Archiwum kategorii: ARCHIWUM
Mariola Landowska: Korespondencja z Lizbony
Malowałam Patio Aberto czyli po polsku Otwarte Patio pod wpływem refleksji, która potrafi przyjść niespodzianie, czasami pod wpływem miejsca gdzie jesteśmy, przedmiotów obok nas a czasem i tych których nie ma, a jednak wpływają na nas, pobudzają do refleksji, do zastanowienia.
Siedzę przy stoliku, patrzę na wodę – jak na tym obrazie, a tu nie wiedzieć skąd przylatuje gołąb, niczym posłaniec z wiadomością i przywołuje wspomnienia domu i pitej kawy. Te dwa elementy na obrazie – dom i filiżanka po wypitej kawie nie mają już cienia, bo są poza rzeczywistością, w przeciwieństwie do doniczki z kwiatem i kubka, które stoją na stole i rzucają cień. Nie ma domu i filiżanki z kawą, ale nie ma też i osoby, która piła kawę z tej filiżanki. Gdzieś poza tym kawiarnianym miejscem jest – jak na obrazie – dalekie morze i daleki ląd skąd przyleciał gołąb.
Mariola Landowska, Patio Aberto, akryl na płótnie, 70x50cm, 2021r.
Fofografia z Praça do Comercio w dniu 25 kwietnia – Dniu Wolności – upamiętniającym tzw. rewolucję goździków (Revoluçao dos Cravos – wojskowy zamach stanu w Portugalii w kwietniu 1974 r, który obalił rządy następcy Salazara). Przez cały ten dzień pływały różne jednostki wodne, czekając na wydarzenia wieczorne, na koncert i spektakl multimedialny. Ta woda zawsze tam jest, na Cais das Colunas, jakby chciała wpłynąć, wlać się do miasta poprzez Praça do Comercio. To tylko jest niezmienne w tym pejzażu, bo inne przedmioty które widzimy, jak łodzie, statki, jachty zmieniają miejsca w przestrzeni wodnej.
Foto. M. Landowska
Po trzęsieniu ziemi, które nawiedziło Lizbonę w 1775 roku, odbudowano również dolną część centrum Lizbony z usytuowanym nad rzeką Tag Praça do Comercio czyli Placem Handlowym z charakterystycznym fragmentem nabrzeża z marmurowymi kolumnami zwanym Cais das Colunas. To było miejsce bardzo prestiżowe i ważne w historii miasta i kraju, bo tam właśnie witano szefów państw, jak choćby w 1957 roku Rainha’e Isabel II de Inglaterra czyli królową brytyjską Elżbietę II. Brytyjska monarchini wraz z małżonkiem księciem Filipem przyleciała do Portugalii samolotem, ale uroczyste powitanie królewskiej pary, przypływającej królewskim jachtem do miasta, odbyło się właśnie w Starej Przystani, w Cais das Colunas.
W 1997 roku charakterystyczne, marmurowe kolumny … usunięto!, bo przedłużano linię metra do dworca kolejowego w Santa Apolonia (linia niebieska, linia mew). Po 11 latach, gdy ukończono prace budowlane, kolumny wróciły na swoje miejsce, stając się znowu popularnym miejscem spotkań Portugalczyków i turystów, a także nieodzownym elementem w kadrze wielu fotografii.
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Lisbon_main_square
Mariola Landowska
________________________________________________________________________________________________________Mariola Landowska – żeglowała w Jacht Klubie AZS w Szczecinie w latach osiemdziesiątych XX w. Z pasją oddaje się malowaniu i podróżom. Wystawy malarskie w Szczecinie, we Włoszech, w Portugalii, w Hiszpanii. Od kilku lat mieszka w Oeiras koło Lizbony.
Marek Słodownik: Drogi śródlądowe przedwojennej Polski
Istotnym zagadnieniem okresu międzywojennego była paląca kwestia budowy sieci dróg śródlądowych widzianych jako swoiste przedłużenie gospodarki morskiej. Dostrzegano ścisłą zależność pomiędzy rozwojem floty i infrastruktury portowej a koniecznością budowy systemu dróg wodnych zapewniających transport towarów do i z portów w głąb kraju. Wobec bardzo słabo rozwiniętej sieci dróg oraz niedostatku linii kolejowych transport śródlądowy dawał szansę na pobudzenie gospodarki i zapewniałby jej wzrosty. Kwestie budowy dróg wodnych traktowano zatem jako uzupełnienie całej gałęzi gospodarki ważnej dla rozwoju gospodarki morskiej. Doceniano wagę zagadnienia, widząc w realizacji planów poważne oszczędności w przyszłości. Pokazywano bardzo często przykłady innych państw, które postawiwszy na transport wodny, rozwinęły gospodarkę przy jednoczesnym stworzeniu wielu miejsc pracy. Wskazywano jednak również wielokrotnie na trudności podnosząc aspekty techniczne i ekonomiczne tego rodzaju przedsięwzięć będących procesami inwestycyjnymi niezwykle kosztownymi w realizacji i długotrwałymi, na co młode państwo nie mogło sobie pozwolić w ówczesnym czasie.
O potrzebie stworzenia spójnego systemu dróg wodnych pisano już w dwa lata po odzyskaniu niepodległości dostrzegając konieczność sprostania wyzwaniu, kreślono także śmiałe plany stworzenia sieci kanałów z osią w postaci połączenia Śląska z morzem i zbudowaniu odnogi do Poznania. Ale nie koncentrowano się tylko na tej osi, postulowano stworzenie całej sieci kanałów łączących najważniejsze polskie ośrodki przemysłowe, a nawet wybiegano myślą w przyszłość wskazując na możliwości połączenia nowych dróg wodnych z istniejącymi systemami europejskimi, głównie z Dnieprem i Dunajem.1
Mapa hydrograficzna Polski wydana w 1919 roku przez Towarzystwo Bandera Polska.
Projekt kanału łączącego Śląsk z Wybrzeżem wraz z odnogami do Warszawy i Poznania. Ilustracja zamieszczona w czasopiśmie Żeglarz Polski nr 5/1922.
