Archiwa kategorii: Recenzje

Bogdan Sobiło: recenzja

94-bezpieczenstwo-front_lowres Keith Colwell, Bezpieczeństwo na jachtach żaglowych i motorowych. Podręcznik RYA, przeł. M. Czarnomska, Wydawnictwo NAUTICA, Warszawa 2019, ss. 157; ISBN 978-83-953063-4-1; cena 49,90 zł

Kilka uwag na marginesie lektury nowej książki o ratownictwie morskim

W polskim żeglarstwie morskim wyjątkowo często, w porównaniu z krajami Europy Zachodniej dochodzi do poważnych wypadków. Niemal każdego roku giną 2-3 osoby. Co charakterystyczne, najczęściej są to skipperzy! Recenzja książki nie jest może najlepszym miejscem do snucia analiz z zakresu stanu poziomu bezpieczeństwa w naszym żeglarstwie, ale w trakcie omawiania nowego podręcznika postaram się odnieść treść angielskiej książki do polskich realiów.

Keith Colwell, Autor omawianego podręcznika, od dzieciństwa pływał na jachtach żaglowych i motorowych. Przez wiele lat pracował jako dziennikarz żeglarski. Był też kierownikiem Wydziału Bezpieczeństwa Morskiego Królewskiego Narodowego Instytutu Ratownictwa (RNLI). Zdobył też praktycznie wszystkie uprawnienia Royal Yachting Association (RYA), w tym STCW 95 Sea Survival Instructor. Wszystko to czyni go wyjątkowo kompetentnym i predysponowanym do napisania podręcznika ratownictwa morskiego dla żeglarzy i motorowodniaków.

Poza wstępem książka zawiera jedenaście rozdziałów. Pierwsze dotyczą ogólnych czynników determinujących bezpieczeństwo na morzu, a dalsze zawierają omówienie, niekiedy drobiazgowe, takich zagadnień jak: kamizelki ratunkowe, wypadnięcie człowieka za burtę, reflektory radarowe i AIS (System Automatycznej Identyfikacji), awarie silnika i steru, sposoby wzywania pomocy, tratwy ratunkowe, pożary, etc.

Sam tekst jest niezwykle bogato ilustrowany zdjęciami, rysunkami, diagramami i wykresami. Jest to zwyczajowa praktyka w pomocach dydaktycznych wydawanych przez RYA i bardzo ułatwia naukę.

Pewne terminy najwyraźniej Autor uważa za oczywiste dla Czytelnika, więc nie objaśnia ich. Na samym początku książki, omawiając podstawowe kwestie bezpieczeństwa jachtu morskiego, Colwell posługuje się skrótem GZ. Z tekstu wynika, że chodzi o środek ciężkości (G) i środek wyporu (Z). Kilka stron dalej (s. 11) pojawiają się niczym Atena z głowy tatusia Zeusa Merchant Shipping Regulations. Mimo istnienia dość szczegółowych norm Unii Europejskiej dotyczących stateczności, coraz częściej dochodzi do wywrotki jachtu morskiego. Znany powszechnie wypadek jachtu Down North, stalowego kecza ponad 20 m długości miał miejsce na osłoniętych wodach Zatoki Pomorskiej przy wietrze nieprzekraczającym 6° B! Na skutek wywrotki i w jej następstwie zatonięcia jednostki śmierć poniósł jeden członek załogi. Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zbadała zdarzenie i opublikowała szczegółowy raport[1]. Jednak inne organa wymiaru sprawiedliwości albo wcale nie prowadziły dochodzenia (Izba Morska), albo nie wskazały winnych zdarzenia (prokuratura, policja, sąd). Szkoda, bo to sprawa wyjątkowa i wielowątkowa.

Jesienią 2017 roku przewrócił się i zatonął w pobliżu Wysp Fryzyjskich na Morzu Północnym oceaniczny jacht Prodigy2. Bezpośrednim powodem wywrotki było oderwanie się płetwy balastowej. Warto podkreślić, że jacht był zupełnie nowy. Został zaprojektowany i zbudowany zgodnie z normami polskimi i unijnymi. Przeszedł pomyślnie inspekcję Urzędu Morskiego i miał aktualną Kartę Bezpieczeństwa. Jak się okazało w tym przypadku, była to raczej „karta niebezpieczeństwa”. Na szczęście w tym wypadku nikt nie ucierpiał[2].

Tego rodzaju awarie wskazują na brak właściwego nadzoru odpowiednich instytucji oraz posuniętą niekiedy nazbyt daleko liberalizację prawa. Ciągle jeszcze polski jacht morski o długości do 15 metrów nieużywany do celów komercyjnych nie musi mieć żadnego wyposażenia ratowniczego (kamizelki, pasy, koła czy tratwa).

Również na jednostkach sportowych pod brytyjską banderą doszło w ostatnich latach do oderwania się płetwy balastowej[3].

Dość obszernie omawia Autor zapisy konwencji SOLAS (Safety of Life at Sea) odnoszące się do jednostek niekonwencyjnych. Z przykrością trzeba stwierdzić, że spora część polskich żeglarzy, w tym kapitanów jachtowych, nigdy nie słyszała o SOLAS. Jak to możliwe? Od 2013 roku egzamin na stopień jachtowego sternika morskiego przeprowadzany jest na podstawie Rozporządzenia Ministra Sportu, które zawiera szczegółowe wymagania[4]. W dziale „Przepisy” od kandydata na kapitana jachtu morskiego oczekuje się tylko „ogólnej znajomości prawa drogi na morzu”! A gdzie Kodeks morski, ustawa o bezpieczeństwie morskich statków sportowych, ubezpieczenia, umowa o ratownictwo czy wreszcie konwencja SOLAS? Kursantów przygotowuje się do egzaminu, ale nie do pełnienia odpowiedzialnej roli kapitana. Sam zresztą stopień kapitana jachtowego od 2006 roku przyznawany jest na zasadzie „masz za staż”.

Jednym z wymogów konwencji SOLAS dla jednostek niekonwencyjnych jest opracowanie planu podróży przed wyruszeniem z portu. Z tego zaś zapisu pośrednio wynika obowiązek prowadzenia dziennika jachtowego[5]. Oczywiście nie w postaci wciąż promowanej przez Polski Związek Żeglarski, w którym co godzinę trzeba dokonywać zapisu w ponad dwudziestu rubrykach!

W rozdziale trzecim szczegółowo zostały omówione różne rodzaje kamizelek ratunkowych i asekuracyjnych. Obecnie większość polskich jachtów prywatnych i komercyjnych jest wyposażona w wygodne i estetyczne kamizelki pneumatyczne. Mimo to każdego roku śmierć w morzu ponosi 2-4 polskich skipperów. Powód? Skipper wymaga na ogół zakładania kamizelki przez załogę, ale sam uważa się za nietonącego. Raporty PKBWM pełne są opisów śmiertelnych wypadków z udziałem kapitana, który niczym niezabezpieczony i bez kamizelki wypadł za burtę[6]. Tymczasem w marinach na Zachodzie Europy częsty jest widok ojca prowadzącego malucha po porcie. Obydwaj mają na sobie kamizelkę, a jeżeli jest z nimi psiak to i on jest zabezpieczony. Tak kształtuje się właściwe nawyki. W Polsce podczas kursów żeglarskich instruktor rzadko nosi kamizelkę. A przecież „przykład idzie z góry”.

Przy okazji pasów krocznych (s. 30) warto przypomnieć tragiczną historię sprzed lat. W 2006 roku znaleziono w morzu ciała trzech młodych żeglarzy z angielskiego jachtu Ouzo, który został najprawdopodobniej staranowany przez prom Pride of Bilbao. W raporcie koroner stwierdził, że denaci mogli znacznie zwiększyć swoje szanse na przeżycie, zapinając w kamizelkach pasy kroczne. Na skutek braku tego paska cała kamizelka pod wpływem wody przesunęła się ku górze. Osłabieni przebywaniem w zimnej wodzie żeglarze tracili siły, a ich twarze opadały do wody. Tak zginęli.

Czwarty rozdział poświęcony jest „Człowiekowi za burtą”. Temat rzeka. Budzi kontrowersje, niekiedy nawet namiętne spory, ale w czasie kursu albo w tawernie. W rejsie na ogół temat tabu. Tymczasem poza tzw. dobrą praktyka morską również polskie przepisy nakładają na skippera obowiązek omówienia i przećwiczenia alarmów przed wyjściem w morze. Należy do nich „Człowiek za burtą”. Ilu skipperów rozsądnie i rzetelnie wypełnia ten obowiązek?

Poważne wątpliwości budzi także nauczenie „Człowieka za burtą” na kursach żeglarskich. Chociaż wspomniane Rozporządzenie Ministra Sportu z 2013 roku nie precyzuje, jak ten manewr ma wyglądać na egzaminie, komisje egzaminacyjne mają zwykle swoje oczekiwania. Instruktor biorąc to pod uwagę, a także brak czasu i staranie, by kursanci zdali egzamin, uczy manewru „pod komisję egzaminacyjną” i wspomina tylko, że w realnej sytuacji tego manewru absolutnie nie należy wykonywać. Zachowanie nie tylko mało wychowawcze, ale i niebezpieczne. Podczas kursów ćwiczy się wyłącznie wyjmowanie z wody koła albo tyczki. Niemal połowa części praktycznej kursu poświęcona jest tak przeprowadzanemu manewrowi „Człowiekowi za burtą”. Tylko jaki to ma praktyczny sens?

Dobrym, choć tragicznym przykładem jest skipper i armator jachtu Vagant. Podczas rejsu z Kanarów na Karaiby w trakcie klarowania spinakera kapitan wyleciał za burtę. Jacht szedł na silniku z niewielką prędkością, sterowany autopilotem. Pozostała na pokładzie żona skippera nie potrafiła wyłączyć autopilota, by zawrócić. Cała elektronika na pokładzie, łącznie z radiostacją VHF była wyłączona. Dopiero po dwóch dniach od wypadku żonie kapitana udało się włączyć telefon satelitarny[7].

Rozdział piąty poświęcony jest światłom, sygnałom dźwiękowym oraz reflektorom radarowym i AIS .

