Archiwum kategorii: Artykuły

Piotr Maras: „Tymianek” na Grenlandii, czyli z JK AZS w Szczecinie do gór lodowych i z powrotem.

WILD THYME, jacht zwany pieszczotliwie „Tymiankiem”, dla którego p portem macierzystym jest szczeciński Jacht Klub AZS to jednostka r r rekreacyjna, francuskiej stoczni BENETEAU, wykonana z laminatu p poliestrowo-szklanego, model OCEANIS 351, o długości 10,67 metrów i i zanurzeniu 1,55 metra; świetnie nadaje się do żeglugi rekreacyjnej. W z zamyśle konstruktorów jacht nie miał pływać po wodach arktycznych. A Ale w zamyślę armatorów, Piotr Marasa i przyjaciół, już tak.

Pomysł aby popłynąć na Grenlandię zacząłem układać „w głowie” w 2022 roku, w lipcu, podczas rejsu powrotnego z Wysp Owczych, na które jacht wcześniej dopłynął ze Szczecina. Podczas trekkingu po wyspach okazało się, że jedna z roślin tam znaleziona, to właśnie wild thyme, łac. thymus praecox, czyli dzika odmiana tymianka. Występuje ona również na Islandii, więc pierwszym pomysłem było aby powtórzyć częściowo rejs, ale także popłynąć na Islandię.

Islandię już znałem z podróży na tę piękną wyspę, ale odwiedzić ją po raz kolejny na pewno warto. A gdyby tak podczas opływania jej od północy, wydłużyć trasę i chociaż zobaczyć góry lodowe? I tak pragnienie zobaczenia z jachtu gór lodowych stało się silniejsze i pomysł rejsu wokół Islandii zamienił się w plan rejsu na Grenlandię.

Najkrótszy odcinek z Islandii prowadzi do wschodnich wybrzeży największej wyspy świata, które są dzikie, nieskażone cywilizacją i prawie nie ma tam miejscowości. Ale jest tam również coś jeszcze. Na największej wyspie świata znajduje się największy fiord świata. To Scoresby Sund (po grenlandzku Kangertittivaq): system fiordów, otoczony głównie górami i bazaltowymi ścianami. Do fiordu schodzą lodowce, znajdują się w nim opuszczone osady, można spotkać niedźwiedzie polarne i woły piżmowe. I co ważne, na początku fiordu znajduje się miejscowość Ittoqqortoormiit, niewielka inuicka osada, gdzie można uzupełnić paliwo, żywność oraz wypożyczyć broń palną do obrony przed niedźwiedziami i wołami.

Zima 2022/2023 upłynęła na przygotowaniach do rejsu. To część którą bardzo lubię: czytanie literatury, sprawdzanie locji, przepisów, planowanie postojów, oglądanie na kanale YouTube wszystkiego co jest o Grenlandii i Scoresby Sund. Przygotowanie jachtu to dodatkowe wyposażenie ratunkowe, komunikator satelitarny, naprawa ogrzewania webasto, nauka odbiornika SDR do ściągania map lodowych i meteorologicznych, zaplanowanie odpowiedniej ilości paliwa i gazu. Ponadto, zapewnienie sprawnie działającej windy kotwicznej, odpowiedniej długości łańcucha, kotwicy awaryjnej, serwis pontonu i silnika do niego. W miejscu docelowym rejsu nie ma marin, portów, infrastruktury żeglarskiej, więc trzeba być samowystarczalnym, również w naprawach ewentualnych usterek.

Trasa rejsu Grenlandia 2023

Rejs został zaplanowany na pięć etapów. Odcinki obejmowały trasę JK AZS Szczecin-Stavanger, Stavanger – Reykjavik, Reykjavik – Grenlandia – Reykjavik, Reykjavik – Stavanger, Stavanger – JK AZS Szczecin. Zarówno Stavanger w Norwegii jaki i Reykjavik na Islandii są miejscami, do których można się dostać samolotem z Polski, a bilety są w atrakcyjnych cenach. Więc miasta te stanowiły dogodne porty wymiany załóg. No i co najważniejsze, należy zaplanować dobrą załogę na Grenlandię.

Z Jacht Klubu AZS „Tymianek” wypłynął 24 czerwca 2023. Odcinek do Reykjaviku obfitował w zwiedzanie pięknych miejsc, w ciekawe żeglarskie przygody i niezapomniane widoki. WILD THYME do stolicy Islandii przypłynął 19 lipca i aż do 4 sierpnia stanowił „hotel na wodzie”, dzięki czemu żeglarze i ich rodziny zwiedzali piękną wyspę.

W rejs na Grenlandię ruszyliśmy w składzie: Piotr Maras (kapitan), Marcin Raubo (I oficer), Rafał Kaczmarek i Dominik Fidorowicz (załoga). Po odprawie celnej szczeciński jacht w dniu 4 sierpnia 2023 o godzinie 13.00 oddał cumy w Reyjkjaviku i ruszył w rejs na wschód Grenlandii. Odcinek żeglugi do Grenlandii był zaskakujący, gdyż pomimo obiecujących prognoz, 4 dni żeglugi odbywały się w większości na silniku, przy bezwietrznej pogodzie, pełnym słońcu i gładkiej tafli morza. Dzięki temu mogliśmy spokojnie przyglądać się pływającym delfinom, orkom i pławiącym się wielorybom.

Po 3 dniach żeglugi przekroczyliśmy koło podbiegunowe północne (66°34’ N) mając aż do tego momentu zasięg telefonii komórkowej.

Przekraczamy koło podbiegunowe N, od lewej: D. Fidorowicz, P. Maras, R. Kaczmarek, M. Raubo.

Blisko 70 mil od brzegów wyspy pojawiła się pierwsza góra lodowa, co było zgodne z aktualnymi mapami lodowymi. Nie była to mała góra ani kra. Był to olbrzymi kawał góry lodowej wielkości znanego, szczecińskiego centrum handlowego, jak określił to Marcin. Późniejsza żegluga obejmowała kluczenie w polach lodowych, mijając wylegujące się foki, pławiące się wieloryby, delfiny i orki. Ze względu na zapowiadany silny, północny wiatr, w pierwszej kolejności dopłynęliśmy do dzikiego Roeamr Fjord, gdzie po raz pierwszy zeszliśmy na grenlandzki ląd i tam przeczekaliśmy silny wiatr, przy którym wejście do pobliskiego Scoresby Sund byłoby niebezpieczne ze względu na wypychane wiatrem góry lodowe i krę.

Pierwsze zejście na Grenlandię, Roemer Fjord, od lewej: Marcin Raubo i Piotr Maras.

Po zmniejszeniu się siły wiatru, w dniu 8 sierpnia, czyli po 4 dobach żeglugi, szczeciński jacht rzucił kotwicę w jedynej miejscowości w tym rejonie Grenlandii, Ittoqqortoormiit.

 

Grenlandia 08.2023 Tymianek w Ittoqqortoormiit

Cała załoga w Ittoqqortoormiit, od lewej: Dominik Fidorowicz, Marcin Raubo, Piotr Maras, Rafał Kaczmarek.

Miejscowość ta, zamieszkana przez około 350 Innuitów, jest jedną z najbardziej niedostępnych miejscowości na Grenlandii. Nazwa miejscowości oznacza „miejsce z wielkimi domami”, a że są one pomalowane w jaskrawe kolory, miejsce to, mające w tle granitowe wzgórza, błękit morza przerywany jaskrawą bielą gór lodowych, wygląda latem pięknie. Miejscowość posiada dobrze zaopatrzony sklep oraz stację paliw, co pozwoliło nam uzupełnić żywność i kończące się paliwo. Tankowanie wody było nieco utrudnione, bo wymagało żeglugi pod wodospad i tankowania paliwa kanistrami do wody, przy użyciu pontonu. Pobraliśmy również broń palną, karabin kalibru 7.62mm, do odstraszania lub obrony przed niedźwiedziami polarnymi i wołami piżmowymi.

Tak jak wyczytałem w literaturze, innuici nieszczególnie interesowali się nami, traktując nas dość obojętnie. Wielu z nich ruszało albo wracało z polowań na foki. Przygotowywali mięso dla psów pociągowych, wozili zaopatrzenie, zajmowali się swoim, trudnym życiem w Arktyce. Drugiego dnia pobytu zrozumieliśmy skąd ta obojętność się bierze. Na kotwicy stanął arktyczny wycieczkowiec i w krótkim czasie, szybkimi pontonami, do miejscowości przewieziono ponad 100 turystów, ubranych w jednakowe, żółte kurtki. Miejscowość została sparaliżowana, sklep zapchany ludźmi. Innuici odarci z prywatności, bo każdy z turystów konieczne chciał ich sfotografować, rzadko prosząc ich o zgodę. To było zderzenie dzikiego życia w Arktyce z luksusową, masową turystyką.

Po dwudniowym pobycie ruszyliśmy jachtem w głąb fiordu, a następnym przystankiem była zatoka wikingów (Viking Bukt) na zachodnim brzegu, gdzie oprócz spektakularnych widoków dzikiej przyrody, znajdował się masywny, cielący się lodowiec. Tereny obfitowały w małe wyspy będące siedliskami rybitw, więc podróże pontonem odbywały się przy wrzasku zaniepokojonych ptaków.

Trasa rejsu Wild Thyme na Grenlandii (Scoresby Sund).

Kolejnym celem były znajdujące się w środkowej części fiordu Wyspy Niedźwiedzie (Bjorneoer), archipelag granitowych, strzelistych, niezamieszkanych wysp. Było to miejsce kończące naszą żeglugę w kierunku północnym. Dopłynęliśmy do szerokości 71°04′ N. Przed nami rozciągały się coraz większe masywy górskie, a szerokość fiordów zmniejszała się. Tym samym, były one pełne gór lodowych i kry, a żegluga wśród nich zaczynała być niemożliwa. Po wędrówkach po wyspach, ruszyliśmy w kierunku południowym, wracając do Ittoqqortoormiit.

Rejs po Scoresby Sund obejmował również pobór materiału biologicznego z małych słodkowodnych zbiorników, jakie tam występują. Próbki posłużyły Łukaszowi Sługockiemu z Katedry Hydrobiologii Uniwersytetu Szczecińskiego do badań nad obecnością widłonogów (mikroskopijnej wielkości skorupiaki). Oprócz widłonogów w próbkach obecne były też nicienie, larwy ochotek, niesporczaki i skąposzczety, co dowodzi, że pomimo zimowego przemarzania zbiorników życie w nich kwitnie. A w związku z ociepleniem klimatu, wraz z ustępowaniem lodu i tworzeniu się zbiorników poroztopowych, wspomniane powyżej zwierzęta będą zasiedlać takie siedliska i będą ważnym elementem tych ekosystemów.

O ile nie spotkaliśmy podczas rejsu niedźwiedzia polarnego ani wołów piżmowych, to podczas terenowych wycieczek znaleziono czaszkę niedźwiedzia i róg woła, które stanowią niepowtarzalne pamiątki z rejsu w tamte rejony. Pamiątką są również liczne zdjęcia fok, wielorybów, orek i delfinów. Ale najcenniejsze są chwile tam spędzone w towarzystwie niezastąpionych osób z załogi.

 

Grenlandia, Ittoqqortoormiit, czaszka woła piżmowego.

Po zakończeniu żeglugi po fiordzie i opuszczeniu Ittoqqortoormiit, gdzie zdaliśmy broń, WILD THYME skierował się w kierunku południowo-zachodnim, by 20.08.2023 stanąć na północy Islandii, a dzień później w Reykjaviku.

Co ciekawe, w rejonach arktycznych spotkaliśmy statystycznie dużo polskich jachtów. W Reykjaviku spotkałem Eugeniusza Moczydłowskiego z jachtem Magnus Zaremba, który wyruszał – i ukończył – na Northwest Passage. Jedynym jachtem mijanych na odcinku Islandia – Grenlandia był polski jacht Brego, a w Scoresby Sund minęliśmy się z Patagonią.

Odcinek grenlandzki rejsu wyniósł ok 1136 mil, a załoga w dobrych humorach w dniu 21.08.2023 wróciła samolotem do Polski, przekazując jacht następnemu kapitanowi i załodze. W dniu 19.09.2023 jacht WILD THYME zacumował w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

W okresie 24.06.2023 – 19.09.2023 jacht pokonał 4312 Mm, spędzając w rejsie 88 dni i goszcząc 24 osoby. Ponad 2200 Mm przepłynął kpt. Piotr Maras, z czego ponad 700 mil samotnie. Odcinki Stavanger – Reykjavik – Stavanger (po ok. 1000 mil) poprowadzili kapitanowie Artur Burdziej i Henryk Kałuża.

Dwa filmy z rejsu na Grenlandię można obejrzeć pod linkami:

https://www.youtube.com/watch?v=wmE3OtKXNMk

https://www.youtube.com/watch?v=6tGJHUELVlo

O rejsie można również przeczytać w magazynie dla żeglarzy Wiatr https://magazynwiatr.pl/pdf/MagazynWiatr_03_2024.pdf

Piotr Maras

Fotografie z archiwum Piotra Marasa.

________________________________________________________                                                                        Piotr Maras – ur. 25.05.1977, szczecinianin, jachtowy sternik morski, przedsiębiorca, najlepiej mu się żegluje po Atlantyku, a szczególnie po Morzu Północnym i Norweskim, do Grenlandii, Norwegii. Od 2005 roku związany z Jacht Klubem AZS w Szczecinie. Od 2020 roku działa w Zarządzie Zachodniopomorskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego.

 

 

(zs): Krucjata Połabska; aspekt morski.

Latem 1147 roku „trzecie wojsko krzyżowców poświęciło się (sic! – przyp. red.) na wyprawę przeciw Słowianom, a mianowicie, przeciw Obotrytom i Lutykom z nami graniczącym” – pisze Helmold w swojej Chronica Slavorum. Znacznymi siłami krzyżowców, głównie niemieckich z Saksonii, Westfalii, ale też duńskich, fryzyjskich dowodzili germańscy możnowładcy: książę Saksonii Henryk Lew, margrabia Albrecht Niedźwiedź, a także arcybiskup Hamburga i biskupi sascy. Plemiona Słowian Połabskich pod wodzą obodrzyckiego księcia Niklota stawiły silny opór najeźdzcom; do historii przeszło oblężenie grodów słowiańskich Dobina i Dymina, a także bitwy morskie i u ujścia rzek.

Helmoldus, Kronika Słowiańska. Chronica Slavorum, wyd. Armoryka, Sandomierz 2014; reprint z: „Helmolda Kronika Sławiańska z XII wieku, przełożona z języka łacińskiego na polski przez Jana Papłońskiego, Warszawa, w drukarni K. Kowalewskiego przy Ulicy Królewskiej Nr. 1065”.

Helmold notuje: „Widząc więc Niklot, że zaprzysiężona wyprawa jest nieodwołalna, skrycie przygotował wojsko morskie i przepłynąwszy zatokę, przybył z okrętami do ujść Trawny” i dalej pisze: „Z brzaskiem więc dnia, w którym obchodzi się uroczystość mąk świętych Jana i Pawła (26 czerwca), morskie siły Słowian spuściły się ujściem Trawny”.

Do historii morskiej sztuki wojennej wykładanej w wojskowych akademiach marynarki przeszła jedna z bitew morskich rozegranych podczas owej krucjaty krzyżowej przeciw Słowianom Połabskim, znana jako bitwa u ujścia Warnawy (obecna, niem. nazwa rzeki – Warne). Silna flota duńska przypłynęła do wybrzeży słowiańskich i część ich wojsk w połączeniu z niemieckimi krzyżowcami oblegała broniony przez Niklota gród Dobin, a pozostali najeźdźcy oczekiwali w okrętach. Z pomocą oblężonym, z wyspy Rugii, w stronę ujścia Warnawy przypłynęły okręty słowiańskie Ranów. Wywiązała się bitwa na morzu, w której Słowianie zdobyli część okrętów duńskich. Ale, że okręty duńskich krzyżowców były liczne, silnie obsadzone i dobrze uzbrojone do rozstrzygnięcia bitwy nie doszło. I wtedy Słowianie zastosowali fortel, działanie demonstracyjne, pozorowane: na okrętach, które były osłabione w walce, z uszczuplonymi załogami ustawili typowe dla działań bojowych osłony swoich żołnierzy pozorując w ten sposób pełną obsadę okrętów, a ponadto pod osłoną nocy część okrętów odpłynęła w morze poza zasięg widoczności Duńczyków, by rankiem powrócić do ujścia Warnawy. Duńczycy widząc na horyzoncie płynące „dodatkowe” okręty Słowian, stracili wolę walki. Ryzyko utraty okrętów było zbyt duże i mogło przeszkodzić w bezpiecznym odwrocie duńskich wojsk lądowych.

