Archiwa kategorii: Artykuły

(zs): Oceaniczne wędrowne ptaki.

„Maria” w wokółziemskiej żegludze, po przepłynięciu Atlantyku, z Cape Town w RPA i dalej przez wyspę Św. Heleny, zacumowała w Club Nacional de Regatas w Montevideo (Urugwaj, 30.12.1982r.). Tutaj Ludomir Mączka spotkał i poznał czechosłowackiego żeglarza Rudę Krautschneidera z jego stalowym jachtem „Polka”, będącego w drodze na wody południowe – Antarktyczne. W połowie czerwca 1983 roku do Montevideo, na „Marię”, przyleciała nowa załoga z Polski – Wojtek Jacobson i Marek Kowalski.

Po przygotowaniach jachtu i drobnych naprawach wypłynęli do Rio de Janeiro, a stamtąd pożeglowali do Vitória. I właśnie tam, w październiku 83 roku, w Vitória, do burty „Marii” stojącej na kotwicy w Iate Clube do Espirito Santo, przybił niewielki bączek z trzema żeglarzami z pobliskiego francuskiego jachtu.

F1000009 Vitoria 1983r„…załoga bączka  z jachtu „E Capoe” z  „Popofem”-Dumarskim przypłynęła do „Marii”. Oprócz Dumarskiego
była tam ładna dziewczyna, Francuzka o imieniu Maria Francoise i mężczyzna Henri.  „Popof”
powoływał się na jacht „Vagant”, spotkany w maju 1983 w Urca, Brasil…”.  E-mail od W. Jacobsona, fot. W. Jacobson.

Jeden z przybyłych żeglarzy, niemłody już, wysoki mężczyzna, przyjaźnie uśmiechając się, podał Ludkowi kartkę z wypisanymi dwoma słowami: „MARIA – LUDEK”. Tak rozpoczęła się wieloletnia znajomość z Francisem Dumarskim, zwanym w środowisku żeglarskim „Popof”, który piętnaście lat wcześniej na Tahiti w Papeete spotkał i zaprzyjaźnił się z Leonidem Teligą. Jacht Dumarskiego „Te Reva” stał wówczas obok jachtu „Opty” Teligi. Ślad po tamtym spotkaniu sprzed lat był teraz na jachcie „Maria” – fotokopia księgi gości z „Opty”. Jakież było zdziwienie „Popofa”, gdy żeglarze z „Marii” pokazali mu jego kurtuazyjny wpis sprzed lat do księgi gości jachtu „Opty”.

Księga gości Opty Popof Papeete 24.02.1968

                                                                                                                                                              Papeete  24 Luty1968                                                                                                                   Mój Drogi Leonidzie,

Około południa , mieliśmy na pokładzie “Te Reva” wspólne drugie śniadanie wraz z Johnem Sowdenem. Zrobiłeś nam obu wielką przyjemność swoją obecnością. Przyjaciel Morza, majtek Popof mówi Tobie – „Dziękuję !”.                                                                            Któregoś dnia spotkamy się gdzieś na morzu. Gdzie? Kiedy?

                                                                               Maruru                                 F  Dumarsky                                                                                                                                                                                                                                                                     (tłumacz. W. Jacobson)

Ale zaskoczeni byli również żeglarze z „Marii”: co to za kartka w ręku „Popofa”?, skąd wiedział o Ludku i „Marii”?, kto dał mu taki „namiar”?

Dumarski opowiedział o spotkaniu w maju tamtego roku w Rio de Janeiro, a właściwie w Urca – nadmorskiej dzielnicy wielkiego miasta – z małżeństwem Ursel i Friedel Klee żeglującym po świecie jachtem „Vagant” (typ „Optima 92”, prototypowa jednostka ze stoczni Dehler). Dla Ludka wszystko było jasne: przecież małżeństwo Klee i ich „Vaganta” poznał we wrześniu 1978 roku na Cocos Islands na Oceanie Indyjskim, gdy płynął z Jerzym Boehmem z Australii do Afryki, a potem spotkali się jeszcze w Afryce, w Durbanie, w grudniu tego samego roku. Tamten pobyt wydłużył się „Marii” aż do września następnego roku; „Vagant” stał do marca; obie załogi miały czas na bliższe poznanie się, na wspólne wycieczki pożyczonym samochodem w afrykański interior. W swojej książce U. i F. Klee wspomną później:

…Ludek i Jerecz (Jureczek, Jerzy Boehm – przyp. red.) organizują stary samochód i zapraszają nas do jazdy do rodaków w Johannesburgu. Z przyjemnością uczestniczyliśmy…

Teraz, jesienią 83 roku, znajomość z „Popofem” zacieśnia się. „Popof” na kotwiczącym w Vitória, niedaleko od „Marii”, francuskim jachcie „E Capoe”, jest kukiem i co rusz podrzuca załodze „Marii” przeróżne frykasy, smakołyki; zaprasza ich na wspaniałe posiłki na jachcie, na którym „kukuje”.

Któregoś dnia na kotwicowisku zawarte zostają kolejne znajomości i do Wojtka Jacobsona trafia podarowana przez żeglarzy niemieckich Joachima Dumke i Marianne Zeller z jachtu „Rafiki” książka napisana przez … Ursel’e i Friedel’a Klee pod tytułem „…und immer mal wieder liegt Land im Wege”.

13. Ursel & Friedel Klee   4. Ksiąga gości Maria UiF Klee 09.1978 Cocos Isls OK   5. 20200215_105955 OK

W książce, świeżo wydanej w Hamburgu w 1983 roku, małżeństwo Klee opisują swoją żeglarską, wieloletnią wyprawę, w tym do miejsc w których również była „Maria”; opisy miejsc, ale także spotkań w portach świata oceanicznych wędrownych ptaków, jak mówi się o żeglarzach niespiesznie wędrujących po morzach i oceanach globu.

Pierwsze spotkanie z „Marią” i jej załogą, we wrześniu 78 roku, wywarło duże wrażenie na niemieckich żeglarzach. W swojej książce opisali to co zobaczyli, może początkowo nieufnie, ale z zaciekawieniem przyglądając się nieczęsto spotykanym żeglarzom zza żelaznej kurtyny.

“…Hier aber treffen wir zwei richtige Originale. Ludomir, ein zäher, zierlicher Mann ohne Gramm Fett zeviel, ist Skipper; Jercy, “George”, segelt seit Australien mit, pflegt seinen neu erworbenen Mephisto-Bart und kümmert sich um alles Technische, denn Ludek, von Beruf Geologe, steht kompliziertem Kram als harter Naturbursche spüttisch-gleichgültig, mit Afrikanern in Sambia und anderswo…”

Kilka lat wcześniej na Tahiti w Papeete, a potem na wyspach Suva spotkali Zbigniewa Puchalskiego z Polski, samotnie żeglującego na „Mirandzie”. Tamto spotkanie nie przyniosło zbyt wielu ciepłych wspomnień u Ursel i Friedelu Klee; samotny żeglarz wolał pozostać w swoim świecie, nie wchodząc w zbyt bliską znajomość z żeglarzami niemieckimi.

„…Wir hatten von einer recht linientreuen Einhandseglrin gehӧrt und in Papeete und Suva bemerkt, dass der Herr Pocholsky mit seiner Mirinda ofenbar auch lieber allein war..”.

 Tym razem lody nieufności zostały szybko roztopione w cieple towarzyskich kontaktów – być może również dlatego, że Ludek i Jurek Boehm biegle władali językiem niemieckim – tak więc Ursel i Friedel Klee mogli w dalszych zdaniach książki z satysfakcją podsumować efekt spotkania z Ludkiem Mączką i Jurkiem Boehmem:  „…Wir werden richtig gute Freunde…”.

 Po afrykańskich spotkaniach „Maria” żegluje z powrotem do Australii – bo „Bemuś powiedział, że chciałby jeszcze raz zobaczyć Australię”, jak wspomni po latach Ludek Mączka w udzielonym „Zeszytom Żeglarskim” wywiadzie, dodając, że „…poczułem wtedy zupełną wolność, że mogę płynąć gdzie chcę”.

„Vagant” płynie do Europy, po drodze zawijając jeszcze do Kapsztadu, na Wyspę Św. Heleny i na Azory. Żeglarze w ojczystym kraju załatwiają lądowe sprawy, medyczne dolegliwości, ale zew morza nie pozwala spokojnie spać w suchym, stabilnym łóżku. W jachcie wykonują konieczny remont, dokonują ulepszeń i przygotowują się do kolejnej wyprawy. Wyruszają w 1982 roku. Tym razem przez Cape Horn płyną na Pacyfik, na wyspy Oceanii, do Japonii, na Aleuty. I właśnie na wodach Alaska Gulf w ciężkich warunkach sztormowych mają wywrotkę. Jacht traci maszt, z trudem docierają do najbliższej małej wioski rybackiej, gdzie jak piszą, spędzają wśród lokalnej społeczności osiem cudownych miesięcy, w ciągu których naprawiają sztormowe szkody: wykonują drewniany maszt ze stuletniego świerku. Po naprawach żeglują dalej, na Hawaje i z powrotem: Aleuty, Alaska, Victoria, Vancouver, gdzie spędzają zimę.

Po latach, w liście adresowanym do Ludka i „Popofa” z 91 roku, opiszą tamten rejs informując o jeszcze jednej ciekawej znajomości, którą zawarli w Kanadzie, w Victorii:

“In Victoria we met Sven who had sailed the Northwest Passage, where he met a Polish guy called “Ludek”, who had his boat “Maria” in Le Havre and somewhere on several stops during our voyage we heard that somebody had taken “Popof” from Rio to the Caribbean which was seen as a great loss for the French Yachtie Community in Rio.”

 Svena Johanssona dobrze  pamięta Wojciech Jacobson, który dziś w korespondencji mailowej przybliża postać tego żeglarza:

”Sven Johansson to nasz przyjaciel, którego spotykaliśmy wielokrotnie na trasie NW Passage jako sternika na  s/y „Belvedere”. U Svena na jego łódce (fregata „North Star of Herschel Island” – przyp. red.) w Victorii mieszkał Ludek. Svena spotykałem kilkakrotnie żeglując na „Concordii”, która w Vancouver miała przez dwa lata bazę i odwiedzałem Victorię B.C, gdzie mieszkał Sven. Ostatnie moje listy nie dochodziły do Svena – wracały…                                                                                                         Piszę ten mail by podkreślić włączenie do opowieści jeszcze jednej osoby – Svena Johanssona,  Szweda z kanadyjskim obywatelstwem i życiorysem. Został ściągnięty ze Szwecji jako ekspert hodowli reniferów w Kanadzie. Stał się bardzo popularny wśród ludzi Północy…”.

W kolejnych latach małżeństwo Ursel i Friedel Klee nadal żeglują, ale z upływem lat problemy medyczne nasilają się. Po ciężkiej chorobie w 1999 roku umiera Ursel. Friedel ciężko przeżywa jej odejście. Na ich jachcie – ich domu przez tyle lat – pływa odtąd samotnie, żegluje daleko…

Dwa lata później, we wrześniu 2001 roku amerykański Coast Guard u wybrzeży Oregonu dostrzega dryfujący na przybrzeżnej mieliźnie jacht typu Optima 92 niemieckiej bandery o nazwie „Vagant”; w środku jachtu znajdują jednego żeglarza – zmarł z powodu niewydolności serca.

W liście z 91 roku do Ludka i Popofa Ursel i Friedel Klee pisali o spotkaniu żeglarzy polonijnych w Polsce – „World Polonia Sailing Jamboree”. Nie udało im się przypłynąć na to spotkanie, choć bardzo chcieli spotkać ponownie Ludka, „Popofa”. Wtedy w Polsce, tamtego lata 91 roku, „Maria”, jej kapitan i załoga, budzili powszechne zainteresowanie. Na trasie Kołobrzeg – Trzebież w załodze płynął… „Popof”, czyli Francis Dumarski.

Po długim siedmioletnim postoju „Marii” na lądzie we Francji, w Le Havre i po remoncie, Ludek skompletował załogę i przypłynął do kraju. Jeszcze w Le Havre, podczas remontu jachtu, załodze pomagał w pracach zaprzyjaźniony z Ludkiem i „Marią” żeglarz z Kanady George Bourque i to on właśnie wtedy w czerwcu 91. roku, w przerwie prac przy jachcie zrobił zdjęcie siedzących w mesie „Marii” czterech, pełnych młodzieńczego życia, wilków morskich.

??????????????????????????????????????????????????????????????

Pierwszy od prawej to oczywiście Ludek Mączka, obok niego siedzi „Popof” czyli Francis Dumarski, dalej jest francuski żeglarz, ich przyjaciel z Brestu i Le Havre – Jean Lossec, a na końcu zupełnie łysy z szerokim uśmiechem to australijski skaut – David Walsh.

„A nawiasem mówiąc” – cytując za Ludkiem jego charakterystyczne powiedzenie – to właśnie David Walsh, w 1976 roku żeglował „Marią” z Ludkiem Mączką i Kazikiem Jasicą z Wollongong w Australii do Auckland w Nowej Zelandii, a jeszcze wcześniej w latach trzydziestych żeglował z Australii do Szkocji z Władysławem Wagnerem na „Zjawie III” i właśnie wtedy … ale to już inna historia.

Tekst powstał dzięki nieocenionej pomocy przyjaciela i współtowarzysza wypraw żeglarskich Ludomira Mączki, kpt. Wojciecha Jacobsona, kultywującego pamięć po „Ludojadzie”.

(zs)

 

Bogdan Sobiło: Post scriptum do analizy zderzenia jachtu „Kismet” z trałowcem Marynarki Wojennej na Zatoce Gdańskiej.

