Archiwa kategorii: Recenzje

Bogdan Sobiło: Recenzja.

profesjonalny-skiper-www-ok-adka_3_origTom Cunliffe, Profesjonalny skiper. Wiedza o żeglowaniu, nawigacji i wyposażeniu niezbędna do dowodzenia jachtem. Na podstawie kursu Yachtmaster RYA, tłum. M. Czarnomska, Warszawa, Wydawnictwo NAUTICA, 2018, ss. 320, cena 79,90 zł.

Tom Cunliffe (dalej T. C.) należy do najbardziej rozpoznawalnych żeglarzy brytyjskich. Swoją pozycję wybitnego instruktora i eksperta w dziedzinie żeglarstwa morskiego budował przez długie lata. Spod jego pióra wyszedł cały szereg książek, głównie podręczników. Dzięki staraniom młodego, ale prężnie działającego wydawnictwa NAUTICA polscy żeglarze poznali już inne książki tego autora[1].

Z bogatego dorobku pisarskiego T. C. największą popularność na Wyspach i w świecie zdobył podręcznik dla skiperów – Yachtmaster, który ukazał się aż w dziewięciu wydaniach osiągając rekordowe nakłady. Sukces podręcznika wynika chyba głównie z jego zupełnie niepodręcznikowego charakteru. Książka jest co prawda podzielona na tradycyjne działy wiedzy, tj. nawigację, meteorologię, manewrowanie jachtem, przepisy, ale sposób narracji zdecydowanie odbiega od suchego opisu większości podręczników dla żeglarzy. Z każdej strony przebija nie tylko ogromne doświadczenie T. C. jako żeglarza, ale także praktyka i intuicja wytrawnego instruktora, rozległa wiedza oraz rzadko spotykany dystans do siebie i specyficzne poczucie humoru. Wszystko to  razem czyni książkę lekką i przyjemną w lekturze, mimo tego, że zawiera ogromną wręcz masę różnorodnej wiedzy. Podkreślę, że wiedzy praktycznej, przydatnej w żeglowaniu.

Jak wyżej wspomniano, książka składa się z trzydziestu dwóch rozdziałów omawiających różne działy wiedzy żeglarskiej, takie jak nawigacja klasyczna i elektroniczna, nawigacja na wodach pływowych, elementy teorii żeglowania, manewrowanie na żaglach i silniku, prace bosmańskie etc. Widać, że każde kolejne wydanie podręcznika podlega zmianom, których celem jest nadążanie za postępem współczesnej techniki. Stąd tak wiele miejsca poświęca T. C. nawigacji elektronicznej. Sporo uwag dotyczy także roli skipera na jachcie i jego relacji z załogą. Rzecz raczej niespotykana w polskiej literaturze przedmiotu.

Polska edycja znakomitej książki nie była łatwym zadaniem ani dla tłumaczki, kapitan Małgorzaty Czarnomskiej ani dla redakcji. Problemy dotyczą głównie terminologii z zakresu nawigacji. W polskiej literaturze fachowej, od podręczników dla studentów szkół morskich poczynając, a na skryptach dla początkujących żeglarzy kończąc, przyjęty został pewien system pojęć i terminów, które nie znajdują bezpośrednich odpowiedników w nautycznej terminologii anglojęzycznej. Zadanie niełatwe, z którego tłumaczka wyszła na ogół obronną ręką. Tradycyjnie mam wątpliwości odnośnie zastępowania „kąta drogi nad dnem” przez ‘kurs względem dna”, a zamiast „kąta drogi po wodzie” wprowadzenie określenie ‘kurs względem wody”. Zadomowiony w Polsce termin „port zasadniczy” zastąpiony został „portem standardowym”. Za anglicyzmy obce stylistyce języka polskiego uważam także dosłowne tłumaczenia: „musisz”, „powinieneś”, „możesz” zamiast np. form bezosobowych. Zaskakuje także przydługi, barokowy wręcz podtytuł polskiej wersji sugerujący, na szczęście bezpodstawnie, nudną zawartość.

Z racji metryki i jako krakowski konserwatysta jestem z natury podejrzliwy i nieufny względem wszelkiego „nowinkarstwa”, więc zapewne nie wszyscy Czytelnicy podzielą moje rozterki.

Kilka uwag odnośnie bezdyskusyjnych pomyłek autora i polskiej redakcji.

Wbrew temu co pisze T. C., epoka kliprów, to wiek XIX, a nie XVIII. Znak szczytowy pławy bezpiecznej wody to kula koloru czerwonego, a nie czarnego (taki błąd występuje we wszystkich wydaniach angielskich). Znaki kardynalne systemu IALA mają światła migające (Q) lub szybko migające (VQ), ale nie błyskowe (s. 127).  Identyfikator IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) i numer MMSI, to dwa różne sposoby identyfikacji, a nie jedno i to samo (s. 252).  Czas strefowy określany jest jako TZ – Time Zone. Niektóre sformułowania są mało precyzyjne albo dyskusyjne, jak np. omówienie efektu śruby czy kwestia szpringów przy odejściu (T. C. woli długie, a ja w tej sytuacji wybieram krótkie).

Polskie żeglarstwo jest, jak i inne dziedziny naszego życia, odbiciem zmian jakie zachodzą w życiu politycznym, społecznym czy gospodarczym. Po 1989 roku wielu żeglarzy spodziewało się zniesienia obowiązkowych patentów państwowych. Na taki krok politycy i urzędnicy dotychczas się nie zdecydowali. Liberalizacja postępuje, ale zmiany legislacyjne są wyjątkowo niespójne, a czasami wręcz nieprzemyślane. W 2006 roku wprowadzono zasadę przyznawania patentu kapitana jachtowego wyłącznie na podstawie stażu. Owo novum, a raczej curiosum pozostawiono w rozporządzeniu ministerialnym z 2013. Tak więc kandydaci na najniższy stopień żeglarza jachtowego musza poddać się egzaminowi, a kapitanowie, którzy przynajmniej w teorii, powinni mieć najwyższe kwalifikacje uzyskują patent „za wysługę”. Z kolei deregulacja zawodów spowodowała, że szkoleniem zajmować może się każdy. Wszystko to w zauważalny sposób wpływa na jakość szkolenia oraz poziom kompetencji żeglarzy.

Także ilość i poziom podręczników i innych pomocy dla żeglarzy wciąż nie zachwyca. Polski Związek Żeglarski mimo posiadanych środków, kadr, a przede wszystkim swej podstawowej misji, nie zdobył się na opracowanie serii podręczników czy choćby poradników dla żeglarzy i instruktorów.

Z tym większym więc uznaniem należy powitać ukazywanie się na rynku polskim podręczników sprawdzonych i popularnych za granicą.

Każdy, kto żegluje po morzu powinien zainteresować się najnowszą książką Toma Cunliffe’a. Powinna być to obowiązkowa lektura nie tylko uczestników kursów na stopień jachtowego sternika morskiego czy szkoleń doskonalących, ale wszystkich kapitanów i oficerów wachtowych.

Książka dostępna jest także jako e-book.

Z wielkiej skarbnicy „złotych myśli” chciałbym wszystkim Czytelnikom zadedykować typowe dla Toma zdanie:

Jeżeli nigdy nie wszedłeś na mieliznę, to znaczy, że za słabo się starasz.

Bogdan Sobiło                     ___________________________________________                                                                                         [1] 200 rad dla skiperów. Jak błyskawicznie poszerzyć swoja wiedzę, tłum. Z. P. Studziński, Warszawa 2016; Żegluj jak ekspert. Sprawdzone i skuteczne porady, tłum. Z. P. Studziński, Warszawa 2016 ; Inshore skipper. Podręcznik Międzynarodowego Stowarzyszenia Szkół Żeglarskich, tłum. M. Czarnomska. Warszawa 2017.

_____________________________________________________________________________________________________  Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan    jachtowy. Mieszka w Krakowie.

 

Anna Kaniecka-Mazurek: recenzja

KB1Kazimierz Robak, Żeglarskie kto jest kim: Krzysztof Baranowski, Warszawa, Wydawnictwo Megas, 2018, ss. 199.