Bitwy morskie, E. Kosiarz, Warszawa, Wydawnictwo Lampart, 1995

Dobin i ziemie Słowian Połabskich zostały raz jeszcze obronione przed niemieckimi i duńskimi najeźdźcami; krucjata połabska skończyła się niepowodzeniem dla krzyżowców, ale napór germanizacyjny nie ustał, a krucjata połabska – i jej morski epizod – wpisały się w trwający wieki planowy ciąg działań: Ostsiedlung, Lebensraum, Drang nach Osten, Mitteleuropa …

Wojciech Gerson (1831 – 1901): Bez ziemi. Pomorzanie wyparci przez Niemców na wyspy Bałtyku
(1888 rok, olej na płótnie, 114,5 x 207 cm, Muzeum Narodowe, Szczecin)

                                                                                                                                           (zs)

(zs): Goodwin Sands

Na internetowym portalu Forecast („No.1 for marine. Direct to Your inbox” – jak piszą twórcy portalu o sobie w dopisku do tytułu, tuż przy swoim logo) w jednym z artykułów omawiających bezpieczeństwo żeglugi jachtów na wodach pływowych, których załogi pozostają w bezgranicznym zaufaniu do współczesnych, elektronicznych systemów nawigacyjnych, głównie elektronicznych map morskich, znalazłem opisany przypadek okoliczności wejścia jachtu żaglowego na mieliznę Goodwin Sands. Niby nic niezwykłego, zdarza się, nawet najlepszym żeglarzom, na różnych płyciznach świata, ale problem w tym, że na elektronicznej mapie w chwili dotknięcia balastem dna wyświetlana była pozycja jachtu na wodzie! – pozycja prawidłowa – na wodzie o głębokości … kilkunastu metrów!

Zdziwienie załogi było tym większe, bo przecież najnowszej generacji urządzenia z aktualną mapą miały gwarantować bezpieczne prowadzenie jachtu po wodach żeglownych. Powypadkowa analiza sytuacji wskazała na bardzo istotną zmianę położenia płycizny Goodwin Sands, spowodowaną między innymi ostatnimi sztormami, a także prądami pływowymi, a że jacht płynął „po mapie” tuż przy płyciźnie, ale bezpiecznie (wg mapy), więc załoga w pełni zawierzyła prowadzenie nawigacji elektronicznym urządzeniom; a alarm na sondzie? jeśli był ustawiony – nie zadziałał, lub uruchomił się za późno, więc o „potknięcie” nie było trudno. Tides and currents are constantly shifting the shoals – tę uwagę warto zapamiętać.

Czytając w Forecast o zdarzeniu na Goodwin Sands przypomniał się inny wypadek morski, właśnie na tych „piachach”, którego skutki były tragiczne dla okrętu, ale również i dla armatora przebywającego z dala od morza, na lądzie, pogrążonego w swoich interesach handlowych, a przyniosły mu bolesne konsekwencje i to takie, które zagrażały jego życiu. Mam na myśli, znany miłośnikom sztuk Szekspira – a jest to na szczęście tylko fikcja literacka, choć w części inspirowana ówczesnymi wydarzeniami, sytuacją społeczną – wpisany w fabułę sztuki Kupiec wenecki, wypadek wejścia na mieliznę Goodwin Sands statków niejakiego Antonia, weneckiego kupca.

Obwoluta książki W. Szekspira Kupiec wenecki, w przekładzie P. Kamińskiego, Wydawnictwa Uniwersytetu Warszawskiego, Warszawa 2021

Całe to morskie zdarzenie jest dla sztuki tylko dalekim tłem, epizodem, swoistą dekoracją i to tylko opowiedzianą, nie przedstawioną w komedii (?!), której akcja rozgrywa się głównie na ulicach miasta (Wenecja), w bankierskich kantorach, wreszcie w apogeum wydarzeń na sali sądowej. Przed majestatem władzy weneckiego doży i całym trybunałem sędziowskim staje kupiec Antonio (bo nie spłacił poręczonej pożyczki) i jego wierzyciel bankier Shylock.

Ostrożny w interesach żydowski bankier znał sytuację materialną kupca nim przyjął jego poręczenie za pożyczone pieniądze i rozważał ryzyko takiej transakcji:

Shylock
Kiedy ja mówię, że jest dobry, to chcę powiedzieć, że jest wypłacalny. Tylko że te jego pieniądze niepewne. Jeden galeon w drodze do Trypolisu, drugi do Indii. Słyszałem na Rialto, że trzeci w Meksyku, czwarty płynie do Anglii, a reszta rozproszona gdzieś. Tymczasem okręt to tylko deski, marynarze tylko ludzie; a tu lądowy szczur i wodny, złodziej wodny i lądowy – mówię o piratach i jeszcze wodne niebezpieczeństwa, wichury, skały. Ale jest dobry. Trzy tysiące dukatów. Myślę, że mogę przyjąć jego poręczenie.1

                                                                                   (William Shakespeare, Kupiec wenecki, akt I, scena, 3, w. 13-23)

Wątpliwości Shylocka ustępują przed okazją innej natury niż finansowa, którą bankier dostrzega w warunkach udzielonej pożyczki. Nie chce procentu, by nie być oskarżonym o lichwę, która zgodnie z prawem była nielegalna (odsetki od pożyczek były prawnie bardzo ograniczone), ale niespotykane zabezpieczenie notarialnie poświadczonego weksla wpisuje, a warunki są iście szatańskie…

W weneckiej dzielnicy Rialto przy Canal Grande życie toczy się wokół handlu i pieniądza. To tam najszybciej docierają wieści ze świata: dobre i złe. Przyjaciele Antonia; Salanio i Salarino są pełni niepokoju o bezpieczeństwo przedsięwzięć handlowych ich kompana.

Salarino
Krąży pogłoska, jakoby jeden z okrętów Antonia z bogatym ładunkiem osiadł w angielskiej cieśninie, na piaskach Goodwina jak zwą to miejsce. Mówią, że to zabójcza mielizna, cmentarzysko wielkich okrętów, o ile można wierzyć plotce.

(akt III, scena 1, w. 2-6)

W kolejnej scenie pogłoska o katastrofie morskiej niestety potwierdza się. Bassanio, dla którego jego bliski przyjaciel, wenecki kupiec Antonio, poręczył pożyczone pieniądze od bogatego Żyda Shylocka, otrzymuje dramatyczny list od Antonia.

Bassanio
Czyta
Mój drogi Bassanio, wszystkie okręty poszły na dno, wierzyciele dławią, pieniędzy brak, termin żydowskiego weksla już minął…

(akt III, scena 2, w. 314-316)

Działalność handlowa Antonia budzi podziw wśród jego weneckich przyjaciół; tytułują go księciem kupców, zachwycają się jego zmysłem handlowym, przewagą nad konkurencją, a jednocześnie okazują mu współczucie, gdyby miały nastąpić niepowodzenia wynikłe z ryzyka morskich przedsięwzięć weneckiego kupca.

Salarino
Twymi myślami wiatr szasta po morzach,
Gdzie twoja flota, wydymając żagle,
Sunie jak poczet dumnych patrycjuszy
Lub jak morska parada na Lido,
Gromiąc spojrzeniem kupiecką hołotę,
Która z atencją dyga, kiedy przed nią
Twe statki fruną na utkanych skrzydłach.

Salanio
Gdybym to ja grał o tak wielką stawkę,
Moje uczucia gnałyby po świecie
W ślad za nadzieją. Zrywałbym źdźbła trawy
I na wiatr rzucał, by sprawdzić, skąd wieje.
Szukał po mapach zatok i przystani,
Gnębiąc się myślą o wszystkich nieszczęściach
Zdolnych obrócić wniwecz moje plany.

Salarino
Dmuchając w talerz, by zupę ostudzić,
Drżałbym na myśl, ile by szkód narobił
Na oceanie podmuch zbyt potężny.
Nie mógłbym patrzeć na piasek w klepsydrze,
Nie widząc, jak mój zasobny „Andrea”
Grzęźnie powoli w piasku na mieliźnie,
Maszty schylając niżej burty, jakby
Swój grób całował….

(akt I, scena 1, w. 8-29)

W rozmowie przyjaciół Antonia pada nazwa statku Andrea. Badacze twórczości Szekspira przypuszczają, że jest to aluzja do prawdziwych wydarzeń z tamtych czasów. Hiszpański galeon San Andres z ładunkiem towarów, w lipcu 1596 roku, osiadł na mieliźnie w pobliżu Kadyksu. Między Anglią a Hiszpanią, pomimo klęski hiszpańskiej „Niezwyciężonej Armady” w kampanii 1588 roku, trwała wojna o wpływy w koloniach; szczególnie w tych po drugiej stronie oceanu. Angielskie okręty prowadziły blokadę portów hiszpańskich, atakowały okręty hiszpańskie na morzach. I właśnie taką blokadą objęty był port w Kadyksie. Anglicy przejęli unieruchomiony galeon San Andres, ściągnęli go z mielizny i z łupem wracali do Londynu. Pech chciał, że zdobyczny okręt ponownie osiadł na mieliźnie, tym razem u brzegów Anglii, być może właśnie na płyciźnie Goodwin Sands. I raz jeszcze udało się uratować statek, uwolnić go z niebezpiecznej płycizny i powrócić na żeglowną wodę.

Goodwin Sands to znane miejsce na Morzu Północnym, na południe od ujścia Tamizy (około 15 mil morskich od North Edinburgh Channel), w pobliżu wybrzeży hrabstwa Kent, pomiędzy dobrze widocznymi z morza, białymi, kredowymi klifami przylądków North Foreland i South Foreland, tuż przy wschodnim wejściu w cieśninę Dover. Piaszczysta płycizna, długa na 10 mil morskich jest dobrze znana żeglarzom, wyraźnie oznakowana: statki latarniowce, boje systemu kardynalnego. Pomimo tego ponad dwa tysiące wraków pogrążonych w jej piaskach świadczy o skali problemów nawigacyjnych.

Szekspir raz jeszcze umieścił Goodwin Sands w swojej sztuce, w kronice Król Jan. Zdradziecka płycizna pojawiła się w powieści Hermana Melville’a Moby Dick, w poemacie W. H. Audena In Sickness and in Health, w poemacie G. K. Chestertona i w innych utworach literackich. „Zagrała” także w filmach, m.in. w filmie na podstawie szpiegowskiej powieści Iana Fleminga o przygodach James’a Bonda (Moonraker).

Są miejsca, które przez wieki trwają w świadomości ludzi, narodów, wpisując się w historię. I takim obszarem niewątpliwie jest płycizna Goodwin Sands.

Dziesięć mil na północ od Goodwin Sands, w stronę ujścia Tamizy, znajduje się kolejna duża płycizna – Margate Sand, na której w sierpniu 1998 roku osiadł, stracony bezpowrotnie jacht szczecińskich żeglarzy akademickich.

(zs)

_____________________________________

1. wszystkie cytaty z: William Shakespeare, Kupiec wenecki, w przekładzie Piotra Kamińskiego, Wydawnictwa Uniwersytetu Warszawskiego, Warszawa 2021.

 

Alicja Farmus: North-westowe przejście zdobyte przez śmiałków z klubu „Biały Żagiel” w Toronto.

To nie pomyłka, chodzi o Northwest Passage łączący Atlantyk z Pacyfikiem – duża część trasy jest ponad kołem polarnym. Taka kanadyjska epopeja żeglarska, marzenie wielu żeglarzy. Tylko nielicznym udaje się je zrealizować.

Przekład naszej polskiej szanty jest bardziej dramatyczny, niż angielski oryginał.

Spróbuj chociaż raz north-westowe przejście zdobyć,
Znajdź miejsca gdzie zimował Franklin u Beauforta Wrót,
Wykuj własny szlak przez kraj dziki i surowy,
Przejdź drogą Północ-Zachód poza lód.

Angielski, oryginalny tekst, kanadyjskiego szantymena Stana Rogersa (1949-1983) autora tekstu, kompozytora muzyki i oryginalnego wykonawcy:

Ah, for just one time
I would take the Northwest Passage
To find the hand of Franklin
Reaching for the Beaufort Sea
Tracing one worm line
Through a land so wild and savage
And make a Northwest Passage to the sea

Niby ta sama szanta, ale nie tak całkiem. Stan Rogers był bardzo popularnym kanadyjskim kompozytorem i wykonawcą, nie tylko szant. Kiedy Peter Gzowski (inna kanadyjska legenda, potomek Stanisława Gzowskiego – powstańca styczniowego, który przybył do Kanady uciekając przed carskimi represjami i zesłaniem na Syberię) w popularnym programie radiowym w latach 70-tych spytał słuchaczy o wybór alternatywnego hymnu Kanady, to właśnie utwór Stana Rogersa „Northwest Passage” został wybrany, zdobywając największą liczbę głosów. W tamtych czasach głosowało się dzwoniąc do radiostacji, albo wysyłając list. Takie inne czasy, nie aż tak odległe kalendarzowo, ale bardzo odległe technologicznie.

Kilka lat temu, kiedy koleżanka z klubu żaglowego „Biały Żagiel” w Toronto zaraziła mnie bakcylem „szantowania”, a o szantach wcześniej mało wiedziałam, i zaczęłam się szantami cieszyć słuchając ich, podśpiewując je sobie, chodząc na koncerty z “Morza w krainę łagodności” organizowane przez naszego lokalnego, z Kanady, ale o światowej sławie, szantymana Arka Wlizło, puszczałam sobie szanty przy każdej sposobności. Jednego dnia moje dzieci w podróży samochodem na ontaryjską wieś zaczęły rechotać przy jednej szancie.

 – Co was tak rozbawiło? – spytałam.
 – Northwestowe przejście – usłyszałam odpowiedź.

Początkowe nie wiedziałam, o co im chodzi, ale mi wytłumaczyły, że nie ma takiego polskiego słowa “westowe”, jeszcze w połączeniu z angielskim słowem “north”. Hmm! A ja myślałam, że to tylko my Polonusi tak przekręcamy half na pół, polski i angielski, żeby potem w polskich kabaretach mogli się z nas podśmiechiwać. A tu nie, akurat odwrotnie. Moje kanadyjskie dzieci robią sobie kabaret z poważnej w końcu szanty. Także polskie tłumaczenie angielskiej szanty jest tak half na pół. I tak po prawdzie nie ma w tym nic ani złego, ani śmiesznego, bo przecież główną funkcją języka jest komunikacja.

Coś zrobiłam w życiu dobrze, bo moje dzieci (już urodzone w Kanadzie) wychwyciły językowe niuanse. Sprawdziłyśmy. Szanta miała tytuł “Northwest Passage”; i ta śpiewana przez Smugglers, jak i ta wykonywana przez Ryczące Dwudziestki. Po polsku tłumaczy się to na Przejście Północno-Zachodnie, czasem przesmyk.

Szanta mówi o niezwykle trudnej drodze morskiej. Słowa przetłumaczone na język polski muszą zgadzać się z rytmem muzyki. Stąd to „northwestowe przejście”.

To nie lada wyzwanie w adaptowaniu obcojęzycznych szant do języka polskiego, o czym wiedzą żeglarze, i ci doświadczeni i zahartowani, i ci dopiero zaczynający, i tacy jak ja, tylko dopingujący śpiewaniem szant.

Przy okazji sprawdziłyśmy to „przejście northwestowe”. I dowiedzieliśmy się sporo o tragedii wyprawy Franklina, i o Norwegu Amundsenie. A potem o polonijnej ekspedycji Jerzego Kośmidera z Vancouver (2016). Wspaniali chłopcy, wspaniali żeglarze – przepłynęli.

W końcu nadszedł czas, że i wspaniali chłopcy z naszego klubu „Biały Żagiel” w Toronto przepłynęli Northwest Passage (na jachcie Hayat – przyp. red.). Dlaczego? Bo mieli marzenia i nie bali się po nie sięgnąć. Marzenia, i to nawet takie wielkie, mieć nietrudno, ale z ich realizacją to już inna sprawa. Nie zawsze i nie wszystkim wychodzi, wielu boi się ryzyka. Nie zawsze i nie wszystkim się po prostu chce. A tu proszę! Grupka odważnych – wielu moich znajomych żeglarzy z klubu.

Ależ mi zaimponowali! Wiedziałam, że pływali gdzieś na Grenlandię (kilka załóg) i to kilkakrotnie. Śledziłam wojaże kapitana Leszka Stankiewicza dookoła świata – gdyby nie ten głupi, globalny covid… Może jeszcze dokończy? Trzymam kciuki.

No i żony, córki, matki i dziewczyny wspomagające, planujące i zatroskane. Żeglarstwo to ciągle (pomimo elektroniki, GPS i innych bajerów) jest sport bardzo niebezpieczny. Szczególnie jak się przeprawia przez „Northwestowe” przejście, gdzieś powyżej koła podbiegunowego, i gdzie polarna noc a potem dzień nie kończą się przez kilka miesięcy.

Wyprawa (nie licząc przygotowań) trwała trzy miesiące. W skład załogi wchodzili:
Dariusz Krowiak (właściciel jachtu), Monika i Maya Krowiak – żona i córka Darka, Dariusz Kłys, Leszek Stankiewicz, prof. Piotr Kukliński (oceanolog z Polski), Bartek Bartonezz, Krzysztof Maciejewski (paramedic).

Nawigację (z lądu) prowadził Wojtek Wejer, który jest specjalistą od nawigacji w terenach północnych, bo tam kiedyś pracował i pływał na jednostkach komercyjnych.

Sponsorem przedsięwzięcia był m.in. polonijnych klub żeglarski „Biały Żagiel” z Toronto.

Ale cóż mi tam laikowi i jedynie żeglarskiej sympatyczce o tym gadać? Bliższe szczegóły rejsu już zostały sfilmowane i opisane – linki zamieszczam poniżej.

Ze swej strony chciałam tylko dodać, że takie wyprawy są okazją nie tylko do przygody, poznania dalekich lądów, krajów i ludzi, ale i do wymiany kulturowej.