SONY DSC W Zeszytach Żeglarskich 26e/sierpień 2015 ukazał się mój artykuł na temat kolizji jachtu żaglowego Kismet z trałowcem Marynarki Wojennej jesienią 1968 r. W wypadku śmierć poniósł jeden z żeglarzy, a jacht doznał na tyle rozległych uszkodzeń, że został skasowany. Analiza fatalnego w skutkach zderzenia oparta była na ustaleniach procesowych i sentencji orzeczenia Izby Morskiej w Gdyni.
Ostatnio trafiłem przypadkiem na opracowanie, które uzupełnia naszą wiedzę o archiwalia Marynarki Wojennej. Dr Tomasz Neubauer z Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni opublikował książkę Wypadki morskie i ich wpływ na bezpieczeństwo pływania, Wydawnictwo Adam Marszałek, Toruń 2019. Praca oparta jest przede wszystkim na dokumentach wytworzonych przez Komisję Awaryjną Marynarki Wojennej. Swoje miejsce znalazła w tej książce także interesująca nas sprawa zderzenia trałowca z Kismetem (s. 31-37).
Bezpośrednio po wypadku, który miał miejsce 23 września 1968 r. o godz. 0330, pracę podjęła grupa robocza Głównej Komisji Awaryjnej MW. Dochodzenie miało charakter bardziej drobiazgowy niż ówczesne rozprawy przed Izbą Morską. Wojskowi śledczy odkryli między innymi taką „zbrodnię” jak wpisanie jednego z żeglarzy na listę załogi pod fałszywym nazwiskiem-nie miał ze sobą książeczki żeglarskiej, a bez niej nie mógł wypłynąć. W Gdyni kapitan jachtu zaokrętowała kolejną osobę, nie dopełniając stosowanych wówczas procedur. W aktach wojskowego dochodzenia cały czas przewija się zarzut braku uprawnień do prowadzenia wachty. Ostatecznie całą winą za zderzenie obarczono załogę jachtu! Kapitan postawiono zarzut wyjścia w morze niesprawnym jachtem, naruszenie przepisów, niewłaściwą organizację pracy wacht. Zarzucono także wachcie na pokładzie jachtu brak prowadzenia obserwacji wzrokowej i przez to, zbyt późne zauważenie okrętu. Powodem niezauważenia przez ORP Tukan jachtu, miał być brak na Kismecie rufowego światła pozycyjnego. Ten zarzut został oparty na ekspertyzie Polskiego Rejestru Statków. Fakt braku światła rufowego na jachcie potwierdzili także żołnierze WOP z Helu i Gdyni. Dodatkowo stwierdzono, że „manewr ostatniej chwili” wykonany był nieprawidłowo. Według śledczych jacht powinien był skręcić w prawo (czyli odpaść), co pozwoliłoby na przejście trałowca w bezpiecznej odległości. Manewr odpadania z wybranym bezanem i grotem okazał się jednak nieskuteczny. Dowódcy ORP Tukan ani jego podwładnym nie postawiono żadnych zarzutów.
To ciekawe wojskowe dochodzenia i raport końcowy wymagają kilku słów komentarza.
Izba Morska w Gdyni prowadząc dochodzenie w tej samej sprawie w 90% winą za wypadek obarczyła ORP Tukan. Na pokładzie trałowca nie tylko nie prowadzono właściwej obserwacji wzrokowej, ale i w ogóle nie włączono radaru. Musiał nastąpić wyjątkowy zbieg okoliczności, że nikt z wachty na okręcie (dowódca, sternik, bosman, sygnalista, artylerzysta) nie zauważył jachtu, mimo dobrej widzialności. Ważnym argumentem dla komisji MW był brak na jachcie świateł nakazanych przez MPZZM. Zarzut ten oparty był na kilku przesłankach. Koronnym dowodem obciążającym żeglarzy była domniemana niesprawność światłą rufowego. Ekspertyza sporządzona przez biegłego z Polskiego Rejestru Statków zawierała konkluzję, że lampa rufowa z braku dopływu prądu do żarówki nie mogła się palić. Na podkreślenie zasługuje fakt, że badaniu poddano lampę już po wypadku, podczas którego dziób trałowca uderzył z prędkością 13 węzłów w rufową część Kismeta. Wersję o tym, że światło rufowe nie paliło się potwierdzili żołnierze WOP z Gdyni i Helu. Brak było zapisu w stosownej rubryce dziennika jachtowego o zapaleniu świateł pozycyjnych. Stawiane w każdym niemal zdaniu zarzuty naruszania procedur przez załogę jachtu wskazują raczej na odwieczną trudność zrozumienia przez wojskowych świata „cywili”. W niemałym stopniu winę za wypadek ponieśli dwaj żeglarze z wachty na jachcie. Zlekceważyli wyraźnie sformułowane polecenie kapitan, by informować ją o wszystkich zbliżających się jednostkach. Jeden z nich przypłacił to życiem, a drugi tylko cudem ocalał dzięki bohaterskiej akcji kapitan Kismeta.
Po wielu, wielu latach Izba Morska w Gdyni w 70% uznała kapitana jachtu Bieszczady za winnego zderzenia ze statkiem Lady Elena. Jak się okazało na jachcie nie były zapalone światłą burtowe.
Kiedy w XIX wieku przepisy najpierw brytyjskie, potem innych państw, a w końcu konwencje międzynarodowe nakazały na pokładzie statków pokazywanie odpowiednich świateł w nocy i w ograniczonej widoczności, marynarze „na oku” meldowali oficerowi „światła się palą”. Lampy były naftowe i często gasły. Ale współczesna technika też zawodzi. Niektóre jachty wyposażone są w instalację, która alarmuje o niepaleniu się któregoś światła, np. na skutek przepalenia żarówki. Płynąc nocą warto upewnić się co jakiś czas, czy nasze światła się palą.

Bogdan Sobiło

___________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.

 

Tomek M. Głowacki: Bell Rock Lighthouse

Tomasz M. GłowackiŻeglując tu i tam po różnych wodach przepływamy czasami obok budowli mających historyczny charakter, a czasami nawet będących pod ochroną UNESCO. W tym wypadku mamy do czynienia z budowlą, która jest opisywana jako jeden z siedmiu cudów świata przemysłowego.
Bell Rock Lighthouse, u wybrzeży Angus w Szkocji, jest najstarszą na świecie ocalałą morską latarnią morską. Została zbudowana w latach 1807–1810 przez Roberta Stevensona na skale Bell Rock (znanej również jako Inchcape) na Morzu Północnym. Stojąc na wysokości 35 metrów, jego światło jest widoczne z 35 mil morskich (64 km).Latarnia w czasie przyplywu
Wieżę latarni, a wiec prace murarskie wykonano w taki sposób, że od 200 lat nie wymaga ona żadnych napraw! Lampy i reflektory zostały wymienione w 1843 roku. Działanie latarni morskiej jest zautomatyzowane od 1988 roku.
Latarnia morska działała w parze ze stacją brzegową, Bell Rock Signal Tower, zbudowaną w 1813 roku na wejściu do portu Arbroath.
W grudniu 1799 roku niezwykle silny sztorm nawiedził północno-wschodnie wybrzeże Anglii i Szkocji. Zanim burza ustąpiła po trzech dniach było zatopionych około 70 statków i wielu marynarzy straciło życie.
W zatoce szkockiej rzeki Forth wiele statków znalazłoby schronienie zagrożonych tym sztormem, jednak nikt nie odważył się wejść do tej zatoki z powodu zdradzieckiej rafy o długości ćwierć mili, zwanej Bell Rock wynurzającej się z wody tylko na krótki czas w ciągu dnia. Przez większość czasu rafa Bell Rock leży niewidoczna tuż pod falami, gotowa wyrwać dno z każdego statku.
Przez wiele lat nie podjęto żadnych prób umieszczenia urządzenia ostrzegawczego na skale. Jednak pod koniec XVIII wieku powołano Zarząd Latarni Morskiej. W 1795 r. na wybrzeżu Szkocji istniało siedem dużych latarni morskich. Jednak Skała Bell, która podczas przypływu znajdowała się pod szesnastoma stopami wody (prawie 5 metrów), była uważana za zbyt trudne miejsce do zbudowania latarni morskiej.
Inżynier Robert Stephenson został zatrudniony przez zarząd do kontroli i naprawy istniejących latarni morskich i lokalizacji nowych. Zaintrygował go pomysł umieszczenia światła na Bell Rock, ale wielu członków zarządu uważało, że jest to po prostu niemożliwe i nie rozważyli jego propozycji. Katastrofalna burza w 1799 r. pokazała jednak, że wiele statków i życia ludzkiego można uratować, gdyby tylko na rafie można było zbudować światło ostrzegawcze. W październiku 1800 roku Stephenson w końcu znalazł rybaka na tyle odważnego, aby zabrać siebie i architekta Jamesa Haldane’a na skałę na kilka godzin, aby przyjrzeć się jej bliżej.
Śmiałkowie zauważyli, że ​​część odsłonięta podczas odpływu miała około 250 stóp długości (około 26m), 130 stóp szerokości (około 40 m) i składała się z piaskowca. Stephenson spodziewał się zbudować konstrukcję wspartą na filarach, ale po zbadaniu stwierdził, że nigdy nie wytrzymają one uderzeń fal sztormowych. Zamiast tego postanowił oprzeć konstrukcję wzorując się na budowli z książki inżyniera Johna Smeatona, który zaprojektował latarnię morską Eddystone niedaleko portu w Plymouth.
W swoim projekcie Smeaton zastosował sprytny schemat blokowania ciężkich bloków granitowych łączonych na jaskółczy ogon i zabezpieczonych marmurowymi kołkami, aby zapewnić, że kamienie nie będą mogły zostać rozerwane, nawet przez najsilniejsze fale. Nadał latarni morskiej kształt podobny do pnia dębu, który, jak sądził, będzie odporny na morze. Jego struktura była udana i zainspirowała Stevensona do zastosowania podobnego projektu w Bell Rock.
Problem polegał na tym, że skala Bell Rock podczas przypływu była prawie 16 stóp pod wodą i tylko cztery stopy nad falami w czasie odpływu. Oznaczało to, że nowa latarnia morska musiałaby być co najmniej 20 stóp wyższa od Eddystone, na której to konstrukcji Stephenson wzorował swój projekt i z odpowiednio większą bazą. Ta szeroka na 40 stóp podstawa oznaczała, że ​​do zbudowania wieży potrzeba ponad 2500 ton kamienia. Stephenson oszacował, że koszt będzie oszałamiający 42 000 funtów brytyjskich. Z powodu wysokich kosztów władze niechętnie jednak widziały realizację tego projektu.
Dopiero kolejny wypadek morski w 1804 roku, który pochłonął życie 491 marynarzy zaczął zmieniać nastawienie do budowy, ale nie zupełnie i nie do końca. Utrata okrętu wojennego HMS York i całej jego załogi wywołała jednak furię w parlamencie.

przekrojSchemat przedstawiający blokujące się kamienie u podstawy latarni morskiej.

Opór wobec planów Stephensona trwał nadal, ponieważ uważano, że jest za młody aby się podjąć tak trudnego projektu. W tym wypadku, Stevenson napisał list o swoim planie do Johna Renniego, jednego z najbardziej znanych inżynierów lądowych w kraju. Plany Stephensona zrobiły na inż. Renniem wrażenie. Po zaangażowaniu Renniego w ten projekt w końcu nadeszła aprobata, a Parlament uchwalił ustawodawstwo pozwalające zarządowi pożyczyć 25000 funtów na pokrycie kosztów. Rennie został głównym dowodzącym projektem, a Stephenson jego asystentem.
Pomimo tego, że Rennie i Stephenson zgodzili się, że projekt był wykonalny, było wiele niewiadomych na temat projektu. Nikt nigdy nie próbował zbudować latarni morskiej, w której baza była tak głęboko pod wodą, a lokalizacja była tak odległa od lądu. Rodziło się pytanie, gdzie pomieścić ekipę budowlaną?
Do budowy latarni morskiej wykorzystano trzy statki. Pharos (nazwany tak od latarni morskiej Pharos w starożytnej Aleksandrii) miał 67 stóp długości i miał być zacumowany około półtora mili na północny zachód od miejsca, aby działać jako tymczasowa latarnia morska podczas budowy. Smeaton (55 stóp długości) został specjalnie zbudowany dla tego projektu i służył jako pływające światło, a także jako środek do transportu gigantycznych bloków granitowych z lądu, gdzie były cięte i kształtowane na wymiary docelowe. Zdecydowano, że trzeci statek, Sir Joseph Banks, zostanie zbudowany dla załogi budowlanej. Jednak Joseph Banks był jeszcze w budowie w dniu, w którym załoga wyruszyła na miejsce 17. sierpnia 1807 r.
Tylko kilka godzin pracy można było poświecić pracom budowlanym dwa razy w ciągu doby podczas odpływu, wtedy gdy skała była odsłonięta. Załogi miały mieszkać na statkach przez miesiąc, gdy budowa była w toku, i małymi łodziami wiosłować do skały na czas pracy.

W trzecim sezonie dom nadajnika latarni został rozbudowany i niektórzy mężczyźni postanowili tam spać, zamiast wiosłować na noc do statku Sir Joseph Banks. Prawdopodobnie żałowali tej decyzji tego wieczoru, gdy nadciągnęła ciężka burza, i mężczyźni spędzili 30 godzin w wichurze, przywiązując się do niepewnie wyglądającej konstrukcji. Chociaż dom odniósł pewne szkody, zarówno on jak i ludzie przeżyli. Pomimo złej pogody tego lata pod koniec sierpnia solidna podstawa latarni morskiej została ukończona.
W ostatnim okresie budowy latarnia stała się atrakcją turystyczną. Wiele osób z zainteresowaniem oczekiwało ukończenia najwyższej latarni morskiej na świecie. W ostatnim sezonie, gdy mężczyźni przebywali w domu nadajnika, nastąpiła siedmiogodzinna burza. Robotnik Charles Henderson zaginął, a jego ciała nigdy nie odnaleziono. Prace zostały ostatecznie zakończone po zużyciu około 2500 kamieni granitowych, z których wszystkie były przewożone przez jednego konia, „Basseya”. Ostatecznie projekt przekroczył o 50 procent pierwotny szacunek 42 000 GBP.

mapa

Latarnia na skale

Bell_Rock_Lighthouse_cross_section abc

Fala

Przekroj 2

przekroj 3

Uruchomienie latarni na zawsze zakończyło zagrożenie dla żeglarzy. Czterech latarników utrzymywało światło, trzech jednocześnie na miejscu, podczas gdy czwarty odpoczywał na urlopie na lądzie. Latarnia została zautomatyzowana w 1998 roku, stoi do dziś i działa jako cud inżynierii swojego wieku.