Podstawowym sposobem na uniknięcie kolizji, oczywiście poza samą znajomością Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (MPZZM), jest prowadzenie ciągłej obserwacji oraz informowanie innych o swojej obecności.

Mimo zaleceń SOLAS dla jednostek niekonwencyjnych, polskie jachty niezarejestrowane w Urzędzie Morskim, nie muszą być wyposażone w reflektor radarowy. Jeżeli jednak reflektor już jest, to najczęściej tzw. oktagonalny. Taki sam miały Bieszczady. Przypomnę, że 10 września 2000 roku jacht został staranowany w warunkach dobrej widzialności przez statek Lady Elena. Żaden z dwóch pracujących na statku radarów nie wykrył obecności jachtu. W wypadku śmierć poniosło siedmiu żeglarzy. Przeprowadzone na zlecenie Izby Morskiej badania wykazały, że przy niektórych kątach przechyłu oktagonalny reflektor radarowy nie daje na ekranie radaru żadnego odbicia. Mimo to, ten typ reflektora dominuje na polskich jednostkach.

Bezpieczeństwo, a przynajmniej wykrywalność jachtów zwiększyło pojawienie się Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS). Znakomita większość polskich jachtów jest już wyposażona w transponder klasy B. Niestety kij jak zawsze ma dwa końce. Wielu żeglarzy tak bardzo ufa AIS, że ogranicza obserwację do patrzenia na mapę elektroniczną. Wszystko, czego AIS nie pokazuje, czyli kłody drewna, kontener im. Roberta Redforda z filmu Wszystko stracone (jeżeli ktoś był w kinie, to raczej Stracone pieniądze), niektóre okręty wojenne, kutry rybackie, jachty i małe łodzie bez AIS – nie istnieją. Większość żeglarzy nie rozumie także informacji podawanych przez system, jak CPA (Odległość Największego Zbliżenia) czy TCPA (Czas do Odległości Największego Zbliżenia). W tym rozdziale Autor przypomina także podstawowe światła, znaki i sygnały dźwiękowe wymagane przez MPZZM. Na naszym polskim podwórku można spotkać jachty przywiezione z interioru na wody Zatoki Gdańskiej, Zalewu Wiślanego czy Szczecińskiego. Armatorzy tych jednostek zaopatruję je w światła, by móc pływać w nocy. Często jednak jacht ma tylko lampę trójsektorową na topie oraz światło masztowe na wysokości salingu. Idąc na silniku dumny z siebie skipper-armator zapala „trójsektorówkę” oraz „światło silnikowe”. Ponieważ światła burtowe (trójsektorówka) są powyżej masztowego (czego MPZZ nie dopuszcza) pokazuje w ten sposób nie światła statku żaglowego w drodze (Prawidło 25 MPZZM), ale światła statku zajętego połowem (Prawidło 26). Często też można zauważyć jacht idący do portu z podwójnym zestawem świateł. Kiedy po zrzuceniu żagli i zapaleniu silnika zapalono światła masztowe, burtowe i rufowe, zapomniano zgasić latarnię trójsektorową. W ten sposób jacht idący na silniku nosi światła statku zajętego połowem!

Rozdział szósty zawiera omówienie awarii napędu i steru. Niemal każdy jacht wyposażony w koło ma również rumpel awaryjny. Dotyczy to także często pogardliwie traktowanych Bawarii. Tymczasem zdarzyło mi się pływać „oceanicznym jachtem wyprawowym” (cudzysłów w podwójnym znaczeniu), który mimo posiadania aktualnej Karty Bezpieczeństwa nie miał rumpla awaryjnego, a hydrauliczna maszynka sterowa zamalowana grubą warstwą farby nie budziła zaufania. Ze znanych mi przypadków awarii steru na polskich jachtach incydent taki miał miejsce na szczecińskim Gaudeamusie (typ Cetus), na którym płetwa sterowa oderwała się w odległości kilkuset mil od wybrzeży USA. Kapitan Marek Hermach po wezwaniu pomocy nie porzucił jachtu, ale bezpiecznie doprowadził go do portu na awaryjnym sterze (i pomocy holowników amerykańskiej Coast Guard – przyp.red.).

Sposobom wzywanie pomocy poświęcony jest rozdział siódmy. W przepisach zalecane sposoby wzywania pomocy zostały wymienione w Załączniku IV do MPZZM. Co ciekawe, tym razem Autor pomija przepisy, a skupia się na konwencyjnych i pozakonwencyjnych sposobach alarmowania w niebezpieczeństwie. Konwencja SOLAS wymaga, aby także na pokładzie jachtu znajdowała się tablica sygnałów alarmowych. Oczywiście na polskich jachtach nie jest zbyt częstym widokiem. Co najmniej jedna osoba w załodze powinna być pouczona odnoście sposobów wzywania pomocy na wypadek choroby czy wypadnięcia skippera za burtę. We wspomnianym już wypadku na jachcie Vagant, żona kapitana nie wiedziała jak wezwać pomocy. Nie było też na pokładzie instrukcji alarmowej. PKBWM sformułowała w swoim raporcie tezę, że armator Vaganta „uprawiał żeglarstwo samotne w towarzystwie żony”.

Część informacji w tym rozdziale uległa niewielkiej dezaktualizacji. Akwen A4 GMDSS (Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa) definiowany jest obecnie jako obszar między 76° N i 76° S. Mniejsze jednostki korzystają z terminala Fleet77 lub Fleet55 INMARSAT (International Maritime Satellite).

Tradycyjnym sposobem wzywania pomocy jest wystrzeliwanie czerwonych rakiet. W części polskich podręczników wciąż instruuje się, aby rakietę strzelać na nawietrzną. Do problemów jakie już są na pokładzie, może więc dojść kolejny – pożar. W czasie kursów na jachtowego sternika morskiego uczestnicy na ogół nie maja okazji przećwiczyć strzelania rakiet. Dlatego w realnych warunkach często ze stresu popełniają kardynalne błędy. Kiedy kilka lat temu polski jacht utracił antenę VHF na skutek położenia się masztem na wodzie, a kapitan zaczął strzelać czerwone rakiety. Kiedy jedna z nich nie wypaliła, schował ją do szuflady w stole nawigacyjnym. Po chwili na tonącym jachcie wybuchł pożar. Na szczęście ogień udało się ugasić bez pomocy Strażaka Sama.

Sprzęt ratunkowy i sygnalizacyjny używany na jachtach jest coraz lepszy i bardziej niezawodny. Niestety słabym ogniwem jest „czynnik ludzki”. Często żeglarze nie wiedzą jak wysłać alarm Distress, wystrzelić rakietę czy prawidłowo użyć radiopławy EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon).

Kiedy na Zatoce Biskajskiej zatonął jacht Prodigy, dwóch żeglarzy przeszło na tratwę ratunkową zabierając ze sobą radiopławę. Jej sygnał został jednak odebrany na ziemi dopiero po 14 godzinach. Powodem było najprawdopodobniej umieszczenie włączonej radiopławy poziomo na podłodze tratwy.

Jeszcze ciekawsza, choć bardziej dramatyczna jest historia użycia EPIRB podczas wypadku jachtu Down North w 2015 roku. Jak się okazało podczas badania sprawy przez PKBWM w dacie wypadku jacht, mimo deklaracji armatora eksploatującego jednostkę komercyjnie,  nie był nigdzie zarejestrowany. Ponieważ organizator wieloetapowego rejsu na Grenlandię, Islandię i Spitsbergen domagał się od armatora wyposażenia jachtu w radiopławę, ten spełnił żądanie. Przynajmniej pozornie. Radiopława jest na ogół zakodowana specjalnym numerem identyfikacyjnym (MMSI) przypisanym do jachtu, którego oczywiście Down North nie miał, bo nigdzie nie był zarejestrowany. Dlatego EPIRB zakodowany był numerem seryjnym. Służby ratunkowe polskie, kanadyjskie francuskie i niemieckie długo nie mogły ustalić, kto i gdzie tak naprawdę wzywa pomocy[8]. Podobna historia wiąże się z pożarem i zatonięciem jachtu Sunrise.

Tratwy ratunkowe są tematem rozdziału ósmego.

Przez lata na polskich jachtach gościły 10 osobowe tratwy przeznaczone dla dużych statków. Były nieporęczne, ciężkie, a w trudnych warunkach często niebezpieczne. Po wyskoczeniu z łoża, na którym były przymocowane, stanowiły większe zagrożenie dla załogi i jachtu niż rozjuszony Rambo w akcji. Umieszczone na nadbudówce Opala skutecznie pogarszały widoczność i stateczność. Były też koszmarnie zawodne. Po wywrotce Polarisa przy Rozewiu tratwa pływała, ale nie otworzyła się[9]!

Na szczęście obecnie na jachtach używane są specjalne tratwy dla małych jednostek. Trzeba jednak umieć je obsłużyć. Kilka lat temu polski jacht w rejsie bałtyckim zaczął tonąć. Kapitan wodował tratwę, ale po wyciągnięciu krótkiego odcinka linki operacyjnej doszedł do wniosku, że tratwa jest zepsuta. W pasach ratunkowych załoga weszła do zimnej wody! Jak się okazało kapitan nie wiedział, że linka operacyjna ma zwykle 17-22 m długości.

W opisywanym już wypadku Down North zaraz po przejściu załogi na tratwę wrzucono do wody dryfkotwę. Jej linki zaplątały się w takielunek tonącego jachtu, a żeglarze niemal przez godzinę walczyli o wyrwanie się ze śmiertelnej pułapki.

Doświadczenia wskazują, że tratwa powinna być ostatnią deską ratunku. Zdecydowana większość decyzji o ewakuacji z jachtu na tratwę jest błędna[10].

Colwell opisuje procedurę ewakuacji na tratwę, ale z niezrozumiałych powodów pomija użycie śmigłowca w akcji ratowniczej. Jest to chyba jedyny mankament merytoryczny w tej książce (niedopatrzenie?).

Pożary na jachtach (treść Rozdziału 9), zwłaszcza żaglowych zdarzają się dość rzadko. Ale kilka polskich jachtów morskich zostało utraconych właśnie w ten sposób.