Książka Kazimierza Robaka pt.: Żeglarskie kto jest kim… przedstawia dokonania i sylwetkę słynnego polskiego żeglarza, Krzysztofa Baranowskiego. Tytuł sugeruje, że autor planuje serię wydawniczą. Czy tak jest? Nie wiem, okaże się.

Książka Kazimierza Robaka jest bogato ilustrowana zawiera wiele map. Poprowadzona jest w formie kalendarium życia bohatera, począwszy od przybliżenia losów rodziny kapitana Baranowskiego (jego ojciec był pasjonatem szybownictwa, swoją żonę, matkę Krzysztofa, poznał w Aeroklubie Lwowskim). Początek dalekomorskiej kariery żeglarskiej Krzysztofa Baranowskiego łączy się z losem naszego przyjaciela Ludomira Mączki. Obaj panowie spotkali się na s/y Śmiałym w rejsie wokół Ameryki Południowej. Baranowski był w tym rejsie kukiem. Śledząc losy Krzysztofa Baranowskiego na kartach książki Kazimierza Robaka jeszcze kilka razy poczułam mocniejsze zabicie serca: za każdym razem kiedy pojawiał się nasz wielki klubowy kolega, kapitan Wojciech Jacobson i kiedy zobaczyłam zgrabną sylwetkę s/y Gandalfa, który to wcześniej pod nazwą Zenit służył kapitanowi Baranowskiemu. PorKB2uszył mnie widok tej zgrabnej Vegi, świadomie pozbawionej przez armatora nadbudówki, bo to na niej odbyłam jeden z pierwszych swoich morskich rejsów, pod wodzą kapitana Grzegorza Górkiewicza. Tak się plotą losy jachtów i żeglarzy. Dobrze, że są żeglarze o kronikarskich zapędach i umiejętnościach, bo można prześledzić krok po kroku historię kilku słynnych jachtów i paru ważnych żeglarskich przedsięwzięć, jak choćby Szkoła pod Żaglami, budowa s/y Pogorii, czy s/y Fryderyka Chopina.

Książka Kazimierza Robaka stanowi cenne źródło informacji o polskim żeglarstwie. Polecam i zachęcam do zapoznania się z tą ciekawą historią.

Anna Kaniecka-Mazurek

________________________________________________________________________________________________________Anna Kaniecka-Mazurek absolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim. Drukowała w szczecińskim dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”. Ostatnio wydała książkę Kobieta/Mężczyzna. Niepotrzebne skreślić. Żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

(zs): Kapitan, Bosman i „Burza”.

The Tempest  Williama Szekspira jak przystało na tytuł sztuki zaczyna się dynamiczną, burzliwą sceną, pełną ryku morza (oceanu), z piorunami uderzającymi z hukiem i z błyskawicami, walką marynarzy o zapanowanie nad okrętem zagrożonym rozbiciem o pobliski, skalisty ląd.

800px-First_Folio,_Shakespeare_-_0003   First_Folio,_Shakespeare_-_0019                                                                             Mr. William Shakespeares Comedies, Histories, & Tragedies or First Folio, London 1623y.

A tempestuous noise of Thunder and Lightning heard: Enter a Ship-master, and a Boteswaine.

Master.  Bote-swaine.

 BotesHeere, Master : What Cheere?

 Mast.  Good: Speake to th’Mariners : fall too’t, yarely, or we run our selves a ground, bestirre, bestirre.

  Exit.

                                                      (William Shakespeare The Tempest, Actus primus, Scena prima; original text – First Folio)

Kapitan ponaglając Bosmana, to w nim pokłada nadzieję na ratunek przed rozbiciem okrętu o skały. Chciałoby się powiedzieć, że Kapitan swoje działania dowódcze sprowadza jedynie do wydania dyspozycji dla Bosmana: „zróbcie coś, bo się rozbijemy!; tylko szybko!” i… wychodzi!, można domyślać się, że pod pokład, w zacisze swojej kabiny. Cóż to za dowódca okrętu!

Bosman – w swoim fachu kompetentny i zaradny, choć opryskliwy i grubiański wobec „szlachetnie urodzonych” pasażerów – z pomocą marynarzy w szalejącym wietrze, zalewani falą przystępuje do prac na pokładzie, do refowania żagli. Jak okaże się za chwilę powoduje nim nie tyle troska o okręt i pasażerów których mają na okręcie, ile troska o …siebie.

Gonz.  Good, yet remember whom thou hast aboard.

Botes.  None that I more love then my selfe…

                                                                      (William Shakespeare The Tempest, Actus 1, Scena 1; original text – First Folio)

 Tymczasem na pokładzie pogrążającym się co rusz w falach, marynarze, dobrodusznie zachęcani przez Bosmana, z dużym wysiłkiem walczą o uratowanie okrętu.

Enter Mariners.

 Botes.  Heigh my hearts, cheerely, cheerely my hearts : yare, yare : Take in the toppe-fale : Tend to th’Masters whistle : Blow till thou burst thy winde, if roome enough.

                                                                       (William Shakespeare The Tempest, Actus 1, Scena 1; original text – First Folio)

Trochę to dziwne, że dopiero teraz zrzucają górne żagle, gdy sztorm już w pełni, tak jakby zapobiegliwie nie mogli tego zrobić wcześniej, przygotować się na ciężkie warunki pogodowe. Tym bardziej, że chcą jeszcze opuścić stengę (topmast) a na rozchybotanym morzu, uciekającym spod nóg i zalewanym falą pokładzie jest to zadanie prawie karkołomne: po zdjęciu górnego żagla (co zrobili) trzeba rozłączyć piętę stengi z topem kolumny masztu w miejscu ich połączenia (mars) i jest to praca marynarza wysoko ponad pokładem na „tańczącym” maszcie albo – jeśli maszt trzyczęściowy – jeszcze wyżej na połączeniu bramstengi ze stengą w miejscu zwanym salingiem; po rozłączeniu drzewc linami z pokładu marynarze ściągają górną część masztu – stengę na pokład. Ciężka, niebezpieczna praca jeśli  nie pomyślało się o tym wcześniej, przed burzą, jeśli nie było rozkazów. I jeszcze bosman przekrzykując wycie wiatru i huk piorunów woła do marynarzy: Tend to th’ master whistle, ale ze strony Kapitana żadnych sygnałów, rozkazów nie będzie.

Burza nie oszczędza nikogo. Zaniepokojeni, a może nawet pełni strachu i trwogi pasażerowie – a są nimi król Neapolu Alonso, jego brat Sebastian, syn króla Ferdynand, książę Mediolanu Antonio – uzurpator, który wygnał prawowitego księcia swego brata Prospera i przejął władzę w księstwie, dworzanie – wychodzą na pokład szukając nadziei, wsparcia i uspokojenia w dowódcy okrętu.

Enter Alonso, Sebastian, Anthonio, Ferdinando, Gonzalo, and others.

 Alon.  Good Boteswaine have care : where’s the Master? Play the men.

                                                                    (William Shakespeare The Tempest, Actus 1, Scena 1; original text – First Folio)

No właśnie, “gdzie jest Kapitan” – pyta król Neapolu, ale Kapitana nie ma w tych ważnych chwilach życia i śmierci, gdy trzeba podejmować decyzje, służyć swoim doświadczeniem i autorytetem. Na szczęście jest ktoś kto czuwa nad nimi i doprowadza do szczęśliwego, ba nawet cudownego uratowania okrętu a wraz z nim załogi i pasażerów. To właśnie czarodziejskie sztuczki, czary-mary wygnanego z Mediolanu księcia Prospera i ciężka praca przymuszonego przezeń duszka Ariela ratują ich przed rozbiciem. Ale czy można zdać się na czary-mary w chwilach zagrożeń? Gdzie jest Kapitan?, kto tu dowodzi? zdaje się pytać autor sztuki. Czy ratunek, dalsze życie, ba prosperity ma zależeć od magicznych zaklęć Prospera? Ongiś pozbawiony władzy (jak kapitan na tym okręcie?, przestał rządzić i zaszył się swojej bibliotece wśród książek), wyrzucony z królestwa, w sposób cudowny uratowany i pozostawiony żywy na owej wyspie pełnej diabelskich „ryków, wrzasków, wycia, brzęku łańcuchów”.