Tak się złożyło, że jeden z uczestników wyprawy, Darek Kłys jest instruktorem Tai-Chi, który od kilku lat prowadzi zajęcia w tej dziedzinie z grupą zrzeszoną przy Gminie 1-szej Związku Narodowego Polskiego w Kanadzie. Jako aktywnie praktykujący Tai-Chi, robi to wszędzie, także za kołem podbiegunowym. Tym razem dołączyła do jego ćwiczeń Tai-Chi załoga prowadząca naukowe badania lodowca pod kierownictwem Matthew Rutherforda*, będącego legendą amerykańskiego jachtingu (samotnie opłynął obie Ameryki w rejsie non stop).

Musicie przyznać, że ten obrazek jest niesamowity! Polak z Kanady przemierzający wyzwania Northwestowego Przejścia schodzi na ląd, żeby poćwiczyć Tai-Chi i dołączają do ćwiczeń naukowcy badający lodowce. A wszystko to za kręgiem polarnym.

Tak jak w tej polskiej szancie: chłopcy wykuli własny szlak przez kraj dziki i surowy.

Szczegółowe materiały o wyprawie śmiałków z Toronto.
– Facebook, 2023 Hayat- próba lodu/Przejście Północno Zachodnie

Podróż jest dobrze udokumentowana na Facebooku, gdzie armator i inicjator, a zarazem kapitan wyprawy Dariusz Krowiak dokumentował wojaż w dzienniku kapitańskim, tak jak na kapitana przystało. Czyta się jak powieść Józefa Conrada-Korzeniowskiego. Mnóstwo zdjęć.
Jest też relacja video Andrzeja Kumora ze spotkania po rejsie w Klubie „Biały Żagiel” w Toronto na portalu Goniec.net   https://www.goniec.net/2023/10/17/przeplyneli-jachtem-przejsciem-polnocno-zachodnim/    oraz opis ze spotkania ze śmiałkami Michała Bogusławskiego – żeglarza, kapitana i podróżnika, na portalu bejsment.com,  Polscy żeglarze z Kanady przepłynęli przez Northwest Passage  https://bejsment.com/index.php/2023/10/18/smialkowie-z-north-west-passage-wielka-przygoda-i-determinacja/

Pamiętajmy, żeby nie sprzedawać swych marzeń – jak poucza nas inna szanta zespołu “EKT Gdynia”.

                                                                                                                                Alicja Farmus                                                                                                                  Toronto, 29 listopada, 2023

______________________________
* Matthew Rutherford (31 l.) w latach 2011-2012 opłynął samotnie i non-stop obie Ameryki. W czerwcu 2011 roku wypłynął z Annapolis na wschodnim wybrzeżu USA kierując się na północ do Zatoki Baffina i dalej Przejściem Północno-Zachodnim na Pacyfik w kierunku równika i przylądka Horn. Po opłynięciu Hornu żeglował na północ wzdłuż wybrzeża południowoamerykańskiego i po 309 dniach powrócił do Annapolis. W trakcie rejsu trzykrotnie korzystał z pomocy technicznej z lądu. Rejs odbył na 38-letnim, niewielkim, 27. stopowym jachcie seryjnej produkcji Albin Vega.

 

___________________________________________________________________________________________________  Alicja Farmus – dziennikarka, pochodzi z Górnego Śląska, absolwentka socjologii (UJ) oraz informatyki (University of Liverpool), obecnie mieszka w Toronto (Ontario, Kanada). Pracowała jako IT project manager (pmp designation) w rządzie Ontario. Zarządza projektami szczebla federalnego Kanady. Pełniła wiele funkcji w organizacjach polonijnych, między innymi była prezesem Kongresu Polonii Kanadyjskiej – Okręg Toronto. Regularnie pisuje do prasy polonijnej, m.in.Goniec.net. Oprócz żeglarstwa, swoje zainteresowania kieruje w stronę kajakarstwa (canoe, kanadyjki), głównie na akwenach Ontario. Członek polonijnego klubu żeglarskiego w Toronto „Biały Żagiel” oraz grupy szantowej „Szanty, szanty & all that Jazz”.

Jerzy Kuśmider: Polscy żeglarze w Arktyce. NWP 2023 – „Magnus Zaremba” i „Hayat”.

Spośród obszarów wodnych eksplorowanych przez żeglarzy to właśnie Northwest Passage – Przejście Północno-Zachodnie, w Arktyce,
nad kontynentem amerykańskim zalicza się, niewątpliwie, do jednego z trudniejszych i to zarówno z powodów nawigacyjnych jak i meteorologicznych. O skali trudności świadczy fakt pierwszego przepłynięcia ludzi ta trasą dopiero w latach 1903-1906 (kuter rybacki Gjoa, 21 m długości, kpt. Roald Amundsen z załogą), choć poszukiwania przejścia wodnego trwały od kilku wieków i to nierzadko kończąc się bardzo dramatycznie. Trasa wodna między Atlantykiem a Pacyfikiem znana była wcześniej tylko wielorybom, o czym interesująco pisał w swojej powieści Moby Dick, Herman Melville.

Pierwsi Polacy przepłynęli Przejściem Północno-Zachodnim w latach 1985-1988. Wyprawę zorganizował i prowadził Janusz Kurbiel, Polak mieszkający wówczas we Francji a załogę stanowili Wojciech Jacobson i Ludomir Mączka oraz Joelle Kurbiel – żona Kurbiela a na trasie Tuktoyaktuk – Gjoa Haven, kanadyjski filmowiec Jerome del Santo. Płynęli z zachodu na wschód, z Pacyfiku na Atlantyk, jachtem Vagabond’eux pod banderą francuską. Trudne warunki żeglugowe – zatory lodowe w cieśninach przejścia, akweny pokryte lodem bez śladu żeglownej wody, zmusiły żeglarzy do trzykrotnego opuszczania jachtu, pozostawiania go w osadach Innuitów i ponawiania prób dalszej żeglugi w kolejnym roku. Dopiero czwarty sezon, przy poprawiających się chwilowo warunkach lodowych, pozwolił na osiągnięcie atlantyckiej strony przejścia, na przepłynięcie całego Northwest Passage i to jako pierwszy jacht żaglowy płynący z zachodu na wschód.

Całą trasę Northwest Passage na jachcie Vagabond’eux przepłynęli Wojciech Jacobson i Ludomir Mączka. Janusz Kurbiel wraz z żoną, w ostatnim sezonie działalności wyprawy w Arktyce, podjęli próbę żeglugi ich nowym jachtem, Vagabond III, od strony wschodniej.

W kolejnych latach, zapewne również wskutek korzystnych dla żeglugi na tamtych akwenach zmian klimatycznych, nastąpił wzrost zainteresowania Przejściem Północno-Zachodnim. Także jachty z Polski i polonijne zmierzały się z trudami – a jednak, mimo ocieplenia klimatu – żeglugi w Arktyce. Nie wszystkim szczęście sprzyjało, czasami trzeba było wycofać się, bo tak nakazywał realny ogląd sytuacji, zdrowy rozsądek.

W tym roku dwa  jachty z polskimi żeglarzami przepłynęły Przejściem Północno-Zachodnim: Hayat (stalowy Colin Archer) pod kanadyjską banderą i z Polski Magnus Zaremba z kpt. E. Moczydłowskim, który na części trasy żeglował samotnie. Poniższy i kolejny artykuł opowiadają o tych wyprawach.

                                                                                                                                                                                                    (zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

26.11.2023
Dwa jachty z polskimi żeglarzami przepłynęły w tym roku niezwykle trudne do żeglugi arktyczne Przejście Północno-Zachodnie z Atlantyku do Pacyfiku, Northwest Passage. Pomimo tzw. globalnego ocieplenia Arktyka cały czas jest wielkim wyzwaniem dla żeglarzy. Trudność polega na tym, że w krytycznym punkcie, lody ustępują na bardzo krótko i tylko w drugiej połowie sierpnia. Bywają lata, że droga jest zamknięta i jachty nie mogą przepłynąć. Czasami zimują w Arktyce i w kolejnym sezonie kontynuują wyprawę.

W zeszłym roku jedyny polski jacht, który chciał zdobyć NWP wycofał się ze względu na awarie silnika i od Cieśniny Bellotta kapitan Grzegorz Węgrzyn samotnie płynął na żaglach, zimował na Grenlandii i wiosną wrócił do Polski: https://zeglarski.info/artykuly/grzegorz-wegrzyn-wrocil-z-arktycznej-wyprawy/

Jacht „Hayat” z polonijną załogą z Ontario, pod dowództwem Kapitana Darka Krowiaka przepłynął w tym roku NWP jako pierwszy. Informacje o tej wyprawie można oglądać na Facebooku: 2023 Hayat- próba lodu/Przejście Północno Zachodnie

Są tam prawie codziennie wpisy ze zdjęciami i filmikami z całego rejsu. Po wypłynięciu na Pacyfik jacht ten zostaje na wyspie Kodiak na Alasce. Kapitan wraz z załogą wraca do domu, żeby w późniejszym terminie kontynuować rejs do Vancouver.

Jacht „Magnus Zaremba” pod polską banderą, kapitan Eugeniusz Moczydłowski przypłynął do Victorii samotnie. Informacje o tym jachcie czytaj na stronie: https://periplus.pl/kto-jest-kim-r-y-magnus-zaremba

 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~Kto jest kim: r/y Magnus Zaremba

Kiedy kapitan dr Eugeniusz Moczydłowski zadzwonił do mnie i poprosił o przybycie na pokład, nie miałem pojęcia, że w basenie jachtowym zobaczę coś, co będzie przypominało jakby zacumowany okręt podwodny. [Iceland News.is] koncepcja:                     Eugeniusz Moczydłowski projekt:                      … Czytaj dalej Kto jest kim: r/y Magnus Zaremba

 

Ta jego arktyczna wyprawa jest w cieniu informacji medialnych, bo kapitan nie zabiega o to. Obecnie jestem z nim w stałym kontakcie łączności satelitarnej i zgodził się on na opublikowanie bardzo ogólnych informacji. Resztę opowie i opisze sam po dopłynięciu do celu. Tymczasem pomagam mu dopłynąć do Kanady, tzn. wysyłam informacje nawigacyjne i lokalne, potrzebne do żeglugi po kanadyjskim wybrzeżu Pacyfiku.

Kalendarz wyprawy:

Ilustracje zdjęciowe kpt. Moczydłowski i archiwum autora: JerzyKusmider.com – NWP 2014

Po wypłynięciu z Gdańska (15 lipca) jacht „Magnus Zaremba” 30 lipca dopłynął do Reykjavíku na Islandii.

02 sierpnia – Wypłynął w kierunku Grenlandii.

12 sierpnia – Przekroczył Krąg Polarny od strony Atlantyku, czyli umowną granicę rozpoczęcia wyprawy przez Przejście Północno-Zachodnie, Nortwest Passage.

Magnus Zaremba” -traking jachtu InReach.com

13-14 sierpnia – Odwiedził Ilulissat na Grenlandii i wraz z jednym członkiem załogi wypłynął w kierunku Kanady.

19 sierpnia – Najbardziej wysunięta na północ pozycja w przejściu NWP: Szerokość geograficzna północna 74.203248 i długości zachodnia: 86.369468
                                                               Zatoka Fort Ross

Kultowy domek Hudson’s Bay Company w Fort Ross

Wpis do książki pamiątkowej w domku Hudson Bay Company w Fort Ross

Wyjście z Cieśniny Bellota

21 sierpniaFort Ross i Cieśnina Bellota. Krytyczny odcinek żeglugi przez NWP.

24-26 sierpnia – Cambridge Bay Odprawa graniczna wpłynięcia do Kanady

02-05 września – Tuktoyaktuk.  Od tego portu kapitan Moczydłowski płynie samotnie.

Herschel Island

06-09 września – Herschel Island Ostatnie odwiedzone miejsce w Kanadzie.

15 września – „Magnus Zaremba” osiągnął na Oceanie Arktycznym pozycje najbardziej wysuniętą na północ: 77 30 N i zachód: 172 26 E

Po minięciu tego ekstremalnego punktu wyprawy nawiązaliśmy stały kontakt za pośrednictwem systemu satelitarnego InRech. Tą drogą możemy do siebie wysyłać SMS maksymalnie do 160 znaków, wliczając w to odstępy. Trochę to ogranicza pełną wymianę informacji, ale jest to wystarczająco dużo, żeby wymienić niezbędne informacje.

W jednym z pierwszych SMS kapitan Moczydłowski pisał: „Chciałbym zostać w Vancouver na zimę. Mam jedzenie i paliwo. … Najtańszy bezpieczny postój to na boi. Mógłbyś poszukać?. Mam tylko Open CPN. Nie mam nazw, nie wiem, dokąd płynąć. Mógłbyś podać mi pozycje punktów zwrotnych wejścia południowego do Vancouver? I celu?”

Na moje pytanie, czy zamierzał z marszu, albo z zimowaniem popłynąć przez Arktykę Rosyjską do Europy, odpowiedział: NEP jest zamknięte dlatego był NWP. Próba dryfu jak „Fram” i „Tara” zakończyła technika…. Nie wiem, czemu balast nie dał się podnieść. Kiedy zamarzliśmy kiedyś pod Grenlandią, 5 ton kila nie chciało się grawitacyjnie opuścić. Przymarzł. Nie dotarło, że może tak być przed podniesieniem! Wolę nie myśleć, co by było gdybym nie sprawdził”.

Później, na moje następne pytanie, czy decyzja niezimowania w Arktyce była związana z podnoszeniem kila? Odpowiedział: Tak. Niepodniesiony kil=los Jeanette, Endurance, Terror, Erebus i bardzo wielu innych”.

Wyraziłem też zdziwienie, że nie ma on dokładnych map i informacji nawigacyjnych zachodniej Kanady. Na co odpowiedział: opłynięcie „świata nie było w planie”. Zrozumiałem, że muszę mu pomóc, o ile to będzie możliwe. Tak jak zagubionemu „rozbitkowi” na oceanie nie można odmówić pomocy. Gienia znam jeszcze z dawnych czasów studenckiego żeglarstwa w Warszawie w latach siedemdziesiątych ubiegłego już wieku, ale przez wiele lat nie miałem z nim żadnego kontaktu.

18 września, zobaczyłem na trackingu, że „Magnus” zmienił kurs w prawo, Napisałem mu: trzymaj się daleko od Wrangel Isl, żeby Ruscy nie wsadzili cię, tak jak Monikę Witkowską, która żeglowała tam na szwedzkim jachcie „Anna”. On na to: „Za co? Płynę z wiatrem na tę małą Heral’d, ale zostaje 12 mil po prawej”. Ja: Lepiej więcej niż 12 mil, bo Ruskie mogą mieć radziecką miarkę, „samoje balszoje”, jak wszystko było w ZSRR,

20 września – zaczęła się akcja na morzu, którą tak opisywał:

13:24 Rosyjski Coast Guard zażądał inspekcji. Staję w dryf. Odezwę się po.”

15:09 Nie zdecydowali się podejść. Fala. Mam płynąć zachodnią częścią cieśniny i przy lepszej pogodzie ponowią probę.

16:14 Ja odpowiedziałem: Będą już Ciebie pilnować. Wiatrowo to gorszy wariant. Jutro będzie tam słabo wiać. Odpowiedział: O to im chodzi”.

23.09 Bieregowaja Ochrona 262 płynie po lewej burcie, żebym nie uciekł na wschód”. (to znaczy w tym miejscu na Alaskę, USA. Przypis autora) „Czekają na ciszę. Ma być za 12 h, czyli rano. I inspekcja”.

21 września.
11.01 -„Spokojna noc z 262 po lewej burcie. Nie sądzę by próbowali desantu. Metr rozkołysu. Może za 24 h przy lądzie. Czyli 2 doba asysty”

15.41 – Wylądowali. Bez incydentów. Wiem, jak wygląda porządne przeszukanie i przesłuchanie. 1 z papierami wysiada, 2 zostaje na jakiś czas”

17.30 – Po 6 h inspekcji jestem całkowicie wolny. Reszta później”.

Następnego dnia rano 22 września po wyspaniu się i odpoczynku po tych wrażeniach opisał, co było: Weszło 3 uprzejmych młodych. Wręczyli świeży chleb. 1 rył, 2 przesłuchiwał, 3 chorował. Gdy opcja 007 padła na wstępie, realizowano wersje: Analiza aberracji. Nie może okręt prowadzić 1,5 doby działań operacyjnych po nic. Nie może ktoś kwestionować, że rosyjska strefa to 200 mil nawet jeśli obejmuje inne państwa. Jak się to przyjmie, powiedzą, jak z tego wyjść: nie wiedziałeś, nie planowałeś. 5 formularzy dziesiątki pytań i 6 h nieustannego rycia i fotografowania, kilka wyjazdów na statek po dalsze instrukcje. Pełny profesjonalny sukces. Czyli normalna głupawka”.„Po wrażeniach ze spotkania 262 zobaczyłem śnieżne sopki Czukotki z 40 mil. I zamiast prognozowego SE 5 kn dostałem 9 kn SW a więc 5 kn po trasie”.