W 1996 roku na redzie Mombasy spłonął stalowy, 16 metrowy kecz Dar Bielska. Źródłem pożaru była rura wydechowa silnika, z której odpadła azbestowa izolacja.

Miracle, 14 metrowy jol typu J80, należący do tego samego armatora, który organizował pamiętny rejs Down North, spalił się podczas pierwszego etapu wielkiej wyprawy na Grenlandię. Najbardziej prawdopodobną przyczyną pożaru była nowa pompa.  Jak się okazało podczas dochodzenia w PKBWM, nową instalacje elektryczna zaprojektował, wykonał i dokonał odbioru ten sam inżynier. Inspektor nadzoru bezpieczeństwa dokonał z kolei odbioru jachtu w trakcie przebudowy. Wszystko zgodnie z polskimi przepisami[11].

W odległości kilku mil od polskiego wybrzeża spalił się także wspomniany już jacht Sunrise.

Książkę zamyka Rozdział 10 Przed wypłynięciem. Równie dobrze mógłby być pierwszym (Ostatni będą pierwszymi?). Autor szczegółowo analizuje przygotowanie jachtu i załogi do wyjścia w morze. Jak mawiał kapral w wojsku: Im więcej potu na ćwiczeniach, tym mniej krwi w boju. Żaden rozważny kapitan nigdy nie będzie do końca przekonany, że jest w 100 % gotowy do wyjścia w morze. Takie przekonanie o doskonałej organizacji bywa złudne, a czasem wręcz niebezpieczne. Kiedyś jeden ze znanych żeglarzy udzielając wywiadu w Radiu Szczecin (nie mylić ze Szczecin Radio), na pytanie o ryzyko związane z żeglowaniem odpowiedział, że wypadki na morzu zdarzają się tylko idiotom, a dobry żeglarz przygotowany jest na każdą ewentualność. Po kilku miesiącach jacht dowodzony przez tego żeglarza wysztrandował na Antarktydzie. Trzeba jednak przyznać, że w chwili prawdziwej próby męstwa kapitan nie zawiódł.

Liczba wypadków w polskim żeglarstwie morskim niepojąco rośnie. Bolesne, że są to często wypadki śmiertelne, z których zdecydowanej większości można było uniknąć.

Przyczyn zapewne jest wiele. Lawinowo wzrasta liczba rejsów, zarówno przybrzeżnych jak i pełnomorskich. Jednocześnie drastycznie obniża się poziom wyszkolenia żeglarskiego. Patent jachtowego sternika morskiego można uzyskać po kilkudniowym kursie. Egzamin często jest tylko formalnością. Sternik morski ma prawo samodzielnego prowadzenia jachtów morskich (do 18 m długości) na całym świecie.  Formalnie najwyższe szlify kapitana przyznawane są na podstawie stażu, bez jakiejkolwiek weryfikacji umiejętności i wiedzy kandydata. Liberalizowane są nie tylko wymogi odnośnie kwalifikacji kapitanów i załóg, ale także samych jachtów. Często jednostki spełniające (formalnie) wszystkie wymagania dla jachtów oceanicznych w rzeczywistości nie powinny pływać nawet po Zatoce Gdańskiej.

Niezawodne silniki, środki łączności, wyposażenie ratunkowe i nawigacja elektroniczna uczyniły żeglarstwo morskie łatwym i przyjemnym jak nigdy wcześniej. Jednak w parze z tymi pozytywnymi zmianami zaszły inne, mniej korzystne. To właśnie wspomniany czynnik ludzki, jest głównym źródłem wypadków. Jeden z bardzo doświadczonych kapitanów skwitował kiedyś zatonięcie Down North następująco: „Niech nas Pan Bóg broni przed starymi statkami i młodymi kapitanami”!

Omawiając recenzowaną książkę przytaczałem dość obficie przykłady z polskiego żeglarstwa po to, by uzmysłowić Czytelnikowi praktyczne skutki zaniedbań norm bezpieczeństwa.

Książka Keitha Colwella Bezpieczeństwo na jachtach żaglowych i motorowych. Podręcznik RYA powinna być obowiązkową lekturą na wszystkich kursach żeglarskich i motorowodnych, tak szkolących jak i szkolonych. Jej wnikliwe studiowanie i stosowanie zawartych w niej rad z pewnością poprawi poziom bezpieczeństwa i pozwoli zapobiec nie jednemu wpadkowi.

Tradycyjnie już pochwały należą się tłumaczce, pani kapitan Małgorzacie Czarnomskiej za perfekcyjny przekład nie zawsze łatwego tekstu.

_______________________________________
  [1] http://pkbwm.gov.pl/images/uchwaly_raporty/raporty/Raport_koncowy_WIM_15_15_Down_North.pdf (dostęp do wszystkich przywołanych stron internetowych: 10 VI 2019)
[2] Raport PKBWM: http://pkbwm.gov.pl/images/Raporty/Raport_tymczasowy_Prodigy-2-v.1-002.pdf
[3] Marine Accident Investigation Branch (brytyjski odpowiednik PKBWM) ogłosiła specjalny komunikat w tej sprawie: https://www.gov.uk/maib-reports/safety-warning-about-keel-failures-on-sailing-yachts
[4] http://prawo.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20130000460
[5] Wygodny, kompaktowy Dziennik można kupić w każdym sklepie żeglarskim. Dobrym przykładem może być dziennik opracowany przez Stowarzyszenie Armatorów Jachtowych, a złym M. Zawiszewskiego: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=3197
[6] Wypadki jachtów: Vagant, Portowiec Gdański, Tornado G-836, Bez-2, Dunlin, Zita, Quark, Ichtiander, Holly II, Qatro. Raporty z tych wypadków dostępne na stronie PKBWM: http://pkbwm.gov.pl/pl/raporty-i-analizy
                W sezonie 2005 utonęło aż trzech kapitanów jachtów: szalupy Bo Warmia, Gwarka i Rzeszowiaka.
[7] Opis wypadku w raporcie PKBWM: http://pkbwm.gov.pl/images/Raporty/Raport_koncowy_PKBWM_PL—Vagant-v.3-final28.11.2018TW.pdf
[8] Pełny raport dostępny na stronie: http://pkbwm.gov.pl/images/uchwaly_raporty/raporty/Raport_koncowy_WIM_15_15_Down_North.pdf                                                                                            [9] Opis tego tragicznego wypadku, w którym śmierć poniósł jeden żeglarz zawiera znakomita i godna polecenia książka Andrzeja Rościszewskiego, Bezpowrotne rejsy, Wydawnictwo GLOB, Szczecin 1988.
[10] Przeżycia żeglarzy, którzy znaleźli się na tratwach w huraganowym wietrze opisuje M. Dugard, Śmiertelny wyścig. Regaty Sydney-Hobart 1998. Opowieść prawdziwa, przeł. Z. P. Studziński, Wydawnictwo NAUTICA, Warszawa 2017. 
[11] Ustalenia PKWM zostały przedstawione w raporcie końcowym: http://pkbwm.gov.pl/images/Raporty/Raport_koncowy_Miracle_WIM_22_16.pdf

Bogdan Sobiło                                                                                            _____________________________________________________________________________________________________   Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.

Wystawa malarza-marynisty

„Uskrzydlone marzenia” – morskie akwarele Jerzego Józefa Tyszki. Stara Rzeźnia w Szczecinie, 4.05 – 21.05.2019r.

Lwów do art. „Lwów” – bark  Maria wg J. Tyszko „Maria”

Zew do art.„Zew Morza”

dav

dav

dav

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

DSC_0306 DSC_0319 DSC_0310 DSC_0325 DSC_0408

                                                                                                                                                                                Foto. R. Tyszko

O twórczość J. Tyszki (fragment z opisu zawartego w drukowanym zaproszeniu na wernisaż wystawy).

(…)  Wykonane techniką akwarela plus pastela, w formacie A4, na papierze. Powstawały w różnych okresach twórczości (1962 – 2019). Niektóre, jak np. tryptyk z Zewem Morza w lutym br, niejako na zamówienie. Inne (Bounty, Żemczug)  pod wpływem lektur powieści historycznych, kronik morskich bądź szeregu skojarzeń wyniesionych z galerii, muzeów europejskich, wzbogacanych następnie rzetelnymi studiami z zakresu konstrukcji, takielunku i wyposażenia statków.

(…) Stosowana przez Tyszkę technika akwareli – malowania rozcieńczonymi pigmentami na papierze szybko wchłaniającym wodę, uznawana jest za jedną z trudniejszych: nie pozwala na dokonywanie poprawek, wyklucza retusze, uniemożliwia przykrycie błędów kolejną warstwa farby. Jest zatem świadectwem urealnionego zamysłu autora w pierwotnej postaci, wspartej rzetelnym rzemiosłem, bez śladu żmudnego cyzelowania szczegółów. Wszakże w akwarelach tych liczy się nastrój: od lirycznej melancholii po apokaliptyczną grozę, ich zwiewność, wyszukana kolorystyka oraz metaforyczna fabuła, a także przypisywane Jerzemu (przez Stwórcę i naturę) poczucie humoru.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Tyszko, autoprtr.Jerzy Józef Tyszko – ur. 1935, Warszawa; artysta-malarz, rzeźbiarz i grafik, zasłużony działacz żeglarski PZŻ, instruktor i wieloletni komandor Morskiego Klubu LOK w Węgorzewie, honorowy Obywatel Miasta Węgorzewo.

Bogdan Sobiło: Recenzja.

profesjonalny-skiper-www-ok-adka_3_origTom Cunliffe, Profesjonalny skiper. Wiedza o żeglowaniu, nawigacji i wyposażeniu niezbędna do dowodzenia jachtem. Na podstawie kursu Yachtmaster RYA, tłum. M. Czarnomska, Warszawa, Wydawnictwo NAUTICA, 2018, ss. 320, cena 79,90 zł.

Tom Cunliffe (dalej T. C.) należy do najbardziej rozpoznawalnych żeglarzy brytyjskich. Swoją pozycję wybitnego instruktora i eksperta w dziedzinie żeglarstwa morskiego budował przez długie lata. Spod jego pióra wyszedł cały szereg książek, głównie podręczników. Dzięki staraniom młodego, ale prężnie działającego wydawnictwa NAUTICA polscy żeglarze poznali już inne książki tego autora[1].