Gdy wszystko zmierza do szczęśliwego zakończenia, przy końcu sztuki, w akcie piątym przed Prosperem i innymi postaciami przedstawienia pojawiają się kapitan i bosman – są amazedly following (oszołomieni, odurzeni) -, ale i tym razem to Bosman jest tym do którego zwracają się inni, który odpowiada i opowiada; kapitan milczy – gdzie jest Kapitan?, powraca pełne niepokoju pytanie z początkowej sceny sztuki.

Postać Kapitana i Bosmana to nie są role pierwszoplanowe w The Tempest, ale doskonale spajają kompozycyjnie całość utworu, wprowadzając swoimi osobami, wykonywaną pracą, jej miejscem i warunkami – okręt, burza – świetną oprawę dla rozgrywających się zdarzeń pełnych namiętności, złośliwości, wzajemnych uprzedzeń, kłótni, sporów, knowań, grubiańskich relacji.

Dla Jana Kotta na wyspie Prospera „rozgrywa się historia świata – walka o władzę, mord, bunt i przemoc”; nawet Kaliban i duszek Ariel nie są od tego wolni. W tej walce, starciu sił nie można być biernym, nie można czekać na cudowne ocalenie, na jakieś czary-mary.

Szekspir zdaje się mówić, że tylko silna władza zapewni prosperity, normalny rozwój, szczególnie tam w Nowym Świecie, gdzie jak się okazuje sprawy nie idą dobrze, panuje nieróbstwo, nierząd, chciwość: nowe porządki społeczne – utopijna wspólnota kolonizatorów, bezproduktywne zagospodarowanie ziem w Jamestown to niebezpieczna, bezefektywna mrzonka; zaangażowane środki udziałowców The Virginia Company of London są zagrożone. Zaniepokojony jest król Jakub I i jego otoczenie, choć przecież warunki pokoju zawartego z Hiszpanią (pokój londyński z 1604r) wyglądają obiecująco: Anglia może swobodnie handlować w Nowym Świecie, zakładać tam swoje osady. Hiszpanie godzą się na prowadzenie interesów handlowych przez Anglików; również przez kupców angielskich – protestantów.

Transporty za ocean materiałów, sprzętu i przede wszystkim nowych osadników – w tym również rzemieślników holenderskich, niemieckich i polskich (wytwórcy smoły, dziegciu, hutnicy szkła) – nie przynoszą spodziewanych efektów: zysków od zaangażowanych kapitałów bogatych udziałowców Virginia Company. A udziałowcami i wpływowymi osobami w zarządzie kompanii są, między innymi – i jest to istotne w nawiązaniu do badań szekspirologów nad genezą sztuki The Tempest – niejaki Sir Dudley Digges, pasierb Thomasa Russella, bliskiego znajomego Szekspira, mieszkającego w pobliżu Stratford-upon-Avon. Znajomość jest zapewne dosyć bliska skoro kilka lat później Szekspir uczyni Russella wykonawcą swojego testamentu. Sir Dudley Digges bywa u swojej matki, u ojczyma – zapewne przynosi ciekawe, wieści z Londynu, z Kompanii Wirgińskiej, z Nowego Świata.

Inną ważną postacią z zarządu Kompanii (The Virginia Counsil of London) jest Francis Bacon – członek parlamentu, prawnik króla Jakuba (od 1607 roku Solicitor-General), osoba wpływowa, wysoko postawiona w kręgu władzy, bardzo dobrze wykształcony, bywały w świecie, z wykształceniem dyplomatycznym i, co równie istotne, filozof z dorobkiem literackim (eseje).

W 1610 roku do Londynu docierają poufne – tylko do wiedzy zarządu The Virginia Company – raporty z Jamestown, a także raport z ostatniej wysłanej ekspedycji dziewięciu okrętów o potężnej burzy – huraganie, rozbiciu jednego z okrętów (okręt flagowy Sea Venture) na „wyspach diabelskich”, prawie rocznym tam pobycie, egzystencji pełnej walki o przetrwanie, wzajemnych waśni i wreszcie dalszej żegludze na zbudowanych łodziach – małych pinasach (nazwali je Deliverance i Patience) do Jamestown i szczęśliwym powrocie do Anglii – są to, m.in, raport Williama Strachey’a A True Reportory of the Wracke…(1625) i praca zbiorowa A True Declaration of the Estate of the Colonie in Virginia (1610).

Sprawy nabierają tempa i wtedy ktoś (?) wpada na pomysł, że trzeba to wszystko nagłośnić, ale przedstawiając w dobrym, korzystnym dla obecnych i przyszłych inwestorów świetle i warto wykorzystać do tego teatr, którego wielkim wielbicielem jest król i dwór. Wśród wielu znanych autorów sztuk wybór pada na Szekspira, tyle, że on już jest prawie poza teatrem, poza Londynem, usunął się do swojego domu w Stratford-upon-Avon.

Może zadania nakłonienia Szekspira do napisania sztuki (brzmi to jak agitka propagandowa, ale o tym za chwilę) podjął się  Dudley Digges – znał doskonale raporty z Jamestown a także raport Strachey’a, który płynął na Sea Vanture i był rozbitkiem na wyspie, poznał niełatwe warunki egzystencji kolonistów, niepowodzenia pomysłu społecznej utopii. Ale Digges, podobnie jak inni członkowie Virginia Company, był zobowiązany przysięgą do zachowania tajemnicy o informacjach dotyczących kolonii. Ponadto wewnętrzne dokumenty kompanii, w trosce o inwestorów, udziałowców ostrzegały przed autorami sztuk teatralnych, którzy mogliby w niewygodnym świetle przedstawić życie osadników w Nowym Świecie.

A może sztukę napisał ktoś inny podsuwając ją Szekspirowi do „podpisu”, może ktoś z bliskiego otoczenia króla, ktoś bywały w świecie, wykształcony z doświadczeniem literackim i politycznym i co ważne mający dostęp do nieznanych wcześniej opisów.

488px-Somer_Francis_BaconI tu uwaga kieruje się na Francisa Bacona – miał bardzo dobrą pozycję, wiedzę, warunki aby co najmniej mieć duży wpływ na powstanie The Tempest. W filozoficznych dociekaniach rozmyślał nad teorią złudzeń, a wśród nich nad złudzeniem teatru (idola theatri) i powodowanym tym wpływem na innych. Naukę, wiedzę widział jako narzędzie do zmian na lepsze życie, ale także jako bardzo pomocne w działalności politycznej; scientia potentia est , „tyle mamy władzy, ile wiedzy” – to przypisywana mu sentencja.

Paul van Somer I: „Portrait of Francis Bacon”, 1617, olej na desce, 91×74,5cm; Pałac na Wodzie w Łazienkach Królewskich, Warszawa.

O ile autorstwo sztuki wśród znawców Szekspira stawia pewne znaki zapytania, wątpliwości o tyle moment jej powstania jest dosyć dobrze znany. Raport Strachey’a (w formie listu do żony jednego z udziałowców kompanii) dotarł do Anglii na początku września 1610 roku wraz z powrotem z Jamestown szczęśliwie ocalałych rozbitków, a premierowe (?) przedstawienie napisanej sztuki odbyło się pierwszego listopada następnego roku. Wszystko wskazuje na to, że w tym przedziale czasowym narodził się pomysł napisania i, co równie prawdopodobne, wykorzystania The Tempest w celach politycznych i propagandowych.

Ale cóż ma jakiś raport do pięknej kompozycyjnie, pełnej baśniowego uroku artystycznej wizji autora sztuki? Otóż zawarte w niej fakty i zdarzenia: rozbicie okrętu na „wyspach diabelskich” (Bermudy), opisy flory i fauny czasami endemicznej dla wyspy, ba nawet specyficzne określenie wiatru, zachowania uczestników wydarzeń i wiele innych są opisane w raporcie A True Reportory… i nie były znane nikomu w Anglii przed powrotem rozbitków z Wirginii. Nie były powszechnie znane aż do roku 1625, kiedy pełna wersja raportu została wydrukowana i ujrzała światło dzienne. Wcześniej raport jako poufny dokument poznały tylko osoby ze ścisłego zarządu Virginia Company.