Zrealizowanie tych zamierzeń mogłoby przynieść Polsce ogromne korzyści gospodarcze; ożywienie gospodarki, zatrudnienie tysięcy ludzi, a wreszcie zwiększenie obrotów handlowych z krajami europejskimi, co dotąd bywało utrudnione właśnie z powodu braku dogodnych szlaków komunikacyjnych, nie tylko wodnych, ale także drogowych i kolejowych. Realizacja tych zamierzeń przynieść miała gospodarce ogromne korzyści ekonomiczne, wymagała jednak konsekwencji w działaniu i łożenia olbrzymich sum przez kolejne lata. Projektowany kanał węglowy Śląsk-Gdańsk, zaczynający się koło Katowic i Sosnowca, ma przejść mimo Częstochowy, Łodzi i przez Koło, jeziora Gosławickie i Gopło ma dochodzić do Wisły pod Toruniem. Od tego głównego kierunku mają być odgałęzienia do Warszawy i Poznania. (…) Do budowy tego kanału już organizuje się T-wo prywatne z udziałem Rządu i kapitałów zagranicznych. Kanał węglowy, łączący Śląsk z morzem będzie służył głównie dla przewozu węgla morzem i rud, potrzebnych dla przemysłu śląskiego, z morza (ze Szwecji i Hiszpanji)(…) Projekt drogi wodnej Wisła-Bug-Prypeć-Dniepr dla statków rzecznych i połączenie w ten sposób dwóch mórz drogą wodną – musi być dalszym celem tegoż przedsięwzięcia.2
Wiele miejsca na łamach ówczesnej prasy poświęcono także konkretnym planom budowy kanału wraz z kosztorysami prac. Najbardziej wnikliwie została opracowana koncepcja kanału łączącego Tczew z Nowym Portem w Gdańsku, który to kanał miał uczynić z Tczewa, oddalonego o około 30 kilometrów od morza, port morski mogący obsługiwać największe statki wpływające na Bałtyk. Tej koncepcji broniło bardzo długo środowisko tczewskie, wśród którego wyróżniał się Józef Klejnot-Turski, pracownik dydaktyczny Państwowej Szkoły Morskiej mającej wówczas siedzibę w tym mieście i działacz żeglarski, wydawca czasopisma „Żeglarz Polski”. Wylot do morza drogi wodnej, łączącej nasz jedyny port z Zagłębiem węglowym, ze wszystkiemi większemi miastami i środowiskami przemysłu, a dalej z Polesiem i Dnieprem, Ukrainą i Morzem Czarnem, ma tak ważne znaczenie, że nie do pomyślenia jest, by nasz główny port nie leżał w tym wylocie, a był oddzielony od niego zatoką morską i terytorium obcego państwa.3 (pis. oryg.)
Tematyka rosnącego znaczenia budowy nie tylko kanałów, ale całej sieci dróg wodnych na wodach śródlądowych, powracała systematycznie na łamy prasy w kolejnych latach, ale w praktyce w tej materii działo się niewiele.4 Niezwykle istotną dyskusję wywołał artykuł zamieszczony w Żeglarzu Polskim, w którym autor wzywał do pilnych działań w zakresie budowy dróg wodnych jako fundamentalnego czynnika rozwoju gospodarczego odrodzonego kraju.5 W tekście tym wyłożono kluczowe zasady, jakimi państwo powinno się kierować przy organizacji floty przewozowej aby stanowiła ona wsparcie dla gospodarki. Wskazywano, że różnica w kosztach transportu pomiędzy koleją i wodą wynosi około 2 fenigi za tonę przewiezioną na odległość jednego kilometra.
W skali globalnej Polska mogła więc zaoszczędzić rocznie 106 milionów w złocie, a więc kwotę ogromną.6 Wielokrotnie w tym kontekście pisano o konkretnych typach statków i barek optymalnych do żeglugi śródlądowej na polskie wody, które nie były jeszcze dostatecznie zagospodarowane.7 Pokazano także wiele niedociągnięć i błędów nowej władzy w zakresie zakupów taboru, jego rozmieszczenia i krótkowzroczności rządzących niedoceniających potencjału żeglugi śródlądowej dla gospodarki kraju. Obecnie istniejąca P. Ż. P. (Polska Żegluga Państwowa), która we względnie pomyślnych warunkach od dłuższego czasu rozkłada się i chyli do upadku, nie może sprostać tym zadaniom. Jest to rzeczą ogólnie znaną i stanowi tajemnicę chyba jedynie dla tych czynników miarodajnych, które powinny o tem być w pierwszym rzędzie i najdokładniej poinformowane.8
Prasa chętnie nagłaśniała rejsy rzekami propagując tym samym zainteresowanie sprawami morskimi postrzegając spływy w charakterze etapu drogi do celu jak określano morze. źródło: czasopismo Sport Wodny i Narodowe Archiwum Cyfrowe).
Równocześnie jednak przedsiębiorstwa prywatne starały się rozwijać żeglugę śródlądową dostrzegając w tym szansę na poprawę koniunktury własnych firm. Były to jednak działania nieskoordynowane, bardzo niespójne, wręcz chaotyczne, zatem trudno w tym przypadku mówić o powodzeniu tych starań w szerszym kontekście. Wiele porządku do chaotycznych działań władzy w zakresie gospodarki wodami i żeglugi wniosła Ustawa wodna z 19 września 1922 roku, której szczegółowe omówienie znalazło się na łamach „Żeglarza Polskiego”.9 Ważnym wydarzeniem w dziedzinie żeglugi śródlądowej była publikacja raportu komitetu ekspertów złożonego do dyspozycji rządu polskiego przez Ligę Narodów zamieszczonego w odcinkach na łamach „Żeglarza Polskiego” w roku 1927, ponieważ był to dokument niezależny od polskich władz, jednak i ta publikacja nic nie zmieniła.10 W późniejszym okresie tematyka ta ulega systematycznemu osłabieniu na rzecz zagadnień związanych z budową portów morskich, to na nich koncentrowała się nie tylko uwaga mediów, ale także zwykłych ludzi.
Reklama firmy oferującej przewozy pasażerskie na Wiśle zamieszczana na łamach czasopisma Latarnia Morska w 1934 roku. (źródło: archiwum autora).
Marek Słodownik
_______________________________
1. (ba) „Budowa dróg wodnych w Polsce”, Roboty Publiczne nr 1/1919
2. Tadeusz Tillinger, „Tczew, port morski”, Żeglarz Polski nr 1/1922,
3. Tadeusz Tillinger, „Nasz program komunikacyj wodnych”, Żeglarz Polski nr 1/1923,
4. (Ż), „Sprawa uspławnienia rzek”, Żeglarz Polski nr 2/1922, (ba), „Rozwój i stan obecny żeglugi na Wiśle” Żeglarz Polski nr 4/1922, dalsze części w kolejnych numerach: nr 5/1922,(ba), Mechaniczne pogłębianie Wisły”, Żeglarz Polski nr 5/1922, (ba), „Pożądany program robót regulacyjnych Wisły środkowej”, Żeglarz Polski nr 9/1922, Aleksander Rylke, „Nasza żegluga śródlądowa, jej stan obecny, potrzeby i najbliższe możliwości rozwoju”, Morze nr 3/1926, Aleksander Rylke „Żegluga na Wiśle”, Morze nr 5/1927, (ba), Wisłą ku Bałtykowi”, Morze nr 8/1928, (ba), Towarzystwo Propagandy Dróg i Budowli Wodnych), „Aktualne zadania naszych dróg wodnych”, Morze nr 12/1929, Morze nr 1/1930, str. 5-7, Alfred Konopka, „Port handlowy w Warszawie”, Morze nr 5/1930, M. Rybczyński, „Zagadnienia regulacji Wisły i żeglugi rzecznej”, Od Naszego Morza nr 3/1933, (ba), „Potrzeby żeglugi na Wiśle”, Flota Polska, bez numeru, 1933, Mieczysław Rybczewski, „Problem Wisły”, Sprawy Morskie i Kolonjalne, nr 1/1934, Alfred Konopka, „Droga wodna Bałtyk – Morze Czarne przez Wisłę i Dunaj”, Sprawy Morskie i Kolonjalne nr 1/1934, Alfred Konopka, „Frontem do Wisły” Sprawy Morskie i Kolonjalne nr 6/1934, (ba), „Rola Wisły w czasach prehistorycznych”, „Latarnia Morska” nr 11/1934, M. Metaniewicz, „Programy a rzeczywistość w dziedzinie dróg wodnych”, Sprawy Morskie i Kolonjalne nr 5/1935, Alfred Konopka, „Żegluga rzeczna i kształcenie żeglarzy”, Sprawy Morskie i Kolonjalne nr 12/1935, Edmund Wojciechowski, „Bałtyk – Morze Czarne”, Żegluga, the Navigation, nr 5/1936, (ba), „Budowa dróg wodnych w Polsce”, Flota Polska nr 48/1939,
5. Edmund Krzyżanowski, „O nową organizację dla eksploatacji żeglugowej dróg wodnych, zamiast nieudolnej żeglugi państwowej”, Żeglarz Polski nr 2/1922, (ba), „Projekt drogi wodnej Śląsk – Gdańsk”, Żeglarz Polski nr 5/1922,
6. tamże
7. Franciszek Fojut, „O typ statku transportowego dla polskiej żeglugi śródlądowej” Żeglarz Polski nr 3/1922,
8. (ba), „Projekt drogi wodnej Śląsk – Gdańsk”, Żeglarz Polski nr 5/1922,
9. Żeglugowiec, „Jak należy rozumieć ustawę wodną z 1922 roku”, Żeglarz Polski nr 1/1923,
10. (ba), „Raport komitetu ekspertów złożony do Dyspozycji rządu polskiego przez Ligę Narodów”, Żeglarz Polski, nr 30/1927, kontynuacja w kolejnych numerach: nr 31-32/1927, nr 33/1927, nr 34/1927, nr 35, nr 38/1927, nr 41/1927, nr 42/1927,
________________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of
Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach
oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych
akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od
1973 roku.
