnie obserwowani zza firan w oknach domów. Sklep okazuje się być w ostatnim domu na końcu wioski, niestety tego czego nam potrzeba nie dostaniemy tutaj. Pani w sklepie tłumaczy nam, że dzisiaj jest piątek i zamówiła tylko tyle chleba ile wioska potrzebuje, wie dokładnie od lat kto ile chleba kupi. Jesteśmy zmartwieni, chyba widać to było po nas bo pani przynosi od siebie z kuchni może pół kilogramowy kawałek mrożonego ciemnego chleba, kupujemy  go,  kupujemy też trochę suchych ciastek i to wszystko. Wracamy na jacht, aby go jak najszybciej pochłonąć. Wychodzi nam po dużej kromce ze smalcem, czujemy się lepiej. Wieczorem temperatura wyraźnie spada i zrobiło się bardzo zimno. Nad fiordem rozpętało się istne piekło, szkwał za szkwałem, deszcz i skowyt wiatru. Mokre moleskiny które miały nas chronić przed zimnem powoli wysychają na nas, kosztem naszego ciepła. Na wierzchu materiału pojawiają się wykwity solne. Nastroje  ponure, wręcz wisielcze, każdy zamyka się w sobie, myślę o domu o tym, że w kraju zaczęło się lato i pewnie jest ciepło, nie rozmawiamy, jesteśmy zbyt zmęczeni zimnem, sztormami i  naszą mizerią.

Siedzimy w środku i nasłuchujemy wycia wiatru, w zatoczce utworzyła się niewielka fala, kadłuby szkunerów do których cumujemy ocierają się o siebie wydając piskliwe odgłosy  trącego o siebie  drewna i trzeszczenie pracujących cum, swoista melodia, wszystko wkoło zaczęło żyć swoim życiem. Raptem przez wycie wichury posłyszeliśmy nawoływania z zewnątrz, ktoś obwoływał Probusa. Kapitan wyszedł  w mrok na pokład i po chwili wrócił w towarzystwie starszego pana, przybysz wyglądał na prawdziwego rybackiego szypra, takiego z ryciny, w grubym szetlandzkim swetrze z golfem pod szyją i czapce takiej jaką noszą chyba rybacy na całym świecie. W ręku trzymał plastikową torebkę. Powiedział, że mieszka tutaj w wiosce, jakiś czas rozmawiali z kapitanem o tym o czym zawsze się rozmawia w takich sytuacjach, skąd, dokąd, jak długo w drodze, jakie porty. Na koniec szyper przygarnął plastikową torebkę do siebie i bardzo wolno jakby z namysłem zaczął mówić z czym przyszedł ponieważ  wie, że byliśmy dzisiaj w wiosce i chcieliśmy kupić chleb i wie, że go nie dostaliśmy i że przez następne dni też go nie kupimy, bo jest weekend, ale on przeszedł przez wioskę od domu do domu i kto mógł odkroił mu po kromce chleba ze swoich zapasów. To co zebrał właśnie nam przyniósł. On wie, że to nie wystarczy, ale jego żona właśnie smaży naleśniki i kiedy będą gotowe to je nam przyniesie. Zrobiło się cicho wewnątrz jachtu, tylko na zewnątrz wiatr wył znowu w jakimś kolejnym wściekłym szkwale. Miałem gulę w gardle i łzy w oczach, widziałem, że moi koledzy też mieli rzadkie miny, widziałem jak Waldek raz po raz przełyka ślinę, było to coś tak nieoczekiwanego, i tak głęboko poruszającego, na co nie byliśmy przygotowani. Kapitan dziękował, a my z Waldkiem tylko potakiwaliśmy głowami.

Szyper od jakiegoś czasu przypatrywał się naszym ubraniom w pewnym momencie dotknął ręką mojego „moleskinu” w miejscu gdzie były białe plamy od soli, powiedział że nie powinniśmy pozostawać w zasolonej odzieży i kazał kategorycznie zdjąć nam to wszystko i zabrał do prania. Tej nocy zasypialiśmy syci i zadowoleni nawet wściekły wiatr nam nie przeszkadzał tylko pod powiekami pozostał obraz pełnej miski z naleśnikami. Rano dostaliśmy z powrotem wyprane pachnące i jeszcze ciepłe moleskiny, świat znowu nabrał ciepłych kolorów.