Dwa lata później, w lutym 1613 roku odbywa się ślub córki króla – księżniczki Elżbiety z księciem Fryderykiem – synem elektora Palatynatu Reńskiego. Wśród zaproszonych gości jest wielu przedstawicieli europejskich państw, dyplomaci, osoby wpływowe. W uroczystości weselne włączone są przedstawienia teatralne, m.in. The Tempest. Przekaz dla możnych świata jest jasny i zrozumiały: oto Anglia prezentuje swoje interesy w Nowym Świecie, bogactwa po które sięga, a które znaczą finansową, polityczną siłę Anglii; kolejne wieki tylko to potwierdzą – potęgę Anglii. Król Jakub I tryumfuje. Francis Bacon pnie się po szczeblach kariery na dworze króla: jeszcze w tym samym roku zostaje naczelnym prokuratorem w państwie (Attorney-General), w 1618 roku lordem kanclerzem (Lord Chancellor), uzyskuje tytuł barona Verulam, a w 1621 r. wicehrabiego St. Albans. Potem będzie gorzej: oskarżenie o przekupstwo (korupcja!), uwięzienie; na szczęście król nie zapomina – korzysta z prawa łaski; Bacon odsuwa się w odosobnienie.

800px-ShakespeareA gdzie w tym miejscu i czasie jest Szekspir? W epilogu sztuki na scenę wychodzi Prospero i w monologu przed publicznością odrzuca swoją magiczną pałeczkę by zdać się na własne siły, a publiczność prosić o wsparcie. Krytycy teatralni monolog Prospera odczytują jako głos Szekspira żegnającego się ze sceną.

 

 

John Taylor: „William Shakespeare”, 1610, olej na płótnie, 55,2×43,8cm, National Gallery, Londyn

PROSPERO
Now my Charms are all ore-throwne,
And what strength I have’s mine owne,
Which is most faint : now ’tis true
I must be heere consinde by you,
Or sent to Naples, Let me not
Since I have my Dukedome got
And pardon’d the deceiver, dwell
In this bare Island, by your Spell,
But release me from my bands
With the helpe of your good hands :
Gentle breath of yours, my Sailes
Must fill, or else my project failes,
Which was to please : Now I want
Spirits to enforce : Art to inchant,
And my ending is despaire,
Unless I be reliev’d by praier
Which pierces so, that it assaults
Mercy it self, and frees all faults.
As you from crimes would pardon’d be,
Let your Indulgence set me free.

Exit

(William Shakespeare The Tempest, epilogue; original text – First Folio)

Teraz czarami już nie władam
I własną tylko moc posiadam
Bardzo niewielką; wy możecie
Tu mnie uwięzić, jeśli chcecie,
Albo Neapol ujrzeć dacie.
Wierzę, że mnie nie zatrzymacie.
Księstwo me odebrałem zdrajcy
I wybaczyłem winowajcy,
Więc po cóż ma wasz czar mnie chłostać
Każąc na wyspie tej pozostać?
Niech mnie wyzwolą wasze ręce,
Abym nie cierpiał nigdy więcej;
Niech żagle wydmie wasze tchnienie,
Bym znalazł zadośćuczynienie
Ja, który was zabawić chciałem
I taki tylko zamysł miałem.
Sam tu zostałem. Żaden dłużej
Duch mi już więcej nie usłuży
I Sztuka moja nic nie znaczy:
Więc rzecz zakończę tę w rozpaczy,
Jeśli modlitwy waszej mocą
Nie przybędziecie mi z pomocą;
Gdyż ona, przewyższając litość,
Rozgrzesza każdą pospolitość.
Kto chce podobnej zaznać łaski
I mnie rozgrzeszy przez oklaski.

Wychodzi

                                                    (przekład Maciej Słomczyński)

“Burza” do dziś zachwyca, może za sprawą swojej baśniowej atmosfery, nie schodzi ze scen teatrów całego świata i – jak przystało na burzę – nie daje spokoju krytykom teatralnym, historykom, szekspirologom. Z huraganowym wiatrem i błyskawicami rozlała się w Internecie przynosząc co rusz nowe rewelacje, odkrycia, naukowe rozprawy, interpretacje. I – jak wiele dzieł – odczytywana jest na nowo przez kolejne pokolenia, nierzadko przez pryzmat bieżących doświadczeń, aktualnych wydarzeń.

(zs)

 

Anna Kaniecka-Mazurek: zamiast recenzji

…Zgłaszam kandydaturę Kazimierza Ludwińskiego jako Autora książek o tematyce żeglarskiej, zatytułowanych Wyspa Szczęśliwych Dzieci.wyspa_szczesliwych_dzieci_okladka_przod_MINI (1)

 

Tom I: Bracia Ludwińscy mówi o kilkudziesięciu latach żeglarskiego życia Autora i jego braci.

 

Wyspa-szczesliwych-okladka-tom-II-NEL-WWW (1)

 

 

Tom II: NEL i tom III: NOE, który niedawno się ukazał oraz pisane następne tomy, opowiadają o dziewięcioletnim rejsie z dziećmi dookoła świata na katamaranie Wyspa Szczęśliwych Dzieci.

 

 

Ludwiński jest wspaniałym żeglarzem, młodszym kolegą Ludomira Mączki, postacią znaną i lubianą w szczecińskim, i nie tylko, środowisku żeglarskim. Jego podróż została doceniona m.in. Kolosem 2013, ale jego działalność literacka nadal wymaga nagłośnienia. Warto skierować reflektory na Ludwińskiego jako Autora książek żywo i ciekawie opowiadających o pięknie niebywałej przygody, jaką był wieloletni rejs z malutkimi dziećmi (7 miesięcy Noe i 6 lat Nel). Książki te w wysokiej literackiej formie promują poznawanie światIII_tom_Wyspy (2)a i wychowywanie dzieci poprzez żeglarstwo, zgodnie z ideą swobodnego żeglowania. Autor z niespotykaną szczerością pokazuje słabości, smutek i radość – żeglarstwo bez napinania mięśni. Dzieli się doświadczeniami żeglarskimi, uczy pokory wobec natury, tolerancji dla inności i miłości do ludzi. Nie zapominajmy, że w tak długim rejsie czas upływa na kotwicowiskach i na lądzie.

Myślę, że przyznanie tej nagrody Kazimierzowi Ludwińskiemu, bardzo by się spodobało kapitanowi Mączce, którego również miałam zaszczyt osobiście znać.

1981a) Senegal 2013 - po zamknięciu wokółziemskiej pętli

Anna Kaniecka-Mazurek

____________________________________________________________________________________________________

Anna Kaniecka-Mazurek absolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim. Drukowała w szczecińskim dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”. Ostatnio wydała książkę „Kobieta/Mężczyzna. Niepotrzebne skreślić”. Żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

Anna Kaniecka-Mazurek: recenzja

vela_cover-page-001Małgorzata Krautschneider, The Vela, New York 2017.

Książka naszej klubowej koleżanki, Małgosi Krautschneider pt.: Moja Islandia ’77 – rejs Velą (polski tytuł książki przygotowywanej do druku w USA w języku angielskim; polskie tłumaczenie: Andrzej Wojtasik – przyp. red.) , to opowieść o niezwykłej podróży i nietuzinkowej miłości. Miłości dwojga członków wyprawy do siebie nawzajem i miłości do żeglarstwa.

Gośka jako młoda, ale już doświadczona żeglarka, poznała wówczas nikomu nieznanego, czeskiego żeglarza żółtodzioba – Rudę. Tak to bywa, zakochali się w sobie i postanowili pożeglować razem na maleńkim jachcie tam, gdzie jeszcze nie byli, i gdzie w ogóle rzadko kto wtedy docierał, a już na pewno nie na tak małym jachcie. Popłynęli  na Islandię. Było to przedsięwzięcie szalone i tylko tacy młodzi zapaleni żeglarze mogli się tego podjąć. S/Y Vela miała zaledwie 23 stopy długości! Wspomnienia Małgosi opublikowane 40 lat po wyprawie, oprócz wartości kronikarskiej w dziejach polskiego żeglarstwa dodatkowo mają walor obyczajowy, bo wiemy jak skończyło się małżeństwo naszych przyjaciół, Małgosi i Rudy. Niestety nie przetrwało próby czasu. Wątek charakteru, zestawu cech stanowiących o istocie niebywałego zjawiska jakim jest słynny  czeski żeglarz Rudolf Krautschneider, jest bardzo ważnym elementem tej książki. Autorka stara się być obiektywna, przedstawia Rudę poprzez jego konkretne działania, czyny, decyzje, przytacza je często w formie anegdoty. Po prostu opisuje rejs. Krok po kroku, dzień po dniu. Od początku przygotowań aż do powrotu do Szczecina. Nie komentuje. Nie próbuje narzucać wniosków. Opowiada, wspomina, wydobywa z pamięci po latach, jako dojrzała kobieta, matka dorosłych córek, które też oczywiście żeglują!