Mariola Landowska, Cais das Colunas, akryl na płótnie, 70×50 cm, 2023 r.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Marek Słodownik: ARTYKUŁY: Drogi śródlądowe przedwojennej Polski
Najbardziej wnikliwie została opracowana koncepcja kanału łączącego Tczew z Nowym Portem w Gdańsku, który to kanał miał uczynić z Tczewa, oddalonego o około 30 kilometrów od morza, port morski mogący obsługiwać największe statki wpływające na Bałtyk…
____________________________________________________________
Adam Asnyk: WIERSZE
W podartych chmur zgęszczonej ćmie
….Tonie widnokrąg ciemnych fal,
Zacina deszcz i wicher dmie,
….Zniknęła morza dal.
____________________________________________________________
Mariola Landowska: KORESPONDENCJA: z Portugalii
Charakterystyczny fragment nabrzeża z marmurowymi kolumnami zwany Cais das Colunas. To było miejsce bardzo prestiżowe i ważne w historii miasta i kraju, bo tam właśnie witano szefów państw, jak choćby w 1957 roku Rainha’e Isabel II de Inglaterra ...
____________________________________________________________
Tomek Głowacki: KORESPONDENCJA: z Nowej Zelandii
Trasa regat o długości 1250 mil morskich jest poważnym wyzwaniem żeglarskim dla biorących udział jednostek. Dwukrotnie dłuższa od trasy słynnych regat Sydney – Hobart, prowadzi przez burzliwe wody Morza Tasmana, gdzie fale potrafią przybierać monstrualne rozmiary a w głębi oceanu przemieszczają się wewnętrzne fale pływowe powstające na podwodnym wypiętrzeniu na południe od Nowej Zelandii.
_____________________________________________________________________
G A L E R I A O B R A Z U
Mariola Landowska, Patio Aberto, akryl na płótnie, 70×50 cm, 2021 r.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
F O T O G A L E R I A
z rejsu s/y Wild Thyme na Grenlandię, do Scoresby Sund.
Grenlandia. Lodowiec w Scoresby Sund.
Grenlandia. Dopływamy do Wysp Niedźwiedzich w Scoresby Sund.
Grenlandia. Scoresby Sund, łuk.
Grenlandia. Wyspy Niedźwiedzie, lis polarny.
Grenlandia. Scoresby Sund, foka na krze.
Grenlandia. Wal
Foto z arch. P. Marasa
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Kopiowanie i rozpowszechnianie zawartych materiałów w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej zgody edytora jest zabronione. Wszystkie publikowane materiały podlegają ochronie zgodnie z przepisami prawa. Redakcja zastrzega sobie prawo do skracania i adiustacji tekstów. Opinie i oceny w zamieszczanych materiałach są poglądami Autorów. Zeszyty Żeglarskie (online): ISSN 2544-0381
Adam Asnyk: wiersz
* * *
W podartych chmur zgęszczonej ćmie
Tonie widnokrąg ciemnych fal,
Zacina deszcz i wicher dmie,
Zniknęła morza dal.
Z wściekłością bije wzdęta toń
O głazów próg, o ścianę skał,
I na granitów ostrą skroń
Spieniony rzuca wał.
O poszarpany tłukąc brzeg,
Przeciągły z sobą toczy grzmot,
I wlewa swój kipiący ściek
W czeluści czarnych grot.
Na kształt ruchomych, płynnych gór
Spiętrzone pędzą fale wód,
A piana pryska aż do chmur!
Wiruje głębi spód.
I w wydrążonych słupów rząd,
Co pod naporem fali drga,
Podwodny z rykiem wpada prąd
I dziką pieśń swą gra …
Słychać huk bębnów, brzmienia trąb,
Organów hymny i dźwięk lir:
To wre i huczy morska głąb,
Kipiący syczy wir.
Ten szum siekących deszczu rózg,
Ten jęk piskliwych mew,
Ten wichru świst, ten fali plusk:
To Oceanu śpiew.
Adam Asnyk
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Adam Asnyk – 1838 – 1897, poeta, dramatopisarz; w antologii poezji marynistycznych „Morze w poezji Polskiej” Zbigniewa Jasińskiego, z której pochodzi powyższy wiersz, Asnyk jest przedstawiony jako ostatni poeta okresu romantyzmu.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Adam Asnyk był jednym z pierwszych członków Towarzystwa Tatrzańskiego a mieszkając w Krakowie i Zakopanem często odbywał wędrówki w Tatry Wysokie. Ale nie tylko góry były natchnieniem dla jego twórczości; również morze wywarło znaczący na nią wpływ. W wielu swoich utworach opisuje krajobraz górski, tatrzański i morski. Góry i morze – pisał w liście do ojca – to jedyne uniwersalne lekarstwo na wszystkie ludzkie dolegliwości, tam oddychając świeżym, wonnym powietrzem, pojąc się widokiem świeżej a wzniosłej natury, można zapomnieć o cierpieniach i troskach….
Twórczość Adama Asnyka – jeszcze z romantyzmu i już z pozytywizmu – i wpływ na nią podróży morskiej jaką odbył pod koniec lat osiemdziesiątych XIX wieku, na trwale zajęła miejsce w twórczości marynistycznej.
(zs)
Tomek Głowacki: Korespondencja z Nowej Zelandii
Z dalekiej, Nowej Zelandii Tomek Głowacki w korespondencji do Zeszytów Żeglarskich przesyła zauważoną w mediach informację o przygotowaniach do kolejnej edycji oceanicznych regat z Sydney (Australia) do Auckland (Nowa Zelandia). Organizatorzy regat – Royal Prince Alfred Yacht Club z Sydney i Royal Akarana Yacht Club z Auckland – planują start do regat w dniu 11. października 2025 roku, i będzie to początek przyszłorocznego wiosenno-letniego sezonu żeglarskiego na antypodach.