Z bogatego dorobku pisarskiego T. C. największą popularność na Wyspach i w świecie zdobył podręcznik dla skiperów – Yachtmaster, który ukazał się aż w dziewięciu wydaniach osiągając rekordowe nakłady. Sukces podręcznika wynika chyba głównie z jego zupełnie niepodręcznikowego charakteru. Książka jest co prawda podzielona na tradycyjne działy wiedzy, tj. nawigację, meteorologię, manewrowanie jachtem, przepisy, ale sposób narracji zdecydowanie odbiega od suchego opisu większości podręczników dla żeglarzy. Z każdej strony przebija nie tylko ogromne doświadczenie T. C. jako żeglarza, ale także praktyka i intuicja wytrawnego instruktora, rozległa wiedza oraz rzadko spotykany dystans do siebie i specyficzne poczucie humoru. Wszystko to  razem czyni książkę lekką i przyjemną w lekturze, mimo tego, że zawiera ogromną wręcz masę różnorodnej wiedzy. Podkreślę, że wiedzy praktycznej, przydatnej w żeglowaniu.

Jak wyżej wspomniano, książka składa się z trzydziestu dwóch rozdziałów omawiających różne działy wiedzy żeglarskiej, takie jak nawigacja klasyczna i elektroniczna, nawigacja na wodach pływowych, elementy teorii żeglowania, manewrowanie na żaglach i silniku, prace bosmańskie etc. Widać, że każde kolejne wydanie podręcznika podlega zmianom, których celem jest nadążanie za postępem współczesnej techniki. Stąd tak wiele miejsca poświęca T. C. nawigacji elektronicznej. Sporo uwag dotyczy także roli skipera na jachcie i jego relacji z załogą. Rzecz raczej niespotykana w polskiej literaturze przedmiotu.

Polska edycja znakomitej książki nie była łatwym zadaniem ani dla tłumaczki, kapitan Małgorzaty Czarnomskiej ani dla redakcji. Problemy dotyczą głównie terminologii z zakresu nawigacji. W polskiej literaturze fachowej, od podręczników dla studentów szkół morskich poczynając, a na skryptach dla początkujących żeglarzy kończąc, przyjęty został pewien system pojęć i terminów, które nie znajdują bezpośrednich odpowiedników w nautycznej terminologii anglojęzycznej. Zadanie niełatwe, z którego tłumaczka wyszła na ogół obronną ręką. Tradycyjnie mam wątpliwości odnośnie zastępowania „kąta drogi nad dnem” przez ‘kurs względem dna”, a zamiast „kąta drogi po wodzie” wprowadzenie określenie ‘kurs względem wody”. Zadomowiony w Polsce termin „port zasadniczy” zastąpiony został „portem standardowym”. Za anglicyzmy obce stylistyce języka polskiego uważam także dosłowne tłumaczenia: „musisz”, „powinieneś”, „możesz” zamiast np. form bezosobowych. Zaskakuje także przydługi, barokowy wręcz podtytuł polskiej wersji sugerujący, na szczęście bezpodstawnie, nudną zawartość.

Z racji metryki i jako krakowski konserwatysta jestem z natury podejrzliwy i nieufny względem wszelkiego „nowinkarstwa”, więc zapewne nie wszyscy Czytelnicy podzielą moje rozterki.

Kilka uwag odnośnie bezdyskusyjnych pomyłek autora i polskiej redakcji.

Wbrew temu co pisze T. C., epoka kliprów, to wiek XIX, a nie XVIII. Znak szczytowy pławy bezpiecznej wody to kula koloru czerwonego, a nie czarnego (taki błąd występuje we wszystkich wydaniach angielskich). Znaki kardynalne systemu IALA mają światła migające (Q) lub szybko migające (VQ), ale nie błyskowe (s. 127).  Identyfikator IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) i numer MMSI, to dwa różne sposoby identyfikacji, a nie jedno i to samo (s. 252).  Czas strefowy określany jest jako TZ – Time Zone. Niektóre sformułowania są mało precyzyjne albo dyskusyjne, jak np. omówienie efektu śruby czy kwestia szpringów przy odejściu (T. C. woli długie, a ja w tej sytuacji wybieram krótkie).

Polskie żeglarstwo jest, jak i inne dziedziny naszego życia, odbiciem zmian jakie zachodzą w życiu politycznym, społecznym czy gospodarczym. Po 1989 roku wielu żeglarzy spodziewało się zniesienia obowiązkowych patentów państwowych. Na taki krok politycy i urzędnicy dotychczas się nie zdecydowali. Liberalizacja postępuje, ale zmiany legislacyjne są wyjątkowo niespójne, a czasami wręcz nieprzemyślane. W 2006 roku wprowadzono zasadę przyznawania patentu kapitana jachtowego wyłącznie na podstawie stażu. Owo novum, a raczej curiosum pozostawiono w rozporządzeniu ministerialnym z 2013. Tak więc kandydaci na najniższy stopień żeglarza jachtowego musza poddać się egzaminowi, a kapitanowie, którzy przynajmniej w teorii, powinni mieć najwyższe kwalifikacje uzyskują patent „za wysługę”. Z kolei deregulacja zawodów spowodowała, że szkoleniem zajmować może się każdy. Wszystko to w zauważalny sposób wpływa na jakość szkolenia oraz poziom kompetencji żeglarzy.

Także ilość i poziom podręczników i innych pomocy dla żeglarzy wciąż nie zachwyca. Polski Związek Żeglarski mimo posiadanych środków, kadr, a przede wszystkim swej podstawowej misji, nie zdobył się na opracowanie serii podręczników czy choćby poradników dla żeglarzy i instruktorów.

Z tym większym więc uznaniem należy powitać ukazywanie się na rynku polskim podręczników sprawdzonych i popularnych za granicą.

Każdy, kto żegluje po morzu powinien zainteresować się najnowszą książką Toma Cunliffe’a. Powinna być to obowiązkowa lektura nie tylko uczestników kursów na stopień jachtowego sternika morskiego czy szkoleń doskonalących, ale wszystkich kapitanów i oficerów wachtowych.

Książka dostępna jest także jako e-book.

Z wielkiej skarbnicy „złotych myśli” chciałbym wszystkim Czytelnikom zadedykować typowe dla Toma zdanie:

Jeżeli nigdy nie wszedłeś na mieliznę, to znaczy, że za słabo się starasz.

Bogdan Sobiło                     ___________________________________________                                                                                         [1] 200 rad dla skiperów. Jak błyskawicznie poszerzyć swoja wiedzę, tłum. Z. P. Studziński, Warszawa 2016; Żegluj jak ekspert. Sprawdzone i skuteczne porady, tłum. Z. P. Studziński, Warszawa 2016 ; Inshore skipper. Podręcznik Międzynarodowego Stowarzyszenia Szkół Żeglarskich, tłum. M. Czarnomska. Warszawa 2017.

_____________________________________________________________________________________________________  Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan    jachtowy. Mieszka w Krakowie.

 

Anna Kaniecka-Mazurek: recenzja

KB1Kazimierz Robak, Żeglarskie kto jest kim: Krzysztof Baranowski, Warszawa, Wydawnictwo Megas, 2018, ss. 199.

Książka Kazimierza Robaka pt.: Żeglarskie kto jest kim… przedstawia dokonania i sylwetkę słynnego polskiego żeglarza, Krzysztofa Baranowskiego. Tytuł sugeruje, że autor planuje serię wydawniczą. Czy tak jest? Nie wiem, okaże się.

Książka Kazimierza Robaka jest bogato ilustrowana zawiera wiele map. Poprowadzona jest w formie kalendarium życia bohatera, począwszy od przybliżenia losów rodziny kapitana Baranowskiego (jego ojciec był pasjonatem szybownictwa, swoją żonę, matkę Krzysztofa, poznał w Aeroklubie Lwowskim). Początek dalekomorskiej kariery żeglarskiej Krzysztofa Baranowskiego łączy się z losem naszego przyjaciela Ludomira Mączki. Obaj panowie spotkali się na s/y Śmiałym w rejsie wokół Ameryki Południowej. Baranowski był w tym rejsie kukiem. Śledząc losy Krzysztofa Baranowskiego na kartach książki Kazimierza Robaka jeszcze kilka razy poczułam mocniejsze zabicie serca: za każdym razem kiedy pojawiał się nasz wielki klubowy kolega, kapitan Wojciech Jacobson i kiedy zobaczyłam zgrabną sylwetkę s/y Gandalfa, który to wcześniej pod nazwą Zenit służył kapitanowi Baranowskiemu. PorKB2uszył mnie widok tej zgrabnej Vegi, świadomie pozbawionej przez armatora nadbudówki, bo to na niej odbyłam jeden z pierwszych swoich morskich rejsów, pod wodzą kapitana Grzegorza Górkiewicza. Tak się plotą losy jachtów i żeglarzy. Dobrze, że są żeglarze o kronikarskich zapędach i umiejętnościach, bo można prześledzić krok po kroku historię kilku słynnych jachtów i paru ważnych żeglarskich przedsięwzięć, jak choćby Szkoła pod Żaglami, budowa s/y Pogorii, czy s/y Fryderyka Chopina.

Książka Kazimierza Robaka stanowi cenne źródło informacji o polskim żeglarstwie. Polecam i zachęcam do zapoznania się z tą ciekawą historią.

Anna Kaniecka-Mazurek

________________________________________________________________________________________________________Anna Kaniecka-Mazurek absolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim. Drukowała w szczecińskim dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”. Ostatnio wydała książkę Kobieta/Mężczyzna. Niepotrzebne skreślić. Żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

(zs): Kapitan, Bosman i „Burza”.

The Tempest  Williama Szekspira jak przystało na tytuł sztuki zaczyna się dynamiczną, burzliwą sceną, pełną ryku morza (oceanu), z piorunami uderzającymi z hukiem i z błyskawicami, walką marynarzy o zapanowanie nad okrętem zagrożonym rozbiciem o pobliski, skalisty ląd.

800px-First_Folio,_Shakespeare_-_0003   First_Folio,_Shakespeare_-_0019                                                                             Mr. William Shakespeares Comedies, Histories, & Tragedies or First Folio, London 1623y.