Książka „Moja Islandia’77 – rejs Velą” opowiada historię bardzo trudnego rejsu, w który wyruszyli we trójkę: Małgosia (wówczas Szyndler), Rudolf Krautschneider i pewien młody Czech. Wypłynęli ze Szczecina 21 czerwca 1977 roku, dotarli na Islandię pod koniec lipca, a do Szczecina wrócili 17 września, po przepłynięciu 4406 mil. Ile sztormów po drodze przeżyli, ile razy śmierć zaglądała im w oczy (wcale nie przesadzam!), o tym przeczytacie w książce Małgosi. Ja tylko powiem, że „żeglarskiego mięsa” pomimo, że to kobieca narracja jest tu bardzo dużo, bo to był naprawdę cholernie ciężki rejs… nie tylko dla bosmana, jak w znanej szancie o dziesiątce w skali Beauforta. Było to przedsięwzięcie doprawdy karkołomne, ze względu na wielkość jachtu  i jakość sprzętu jakim dysponowali. Ale hart ducha załogi i umiejętności żeglarskie autorki i jej przyszłego męża, przesądziły o powodzeniu tego pionierskiego przedsięwzięcia. To nie mogło się udać, ale się udało! Znamienny jest opis pożegnania Małgosi z mamą tuż przed rejsem. Mówiąc oględnie, Gosia nie chciała matki martwić i zataiła na czym wybiera się na Islandię…

Książka Małgorzaty Krautschneider to pozbawiona ckliwości podróż po krainie wspomnień. Wspomnień z lat durnej i chmurnej młodości, jednak młodości pełnej ideałów i marzeń. Lata siedemdziesiąte ubiegłego stulecia przyniosły Polsce wysyp żeglarskich dokonań. Otworzyły się drzwi na Zachód i żeglarze raz po raz przez te lekko uchylone drzwi wypływali. Organizowali odważne, często pionierskie rejsy. Rejsy, które spełniały ich marzenia o wolności, o podróżach, o poznawaniu szerokiego świata. Rejs na Veli był przedsięwzięciem całkowicie prywatnym, od początku do końca zorganizowanym własnymi siłami i środkami, na własnym jachcie. VELA_OKLADKA3-page-002A jacht Rudy już na starcie plasował ten rejs w kategorii ewentualnych rekordów, choć Krautschneiderowi o żadne rekordy nie chodziło. Chciał żeglować, a na większą jednostkę w tamtym czasie po prostu nie było go stać. Za to swoim osobistym urokiem zaczarował naszą koleżankę Małgosię, no i popłynęła z nim w rejs… przez życie.

Zapraszam do tej wyjątkowej lektury! Książka jest świetnie napisana, więc będzie to też lektura przyjemna – tyle, że po zimnych akwenach i momentami mrożąca krew w żyłach. Polecam.

Anna Kaniecka-Mazurek

_____________________________________________________________________________________________________

Anna Kaniecka-Mazurek absolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim. Drukowała w szczecińskim dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”. Ostatnio wydała książkę Kobieta/Mężczyzna. Niepotrzebne skreślić. Żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

Bogdan Sobiło: recenzja.

inshore-skipper-okladka-300dpi-cmyk_origCunliffe, Inshore skipper. Podręcznik Międzynarodowego Stowarzyszenia Szkół Żeglarskich. Zgodny z programem Day Skipper Royal Yachting Association, tłum. M. Czarnomska, Wydawnictwo NAUTICA, Warszawa 2017, ss. 191; cena 49,90 zł; ISBN978-83-946425-3-2;

Żeglowanie zmusza człowieka do odkrywania samego siebie.

Tom Cunliffe należy do najbardziej znanych brytyjskich instruktorów żeglarstwa. Jest autorem szeregu podręczników opracowanych zgodnie z programami Royal Yachting Association. Dzięki wydawnictwu NAUTICA polscy żeglarze mogli zapoznać się z dwoma: 200 rad dla skippera oraz Żegluj jak ekspert.

Jednym z powodów popularności podręczników Toma jest jego osobisty stosunek do omawianych kwestii, i szerzej, brak oporów przed dzieleniem się z Czytelnikiem prywatnymi wrażeniami, przemyśleniami, refleksjami. Jego książki, choć zawsze zawierają solidną porcję wiedzy nigdy nie są nudne, sztampowe czy napisane „na stopień”.

Najnowsza książka Cunliffe’a, wydana w Polsce zaledwie w rok po brytyjskiej premierze składa się z piętnastu rozdziałów, słownika terminów i dwóch załączników. Podstawowym założeniem Autora jest przygotowanie Czytelnika do samodzielnego prowadzenia jachtu morskiego. Z tego powody Cunliff wychodzi od spraw podstawowych, jak budowa jachtu morskiego, przygotowania do wyjścia z portu, stawianie żagli i obsługa urządzeń pokładowych, podstawy nawigacji, elementy meteorologii, manewry awaryjne etc. Całość napisana jest stylem osobistym, przystępnym dla każdego odbiorcy. Autor często odwołuje się do swojego niezwykle bogatego doświadczenia, także błędów jakie sam popełnił. Przy okazji daje mnóstwo praktycznych rad. Na przykład omawiając zwrot przez rufę zaleca, aby genuę przerzucać z burty na burtę na napiętych szotach, ponieważ w przeciwnym razie grozi to owinięciem żagla wokół sztagu (tzw. „tulipan”). Autor nigdzie nie dąży do wyczerpania zagadnienia, dzięki czemu nigdy nie wyczerpuje cierpliwości i zainteresowania Czytelnika. Podaje, jakby mimochodem, mnóstwo praktycznych wskazówek, wynikających ze swej wieloletniej praktyki kapitana, instruktora i egzaminatora. Dzięki temu książkę czyta się niemal jak powieść kryminalną, a po zakończeniu lektury zastanawiamy się, kiedy ukaże się kolejny tom cyklu. Raz po raz napotykamy też podczas lektury przykłady angielskiego humoru. Omawiając przygotowania do wyjścia w morze Tom pisze: Dopuszczenie do tego, aby na morzu skończyło się paliwo do silnika jest poważnym błędem porównywalnym z niesprawdzeniem ilości ginu w butelce.

Aby nie pisać panegiryku ku czci Autora zamiast recenzji, pozwolę sobie na kilka uwag krytycznych. Na rys. 21 zabrakło nabrzeża. Twierdzenie, że możliwe jest odejście od kei przy wietrze dociskającym na szpringu rufowym, i to długim trudno uznać za słuszne (s. 14). Wykład na temat różnych manewrów odejścia mogłyby rozjaśnić rysunki i zdjęcia, których w tej części jest zdecydowanie zbyt mało. Wbrew opisowi na s. 15 rysunek 2.3 przedstawia różne warianty zacumowania przy kei, a nie manewry odejścia. Także opis odejścia nie jest jasny dla początkującego żeglarza. Na rys. 4.2 zabrakło oznaczenia halsów. Stary brytyjski system odwzorowania geodezyjnego to OSGB 1936, a nie 1935. Departament Obrony USA wyłączył GPS w czasie operacji Pustynna Burza, czyli w 1991, a nie rok wcześniej, jak utrzymuje Autor. Na rys, 7.2 w objaśnieniu powinno być „pod małym kątem”. Prędkość wiatru jest podawana w skali Beauforta, węzłach albo metrach na sekundę, ale nigdy w kilometrach na sekundę (s. 111). Odbiorniki systemu Navtex od dawna wyposażone są w wyświetlacz zamiast drukarki (s. 119). Przy omawianiu poprawek dla portów dołączonych (s. 130) różnice czasu wystąpienia HW podane są w tym przypadku dla godzin 0000 i 1200, a nie 1000 i 1200. Co do dewiacji (s. 143), to pominięty został wpływ urządzeń elektronicznych oraz elektrycznych kabestanów na wskazania kompasu magnetycznego. W czasie płynięcia we mgle należy wyłączać silnika raz na jakiś czas,  a nie tylko „spowalniać jacht” (s. 150). Sygnały dźwiękowe statków w drodze w warunkach ograniczonej widzialności nie są nadawane „co kilka minut”, ale zgodnie z Prawidłem 35 MPZZM nie rzadziej niż raz na 2 minuty. W Słowniku zabrakło pojawiających się wcześniej w tekście terminów: „kąt martwy”, „kontrkurs”, „trawers”.