22 września – Ponowne przecięcie Kręgu Polarnego, tym razem na Pacyfiku, czyli umownej granicy zakończenia wyprawy przez Przejście Północno-Zachodnie, Northwest Passage. Wysłałem mu kolejne gratulacje, po wcześniej wysłanych po osiągnięciu rekordowej pozycji na Oceanie Arktycznym. Tego samego dnia przepłynął też Cieśninę Beringa.

Następnego dnia 23 września pisał: „Morze Beringa. Na liczniku od 15 lipca Gdańsk 6601 Nm. Do Tuktoyaktuk we dwóch z Norbertem. Z Tuktoyaktuk po oceanie Arktycznym do dziś 2092 Nm sam”. … ”Magnus to pierwszy jacht ever, który przepłynął wschodni Ocean Arktyczny. Dokładnie na zachód żeglował w 2020 r jacht Nanuq. Trochę jaśniej Nanuq płynął z zachodu do 80 28 N, 144 03 E w 2020 r. Magnus płynął od wschodu do 77 30 N, 172 26 E.

27 września napisał bardzo niepokojącą wiadomość: Uwaga! InReach może przestać działać. Wtedy mogę przesłać, że OK tylko przez spotkany statek do Adama +48…..” (nr. tel. w Polsce). Okazało się, że były tylko problemy ze wskazaniami ładowania prądu i jak na razie jest wszystko OK. Trochę odetchnąłem.

Niedługo po tym napisał: Nowy wielki brat zarządził inspekcje CG Kimbal USA…”. Trochę później: Inspekcja tylko przez radio zakończona. Pytali, czemu unikam USA. Mówię: za drogo. A ile Kanada? 25 CAD. Zrozumieli”.

Dla wyjaśnienia dodam, że ruch bezwizowy do USA dla obywateli polskich nie dotyczy przekraczania granicy jachtem niekomercyjnym (pleasure). Pewnie jest jakaś luka w interpretacji przepisów, o czym przekonał się, jeden żeglarz z polskim paszportem, płacąc za wizę w porcie Nome na Alasce, prawie 600 USD.

Przed zbliżaniem się do wysp Aleutów na Alasce zapytałem, czy ma dokładne informacje prądowe w Ciśnienie Unimak. Poprosił o przekazanie i od razu wysłałem mu. Tego dnia były prądy do 5 węzłów w jedną i drugą stronę zmieniające kierunek jak zwykle co 6 godzin. Na pewno pomogło mu to optymalnie rozplanować przejście w tej dość szerokiej cieśninie, ale 30 września po przejściu Unimak Strait napisał: „Chyba przedarłem się na Pacyfik. Nic gorszego niż ta cieśnina, trudno sobie wyobrazić”. Na co ja nie chcąc go zbytnio straszyć, napisałem: Welcome to Pacific. To początek. W BC prądy będziesz miał silniejsze, tylko mniejsza fala. Teraz w nagrodę będziesz miał silny NW, ale niezbyt długo.

Opis dalszego etapu rejsu, powitanie w Victorii BC, spotkanie i prelekcja kpt. E. Moczydłowskiego w Polish Veterans Association in BC w Vancouver na stronie: www.jerzykusmider.com

https://jerzykusmider.com/2023/10/17/polski-jacht-magnus-zaremba-plynie-do-vancouver/

https://jerzykusmider.com/2023/10/24/powitanie-w-victorii-jachtu-z-polski-kpt-eugeniusz-moczydlowski-przeplynal-nwp-i-ocean-arktyczny/

https://polishveteransassociationinbc.org/2023/11/24/spotkanie-i-prelekcja-kpt-eugeniusz-moczydolowski-o-arktycznej-wyprawie/

Polski jacht „Magnus Zaremba” płynie do Vancouver

Powitanie w Victorii jachtu z Polski. Kpt. Eugeniusz Moczydłowski przepłynął NWP i Ocean Arktyczny

                       

Spotkanie i prelekcja. Kpt. Eugeniusz Moczydłowski o arktycznej wyprawie

   https://jerzykusmider.com/                                                            Jerzy Kuśmider, Vancouver BC

                                                                                   * * *

Podsumowanie rejsu „MAGNUS ZAREMBA” – ARKTYKA 2023

Celem rejsu „Magnusa Zaremby” do Arktyki w 2023 r było dopłynięcie do granicy lodu na północ od Wysp Nowosyberyjskich, wmarznięcie w pole lodowe i dryf wraz z lodem przez Basen Centralny do Cieśniny Frama śladem statku Fram, i jachtów Tara i Nanuq. Załogę stanowili Eugeniusz Moczydłowski – kapitan i Norbert Pokorski – załogant. Na etapie z Gdańska do Helgeroa w Norwegii i od Reykiaviku do Illulissat na Grenlandii wspomagał załogę instruktor nurkowania Piotr Stanisławski. Od Tuktoyaktuk do Victorii w Kanadzie, kapitan żeglował samotnie.

Jacht wypłynął z Gdańska 13 lipca 2023, dopłynął do Port San Juan na wyspie Vancouver 17 października 2023, a do Victorii – stolicy Kolumbii Brytyjskiej – 21 października 2023.

Łączna długość trasy wyniosła – 7150 mil w tym:
z załogantem do llulissat na Grenlandii – 2100 mil
z załogantem przez przejście Północno-Zachodnie – 882 mile
samotnie – 4177 mil w tym: 2192 mile po wschodniej części Oceanu Arktycznego.

Przebieg rejsu:

Przejście Północno-Zachodnie nie było celem tylko środkiem do osiągnięcia głównego celu rejsu. Z powodu wojny na Ukrainie, Rosja zamknęła przejście Północno-Wschodnie dla międzynarodowej żeglugi. Dotarcie do granicy lodu na północ od wysp Nowosyberyjskich, miejsca początku dryfu z lodem przez Basen Centralny, było możliwe tylko od wschodu, a więc przez Przejście Północno- Zachodnie.

Do Cambridge Bay jacht dotarł przez Cieśninę Bellota 24 sierpnia 2023 r. Zatankowano niezamarzające paliwo lotnicze Jet A i benzynę do agregatu prądotwórczego. Załogant oświadczył, że ze względów zdrowotnych rezygnuje z udziału w rejsie i zmustruje w ostatnim porcie t.j. Tuktoyaktuk.

Z Tuktoyaktuk kapitan żegluje samotnie do granicy lodów Oceanu Arktycznego z przystankiem na wyspie Herschel.

Po pokonaniu 1300 mil na pozycji 77º30’ N i 172º27’ E, w dniu 16 września 2023 r dokonano nieudanej próby podniesienia balastu. Schowany balast jest warunkiem podstawowym przetrwania jachtu w lodach otwartego oceanu jak pokazują doświadczenia wszystkich wcześniej podejmowanych prób takiego dryfu. Magnus Zaremba przechodził takie testy w lodach prądu Wschodnio-Grenlandzkiego. Przyczyną awarii było zamarznięcie balastu w skrzynce kilowej.

Wobec perspektywy nieuchronnej zagłady jachtu, kapitan zrezygnował z głównego celu wyprawy i obrał kurs do Cieśniny Beringa. Zupełnie przypadkowo rezygnacja z głównego celu wyprawy Magnusa Zaremby nastąpiła 15 mil bardziej na północ od miejsca w którym został zmiażdżony i zatonął USS Jeannette.

Żegluga po Oceanie Arktycznym do cieśniny Beringa stanowiła poważne wyzwanie ze względu na rozległe pola paku lodowego i niską temperaturę. Następnie trasa wiodła przez Cieśninę Unimak w łańcuchu Aleutówi i jacht dopłynął szczęśliwie do wyspy Vancouver. Wyjątkowo dramatyczne chwile rejsu z powodu sztormowej pogody w połączeniu z silnymi prądami miały miejsce w wąskiej cieśninie Unimak. W swojej ponad 50 leniej historii żeglarskiej kapitan nigdy nie doświadczył tak dzikiej furii morza. Zgodnie z oczekiwaniami Zatoka Alaskańska potwierdziła swoja złą sławę . W Victorii zakończył się arktyczny etap rejsu.

Uwagi o rejsie

Mimo całkowitej porażki głównego celu wyprawy, rejs „Magnusa Zaremby” można uznać za udany. W ciągu trzech miesięcy jacht przepłynął trude akweny Arktyki i sztormowe wody jesiennego północnego Pacyfiku.

Według posiadanych informacji, „Magnus Zaremba” był pierwszym w historii żaglowcem, który przepłynął wschodni Ocean Arktyczny. Poprzednia próba żeglugi żaglowca na tym akwenie narodowej wyprawy amerykańskiej na USS „Jeannette” pod dowództwem porucznika Georga de Longa zakończyła się zmiażdżeniem i zatonięciem statku. Nie jest to oczywiście wyłączna zasługa zalet jachtu i sprawności załogi „Magnusa Zaremby”, tylko wynik oczywistych zmian stanu zalodzenia Arktyki, co wraz międzynarodową sytuacją polityczną umożliwiło i wymusiło wybór trasy rejsu.

Tom Zydler ( kto to jest: patrz aneks 2 i 3 książki do pobrania na: https://periplus.pl/wp-content/uploads/2018/03/Moczydlowski-Eugeniusz-Pod-zaglami-i-na-cumach.pdf) tak ocenił rejs Magnusa Zaremby:

I think you have surpassed anything I could have taught you these years ago. A rich museum could be the solution and I’m sure you would  find some gifted sculptors in Poland to carve you full size or larger than life as they say here in long lasting varnished and colored te wood. A Marine Academy should love to have your boat for training young and future Polish maritime heroes, no?

Myślę, że przekroczyłeś wszystko, czego mogłem cię nauczyć te lata temu. Bogate muzeum mogłoby być rozwiązaniem i jestem pewien, że w Polsce znalazłbyś kilku utalentowanych rzeźbiarzy, którzy wyrzeźbiliby Cię w pełnym rozmiarze lub większym niż na żywo, jak to mówią, w trwałym lakierowanym i kolorowym drewnie. Akademia Morska powinna mieć Twoją łódź do szkolenia młodych i przyszłych polskich bohaterów morskich, prawda?

Eugeniusz Moczydłowski jest pod wrażeniem autorytetów oceniających dokonania „Magnusa Zaremby” w Arktyce, ale propozycje swojego kapitana z s/y „Konstanty Maciejewicz” postrzega raczej jako przejaw entuzjastycznego poczucia humoru. Naprawdę wielką satysfakcją byłoby wykorzystanie doświadczeń tego rejsu w ambitnych, niepowielanych wyprawach po złote, lodowe runo.

Jerzy Kuśmider, Vancouver BC

Ilustracje zdjęciowe kpt. Moczydłowski i archiwum autora: JerzyKusmider.com – NWP 2014

___________________________________________________________________________________________________
Jerzy Kuśmiderur. 1950 r, podróżnik, publicysta, kapitan jachtowy (1975 r), działacz polonijny. Wyjechał z Polski w roku 1977. Od 1981 roku mieszka w Kanadzie w Vancouver. Właściciel i budowniczy jachtu „Varsovia”. Od 1985 roku, na swoim jachcie odbył liczne rejsy, głównie samotne po Pacyfiku (samotnie ponad 60 tyś. Mm). Żeglował też na innych jachtach morskich po trzech oceanach. Między innymi Northwest Passage (2014 r.), Cape Horn (2016 r.) i Svalbard powyżej 80 stopnia North (2019 r.). (w sumie ponad 150 tyś. Mm). Autor książki: „Samotnie przez Pacyfik – „Varsovią” na Hawaje”, oraz licznych publikacji w Kanadzie, USA i Polsce. Inżynier Budownictwa Lądowego, absolwent Politechniki Warszawskiej (1976 r.). Od 1986 r. broker ubezpieczeń majątkowych w Vancouver.

 

(zs): Pierwszy rejs Ludomira Mączki na jachcie „Maria”.

Zapisy z dziennika jachtowego.

Po powrocie z kilkuletniej pracy na kontrakcie w Afryce (w Zambii) Ludomir Mączka rozpoczął poszukiwania jachtu by „spełnić marzenia o własnym jachcie”, jak powiedział w wywiadzie udzielonym ZŻ w grudniu 2003 roku. „…No i tak wróciłem z harmonią pieniędzy; przez Szwecję i jeszcze gdzieś tam; chciałem jacht kupić. Wreszcie trafiłem do Warszawy i tam Danka Zjawińska, zresztą zaprzyjaźniona sekretarka biura PZŻ, mówi: „wiesz mam tu dla Ciebie jacht… Jurek Mańkowski ma taką Marię, on jest w Gdańsku. Tam podadzą Ci, gdzie łódka stoi. Ale wiesz on lubi sobie kielicha wychylić, to jak do niego przyjedziesz, to na wszelki wypadek…”. Pouczony przez Dankę zakupiłem dwie półlitrówy, przyjechałem, znalazłem. Patrzę łódka piękna stoi, firaneczki zasunięte, buty zdjąłem, oczywista. Pokład piękny. Zapukałem. Jurek mnie wpuścił od razu, a była godzina gdzieś ósma rano. Jurek to do dziś opowiada, że się zdziwił – jakiego tutaj specjalistę spotkał. Od razu otworzyłem teczkę, postawiłem dwie półlitrówki na stole i zaczęliśmy negocjacje. No i tak wynegocjowałem od niego tę łódkę…”

Transakcja kupna odbyła się jesienią 1972 roku, a w czerwcu następnego roku Ludomir Mączka wraz ze szczecińską załogą przypłynął Marią do Szczecina, do macierzystego Jacht Klubu AZS. Rejs przebiegał w ustabilizowanych warunkach pogodowych, przy umiarkowanej sile wiatrów z kierunków północno-wschodnich. Po krótkim postoju przy Wałach Chrobrego w Szczecinie, żeglarze zacumowali na przystani Jacht Klubu AZS. W żegludze morskiej, na trasie Gdańsk – Świnoujście Maria żeglowała z prędkością ponad cztery węzły, co, jak pokażą późniejsze jej „osiągnięcia” żeglugowe, było zupełnie dobrym wynikiem.

Prezentowane strony zapisów w dzienniku jachtowym tego właśnie rejsu Marii rozpoczynają pierwszy z dziesięciu, historycznych już dzienników jachtowych Marii prowadzonych przez jej kapitana w pierwszej podróży dookoła świata rozpoczętej dwa miesiące później.

(zs)

Marek Słodownik: Regaty „OSTAR” i „Route du Rhum” – Samotnie przez Atlantyk.

O regatach „OSTAR” słyszał chyba każdy, kto choć trochę interesuje się żeglarstwem. Słynne regaty atlantyckie, przed laty jedna z najbardziej prestiżowych imprez światowego żeglarstwa, z udziałem największych żeglarzy oceanicznych,w tym również Polaków. „Route du Rhum” to już nieco młodsza opowieść, zapewne również mniej znana. Dlaczego jednak impreza – „OSTAR” – otoczona nimbem pewnej tajemniczości, wychwalana przed laty, dziś obumiera, podczas gdy „wyścig rumowy” ma obecnie swój najlepszy czas? Jak to się dzieje, że jedne regaty rozwijają się bez przeszkód podczas gdy inne zapewne wkrótce znikną z kalendarza.

Geneza

„OSTAR” to regaty, które przed laty podzieliły się na dwa wyścigi, oba chętnie nawiązujące do tych samych korzeni. Zmieniały się trasy, nazwy i ludzie, pozostał pewien mit, do którego żeglarze chętnie się odwołują. Rozgrywany od 1960 roku atlantycki wyścig stanowi swego rodzaju wzorzec regatowego metra z Sevres, a ze względu na pandemię COVID dopiero w tym roku, z dwuletnim opóźnieniem, obchodzi jubileusz 60-lecia.

Zaproponowana przez Blondie Haslera formuła: one man, one boat, one ocean rzucona pod koniec lat 50. ubiegłego wieku trafiła na podatny grunt. Chęć udziału w atlantyckim wyścigu zgłosiło ponad stu żeglarzy, listy intencyjne przysłało pięćdziesięciu, ostatecznie w czerwcu 1960 roku wystartowało tylko pięciu z nich. Bill Howell po latach wspominał, że pierwsze regaty były jak rejs w nieznane. Małe jachty, kiepskie sztormiaki, ciężkie zapasy żywności zabrane na trzy miesiące, bo nikt nie potrafił przewidzieć, jak długo samotny rejs przez Atlantyk potrwa. Do tego zawodny sprzęt i samostery będące wciąż na etapie eksperymentów. – Kiedy wszyscy spotkaliśmy się na mecie w Nowym Jorku, cieszyliśmy się jak dzieci. Nie z powodu zwycięstwa, czy dobrego rezultatu, wspomina. – Byliśmy szczęśliwi, że dotarliśmy cało na drugi brzeg oceanu mając świadomość, że jest to początek czegoś wielkiego.