Robert StephensonRobert Stephenson

http://www.unmuseum.org/7wonders/bellrock.htm                                                                                                                                      https://www.bbc.co.uk/history/british/empire_seapower/bell_rock_01.shtml

                                                                                                                                    Tomek M. Głowacki

___________________________________________________________________________________________________ Tomek M. Głowackiurodzony i wychowany w Polsce. Jachtowy kpt.ż.w, inż. mechanik, konstruktor jachtów, certyfikowany project manager, specjalista w zakresie jakości i ciągłego usprawniania produkcji (Lean Six Sigma Black Belt), wykładowca budowy jachtów na uniwersytecie w Auckland. Pracował przy znaczących projektach w takich krajach jak Polska (m.in. jacht „Spaniel”), Nowa Zelandia, Australia, United Arab Emirates i American Samoa. Prowadzi firmę konsultingową – projektowanie statków oraz usprawnianie stoczniowych procesów produkcyjnych. Mieszka w Nowej Zelandii.

(zs): Krótka relacja…

Krótka relacja

             ze spotkania towarzyskiego na okoliczność dziewięćdziesiątych urodzin                                 Wojtka Jacobsona spisana przez uczestnika uroczystości, tak jak widział i słyszał, a i może przetworzył nieco w swojej wyobraźni (tekst pełny w wersji oryginalnej, tak jak klawiatura przyjęła).

Czas spotkania:   8. października 2019 roku.

Miejsce spotkania;   Tawerna pod Zardzewiałą Kotwicą na terenie Camping Marina  PTTK                                          nad Jeziorem Dąbskim w Szczecinie.

Uczestnicy (w kolejności pojawiania się i ubierania w jednakowe koszulki z logo nawiązującym do logo z koszulek z dawnego rejsu amerykańskiego „Polonezem” ): gospodarze tawerny, pomysłodawca  i główny organizator imprezy z żoną i synami (jeden z nich to chrzestny Jubilata), dalsza rodzina Jubilata (wnuki, szwagier z żoną), uczestnicy rejsu „Polonezem” do USA (prawie cała załoga, ze znanym kapitanem na czele), znany żeglarz kapitan na dużych żaglowcach zbratany z żelazną szeklą i z żoną, samotna żeglarka z niedawno ukończonego rejsu non-stop dookoła świata z partnerem, znana podróżniczka i himalaistka tegoroczna zdobywczyni czwartej co do wielkości góry świata – Lhotse, znana szczecińska dziennikarka radiowa, właściciel znanego żaglowca (brygu) z wielkim muzykiem w nazwie, żona (wdowa) znanego himalaisty, znana szczecińska fotografka, nowy właściciel „Poloneza”, obecny opiekun Ludkowej „Marii”, piszący tę relację z żoną żeglarką i wreszcie przywieziony wraz z żoną, córką i zięciem – „last but not least” – w napięciu oczekiwany i w pełni zaskoczony niespodziewanymi gośćmi i sytuacją – JUBILAT.

Więc, było tak. Słowom zachwytu nie było końca. Jeden przebijał drugiego w hymnach pochwalnych na cześć Jubilata. Nastrój ogólnej szczęśliwości i dobroci, ba może nawet lekkiego wniebowzięcia, potoczył się po stole owijając wokół głowy i umysły siedzących gości.

Jubilat poczuł się wyraźnie lekko zdezorientowany – ale z mile upajającym błogostanem w duszy – a i rzeczywistość na moment gdzieś mu odpłynęła, bo rzekł:

– Już chyba umarłem. Jestem w niebie?

Siedząca przy nim Jego córka Magda odrzucając głowę do tyłu wybuchnęła głębokim śmiechem. Rozbawienie udzieliło się wszystkim gościom przy stole.

 

I wtedy z lekką nutą ironii odezwała się spokojnie siedząca, z drugiej strony Jubilata, jego małżonka:

– Może zaraz będziecie Go tutaj kanonizować? Tego jeszcze tylko brakowało – powiedziała Ewa.

Wczułem się w podniosłość chwili i widząc niezwykły, ba może nawet historyczny moment, a jednocześnie świadom pewnej, że tak powiem, wady prawnej propozycji Ewy – żony Jubilata – brak procesu beatyfikacyjnego, kanonizacyjnego, wykrzyknąłem, może trochę nieśmiało, ale jednak:

– Santo subito!!!

Kilka osób może by podchwyciło zawołanie, i tylko brak w pobliżu kościoła uniemożliwił natychmiastowe wyniesieniem Jubilata na ołtarze, co w kilku chłopa – a było nas tam trochę – jak nic zrobilibyśmy.

Na szczęście sprowadziło wszystkich na ziemię zawołanie do toastu, szklanice z winem w rękach i kolejne życzenia dwustu lat dla Jubilata czyli trawestując wypowiedź klasyka: zdrowie Jubilata, gardła nasze.

Potem był tort z czekoladowym jachtem żaglowym w środku, znowu toasty i kolejne zdjęcia z Jubilatem oraz gości z sobą.

 

 

 

 

 

 

 

I ja tam z gośćmi byłem, tort jadłem, wino piłem, a com widział i słyszał tutaj umieściłem.

  1. października, 2019 roku.      (zs)

____________________________________

Tekst pierwotnie – w nieco zmienionej formie – ukazał się na stronie fb periplus.pl

Grzegorz Węgrzyn: Przerwany rejs. „Regina R”: Pacyfik…

Żeglarstwo przy dużej sile przyciągania do zmierzenia się z pokusą horyzontu ciągle niesie z sobą element ryzyka, niepewności osiągnięcia zamierzonego celu. Dalekie rejsy oceaniczne, a już z pewnością samotne, są dla wielu wyzwaniem, któremu trudno się oprzeć; swoistym celem życiowym  na drodze żeglarskich dokonań. I choć otwierające się za widnokręgiem bogactwo i inność świata oszałamia, wciąga to zwykłe, życiowe kłopoty i problemy nie znikają, a wręcz przeciwnie kumulując się, prawie niezauważenie potrafią przybierać coraz większe rozmiary, by w niespodziewanym momencie brutalnie przerwać cienką linię zamierzonego kursu…                                                                                                                                                                           (zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Regina R: Pacyfik…                      

Grzegorz WęgrzynAhoj przygodo!

Ostatnią swoją relację z rejsu zakończyłem zdaniem: ”Dalej już chyba pisać nie będę…”.

Minęło jednak trochę czasu i zdanie zmieniłem, nie ukrywam, że za namową redakcji Zeszytów Żeglarskich. Użyli argumentów, których nie sposób było nie uwzględnić. W międzyczasie został wydany protokół Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, z którym w dużym stopniu się nie zgadzam. Ale jak to w życiu bywa, urzędnicy swoje, a ja swoje. Dzisiaj mam zamiar przedstawić fakty zapisane w dzienniku pokładowym. No, a teraz „do brzegu”:

Dnia 08.04.2017r. o godz.2100 idę spać, jacht płynie w samosterowności z V=3,5 kt, morze 5-6˚B, wiatr S 5, niebo X.                                                                                                                                 Godz. 2300 jacht robi zwrot, zrzuca mnie z koi. Wychodzę do kokpitu, patrzę co się dzieje.             Godz.2330 stwierdzam, że ster nie działa, F dół. Zapisuję pozycję w dzienniku pokładowym:          λ=154,13˚ W ; φ=46,24˚ N.

Podejmuję decyzję: zaczekać do rana i zobaczyć wszystko dokładniej…

Grzegorz Węgrzyn

___________________________________________________________________________________________________

Grzegorz Węgrzyn – ur. 1952r. w Zwierzyńcu n/Wieprzem; żeglarstwo morskie uprawia od 1976 r. w szczecińskich klubach: HOM, LOK, Stal Stocznia; w 1983 i 1984r żegluje w załodze s/y „Karfi” pod kpt. Zbigniewem Rogowskim w Morskich Żeglarskich Mistrzostwach Polski (Mistrzostwo Polski); żeglował na Bałtyku, Morzu Północnym, Adriatyku, Morzu Czarnym; brał udział w wyprawie „Islandia 2009” na s/y „Stary”(kpt. M. Krzeptowski) w 50. rocznicę rejsu s/y „Witeż II”, w wyprawie J. Kurbiela na Grenlandię (2010) i na Svalbard (z kpt. K. Różańskim) w 2011r; w czerwcu 2015r. na jachcie „Regina R” wypłynął w rejs, z pierwotnym zamiarem samotnego, non-stop opłynięcia Ziemi, z którego to zamiaru żeglarz wycofał się na Atlantyku, a rejs przerwany został 15.04.2017r na Pacyfiku z powodu awarii steru i utraty jachtu.

 

(zs + Tomasz (Tomek) Głowacki): Po co nam żaglowce….

Po co nam żaglowce?…

No, właśnie: „Po co..?” W dobie raczkujących lotów kosmicznych, pomysłach na lądowania, a nawet rozważanych projektach zasiedlania innych planet, eksploracji pozaziemskiej zdawałoby się, że wykorzystanie wiatru na Ziemi jako siły napędowej jednostek wodnych to pieśń przeszłości, co najwyżej rozrywka dla bogatych.

Ale mocno eksploatowana Ziemia z dziwnie zmieniającym się klimatem, z rosnącą populacją ludzi przy drastycznie zmniejszającej się bioróżnorodności (zaledwie 3% biomasy kręgowców to zwierzęta dziko żyjące, pozostałe 30% to człowiek i aż 67% to zwierzęta hodowane przez człowieka dla celów głównie konsumpcyjnych), z topniejącymi lodowcami i zalewem trudno degradowanych odpadów wymusza poszukiwania bezpieczniejszych dla środowiska metod rozwoju energetycznego, transportowego, cywilizacyjnego. 

Idea wykorzystania wiatru w komercyjnej żegludze co rusz odżywa w pomysłach projektantów okrętowych. Korzyści mogą być znaczne, zważywszy na ograniczone i coraz kosztowniejsze pozyskiwanie paliw kopalnych do napędu silników okrętowych. Problemy techniczne?…, sprawność ożaglowania?…, ależ to są tylko wyzwania dla wyobraźni i nauki, dla postępu technicznego. Tym bardziej zaprzątające niejedną głowę w różnych stronach świata.

Rozpoczynamy cykl tematyczny pod roboczym tytułem „Po co nam żaglowce?…” wierząc, że „białe żagle” nie przeszły do lamusa, że przed nami „rewolucja” techniczna, która zatrzyma degradację planety, a przynajmniej ograniczy eksploatację paliw kopalnych, zmniejszy fatalne dla środowiska skutki przemysłu petrochemicznego, przemysłu tworzyw sztucznych, że wykorzystanie wiatru w żegludze, transporcie wodnym, ale także kształtowanie lepszego zrozumienia między społecznościami, w globalnym współistnieniu i współdziałaniu, że to jest wyzwanie przyszłości, które winniśmy podjąć, bo… ono jest – to wyzwanie – a taka już jest natura człowieka, że wyzwania podejmuje, że stawia pytania i szuka odpowiedzi, odwiecznie poszukuje przyczyny…                     (zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Tomasz (Tomek) M. Głowacki

8. jpeg 9. jpeg   Szesnaście (16 !!) największych statków wytwarza więcej zanieczyszczeń niż wszystkie samochody na świecie. Gdyby przemysł spedycyjny towarów był krajem, byłby szóstym (!) największym na świecie krajem zanieczyszczającym środowisko naturalne Ziemi. Zanieczyszczenia o których mowa to tlenki siarki (SOx) i tlenki azotu (NOx). Taka informacja musi rozbudzić wyobraźnię!

Czy zmiany klimatyczne są zasługą człowieka czy nie, jedno jest pewne, że to my, ludzkość zanieczyszczamy świat, wycinamy lasy, niszczymy środowisko i produkujemy tyle energii, że gdyby tę energię przedstawić w formie bomb atomowych to w każdej sekundzie cztery bomby o wartości cieplnej bomby zrzuconej na Hiroszimę, spadają na Ziemię. Albo inaczej: w każdej godzinie jedna taka bomba spada na każdy blok o powierzchni 20 km x 20 km pokrywając całą kulę ziemską. W tych dwóch dziedzinach: zanieczyszczenia i ilość wytwarzanej energii wiele dobrego można zrobić. Do takich czynów są potrzebni liderzy.

Dzisiaj Polska potrzebuje silnych, dojrzałych politycznie liderów dla przemysłu, zadań społecznych i obrony narodowej. Gdzie lepiej, jak nie na morzu, w środowisku naturalnym i wymagającym można wychowywać pokolenie, które stanie na czele ważnych przedsięwzięć politycznych, środowiskowych i społecznych?

Wychowując młodzież na morzu, można „ubić trzy kaczki jednym strzałem”:

  • Transport
  • Środowisko naturalne
  • Szkoła życia

TRANSPORT

Gdy w Rzymie brakowało żywności (było to w 56 r.p.n.e.), Pompejusz (Gnejusz Pompejusz Wielki – rzymski polityk i dowódca wojskowy) popłynął do Afryki, by przywieźć zasoby żywności. Kiedy statki były obładowane ziarnem, burza powstrzymała ich przed opuszczeniem portu. Żeglarze bali się żeglować po wzburzonych wodach. Pompejusz najpierw podniósł żagle, wyrwał kotwicę i krzyknął: „Navigare necesse est, vivere non est necesse” – „Żeglowanie jest konieczne, życie nie jest konieczne”.

1. jpeg                                                                                TRANSPORT                                                                                                                                                                                             „Navigare necesse est,…”

W naszych czasach powinniśmy krzyczeć: „Żeglowanie jest konieczne, ponieważ od tego zależy nasze życie” ponieważ kraje nawzajem uzupełniają się zasobami. Obecnie istnieje już ponad 30 firm na całym świecie, które zajmują się przewożeniem towarów, na razie na małą skalę, małymi żaglowcami, w ten sposób przyczyniając się do zmniejszenia zanieczyszczeń.

ŚRODOWISKO NATURALNE

„Natura jest niewinna, bogata – ale bezlitosna. Wykorzystujemy jej zasoby, a ona reaguje jak lustro, odzwierciedlając nasze obżarstwo i plądrowanie malejących zasobów zanieczyszczeniami, nieczystym powietrzem, toksyczną żywnością i rakotwórczymi produktami ubocznych technologii. Zmieniając nasze otoczenie, aby odpowiadało naszym krótkowzrocznym ambicjom, ryzykujemy przetrwanie ludzkości ”. – Dr Denis Waitley („Psychologia zwycięstwa”).