Kilka zastrzeżeń trzeba niestety wysunąć wobec tłumaczenia i redakcji polskiej wersji książki. Zadania spolszczenia książki podjęła się doświadczona żeglarka i tłumaczka, kapitan Magdalena Czarnomska, mająca w swym dorobku szereg tłumaczeń oraz własne, autorskie dzieła. Nagminne są anglicyzmy, obce idiomatyce języka polskiego. Zamiast używania form bezosobowych, tłumaczka pozostawia dosłowne frazy angielskie: „musisz”, „powinieneś” zamiast „należy”, „powinno się” itp. Niełatwą kwestią w tłumaczeniu literatury żeglarskiej jest zastosowanie odpowiedniej terminologii. Tradycyjnie niezaciskająca się pętla używana  m. in do cumowania staje się w polskiej wersji „węzłem ratowniczym”, chociaż taką nazwę nadano temu węzłowi w Polsce dopiero w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku i nigdzie na świecie nie jest tak nazywany. Mimo powszechnego w polskiej literaturze stosowania określenia „porty zasadnicze”, Tłumaczka używa „porty standardowe”. Na s. 27 zamiast „widnokręgu” pojawia się „horyzont”.. Nieprawidłowo wydrukowano jako „96” głębokość 9,6m (s. 28). Kilka razy napotkać można rażące błędy językowe, takie jak „w danym okresie czasu”, „w dniu dzisiejszym” czy bardzo rozpowszechniony we współczesnej polszczyźnie pleonazm „tylko i wyłącznie”. Zamiast „w tablicach” pojawia się na s. 37 wyrażenie „na tablicach”. Objaśnienie rysunku 6.2 powinno brzmieć „Sterowanie według kompasu”, a nie „Na kurs”. Z kolei na rys. 6.4  deklinacja wynosi nie 45˚, ale 10˚ E. Sformułowanie „Przyrządy do kreślenia linii kierunkowych” jest co najmniej niefortunne (.s 81). W polszczyźnie kurs się „wykreśla”, a nie „nakreśla” (s. 82). Mało szczęśliwe jest też sformułowanie „rejony żeglugowe”, zamiast np. „akweny”. Nie wiem, czym jest skrót „FZ” na s. 85. Nieco dalej pojawia się „progres”, zamiast „postępu”. Obca polszczyźnie, także językowi nautyki, jest kolejna kalka z angielskiego „pozycja estymowana”. Ekierka nawigacyjna jest obecnie powszechnie nazywana przez początkujących żeglarzy „trójkątem nawigacyjnym”, co nie znaczy, że jest to określenie  właściwe. Odpowiednikiem angielskiego określenia „cyclonic” w polskich prognozach pogody jest „wiatr niżowy” lub „wiatr cykloniczny” (s. 117). Niezbyt zrozumiale brzmi zdanie ze s. 170: „jacht straci stabilność żeglowania – grot upłynniał jego ruch przez fale”. Żagle się „zrzuca”, „zdejmować” można w  języku polskim np. części garderoby, chociaż i te czasem można zrzucić. Na następnej stronie zabrakło „się” po „zrównuje”.

Mimo niewielu w sumie usterek i potknięć Autora, Tłumaczki oraz polskiej redakcji podręcznik godny jest polecenia wszystkim żeglarzom, nie tylko tym początkującym. Każdy skipper, bez względu na akwen, po którym pływa czy wielkość jachtu powinien pamiętać o zasadzie: Na morzu jako dowódcy to my jesteśmy zawsze ostatecznie odpowiedzialni za swoje błędy.

Czekamy teraz na polską wersję największego bestsellera Cunliffe’a – Yachtmaster.

Bogdan Sobiło

_____________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Libiążu.

 

Bogdan Sobiło: recenzja

352x500J. Radomski, Burgas i Bosman. Psy z „Czarnego Diamentu”, Jastrzębie Zdrój – Gdańsk 2012, ss. 215; cena 25 zł; ISBN 978-83-7823-080-9;

Kapitan Jerzy Radomski mimo niezwykłych dokonań, nie jest powszechnie rozpoznawanym żeglarzem w Polsce. Warto więc przypomnieć Czytelnikom, że zbudował w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku oceaniczny jacht. Czarny Diament powstał w Jastrzębiu – Zdroju, gdzie Kapitan mieszkał i pracował jako elektryk w kopalni. Dzisiaj do zdobycia swojego jachtu wystarczy mieć pieniądze, a w tamtych zamierzchłych czasach oczywiście także pieniądze. Ale prócz nich trzeba było pokonać mnóstwo biurokratycznych barier, zawiść małostkowych bliźnich (tu mimo upływu czasu zmiany raczej niewielkie), niechęć totalitarnego państwa i całego społeczeństwa do tzw. inicjatywy prywatnej. Kapitan Radomski wszystkie te bariery pokonał. Miał marzenie, które mimo wszystkich przeciwności konsekwentnie realizował. Pływał po morzach i oceanach przez 32 lata! Bohater tego  najdłuższego w historii polskiego żeglarstwa rejsu doczekał się wielu nagród, m. in. Srebrnego Sekstantu, Rejsu Roku, Kolosów. Można by je jeszcze wymieniać długo, długo, długo.

Swoją opowieść zaczyna Autor od marzenia 14 latka z Działdowa, który zapragnął zobaczyć morze. Zamiast prosić dorosłych o pieniądze, zbierał złom i butelki, a za zgromadzone fundusze pojechał do Gdyni. W morzu oczywiście zakochał się bezgranicznie i na zawsze. Pewnie całe dalsze życie Kapitana jest konsekwencją tego młodzieńczego zauroczenia. Przemierzając morza i oceany, zawinął do setek portów, poznał tysiące ludzi, przeżył przygody, którymi by można obdzielić setki innych osób. Ale narracja skupia się nie  na nim samym, jego przeżyciach, napotkanych ludziach czy wydarzeniach, ale na wiernych towarzyszach podróży, dwóch psach – Burgasie i Bosmanie. Żeglarze często w długie rejsy, zwłaszcza samotne zabierają zwierzęta. Ale nikt z nich – o ile mi wiadomo – nie opisał swoich przygód w taki sposób, że w samym centrum opowieści jest zwierzę, nie człowiek.

Podarowany w Bułgarii Burgas spędził z Kapitanem prawie 13 lat. Ze wzruszeniem i emocjami, mimo upływu lat, wspomina Kapitan wydarzenie z początku rejsu, kiedy Czarny Diament wylądował na rafie Morza Czerwonego. Pewnie nie jeden żeglarz poddałby się  w tej sytuacji, ale nie Radomski. Wraz z kolegą przez 67 dni mozolnie wyrąbywał kanał w rafie, przez który ostatecznie jacht wrócił na pełne morze! To właśnie podczas tej katorżniczej pracy Burgas spłoszył szczekaniem piratów i w ten sposób pewnie uratował życie swemu panu. A pan obiecał swemu wybawcy „dożywocie” i słowa dotrzymał. Następcą Burgasa był Bosman, który znalazł się na pokładzie jachtu dzięki synowi Kapitana. Swoją drogą, opis spotkania ojca i syna po wielu latach rozłąki należy do najbardziej wzruszających fragmentów książki.