A tempestuous noise of Thunder and Lightning heard: Enter a Ship-master, and a Boteswaine.

Master.  Bote-swaine.

 BotesHeere, Master : What Cheere?

 Mast.  Good: Speake to th’Mariners : fall too’t, yarely, or we run our selves a ground, bestirre, bestirre.

  Exit.

                                                      (William Shakespeare The Tempest, Actus primus, Scena prima; original text – First Folio)

Kapitan ponaglając Bosmana, to w nim pokłada nadzieję na ratunek przed rozbiciem okrętu o skały. Chciałoby się powiedzieć, że Kapitan swoje działania dowódcze sprowadza jedynie do wydania dyspozycji dla Bosmana: „zróbcie coś, bo się rozbijemy!; tylko szybko!” i… wychodzi!, można domyślać się, że pod pokład, w zacisze swojej kabiny. Cóż to za dowódca okrętu!

Bosman – w swoim fachu kompetentny i zaradny, choć opryskliwy i grubiański wobec „szlachetnie urodzonych” pasażerów – z pomocą marynarzy w szalejącym wietrze, zalewani falą przystępuje do prac na pokładzie, do refowania żagli. Jak okaże się za chwilę powoduje nim nie tyle troska o okręt i pasażerów których mają na okręcie, ile troska o …siebie.

Gonz.  Good, yet remember whom thou hast aboard.

Botes.  None that I more love then my selfe…

                                                                      (William Shakespeare The Tempest, Actus 1, Scena 1; original text – First Folio)

 Tymczasem na pokładzie pogrążającym się co rusz w falach, marynarze, dobrodusznie zachęcani przez Bosmana, z dużym wysiłkiem walczą o uratowanie okrętu.

Enter Mariners.

 Botes.  Heigh my hearts, cheerely, cheerely my hearts : yare, yare : Take in the toppe-fale : Tend to th’Masters whistle : Blow till thou burst thy winde, if roome enough.

                                                                       (William Shakespeare The Tempest, Actus 1, Scena 1; original text – First Folio)

Trochę to dziwne, że dopiero teraz zrzucają górne żagle, gdy sztorm już w pełni, tak jakby zapobiegliwie nie mogli tego zrobić wcześniej, przygotować się na ciężkie warunki pogodowe. Tym bardziej, że chcą jeszcze opuścić stengę (topmast) a na rozchybotanym morzu, uciekającym spod nóg i zalewanym falą pokładzie jest to zadanie prawie karkołomne: po zdjęciu górnego żagla (co zrobili) trzeba rozłączyć piętę stengi z topem kolumny masztu w miejscu ich połączenia (mars) i jest to praca marynarza wysoko ponad pokładem na „tańczącym” maszcie albo – jeśli maszt trzyczęściowy – jeszcze wyżej na połączeniu bramstengi ze stengą w miejscu zwanym salingiem; po rozłączeniu drzewc linami z pokładu marynarze ściągają górną część masztu – stengę na pokład. Ciężka, niebezpieczna praca jeśli  nie pomyślało się o tym wcześniej, przed burzą, jeśli nie było rozkazów. I jeszcze bosman przekrzykując wycie wiatru i huk piorunów woła do marynarzy: Tend to th’ master whistle, ale ze strony Kapitana żadnych sygnałów, rozkazów nie będzie.

Burza nie oszczędza nikogo. Zaniepokojeni, a może nawet pełni strachu i trwogi pasażerowie – a są nimi król Neapolu Alonso, jego brat Sebastian, syn króla Ferdynand, książę Mediolanu Antonio – uzurpator, który wygnał prawowitego księcia swego brata Prospera i przejął władzę w księstwie, dworzanie – wychodzą na pokład szukając nadziei, wsparcia i uspokojenia w dowódcy okrętu.

Enter Alonso, Sebastian, Anthonio, Ferdinando, Gonzalo, and others.

 Alon.  Good Boteswaine have care : where’s the Master? Play the men.

                                                                    (William Shakespeare The Tempest, Actus 1, Scena 1; original text – First Folio)

No właśnie, “gdzie jest Kapitan” – pyta król Neapolu, ale Kapitana nie ma w tych ważnych chwilach życia i śmierci, gdy trzeba podejmować decyzje, służyć swoim doświadczeniem i autorytetem. Na szczęście jest ktoś kto czuwa nad nimi i doprowadza do szczęśliwego, ba nawet cudownego uratowania okrętu a wraz z nim załogi i pasażerów. To właśnie czarodziejskie sztuczki, czary-mary wygnanego z Mediolanu księcia Prospera i ciężka praca przymuszonego przezeń duszka Ariela ratują ich przed rozbiciem. Ale czy można zdać się na czary-mary w chwilach zagrożeń? Gdzie jest Kapitan?, kto tu dowodzi? zdaje się pytać autor sztuki. Czy ratunek, dalsze życie, ba prosperity ma zależeć od magicznych zaklęć Prospera? Ongiś pozbawiony władzy (jak kapitan na tym okręcie?, przestał rządzić i zaszył się swojej bibliotece wśród książek), wyrzucony z królestwa, w sposób cudowny uratowany i pozostawiony żywy na owej wyspie pełnej diabelskich „ryków, wrzasków, wycia, brzęku łańcuchów”.

Gdy wszystko zmierza do szczęśliwego zakończenia, przy końcu sztuki, w akcie piątym przed Prosperem i innymi postaciami przedstawienia pojawiają się kapitan i bosman – są amazedly following (oszołomieni, odurzeni) -, ale i tym razem to Bosman jest tym do którego zwracają się inni, który odpowiada i opowiada; kapitan milczy – gdzie jest Kapitan?, powraca pełne niepokoju pytanie z początkowej sceny sztuki.

Postać Kapitana i Bosmana to nie są role pierwszoplanowe w The Tempest, ale doskonale spajają kompozycyjnie całość utworu, wprowadzając swoimi osobami, wykonywaną pracą, jej miejscem i warunkami – okręt, burza – świetną oprawę dla rozgrywających się zdarzeń pełnych namiętności, złośliwości, wzajemnych uprzedzeń, kłótni, sporów, knowań, grubiańskich relacji.

Dla Jana Kotta na wyspie Prospera „rozgrywa się historia świata – walka o władzę, mord, bunt i przemoc”; nawet Kaliban i duszek Ariel nie są od tego wolni. W tej walce, starciu sił nie można być biernym, nie można czekać na cudowne ocalenie, na jakieś czary-mary.

Szekspir zdaje się mówić, że tylko silna władza zapewni prosperity, normalny rozwój, szczególnie tam w Nowym Świecie, gdzie jak się okazuje sprawy nie idą dobrze, panuje nieróbstwo, nierząd, chciwość: nowe porządki społeczne – utopijna wspólnota kolonizatorów, bezproduktywne zagospodarowanie ziem w Jamestown to niebezpieczna, bezefektywna mrzonka; zaangażowane środki udziałowców The Virginia Company of London są zagrożone. Zaniepokojony jest król Jakub I i jego otoczenie, choć przecież warunki pokoju zawartego z Hiszpanią (pokój londyński z 1604r) wyglądają obiecująco: Anglia może swobodnie handlować w Nowym Świecie, zakładać tam swoje osady. Hiszpanie godzą się na prowadzenie interesów handlowych przez Anglików; również przez kupców angielskich – protestantów.

Transporty za ocean materiałów, sprzętu i przede wszystkim nowych osadników – w tym również rzemieślników holenderskich, niemieckich i polskich (wytwórcy smoły, dziegciu, hutnicy szkła) – nie przynoszą spodziewanych efektów: zysków od zaangażowanych kapitałów bogatych udziałowców Virginia Company. A udziałowcami i wpływowymi osobami w zarządzie kompanii są, między innymi – i jest to istotne w nawiązaniu do badań szekspirologów nad genezą sztuki The Tempest – niejaki Sir Dudley Digges, pasierb Thomasa Russella, bliskiego znajomego Szekspira, mieszkającego w pobliżu Stratford-upon-Avon. Znajomość jest zapewne dosyć bliska skoro kilka lat później Szekspir uczyni Russella wykonawcą swojego testamentu. Sir Dudley Digges bywa u swojej matki, u ojczyma – zapewne przynosi ciekawe, wieści z Londynu, z Kompanii Wirgińskiej, z Nowego Świata.

Inną ważną postacią z zarządu Kompanii (The Virginia Counsil of London) jest Francis Bacon – członek parlamentu, prawnik króla Jakuba (od 1607 roku Solicitor-General), osoba wpływowa, wysoko postawiona w kręgu władzy, bardzo dobrze wykształcony, bywały w świecie, z wykształceniem dyplomatycznym i, co równie istotne, filozof z dorobkiem literackim (eseje).

W 1610 roku do Londynu docierają poufne – tylko do wiedzy zarządu The Virginia Company – raporty z Jamestown, a także raport z ostatniej wysłanej ekspedycji dziewięciu okrętów o potężnej burzy – huraganie, rozbiciu jednego z okrętów (okręt flagowy Sea Venture) na „wyspach diabelskich”, prawie rocznym tam pobycie, egzystencji pełnej walki o przetrwanie, wzajemnych waśni i wreszcie dalszej żegludze na zbudowanych łodziach – małych pinasach (nazwali je Deliverance i Patience) do Jamestown i szczęśliwym powrocie do Anglii – są to, m.in, raport Williama Strachey’a A True Reportory of the Wracke…(1625) i praca zbiorowa A True Declaration of the Estate of the Colonie in Virginia (1610).

Sprawy nabierają tempa i wtedy ktoś (?) wpada na pomysł, że trzeba to wszystko nagłośnić, ale przedstawiając w dobrym, korzystnym dla obecnych i przyszłych inwestorów świetle i warto wykorzystać do tego teatr, którego wielkim wielbicielem jest król i dwór. Wśród wielu znanych autorów sztuk wybór pada na Szekspira, tyle, że on już jest prawie poza teatrem, poza Londynem, usunął się do swojego domu w Stratford-upon-Avon.