Trasa regat o długości 1250 mil morskich jest poważnym wyzwaniem żeglarskim dla biorących udział jednostek (jachty cruisingowe, regatowe, superjachty, wielokadłubowce oceaniczne). Dwukrotnie dłuższa od trasy słynnych regat Sydney – Hobart, prowadzi przez burzliwe wody Morza Tasmana, gdzie fale potrafią przybierać monstrualne rozmiary a w głębi oceanu przemieszczają się wewnętrzne fale pływowe powstające na podwodnym wypiętrzeniu na południe od Nowej Zelandii. Więc choć akwenem regat jest Morze Tasmana, to jednak ich charakter jest jak najbardziej oceaniczny: A dramatic and compelling ocean (and we mean ‘ocean’) racecourse has been shoe-horned… jak podaje w zawiadomieniu organizator regat.
Więcej o regatach na internetowej stronie organizatora:
https://rpayc.com.au/sailing/sydney-to-auckland-ocean-race/
a o ubiegłorocznej edycji regat pod linkiem:
Jak przystało na poważną imprezę sportową nie mogło zabraknąć programu brzegowego i całej otoczki biznesowej.
Oprac. red. na podst. korespondencji Tomka Głowackiego z Nowej Zelandii.
________________________________________________________________________________________________________Tomek M. Głowacki – urodzony i wychowany w Polsce. Jachtowy kpt.ż.w., inż. mechanik, konstruktor jachtów, certyfikowany project manager, specjalista w zakresie jakości i ciągłego usprawniania produkcji (Lean Six Sigma Black Belt), wykładowca budowy jachtów na uniwersytecie w Auckland. Pracował przy znaczących projektach w takich krajach jak Polska (m.in. jacht „Spaniel”), Nowa Zelandia, Australia, United Arab Emirates i American Samoa. Prowadzi firmę konsultingową – projektowanie statków oraz usprawnianie stoczniowych procesów produkcyjnych. Mieszka w Nowej Zelandii.
Fotogaleria: kajak żaglowy
Piotr Maras: „Tymianek” na Grenlandii, czyli z JK AZS w Szczecinie do gór lodowych i z powrotem.
WILD THYME, jacht zwany pieszczotliwie „Tymiankiem”, dla którego p portem macierzystym jest szczeciński Jacht Klub AZS to jednostka r r rekreacyjna, francuskiej stoczni BENETEAU, wykonana z laminatu p poliestrowo-szklanego, model OCEANIS 351, o długości 10,67 metrów i i zanurzeniu 1,55 metra; świetnie nadaje się do żeglugi rekreacyjnej. W z zamyśle konstruktorów jacht nie miał pływać po wodach arktycznych. A Ale w zamyślę armatorów, Piotr Marasa i przyjaciół, już tak.
Pomysł aby popłynąć na Grenlandię zacząłem układać „w głowie” w 2022 roku, w lipcu, podczas rejsu powrotnego z Wysp Owczych, na które jacht wcześniej dopłynął ze Szczecina. Podczas trekkingu po wyspach okazało się, że jedna z roślin tam znaleziona, to właśnie wild thyme, łac. thymus praecox, czyli dzika odmiana tymianka. Występuje ona również na Islandii, więc pierwszym pomysłem było aby powtórzyć częściowo rejs, ale także popłynąć na Islandię.
Islandię już znałem z podróży na tę piękną wyspę, ale odwiedzić ją po raz kolejny na pewno warto. A gdyby tak podczas opływania jej od północy, wydłużyć trasę i chociaż zobaczyć góry lodowe? I tak pragnienie zobaczenia z jachtu gór lodowych stało się silniejsze i pomysł rejsu wokół Islandii zamienił się w plan rejsu na Grenlandię.
Najkrótszy odcinek z Islandii prowadzi do wschodnich wybrzeży największej wyspy świata, które są dzikie, nieskażone cywilizacją i prawie nie ma tam miejscowości. Ale jest tam również coś jeszcze. Na największej wyspie świata znajduje się największy fiord świata. To Scoresby Sund (po grenlandzku Kangertittivaq): system fiordów, otoczony głównie górami i bazaltowymi ścianami. Do fiordu schodzą lodowce, znajdują się w nim opuszczone osady, można spotkać niedźwiedzie polarne i woły piżmowe. I co ważne, na początku fiordu znajduje się miejscowość Ittoqqortoormiit, niewielka inuicka osada, gdzie można uzupełnić paliwo, żywność oraz wypożyczyć broń palną do obrony przed niedźwiedziami i wołami.
Zima 2022/2023 upłynęła na przygotowaniach do rejsu. To część którą bardzo lubię: czytanie literatury, sprawdzanie locji, przepisów, planowanie postojów, oglądanie na kanale YouTube wszystkiego co jest o Grenlandii i Scoresby Sund. Przygotowanie jachtu to dodatkowe wyposażenie ratunkowe, komunikator satelitarny, naprawa ogrzewania webasto, nauka odbiornika SDR do ściągania map lodowych i meteorologicznych, zaplanowanie odpowiedniej ilości paliwa i gazu. Ponadto, zapewnienie sprawnie działającej windy kotwicznej, odpowiedniej długości łańcucha, kotwicy awaryjnej, serwis pontonu i silnika do niego. W miejscu docelowym rejsu nie ma marin, portów, infrastruktury żeglarskiej, więc trzeba być samowystarczalnym, również w naprawach ewentualnych usterek.
Trasa rejsu Grenlandia 2023
Rejs został zaplanowany na pięć etapów. Odcinki obejmowały trasę JK AZS Szczecin-Stavanger, Stavanger – Reykjavik, Reykjavik – Grenlandia – Reykjavik, Reykjavik – Stavanger, Stavanger – JK AZS Szczecin. Zarówno Stavanger w Norwegii jaki i Reykjavik na Islandii są miejscami, do których można się dostać samolotem z Polski, a bilety są w atrakcyjnych cenach. Więc miasta te stanowiły dogodne porty wymiany załóg. No i co najważniejsze, należy zaplanować dobrą załogę na Grenlandię.
Z Jacht Klubu AZS „Tymianek” wypłynął 24 czerwca 2023. Odcinek do Reykjaviku obfitował w zwiedzanie pięknych miejsc, w ciekawe żeglarskie przygody i niezapomniane widoki. WILD THYME do stolicy Islandii przypłynął 19 lipca i aż do 4 sierpnia stanowił „hotel na wodzie”, dzięki czemu żeglarze i ich rodziny zwiedzali piękną wyspę.
W rejs na Grenlandię ruszyliśmy w składzie: Piotr Maras (kapitan), Marcin Raubo (I oficer), Rafał Kaczmarek i Dominik Fidorowicz (załoga). Po odprawie celnej szczeciński jacht w dniu 4 sierpnia 2023 o godzinie 13.00 oddał cumy w Reyjkjaviku i ruszył w rejs na wschód Grenlandii. Odcinek żeglugi do Grenlandii był zaskakujący, gdyż pomimo obiecujących prognoz, 4 dni żeglugi odbywały się w większości na silniku, przy bezwietrznej pogodzie, pełnym słońcu i gładkiej tafli morza. Dzięki temu mogliśmy spokojnie przyglądać się pływającym delfinom, orkom i pławiącym się wielorybom.