2. jpeg                                                                               ŚRODOWISKO NATURALNE                                                                               „Environmental Sailing Academy”

Pytanie jak wychowywać następne pokolenia aby zredukować zniszczenia i ograniczyć zaborczość.

SZKOŁA ŻYCIA

„Najsmutniejszym aspektem życia jest to, że nauka gromadzi wiedzę szybciej niż społeczeństwo gromadzi mądrość” pisał Isaac Asimov (1920-1992). Natomiast Herbert George Wells (1866–1946) tak określał panującą sytuację już w latach 40-tych poprzedniego stulecia: „Historia ludzkości staje się coraz bardziej wyścigiem pomiędzy edukacją a katastrofą”.

3. jpeg                                                                            SZKOŁA ŻYCIA                                                                                         „Przez ciężką prac, sprawność fizyczną, potęgę ducha i braterstwo”.

Oto jak absolwenci rejsów na żaglowcach (lub ich rodzice) mówią o wrażeniach i zdobytym doświadczeniu na morzu.

Przeżyłem na pokładzie wiele chwil pięknych i ciężkich. Zahartowałem się i dojrzałem. Dzięki rejsowi zobaczyłem świat i wiem, ile jest wart. Inaczej patrzę na wiele spraw.

To nie była wycieczka, lecz… klasówka z życia.

…najważniejszą korzyść, jaką wynieśliśmy z podróży, to to, że wkroczyliśmy w dorosłe życie. W czasie rejsu nikt nikogo nie prowadził za rączkę, tak jak w domu czy w szkole. We wszystkich sytuacjach sami musieliśmy sobie radzić.

Nauczyliśmy się solidnie pracować, wykonywać takie czynności, jakich nigdy nie robiliśmy. Inaczej patrzymy na mnóstwo spraw… Może inaczej myślimy. Dla nas ten rejs był szkołą życia.

Płynąc w tak długi i trudny rejs chciałem przede wszystkim sprawdzić się i udowodnić sobie, że do czegoś się nadaję. Jak dotąd byłem bez idei i wydaje mi się, że zajmowałem się bardzo przyziemnymi sprawami i rzeczami. Rejs był czymś większym. Udowodnił mi, że potrafię pracować, być samodzielnym, zdanym na własne siły.  

                                                                                                          
Poznałem wielu ciekawych ludzi. Ludzie ci przekonali mnie, że aby liczyć się w życiu i być człowiekiem wartościowym, należy posiąść jak najwięcej umiejętności (języki, itd). Poza tym udowodnili, że nie ma rzeczy niemożliwych.

Poznałem swoje prawdziwe możliwości i przekonałem się, że są o wiele większe, niż mi się wydawało. Od kolegów nauczyłem się współżycia z ludźmi.
To była „szkoła życia”, a nie „normalna” szkoła […]. To jeden z przełomowych momentów w moim życiu. Znacząco wpłynął na moje dalsze losy.

Właśnie dzięki temu rejsowi uwierzyłem, że jak się chce, to można zrobić wszystko.

…propagowana przez Pana (K. Baranowskiego – przyp. red.) od tylu lat idea nauki przez żeglowanie nie tylko nie uległa dezaktualizacji, ale w dobie internetu zyskała nowy wymiar, poprzez nawiązanie do pierwotnych, ogólnoludzkich i uniwersalnych wartości: przyjaźni, odpowiedzialności i solidarności, stając się pożądaną przez młodych ludzi alternatywą dla elektronicznego nowinkarstwa.

To tylko kilka fragmentów udostępnionych mi przez kapitana Krzysztofa Baranowskiego z rejsów na „Pogorii” i „Chopinie”. Nie da się położyć na wadze wartości zdobytych z takich rejsów, a szczególnie w porównaniu z lenistwem, brakiem tolerancji lub nałogiem do narkotyków.
W Nowej Zelandii działa od lat, bardzo prężnie, statek szkoleniowy “Spirit of New Zealand”. Wypowiedzi absolwentów tych rejsów są podobne, a badania Uniwersytetu Otago w Dunedin potwierdzają u absolwentów takich rejsów lepsze przystosowanie do życia, pewność siebie i pozytywne usposobienie. Jeżeli na populację Nowej Zelandii, która liczy niecałe 5 milionów ludności, przypada jeden żaglowiec treningowy, to Polska aby zachować podobne proporcje powinna posiadać dziesięć (10!) takich żaglowców.

Były i są w Polsce próby zebrania funduszy na tego typu statek, ale zwykle spalają na panewce. Tymczasem wystarczy zrezygnować z zakupu jednego odrzutowca F-35, którego koszty wahają się w granicach 94 – 122 milionów dolarów amerykańskich, aby za te pieniądze wybudować (w Polskich stoczniach) co najmniej pięć (5!) żaglowców i jeszcze mieć na początkową ich eksploatację. Nie mówiąc już o ubocznych skutkach, takich jak: zatrudnienie setek ludzi przy ich produkcji oraz umocnienie polskiego wizerunku w świecie żeglarskim.

Statki obecnie funkcjonujące w przewozie towarów:

4. jpeg                                                                                                                      „Tres Hombres” – brygantyna (128 GT).

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

„Nordlys” – kecz (48GT)

6. jpeg                                                                                          „Kwai” – sailing vessel (179RT).

Takie statki mogą i powinny na siebie zarabiać przewozem towarów, przewozem turystów i organizowaniem konferencji na ich pokładach. Wartości szkoleniowe są bezcenne.

Tomasz (Tomek) Głowacki ( Auckland, Nowa Zelandia)

___________________________________________________________________________________________________

Tomasz M. GłowackiTomek M. Głowackiurodzony i wychowany w Polsce. Jachtowy kpt.ż.w, inż. mechanik, konstruktor jachtów, certyfikowany project manager, specjalista w zakresie jakości i ciągłego usprawniania produkcji (Lean Six Sigma Black Belt), wykładowca budowy jachtów na uniwersytecie w Auckland. Pracował przy znaczących projektach w takich krajach jak Polska (m.in. jacht „Spaniel”), Nowa Zelandia, Australia, United Arab Emirates i American Samoa. Prowadzi firmę konsultingową – projektowanie statków oraz usprawnianie stoczniowych procesów produkcyjnych. Mieszka w Nowej Zelandii.

(zs) + Periplus/Kazimierz Robak: Jimi Hendrix a sprawa polska.

Pół wieku temu na farmie w miejscowości Woodstock…. chyba wszystkich elektryzuje ta nazwa, a to co się wtedy tam wydarzyło na lata zmieniło młodzieżową, rockową scenę muzyczną, młodzieżową subkulturę, ale, że nie było to w …Woodstock, że Jimi Hendrix i cała jego historia, legenda… Czytajcie na stronie periplus.pl

Rok 1967: Jimi Hendrix w Monterey.

►► 1. „Wild Thing” (27 czerwca 2019)

►► 2. Jimi w Londynie (4 lipca 2019)

►► 3. Instrument w drzazgi (11 lipca 2019)

►► 4. Płonąca gitara (18 lipca 2019)

►► 5. Powiększenie (25 lipca 2019)

►► 6. The Troggs (1 sierpnia 2019)

Rok 1967 i dalej: Jimi Hendrix po Monterey.

►► 7. Z górki, ale pod górę (8 sierpnia 2019)

►► 8. The Monkees (15 sierpnia 2019)

►► 9. 50 lat temu (18 sierpnia 2019)

►► 10. Zenon Szostak: Hendrix a sprawa polska (22 sierpnia 2019)

►► 11. Ta trzecia (29 sierpnia 2019)

Dzięki uprzejmości Redaktora periplus.pl  dywagacje na temat: „Jimi Hendrix – hymn amerykański – Fitzgerald – Conrad” zostały włączone w cykl artykułów Kazimierza Robaka o Jimi Hendrixie.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

(zs): Hendrix a sprawa polska.

„A nawiasem mówiąc…” – tak mawiał Ludek Mączka, po czym snuł opowieść na inny temat.

A nawiasem mówiąc…
Jimi Hendrix podczas Festiwalu Woodstock w 1969, w rockowej, energetycznej interpretacji zagrał amerykański hymn „The Star-Spangled Banner”.

01_HENDRIX_JIMI_500x660

Słowa tej pieśni – bo hymnem została później – napisał w 1814 roku Francis Scott Key.

02_Francis_Scott_Key

Jego dalekim kuzynem (?) w następnym wieku będzie pisarz, którego pełne imię i nazwisko brzmi Francis Scott Key Fitzgerald – autor m.in. powieści Wielki Gatsby, Czuła jest noc, Piękni i przeklęci. Znak zapytania jest stąd, że po angielsku ten stopień pokrewieństwa określa się: „second cousin, three times removed”, co znaczy, że dwaj panowie Francisowie mieli wspólnych pra-pra-pra-dziadków od strony brata pra-pra-babki po kądzieli, czyli ze strony matki.

A nawiasem mówiąc…

Francis Scott Key miał jedenaścioro dzieci. Były to: Elizabeth Phoebe, Maria Lloyd, Francis Scott Jr.; John Ross, Ann Arnold, Edward Lloyd, Daniel Murray, Philip Barton Jr., Ellen Lloyd, Mary Alicia Lloyd, Charles Henry.

Jeden z synów, Philip Barton Key II, waszyngtoński prokurator okręgowy, był jednocześnie jednym z największych stołecznych kobieciarzy i miał przydomek najprzystojniejszego mężczyzny w stolicy. Pośrednio dzięki temu przeszedł do historii: 27 lutego 1859 zazdrosny mąż jednej z uwiedzionych dam, krzycząc: „Key, ty draniu! Znieważyłeś mój dom, musisz umrzeć!”, zastrzelił Philipa Burtona na waszyngtońskiej ulicy.
Morderstwo, jakich wiele, nawet zważywszy to, że Key był bez broni. Mąż-morderca – prawnik, wojskowy (dosłuży się stopnia generała), notoryczny rozpustnik, dyplomata i kongresman (czyli poseł) – podczas procesu za linię obrony przyjął „okresową niepoczytalność”, która popchnęła go do zbrodni w afekcie i na tej podstawie sąd go uniewinnił. Było to pierwsze – a więc historyczne – użycie „okresowej niepoczytalności” w amerykańskim prawie.

03_Teresa_SicklesTeresa da Ponte Bagioli Sickles (1836-1867), dama uwiedziona przez Philipa Bartona Jr.
Była wnuczką Lorenza Da Ponte – librecisty Mozarta i mówiła pięcioma językami. Mąż, który uwiódł ją przed ślubem, gdy miała 15 lat, najpierw zostawił brzemienną żonę w domu i pojechał w misję dyplomatyczną do Londynu z prostytutką, którą pod fałszywym nazwiskiem (swego oponenta politycznego – prasa wychwyciła to natychmiast) przedstawił królowej Wiktorii, później – otwarcie żonę zaniedbywał na korzyść innych kobiet, następnie zastrzelił na ulicy nieuzbrojonego kochanka Teresy, wreszcie – uniewinniony za „działanie w afekcie w stanie tymczasowej niepoczytalności” – „pogodził się z żoną i jej przebaczył”, choć trzymał ją do końca życia w odosobnieniu, co ułatwiał mu towarzyski ostracyzm wobec Teresy. Część prasy nazwała morderstwo „oczyszczaniem społeczeństwa z elementów amoralnych” i „wybawieniem waszyngtońskich dam od tego łajdaka Key’a”, a opinia publiczna ze zgrozą przyjęła fakt wybaczenia wiarołomnej.
Teresa Sicles zmarła na gruźlicę, mając 31 lat.

Jednak z córek Francisa Scotta, urodzona w 1823 roku Ellen Lloyd, wyszła w 1846 roku za mąż za porucznika Simona Frasera Blunta. W małżeństwie tym urodziła się trójka dzieci: Alice Key (ur. 1847), John Young Mason (1849) i Mary Lloyd (1850).

Porucznik, a później kapitan Simon F. Blunt (1820) – nawiasem mówiąc – był ciekawą postacią. Zaciągnął się do marynarki wojennej USA i na jednym z okrętów, jako dyplomowany midszypman specjalizujący się w kartografii, uczestniczył w latach 1838-1842 w ekspedycji Wilkesa, która eksplorowała Pacyfik i „morza południowe” (dopływając do Antarktydy), kładąc podwaliny pod rozwój amerykańskiej oceanografii. Ukończył Akademię Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w Annapolis, a następnie, w latach 1849-1850, skartował Zatokę San Francisco i część wybrzeża Kalifornii. W roku 1853 został kapitanem żagloparowca pocztowego SS Winfield Scott kursującego między San Francisco a Panama City.

04_SS Winfield Scott_Sailing_1853-11-30

Niestety: płynąc do Los Angeles, przekonany, że zna doskonale akwen, 1 grudnia 1853 wybrał trasę na skróty, niedostatecznie zmniejszył prędkość we mgle i nie uwzględnił prądu, który zniósł jego statek z kursu prosto na wyspę Middle Anacapa.

05_SS_Winfield_Scott_3_GRAY_sm
Wszystkich pasażerów (około pięciuset) ewakuowano bezpiecznie, poczta i skarbiec (sztaby złota wartości 2 miliony dolarów) – ocalały, ale jednostka była stracona.
Pięć miesięcy później, 27 kwietnia 1854, w Baltimore, gdzie musiał wyjaśniać przyczyny katastrofy, niespełna 36-letni Simon F. Blunt zmarł, osierocając trójkę dzieci i czyniąc 31-letnią Ellen Lloyd wdową.
W roku 1861 Ellen Lloyd Key Blunt wyjechała wraz z dziećmi do Paryża. Pamiętamy: jej średnim był syn, John Young Mason Blunt.
W Paryżu, po przegranej wojnie francusko-pruskiej, zaczęły się radykalizować nastroje społeczne. Po zrywie i upadku rewolucyjnej Komuny Paryskiej (1871) młody John Young Mason, mający już za sobą imponujący staż wojskowy, zaczął bywać w Marsylii i wdał się w przerzuty broni dla oddziałów hiszpańskiego pretendenta do tronów – tak: hiszpańskiego i francuskiego – którym był książę Madrytu Karol Burbon – Don Carlos, czyli: Carlos María de los Dolores Juan Isidro José Francisco Quirino Antonio Miguel Gabriel Rafael de Borbón y Austria-Este.