Może zadania nakłonienia Szekspira do napisania sztuki (brzmi to jak agitka propagandowa, ale o tym za chwilę) podjął się  Dudley Digges – znał doskonale raporty z Jamestown a także raport Strachey’a, który płynął na Sea Vanture i był rozbitkiem na wyspie, poznał niełatwe warunki egzystencji kolonistów, niepowodzenia pomysłu społecznej utopii. Ale Digges, podobnie jak inni członkowie Virginia Company, był zobowiązany przysięgą do zachowania tajemnicy o informacjach dotyczących kolonii. Ponadto wewnętrzne dokumenty kompanii, w trosce o inwestorów, udziałowców ostrzegały przed autorami sztuk teatralnych, którzy mogliby w niewygodnym świetle przedstawić życie osadników w Nowym Świecie.

A może sztukę napisał ktoś inny podsuwając ją Szekspirowi do „podpisu”, może ktoś z bliskiego otoczenia króla, ktoś bywały w świecie, wykształcony z doświadczeniem literackim i politycznym i co ważne mający dostęp do nieznanych wcześniej opisów.

488px-Somer_Francis_BaconI tu uwaga kieruje się na Francisa Bacona – miał bardzo dobrą pozycję, wiedzę, warunki aby co najmniej mieć duży wpływ na powstanie The Tempest. W filozoficznych dociekaniach rozmyślał nad teorią złudzeń, a wśród nich nad złudzeniem teatru (idola theatri) i powodowanym tym wpływem na innych. Naukę, wiedzę widział jako narzędzie do zmian na lepsze życie, ale także jako bardzo pomocne w działalności politycznej; scientia potentia est , „tyle mamy władzy, ile wiedzy” – to przypisywana mu sentencja.

Paul van Somer I: „Portrait of Francis Bacon”, 1617, olej na desce, 91×74,5cm; Pałac na Wodzie w Łazienkach Królewskich, Warszawa.

O ile autorstwo sztuki wśród znawców Szekspira stawia pewne znaki zapytania, wątpliwości o tyle moment jej powstania jest dosyć dobrze znany. Raport Strachey’a (w formie listu do żony jednego z udziałowców kompanii) dotarł do Anglii na początku września 1610 roku wraz z powrotem z Jamestown szczęśliwie ocalałych rozbitków, a premierowe (?) przedstawienie napisanej sztuki odbyło się pierwszego listopada następnego roku. Wszystko wskazuje na to, że w tym przedziale czasowym narodził się pomysł napisania i, co równie prawdopodobne, wykorzystania The Tempest w celach politycznych i propagandowych.

Ale cóż ma jakiś raport do pięknej kompozycyjnie, pełnej baśniowego uroku artystycznej wizji autora sztuki? Otóż zawarte w niej fakty i zdarzenia: rozbicie okrętu na „wyspach diabelskich” (Bermudy), opisy flory i fauny czasami endemicznej dla wyspy, ba nawet specyficzne określenie wiatru, zachowania uczestników wydarzeń i wiele innych są opisane w raporcie A True Reportory… i nie były znane nikomu w Anglii przed powrotem rozbitków z Wirginii. Nie były powszechnie znane aż do roku 1625, kiedy pełna wersja raportu została wydrukowana i ujrzała światło dzienne. Wcześniej raport jako poufny dokument poznały tylko osoby ze ścisłego zarządu Virginia Company.

Dwa lata później, w lutym 1613 roku odbywa się ślub córki króla – księżniczki Elżbiety z księciem Fryderykiem – synem elektora Palatynatu Reńskiego. Wśród zaproszonych gości jest wielu przedstawicieli europejskich państw, dyplomaci, osoby wpływowe. W uroczystości weselne włączone są przedstawienia teatralne, m.in. The Tempest. Przekaz dla możnych świata jest jasny i zrozumiały: oto Anglia prezentuje swoje interesy w Nowym Świecie, bogactwa po które sięga, a które znaczą finansową, polityczną siłę Anglii; kolejne wieki tylko to potwierdzą – potęgę Anglii. Król Jakub I tryumfuje. Francis Bacon pnie się po szczeblach kariery na dworze króla: jeszcze w tym samym roku zostaje naczelnym prokuratorem w państwie (Attorney-General), w 1618 roku lordem kanclerzem (Lord Chancellor), uzyskuje tytuł barona Verulam, a w 1621 r. wicehrabiego St. Albans. Potem będzie gorzej: oskarżenie o przekupstwo (korupcja!), uwięzienie; na szczęście król nie zapomina – korzysta z prawa łaski; Bacon odsuwa się w odosobnienie.

800px-ShakespeareA gdzie w tym miejscu i czasie jest Szekspir? W epilogu sztuki na scenę wychodzi Prospero i w monologu przed publicznością odrzuca swoją magiczną pałeczkę by zdać się na własne siły, a publiczność prosić o wsparcie. Krytycy teatralni monolog Prospera odczytują jako głos Szekspira żegnającego się ze sceną.

 

 

John Taylor: „William Shakespeare”, 1610, olej na płótnie, 55,2×43,8cm, National Gallery, Londyn

PROSPERO
Now my Charms are all ore-throwne,
And what strength I have’s mine owne,
Which is most faint : now ’tis true
I must be heere consinde by you,
Or sent to Naples, Let me not
Since I have my Dukedome got
And pardon’d the deceiver, dwell
In this bare Island, by your Spell,
But release me from my bands
With the helpe of your good hands :
Gentle breath of yours, my Sailes
Must fill, or else my project failes,
Which was to please : Now I want
Spirits to enforce : Art to inchant,
And my ending is despaire,
Unless I be reliev’d by praier
Which pierces so, that it assaults
Mercy it self, and frees all faults.
As you from crimes would pardon’d be,
Let your Indulgence set me free.

Exit

(William Shakespeare The Tempest, epilogue; original text – First Folio)

Teraz czarami już nie władam
I własną tylko moc posiadam
Bardzo niewielką; wy możecie
Tu mnie uwięzić, jeśli chcecie,
Albo Neapol ujrzeć dacie.
Wierzę, że mnie nie zatrzymacie.
Księstwo me odebrałem zdrajcy
I wybaczyłem winowajcy,
Więc po cóż ma wasz czar mnie chłostać
Każąc na wyspie tej pozostać?
Niech mnie wyzwolą wasze ręce,
Abym nie cierpiał nigdy więcej;
Niech żagle wydmie wasze tchnienie,
Bym znalazł zadośćuczynienie
Ja, który was zabawić chciałem
I taki tylko zamysł miałem.
Sam tu zostałem. Żaden dłużej
Duch mi już więcej nie usłuży
I Sztuka moja nic nie znaczy:
Więc rzecz zakończę tę w rozpaczy,
Jeśli modlitwy waszej mocą
Nie przybędziecie mi z pomocą;
Gdyż ona, przewyższając litość,
Rozgrzesza każdą pospolitość.
Kto chce podobnej zaznać łaski
I mnie rozgrzeszy przez oklaski.

Wychodzi

                                                    (przekład Maciej Słomczyński)

“Burza” do dziś zachwyca, może za sprawą swojej baśniowej atmosfery, nie schodzi ze scen teatrów całego świata i – jak przystało na burzę – nie daje spokoju krytykom teatralnym, historykom, szekspirologom. Z huraganowym wiatrem i błyskawicami rozlała się w Internecie przynosząc co rusz nowe rewelacje, odkrycia, naukowe rozprawy, interpretacje. I – jak wiele dzieł – odczytywana jest na nowo przez kolejne pokolenia, nierzadko przez pryzmat bieżących doświadczeń, aktualnych wydarzeń.

(zs)

 

Anna Kaniecka-Mazurek: zamiast recenzji

…Zgłaszam kandydaturę Kazimierza Ludwińskiego jako Autora książek o tematyce żeglarskiej, zatytułowanych Wyspa Szczęśliwych Dzieci.wyspa_szczesliwych_dzieci_okladka_przod_MINI (1)

 

Tom I: Bracia Ludwińscy mówi o kilkudziesięciu latach żeglarskiego życia Autora i jego braci.

 

Wyspa-szczesliwych-okladka-tom-II-NEL-WWW (1)

 

 

Tom II: NEL i tom III: NOE, który niedawno się ukazał oraz pisane następne tomy, opowiadają o dziewięcioletnim rejsie z dziećmi dookoła świata na katamaranie Wyspa Szczęśliwych Dzieci.

 

 

Ludwiński jest wspaniałym żeglarzem, młodszym kolegą Ludomira Mączki, postacią znaną i lubianą w szczecińskim, i nie tylko, środowisku żeglarskim. Jego podróż została doceniona m.in. Kolosem 2013, ale jego działalność literacka nadal wymaga nagłośnienia. Warto skierować reflektory na Ludwińskiego jako Autora książek żywo i ciekawie opowiadających o pięknie niebywałej przygody, jaką był wieloletni rejs z malutkimi dziećmi (7 miesięcy Noe i 6 lat Nel). Książki te w wysokiej literackiej formie promują poznawanie światIII_tom_Wyspy (2)a i wychowywanie dzieci poprzez żeglarstwo, zgodnie z ideą swobodnego żeglowania. Autor z niespotykaną szczerością pokazuje słabości, smutek i radość – żeglarstwo bez napinania mięśni. Dzieli się doświadczeniami żeglarskimi, uczy pokory wobec natury, tolerancji dla inności i miłości do ludzi. Nie zapominajmy, że w tak długim rejsie czas upływa na kotwicowiskach i na lądzie.

Myślę, że przyznanie tej nagrody Kazimierzowi Ludwińskiemu, bardzo by się spodobało kapitanowi Mączce, którego również miałam zaszczyt osobiście znać.

1981a) Senegal 2013 - po zamknięciu wokółziemskiej pętli

Anna Kaniecka-Mazurek

____________________________________________________________________________________________________

Anna Kaniecka-Mazurek absolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim. Drukowała w szczecińskim dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”. Ostatnio wydała książkę „Kobieta/Mężczyzna. Niepotrzebne skreślić”. Żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

Anna Kaniecka-Mazurek: recenzja

vela_cover-page-001Małgorzata Krautschneider, The Vela, New York 2017.