Po 3 dniach żeglugi przekroczyliśmy koło podbiegunowe północne (66°34’ N) mając aż do tego momentu zasięg telefonii komórkowej.
Przekraczamy koło podbiegunowe N, od lewej: D. Fidorowicz, P. Maras, R. Kaczmarek, M. Raubo.
Blisko 70 mil od brzegów wyspy pojawiła się pierwsza góra lodowa, co było zgodne z aktualnymi mapami lodowymi. Nie była to mała góra ani kra. Był to olbrzymi kawał góry lodowej wielkości znanego, szczecińskiego centrum handlowego, jak określił to Marcin. Późniejsza żegluga obejmowała kluczenie w polach lodowych, mijając wylegujące się foki, pławiące się wieloryby, delfiny i orki. Ze względu na zapowiadany silny, północny wiatr, w pierwszej kolejności dopłynęliśmy do dzikiego Roeamr Fjord, gdzie po raz pierwszy zeszliśmy na grenlandzki ląd i tam przeczekaliśmy silny wiatr, przy którym wejście do pobliskiego Scoresby Sund byłoby niebezpieczne ze względu na wypychane wiatrem góry lodowe i krę.
Pierwsze zejście na Grenlandię, Roemer Fjord, od lewej: Marcin Raubo i Piotr Maras.
Po zmniejszeniu się siły wiatru, w dniu 8 sierpnia, czyli po 4 dobach żeglugi, szczeciński jacht rzucił kotwicę w jedynej miejscowości w tym rejonie Grenlandii, Ittoqqortoormiit.
Grenlandia 08.2023 Tymianek w Ittoqqortoormiit
Cała załoga w Ittoqqortoormiit, od lewej: Dominik Fidorowicz, Marcin Raubo, Piotr Maras, Rafał Kaczmarek.
Miejscowość ta, zamieszkana przez około 350 Innuitów, jest jedną z najbardziej niedostępnych miejscowości na Grenlandii. Nazwa miejscowości oznacza „miejsce z wielkimi domami”, a że są one pomalowane w jaskrawe kolory, miejsce to, mające w tle granitowe wzgórza, błękit morza przerywany jaskrawą bielą gór lodowych, wygląda latem pięknie. Miejscowość posiada dobrze zaopatrzony sklep oraz stację paliw, co pozwoliło nam uzupełnić żywność i kończące się paliwo. Tankowanie wody było nieco utrudnione, bo wymagało żeglugi pod wodospad i tankowania paliwa kanistrami do wody, przy użyciu pontonu. Pobraliśmy również broń palną, karabin kalibru 7.62mm, do odstraszania lub obrony przed niedźwiedziami polarnymi i wołami piżmowymi.
Tak jak wyczytałem w literaturze, innuici nieszczególnie interesowali się nami, traktując nas dość obojętnie. Wielu z nich ruszało albo wracało z polowań na foki. Przygotowywali mięso dla psów pociągowych, wozili zaopatrzenie, zajmowali się swoim, trudnym życiem w Arktyce. Drugiego dnia pobytu zrozumieliśmy skąd ta obojętność się bierze. Na kotwicy stanął arktyczny wycieczkowiec i w krótkim czasie, szybkimi pontonami, do miejscowości przewieziono ponad 100 turystów, ubranych w jednakowe, żółte kurtki. Miejscowość została sparaliżowana, sklep zapchany ludźmi. Innuici odarci z prywatności, bo każdy z turystów konieczne chciał ich sfotografować, rzadko prosząc ich o zgodę. To było zderzenie dzikiego życia w Arktyce z luksusową, masową turystyką.
Po dwudniowym pobycie ruszyliśmy jachtem w głąb fiordu, a następnym przystankiem była zatoka wikingów (Viking Bukt) na zachodnim brzegu, gdzie oprócz spektakularnych widoków dzikiej przyrody, znajdował się masywny, cielący się lodowiec. Tereny obfitowały w małe wyspy będące siedliskami rybitw, więc podróże pontonem odbywały się przy wrzasku zaniepokojonych ptaków.
Trasa rejsu Wild Thyme na Grenlandii (Scoresby Sund).
Kolejnym celem były znajdujące się w środkowej części fiordu Wyspy Niedźwiedzie (Bjorneoer), archipelag granitowych, strzelistych, niezamieszkanych wysp. Było to miejsce kończące naszą żeglugę w kierunku północnym. Dopłynęliśmy do szerokości 71°04′ N. Przed nami rozciągały się coraz większe masywy górskie, a szerokość fiordów zmniejszała się. Tym samym, były one pełne gór lodowych i kry, a żegluga wśród nich zaczynała być niemożliwa. Po wędrówkach po wyspach, ruszyliśmy w kierunku południowym, wracając do Ittoqqortoormiit.
Rejs po Scoresby Sund obejmował również pobór materiału biologicznego z małych słodkowodnych zbiorników, jakie tam występują. Próbki posłużyły Łukaszowi Sługockiemu z Katedry Hydrobiologii Uniwersytetu Szczecińskiego do badań nad obecnością widłonogów (mikroskopijnej wielkości skorupiaki). Oprócz widłonogów w próbkach obecne były też nicienie, larwy ochotek, niesporczaki i skąposzczety, co dowodzi, że pomimo zimowego przemarzania zbiorników życie w nich kwitnie. A w związku z ociepleniem klimatu, wraz z ustępowaniem lodu i tworzeniu się zbiorników poroztopowych, wspomniane powyżej zwierzęta będą zasiedlać takie siedliska i będą ważnym elementem tych ekosystemów.
O ile nie spotkaliśmy podczas rejsu niedźwiedzia polarnego ani wołów piżmowych, to podczas terenowych wycieczek znaleziono czaszkę niedźwiedzia i róg woła, które stanowią niepowtarzalne pamiątki z rejsu w tamte rejony. Pamiątką są również liczne zdjęcia fok, wielorybów, orek i delfinów. Ale najcenniejsze są chwile tam spędzone w towarzystwie niezastąpionych osób z załogi.
Grenlandia, Ittoqqortoormiit, czaszka woła piżmowego.
Po zakończeniu żeglugi po fiordzie i opuszczeniu Ittoqqortoormiit, gdzie zdaliśmy broń, WILD THYME skierował się w kierunku południowo-zachodnim, by 20.08.2023 stanąć na północy Islandii, a dzień później w Reykjaviku.
Co ciekawe, w rejonach arktycznych spotkaliśmy statystycznie dużo polskich jachtów. W Reykjaviku spotkałem Eugeniusza Moczydłowskiego z jachtem Magnus Zaremba, który wyruszał – i ukończył – na Northwest Passage. Jedynym jachtem mijanych na odcinku Islandia – Grenlandia był polski jacht Brego, a w Scoresby Sund minęliśmy się z Patagonią.
Odcinek grenlandzki rejsu wyniósł ok 1136 mil, a załoga w dobrych humorach w dniu 21.08.2023 wróciła samolotem do Polski, przekazując jacht następnemu kapitanowi i załodze. W dniu 19.09.2023 jacht WILD THYME zacumował w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.