Kiedy działania organizacyjne nabierały rozpędu, pomysł wsparła gazeta „The Observer”, co oznaczało dużego partnera i medialne zasięgi. Impreza zyskała także nową nazwę – „OSTAR” (Observer Singlehanded Trans Atlantic Race). Pewną komplikacją w analizie tych regat jest fakt ich podzielenia w 2004 roku na dwie niezależne imprezy, o różnym charakterze. W latach 2004, 2008 i 2016 rozegrano bowiem regaty pod nazwą „Transat” (Artemis Transat, Transat Bakerly) dla żeglarzy zawodowych na trasie z Plymouth do Bostonu. Amatorzy, którzy domagali się prawa uczestnictwa w regatach, a którzy nie widzieli sensu w rywalizacji z zawodowymi zespołami, wielkimi budżetami i maszynami regatowymi, kontynuowali regaty „OSTAR”, teraz już jednak za tym skrótem kryła się nazwa Original Single Trans Atlantic Race. Tę imprezę rozgrywano w latach nieparzystych, w cyklu 4-letnim, a więc w latach 2005, 2009, 2013 i 2017. Późniejsze edycje zostały odwołane z powodu pandemii COVID 19, a do startu powrócono w 2022 roku. Rozegrano dotąd 16 edycji „OSTAR” i 3 „Transatu”, przez które przewinęło się ponad 500 żeglarzy.

Nieco inną genezę miały regaty rumowe – „Route du Rhum”. Właściwie można powiedzieć, że narodziły się trochę przez przypadek, wskutek buntu. Oto bowiem organizatorzy regat „OSTAR” po zakończeniu edycji 1976 wprowadzili limity długości jachtów dopuszczonych do regat. We Francji zawrzało, bo oznaczało to zakaz startu żeglarzy z tego kraju, którzy poszukiwali możliwości ścigania się na coraz większych jachtach. „Vendredi 13” z 1972 roku i „Club Mediterranee” z 1976 pokazały, że na drodze po zwycięstwo nie ma limitów. Rozgorzał spór, ale ponieważ Brytyjczycy pozostawali nieugięci, ich sąsiedzi zza Kanału postanowili stworzyć własne regaty. Za pomysłem stał francuski biznesmen z branży reklamowej, Michel Etevenon, który w maju 1978 roku przedstawił oficjalnie nowy projekt regatowy na trasie z Saint-Malo do Pointe-à-Pitre na Gwadelupie. Pierwotne plany były nieco inne, bo organizatorzy negocjowali kształt imprezy z producentami cukru we francuskim terytorium zamorskim, uznano jednak, że rum jest bardziej nośny medialnie. Początkowo portem startowym miało być Saint-Nazaire, gdzie koncentrował się handel i przeładunek towarów z Gwadelupy, jednak władze Saint-Malo miały mocniejsze argumenty i zaoferowały więcej. Tym samym to w Bretanii narodziła się legenda. Pomysł chwycił, skoro w 12 dotychczasowych edycjach wystartowało 768 żeglarzy, w tym 33 kobiety. Regaty od początku pozbawione były wątku martyrologicznego, nikt nie wspominał, że pokonanie tej trasy jest niemożliwe, nie epatowano niebezpieczeństwami i nadludzkim wysiłkiem uczestników. Dla Francuzów były to po prostu regaty.

W Polsce była to przez lata impreza niedoceniana przez kibiców, bo legenda „OSTAR” miała swoje konsekwencje. Starty polskich żeglarzy sprawiały, że przysłowiowy Kowalski wiedział co nieco o regatach postrzegając je jako ekstremalną próbę samotnego żeglarza z żywiołem. Liczne artykuły prasowe, spotkania z żeglarzami, książki tylko tę legendę podsycały.

„Regaty Rumowe” pozbawione były – poza jednym wyjątkiem – Polaków na starcie. Tym rodzynkiem był Wojtek Kaliski, który w 1986 roku wystartował swoim jachtem dzięki pomocy francuskiego skippera. Wspominał po tym starcie, że dopiero wówczas przekonał się, jak bardzo zostajemy w tyle z naszym żeglarstwem. Sama impreza nigdy nie była w Polsce nadzwyczajnie popularna, mało było relacji, a te, które ukazywały się na łamach pism branżowych, publikowano z ogromnym opóźnieniem.

Liczba uczestników

„OSTAR” był imprezą nagłośnioną, przyciągającą w początku swego istnienia największe gwiazdy światowego żeglarstwa. Na start ściągali najlepsi i przez lata to oni definiowali poziom sportowy regat.


Krzysztof Baranowski po starcie w regatach „OSTAR” (1972 r.) popłynął w wokółziemski rejs. Fot. NAC

Rekord frekwencji padł w 1976 roku, kiedy wystartowało 125 zawodników. W tej stawce Kuba Jaworski na „Spanielu” przypłynął jako trzeci, co doceniono dopiero po latach. Cztery lata później Kuba na „Spanielu II” był pierwszym żeglarzem na jednokadłubowcu, a szósty w „generalce”.


„Spaniel” Kuby Jaworskiego był bohaterem „OSTAR” edycji 1976. Fot. archiwum Elżbiety Modrzejewskiej-Jaworskiej

„Miranda” startowała w regatach „OSTAR” dwukrotnie; w latach 1972 i 1976. Fot. archiwum PZŻ

W kolejnych edycjach liczba uczestników oscylowała w granicach 90, później nastąpił regres, z którego impreza już nie wyszła. Duża liczba uczestników utrzymywała się do 2000 roku, kiedy przez Atlantyk popłynęło 71 śmiałków.


Asia Pajkowska na starcie „OSTAR” 2000. Materiały prasowe.

W kolejnych latach, aby ratować frekwencję, podzielono tradycyjne regaty na dwa niezależne byty. „OSTAR” pozostał imprezą dla amatorów i żeglarzy aspirujących, natomiast „Transat”, rozgrywany na trasie z Plymouth do Bostonu to był wyścig dla zawodowców. Niestety nie zmieniło to pozycji samej imprezy, z roku na rok podupadała, aby dojść do stanu z ubiegłego roku, gdy na starcie zobaczyliśmy zaledwie dziewięciu żeglarzy. Połączenie „OSTAR” z „TwoStar”, wyścigiem załóg dwuosobowych, nie pomogło, najstarszy wyścig przez Atlantyk znalazł się w głębokim kryzysie i nic nie wskazuje na odmianę trendu. Gdy na starcie lokuje się zaledwie dziewięciu uczestników to nie pomoże największa nawet legenda i najbardziej wymyślne zaklęcia – impreza po prostu dogorywa.

Zupełnie inaczej potoczyły się losy „Route du Rhum”. Tutaj początkowo nie było łatwo, kilkadziesiąt jachtów nie zadowalało organizatorów mających wielkie ambicje stworzenia najbardziej prestiżowej imprezy dla samotnych żeglarzy.

Porównanie liczby uczestników i liczby żeglarzy kończących regaty „OSTAR” (górny wykres) i „Route du Rhum” (dolny wykres).

Przez pierwsze 20 lat – 6 edycji – frekwencja była słaba, ale poziom sportowy systematycznie rósł. Regaty stały się poligonem doświadczalnym dla projektantów, którzy proponowali jachty wyprzedzające swój czas. Oczywiście i tutaj nie brakowało żeglarzy na wpół amatorskich, pragnących spełnić swoje żeglarskie marzenia startu burta w burtę z najlepszymi. Kiedy impreza okrzepła, liczba uczestników systematycznie rosła. Setka „pękła” w 2018 roku, ale rekord z „OSTAR” został pobity dopiero w 2022 roku, co Francuzi z dumą podkreślali będąc przez pierwsze lata nieco w cieniu starszej siostry. Warto też zauważyć dwa aspekty tej sprawy. Po pierwsze, tak wielka liczba wynika przede wszystkim z popularności Class 40, niewielkich jachtów, które powoli zawojowują żeglarski świat z uwagi na stosunkowo niewielką cenę, uniwersalność i dostępność.

Klasy i przeliczniki

W pierwszej edycji nikt nie myślał o przelicznikach i klasach, każdy popłynął na takim jachcie, jaki miał. Najdłuższym jachtem był stosunkowo nowoczesny „Gipsy Moth II” Francisa Chichestera, liczył 40 stóp. Najkrótszy jacht to 21,5-stopowy „Cap Horn” Jeana Lacombe’a. Pierwszym jachtem zaprojektowanym specjalnie do regat był „Pen Duick II” Erica Tabarly’ego, który wygrał wyścig w 1964 roku. 44-stopowy kecz zbudowany ze sklejki był prawie o połowę lżejszy od swoich rywali. W 1964 roku wprowadzono przeliczniki obiektywizujące wysiłki żeglarzy, po raz pierwszy wystartowały też jachty wielokadłubowe: dwa katamarany i trimaran. Ponieważ jednak „wieloślady” wciąż uważano za przejściową modę, nie tworzono dla nich odrębnej klasyfikacji, tym bardziej, że ówczesne technologie nie pozwalały jeszcze wydobyć z nich ich największych walorów. Dość powiedzieć, że pierwsze wielokadłubowce były wyposażone w balasty. Wielokadłubowce klasyfikowano łącznie z „jednośladami” do późnych lat 80. Dopiero wówczas dostrzeżono postęp technologiczny i wprowadzono odrębną klasyfikację dla krańcowo różnych jednostek.

W 1968 roku pojawił się jacht nie tylko specjalnie zbudowany do regat, ale także wspierany routingiem meteo z brzegu. Regulamin tego nie zabraniał. „Sir Thomas Lipton” Geofreya Williamsa był jednym z największych jednokadłubowców (57 stóp), ale na starcie żadnych poważnych regat już nigdy się nie pojawił. Anglik został ostrzeżony przed sztormem, popłynął – niejako wbrew logice – na północ, ale dzięki temu zyskał aż 300 mil przewagi.

Formalny podział na klasy wprowadzono dopiero w 1976 roku decydując się na trzy grupy. Klasa „Jester” to jachty o długości do 38 stóp (28 stóp KLW), klasa „Gipsy Moth” jachty liczące do 65 stóp (46 stóp KLW) i klasa „Pen Duick” czyli no limits. Te no limits szybko odbiło się czkawką, ponieważ pojawiły się prawdziwe mastodonty, jakich jeszcze w regatach nie oglądano. W regatach 1976 roku wystartował „Club Mediterranee” Alaina Colasa, czteromasztowy szkuner o długości 236 stóp. Wcześniej, w 1972 roku, na starcie regat pojawił się „Vendredi Treize” Jeana-Yvesa Terlaina, 128-stopowy szkuner, który w tamtych regatach zajął 2 miejsce. Organizatorzy powiedzieli stop i od 1980 roku klasa „Pen Duick” została ograniczona do 56 stóp (46 stóp KLW). Dla Francuzów tego było za wiele i zrobili własne regaty – „Route du Rhum”. Dokonany przez Anglików nowy podział na klasy dotyczył „Jester” – do 26 stóp i „Gipsy Moth” do 36 stóp. Już jednak cztery lata później dokonano nowego podziału w postaci pięciu klas od 25 do 30 stóp, a każde 5 kolejnych stóp długości lokowało jacht w klasie wyższej. Klasa I to jachty 45-60 stóp długości. Ponieważ jachty wciąż rosły, w kolejnej edycji dodano jeszcze klasę w przedziale długości 50-60 stóp czyniąc regaty zmaganiami w sześciu grupach, wciąż jednak klasyfikowano łącznie jedno i wielokadłubowce. Warto dodać, że odkąd wielokadłubowce uzyskały przewagę technologiczną, tylko raz, w 1976 roku, atlantycki wyścig wygrał jednokadłubowiec. W kolejnych latach zmieniano reguły podziału na klasy, w 2005 roku, po eliminacji zawodowców przywrócono klasy „Open 40” i „Open 50”. Wszystko to nie sprzyjało stabilności, a widzowie mogli się w gąszczu klas zwyczajnie pogubić.

W regatach „Transat” podział na klasy był czytelny. W roku 2004 ścigano się na jachtach wielokadłubowych „ORMA 60” i „ORMA 50”, a także w klasach „IMOCA 60” i „IMOCA 50”. Cztery lata później rywalizację zawężono do dwóch klas: „IMOCA 60” i „Open 40”, a w roku 2016 powrócono do czterech klas, ale tym razem były to: „IMOCA 60”, „Open 40”, „Ultim”, czyli największe wielokadłubowce oraz „wieloślady” do 50 stóp długości.

Klasy200420082016
ORMA 50
x

ORMA 60
x

IMOCA 60

xx
Open 40

xx
ULTIM


x
Multi 50



Podział na klasy w regatach „Transat”.

W „regatach rumowych” od początku wszystko było bardziej czytelne choć zapewne wszyscy pamiętają nader emocjonujący finisz pierwszych regat, kiedy to niewielki, 11,5-metrowy trimaran „Olympus Photo” zwyciężył o 98 sekund przed ogromnym jednokadłubowcem.


Pierwszy zwycięzca „Route du Rhum” z 1978 roku, 12-metrowy trimaran „Olympus”. Wikipedia.org

Początkowo ścigały się jachty dość przypadkowe, ale od 6. edycji podział stał się czytelny, co ilustruje poniższa tabela. Najbardziej różnorodne jachty ścigają się w klasach „Rum wielokadłubowy” i „Rum jednokadłubowy” – organizatorzy wkleili tam jachty pozaklasowe, których wspólnym mianownikiem pozostaje długość. Tak więc z turystycznymi wielokadłubowcami ścigał się w ostatniej edycji 60-stopowy trimaran „Flo”, zwycięzca tej imprezy z 1990 roku jako „Pierre 1-er”, a w klasie jednokadłubowców ze współczesnymi jachtami rywalizował „Pen Duick III” czy „Kriter VIII”.


Trimaran „Flo” wrócił po latach na trasę regat. W 1990 roku na tym jachcie regaty „Route du Rhum” wygrała Florence Arthaud. Fot. Marek Słodownik

„Pen Duick III”, jacht z lat 60. XX wieku budził nie mniejsze zainteresowanie niż współczesne maszyny regatowe. Fot. Marek Słodownik

„Pen Duick III” kiedy powstawał, był supernowoczesną konstrukcją regatową. Fot. Marek Słodownik


Klasa1994199820022006201020142018
Ultim



Wielokadłubowy – ORMA 60



Wielokadłubowy – Multi 50 / Open Fifty
Jednokadłubowy – Open 60
Jednokadłubowy – klasa 40

Rhum



Rhum wielokadłubowy





Jednokadłubowce Rhum





Klasy jachtów w regatach rumowych. źródło: https://en.wikipedia.org/wiki/Route_du_Rhum#Participation

Trasa i czas zwycięzcy

Z Plymouth do Newport (w pierwszej edycji regat do Nowego Jorku) (regaty „OSTAR” – przyp red.) teoretyczny dystans do pokonania to 2900 mil, ale wiadomo – to linia wytyczona na mapie. W pierwszych edycjach rozpatrywano trzy główne warianty trasy: północną, najkrótszą, ale niebezpieczną z uwagi na możliwość napotkania gór lodowych u brzegów Nowej Funlandii i ciągłą żeglugą pod wiatr; drugi wariant to żegluga po loksodromie, nieco dłuższa, ale po drodze zawodnicy napotykają liczne niże i przeciwne wiatry. I wreszcie opcja trzecia, trasa passatowa, dłuższa dwukrotnie od poprzedniej, ale zapewniająca przyjemną żeglugę z wiatrem w plecy. Od lat ustaliła się reguła, że kto chce myśleć o zwycięstwie, wybiera trasę północną.

„Wyścig po rum” to dystans 3542 mile, dystans dłuższy, ale – jak mówią sceptycy – trasa łatwiejsza. To jednak tylko pozory. O ile bowiem „OSTAR” startuje w czerwcu, to regaty rumowe w początku listopada i mają przejście Kanału La Manche i Biskajów, gdzie w tym czasie jest często więcej Beaufortów niż Celsjuszy. Później żeglarze napotykają sunące regularnie niże, z którymi muszą się zmagać w pojedynkę. Kłopotów nie brakuje również w finałowej fazie wyścigu, kiedy wymęczeni zawodnicy muszą opłynąć Gwadelupę bardzo blisko brzegu mieszcząc się w ciasnych bramkach.

Poniższe wykresy ilustrują czas zwycięzcy regat w poszczególnych latach. Nie dziwi skrócenie czasu pokonania trasy, ale niektóre wyniki zaskakują skalą zmian. W regatach „OSTAR” czas zmniejszał się systematycznie aż do roku 2004, kiedy razem ścigali się zawodowcy i amatorzy. W późniejszym okresie widoczne było wydłużenie czasu liderów ze względu na udział wyłącznie żeglarzy amatorów, mających mniejszy potencjał i znacznie wolniejsze jachty. O ile pierwszy zwycięzca na pokonanie trasy potrzebował aż 40 dni, to bariera 10 dni została przełamana w roku 2000. Rekord należy do Francoisa Gabarta, który Atlantyk przepłynął w 8 dni i 8 godzin.

Czas pokonania trasy przez zwycięzcę regat „OSTAR” (górny wykres) i „Route du Rhum” (dolny wykres) (dni i godziny).

W „regatach rumowych” mieliśmy więcej niespodzianek. Pierwszy zwycięzca płynął do mety 23 dni, ostatni, z ubiegłego roku, zaledwie niespełna tydzień. Tyle tylko, że pierwszy z nich żeglował na trimaranie 11,5-metrowym, a ten drugi – także na trimaranie – ale aż 32-metrowym. Największy skok nastąpił w roku 2006, kiedy wyjątkowo sprzyjały wiatry, a rekord został pobity niemal o tydzień.