06_Don_Carlos_de_Borbón_smoking_sm

W brawurowych akcjach na małej „balancelle” Tremolino uczestniczył także młody, niespełna dwudziestoletni emigrant polski Konrad Korzeniowski – współwłaściciel owego stateczku!

07_Balancelle_espanole_1880_boat_planHiszpańska dwumasztowa „balancelle” z 1880 roku

„Monsieur Georges” – bo tak nazywali go marsylscy znajomi, kompani, przyjaciele – dysponował znaczną gotówką, bywał w lepszym towarzystwie, w teatrze, operze, w kawiarniach, ale i w tawernach przy bulwarach starego portu (Le Vieux Port) w starożytnym mieście Massilia, w którym aż wrzało od różnych nierzadko ciemnych spraw, afer, interesów. Do tego podkochiwał się w młodej Węgierce, Pauli Horvath, znanej jako baronowa Paula de Somoggyi (a może markiza de Trabadelo?) i przez nią został wciągnięty w owe przemytnicze działania zwolenników Don Carlosa, tzw. ruchu karlistowskiego. Taka jest wersja owych miłosnych i politycznych namiętności według Jerry Allen, amerykańskiej dziennikarki i pisarki, autorki Morskie lata Josepha Conrada i The Thunder and the Sunshine – a Biography of Joseph Conrad.

08_Allen_Jerry_Morskie_lata_Conrada

Jak to zwykle bywa w takich sprawach i emocjach – poszło o kobietę i honor, a skończyło się pojedynkiem na pistolety: Korzeniowski – pozywający vs. Blunt. Czy rzeczywiście powodem pojedynku z oficerem kawalerii kapitanem Bluntem była piękna Baskijka, doña Rita de Lastaola – „bogini karlistowska” również związana ze zwolennikami Don Carlosa?

09_Conrad_The_Arrow_of_Gold

Echa tej wersji pobrzmiewają na kartach opowieści Josepha Conrada Złota strzała. Wiemy już przecież, że występujący tam kapitan kawalerii John Young Mason Key Blunt i jego matka, Ms. Blunt to postacie rzeczywiste. Jednak szukanie szczegółów autobiograficznych w utworach pisarza zawsze jest bardzo, ale to bardzo niepewne. Zdzisław Najder nazywa Złotą strzałę krótko: „fantazja wspomnieniowa Conrada”.

Jaki by nie był powód pojedynku, wynik okazał się krwawy: obaj postrzeleni. Z tym, że o ile Blunt został trafiony w prawe ramię, to Korzeniowskiego kula trafiła w pierś i przeszła na wylot przez lewe płuco tuż koło serca. I byłby to typowy wątek na jakieś romansidło, tyle tylko, że w rzeczywistości… pojedynku nie było! Z bardzo dużym prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością!

10_Duelling_pistols_French_1860s2Para francuskich pistoletów pojedynkowych z 1880 r.

No, ale kula w piersi przyszłego pisarza utknęła – co jest pewne i bezdyskusyjne – i był to strzał samobójczy (prawie pewne)! Jedna z wersji mówi, że był to sposób na uniknięcie powołania do armii carskiej na wojnę z Turcją (Conrad formalnie był obywatelem Cesarstwa Rosyjskiego i zgodę na zrzeczenie sie tego obywatelstwa uzyskał dopiero w roku 1889, trzy lata po otrzymaniu paszportu brytyjskiego). Inna – że była to depresja. Kolejna – że samobójstwo, było przykrywką dla rany odniesionej w zakazanym wówczas pojedynku (więc jednak!). Jeszcze inna – że historia z pojedynkiem miała kamuflować samobójstwo.
Przyczyn nie dojdziemy, ale w marcu 1878 roku krótka depesza z Marsylii, od przyjaciela Konrada niejakiego Richarda Fechta:
Conrad blessé – envoyez argent – arrivez
wyrwała Tadeusza Bobrowskiego – troskliwego wuja i opiekuna młodzieńca po śmierci rodziców – z dalekiej Ukrainy. W Marsylii był już 11 marca i pierwsze, co przyszło mu zrobić „studiując najprzód sprawę całą, następnie Indywiduum”, to… uregulować długi Konrada. Pożyczka od marsylskiego bankiera – 1706 franków, opłata za wynajmowane mieszkanie dla pani Bonnard – 1000 franków, zapłata dla gospodyni pani Fagot – 233 franki, doktorowi – 100 franków, razem – 3009 franków, czyli 1228 rubli. A jeszcze musiał zwrócić zaciągniętą przez Konrada kilka dni wcześniej pożyczkę od Fechta 800 franków (Konrad pożyczkę – owe 800 franków – natychmiast przegrał w kasynie w Monte Carlo).

Pojedynku nie było, na ślad „balancelle” (a może „felukki” albo „tartany”?) Tremolino (60 RT) – pomimo intensywnych poszukiwań w różnych archiwaliach portowych, urzędowych, policyjnych – też nie natrafiono. A baronowa de Somoggyi? A markiza de Trabadelo? A doña Rita?… Czyżby „legendy marsylskie”, jak ocenia Zdzisław Najder? Hmmm…

Pozostał uroczy szkic „Tremolino” z tomu Zwierciadło morza, o którym sam Conrad mówił, że w nim „spowiada się ze swych wzruszeń”, a Tremolino pozostał mu w pamięci jako „najdzielniejszy z drobnych stateczków”, który…

         w swej krótkiej a świetnej karierze nie nauczył mnie nic, lecz dał mi wszystko. Zawdzięczam mu obudzenie miłości do morza…

11_Conrad_Tremolino_illustr_cr_sm

I pozostała opowieść Złota strzała; może i najsłabsza, jak uważa Najder, w dorobku Conrada, ale chyba jedna z dwóch (jest jeszcze Uśmiech szczęścia) wspominająca o romansowych wątkach w życiu pisarza. W przedmowie do Złotej strzały pisał, że są w niej:
[…] przeżycia związane z wtajemniczaniem się w żywioły namiętności – poprzez ogniową próbę i udrękę, którym stawianie czoła wymagało siły decyzji i wytrwania.

12_Conrad_Zlota_strzala_sm

Na tym można by zakończyć, tyle że pozostały jeszcze poważne finansowe sprawy, o których nie omieszkał wspomnieć (i zapisać na „konto” siostrzeńca) wuj Tadeusz Bobrowski. W liście do Stefana Buszczyńskiego pisze:
[…] mając owe 3000 franków na podróż przysłane, spotkał się z dawnym swoim kapitanem, Mr Duteil – który namówił go na jakąś aferę na brzegach Hiszpanii – po prostu gatunek kontrabandy. Zaangażowawszy 1000 franków zyskał z górą 400 – to im się bardzo podobało – w drugą zaangażował wszystko – wszystko też stracili.

Przy dochodach wuja Bobrowskiego w owym czasie – głównie z dzierżawy żyznych pól Kazimierówki (ukraiński czarnoziem) – o których pisze siostrzeńcowi, a które wynosiły 5000 rubli rocznie i opłaceniu należnego Imperium Carskiemu podatku 500 rubli (co? czyli 10% od przychodu???!; zaraz, zaraz: 10%!!!, a dziś… eeech); przy kursie rubla do franka francuskiego wynoszącym wówczas około 1:2,45 wysyłane pieniądze, którymi tak obficie i przez wiele lat zasilał go wuj, stanowiły jednak bardzo poważne obciążenie domowego budżetu (Bobrowski systematycznie wspierał finansowo także innych swoich krewnych).
Roczna pensja – bo tak to trzeba nazwać – wypłacana przez wuja siostrzeńcowi, wynosząca 2000 franków rocznie, podwyższona po tym marsylskim „wypadku” do 2400 franków rocznie (plus dodatkowo dosyłane pieniądze na różne „nieprzewidziane potrzeby”) pozwalała na normalne, można rzec beztroskie, życie zważywszy, że w owym czasie roczne zarobki robotnika w fabryce wynosiły 900 franków, rzemieślnik zarabiał 1800 franków, a roczna pensja porucznika francuskiej marynarki wojennej wynosiła 2000 franków. Nic więc dziwnego, że Konrad Korzeniowski, nawet jako zwykły marynarz, dysponował gotówką większą niż kapitan statku, na którym pływał.

Tak to – zaczynając od Hendrixa, przez amerykański hymn, zahaczając o Wielkiego Gatsby’ego – doszliśmy do Conrada. I kto by pomyślał, że Jimi Hendrix – hymn amerykański – Fitzgerald – Conrad mogą mieć coś wspólnego?

13_1969-08-18_Jimi_HENDRIX

14_Blunt_John_grave_1  Gdybyśmy zaś poszli dalej, na przykład śledząc dalsze losy, których doświadczał kpt. Blunt, byłoby jeszcze ciekawiej. Bo – nawiasem mówiąc – prawdziwy John Young Mason Blunt zakończył swoją karierę wojskową w mundurze oficera armii Stanów Zjednoczonych na Filipinach. Nasze koło objęłoby więc nie tylko Monterey, Woodstock i Bethel, ale i filipińską Manilę, a to już chyba byłoby nadto.
Choć nawiasem mówiąc…

15_TRIPT3_S_C_F_sm

Przypomniałem sobie o tych powiązaniach czytając ponownie artykuł Zdzisława Najdera, napisany z okazji 75. rocznicy śmierci Conrada, zatytułowany „Sienkiewicz – Conrad – Faulkner” i zaczynający się tak:
Henryk Sienkiewicz, Joseph Conrad-Korzeniowski i William Faulkner spotkali się tylko raz.
William Faulkner, odbierając w 1950 roku literacką Nagrodę Nobla przed kamerami telewizyjnymi i w obecności szwedzkiej rodziny królewskiej, wygłosił zwyczajową w takich okolicznościach mowę, w której Sienkiewicz ze swoim „ku pokrzepieniu serc”, i Conradowska Zasada Wierności… Polecam artykuł Najdera.

(zs)
sierpień 2019
Dobór ilustracji, przypisy i red.: Periplus / Kazimierz Robak

Grzegorz Węgrzyn: Przerwany rejs. „Regina R” w Australii, Nowej Zelandii i jeszcze dalej na Pacyfiku…

Żeglarstwo przy dużej sile przyciągania do zmierzenia się z pokusą horyzontu ciągle niesie z sobą element ryzyka, niepewności osiągnięcia zamierzonego celu. Dalekie rejsy oceaniczne, a już z pewnością samotne, są dla wielu wyzwaniem, któremu trudno się oprzeć; swoistym celem życiowym  na drodze żeglarskich dokonań. I choć otwierające się za widnokręgiem bogactwo i inność świata oszałamia, wciąga to zwykłe, życiowe kłopoty i problemy nie znikają, a wręcz przeciwnie kumulując się, prawie niezauważenie potrafią przybierać coraz większe rozmiary, by w niespodziewanym momencie brutalnie przerwać cienką linię zamierzonego kursu…                                                      (zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Regina R w Australii .

Grzegorz WęgrzynAhoj przygodo!

W tej relacji zamierzam dokończyć opis pobytu w Australii, przybycie do Auckland w Nowej Zelandii, wydarzenia na Pacyfiku i zakończyć na powrocie do kraju. Będzie to trudne, ze względu na ogrom materiału i dynamiczną sytuację. Trzeba zacząć, jak to się mówi, od początku.

Widok Melbourne          Po zacumowaniu w Royal Club w Melbourne w dniu 15.11.2016r. i odpoczęciu od trudów żeglugi zacząłem robić bilans zysków i strat. Nie wyglądało to strasznie, tym bardziej, że zaczęły dzwonić telefony od miejscowej Polonii z pytaniami: gdzie stoisz?, kiedy mogę Cię odwiedzić?, jakie masz potrzeby?.

Pierwszym, który odwiedził mnie na jachcie, był o. Tadeusz Roztworowski, duszpasterz Polonii australijskiej. Wiedziałem, że jest to dla mnie dobry znak i jak wszędzie dotąd wspólnota parafialna dawała mi siłę i motywacją do dalszego płynięcia. Po zabraniu mnie na Mszę Świętą i przedstawieniu wspólnocie, zostałem już u nich pod opieką do samego końca pobytu w Melbourne.

Następną jakby grupę wsparcia zorganizowali Wojtek Zagała z żoną Basią, Daniel Łuszczak, Łukasz i Paulina, a wśród młodzieży: Magda Jaskulska i Wanda Drozdowska (ze szczecińskiego Niebuszewa!) z Tygodnika Polskiego, Tomki: Szwed i Uruski, Jurek Tanewski z żoną, (syn cioci Dziuni z Simons Town), Lucynka Dymorz z całą swoją rodziną, Darek Kowalewski, Piotrek Naimski i wielu, wielu innych; za sprawą Piotrka Naimskiego remontowałem jacht na slipie w Royal Yacht Club of Victoria. W tym klubie zamontowałem samoster, panel słoneczny,wymieniłem liny takielunku, wyremontowałem część podwodną Reginy R, wszystkie te prace wykonałem przy pomocy Polonii i miejscowych żeglarzy.

Do szczególnych gości, którzy odwiedzili mnie na jachcie uważam odwiedOwiedziny P.Lidii córki kpt.H.Jaskólyziny pani Lidii Morawskiej z domu Jaskuła; tak, tak, to córka kpt. Henryka Jaskuły, na stałe mieszkająca w Brisbane, która będąc na konferencji naukowej w Melbourne znalazła czas do odwiedzenia mnie i przekazania pozdrowień od swojego taty. Sam się dziwiłem, skąd tak duże zainteresowanie moim skromnym rejsem. Otóż wyglądało to tak: Kuba Miszewski z Simons Town przekazał wiadomość o „samotnym żeglarzu” do Perth, stąd za sprawą Wieśka Marszałka i Basi Wołoszyn (szczecinianki) info dotarło do Melbourne; dalej Wojtek Zagała przekazał wiadomość do Sydney, do Mietka Wykroty, a on wraz z całym „komitetem powitalnym” czekał już na mnie na przystani w Kiribili, gdzie potoczyło się już wszystko po staremu. Tomek Giese, menadżer placu znalazł dla mnie miejsce postojowe, później zajął się uzupełnieniem drobnego osprzętu, przetartych lin i alternatywnych żagli. Potem była pierwsza niedziela, odwiedziny w kościele i poznanie o. Marcina, urodzonego w szpitalu kolejowym w Szczecinie.