W okresie 24.06.2023 – 19.09.2023 jacht pokonał 4312 Mm, spędzając w rejsie 88 dni i goszcząc 24 osoby. Ponad 2200 Mm przepłynął kpt. Piotr Maras, z czego ponad 700 mil samotnie. Odcinki Stavanger – Reykjavik – Stavanger (po ok. 1000 mil) poprowadzili kapitanowie Artur Burdziej i Henryk Kałuża.
Dwa filmy z rejsu na Grenlandię można obejrzeć pod linkami:
https://www.youtube.com/watch?v=wmE3OtKXNMk
https://www.youtube.com/watch?v=6tGJHUELVlo
O rejsie można również przeczytać w magazynie dla żeglarzy Wiatr https://magazynwiatr.pl/pdf/MagazynWiatr_03_2024.pdf
Piotr Maras
Fotografie z archiwum Piotra Marasa.
________________________________________________________ Piotr Maras – ur. 25.05.1977, szczecinianin, jachtowy sternik morski, przedsiębiorca, najlepiej mu się żegluje po Atlantyku, a szczególnie po Morzu Północnym i Norweskim, do Grenlandii, Norwegii. Od 2005 roku związany z Jacht Klubem AZS w Szczecinie. Od 2020 roku działa w Zarządzie Zachodniopomorskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego.
Maciej Rutkowski: List do Ludomira Mączki
W pierwszym rejsie dookoła świata Ludomira Mączki na jachcie Maria, przy powtórnym okrążeniu Australii, przez Wielką Rafę Koralową, na trasie z Airlie Beach (Queensland) do Nhulunbuy (North Territory) płynęli z „Ludojadem” Maciej Rutkowski, Derek Breggaley i Wendy Morroni. Rutkowski przebywał już od pewnego czasu w Australii, u rodziny w Sydney i po rejsie na Marii pozostał w Nhulunbuy, pracował tam i realizował swoje marzenia o własnym jachcie. Oto drugi z zachowanych listów Macieja Rutkowskiego, załoganta na Marii w jej drugim okrążaniu Australii.
(zs)
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
P.O. Box 362
Nhulunbuy 5797
NT.
Drogi Ludku! Gove, 11 XII 82
Przepraszam za brak listów z mojej strony, ale czekam na Twój obszerny list, bym mógł odpisać.
U mnie wszystko po staremu, dalej bykuję. To może się zmienić w przyszłym roku. Na razie buduję jacht. Jak widzisz na zdjęciu mam skończony pokład. W środku wykończone są zbiorniki na paliwo i wodę (1200 l paliwa i 500 l wody). Mechanik wykańcza mi motor, czterocylindrowy Pearkins 45 koni.
Balastu wsadziłem 3 1/2 tony, a cała waga jachtu to jakieś 11-12 ton. W środku większość rzeczy jest już zakonserwowana, ale mam jeszcze jakieś trzy lub cztery tygodnie dziubania i malowania. Na zewnątrz piaskowanie i malowanie zajmie dzień lub dwa.
Planuję skończyć ją pod koniec przyszłego roku i w kwietniu 84go kurs na zachód, przez Indyjski, ale to jeszcze kawał czasu i wiele tysięcy dolców do zarobienia.
Tutaj wszystko po staremu, trochę więcej jachtów i dużo mniej pracy. Ekonomia pod psem. Znajomi miło Cię wspominają, przekazuję ich pozdrowienia dla Ciebie.
Carsly kupił sobie jacht ???? i pływa po Zatoce. Nowozelandczyk, ten z „KLO” sprzedał swój jacht i osiadł na Norfolk Is.
Mam nadzieję, że masz się dobrze i napisz coś więcej niż kartę. Mam nadzieję, że podoba Ci się mój nabytek. Okienka w sterówce są tylko tymczasowe, by powietrze wpuścić, potem będą ładniejsze.
Maciek.
Kazimierz Robak: Ludomir Mączka – chińska poezja po hiszpańsku.
Ludomir Mączka dwa swoje listy – pisane 1 i 27 kwietnia 1994 roku z Toronto do Wojciecha Jacobsona, który w tym czasie płynął Concordią z Jokohamy w kierunku Wyspy Wielkanocnej – zaczął mniej więcej tak samo: od zacytowania dwóch wierszy. Duże musiały wywrzeć na nim wrażenie, skoro przytoczył je dwukrotnie, a za drugim razem jeden z wersów opatrzył nawet komentarzem. Najciekawsze było to, że Ludomir wiersze cytował po hiszpańsku, a ich autorem był chiński poeta Bai Juyi, żyjący na przełomie VIII i IX wieku naszej ery.
Pierwsze strony listów Ludomira Mączki do Wojciecha Jacobsona, pisanych z Toronto 1 i 27 kwietnia 1994 r.
List drugi zaczynał się tak:
Toronto, 27.04 [1994]
Wojtek!
Na początek coś dla Starszych Panów. Przysłała mi Irena Karpowicz (z Hiszp.)
……Mirándome en el espejo de lago,
………..No veo mejillas sonrosadas,
………..Sino mi cabellera blanca (ja już nawet bez)
…..¿Dónde está el joven de antaño?
……….¿Para qué enturbiar las aguas?
i
…..Noche avanzada – Cobija fría,
……….. Solitaria, ella no concilia el sueño,
…………Se ha extinguido el incienso,
……….. Y las lágrimas se han congelado en el pañuelo.
……….. No apaga la lámpara en toda la noche,
……….. para no perder la compañía de su propia sombra.
…..Bai Juyi. To z chińskiego, z okresu dynastii Tang (618-907).
…..Poza tym to jakoś leci. […]
Listy Mączki to jednocześnie kopalnia informacji i plątawisko zagadek, bo Ludomir, pisząc do znajomych (najczęściej do Wojciecha Jacobsona i do siostry), którzy znali realia i osoby, ludzi ukrywał za inicjałami, a miejsca – za pierwszymi literami z kropką. Rozplątywaniem tego od wielu lat zajmuje się Zenon Szostak, twórca i redaktor Zeszytów Żeglarskich, który listy Ludomira utrwala w druku i z detektywistyczną dokładnością opatruje przypisami i komentarzami, bez których treść główna często byłaby niemożliwa do zrozumienia dla postronnych Czytelników.
Spotkałem się z Wojtkiem Jacobsonem tuż po tym, jak odkrył te dwa listy w swoim archiwum. Zenek ich jeszcze nie widział, postanowiłem więc – za jego zgodą – mu pomóc. Odcyfrowałem je z niemałym trudem i przepisałem, a później zająłem się egzegezą.
Etap pierwszy. Informacje Wojtka:
Irena Karpowicz mieszkała w Szwecji, ale rezydowała też w Hiszpanii, w Alicante. Karpowicz to jej panieńskie nazwisko, po mężu – Balcerkiewicz. Balcerkiewiczowie mieli w Polsce jacht, Krzyż Południa, znany w środowiskowej gwarze jako „Majtki Blaszane”. Ludek miał popłynąć z nimi, jako skipper, do USA w końcu lat 1960. Nie popłynął, bo trafiła mu się Zambia (1969). Tymczasem Balcerkiewiczowie dopłynęli tylko do Szwecji i tam zostali. Później się rozwiedli. Irena była architektką, miała córkę Ewę, która zmarła w Szwecji (Göteborg) w r. 2007. Irena zmarła krótko po niej (2008?). Znaliśmy ją osobiście: odwiedzała nas kiedyś w Szczecinie razem ze swoją znajomą Szwedką.