Interesujące jest zestawienie czasów zwycięzców regat, co pokazuje ewolucję konstrukcji i technologiczny postęp w żeglarstwie. O ile pierwszy triumfator na pokonanie trasy potrzebował aż 40 dni, to już cztery lata później zwycięzca „uwinął się” w czasie poniżej miesiąca. Poniżej dwóch tygodni przez Atlantyk po raz pierwszy w tych regatach pożeglowano w 1988 roku, a zaledwie niespełna 10 dni potrzebował lider edycji 2000. Kiedy w regatach „Transat” ścigali się zawodowcy, wyśrubowali rekord do 8 dni i 8 godzin, a amatorzy z „OSTAR” w ostatnich czterech edycjach potrzebowali 17 dni na dotarcie do celu.

Wielokadłubowce

Regaty atlantyckie rozgrywane cyklicznie są doskonałym polem obserwacji rozwoju technologii, w tym również obserwowania rozkwitu jachtów wielokadłubowych. To w tych wyścigach startowały jeszcze w latach 60. pierwsze, jakże nieporadne, konstrukcje, tutaj także eksperymentowano z nowymi materiałami i kształtami kadłubów, dźwigarów i masztów. Już w 1964 roku wystartowały dwa katamarany i trimaran. Trzykadłubowiec kierowany przez Dereka Kelsalla był pierwszym jachtem nie balastowym, który ukończył atlantycki wyścig. Zajął dopiero 13 miejsce, ale podczas regat musiał zawrócić do portu w celu usunięcia szkód po kolizji z niezidentyfikowanym obiektem. W latach 70. można było obserwować rozwój technologii i inżynierii materiałowych, co pozwalało doskonalić w szybkim tempie wieloślady.

W 1968 roku wystartował 67-stopowy aluminiowy trimaran „Pen Duick IV”, supernowoczeny – na tamte lata – aluminiowy gigant. Po raz pierwszy na wielkim oceanicznym jachcie zastosowano obrotowe maszty, po raz pierwszy także pełnolistwowe żagle, a jacht otaklowano jako kecz. Regat wprawdzie nie ukończył, ale przełamał wiele barier mentalnych otwierając wielokadłubowcom szeroko drzwi do świata wielkich regat.

Wyraźna dominacja „wielośladów” zaznaczyła się na dobre dopiero w 1984 roku kiedy w pierwszej dziesiątce regat „OSTAR” znalazło się 9 wielokadłubowców, a w pierwszej dwudziestce aż 17. W 1980 roku na starcie pojawił się pierwszy jacht z hydroskrzydłami. Marc Pajot musiał jednak żeglować poza konkursem, ponieważ do wyścigu zgłosił się w ostatniej chwili za kontuzjowanego Erica Tabarly’ego i nie zdążył ukończyć rejsu kwalifikacyjnego. Przewrotu nie odnotowano, jacht wykonany z aluminium był zbyt ciężki, aby unosić kadłuby ponad wodą, ale nieoficjalnie żeglarz uzyskał piąty czas na mecie.

W tym roku najwięcej emocji budziła klasa „Ultim” – to wieloślady o długości 32 metrów, maszyny regatowe pędzące na płaskiej wodzie nawet powyżej 40 węzłów. Są coraz bardziej zaawansowane technologicznie, ale coraz mniej czasu spędzają na wodzie, ponieważ po każdych regatach wędrują na solidny przegląd do hangaru. Ich obsługa coraz bardziej przypomina samochodową „Formułę 1”, gdzie pojazdy coraz mniej przypominają zwykłe samochody, a nad ich sprawnością czuwają ponad 100-osobowe zespoły. W żeglarstwie najliczniejszy zespół – SVR Lazartigue, liczy 26 osób, a jego roczny budżet to 6 milionów euro. Nowy jacht tej klasy kosztuje około 17 milionów euro, grot to wydatek 300 tysięcy euro.

Kiedy wielokadłubowce już okrzepły, zaledwie dwukrotnie zdarzyło się, że w regatach uległy jachtom jednokadłubowym. W 1976 roku Eric Tabarly wygrał na 73-stopowym „Pen Duick VI” wyprzedzając drugi jacht na mecie, 32-stopowy trimaran „The Third Turtle”. W 2009 roku Włoch Andrea Mura na „Vento di Sardegna” o jeden dzień wyprzedził wielośladowego rywala. W „wyścigu rumowym” praktycznie od pierwszej edycji zwyciężają wielokadłubowce. W latach 90. wyraźnie dominowały, ale ostatnie sezony przynoszą ponowne przyspieszenie jednokadłubowców. Stało się tak za sprawą hydroskrzydeł, które pozwalają jachtom 60-stopowym uzyskiwać prędkości niemal 30 węzłów. Postęp technologii jest tak szybki, że jachty sprzed 4-5 lat praktycznie nie mają szans z jednostkami ostatniej generacji. Jeśli jest inaczej, tak jak w ostatniej edycji ”regat rumowych”, to oznacza, że najnowsze jednostki nie zostały jeszcze optymalnie dotrymowane, na co potrzeba jednego sezonu, a kilka jachtów przypłynęło na start niemal w ostatniej chwili i jeszcze przed startem trwały na nich energiczne prace wykończeniowe.


„LinkedOut” Thomasa Ruyanta wygrał ostatnie regaty „Route du Rhum” w klasie IMOCA. Fot. Marek Słodownik


„IDEC Sport” wygrał regaty „Route du Rhum” trzykrotnie pod trzema różnymi nazwami – „Grouppama 3” w 2010 roku, „Banque Populaire VII” w 2014 i pod obecną nazwą cztery lata później. W tym roku już nie dał rady młodszym rywalom. Fot. Marek Słodownik


Współczesne jachty klasy IMOCA nie przestają zaskakiwać. Na „Corum” z kokpitu na dach kabiny wchodzi się po drabinie. Fot. Marek Słodownik

Rufa zwycięskiego jachtu „LinkedOut” Thomasa Ruyanta. Fot. Marek Słodownik

Perspektywy

Organizatorzy obydwu imprez nie kryją zadowolenia. „OSTAR” 2024 jest już komunikowany na stronie internetowej, nie ma na niej jednak ani słowa o zapaści zasłużonej imprezy i dramatycznym obniżeniu poziomu sportowego. Czy uda się utrzymać imprezę w obecnym kształcie? Nie wiadomo, słaba sportowo i frekwencyjnie oferta nie przyciąga widzów, nie motywuje włodarzy miast do zaangażowania poważnych środków w organizację miasteczka regatowego, nie promuje regat globalnie. „OSTAR” nie jest już marką jak przed laty, nie stanowi także etapu przygotowań czy kwalifikacji do innych imprez. „OSTAR” w obecnym kształcie nie ma szans na ściągnięcie żeglarzy mogących być maszyną napędową dla regat. Pozostała tylko historia. W „regatach rumowych” władze Saint-Malo zastanawiają się, czy podołają organizacyjnie frekwencji 150 żeglarzy.

„Route du Rhum” rośnie w siłę, ściąga coraz więcej żeglarzy, widzów i sponsorów. Saint-Malo przygotowuje regaty przez trzy lata, przy regatach pracuje 3,5 tysiąca ludzi, w tym 800 wolontariuszy, rozstawia się na czas ich trwania ponad 3,5 kilometra barierek, a miasteczko regatowe liczy 70 tysięcy kilometrów kwadratowych. W ciągu prawie dwóch tygodni odwiedziło je ponad 1,2 miliona osób.

Miasto żyje imprezą, a lokalni biznesmeni wielu branż liczą zyski. Tyle tylko, że aby pomieścić 138 jachtów uczestników wyścigu trzeba było przeorganizować pracę dużego portu. Regaty są drugim najważniejszym wyścigiem dla francuskich żeglarzy oceanicznych i zarazem kluczowym etapem przygotowań do „Vendee Globe Challenge” – regat wokółziemskich. Dla Francuzów to prawdziwe święto skoro w telewizji można oglądać bezpośrednią transmisję ze śluzowania jachtów, a wejścia na żywo w ogólnokrajowych kanałach telewizyjnych nikogo już chyba nie dziwią. Zainteresowanie mediów jest tak wielkie, że organizatorzy ograniczyli liczbę akredytacji dziennikarskich do 600. Tak, sześciuset! Transmisja ze startu pustoszy miasto, ludzie gromadzą się w domach, barach i przy ulicznych telebimach, a komentatorzy rywalizacji są nie tylko doskonale przygotowani, ale także wiedzą co mówią, pomagając widzom zrozumieć złożoności żeglarskiej rywalizacji. Dziś obydwie imprezy dzieli przepaść i nic nie wskazuje, aby ten stan się zmienił.


Na starcie w klasie IMOCA stawiło się 37 żeglarzy. Fot. Marek Słodownik

W miasteczku regatowym w Saint-Malo cały dzień coś się działo; były pokazy kuchni, prelekcje, warsztaty i koncerty muzyki karaibskiej. Fot. Marek Słodownik

Dla kibiców znudzonych nieco żeglarstwem organizatorzy oferowali trochę gorących karaibskich rytmów. Fot. Marek Słodownik

Saint-Malo przez prawie dwa tygodnie przed regatami żyło imprezą, a przez basen jachtowy przewinęło się 1,2 mln ludzi. Fot. Marek Słodownik

Przez cały dzień na kei trudno było się poruszać ze względu na tłumy widzów. Fot. Marek Słodownik

Port w Saint-Malo odmienił wizerunek nieco sennego na co dzień miasta. Fot. Marek Słodownik

Zwycięzcy regat „OSTAR” i „Transat” w latach 1960-2017

(Kolejno nazwa imprezy, imię i nazwisko zwycięzcy, liczba startujących, liczba sklasyfikowanych na mecie, czas zwycięzcy)

OSTAR 1960 Francis Chichester 5 5 40 dni 12 godzin 30 minut

OSTAR 1964 Eric Tabarly 15 14 27 dni 3 godziny 56 minut

OSTAR 1968 Geofrey Williams 35 18 25 dni 20 godzin 33 minuty

OSTAR 1972 Alain Colas 55 40 20 dni 13 godzin 15 minut

OSTAR 1976 Eric Tabarly 125 78 23 dni 20 godzin 12 minut

OSTAR 1980 Phill Weld 90 71 17 dni 23 godziny 12 minut

OSTAR 1984 Yvon Fauconnier 92 64 17 dni 23 godziny 12 minut

OSTAR 1988 Philippe Poupon 95 75 10 dni 9 godzin 15 minut

OSTAR 1992 Loick Peyron 67 55 11 dni 1 godzina 35 minut

OSTAR 1996 Loick Peyron 58 42 10 dni 10 godzin 5 minut

OSTAR 2000 Francis Joyon 71 39 9 dni 23 godziny 21 minut

Transat 2004 Michel Desjoyeaux 37 30 8 dni 8 godzin 29 minut

OSTAR 2005 Franco Manzoli 34 18 17 dni 21 godzin 16 minut

Transat 2008 Loick Peyron 24 19 12 dni 8 godzin 45 minut

OSTAR 2009 Andrea Mura 31 22 17 dni 17 godzin 40 minut

OSTAR 2013 Jan Kees Lampe 17 13 17 dni 11 godzin 12 minut

Transat 2016 Francois Gabbart 18 18 8 dni 8 godzin 54 minuty

OSTAR 2017 Andrea Mura 15 5 17 dni 4 godziny 6 minut

Zwycięzcy regat „Route du Rhum” w latach 1978-2022

1978 Michael Birch 38 24 23 dni, 06 godzin, 58 minut

1982 Marc Pajot 50 31 18 dni, 01 godzina, 38 minut

1986 Philippe Poupon 33 14 14 dni, 15 godzin, 57 minut

1990 Florence Arthaud 31 11 14 dni10 godzin, 08 minut

1994 Laurent Bourgnon 24 13 14 dni, 06 godzin, 28 minut

1998 Laurent Bourgnon 35 27 12 dni, 08 godzin, 41 minut

2002 Michel Desjoyeaux 58 28 13 dni, 07 godzin, 53 minuty

2006 Lionel Lemachois 74 62 7 dni, 17 godzin, 19 minut

2010 Franck Cammas 87 71 9 dni, 03 godziny, 14 minut

2014 Loick Peyron 91 66 7 dni, 15 godzin, 08 minut

2018 Francis Joyon 123 79 7 dni, 14 godzin, 21 minut

2022 Charles Caudrelier 138 103 6 dni, 19 godzin, 23 minuty

Regaty „OSTAR” w książkach:

Éric Tabarly, „Samotne zwycięstwo”

Zbigniew Puchalski, „Mirandą” przez Atlantyk”

Geoffrey Williams, „Sir Thomas Lipton” zwycięża”

Richard Konkolski, „Samotnie przez Atlantyk”

Krzysztof Baranowski, „Wyścig do Newport”

Teresa Remiszewska, „Z goryczy soli moja radość”

Kazimierz Jaworski, „1140 GMT”

Krystian Szypka „Zapiski z dziennika żeglarza samotnika”

Brak polskich książek o regatach „Route du Rhum”.

Marek Słodownik

_______________________________________________________________________________________

Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

O innych ciekawych aspektach technicznych i ograniczeniach klasowych jachtów, a także o problemach dziennikarskich z komentowaniem tego typu wielkich regat oceanicznych w artykułach Marka Słodownika:

http://wodnapolska.pl/ciezka-dola-komentatora/ , https://publuu.com/view2/287/8377/page/46

(zs): Northwest Passage – sezon nawigacyjny 2022

Ah, for just one time I would take the Northwest Passage

To find the hand of Franklin reaching for the Beaufort Sea

Tracing one warm line through a land so wild and savage

And make a Northwest Passage to the sea…

Stan Rogers

Bellot Strait, sierpień. Fot. z arch. W. Wejera

Northwest Passage (NWP, Przejście Północno-Zachodnie) owiane legendą, ale też i sławą trudnej, wymagającej drogi żeglownej łączącej Atlantyk i Pacyfik w Arktyce kanadyjskiej przyciąga corocznie, w krótkim sezonie nawigacyjnym, coraz więcej żeglarzy. Pewną zachętą do podjęcia nobilitujacego wyzwania są wyraźnie widoczne w Arktyce, zmiany klimatyczne. Postępujące ocieplenie zmniejsza pokrywę lodową, wydłuża sezon nawigacyjny, w którym dostępne trasy żeglugowe (przyjmuje się, że jest ich siedem z wariantami) umożliwiają żeglugę po wodach wolnych od lodu (lub prawie wolnych). Na stronie internetowej Scott Polar Research Institute założonego w Anglii w 1920 roku jako instytut Wydziału Geografii Uniwersytetu Cambridge dla studiów nad Arktyką i Antarktyką jest interesujące, stale aktualizowane zestawienie jednostek pływających przemierzających wody NWP – Transits of the Northwest Passage (lista R. K. Headlanda) w

https://www.spri.cam.ac.uk/resources/infosheets/ i tam w: Transits of the Northwest Passage (https://www.spri.cam.ac.uk/resources/infosheets/northwestpassage.pdf)

W Zeszytach Żeglarskich, nr 40e z lutego 2019 roku ukazał się krótki tekst o NWP (https://zeszytyzeglarskie.pl/zs-jeszcze-o-northwest-passage/) w którym wspomniano o odniesieniach do poszukiwań legendarnej drogi wodnej w Arktyce jakie zawarł w swojej książce Moby Dick Herman Melville (ostrza harpunów grenlandzkich znajdowano w ciele wielorybów upolowanych na północnych wodach Oceanu Spokojnego, czasami w w odstępie zaledwie paru dni od użycia tych harpunów; ostrza harpunów znakowano w celu identyfikacji harpunnika, który go użył). A było to w roku 1851 (rok wydania książki), więc ponad pół wieku przed odkryciem tej drogi wodnej, przed pierwszą żeglugą wodami NWP Roalda Amundsena z załogą na kutrze żaglowym Gjoa. O nawiązaniu do melvillowskiej powieści we współczesnych czasach i wydarzeniach będzie jeszcze opowiedziane w dalszej części tego tekstu.

W tym roku próbę zmierzenia się z NWP podjął szczeciński żeglarz Grzegorz Węgrzyn na jachcie Regina R. II (jacht o stalowym kadłubie, konstrukcja holenderska). Ze Szczecina wyruszył pod koniec kwietnia, a na Grenlandię (port Qaqortoq, dawniej duń. Julianehab) dotarł na początku czerwca. Potem były kolejne odwiedzane porty grenlandzkie i żegluga przez Morze Baffina w stronę Cieśniny Lancastera (Lancaster Sound) – jedno z wejść prowadzących w Northwest Passage, z wejściem do Pond Inlet.

Niestety problemy techniczne z jachtem (awarie silnika) zmuszają żeglarza do wycofania się i powrotu na Grenlandię. Upływający czas, postępujące zalodzenie, arktyczna zima zamykają możliwości żeglugowe w Arktyce jachtem. Jacht Regina R. II wraz z kapitanem pozostają na czas arktycznej zimy w grenlandzkim porcie Aasiaat.