Po Mszy Świętej poznałem następnego szczecinianina Adama i górala z Limanowej – Mateusza, zajmującego się opieką nad panem Józefem mieszkającym w domu starców. Poznałem jego historię dzięki Mateuszowi, który mnie zabrał w odwiedziny. Dowiedziałem się, że jako szesnastoletni chłopak rozpoczął swój szlak bojowy z wojskiem polskim w Narwiku, potem była Afryka, Europa i obóz w Szkocji. Teraz mieszka, jak wspomniałem, w Sydney, bez obywatelstwa polskiego, a jego marzeniem jest złożyć swe kości w Polsce. Mietek we współpracy z Krzyśkiem Bajkowskim zorganizowali pod patronatem „Bumeranga” grilla,W towarzystwie ziemskich aniołów na którym opowiadałem o swoim rejsie. Poznałem tutaj kolejną grupę Polonii bardzo życzliwych, chcących mi pomagać. Wśród nich pani Ania Sadurska z Polskiego Radia, Marysia, mój ziomal z Lublina, która zabrał mnie na wycieczkę w góry, ”które się zapadły”. Poznałem Magdę Zahorską i Włodka Turoskiego – działaczy Solidarności Zbiorowe zdjęcie po grillu w Sydneyz „biletem w jedną stronę”, Jacka – żeglarza, który przybył do Australii na Dwustulecie i został, jak wielu innych. Opowiadał o tym, jak to było: przypłynęło sporo łódek z Polski, a nie miał kto wracać; przylecieli zmiennicy i też zostali. Jest co opowiadać.

 

 

Ale najważniejsze spotkanie miało się odbyćSpotkani z Jurkiem Piszem i Krzyskiem Bajkowskim tuż przed moim wypłynięcie, spotkanie z Jurkiem Piszem, autorem książki Marią przez Pacyfik. Spotkanie to zasługa Krzyśka Bajkowskiego, czującego klimaty żeglarskie. Wielkim wydarzeniem dla mnie podczas pobytu w Sydney było pływanie z załogą polsko-australijską w święto narodowe Australii. Regina R „ubrana” we flagi Australii i Polski wśród setek jachtów australijskich żeglujących po zatoce zrobiła wrażenie.

Regina R na Australia Days Opera nocą

Nie wspomniałem ani razu o znajomości, którą zawarłem z Agnieszką i Stevem, moich stałych opiekunów, jak też nie wspomniałem o wielu, wielu innych przyjaciołach, o których nie zapomniałem i będę pamiętać o nich do końca życia. Dlatego chcąc podkreślić to, mówię: POLONIO AUSTRALIJSKA, JESTEŚ WSPANIAŁA.

Dnia 11. lutego 2017r. wypłynąłem z Sydney i wziąłem kurs na Auckland w Nowej Zelandii. Tam będzie czekał na mnie przedstawiciel PŻMu i być może uda mi się spotkać z Kazikiem Jasicą, drugim żeglarzem szczecińskim mieszkającym na Wyspie Północnej. Morze Tasmana nie jest akwenem przyjaznym żeglarzom, a szczególnie gdy się chce płynąć pod wiatr i silny prąd. Po trzech tygodniach żeglugi w wiatrach wiejących z różnych kierunków i o sile od 4-7o B wpłynąłem do zatoki Gulf Harbour Marina w Whangaparaoa Peninsula. Coast Guard nie pozwala mi wejść do portu, bez odprawy celnej i kwarantanny zrobionej w Auckland. Rzucam kotwicę, łapię kontakt z przedstawicielem PŻMu Przemkiem Janasikiem. Przypływa policja i Border Force; robią odprawę, dają współrzędne do kwarantanny. Stawiam żagle przy spokojnej wodzie i baksztagiem płynę do Auckland. Cumuję przy nabrzeżu kwarantanny. Jest piąty marzec 2017r. godz. 2100, idę spać, w końcu sen na prostej wodzie.

W sobotę jedenastego marca spotykam się z Przemkiem Janasikiem i Kazikiem Jasicą, jedziemy na zakupy i obiad. Ustawiamy się na jutro: wyjazd do kościoła, do polskiego klubu i obiad. Poznaję Alicję, żonę Przemka, w kościele poznaję Anię i Krzyśka Jabłońskich. Rano w poniedziałek spotykam się z Kazikiem i jedziemy po techniczne zakupy: pomaga mi jak może. Po zakupach wracamy na jacht i zaczynamy żeglarskie opowieści. Kazik zaczyna opowiadać o Ludku Mączce, o ich wspólnym rejsie z Jurkiem Piszem. Wiele ciekawych rzeczy się dowiedziałem.

Następnego ranka Przemek zabiera mnie do lekarki, a lekarz też ze Szczecina. Dostaję leki, jedziemy na obiad po czym wracamy na jacht. Pojawiają się nowi znajomi, żałując o braku informacji na moje przypłynięcie. Ktoś nie przekazał gdzie trzeba, szkoda. Zbliża się dzień odpłynięcia, odprawa zgłoszona, jacht gotowy, przychodzą wszyscy znajomi, pożegnalna herbata. W załatwianiu formalności pomaga mi Tomek Wągrecki, jego żona przynosi ciasto; jest „gucio”.

18.marca 2017r. o godz.1300 odpływam z Bayswater, wychodzę na Pacyfik i biorę kurs na Horn.  Znowu mam w dziób, wieje SE o sile 5oB. Jak się mówi wśród żeglarzy, jak do domu, to wiatr w mordę. I tak jest przez kilka dni: wiatr z drugiej i trzeciej ćwiartki o sile od 4-6oB, płynę z prędkością 4,5-5,5 kn. Jest ciemno i bardzo wilgotno, zdaję sobie sprawę, że zaczyna się jesień. Przy wiatrach do 6oB samoster zaczyna nie dawać rady, przechodzę na samosterowność i sterowanie ręczne. Staram się utrzymać prędkość, udaje się. W nocy odpoczywam, prędkość spada do 2-3 kn. Zaczyna mnie to wszystko męczyć, myślę o ciszy, spokojnym śnie i wysuszeniu ciuchów. Jest już drugiego kwietnia, za kilka dni Święta Wielkanocne. Po dniu spokoju wiatr zaczyna wzrastać do 6oB z SW, prędkość 5,2 kn. Wszystko jest jak należy, żeby nie ta ciemność, wilgoć i padający deszcz. Teraz śpię po dwie, trzy godziny, wstaję, sprawdzam pokład i z powrotem w „kimę”, w mokre żagle. Już nawet nie kładę się w koję, śpię w przejściu na żaglach. Tak żegluję kilka dni, na szczęście przychodzi spokój i znowu mogę odpocząć w nocy, wysuszyć ciuchy, pocieszyć się pogodą.

Jest siódmego kwietnia, godzina piąta rano, płynę na foku w samosterowności przy wietrze NW 6-7, stanie morza – 6 i prędkości 4,1 kn. Zrzucam F i stawiam Fsz (foka sztormowego) i prędkość od razu prędkość spada do 3,3 kn.                                                                                 O godz. 0800 zauważyłem, że ciśnienie spadło o trzynaście kresek – coś się będzie działo. W południe wiatr słabnie do 3-4oB, ocean zostaje rozkołysany. Stawiam foka.                               O 2100 wiatr wzrasta z powrotem do 6-7oB, ale już z W idący na S, fok w dół, staję w dryf, ocean – stan 3-4, banery w strzępach.

8.04.2017r. rano okazuje się, że wywiało mnie 14 Mm, po zrobieniu porządku na pokładzie stawiam F2 (fok drugi); szkwał z gradem idzie za szkwałem. Zlikwidowałem dryf, płynę jak po śniegu, woda biała od piany, fale wchodzą na pokład.                                                                 O godz.1100 wiatr wieje z S, 6oB, ocean: 5-6.                                                                                 O godz.1830 notuję w dzienniku: wiatr S 5, morze 5-6, V 3,5 kn, niebo X, 1024 hPa, KD 112.        O godz. 2100 idę na drzemkę, jacht płynie w samosterowności w obranym kursie.                     O godz.2300 jacht robi zwrot, patrzę co się stało – awaria steru, zrzucam F, staję w dryf i czekam do rana. Pozycja:  dł.154,13 W, szer.46,24 S. Czekam na ranek w najgorszych oczekiwaniach, nie śpię, różne myśli chodzą mi po głowie. Sprawdzam zęzy, dławicę wału silnikowego,  dławicę szturwału. Niczego złego nie widzę. Dalej już chyba pisać nie będę…

Grzegorz Węgrzyn

P.S. Więcej wiadomości i dalsze szczegóły końca rejsu, można poznać na stronie: facebook.com/samotnyrejs lub obejrzeć na you tube: Regina R -Wegrzyn

_____________________________________________________________________________________________________

Grzegorz Węgrzyn – ur. 1952r. w Zwierzyńcu n/Wieprzem; żeglarstwo morskie uprawia od 1976 r. w szczecińskich klubach: HOM, LOK, Stal Stocznia; w 1983 i 1984r żegluje w załodze s/y „Karfi” pod kpt. Zbigniewem Rogowskim w Morskich Żeglarskich Mistrzostwach Polski (Mistrzostwo Polski); żeglował na Bałtyku, Morzu Północnym, Adriatyku, Morzu Czarnym; brał udział w wyprawie „Islandia 2009” na s/y „Stary”(kpt. M. Krzeptowski) w 50. rocznicę rejsu s/y „Witeż II”, w wyprawie J. Kurbiela na Grenlandię (2010) i na Svalbard (z kpt. K. Różańskim) w 2011r; w czerwcu 2015r. na jachcie „Regina R” wypłynął w rejs, z pierwotnym zamiarem samotnego, non-stop opłynięcia Ziemi, z którego to zamiaru żeglarz wycofał się na Atlantyku, a rejs przerwany został 15.04.2017r na Pacyfiku z powodu awarii steru i utraty jachtu.

(zs): Zwykłe życie (opowieść zasłyszana)

   “…There were masters, too, I have known,                                                                                                                                                         whose very art consisted in avoiding every                                                                                                                                                           conceivable situation. It is needless to say                                                                                                                                                     that they never did great things in their                                                                                                                                                        craft; but they were not to be despised for                                                                                                                                                   that.  They were modest; they understood                                                                                                                                                            their limitations…”

                                                   Joseph Conrad, The Mirror of the Sea (1906)

 

Zygmunta już za młodu, jak większość chłopców w jego wieku, ciągnęła pokusa horyzontu, owa tajemnicza siła, która po spojrzeniu w dal, na pełne morze aż po widnokrąg, pcha niepowstrzymanie do poznania tego, co jest poza nim i jeszcze dalej, dalej aż do olśniewającego, empirycznego odkrycia, że Ziemia jednak jest okrągła. Tylko nielicznym to się udaje – żegluga dookoła świata – ale marzenia u pozostałych trwają latami, a czasami zawsze i potrafią całe życie podporządkować tej jednej idei.

* * *

Proszę pana, on był bardzo elegancki, szczupły i zawsze odpicowany, pachnący, bez żadnego pyłku na marynarce. Takiego go pamiętam z lat naszej młodości – Boże, kiedy to było?! – wtedy jak przypłynął na „Hetce” ze Świnoujścia  w mundurze marynarki wojennej. A wie pan, co to „Hetka”?… To taka nieduża mieczówka, potem to były „Omegi”, ale to prawie to samo.

Kiedy to było, jak on przypłynął?…, nie pamiętam już, ale to musiało być na początku lat pięćdziesiątych, bo wtedy był w wojsku, w marynarce. Wie pan, to były trudne czasy, było biednie, głodno, tamta wojna i zaraz po niej…, a nam się chciało żyć i tak jak mogliśmy, tak żyliśmy – na wesoło, i on, Zygmunt, był zawsze, prawie zawsze, uśmiechnięty, i wtedy na Boże Narodzenie przyszła do nas, do domu duża paczka. Wołam do mamy: „Ludwik – to mój brat – przysłał znowu brudną bieliznę do prania!”, ale patrzę raz jeszcze na paczkę i widzę, że nie, że paczka jest ze Świnoujścia, od Zygmunta. W środku był olbrzymi szczupak, już oprawiony, pocięty na kawałki. Zygmunt złowił go z małego beiboota, w wojsku. Nie widziałam już nigdy tak dużego szczupaka, a jak nam smakował!

A potem poznałam, tu na regatach, żeglarza niemieckiego Petera z Rostocku, wyszłam za niego i, wie pan, myśmy chcieli lepiej ułożyć sobie życie, Muru jeszcze nie było i wyjechaliśmy do NRF-u. Kontakt z moimi przyjaciółmi, kolegami, koleżankami, znajomymi i z  nim – z Zygmuntem też – urwał mi się, i kiedyś po latach odwiedził mnie Zygmunt w Hamburgu, gdzie mieszkaliśmy. Przypłynął na statku, był kapitanem i, proszę pana, on był znowu odpicowany, bez pyłku na marynarce, ale też bardzo zmężniał. Tyle jeszcze pamiętam z tamtych lat, ale, wie pan, tu w Szczecinie jest jego bliski przyjaciel, też Zygmunt, rozmawiał pan z nim?… Nie?, to niech Pan popyta Zygmunta o niego, o tamte lata…

*

Pewnie, że pamiętam Zygmunta, inaczej „Świątala”, bo wiesz, on miał taki spokojny styl bycia i zachowania, dużą kulturę osobistą, niczym jakiś święty; pamiętam go z harcerstwa. Ja byłem wtedy w podstawówce, w drużynie zuchowej „wilczków morskich”, a Zygmunt, licealista z „Pobożniaka” był w „Błękitnej Trzynastce” oraz w Komendzie Chorągwi, no i był z „Szarych Szeregów” i wtedy tu w Szczecinie w czterdziestym ósmym roku był moim drużynowym. Wiesz, po latach myślę, że to było bardzo ważne, że on wtedy pod okupacją niemiecką był w konspiracji, w „Szarych Szeregach” i to było bardzo ważne, także potem dla mnie.

Pamiętam mieliśmy kurs żeglarski w Dąbiu, na przystani, teraz tam jest HOM, to znaczy HOM-u też już prawie nie ma, Chińczycy wzięli teren, więc na ten nasz kurs Zygmunt wtedy przypłynął do przystani swoim okrętem z marwoja, w stopniu bosmana-mata jako dowódca BDM, barki desantowej małej. Barkę zacumował przy brzegu, bo tam był brzeg umocniony tylko faszyną, zarosły trawą i krzakami, więc do tych krzaków zacumował i na naszym obozie był jakiś czas instruktorem.