Obydwa psy różniły się wyglądem i temperamentem, ale były jednakowo kochane przez swojego pana. Radosny i skory do zabaw Bosman mógłby pewnie występować w cyrku. Jedną ze sztuczek, jakie opanował, było wspinanie się po drabinie!

Reasumując, książka osobista, pełna pogody, autoironii i poczucia humoru, świetnie napisana, pełna dystansu do siebie i świata, a przede wszystkim miłości. Obowiązkowa lektura każdego miłośnika czworonogów, oceanicznych żeglarzy i wszelkiej maści marzycieli o Wielkiej Wędrówce.

Post scriptum: Kapitan Radomski w kilku miejscach zapowiada wielokrotnie kontynuację opowieści. Trzymamy za słowo Kapitanie!

Bogdan Sobiło

_____________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Libiążu.

 

Zapowiedź wydawnicza

Archipelag pod żaglami, Zbigniew Kosiorowski     –    spotkanie autorskie.

Data: 19.03.2017
Godzina: 16:00
Sala: sala Iluzjon
Miejsce: CKE Stara Rzeźnia ul. Tadeusza Wendy 14, 70-655 Szczecin, Polska
Bilety: wstęp wolny

Okladka-calosc-27-01-2017Archipelag pod żaglami to książka o szukaniu właściwego klucza do przygody, do urealniania mitu argonautów i wyznaczaniu wraz z młodzieżą trudnych kursów w stronę odpowiedzialności. Nieprzypadkowo też nawiązuje tytułem do serii archipelagowych powieści autora (m.in. do Archipelagu marzeń, Archipelagu trudnych nadziei), stanowiących nie tylko tło, ale i tworzących bezpośrednie odniesienia, ułatwiające osadzenie historii „Szczecińskiej Szkoły pod Żaglami” w nurcie szeroko rozumianej morskiej edukacji, wychowania i przygody. Autorowi chodziło też i o to, by ukazując tamten świat z socjologicznej perspektywy, umożliwić jego rozpoznanie w ruchu, w stanie ciągłej zmiany, co winno pomóc w zrozumieniu społeczno-kulturowego fenomenu szkoły.

W książce znajdziemy rozdziały poświęcone prehistorii szkoły oraz rekonstruujące dwadzieścia lat jej działalności. Szczegółowe kalendarium rejsów i ważniejszych faktów, intrygujące wspomnienia kapitanów, oficerów oraz wychowanków – uczestników licznych wypraw, bogata ikonografia zdjęciowa, zeskanowane dokumenty, a także zamykające pracę szkice naukowe, warte są uważnej lektury.

Zbigniew Kosiorowski – pisarz, dziennikarz, profesor „Zachodniopomorskiej Szkoły Biznesu”; autor dziewiętnastu książek (m.in. 13° w skali Beauforta 1980, Gnilec 1985, Desant 2013, Kamień podróżny 2016), kilkuset reportaży prasowych, radiowych i słuchowisk oraz artykułów o tematyce żeglarskiej a także publikacji naukowych.

Bogdan Sobiło: Recenzja

EPSON MFP image

EPSON MFP image

Tomek Jakubowski, A właśnie, że będę żeglarzem! Pierwsze kroki na pokładzie … czyli co armator yachtingu wiedzieć powinien, by nie utopić łódki i nie denerwować innych wodniaków,  Wydawnictwo Cyfrowe Marlab, Siedlce 2015, ss. 56 + dodatki.

 

Mimo szybkiego rozwoju żeglarstwa w Polsce, wielu kursów z zakresu podstaw żeglarstwa i kilku tysięcy patentów żeglarza jachtowego wystawianych co roku, rynek podręczników dla początkujących żeglarzy przedstawia się nad wyraz skromnie. Książki napisane „na stopień” zniechęcają kilkusetstronicową objętością i balastem „materiału” w znacznym stopniu mało przydatnego w praktyce (np. szczegółowy opis budowy  drewnianego jachtu mieczowego).  Z kolei inne próby wypełnienia luki na rynku opracowań z zakresu podstaw żeglarstwa, bardziej autorskie, a mniej zorientowane na wymagania ministerialne i programy „ogólnopolskiego związku sportowego” z różnych powodów rozczarowują.

Dlatego z  dużym uznaniem należy powitać opracowanie Tomasza Jakubowskiego (dalej: TJ) A właśnie, że będę żeglarzem. Autor jest bardzo doświadczonym żeglarzem śródlądowym i czynnym instruktorem żeglarstwa. Książeczka pomyślana jest jako „starter” dla początkujących żeglarzy, którzy przychodzą na kurs zakończony egzaminem na patent żeglarza jachtowego. W dwunastu rozdziałach TJ wprowadza stopniowo adeptów w arkana żeglarstwa. Większość rozdziałów kończy się sprawdzianem znajomości zawartej w danej części książeczki wiedzy. Poradnik otwiera rozdział Witaj na pokładzie, a zamyka Dla tych, co pierwszy raz czyli mazurski niezbędniczek. TJ objaśnia podstawowe pojęcie, jak budowa kadłuba i kursy względem wiatru, omawia technikę wiązania podstawowych węzłów i ich zastosowania, analizuje przebieg najważniejszych manewrów pod żaglami i na silniku, daje wskazówki jak opanować wiedzę zawartą w  podręczniku A. Kolaszewski, P. Świdwiński, Żeglarz jachtowy. Zwraca szczególną uwagę rozdział Żeglarski Kodeks, czyli  co to znaczy „gentelman on board”, któremu TJ poświęca pięć stron swojego poradnika. Podkreśla, że żeglarstwo, to przede wszystkim określony sposób zachowania się, przestrzegania wykształconych przez stulecia zwyczajów i obyczajów. Obserwując zachowanie znacznej części współczesnych żeglarzy, nie tylko śródlądowych ale i morskich, trudno oprzeć się wrażeniu, że zasady etykiety żeglarskiej przestały być istotną częścią wychowania żeglarzy.

Poradnik napisany jest kolokwialnym, barwnym i obrazowy językiem. Dzięki temu zapewne łatwiej trafia do adresata, jakim najczęściej jest młody człowiek, nie pamiętający już czasów sprzed internetu i mediów społecznościowych. Z tego samego powodu na wielu stronach książeczki spotykamy kody QR, po zeskanowaniu których Czytelnik zobaczy instruktażowy film, na którym zademonstrowano sposób wiązania węzła, wykonywania zwrotu przez sztag itp. Do książeczki dołączona jest również płyta z materiałami multimedialnymi.

Poradnik ma formę skoroszytu w laminowanych okładkach, a poszczególne kartki są zszyte spiralnie. Dodatkowo TJ umieścił na końcu kilkanaście kartek na potrzeby notatek z kursu, rejsową checklistę, spis wybranych 50 portów mazurskich, oraz skalę Beauforta.

By nie być posądzonym o pisanie panegiryku w miejsce recenzji kilka uwag krytycznych. Przedstawiony na s. 28 węzeł do wieszania odbijaczy choć wygląda łanie, o ile nie jest właściwie zabezpieczony, ześlizguje się. Na rysunkach przestawiających poszczególne fazy zwrotów przez sztag i przez rufę, płetwa sterowa wyłożona jest inaczej niż w towarzyszącym rysunkowi opisie (s. 32-33). TJ konsekwentnie posługuje się terminem „rotacja” zamiast „cyrkulacja”. Może nie jest to błąd, ale powszechnie przyjęty w żeglarstwie jest ten drugi termin. Wątpliwości nasuwają uwagi dotyczące stawania w dryf. Jacht w dryfie ani nie stoi w miejscu, jak twierdzi TJ, ani nie jest to manewr bezpieczny dla przetrwania silnego szkwału. Zalecane podchodzenie do boi burtą zawietrzną najczęściej kończy się rysą na kadłubie, a w skrajny przypadku nawinięciem liny na śrubę (s. 39). Zakładanie w pierwszej kolejności szpringu dziobowego w sytuacji, kiedy jacht podchodzi do kei dziobem pod wiatr (s. 42) również nie ma logicznego uzasadnienia. Po założeniu cumy dziobowej wiatr sam ustawi jacht równolegle przy kei bez konieczności pracy silnikiem i sterem (s.42). Krótki opis stateczności jachtu (s. 48), choć zgodny z obiegowymi opiniami dominującymi wśród żeglarzy i autorów podstawowych podręczników nie ma wiele wspólnego z rzeczywistością. Dowodu na wywracalność jachtu balastowego dostarczył ostatnio wypadek Down North[1].