Irena miała cały czas kontakt z Ludkiem. Po Zambii Ludek pojechał do Szwecji, do Ireny, szukając jachtu do kupienia. Nie znalazł. W Polsce kupił Marię.
W czasie rejsu Ludka Irena spotkała go dwukrotnie. Raz na Teneryfie (1973), gdzie była ze szwedzką grupą. Fundnęła nam wtedy wycieczkę na Pico de Teide. Potem w Durbanie (1979), gdzie Ludek i Jurek Boehm stali długo Marią. W czasie stanu wojennego Ludek wysyłał całą korespondencję do niej do Szwecji, a ona robiła kopie i oryginały wysyłała do Polski. Głównie do siostry Ludka i do mnie.
Po roku 1990 Ludek odwiedzał Irenę w Alicante. Irena wiedziała, że Ludek lubi język hiszpański i że czytuje poezję, dlatego podesłała mu te wiersze chińskie po hiszpańsku. Ludek pisze o wymianie kulturalnej: on do Ireny wysłał wiersz portugalski, w rewanżu otrzymał dwa chińskie. Był to rok 1994, kiedy byłem na Tahiti, a potem na Wyspie Wielkanocnej.
Etap drugi. Bai Juyi w liście Ludomira.
Filologiczny przekład z języka hiszpańskiego1 na polski dał rezultat następujący:
Mirándome en el espejo de lago,
……No veo mejillas sonrosadas,
……Sino mi cabellera blanca
……¿Dónde está el joven de antaño?
……¿Para qué enturbiar las aguas?
Patrzę na siebie w lustrze jeziora,
…… Nie widzę różanych policzków,
…… Tylko me białe włosy.
…… Gdzież jest młodzieniec z przeszłości?
…… Po co zmącać wody?
To właśnie przy „Sino mi cabellera blanca” ([widzę] tylko me białe włosy) Ludomir dopisał „ja już nawet bez”. Nie bez powodu zaczął list od stwierdzenia „coś dla Starszych Panów”.
Noche avanzada – Cobija fría,
…….Solitaria, ella no concilia el sueño,
…….Se ha extinguido el incienso,
…….Y las lágrimas se han congelado en el pañuelo.
…….No apaga la lámpara en toda la noche,
…….para no perder la compañía de su propia sombra.
Późna noc – zimny koc,
…….Samotna, nie może zasnąć,
…….Wypaliło się kadzidło
…….I łzy zamarzły na chusteczce.
…….Nie gasi lampy przez całą noc,
…….by nie stracić towarzystwa własnego cienia.
Życiorys Bai Juyi (772-846), wysokiego urzędnika i poety z czasów dynastii Tang (618-907) – złotej ery chińskiej poezji, łatwo wyśledzić w Internecie. Był jednym z najważniejszych twórców swoich czasów: uważał, że poezja powinna opisywać rzeczywistość. Krytycy podkreślają, że pisał językiem jednocześnie prostym i eleganckim, a w jego utworach brzmią echa poezji ludowej. Napisał blisko trzy tysiące wierszy, które do dziś są czytane, wydawane drukiem i powielane w Sieci.
Wiersze cytowane przez Ludomira są rzeczywiście zadziwiająco proste i głębokie.
Pierwszy jest refleksją nad przemijaniem, bezlitosnym działaniem czasu i bezpowrotnie utraconą młodością. Emocjonalna glosa Ludomira jest dowodem, że te przemyślenia są mu bliskie, że czas naznacza również jego.
Wiersz drugi opisuje sytuację, do której łatwo znaleźć odniesienia w życiu poety. Biografowie piszą, że mając (prawdopodobnie) lat osiemnaście Bai Juyi spotkał Xiang Ling. Młodzi zakochali się w sobie i pobrali – bez zgody rodziców i pośrednictwa swata, co w ich czasach było czynem niesłychanym. Bai Juyi spędził u boku Xiang Ling najszczęśliwszy okres swego życia i był niepocieszony, gdy obowiązki urzędnicze skazywały go na nieobecność w domu. Taka interpretacja byłaby jednak uproszczeniem, bowiem wiersz drugi jest krzykiem samotności. Jego bohaterką jest kobieta, ale ani poczucie opuszczenia, ani tęsknota, ani łzy w osamotnieniu – gdy jedynym towarzyszem jest cień rzucany przez nocną lampę – nie mają płci.
W tym miejscu kluczowe stają się dwie kwestie: kto tłumaczył wiersze Bai Juyi na hiszpański i jak mają się one do oryginału.
Etap trzeci. Szukając autora przekładu.
W roku 2003 oficyna Pre-Textos z hiszpańskiej Valencii wydała tom zatytułowany 111 Cuartetos de Bai Juyi, zawierający 111 tetrastychów autorstwa Bai Juyi. Wybrała je i przetłumaczyła prof. Anne-Hélène Suárez Girard (ur. 1960) – sinolożka, tłumaczka i pisarka hiszpańska, z katedry sinologii Universitat Autònoma de Barcelona. Autor został potraktowany z szacunkiem: wydanie jest dwujęzyczne – oryginalnym wersjom na stronach parzystych towarzyszą przekłady na stronach nieparzystych, ze stosownymi objaśnieniami. Do tego jest obszerny (29 stron liczący) wstęp i bibliografia.
111 Cuartetos de Bai Juyi – wybór i tłumaczenie Anne-Hélène Suárez Girard (Valencia: Pre-Textos, 2003)
Wśród stu jedenastu utworów tylko jeden pasował do listu Ludomira – ale jedynie treścią, bo słowa przekładu były różne:
REFLEJÁNDOME EN EL LAGO
………Me reflejo una y otra vez contemplándome rostro y sienes,
………ya no veo encendidas mejillas, sólo veo seda blanca.
………Perdida la lozanía, ya no tengo donde ir a buscarla,
………de nada serviría enturbiar las aguas de los demás lagos.2
PRZEGLĄDAJĄC SIĘ W JEZIORZE
………Przeglądam się wciąż i wciąż, kontemplując swoją twarz i skronie,
………Nie widzę już zarumienionych policzków, widzę tylko biały jedwab.
………Straciłem świeżość, nie mam już gdzie jej szukać,
………Nie ma sensu mącić wód innych jezior.
Poszukiwania zakończyły się więc połowicznym sukcesem: z dwóch wierszy odnalazł się tylko jeden, w dodatku z tłumaczeniem w innej wersji. Napisałem do Wojtka:
Wojtku, czy być może, że na wiersze Bai Juyi p. Irena Karpowicz natrafiła na przykład w Szwecji, po szwedzku, i sama przetłumaczyła je na hiszpański? Albo znalazła je w kąciku poetyckim jakiegoś hiszpańskiego dziennika lub tygodnika?
– Być może – odpisał Wojtek.
Etap czwarty. Oryginały.
Tu wszystkie laury i zaszczyty zbiera p. Martyna Szoja, mająca sinologiczny licencjat Uniwersytetu Warszawskiego, pisząca pracę magisterską na wydziale sinologii uniwersytetu w Würzburgu, aktualnie studiująca na Uniwersytecie Pekińskim.