Po pięćdziesiątym szóstym, jak zrobiło się lżej, poszedł do pracy na morzu, a jak miał urlop to … żeglował na jachtach, jakby mu morza było za mało, ale marynarze tak mają.

Kiedyś na Saturnie byli w tzw. „krajówce” , pamiętasz chyba takie rejsy po morzu bez prawa zachodzenia do obcych, zagranicznych portów… I oni w takim rejsie, takiej „krajówce”, zawinęli do Kopenhagi, niby po wodę, że to niby im zabrakło, ale wiadomo po co: połazili po mieście, naoglądali się wystaw sklepowych, ulicy, ludzi, całego Zachodu i nic nie kupili, bo niby za co, i wrócili do Polski. I byłaby cisza, nikt by się nie dowiedział, ale w Wolnej Europie – wiesz co to było?, to takie radio, Radio Wolna Europa, amerykańska stacja, z Niemiec Zachodnich nadawali po polsku – więc w tym radiu, które wtedy chyba wszyscy w Polsce słuchali, choć nie było wolno, podali, że komunistyczny jacht Saturn zawinął do Kopenhagi. No, i z tego zrobiła się chryja, tu w kraju; kapitan miał kłopoty na milicji, to znaczy z bezpieką.

Potem wszystko przycichło i Zygmunt rybaczył w świnoujskiej „Odrze”, a jeszcze potem pływał w PeŻeteMie i gdzieś chyba na początku lat siedemdziesiątych zaczął budować jacht, nawet nazwę mu już nadał: Uparty. Chciał daleko popłynąć, bardzo daleko, dookoła świata i jeszcze w regatach samotnych przez Atlantyk. Wtedy to były bardzo ważne regaty, dziś może mniej, bo dużo jest innych regat, jeszcze dalej. No, ale nie zdążył z budową na czas i wyjechał do Anglii….

Pytasz po co wyjeżdżał jak tu budował jacht?… Serce go ciągnęło i tam ożenił się z poznaną wcześniej prawdziwą Angielką.

To była śmieszna historia, taka pomyłka, że prawie ja bym ożenił się z tą Angielką. Było to w siedemdziesiątym szóstym. W Plymouth był start do pierwszego etapu regat „Operacji Żagiel”, na Wyspy Kanaryjskie. Ja prowadziłem Dar Szczecina i właśnie w Plymouth, jak to zwykle bywa w portach, przy różnych okazjach, spotkaniach rozdawałem swoje wizytówki. Potem w USA gdzie były główne uroczystości Dwustulecia Stanów Zjednoczonych i przypłynęła cała armada „Operacji Żagiel”, na Darze, tak jak i na wielu innych jachtach, nastąpiła wymiana załóg i rejs do kraju prowadził inny kapitan, a w załodze był „Świątal” czyli Zygmunt, i też zawinęli do Plymouth, no i tam, jak to w porcie, odwiedzało ich i poznali wiele osób, a wśród nich młodą angielską dziewczynę. Potem odpłynęli do Polski, a dziewczyna, widocznie zauroczona przystojnym jachtsmenem, zaczęła szukać kontaktu z „kapitanem Zygmuntem” i ktoś dał jej moją wizytówkę.

Po jakimś czasie dotarł do mnie, na mój adres, list od przyszłej małżonki „Świątala”, w którym zapraszała do odwiedzenia jej farmy. Domyśliłem się, że zaprasza jego, nie mnie i dałem mu ten list.

I tak to się zaczęło. Wyjechał do niej, do Anglii, ożenił się z nią i osiadł na farmie, został farmerem, hodował owce, konie, a ona prowadziła dom. Piękna okolica, południowo-zachodnia Anglia, Devon, wzgórza, rozlewiska rzek, z domu widział Kanał La Manche, ocean, ale te sprawy lepiej zna Marylka i Danusia. Marylka u nich była, żeglowała z nimi. Zapytaj ją…

devon postcard

*

Oczywiście, że znałam żonę Zygmunta, Annę – „Ann” z angielska. Ona pierwsza mnie poznała na dworcu w Plymouth, choć wcześniej nigdy mnie nie widziała i ja jej jeszcze nie znałam. Przyjechałam z Hamburga pociągiem przez Hoeck van Holland, ferą do Dover – tunelu jeszcze wtedy nie było – i pociągiem do Londynu, przesiadka – i do Plymouth

I wysiadłam na dworcu z bagażami, przerażona, że nikt na mnie nie czeka, a spodziewałam się Zygmunta albo Jerzego, albo obu, a tu żadnego nie ma, sami obcy ludzie, więc od razu musiałam rzucić się w oczy i ona rozpoznała mnie, przywitała serdecznie, wytłumaczyła, że Zygmunt z Jerzym się zagadali, że jej przypadł miły obowiązek przywiezienia mnie do ich domu, do Cotmore Farm. Pojechałam tam, bo Jerzy prosił mnie, bym przyjechała i płynęła z nim, jego jachtem, do Hiszpanii i jeszcze przywiozła mu chleb, bo angielski jest okropny więc przywiozłam mu – cztery bochenki. Znałam ich obu jeszcze z lat naszej młodości i zawsze chciałam żeglować, no i chciałam zobaczyć jak Zygmunt żyje w tej Anglii, odnowić naszą znajomość.

Proszę pana, ich farma była przepięknie położona: przy dobrej pogodzie widziało się Kanał Angielski, wokół trawiaste wzgórza, a pomiędzy nimi wijąca się rzeka na której kotwiczyły jachty, łodzie, motorówki. Ich dom – dosyć stary, z pięknym, dużym kominkiem i dużo starego domowego srebra, do którego Ann chyba nie przywiązywała zbytniej wagi. Latem było tam pełno gości – letników, którym wynajmowali pokoje. Ann zawsze krzątała się wokół domu: gotowała, szyła piękne przykrycia dla koni, robiła artystyczną biżuterię ze skóry. Potem to wystawiała na wystawach i sprzedawała.

A Zygmunt?… zajmował się owcami, które hodowali, a pod plandeką przy domu miał jacht, który budował; jeszcze w Polsce go zaczął, a potem przewiózł do Anglii, no i miał tam swój wspaniale urządzony warsztat. Proszę pana, ja różne warsztaty widziałam, bo jak się pływa na jachtach, to i szykuje się je do sezonu i zawsze jakieś warsztaty, narzędzia są, ale to, co zobaczyłam u niego, to było nie do pomyślenia – jeszcze takiego porządku w życiu nie widziałam! I tak jak on był zawsze elegancki, odpicowany, bez pyłku na marynarce, tak i w tym jego warsztacie był elegancki porządek. Myślę, że taka perfekcja w życiu szkodzi i tak w jego życiu później było.

Potem pojechaliśmy w czwórkę do Darmouth, gdzie na rzece, na pływowej wodzie stał jacht Jerzego i tam cały wieczór mile spędziliśmy w żeglarskiej knajpie, a następnego dnia po przypływie odpłynęliśmy z Jerzym w kierunku na Biskaje, do Hiszpanii. Jerzy przypłynął z Polski i był po zawale serca, może trochę bał się płynąć sam, a Zygmunt też miał już wtedy kłopoty ze zdrowiem – był po wylewie, z trudnością mówił, ale tęsknił za żeglowaniem i wtedy, jak nas żegnali z Ann, to może wtedy coś w nim się ruszyło, odżyło.

Byłam jeszcze u nich dwa lata później, po rejsie z moimi niemieckimi znajomymi ich jachtem w Szkocji i na Hebrydach. Widziałam, jak Zygmunt ciągle myśli o żeglowaniu, że ten los farmera to tak nie do końca dla niego i nagle dowiedziałam się, że sprzedali Cotmore Farm i kupili duży jacht na Majorce, ponad piętnaście metrów długości. To były jeszcze lata osiemdziesiąte, przed osiemdziesiątym ósmym, bo w osiemdziesiątym ósmym, Zygmunt i Ann zaprosili nas do Gibraltaru na rejs tym jachtem i, wie pan, on wtedy, jak kupili ten jacht nazwał go Orla Korona, tak jakby już wtedy przewidział, że kiedyś korona wróci na polskiego orła. Taki był Zygmunt.

I wtedy, w osiemdziesiątym ósmym, poleciałam z moim partnerem życiowym Dieterem do Malagi, a stamtąd autobusem do Gibraltaru na rejs z Zygmuntem i Ann ich Orlą Koroną, a tam proszę pana, jacht stoi na …lądzie. Okazało się, że jak Zygmunt z jakimś Anglikiem płynęli do Gibraltaru – i Anglik stał na sterze, a Zygmunt odpoczywał na dole w kabinie – to ten jego załogant, Anglik, wpakował jacht na kamienie i uszkodzili płetwę sterową, którą teraz, po wyciągnięciu jachtu z wody, Zygmunt, z pomocą dwóch Hiszpanów, naprawiał.

Zamieszkaliśmy na jachcie stojącym na nabrzeżu, codziennie schodząc i wchodząc po drabinie, a dookoła było – i na lądzie, i na wodzie, – pełno starych, jakby porzuconych statków, łodzi na których koczowali Arabowie z całymi rodzinami, w dzień pracując „na czarno” w Gibraltarze.

W końcu, po naprawie, wypłynęliśmy do Ceuty w Afryce, a Zygmunt do pomocy przy obsłudze jachtu zabrał z kei dwóch młodych Anglików – jak się później okazało, nie mieli zielonego pojęcia o żeglarstwie – i w tym rejsie Zygmunt opowiadał mi, że chce zorganizować szkółkę żeglarską i wozić turystów; nawet wszedł w spółkę z jakimś Niemcem, ale nic z tego nie wyszło. To był ciekawy rejs: taki wesoły, pogodny, ciągle hiszpańska muzyka, tańce flamenco, śpiewy, wieczorne spotkania przy dobrym jedzeniu i winie – najedliśmy się najlepszych na świecie smażonych sardynek, a wszystko na świeżym, lekko wirującym od ciepła, wibrującej muzyki i lekkiego zefirku, powietrzu.

Wróciłam z rejsu do domu, do Hamburga, w Polsce zaczęły się duże i szybkie zmiany choć nie wiadomo było, jak to dalej będzie, i kontakt z Zygmuntem trochę mi się urwał, i pod koniec roku osiemdziesiątego dziewiątego, a może to był już dziewięćdziesiąty?, napisałam do Zygmunta, o tu, niech Pan spojrzy:

              …W myślach już Cię prawie pożegnałam. Jesteś dla mnie jak nowo narodzony, tak jak                       nowo narodzona jest Polska. Wreszcie spełniły się Twoje marzenia i korona wróciła                          na orła….

 Zaraz potem, na początku lat dziewięćdziesiątych, to było chyba w dziewięćdziesiątym pierwszym, jak był ten zlot jachtów polonijnych, Zygmunt i Ann przypłynęli Orlą Koroną do Polski, do Szczecina, bo tu już było inaczej, lepiej, a jego ciągnęło do kraju.

I nagle, chyba w połowie lat dziewięćdziesiątych Zygmunt wrócił do Szczecina sam; jacht sprzedali, dom w Anglii też, a jeszcze później on i Ann rozeszli się, a ja – nie wiedząc jeszcze wszystkiego – napisałam do Zygmunta w liście:

               … nie mogę zrozumieć dlaczego nie chcesz zostać w Hiszpanii, to przecież piękny kraj z                     przyjemnym klimatem, nie rozumiem dlaczego sprzedaliście dom w Anglii…,

ale Zygmunt był już w innym miejscu swojego życia.

Proszę, niech pan spojrzy na ten list od niego, z dziewięćdziesiątego dziewiątego roku:

              … lato spędziłem naturalnie także w Polsce. Zacząłem jednak od pokładu „Fryderyka                        Chopina”, gdzie przez miesiąc u kapitana Toniego zastępowałem pierwszego i                                 drugiego oficera…

 A potem, jak już się rozeszli z Ann i on wrócił do Szczecina, latem dwa tysiące drugiego roku, popłynęliśmy, zaproszeni przez Kazia z Hamburga, właściciela jachtu Kami, na rejs do Londynu.

Było nas wtedy cztery osoby; ten czwarty to elektronik-poeta, pierwszy raz w życiu na jachcie. Z przystani w Wedel, gdzie cumowała Kami, popłynęliśmy Łabą i dalej na Morze Północne, na wyspę Helgoland. Po zacumowaniu do kei Zygmunt zaraz zaczął coś reperować, a ja wybrałam się z poetą na zwiedzanie wyspy, którą już poznałam wcześniej, a teraz mogłam wszystko pokazywać poecie i oczywiście wstąpiliśmy do bezcłowych sklepów po zakup alkoholu. Potem była wieczorna kolacja w portowej knajpce, wśród samych rozgadanych, wesołych żeglarzy, a następnego dnia popłynęliśmy dalej w stronę Anglii.

Poeta był ze mną w wachcie, a Zygmunt i Kaziu w drugiej, bo chcieli się po prostu nagadać; kto zna Zygmunta, wie, że on lubi opowiadać. Poeta pomógł Kaziowi uruchomić GPS, komputer, samoster i takie różne urządzenia, których pełno było na tym jachcie. Zygmunt nie do końca ufał tym elektronicznym urządzeniom i jak zwykle skrupulatnie, jak to on, zaczął wykreślać pozycje, kursy na mapie papierowej. Poeta, początkowo oczarowany tą elektroniką i ekranem komputera, z czasem zaglądał z zaciekawieniem przez ramię Zygmunta na te jego kreski na mapie.

Na Północnym, było nietypowo, bo zrobiła się flauta i płynęliśmy dłuższy czas na silniku. Kaziu był dumny z silnika i uspokajał nas, że mamy dużo ropy, samoster działał, a my błogo spędzaliśmy czas racząc się drinkami robionymi z bezcłowego, helgolandzkiego alkoholu.

Chyba na trzeci dzień takiej żeglugi, pojawił się lekki wiaterek i kapitan zarządził postawienie grota, ale na tym się nie skończyło, bo wiatr stężał i to mocno, więc zarefowaliśmy grota, poeta przezornie ubrał się w kamizelkę, zszedł do komputera i szybko wyleciał z powrotem z przerażoną miną: „komputer siadł, nie ma komputera, nie ma mapy, nie ma pozycji – amen”. I wtedy wszyscy z nadzieją, szukając ratunku, spojrzeli na Zygmunta i jego pozycje i kursy na mapie. Wiemy gdzie jesteśmy!