Książka naszej klubowej koleżanki, Małgosi Krautschneider pt.: Moja Islandia ’77 – rejs Velą (polski tytuł książki przygotowywanej do druku w USA w języku angielskim; polskie tłumaczenie: Andrzej Wojtasik – przyp. red.) , to opowieść o niezwykłej podróży i nietuzinkowej miłości. Miłości dwojga członków wyprawy do siebie nawzajem i miłości do żeglarstwa.

Gośka jako młoda, ale już doświadczona żeglarka, poznała wówczas nikomu nieznanego, czeskiego żeglarza żółtodzioba – Rudę. Tak to bywa, zakochali się w sobie i postanowili pożeglować razem na maleńkim jachcie tam, gdzie jeszcze nie byli, i gdzie w ogóle rzadko kto wtedy docierał, a już na pewno nie na tak małym jachcie. Popłynęli  na Islandię. Było to przedsięwzięcie szalone i tylko tacy młodzi zapaleni żeglarze mogli się tego podjąć. S/Y Vela miała zaledwie 23 stopy długości! Wspomnienia Małgosi opublikowane 40 lat po wyprawie, oprócz wartości kronikarskiej w dziejach polskiego żeglarstwa dodatkowo mają walor obyczajowy, bo wiemy jak skończyło się małżeństwo naszych przyjaciół, Małgosi i Rudy. Niestety nie przetrwało próby czasu. Wątek charakteru, zestawu cech stanowiących o istocie niebywałego zjawiska jakim jest słynny  czeski żeglarz Rudolf Krautschneider, jest bardzo ważnym elementem tej książki. Autorka stara się być obiektywna, przedstawia Rudę poprzez jego konkretne działania, czyny, decyzje, przytacza je często w formie anegdoty. Po prostu opisuje rejs. Krok po kroku, dzień po dniu. Od początku przygotowań aż do powrotu do Szczecina. Nie komentuje. Nie próbuje narzucać wniosków. Opowiada, wspomina, wydobywa z pamięci po latach, jako dojrzała kobieta, matka dorosłych córek, które też oczywiście żeglują!

Książka „Moja Islandia’77 – rejs Velą” opowiada historię bardzo trudnego rejsu, w który wyruszyli we trójkę: Małgosia (wówczas Szyndler), Rudolf Krautschneider i pewien młody Czech. Wypłynęli ze Szczecina 21 czerwca 1977 roku, dotarli na Islandię pod koniec lipca, a do Szczecina wrócili 17 września, po przepłynięciu 4406 mil. Ile sztormów po drodze przeżyli, ile razy śmierć zaglądała im w oczy (wcale nie przesadzam!), o tym przeczytacie w książce Małgosi. Ja tylko powiem, że „żeglarskiego mięsa” pomimo, że to kobieca narracja jest tu bardzo dużo, bo to był naprawdę cholernie ciężki rejs… nie tylko dla bosmana, jak w znanej szancie o dziesiątce w skali Beauforta. Było to przedsięwzięcie doprawdy karkołomne, ze względu na wielkość jachtu  i jakość sprzętu jakim dysponowali. Ale hart ducha załogi i umiejętności żeglarskie autorki i jej przyszłego męża, przesądziły o powodzeniu tego pionierskiego przedsięwzięcia. To nie mogło się udać, ale się udało! Znamienny jest opis pożegnania Małgosi z mamą tuż przed rejsem. Mówiąc oględnie, Gosia nie chciała matki martwić i zataiła na czym wybiera się na Islandię…

Książka Małgorzaty Krautschneider to pozbawiona ckliwości podróż po krainie wspomnień. Wspomnień z lat durnej i chmurnej młodości, jednak młodości pełnej ideałów i marzeń. Lata siedemdziesiąte ubiegłego stulecia przyniosły Polsce wysyp żeglarskich dokonań. Otworzyły się drzwi na Zachód i żeglarze raz po raz przez te lekko uchylone drzwi wypływali. Organizowali odważne, często pionierskie rejsy. Rejsy, które spełniały ich marzenia o wolności, o podróżach, o poznawaniu szerokiego świata. Rejs na Veli był przedsięwzięciem całkowicie prywatnym, od początku do końca zorganizowanym własnymi siłami i środkami, na własnym jachcie. VELA_OKLADKA3-page-002A jacht Rudy już na starcie plasował ten rejs w kategorii ewentualnych rekordów, choć Krautschneiderowi o żadne rekordy nie chodziło. Chciał żeglować, a na większą jednostkę w tamtym czasie po prostu nie było go stać. Za to swoim osobistym urokiem zaczarował naszą koleżankę Małgosię, no i popłynęła z nim w rejs… przez życie.

Zapraszam do tej wyjątkowej lektury! Książka jest świetnie napisana, więc będzie to też lektura przyjemna – tyle, że po zimnych akwenach i momentami mrożąca krew w żyłach. Polecam.

Anna Kaniecka-Mazurek

_____________________________________________________________________________________________________

Anna Kaniecka-Mazurek absolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim. Drukowała w szczecińskim dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”. Ostatnio wydała książkę Kobieta/Mężczyzna. Niepotrzebne skreślić. Żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

Bogdan Sobiło: recenzja.

inshore-skipper-okladka-300dpi-cmyk_origCunliffe, Inshore skipper. Podręcznik Międzynarodowego Stowarzyszenia Szkół Żeglarskich. Zgodny z programem Day Skipper Royal Yachting Association, tłum. M. Czarnomska, Wydawnictwo NAUTICA, Warszawa 2017, ss. 191; cena 49,90 zł; ISBN978-83-946425-3-2;

Żeglowanie zmusza człowieka do odkrywania samego siebie.

Tom Cunliffe należy do najbardziej znanych brytyjskich instruktorów żeglarstwa. Jest autorem szeregu podręczników opracowanych zgodnie z programami Royal Yachting Association. Dzięki wydawnictwu NAUTICA polscy żeglarze mogli zapoznać się z dwoma: 200 rad dla skippera oraz Żegluj jak ekspert.

Jednym z powodów popularności podręczników Toma jest jego osobisty stosunek do omawianych kwestii, i szerzej, brak oporów przed dzieleniem się z Czytelnikiem prywatnymi wrażeniami, przemyśleniami, refleksjami. Jego książki, choć zawsze zawierają solidną porcję wiedzy nigdy nie są nudne, sztampowe czy napisane „na stopień”.

Najnowsza książka Cunliffe’a, wydana w Polsce zaledwie w rok po brytyjskiej premierze składa się z piętnastu rozdziałów, słownika terminów i dwóch załączników. Podstawowym założeniem Autora jest przygotowanie Czytelnika do samodzielnego prowadzenia jachtu morskiego. Z tego powody Cunliff wychodzi od spraw podstawowych, jak budowa jachtu morskiego, przygotowania do wyjścia z portu, stawianie żagli i obsługa urządzeń pokładowych, podstawy nawigacji, elementy meteorologii, manewry awaryjne etc. Całość napisana jest stylem osobistym, przystępnym dla każdego odbiorcy. Autor często odwołuje się do swojego niezwykle bogatego doświadczenia, także błędów jakie sam popełnił. Przy okazji daje mnóstwo praktycznych rad. Na przykład omawiając zwrot przez rufę zaleca, aby genuę przerzucać z burty na burtę na napiętych szotach, ponieważ w przeciwnym razie grozi to owinięciem żagla wokół sztagu (tzw. „tulipan”). Autor nigdzie nie dąży do wyczerpania zagadnienia, dzięki czemu nigdy nie wyczerpuje cierpliwości i zainteresowania Czytelnika. Podaje, jakby mimochodem, mnóstwo praktycznych wskazówek, wynikających ze swej wieloletniej praktyki kapitana, instruktora i egzaminatora. Dzięki temu książkę czyta się niemal jak powieść kryminalną, a po zakończeniu lektury zastanawiamy się, kiedy ukaże się kolejny tom cyklu. Raz po raz napotykamy też podczas lektury przykłady angielskiego humoru. Omawiając przygotowania do wyjścia w morze Tom pisze: Dopuszczenie do tego, aby na morzu skończyło się paliwo do silnika jest poważnym błędem porównywalnym z niesprawdzeniem ilości ginu w butelce.

Aby nie pisać panegiryku ku czci Autora zamiast recenzji, pozwolę sobie na kilka uwag krytycznych. Na rys. 21 zabrakło nabrzeża. Twierdzenie, że możliwe jest odejście od kei przy wietrze dociskającym na szpringu rufowym, i to długim trudno uznać za słuszne (s. 14). Wykład na temat różnych manewrów odejścia mogłyby rozjaśnić rysunki i zdjęcia, których w tej części jest zdecydowanie zbyt mało. Wbrew opisowi na s. 15 rysunek 2.3 przedstawia różne warianty zacumowania przy kei, a nie manewry odejścia. Także opis odejścia nie jest jasny dla początkującego żeglarza. Na rys. 4.2 zabrakło oznaczenia halsów. Stary brytyjski system odwzorowania geodezyjnego to OSGB 1936, a nie 1935. Departament Obrony USA wyłączył GPS w czasie operacji Pustynna Burza, czyli w 1991, a nie rok wcześniej, jak utrzymuje Autor. Na rys, 7.2 w objaśnieniu powinno być „pod małym kątem”. Prędkość wiatru jest podawana w skali Beauforta, węzłach albo metrach na sekundę, ale nigdy w kilometrach na sekundę (s. 111). Odbiorniki systemu Navtex od dawna wyposażone są w wyświetlacz zamiast drukarki (s. 119). Przy omawianiu poprawek dla portów dołączonych (s. 130) różnice czasu wystąpienia HW podane są w tym przypadku dla godzin 0000 i 1200, a nie 1000 i 1200. Co do dewiacji (s. 143), to pominięty został wpływ urządzeń elektronicznych oraz elektrycznych kabestanów na wskazania kompasu magnetycznego. W czasie płynięcia we mgle należy wyłączać silnika raz na jakiś czas,  a nie tylko „spowalniać jacht” (s. 150). Sygnały dźwiękowe statków w drodze w warunkach ograniczonej widzialności nie są nadawane „co kilka minut”, ale zgodnie z Prawidłem 35 MPZZM nie rzadziej niż raz na 2 minuty. W Słowniku zabrakło pojawiających się wcześniej w tekście terminów: „kąt martwy”, „kontrkurs”, „trawers”.