Interesujące opisanie tegorocznego sezonu nawigacyjnego w Arktyce kanadyjskiej pod kątem możliwości żeglugi jachtem przez Przejście Północno-Zachodnie przedstawił Wojtek (Victor) Wejer (Ocean Cruising Club Port Officer for the Northwest Passage – wspierający radami i swoim doświadczeniem żeglarzy w NWP), doświadczony znawca Arktyki, możliwości żeglugowych i pogody tam panującej (Victor Wejer: Yachtsmen Routing Guide to Northwest Passage for safe/unsafe anchorage/shelter, 2016 Winner of Ocean Cruising Club Award of Merit, Nagroda Honorowa Ocean Cruising Club roku 2016 za „Wybitne dokonania w społeczności żeglarskiej”, a także nagrodzony, m.in: Nagrodą PZŻ Rejs Roku 2017, nagrodą Zachodniopomorskiego Związku Żeglarskiego i medalem Franklin’s Lost Expedition przyznanym przez Royal Canadian Yacht Club). Na stronach internetowych prestiżowej międzynarodowej organizacji Ocean Cruising Club zamieszczony jest aktualny raport Wejera o warunkach meteorologicznych na trasie przejścia, o tegorocznych próbach żeglugi jachtami w NWP (https://www.oceancruisingclub.org/ Raport Wejera: https://www.sailworldcruising.com/news/255210/Overview-of-2022-Season-in-the-Northwest-Passage).

W sezonie żeglugowym 2022 osiem jachtów skutecznie wpłynęło na wody Przejścia Północno-Zachodniego, i jest to liczba wyjatkowo duża wobec poprzednich lat. Jak pisze Wejer w swoim raporcie: At least after the pandemic, there was full freedom and no restrictions for sailboats in the Arctic. Police were welcoming all boats with open arms.”

Warunki pogodowe, duże zalodzenie potęgowane napływającą krą, utrzymujące się w niektórych miejscach do początków lipca skutecznie blokowało żeglugę jachtów („Beginning of July didn’t look very promising ice wise with Alaska North Slope being locked with 5/10 ice until 10 August” – pisze Wejer w raporcie). O szczegółach zalodzenia na trasie NWP, o tegorocznych sztormach interesująco i obszernie pisze Wejer w swoim raporcie.

Wspomina także o dwóch przypadkach żeglarzy, którzy mieli mniej szczęścia w żegludze na Northwest Passage: „I had two Search & Rescue (SAR) calls, one for a Polish sailboat with a failed engine just off Disko Bay (Greenland). I contacted friends from Radio Aasiaat and a fishing boat towed it safely to Godhaven in Greenland.

Another one, a lengthy SAR, was for a missing US boat with the name of „Pequod”. „Mea West” (NED) captain relayed to me a note two weeks ago from the sister of the skipper of „Pequod” – Rex Wyse.”

Historia z polskim żeglarzem jest częściowo znana, pisała o tym lokalna, szczecińska prasa, w pomoc techniczną (części do silnika) zaangażowali się szczecińscy żeglarze.

O drugim przypadku, jak się okazało pośrednio związanym z Przejściem Północno-Zachodnim, pisze Wejer w korespondencji mailowej z piętnastego października:

…Dotyczy to jachtu amerykańskiego pod nazwą „Pequod” który miał zamiar przepłynięcia NWP w tym roku.
Tak przy okazji to może znasz tę nazwę. 150 lat temu statek wielorybniczy „Pequod” został zatopiony przez wieloryba Moby Dick. Wszystko według zmyślonej historii w książce Hermana Melville’a.
Otóż otrzymałem wiadomość od holenderskiego jachtu że, ten „Pequod” gdzieś zaginął w Arktyce i siostra kapitana tego jachtu go poszukuje. Oczywiście od razu zaalarmowałem Kanadyjskie i Grenlandzkie SAR i zacząłem szukać gdziekolwiek. Ja oczywiście miałem bardzo znikome informacje, ale przynajmniej ta siostra Jill podała jakieś informacje, w większości nawet niewłaściwe. Bardzo szybko odnalazłem informacje, że jacht ten nie wpłynął na terytorium Kanady. Więc pozostała Grenlandia, gdzie znalazłem miejsca w południowej części w których ten jacht przebywał w lipcu. Jak się okazało to ten jacht miał awarię silnika i nie ruszył na NWP. Była teoria, że popłynie na Islandię, ale Policja z Grenlandii, która tam zajmuje się ratownictwem, odnalazła ten jacht we Francji, dopiero w sierpniu. Okazało się, że to jest inny jacht. Wczoraj wieczorem otrzymałem wiadomość, że jacht „Pequod” użył swój EPIRB i w Anglii UK MRCC odebrała elektroniczny sygnał SOS. Sygnał był z połowy Atlantyku, gdzie jest obecnie sztorm. Samolot został wysłany (jak zwykle). Dzisiaj wcześnie rano otrzymałem ponowną wiadomość od UK MRCC, że samolot odnalazł jacht i nawiązał kontakt ok. 10:00 GMT, jacht miał wywrotkę i stracił maszt. Kapitan „Pequoda” Rex Wyse jest na jachcie i najbliższy statek ma go podjąć z jachtu w przeciągu następnych 9-12 godzin.
Tak więc koniec poszukiwań…”

Na zapytanie redakcji o jacht Pequod Wejer odpisał: „W Internecie nic nie znajdziesz, bo ten jacht nie miał AIS, Iridium, Email ani trackingu tylko VHF. Jest to jacht typy Cal 46, nie znam roku produkcji, raczej starszej konstrukcji fibreglass i nawet ma grube poszycie. Jest wiele jachtów na świecie z tą pechową nazwą („Pequod”). (…) Na Tweet’erze jest krótki film RAF z tej akcji: https://www.pressandjournal.co.uk/fp/news/moray/4922533/raf-lossiemouth-poseidon-called-to-the-rescue-of-stricken-sailor-battling-19ft-waves/

Żegluga w Northwest Passage nadal pobudza wyobraźnię, przyciąga żeglarzy do zmierzenia się z trudami, zmieniającą się nieprzewidywalnie pogodą oferując w zamian niecodzienne widoki i przede wszystkim tak potrzebną wielu dawkę dobrych emocji, adrenaliny. No i oczywiście nobilituje żeglarza, jak opłynięcie Cape Hornu, a może jeszcze bardziej?

(zs)

Regina R. II w zatoce Disko, 2022 rok. Fot. M. Borkowska

Daniel Zyzik: Niedaleko naszego domu – opowieści przy kei.

W Świnoujściu niebawem zostanie odsłonięty jego pomnik (Świnoujście, Plac Rybaka, pomnik odsłonięty 23. lipca 2022 roku – przyp. red). Obiekty i festiwale przyjmują jego imię, a on – tak jak w swojej piosence – znów popłynął na morze… Pozostawił nam swoje piosenki, nagrania i wiele wspomnień – oto jedno z nich.

Pewnego dnia u progu lata wespół z kolegami postanowiliśmy wybrać się do przystani jachtowej na otwarcie sezonu żeglarskiego i nagrywać pierwsze kadry do filmu o muzykach. Impreza była wielce udana, a na scenie z gitarą pojawił się nasz bohater. Po koncercie wybraliśmy się na spacer nabrzeżem mariny, która w tym roku (w maju 2022 – przyp.red.) otrzymała jego imię. Tak się zaczęło nasze spotkanie z człowiekiem legendą mórz i oceanów, przede wszystkim muzykiem, ale nie tylko…

Jerzy Porębski z Autorem wywiadu, Świnoujście, Port Jachtowy, 2013 rok. Fot. Sebastian Dziekoński

Daniel Zyzik: Nagrywamy ujęcia do filmu – można by powiedzieć, że jesteśmy kolegami po fachu…

– Film nie jest mi obcy – mówi Jurek Porębski. – Kiedyś pracowałem w centralnym szpitalu górniczym w Bytomiu jako kierownik laboratorium i tam był pielęgniarz, który się interesował filmem. Chciałem mu pomóc, więc poszedłem do dyrektora i mówię: słuchaj, chcemy nakręcić film o szpitalu. Taki prawdziwy, bez znieczulenia. Dostaliśmy zgodę. Nakręciliśmy wszystko: operacje, zabiegi u okulisty i dermatologa. Pokazaliśmy, jak chorzy odpoczywają w świetlicy, jak w bufecie kupują sobie ciasteczka, jak opowiadają wszystkim wokół o swoich chorobach. Wysłaliśmy ten film na konkurs. Zajął czołowe miejsce, choć ludzie wychodzili z sali. Nie mogli wytrzymać tych skalpeli, tej krwi. Za zdjęcia operator zdobył główną nagrodę, a ja do tego filmu robiłem scenopis.

D.Z.: Czyli na planie czujesz się jak ryba w wodzie?

J.P.: Jest mi bardzo miło! Starajcie się to zrobić tak jak uważacie, że będzie najlepiej. Jestem dumny z tego, że kręcą film o starym Porębie i innych muzykach! Czy mogę wonnego papieroska sobie zapalić – czyści krew, poprawia trawienie, wzmacnia korzeń; różne rzeczy papierosek robi…

D.Z.: A gdzie ta keja?! Bo trafiłeś tu z innego grodu?

J.P.: Może sprostujemy od razu: urodziłem się w Sosnowcu, wychowałem się w Bytomiu, a studia ukończyłem na Uniwersytecie Jagielońskim w Krakowie. Pracowałem 3 lata w Bytomiu, a potem przyjechałem do Świnoujścia. Zacząłem pływać po 6 miesięcy w roku i tak minęło 30 lat. A teraz jestem wolnym człowiekiem.

D.Z.: A jak do tego doszło, że muzyka szanty Cię wciągnęła?

J.P.: Ja nie śpiewam szant – śpiewam piosenki o morzu, ballady. Głównie śpiewam o rybakach – 60% tekstów jest o rybołówstwie – to jest najcięższy zawód świata. Myślałem, co to ludzi obchodzi?! Przede wszystkim żeglarze kupili to od razu – bo to jest opowieść o życiu i pracy na oceanie. A potem okazało się, że to cieszy też ludzi, którzy nie mają nic wspólnego z morzem. Pieśni o morzu i szanty są przede wszystkim ciekawe tekstowo – tam generalnie chodzi o przesłanie, które trzeba zrozumieć. Opowieści te poszerzają szczurom lądowym wiedzę o morzu. Dlatego wydaje mi się, że to śpiewanie ma przed sobą przyszłość. Niektórzy mówią: Poręba, ty zarozumiały głupcze, dlaczego ty się tak przechwalasz?! Jednak co roku jesteśmy w Stanach Zjednoczonych i w Kanadzie, jestem honorowym członkiem Jacht Klubu w Nowym Jorku i robię tam szanty. Zawlekliśmy chorobę szantową na drugą stronę oceanu! W tym roku śpiewałem w Centrum Kościuszkowskim w Waszyngtonie, w Konsulacie Polskim w Nowym Jorku, dwa dni śpiewałem z zespołem Stare Dzwony i innymi wykonawcami w Toronto.

D.Z.: Wielu ludzi zna i śpiewa Twoją piosenkę „Gdzie ta keja” – jakie były okoliczności jej powstania?

J.P.: Pracowałem w Oddziale Morskiego Instytutu Rybackiego w Świnoujściu. Czasem szedłem sobie do baru mlecznego i kiedyś jedząc śniadanie na bibułce napisałem słowa „Gdzie ta keja” – na takiej zasadzie, że jem i rozmyślam: wróciłem z rejsu, mam teraz co najmniej pół roku czekania. Powiadam sobie: gdzie ta keja, przy której stoi ten mój statek. Jacht to przenośnia – to był statek rybacki. Później dopisałem: „gdzie ta brama na szeroki świat” – chodziło o to, że w tamtych czasach żeby mieć książeczkę żeglarską, trzeba było co jakiś czas ją odnawiać. Wzywano cię na dywanik i tam zwykle były kłopoty – trzeba było się tam nawywijać w tę i z powrotem.

D.Z.: Za to teraz popularność tego utworu bije wszelkie rekordy – tego nie mogłeś przewidzieć.

J.P.: Jakiś czas temu piosenka „Gdzie ta keja” w ogólnopolskim plebiscycie uzyskała tytuł szanty stulecia, co mi sprawiło dużą radość. Ludzie ją chętnie śpiewają – nie ma w niej nic specjalnego, ani słowa, ani melodia, ani sposób wykonania. Natomiast myślę sobie, że tak jak w tych wszystkich moich piosenkach i tej zabawie w śpiewanie jest czwarta wartość – zjawisko synergizmu – słowa, melodia, wokal, a oprócz tego poszerzanie wiedzy o morzu, jak to naprawdę w tym morzu jest. Moje piosenki pokazują jakie jest to życie na statku, jak się zarabiało pieniądze, jak się zakochiwało, jak się biznesowało, handlowało, jak się przeżywało sztormy, czy jak się łowiło duże ilości ryb, co się odczuwało w kieszeni. I tak bym opowiedział o powodach, dla których to robię. W Morskim Instytucie Rybackim jednym z punktów regulaminu była popularyzacja wiedzy o morzu. Pracując w instytucie po prostu to robiłem i nadal robię.

D.Z.: Jesteśmy tego świadkami, bo dzieje się to na naszych oczach i w naszych uszach!

J.P.: Była kiedyś taka pani Halinka Stefanowska, która napisała książkę „Rozśpiewane morze”. Ona powiedziała mi tak: – Jurek, ty pisz o konkretnych ludziach, o konkretnych Polakach, wymieniaj konkretne imiona. Wszędzie na świecie tak robią – John Kanaka, Joe Smith i wielu innych wymienionych z imienia bohaterów. Dlatego w swoich piosenkach też często tak robię. Chciałbym wam też powiedzieć o moim zadziwiającym odkryciu – zawsze jak jadę na duże festiwale, to śpiewam: „Cztery piwka”, „Jejku, jejku”, „Gdzie ta keja”. Natomiast na tych mniejszych koncertach gdzie jest sto, czy dwieście osób, wykonuję prawie że poezję śpiewaną. Ludzie proszą o takie piosenki.

D.Z.: Potrzebujemy czasem takiego klimatu, nastroju do zadumy.

J.P.: Myślę, że każdy z nas ma jakieś życie wewnętrzne. Śpiewaliśmy kiedyś w Chicago w polskim klubie Lura, w którym śpiewali wszyscy nasi piosenkarze. Klub był pełny tak, że nie było gdzie siedzieć – przed nami było dosłownie 50 cm wolnego miejsca, a w szyby pukało czworo starszych amerykanów, dwie panie, dwóch facetów – wpuszczono ich, ustąpiono miejsca. Siedzieli dwie godziny i do każdej piosenki rytmicznie uderzali w nogę. Trzeba było pogotowie wzywać, ponieważ nie mogli stanąć na dwie nogi jak się koncert skończył.

D.Z.: To znaczy, że zostali zahipnotyzowani. A co ciebie gnało w morze?

J.P.: Życie nasze jest zbiorem przypadków. Nie bez przypadku poszedłem na biologię. Potem pracowałem w szpitalu. Niezbyt to lubiłem, mimo, że byłem dobrze opłacanym pracownikiem. Z prasy dowiedziałem się, że jest miejsce tu, w Świnoujściu. Porzuciłem w ciągu miesiąca szpital, 12 laborantek i laboratorium, gdzie zarabiałem 3 tysiące, a tu dostawałem 1,5 tys. zł jako młodszy asystent. Do tego straszono mnie, że będę musiał pływać w półroczne rejsy, że są choroby morskie, że przez pół roku rodziny nie będę widział. Ja nic nie mówiłem, tylko udawałem, że jestem przerażony, a przecież oczywiście marzyłem o tym. I tu masz drugi przypadek, który sprawił, że się znalazłem w morzu.

D.Z.: Zdumiewające jest to jak bardzo można się przyzwyczaić do morza, a potem trudno się bez tego obejść.

J.P.: To jest ciężka praca – ja się nie bałem pracy. Uznałem, że chcąc mieć szansę w życiu muszę skończyć studia, muszę się nauczyć języków, muszę w czymś jeszcze być dobrym. W moim przypadku była to muzyka, która dawała jakieś większe szanse. W życiu niejeden raz byłem na statkach francuskich, angielskich, niemieckich, amerykańskich – wszędzie tam gitara pomagała mi w pracy zawodowej.

D.Z.: Świnoujście wybrałeś świadomie, mając do dyspozycji cały świat – Toronto, Nowy Jork, Południową Afrykę, miałeś propozycję pracy w Nohant we Francji.

J.P.: Wybrałem Świnoujście z wielu powodów: chodzi mi o przyjaciół, o ludzi, obyczaje, które ja mam, a których bym nie miał gdzieś tam. Musiałbym uczyć się czegoś nowego, co mi się nie podoba albo często napełnia mnie obrzydzeniem. Taki jest świat, jakim go sobie chcesz wybrać. Nie jesteś do niczego zmuszony. Lubię żyć tutaj, w moim domku w Lubiniu, na klifie. Lubię spuścić sobie łódkę na wodę, połowić sobie sandacza, na węgorza się zasadzić, to znowu w nocy skoczyć do wody, wyleźć, wrócić do domu, zjeść śniadanko i sobie odpocząć. Zawsze byłem leniwy więc pozycja naukowca na statku była najlepsza, bo nikt mną nie rządził. Kapitan mną rządził tylko wtedy jak był sztorm i trzeba było iść do szalup. Sam wybierałem czas, w którym pracowałem. Było to minimum 16 do 18 godzin – 8 godzin przeznaczałem na sen. Ale było to tak ciekawe, że ta praca była dla mnie przyjemnością. I to jest najlepsze wyjście w życiu: znaleźć taką pracę, która się wydaje rozrywką.

D.Z.: Bardzo dobra puenta na koniec – dziękuję za rozmowę!