Na s. 49 mowa jest o „strzale z armaty” jako sygnale wzywania pomocy. Podobnie jak większość autorów podręczników TJ myli się. Załącznik IV do MPZZM zawierający zalecane sygnały wzywania pomocy mówi o „detonacji co jedną minutę”. Ilustracje ze strzelającą armatą są wytworem wyobraźni autorów książek i grafików. W rzeczywistości użyć można petardy akustycznej, o ile wyjątkowo na jachcie nie ma armaty lub nabojów do niej.

Rysunki i schematy są kolorowe i dobrze czytelne, a szata graficzna i zróżnicowanie czcionki bardzo ułatwiają naukę.

Mimo drobnych usterek  poradnik po niewielkich uzupełnieniach z powodzeniem będzie służył jako podręcznik dla początkujących żeglarzy oraz już „opatentowanych”, którzy przed wypłynięciem na rzekę czy jezioro będą chcieli sobie to i owo przypomnieć.

Książkę można zamówić wraz z autografem autora na stronie: www.bedezeglarzem.pl

_______________________________________

[1] O fałszywości podziału jachtów na mieczowe, wywracalne, ale niezatapialne oraz balastowe, niewywracalne, ale zatapialne, Wacław Petryński  pisał w Żaglach już w 1985r. Szerzej przedstawił zagadnienie stateczności jachtu profesor Politechniki Warszawskiej Zbigniew Dąbrowski w znakomitej książce Jacht żaglowy. Teoria i praktyka (Almapress przygotowuje nowe wydanie). Niestety fakty zawarte w tych publikacjach mimo upływu kilkudziesięciu lat nie przebiły się do świadomości środowiska żeglarskiego w Polsce. Analiza wywrotki Down North w raporcie Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich: http://pkbwm.gov.pl/images/uchwaly_raporty/raporty/Raport_koncowy_WIM_15_15_Down_North.pdf (dostęp 18 XII 2016r.)

Bogdan Sobiło

__________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Libiążu.

 

Anna Kaniecka-Mazurek: Recenzja

SAMSUNG DIGITAL CAMERABruno Salcewicz, Zobaczyć Cape Horn, czy warto było?, Wydawnictwo 2016, ss.

 

Sikać pod wiatr i gwizdać na jachcie, czyli przywileje zdobywców Cape Horn!

Książka Bruno Salcewicza zatytułowana Zobaczyć Cape Horn, czy warto było? to interesująca relacja ze spełniania marzeń. Bruno, już jako młody chłopak wychowany na książkach Josepha Conrada marzył o wielkich morskich przygodach, tyle że w przeciwieństwie do większości zwyczajnych czytelników, na czytaniu o egzotycznych miejscach nie poprzestał. Wybrał się w rejs. Nie tylko w rejs przez życie, ale również w rejs na wymarzony koniec świata! Autor całe życie zawodowe spędził na morzu, a teraz, na przełomie marca i kwietnia 2016 roku, mając 75 lat (sic!), zrealizował swój rejs życia – opłynął jachtem Selma Expeditions, Cape Horn. No bo „kiedy, jeśli nie teraz?”, Salcewicz pytał retorycznie sam siebie przed wypłynięciem. A znana żeglarka, Joasia Pajkowska, odpisała do niego zapytana co sądzi o tym przedsięwzięciu,  że trzeba mieć marzenia w każdym wieku, zachęcając go tym samym do ich realizacji i popierając  ten nieco szalony pomysł.

Książka Zobaczyć Cape Horn, czy warto było?, to wielogłosowa relacja z czasu przygotowań, a potem z samej wyprawy. Salcewicz oddaje w niej głos swoim przyjaciołom, z którymi kontaktował się przed wyruszeniem na tę niebezpieczna eskapadę, a następnie poszczególnym członkom załogi. Rejs prowadził  kapitan Tomasz Łopata, a pierwszym oficerem była jego żona Justyna. Stalowy, mocny kadłub ponad dwudziestometrowego kecza s/y Selma Expeditions i doświadczenie stałej, 2-osobowej załogi jachtu wprawdzie mocno redukowało ryzyko, ale zawsze Horn to Horn i nigdy nie można traktować takiej wyprawy zbyt lekko. Wyspa Horn ze swym ponurym dostojeństwem, jak to określił jeden z cytowanych przez Salcewicza kolegów, skłania do zadumy każdego kto ją ogląda.

Szczeciński żeglarz książką Zobaczyć Cape Horn, czy warto było? zdaje się mówić, że solą życia są marzenia i że nie należy się poddawać przy ich realizacji, choć bywa ciężko i czasem łatwiej byłoby sobie wszystko racjonalnie wytłumaczyć, że się nie da, że nie warto i odpuścić. Zostać w ciepłych bamboszach przed telewizorem. Ale jeśli się zbyt łatwo poddamy, to może owszem dożyjemy spokojnej starości, tylko czy nie będzie nas wtedy uwierał gorset przyciasnych wspomnień po zbyt asekuranckim życiu? A, no i warto też pielęgnować w sobie ciekawość świata i ludzi! Ponoć powiedzenie Bruno „… ciekawe, ciekawe…” zostało podchwycone przez całą załogę tego pamiętnego rejsu po krainie lodowców i było powtarzane nawet, gdy uparty wiatr stężał do pełnych ośmiu w skali Beauforta w dodatku przy kursie bajdewindem! Ale cóż, marzyli o zdobyciu żeglarskiego Mount Everestu, to dostali za swoje. Morze dało im w kość. Wreszcie 4 kwietnia Bruno Salcewicz wraz z całą załogą, przekroczył upragniony południk Przylądka Horn, bo wiatr zelżał, a Bahia Nassau okazała się łaskawa i pozwoliła kolejnym śmiałkom „zdobyć Horn”!  Na półkuli południowej powoli zaczynała się jesień, pogoda zrobiła się piękna, było prawie pięć stopni, ale na szczytach okolicznych wzniesień oczywiście leżał śnieg. Dusze dzielnej załogi aż tańczyły z radości. Oto stali się kaphornowcami!

Niestety, 9. kwietnia po dopłynięciu do końca fiordu Seno Pia pod jęzor lodowca Romanche, Bruno stracił przytomność, a jego stan okazał się na tyle ciężki, że kapitan podjął mądrą decyzję o zmianie trasy powrotnej, by jak najszybciej znaleźć się w porcie w Ushuaia.  Tam już czekała na niego karetka i za chwilę Bruno znalazł się w pobliskim szpitalu.  Sprawa była poważna. Powstał dylemat: czy powietrzną karetką transportować go do kraju, czy dokonać niezbędnego zabiegu na miejscu. Zdecydowano się na wszczepienie mu rozrusznika serca z defibrylatorem, który został w trybie pilnym sprowadzony z Buenos Aires. Na szczęście wszystko skończyło się pomyślnie.

Czy warto było? Podtytuł książki sugeruje niepewność odpowiedzi, ale dla mnie odpowiedź jest jasna – na pewno, bo kto nic nie ryzykuje ten nie ma czego wspominać, a nigdy przed wyprawą nie warto zakładać ponurego scenariusza,  tylko trzeba się dobrze przygotować.     A tak było w przypadku rejsu z doświadczoną, opływaną na lodowych akwenach,  załogą.   Był piękny rejs, a teraz mamy w ręku ciekawą, bogato ilustrowaną książkę, która mnie przekonała, że „warto było”! To samo napisał Bruno na końcu książki. Zachęcam do lektury!

                                                                         Anna Kaniecka-Mazurek

____________________________________________________________________________________________________

Anna Kaniecka-Mazurek absolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim. Drukowała w szczecińskim dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”. Ostatnio wydała książkę Kobieta/Mężczyzna. Niepotrzebne skreślić. Żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

________________________________

F O T O

pamietny-dzien

to-jest-autentyczne-zdjecie-cape-hornu-mojego-autorstwa

selma-expeditions-opinia-z-rejsu

Foto. z arch. Autora książki.