Oryginały wierszy otrzymałem natychmiast, a wraz z nimi filologiczne przekłady:
湖中自照
重重照影看容鬓，不见朱颜见白丝。
失却少年无处觅，泥池湖水欲何为。
Moje odbicie w jeziorze
Raz po raz przyglądam się memu odbiciu, patrzę na twarz i włosy,
…….Nie widzę rumianej twarzy, widzę biały jedwab włosów
…….Straciłem lata młodości, nie ma gdzie [ich] szukać.
…….Błotnisty staw, woda w jeziorze – cóż mogą na to poradzić
(wiersz napisany w 823 r.; miejsce powstania: miasto Hangzhou, prowincja Zhejiang)
寒闺夜
夜半衾裯冷，孤眠懒未能。
笼香销尽火，巾泪滴成冰。
为惜影相伴，通宵不灭灯。
Chłód w buduarze nocą
Północ, mimo kołder i pościeli jest zimno.
……..Samotna – nie śpi, chciałaby usnąć, lecz nie może.
……..W klatce na kadzidełko doszczętnie wypalił się płomień.
……..Łzy na chustce zamieniły się w lód.
……..By cieszyć się towarzystwem swego cienia,
……..przez całą noc nie gasi lampy.3
P. Martyna pisze:
- Z przypisu, dodanego przez edytora do wiersza pierwszego, wynika, że pisząc go Bai Juyi miał 51 lat,
zatem żyć będzie jeszcze lat 23. - W wierszu drugim: 闺 [guī] to komnata kobieca, buduar, 衾裯 [qīn chóu] to kołdra lub nawet damska
koszula nocna (często wykonane z jedwabiu), 巾 [jīn] to chustka bądź szal – również damskie - Bai Juyi – wymowa: Baj Dziu-i, przy czym Baj jest nazwiskiem, zgodnie z chińską tradycją pisanym na pierwszym miejscu.
Podsumowanie
Wojciech Jacobson, przyjaciel Ludomira Mączki i przez wiele lat wspólnie z nim żeglujący, pisał swego czasu:
Zżymam się stale na klasyfikację Ludka pod hasłem „czosnek, czerwone wino, yerba mate” – i ani słowa o jego połykaniu książek, wrażliwości na poezję (w wielu językach) i ogromnej pamięci! W zapiskach Ludek stale podkreślał gorycz przemijania. […]4
… nigdy dość przypominania, że Ludomir był zupełnie inny, niż przekazywany dziś jego obraz. Najczęściej mówi się o nim i pisze jako o starym żeglarzu, którego głównymi atrybutami są czosnek, yerba mate i czerwone wino. Nawet przy wręczaniu nagrody „imienia Ludomira Mączki” laureaci dostają czosnek, yerba mate i butelkę wina… Zbyt rzadko pamięta się, że Ludek był człowiekiem wrażliwym na piękno, wszechstronnie wykształconym, oczytanym, obytym z poezją i prozą, i to w wielu językach.5
Nic dodać, nic ująć.
_________________________________
1 Za te tłumaczenia dziękuję prof. Grażynie Walczak.
2 111 Cuartetos de Bai Juyi. Edición y traducción de Anne-Hélène Suárez Girard. Colección La Cruz Del Sur. Valencia: Pre-Textos, 2003; str. 187.
3 Teksty wierszy pochodzą z:
„Moje odbicie w jeziorze”. Portal Guangdong [Kanton] Poezja <https://sou-yun.cn/Query.aspx?type=poem1&id=13027>
„Chłód w buduarze nocą”. Portal baike.baidu.com zwanego Baidu Encyclopedia (rodzaj chińskiej Wikipedii) <https://baike.baidu.com/item/%E5%AF%92%E9%97%BA%E5%A4%9C/18473497>
Także: portal Gushiwen z klasyką chińskej poezji i prozy <https://so.gushiwen.cn/shiwenv_41f8ca3a4011.aspx>
4 Robak, Kazimierz. Żeglarskie Kto jest kim: Wojciech Jacobson. Warszawa : Dobry Noe Press, 2022; str. 133, 134.
5 Jacobson, Wojciech. Od równika do bieguna, czyli „Marią” do Hawru… i dalej. Szczecin : Estimark, 2022; str. 125.
Kazimierz Robak
21 lutego 2024
O wspólnej żegludze Wojciecha Jacobsona i Ludomira Mączki przeczytać można w antologii opowiadań i reportaży Wojciecha Jacobsona Od równika do bieguna, czyli „Marią” do Hawru… i dalej, wydanej przez oficynę Estimark w roku 2022, pod patronatem Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego, Prezydenta Miasta Szczecin, Jacht Klubu AZS Szczecin oraz Zachodniopomorskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego.
Można ją jeszcze kupić u Wydawcy (tel. 604-555-115; kontakt.estimark@gmail.com), na Allegro <https://allegro.pl/oferta/ksiazka-wojciecha-jacobsona-od-rownika-do-bieguna-13032408748> lub w księgarni Wydawnictwa Nautica <https://wydawnictwonautica.pl/pl/p/Od-rownika-do-bieguna-czyli-Maria-do-Hawru…-i-dalej/322>
Żeglarski życiorys kpt. Wojciecha Jacobsona przedstawia książka Kazimierz Robaka Żeglarskie ‘kto jest kim’: Wojciech Jacobson, wydana nakładem oficyny Dobry Noe Press. Jej drugie wydanie jest jeszcze do nabycia u Wydawcy <https://swiatloczule.com/product/zeglarskie-kto-jest-kim-w-jacobson-k-robak/> i w kilku księgarniach internetowych (m.in. Wydawnictwa Nautica <https://wydawnictwonautica.pl/wojciechjacobson.pl>).
Książka była nominowana do literackiej nagrody im. Teligi za rok 2022 i do Nagrody Żeglarskiej Szczecina. Jej recenzję przeczytacie ► TU ◄ <https://zeglarski.info/artykuly/zeglarskie-kto-jest-kim-wojciech-jacobson/>.
<https://swiatloczule.com/product/zeglarskie-kto-jest-kim-w-jacobson-k-robak/>
Obie książki uzupełniają się jak dwie części dużej całości. Bo gdy dwóch pisze o tym samym, to na pewno nie tak samo i niekoniecznie to samo.
Kazimierz Robak
________________________________________________________________________________________________________Kazimierz Robak – filolog, historyk, dziennikarz, żeglarz, obecnie wykładowca akademicki w USA; uczestnik antarktycznego rejsu „Pogorii” (1980/1981), organizator i uczestnik pierwszej Szkoły pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego 1983/1984 na „Pogorii” (kierownik sekretariatu i nauczyciel); dyrektor i nauczyciel SzPŻ KB na „Pogorii” 2013, 2015 i 2016; założyciel portalu Periplus.pl <https://periplus.pl/> i współautor portalu Żeglujmy Razem <https://zeglujmyrazem.com/>; autor książek, m.in. „Pogorią na koniec świata” (1983), „Szkoła” (1986), „Gibraltar: Cieśnina – Skała – Państwo” (2012), „Żeglarskie 'kto jest kim’: Krzysztof Baranowski” (2018),”Żeglarskie 'kto jest kim’: Wojciech Jacobson” (2022), „Co za kot!” (2022), „Z Pogorią na śpiew i życie” (2023).