Tymczasem Jurek odpłynął – tym razem w ostatni rejs… Cytując piosenkę: „gdzieś tam – na krańcach wielkiej wody; gdzie giną ludzkie drogi; gdzie siedzi stary, siwy Bóg – jest dom naszych wszystkich dusz”.

Fot. Radek Dobke

Wywiad przeprowadziłem w 2013 roku na otwarciu sezonu żeglarskiego w Świnoujściu w Porcie Jachtowym, od września 2021 roku noszącym imię Jerzego Porębskiego. Z Jurkiem Porębskim zagrałem jeszcze gościnnie (na akordeonie) podczas jego ostatniego koncertu w Keja Bar świnoujskiego Hotelu Trzy Wyspy.

z Jerzym Porębskim – rozmawiał Daniel Zyzik

____________________________________________________________________

Daniel Zyzik – ur. 1978 r., mieszka w Świnoujściu, muzyk; z żeglarstwem oraz z tematyką szantową zetknął się na scenie muzycznej grając z innymi wykonawcami tego nurtu.

Antoni Jerzy Pisz: „Hrabia Lolo” – 20 lat później

Część 3.

Dwa tygodnie minęły jak z bicza strzelił. Powitalny uśmiech „Lola” był trochę posępny.

– Mamy drobne sęki – … Nie było to dla mnie zaskoczeniem. Jeszcze przed odlotem do Stanów zauważyłem, że coś jest nie tak – gdy wchodziłem do załogowego kubryku natychmiast urywały się ożywione rozmowy. Miałem słuszne obawy: pod koniec marca zostało „Lolowi” tylko trzech z sześciu. Oczywiście, „Dar” był trochę do tyłu z rozkładem jazdy, o co trudno kogokolwiek winić. Jednakże nowy program „Lola”, uwzględniający przejście wokół Hornu i kontakty z Polonią, niestety, już tylko w ważniejszych ośrodkach, pozwalał na znaczne odrobienie opóźnienia. Jeszcze tego samego dnia wiedział o zmodyfikowanym programie klub z teleksu wysłanego przez agenta PŻM-u. Przez niego też przyszła odpowiedź: „Dar” ma niezwłocznie przerwać rejs i wrócić do Szczecina. „Lolo” był zdruzgotany.

– Nie przejmuj się klubem – perswadowalem – taka okazja trafia się raz w życiu. Łódka jest w lepszym stanie niż przed wyjściem, w czwórkę damy sobie doskonale radę. Teleks mógł nie dotrzeć do ciebie, a zresztą jak szczęśliwie wrócimy, klub w glorii i chwale daruje nam przewinienie, jeśli ktokolwiek będzie jeszcze pamiętał o tym skrawku papieru. Moje perswazje na nic. Nie dziwię się. Był już tym wszystkim zmęczony i chciał tylko jednego – wrócić do domu. W dodatku jeszcze ta nie złożona wizyta. Obiecałem przecież, że coś wymyślę. Zaniosłem na pocztę paczuszkę: była w niej laleczka kurpiowska i wykwintny liścik, w którym kapitan flagowego „Daru Szczecina” ubolewał, że ze względu na nie najlepszy stan zdrowia nie może złożyć wizyty admirałowi. Jestem przekonany, że ten długo obracał liścik w rękach i myślał: co za niecodzienny zwczaj składania wizyt mają żeglarze z Polski. To miłe, że jak nie mogą ich złożyć przysyłają sympatyczne laleczki w strojach ludowych. Przy okazji wysłałem pocztówkę do Ludka Mączki – był w Wenezueli. Oferował mi kiedyś wikt i koję na „Marii”, ale wtedy miałem na głowie wyprawę „Daru”. Teraz mogłem skorzystać z oferty pod warunkiem, że przyjadę z Kaziem. Następnego dnia w drodze do domu celowaliśmy dziobem w śluzy Calais. Krótki postój i znów Kanał Kiloński. W Brunsbuttelkoog witał nas znajomy śluzowy: – Ein Brief fur ”Dar Czeczia” ! List od Ludka: możemy przyjeżdżać.

* * *

W pierwszych dniach kwietnia przekazaliśmy „Dar Szczecina” komisji klubowej. Domyślam się, co musiał czuć Jurek Kraszewski, gdy ostatni raz schodziliśmy z pokładu trzymając w rękach worki żeglarskie. Lśniące burty, sklarowane liny, wyszorowany pokład stwarzały wrażenie, że jacht dopiero co zszedł na wodę – nie było widać śladu sześciomiesięcznej żeglugi. Zaledwie pół roku był naszym domem, a zdawało się, że spędziliśmy na nim kawał życia.” – zanotowałem we wspomnieniach z tamtych lat. „Lolo” zniknął nam z horyzontu – doszedł do wniosku, że tylko własna łódka, a na Kazika i na mnie czekał Ludek z „Marią” w peruwiańskim porcie Callao. Prawie rok żeglowaliśmy po słonecznych archipelagach Pacyfiku bez większych kłopotów. Te zaczęły się teraz – w grubym stosie zabrakło mapy Portu Sydney. Gdzie zacumować, aby dokonać odprawy? Uprzejmi policjanci z motorówki wskazali pobliski pomost: -Powiadomimy przez radio immigration i celników, że tu stoicie. Na polecenie strażników porządku wiązałem cumę do słupka z tabliczką przy pomoście sydnejskiej Stacji Kwarantanny. Napis na tabliczce głosił: „Crown Land. Mooring prohibited” (Teren Koronny. Cumowanie zabronione) – mój pierwszy krok w Australii zaczął się od łamania przepisów. W dniu urodzin wypadło mi pożegnać „Marię” w Wollongong – odpływała z Kazikiem, Ludkiem i Davem Walshem do Nowej Zelandii. Dave – to niezwykła sylwetka, o której może przy innej okazji.

* * *

Życie lądowego szczura w Australii zbrzydło mi. Wróciłem do domu. Marzyły mi się znów żagle i woda – rozpuściłem wici. Przyszła wiadomość z Trzebieży: szukali instruktorów ze znajomością angielskiego. Moja znajomość była przelotna, ale dogadywałem się jakoś z młodymi Libijczykami. Już po tygodniu „dezety” pływały tam, dokąd chciał sternik, a podstawy nawigacji przestały być czarną magią. Kadafi wysłał ich na przeszkolenie żeglarskie, aby synowie pustyni obyli sie z wodą. Zakładał, że będą filarami personelu marynarki wojennej, której pułkownik jeszcze nie miał, ale miał dolary. Nasza władza spodziewała się, że za szkolenie popłynie ich strumień do ludowej kiesy. Nie ma dochodów bez uprzednich inwestycji. W Centralnym Ośrodku Szkolenia Żeglarskiego wyrosły jak grzyby po deszczu importowane fińskie domki dla libijskich kursantów, z przeszklonej stołówki na pięterku odremontowanego pawiloniku roztaczały się widoki na Zalew Szczeciński, instruktorzy skuszeni niezłymi zarobkami sciągali z całej Polski. Nie tylko instruktorzy – wesołe panienki ze Szczecina, czekające za bramą na zasobnych w „zielone” klientów – też. Minęło kilka turnusów, a dolarów na koncie władzy ani śladu. Oficjele z Ośrodka i stosownych departamentów pielgrzymowali do Trypolisu wymachując kontraktami. Dziwnym zbiegiem okoliczności urzędnika, który je podpisał, nigdy nie można było zastać. Kończyły się dewizowe diety, a zaczynały się niedwuznaczne uwagi zniecierpliwionej administracji o możliwych kłopotach, na które lepiej się nie narażać. Ludowi emisariusze wracali wiec z kwitkim do domu, ale szkolenie, o dziwo, szło całą parą nadal. Jak zakończyła się afera – nie wiem. Przyszła jesień, po ostatnim turnusie Trzebież opustoszała. Któregoś dnia ktoś zapukał do drzwi mojej kawalerki na dziesiątym piętrze. – Cześć staruszku! – to ulubiony zwrot Kazika. Był z Sherin, swoją nowozelandzką żoną. Uściskałem ich serdecznie. Wsadzaliśmy przecież we troje pożyczony od znajomego Szweda jacht na mielizny rozlewiska Pittwater, kilka mil na północ od Sydney. – Wiesz, zadzwoniłem do Hrabiego: zaprasza na wycieczkę po Dąbskim swoim jachtem – nazwal go „Lolo”. Poczułem się głupio – Kazikowie są tu zaledwie drugi dzień, a ja od miesięcy nie znalazłem wolnej chwili. Że wpadałem do domu z Trzebieży jak po ogień – marne usprawiedliwienie. Wioząc nas na przystań „Pogoni” Hrabia rzucił okiem znad kierownicy i zapytał: – Piszu, gdzieżeś połknął ten odbijacz? Co za pamięć! Odegrał się, bestia, za uwagi o wypukłości w okolicy pasa, na które pozwoliłem sobie w Breście. Ale oto przystań: „Lolo” okazał się bliźniakiem znajomego ,,Mazurka”, którym obwoziła mnie Krystyna Chojnowska – Liskiewicz po sydneyskich wodach. Był zadbany jak przedtem „Dar” – nieskazitelny teak, mahoń i wypolerowana nierdzewka przyciągały oczy, ale zatkało mnie dopiero na widok wyposażenia najbardziej renomowanych marek – „Lolo” musiał zawsze mieć wszystko w najlepszym stylu i najwyższej jakości. Prawdziwą zawiść wzbudziły we mnie: przemyślny piecyk z nierdzewki na paliwo dieslowskie – „Hrabia”, pomny szczękających zebów na „Darze”, sprowadził go z Londynu – i pękający w szwach barek. Ich zalety doceniliśmy kołysząc się na kotwicy w pobliżu Ziemi Umbriagi, jak nazwali ten zakątek chłopcy z AZS-u, chyba w roku 49. Była złota jesień. Pamiętasz „Lolo”? – niegdyś czas wypraw do bezpańskich sadów na Świętą po śliwki i na jabłka do Marysina, czas wieczornych ognisk ze śpiewami przy gitarach i mandolinie „Jaworka” – Krzysia Jaworskiego. A jeśli niosły się po wodzie dzwięki walca Brahmsa, gdzieś w pobliżu był Feluś Wodzyński ze swoją okaryną. Nie skażone Dąbskie z tamtych lat pozostanie zawsze bliskie sercu, tu przecież niezdarnie raczkowaliśmy pod żaglami, tu też rodziły się niewinne żarciki. Nowicjuszowi, szukającemu wody w kabinie, radziło się: wyjdź na pokład, z lewej burty do mycia, do picia – tylko z prawej. Zapach pokostu przypomina jachty, których dawno już nie ma. Sypialiśmy w nich przykryci nagrzanymi w słońcu bawełnianymi żaglami na twardych deskach koi wymoszczonych cienkim kocykiem – nie zamieniłbym ich na łoże królewskie. Z uwagi na gospodarza rozmawialiśmy po polsku. Kazik próbował tłumaczyć na angielski, chyba zbytecznie; Sherin chwytała nieźle, co było zasługą koktajlu z żubrówką – o tym, że zadziałał, świadczyły nasze rumiane policzki.

* * *
Kazikowie odlecieli do nowozelandzkiego domu, a i mnie czas było pakować podróżną torbę – moje prawo stałego pobytu w Australii wygasało po roku nieobecności w tym kraju. Z okienka w samolocie znów Most Portowy, Opera i sydneyski Cruising Yacht Club of Australia. Często odwiedzałem jego pochylnie – szukałem roboty. Jakiejkolwiek. Na jednym z wózków suszył świeżo nałożony lakier burt, chyba 17-metrowy kecz: zgrabny bukszpryt wyrastał z kliprowego dziobu, a długi, głęboki kil kończyła podparta na ostrodze płetwa sterowa. Sztormreling ze stalówek przechodził za kokpitem w drewnianą balustradę z toczonymi kolumienkami okalającą nieco uniesiony pokład nad tylną kabiną. Na rufie to cacko miało napis: „Privateer”, Townsville. Obchodziłem wózek drugi raz, ale już nie sam. Do mojego cmokania dołączył inny Matuzalem – Sandy. – Not too bad, isn’t she? (Nie najgorsza, nieprawdaż? – w angielskim wszystko co pływa jest rodzaju damskiego) – to nie Sandy, to Brian, właściciel jachtu. ,,Privateera,, na naprawę po niegroźnej stłuczce, z Wielkiej Rafy przyprowadzili zawodowcy na koszt ubezpieczyciela. Dlaczego aż do Sydney? Bo Brian ufał tylko szkutnikom z CYCA, a poza tym miał tu do załatwienia parę pilnych interesów i chciał wracać do domu jachtem. Z Sydney do Townsville – dwa i pół tysiąca kilometrów lądem. Wodą, dodając poprawkę na halsowanie, trochę więcej. Samotne żeglowanie – częściowo przez Wielką Rafę – tak dużą łódką, nie przytosowaną do obsługi przez jedną osobę, byłoby ryzykownym przedsięwzięciem. – Potrzebuję dwóch żeglarzy. Jakie masz doświadczenie? Zaskoczył mnie, nie wiedziałem co odpowiedzieć. – Nieważne, do jutra lakier wyschnie. Przyjdź rano, odprowadzimy „Privateera” na kotwicowisko w Zatoce Vaucluse – zobaczę, co potrafisz. Siedem dolarów tygodniowo, nawet wtedy, gdy „zielony” kosztował 70 centów australijskich, to wynagrodzenie mniej niż skromne . Z biedą starczało na żywność, ale nie płaciłem za czynsz, światło i wodę – zamieszkałem na jachcie. Posesje w dzielnicy Vaucluse nie należą do najtańszych, a już te, które sięgają wody dobrze osłoniętej Zatoki, są warte ciężkie miliony. Właśnie w jednej z nich mieszkała siostra Briana z mężem. Gospodarze zachęcali do korzystania z gorącego natrysku i zrywania z drzewokrzewu ciemnobrązowych gruszek smaczliwki wdzięcznej (po polsku ten owoc nazywa się awokado). Smaczliwki zrywałem bez wahania – owoców było w bród, wiele gniło w trawie. Po tygodniu omijałem dużym łukiem drzewko z egzotycznyn przysmakiem – nie mogłem patrzeć na awokado. Na jachcie był oczywiście natrysk, ale aby polewać się ciepłą wodą nalezało uruchomić halaśliwy generator, a wtedy w oknach domków na szczycie skarpy ukazywały się głowy sasiadów. Dlatego, choć nie lubię być intruzem w czyjejś łazience, uległem w końcu namowom gospodarzy. Brian zjawiał się rzadko; utrzymywał wprawdzie, że telefony z agencji turystycznej, którą prowadził w Townsville, ponaglają go do powrotu – dlatego miała to być żegluga nonstop – ale pilne interesy nadal zatrzymują go w Sydney. Zauważyłem, że jeden z nich ma kasztanowe włosy i długie rzęsy. I tak minął beztroski miesiąc w malowniczej zatoce. Raz w tygodniu cumowałem bączka do prywatnego pomostu gospodarzy. Strome schodki na szczyt skarpy, autobus, kolejka podmiejska i stos listów u dobrych rodaków, którzy mnie kiedyś przygarnęli. Od Gośki o jej czeskim mężu a moim serdecznym przyjacielu – Rudzie: Argentyńczycy nie chcą wypuścić „Polki”, którą przypłynął na Falklandy. Od innych o „Lolu”: żegluje samotnie „Lolem” po Śródziemnym; ma to być przymiarka do wyprawy, która nie wyszła na „Darze”. Po dwóch miesiącach w moim zacisznym królestwie zjawił się Sandy – miał być tym drugim do pomocy. Przyniósł dwie puste, plastykowe butle z szeroką szyjką; do jednej przwiązany był 1,5-metrowy sznurek. – Widzisz, to znakomite ułatwienie dla panów w pewnym wieku, którym nie starcza czasu, aby dobiec na zawietrzną. Dwie, gdyby jedna zerwała się ze sznurka za burtą. Acha, pojutrze rano przyjeżdża Brian – wychodzimy do Townsville. Nareszcie!

* * *

W połowie drogi zaczęło brakować wody.

– Wiesz, Brian, gdyby twoje dania były bardziej zawiesiste, nie musielibysmy wchodzić do Mooloolaby – dogryzałem.

Był fanatykiem tzw. zdrowej kuchni: żadnych przypraw, a tym bardziej soli. Nie dopuszczał nikogo do kambuza, gdzie dusił w szybkowarze swój stew – zdrowotny niby-gulasz, ulubiony przysmak, którym karmił nas przez wiekszą część tygodnia. Główny składnik przysmaku stanowiła woda, a w niej niedogotowane kawałeczki mięsa, rzepy, ziemniaków i marchewki.

Gdyby tak do jakiejś knajpy, na uczciwego steka wielkości talerza! – marzyliśmy z Sandym. Może już niedługo.

* * *

Żeby się spotkać z Tobą, czeka mnie ostatni z żeglarskich wyczynów: wyprawa przez Styks.

Antoni Jerzy Pisz

________________________________________________________________________________________________

Antoni Jerzy Piszur. 1930, Lwów, zm. 2020, Sydney; inżynier chemik (Politechnika Szczecińska), żeglował z Ludomirem Mączką „Marią” z Peru przez Polinezję do Australii (Sydney), 1974-1976. Autor, m.in., skryptu „O astronawigacji bez kompleksów” i książki „Maria przez Pacyfik”; zainteresowania fotografią i ornitologią.