Kilka dni później znowu byliśmy na otwartym morzu, tym razem żegluga do Szetlandów  była o wiele przyjemniejsza. Lato jakoś się ustaliło, przestało tak ciągle padać i częściej na niebie gościło słońce. I właśnie takiego pogodnego dnia, zdarzyło się coś co mogło tragicznie zakończyć naszą wyprawę. Zdałem w południe wachtę Waldkowi, jacht płynął samosterownie więc nie było wiele do roboty. Zejściówka była otwarta, aby trochę osuszyć i wywietrzyć wnętrze. Leżeliśmy już z kapitanem w kojach rozmawiając gdy dobiegł nas z pokładu podejrzany trzask. Wyskoczyłem na pokład i zobaczyłem zerwany sztormreling i brak Waldka na pokładzie. Momentalnie na pokład wyskoczył kapitan i oto zobaczyliśmy: jakieś 50 metrów za rufą głowę Waldka. Na szybko wykonany manewr „człowiek za burtą” na żaglach nie wyszedł nam ze względu na dużą falę która nakryła nas w momencie podejścia. Kolejny manewr już na silniku był udany i Waldek znalazł się na pokładzie, w ustach trzymał szczoteczkę do zębów. Wypadł za burtę podczas mycia zębów, kiedy pękła mu pod piersiami stalówka sztormrelingu. Dwie godziny w koi, ciepła herbata z rumem pozwoliły Waldkowi wrócić  do formy i dokończyć swoją wachtę .

W Lervick przyjęto nas jak starych znajomych. Szyper znajomego kutra rybackiego odwiedził nas z tacą na której stały trzy kieliszki sznapsa, a w torbie miał dla nas trzy duże norweskie flądry. Jeszcze jeden duży skok przez Morze Północne, mijamy Skagen i nadal spokojna żegluga z pełnym wiatrem po Kattegacie. Wczesnym lipcowym rankiem, w drodze do Kopenhagi, weszliśmy  na duńską wysepkę Anholt,  jacht stanął  przy nabrzeżu kapitan zaś poszedł załatwić formalności w miejscowym kapitanacie. Siedziałem na pokładzie, czekając na jego powrót, ubrany jak zwykle tak samo od miesiąca na wachtę mając na sobie górę ubrań. Sweter, kilka koszul, kalesony, moleskin, kalosze i jeszcze Bóg wie co. Raptem zobaczyłem jak w odległości kilku metrów od jachtu, nabrzeżem przechodzi pani w stroju kąpielowym, patrzałem na nią jak na coś nierealnego i nagle poczułem jak powoli robi mi się gorąco, bardzo gorąco, zdałem  sobie sprawę, że to już  jest przecież  połowa lipca i powinno być ciepło. Zacząłem ściągać wszystko w pośpiechu przez głowę i jak się dało zdziwiony, że tak duży stos wilgotnych ciuchów leży u moich stóp.

                                                                                                                                           Jerzy Wąsowicz

__________________________________________                                                                                    Zamieszczone rysunek i fotografia jachtu pochodzą z książki A. Kaszowski, Zb. Urbanyi, Polskie jachty na oceanach, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1981, str. 256, 288.

___________________________________________________________________________________________________ Jerzy Wąsowicz – ur. 1944 r, Włodzimierz na Wołyniu, absolwent AWF w Gdańsku, żeglarstwo uprawia od roku 1961, kpt. j, trener żeglarski; 10 lat przebudowywał stary, drewniany kuter rybacki na jacht Antica. Wyprawa dookoła świata (1991-97), dookoła Ameryki Płd. (1998-2000), wokół Atlantyku (2003- 2004). Pomysłodawca i współorganizator Zlotu Oldtimerów w Gdańsku, trzykrotny laureat nagród Rejs Roku, Laureat Międzynarodowej Nagrody Conrady, Kolosy, nagrody im. Leonida Teligi. Od 2007 r. posiadacz Listu Morskiego (tytuł honorowego żeglarza i podróżnika Gdańska). Autor książek: Antica, Spełnione marzenia, Prawdziwe wyzwanie.