Kilka zastrzeżeń trzeba niestety wysunąć wobec tłumaczenia i redakcji polskiej wersji książki. Zadania spolszczenia książki podjęła się doświadczona żeglarka i tłumaczka, kapitan Magdalena Czarnomska, mająca w swym dorobku szereg tłumaczeń oraz własne, autorskie dzieła. Nagminne są anglicyzmy, obce idiomatyce języka polskiego. Zamiast używania form bezosobowych, tłumaczka pozostawia dosłowne frazy angielskie: „musisz”, „powinieneś” zamiast „należy”, „powinno się” itp. Niełatwą kwestią w tłumaczeniu literatury żeglarskiej jest zastosowanie odpowiedniej terminologii. Tradycyjnie niezaciskająca się pętla używana  m. in do cumowania staje się w polskiej wersji „węzłem ratowniczym”, chociaż taką nazwę nadano temu węzłowi w Polsce dopiero w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku i nigdzie na świecie nie jest tak nazywany. Mimo powszechnego w polskiej literaturze stosowania określenia „porty zasadnicze”, Tłumaczka używa „porty standardowe”. Na s. 27 zamiast „widnokręgu” pojawia się „horyzont”.. Nieprawidłowo wydrukowano jako „96” głębokość 9,6m (s. 28). Kilka razy napotkać można rażące błędy językowe, takie jak „w danym okresie czasu”, „w dniu dzisiejszym” czy bardzo rozpowszechniony we współczesnej polszczyźnie pleonazm „tylko i wyłącznie”. Zamiast „w tablicach” pojawia się na s. 37 wyrażenie „na tablicach”. Objaśnienie rysunku 6.2 powinno brzmieć „Sterowanie według kompasu”, a nie „Na kurs”. Z kolei na rys. 6.4  deklinacja wynosi nie 45˚, ale 10˚ E. Sformułowanie „Przyrządy do kreślenia linii kierunkowych” jest co najmniej niefortunne (.s 81). W polszczyźnie kurs się „wykreśla”, a nie „nakreśla” (s. 82). Mało szczęśliwe jest też sformułowanie „rejony żeglugowe”, zamiast np. „akweny”. Nie wiem, czym jest skrót „FZ” na s. 85. Nieco dalej pojawia się „progres”, zamiast „postępu”. Obca polszczyźnie, także językowi nautyki, jest kolejna kalka z angielskiego „pozycja estymowana”. Ekierka nawigacyjna jest obecnie powszechnie nazywana przez początkujących żeglarzy „trójkątem nawigacyjnym”, co nie znaczy, że jest to określenie  właściwe. Odpowiednikiem angielskiego określenia „cyclonic” w polskich prognozach pogody jest „wiatr niżowy” lub „wiatr cykloniczny” (s. 117). Niezbyt zrozumiale brzmi zdanie ze s. 170: „jacht straci stabilność żeglowania – grot upłynniał jego ruch przez fale”. Żagle się „zrzuca”, „zdejmować” można w  języku polskim np. części garderoby, chociaż i te czasem można zrzucić. Na następnej stronie zabrakło „się” po „zrównuje”.

Mimo niewielu w sumie usterek i potknięć Autora, Tłumaczki oraz polskiej redakcji podręcznik godny jest polecenia wszystkim żeglarzom, nie tylko tym początkującym. Każdy skipper, bez względu na akwen, po którym pływa czy wielkość jachtu powinien pamiętać o zasadzie: Na morzu jako dowódcy to my jesteśmy zawsze ostatecznie odpowiedzialni za swoje błędy.

Czekamy teraz na polską wersję największego bestsellera Cunliffe’a – Yachtmaster.

Bogdan Sobiło

_____________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Libiążu.

 

Bogdan Sobiło: recenzja

352x500J. Radomski, Burgas i Bosman. Psy z „Czarnego Diamentu”, Jastrzębie Zdrój – Gdańsk 2012, ss. 215; cena 25 zł; ISBN 978-83-7823-080-9;

Kapitan Jerzy Radomski mimo niezwykłych dokonań, nie jest powszechnie rozpoznawanym żeglarzem w Polsce. Warto więc przypomnieć Czytelnikom, że zbudował w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku oceaniczny jacht. Czarny Diament powstał w Jastrzębiu – Zdroju, gdzie Kapitan mieszkał i pracował jako elektryk w kopalni. Dzisiaj do zdobycia swojego jachtu wystarczy mieć pieniądze, a w tamtych zamierzchłych czasach oczywiście także pieniądze. Ale prócz nich trzeba było pokonać mnóstwo biurokratycznych barier, zawiść małostkowych bliźnich (tu mimo upływu czasu zmiany raczej niewielkie), niechęć totalitarnego państwa i całego społeczeństwa do tzw. inicjatywy prywatnej. Kapitan Radomski wszystkie te bariery pokonał. Miał marzenie, które mimo wszystkich przeciwności konsekwentnie realizował. Pływał po morzach i oceanach przez 32 lata! Bohater tego  najdłuższego w historii polskiego żeglarstwa rejsu doczekał się wielu nagród, m. in. Srebrnego Sekstantu, Rejsu Roku, Kolosów. Można by je jeszcze wymieniać długo, długo, długo.

Swoją opowieść zaczyna Autor od marzenia 14 latka z Działdowa, który zapragnął zobaczyć morze. Zamiast prosić dorosłych o pieniądze, zbierał złom i butelki, a za zgromadzone fundusze pojechał do Gdyni. W morzu oczywiście zakochał się bezgranicznie i na zawsze. Pewnie całe dalsze życie Kapitana jest konsekwencją tego młodzieńczego zauroczenia. Przemierzając morza i oceany, zawinął do setek portów, poznał tysiące ludzi, przeżył przygody, którymi by można obdzielić setki innych osób. Ale narracja skupia się nie  na nim samym, jego przeżyciach, napotkanych ludziach czy wydarzeniach, ale na wiernych towarzyszach podróży, dwóch psach – Burgasie i Bosmanie. Żeglarze często w długie rejsy, zwłaszcza samotne zabierają zwierzęta. Ale nikt z nich – o ile mi wiadomo – nie opisał swoich przygód w taki sposób, że w samym centrum opowieści jest zwierzę, nie człowiek.

Podarowany w Bułgarii Burgas spędził z Kapitanem prawie 13 lat. Ze wzruszeniem i emocjami, mimo upływu lat, wspomina Kapitan wydarzenie z początku rejsu, kiedy Czarny Diament wylądował na rafie Morza Czerwonego. Pewnie nie jeden żeglarz poddałby się  w tej sytuacji, ale nie Radomski. Wraz z kolegą przez 67 dni mozolnie wyrąbywał kanał w rafie, przez który ostatecznie jacht wrócił na pełne morze! To właśnie podczas tej katorżniczej pracy Burgas spłoszył szczekaniem piratów i w ten sposób pewnie uratował życie swemu panu. A pan obiecał swemu wybawcy „dożywocie” i słowa dotrzymał. Następcą Burgasa był Bosman, który znalazł się na pokładzie jachtu dzięki synowi Kapitana. Swoją drogą, opis spotkania ojca i syna po wielu latach rozłąki należy do najbardziej wzruszających fragmentów książki.

Obydwa psy różniły się wyglądem i temperamentem, ale były jednakowo kochane przez swojego pana. Radosny i skory do zabaw Bosman mógłby pewnie występować w cyrku. Jedną ze sztuczek, jakie opanował, było wspinanie się po drabinie!

Reasumując, książka osobista, pełna pogody, autoironii i poczucia humoru, świetnie napisana, pełna dystansu do siebie i świata, a przede wszystkim miłości. Obowiązkowa lektura każdego miłośnika czworonogów, oceanicznych żeglarzy i wszelkiej maści marzycieli o Wielkiej Wędrówce.

Post scriptum: Kapitan Radomski w kilku miejscach zapowiada wielokrotnie kontynuację opowieści. Trzymamy za słowo Kapitanie!

Bogdan Sobiło

_____________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Libiążu.

 

Zapowiedź wydawnicza

Archipelag pod żaglami, Zbigniew Kosiorowski     –    spotkanie autorskie.

Data: 19.03.2017
Godzina: 16:00
Sala: sala Iluzjon
Miejsce: CKE Stara Rzeźnia ul. Tadeusza Wendy 14, 70-655 Szczecin, Polska
Bilety: wstęp wolny

Okladka-calosc-27-01-2017Archipelag pod żaglami to książka o szukaniu właściwego klucza do przygody, do urealniania mitu argonautów i wyznaczaniu wraz z młodzieżą trudnych kursów w stronę odpowiedzialności. Nieprzypadkowo też nawiązuje tytułem do serii archipelagowych powieści autora (m.in. do Archipelagu marzeń, Archipelagu trudnych nadziei), stanowiących nie tylko tło, ale i tworzących bezpośrednie odniesienia, ułatwiające osadzenie historii „Szczecińskiej Szkoły pod Żaglami” w nurcie szeroko rozumianej morskiej edukacji, wychowania i przygody. Autorowi chodziło też i o to, by ukazując tamten świat z socjologicznej perspektywy, umożliwić jego rozpoznanie w ruchu, w stanie ciągłej zmiany, co winno pomóc w zrozumieniu społeczno-kulturowego fenomenu szkoły.

W książce znajdziemy rozdziały poświęcone prehistorii szkoły oraz rekonstruujące dwadzieścia lat jej działalności. Szczegółowe kalendarium rejsów i ważniejszych faktów, intrygujące wspomnienia kapitanów, oficerów oraz wychowanków – uczestników licznych wypraw, bogata ikonografia zdjęciowa, zeskanowane dokumenty, a także zamykające pracę szkice naukowe, warte są uważnej lektury.

Zbigniew Kosiorowski – pisarz, dziennikarz, profesor „Zachodniopomorskiej Szkoły Biznesu”; autor dziewiętnastu książek (m.in. 13° w skali Beauforta 1980, Gnilec 1985, Desant 2013, Kamień podróżny 2016), kilkuset reportaży prasowych, radiowych i słuchowisk oraz artykułów o tematyce żeglarskiej a także publikacji naukowych.