Niestety to nie był koniec problemów, bo okazało się, że map papierowych podejściowych w Tamizę i dalej do Londynu nie ma na jachcie, a jeszcze na dodatek kapitan zatroskany zauważył, że coś jest nie tak z silnikiem, bo zużył bardzo dużo oleju napędowego i do Londynu może nie starczyć. Decyzja była jedna – wracamy.

Jeszcze w drodze powrotnej halsując blisko toru wodnego – a ja byłam na sterze – i płynąc na przecięcie kursu jakiegoś statku handlowego, mówię, że zmieniamy kurs, a Zygmunt na to, że nie, że zdążymy. Po krótkim spieraniu się zrobiłam zwrot wbrew Zygmuntowi i on wtedy powiedział mi w gniewie, że ze mną jego noga już nigdy nie stanie na pokładzie żadnego jachtu. Wieczorem przy kolacji, jak staliśmy w porcie na Helgolandzie, Zygmunt przeprosił mnie za tamto spieranie się i zarzekanie, że już nigdy ze mną nie popłynie. Rejs się skończył w Wedel, jeszcze była kolacja u mnie w Blankenese, ale to był rzeczywiście mój ostatni rejs z Zygmuntem.

W następnym roku Zygmunt i Kaziu, na Kaziowym Kami, popłynęli do Londynu – przysłali stamtąd kartkę. A potem jeszcze w grudniu, na Boże Narodzenie przysłał mi kartkę z życzeniami, o tę, niech pan spojrzy:

              …Życzę Tobie Marylko, pomyślnego spełnienia zamierzeń, planowanego spotkania w                         „Piotrusiowie”, dobrej pogody atmosferycznej i duchowej, dużo radości z                                             pielęgnacji wnucząt, wielu, wielu powodów do radości z (niestety!) szybko                                          mijającego życia, cieszmy się każdą chwilą darowaną przez Opatrzność!                                                                                                             Zygmunt

I następnego roku spotkaliśmy się jeszcze w moim domu w „Piotrusiowie” w Trzebawiu z Zygmuntem i innymi żeglarzami, a potem Zygmunt, już mocno schorowany, był w domu opieki, a jeszcze potem to już byłam u niego tylko na „Ku Słońcu”…

*

Słyszał Pan, jak pięknie Danusia mu powiedziała na pożegnaniu, tam na „Ku Słońcu”?… Nie?… Mam to na kartce, od Danusi, niech pan sobie przeczyta:

…Po ponad dwudziestu latach pobytu na obczyźnie kapitan Ł. powrócił do Szczecina mając wielkie plany związane z pięknymi rejsami. Wrócił do miejsca, w którym rozpoczęło się jego zauroczenie żeglowaniem, do nas, sprawiając nam wszystkim wielką radość.                                                                                         Niestety przeznaczenie zrządziło inaczej i wszystkie marzenia zniszczyła choroba. Na szczęście nie opuścili go przyjaciele starając się, aby nie poczuł się opuszczony; do ostatnich dni utrzymywali z Zygmuntem kontakt.                                                                                                                         Kapitan Ł. całe swoje życie, zarówno zawodowe jak i prywatne, poświęcił Morzu. Jego sposób na życie był przykładem tego, co nazywamy pasją, ale nie żeglował dla nagród ani dla sławy, po prostu robił to, co kochał.                                                                                                                 Zygmunt bardzo cenił sobie niezależność i mówił, że naprawdę wolnym czuje się na pokładzie jachtu sterując „ku Słońcu”….

*

Wie pan, ja ciągle czegoś szukam i nic nie mogę znaleźć, ciągle przekładam różne rzeczy, papiery, książki, notatki, listy, widokówki, wyrywam te zdjęcia z albumu, komuś pokażę, coś sobie przypomnę, bo to wszystko było i nie ma, i nie ma Zygmunta…

Danusia, tak ładnie powiedziała o nim na „Ku Słońcu” i na koniec przeczytała z Conrada, że „sen po pracy, port po burzliwych morzach, pokój po wojnie i śmierć po całym życiu, że są prawdziwie miłe”. Jakoś tak, to dla Zygmunta, a jego już nie ma. I nie ma: Danusi, i Ziomka, i Ludka, i Jurka, i Jerzego – jednego i drugiego – i nie ma mojego synka Piotrusia; gdzie oni są, ci wszyscy moi koledzy, przyjaciele?! Gdzie oni są?…

Zostały tylko te zdjęcia, które teraz wyrywam z albumu, nawet wspomnienia jakby odchodzą – pamięć coraz słabsza… wszystko co było – przeszło, a my jesteśmy bardzo starzy, ale to mi pomaga w przeżyciu starości….

K. Schmischke                                    Kurt Schmischke (1923-2004), akwarela.

 

Wszelkie podobieństwo do prawdziwych postaci i zdarzeń nie jest przypadkowe, a wręcz przeciwnie – jest zamierzone, choć czasami zasłyszane historie uległy zmianom i dopowiedzeniom w wyobraźni autora.

                                                                                                                                                (zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~  Tekst pierwotnie ukazał się na stronie periplus.pl  http://periplus.pl/archiwa/4614

i na stronie Polska Canada. Magazyn Twórczy  http://www.polskacanada.com/zenon-szostak-zwykle-zycie/

Grzegorz Węgrzyn: Przerwany rejs. „Regina R” w Australii.

Żeglarstwo przy dużej sile przyciągania do zmierzenia się z pokusą horyzontu ciągle niesie z sobą element ryzyka, niepewności osiągnięcia zamierzonego celu. Dalekie rejsy oceaniczne, a już z pewnością samotne, są dla wielu wyzwaniem, któremu trudno się oprzeć; swoistym celem życiowym  na drodze żeglarskich dokonań. I choć otwierające się za widnokręgiem bogactwo i inność świata oszałamia, wciąga to zwykłe, życiowe kłopoty i problemy nie znikają, a wręcz przeciwnie kumulując się, prawie niezauważenie potrafią przybierać coraz większe rozmiary, by w niespodziewanym momencie brutalnie przerwać cienką linię zamierzonego kursu…                                        (zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Grzegorz Węgrzyn: Relacje z przerwanego rejsu – Australia.

Grzegorz WęgrzynJestem w wielkiej Australii, tej wyśnionej, tajemniczej, ogromnej. Wiem, że nie popłynę na rafę koralową, nie zobaczę wielu egzotycznych miejsc, tylko skupię się na remoncie Reginy R i w dalszą drogę do New Zealand, a potem na Horn i do domu. Do Polski, do ukochanej Polski za którą już bardzo tęsknię. Ale nim to nastąpi mam do naprawy silnik, pospawać wyrwany kosz rufowy, wymienić pozrywane stalówki i naprawić porwane żagle. Tak jak przy Good Hope, wszystkie moje modlitwy i myśli skupiły się na nadziei, czy spotkam przyjaznych mi ludzi, chętnych mi pomóc. Joshua Slocum w swojej książce o wyprawie dookoła świata, napisanej 120 lat temu miał podobne myśli, nadzieję i nie zawiódł się. Wierzyłem, że mnie Pan Bóg i szczęście nie opuści. Jeszcze wówczas nie wiedziałem o tym, że Kuba Miszewski z Simons Town zgłosił mnie jako zaginionego. Jego troska o mnie była tak wielka, że gdy dowiedział się od znajomych z Perth, że mnie nie ma w porcie w wyznaczonym terminie wszczął alarm. Nie mógł wiedzieć o moich awariach na jachcie i z jakiego powodu wolniej płynę. Ta historia wyjaśniła się kilka dni później, gdy we Frementle odwiedził mnie Border Force (służba graniczna, celna) i z wielką humorystyczną awanturką zapytali:” to my Ciebie szukamy, a Ty sobie siedzisz w porcie?” Po takim przywitaniu wszystko już było nieważne. Może tylko z jednym szczegółem, szefem Ich był Polak (nie podaję nazwiska, ale moja znajomość była  telefoniczna i zgubiłem notatki). Gdy już wszyscy w marinie ochłonęli i przyzwyczaili się do mojej obecności rozpoczęła się praca i spotkania z Polonią.

Można powiedzieć, że już tradycyjnie zostałem wzięty pod opiekę wspólnoty parafialnej, osób prywatnych, menedżera mariny i miejscowych żeglarzy. Byłem zaproszony  do dwóch klubów polonijnych „Cracovia” i „Gen. Władysława Sikorskiego”, Na spotkaniu w klubie im.Gen.Władysława Sikorskiegogdzie po spotkaniach z Polonią, byłem ugoszczony polskimi smakołykami, jak: żurek, golonka, flaki, schabowy, na deser szarlotka  i co tam jeszcze bym nie wspomniał, to i tak o czymś bym zapomniał. Przy takiej dynamicznej sytuacji nie sposób opisywać wszystko w szczegółach, chociaż bardzo bym chciał, ale jak to zrobić?  Jak na jednej kartce zamieścić doznane wrażenia ze spotkań z armią życzliwych mi ludzi i nie przeoczyć nikogo; ktoś mi podpowie? Moja wizyta we Fremantle trwała od 15. września do 18. października 2016r, w czasie której zawarte znajomości odnawiane są co rusz poprzez kontakt telefoniczny lub email. Dużo pięknych wspomnień.Z portu Fremantl wyprowadza mnie nasz morski brat

Następnym portem na kontynencie australijskim miała być Geographe Marina, mały porcik w zatoce przy „zakręcie” australijskiego lądu, płynąc na S (południe). Celowo chciałem tam wejść, zobaczyć coś innego, nie ogromną marinę z tysiącami jachtów, tylko trochę folkloru. Tutaj już wchodziłem przy pomocy naprawionego silnika, bez duszy na ramieniu i trzęsącymi się nogami. Zaraz po wejściu w obręb portu zostałem zaproszony na gościnne miejsce i, tak jak do tej pory w każdym porcie, byłem przyjmowany z honorami gościa. Postój bezpłatny, prysznic, pralka i budynek klubowy w zasięgu. Po kilku dniach postoju ruszam dalej, teraz przede mną Melbourne i groźna cieśnina Bassa, leżącą pomiędzy Australią a Tasmanią, a później wejście w Hobsons Bay na końcu której leży Melbourne. Tego wejścia, które nazywają „The Rip”  nie zapomnę jeszcze długo żeglując po różnych wodach. Trudność z żeglugą na tym akwenie powodują prądy i wiatry wiejące na W (zachód). Przy mojej żegludze na E (wschód) trzeba czujnie halsować i niekiedy wspomagać się silnikiem, gdy same żagle nie dają rady. Jak trudna jest to żegluga, mówią o tym sami australijscy żeglarze, którzy generalnie żeglują w „prawo” (ląd biorą prawą burta). Najlepszym dowodem na to są regaty Sydney-Hobart. Jest przełom października i listopada, czyli wiosna, nic strasznego się nie dzieje, pogoda jest OK, regularna żegluga. Regina R płynie w samosterowności, tylko trzeba uważać na ogromne promy i statki płynące z lub do Melbourne. Płynę, zachowując bezpieczną odległość od wysepek i raf. Trzymam się zawsze w bezpiecznej odległości. Z mapy wiem, że najgorsze czeka mnie przy wejściu w Hobsons Bay, czyli ”The Rip”. To wejście cieszy się bardzo złą sławą wśród żeglarzy i marynarzy, bo na tych rafach poległo już wielu. Z takim to bardzo optymistycznym podejściem rozpoczynam taktyczną rozgrywkę wejścia. Trzeba wycyrklować  to w taki sposób, aby wejście było w dzień, przy sprzyjającym prądzie i wietrze.

Gdy już mi się to wszystko zeszło do „kupy” zadecydowałem – wpływam. Miałem wiatr 4oB z S, fale około 1,5m, prąd wnoszący, wszystko grało, do czasu nim nie  zobaczyłem w dolinie fali kamieni. Pierwszy raz w tym rejsie tak mnie  poraziło. Jak ja zrobiłem zwrot i się cofnąłem, nie wiem do dzisiaj. Wiem, że odpłynąłem na bezpieczną wodę, zrobiłem jeszcze raz namiar i wytłumaczyłem sobie po żeglarsku (brak cytatów), gdzie był błąd. Pomyliłem się w namiarze o kabel, wystarczy! Na szczęście skończyło się wszystko dobrze i dnia 15. listopada 2016r. zacumowałem w Royal Club Melbourne.

P.S. Proszę Państwa, proszę zgadnąć jakie było pierwsze pytanie odwiedzających mnie w Melbourne?…   Opowiem o tym w następnej relacji.

Grzegorz Węgrzyn

____________________________________________________________________________________________________

Grzegorz Węgrzyn – ur. 1952r. w Zwierzyńcu n/Wieprzem; żeglarstwo morskie uprawia od 1976 r. w szczecińskich klubach: HOM, LOK, Stal Stocznia; w 1983 i 1984r żegluje w załodze s/y „Karfi” pod kpt. Zbigniewem Rogowskim w Morskich Żeglarskich Mistrzostwach Polski (Mistrzostwo Polski); żeglował na Bałtyku, Morzu Północnym, Adriatyku, Morzu Czarnym; brał udział w wyprawie „Islandia 2009” na s/y „Stary”(kpt. M. Krzeptowski) w 50. rocznicę rejsu s/y „Witeż II”, w wyprawie J. Kurbiela na Grenlandię (2010) i na Svalbard (z kpt. K. Różańskim) w 2011r; w czerwcu 2015r. na jachcie „Regina R” wypłynął w rejs, z pierwotnym zamiarem samotnego, non-stop opłynięcia Ziemi, z którego to zamiaru żeglarz wycofał się na Atlantyku, a rejs przerwany został 15.04.2017r na Pacyfiku z powodu awarii steru i utraty jachtu.

_____________________________________________________________

Jacht Regina R:   

Runda na starcie  

Jacht Regina R:

– konstrukcja            typ „Skorpion II”

– rok produkcji         1980

– stocznia                  Hamburg

– stalowy slup, S      49m2

– długość  LOA        10,65 m

– szerokość   B           3,30 m

– silnik                       Bukh MDV24  24 kW