APEL
Archiwum kategorii: Wspomnienia
Maciej Krzeptowski: POLSKO-UKRAIŃSKI ZALEW SZCZECIŃSKI 2022
Pomysł na ten rejs narodził się 24 lutego, w dniu rosyjskiej napaści na Ukrainę. Przyjaciele składając życzenia imieninowe, jak zwykle życzyli mi ciekawych, dalekich rejsów, a ja oczyma wyobraźni już widziałem setki tysięcy ukraińskich uchodźców, w tym dzieci, którym przecież będą należały się wakacje. Zaraz też przypomniało mi się kilkanaście tysięcy dzieci polskich, które wyszły ze Związku Radzieckiego w 1942 roku wraz z Armią Andersa i zostały przygarnięte przez rządy Iranu, Indii, Australii, Nowej Zelandii, RPA i Rodezji. Wiele lat później te „dzieci” – inżynierów, techników, handlowców, spotykałem w czasie rejsu dookoła świata na jachcie MARIA. To wszystko zdecydowało, że nadchodzący sezon żeglarski postanowiłem poświęcić nastolatkom z Ukrainy i wspólnie z nimi popłynąć pod żaglami na Zalew Szczeciński.
Wyprawę nazwałem „Polsko-ukraiński młodzieżowy rejs po Zalewie Szczecińskim 2022” i pod tym hasłem podjąłem rozmowy z potencjalnymi współorganizatorami i sponsorami. Szczęśliwie się złożyło, że zdążyłem z pomysłem na festiwal podróżników KOLOSY w Gdyni, na którym oprócz statuetek za osiągnięcia w dziedzinie podróży, alpinizmu i żeglarstwa wręczane są nagrody/stypendia dla osób, które przedstawią interesujący projekt przyszłej wyprawy. Nie chcąc być zależny tylko od sponsorów, zdecydowałem się zawalczyć o grant żeglarski i ku ogromnej mojej radości, dzięki prezentacji „Każdy rejs może zmienić twoje życie”, na rejs polsko-ukraiński przyznano mi nagrodę „Wiecznie Młodzi im. Aleksandra Doby”. Teraz już, będąc posiadaczem 15 tysięcy złotych, mogłem być pewny, że rejs się odbędzie!
Życie nauczyło mnie, że jeżeli bardzo się czegoś pragnie, jest duża szansa, że życzenie to się spełni, szczególnie wtedy, gdy działamy nie dla siebie, tylko dla innych. Tak było i tym razem. Rotary Club Szczecin przyznał nam patronat i obiecał wszelką możliwą pomoc, marszałek województwa zachodniopomorskiego Olgierd Geblewicz i prezes ZOZŻ Marcin Raubo objęli rejs patronatem honorowym.
Wiedziałem, że musi to być rejs „z najwyższej półki”, bo dla Ukraińców będzie on prawdopodobnie pierwszym zetknięciem z żeglarstwem i przez to wdrukowaniem na całe życie, że żeglować uczyli się w Polsce. Należało więc zadbać o wszystko, nie tylko o finanse, program, kadrę, jachty, bezpieczeństwo i mariny, ale też o sztormiaki, koszulki, proporczyki, foldery-wizytówki i sto jeszcze innych spraw.
Rozpoczął się festiwal pomocy, przyjacielskich gestów i wsparcia. Jacek Dwojewski z dalekiej Szkocji zaprojektował logo rejsu – węzeł prosty, łączący polską i ukraińską linę, Józek Krzyżanowski przygotował proporczyk, rotarianie wyposażyli nas w ładne zielone koszulki. Wspólnie z Rafałem Kanderem opracowaliśmy folder rejsu, który Tomek Lipski z International Yachting Fellowship of Rotarians wydrukował w kilkuset egzemplarzach.
Wszystkie mariny położone na trasie rejsu zgodziły się przyjąć nas bez opłat, lub za symboliczną złotówkę! Fundusz rejsu wzbogaciły też środki pochodzące ze sprzedaży mojej książki „Trzymam się morza”, wydanej przez Rotary Club Szczecin.
Byliśmy gotowi płynąć! Razem było nas 30 osób: 15 żeglarzy polskich, 10 – ukraińskich, 5 osób kadry. Udział Ukraińców w rejsie był całkowicie bezpłatny. Wyprawę rozpoczęliśmy w dniu 9 lipca w Szczecinie. Przed wyjściem odwiedziła nas Natasza Caban, która opowiedziała o swoim samotnym rejsie dookoła świata, a później jeszcze fotograficy Magda Kumor i Tomasz Seidler przeprowadzili krótki instruktaż co i jak fotografować, bo a nuż uda się zrobić z tych zdjęć wystawę?
Płynęliśmy na ośmiu jachtach w mieszanych polsko-ukraińskich załogach, wachtach. Każda wachta przygotowywała samodzielnie śniadania i kolacje, obiady jedliśmy w barach, pizzeriach, rybodajniach. Komandorem rejsu został kpt. Jerzy Szwoch, w opiece nad młodzieżą pomagało mu dwoje świetnych wychowawców: Bożena Thomsen i Maciej Wasielewski. Wojtek Seńków z telewizji Tele-Top Sudety filmował. Przez 12 dni płynęliśmy razem na „Smyku”, najmniejszym z jachtów, który niestety nie miał wysokości stania, za to niósł pod salingiem banderkę Bractwa Wybrzeża.
Zaraz na początku potwierdziła się stara prawda, że pogodę należy chwalić dopiero po zakończeniu rejsu. Na Roztoce Odrzańskiej, ze względu na silny przeciwny wiatr musieliśmy zawrócić i schronić się w Lubczynie. Dopiero następnego dnia udało się nam dopłynąć do Trzebieży. Później było już łatwiej i bez kłopotów dotarliśmy do Nowego Warpna. Tutaj w pięknym, zabytkowym ratuszu przyjął nas burmistrz Jarosław Burba, a wieczorem w marinie mieliśmy okazję posłuchać profesora Kazimierza Olszanowskiego, który mówił o przyrodzie Zalewu Szczecińskiego.
Do Świnoujścia mieliśmy pomyślny wiatr, choć w Kanale Piastowskim, ze względu na obowiązujące przepisy, trzeba było zrzucić żagle i płynąć na silnikach. Zamierzaliśmy pójść morzem do Dziwnowa, niestety kilkudniowy zbyt silny wiatr znów pokrzyżował nam plany. W zamian zwiedziliśmy Muzeum Rybołówstwa Morskiego, Fort Anioła, statek żaglowy „Kapitan Borchardt”, a w Wolinie odwiedziliśmy wioskę Słowian i Wikingów. Następnym naszym portem była Stepnica, gdzie w marinie odwiedził nas burmistrz Andrzej Wyganowski, od którego prócz zaproszenia do następnej wizyty, otrzymaliśmy piękne upominki. 18 lipca zacumowaliśmy w Marinie Grodzkiej w Szczecinie i tutaj młodzież miała okazję skorzystać z uciech wesołego miasteczka. Następnego dnia wieczorem uroczyście podsumowaliśmy obóz. We wręczaniu nagród ufundowanych przez Centrum Żeglarskie i Rotary Club Szczecin uczestniczył Komandor Floty Pomerania, Dieter Ambrosius.
Rejs nadspodziewanie nam się udał. Podczas popołudniowych i wieczornych zajęć młodzi śpiewali, uczyli się języków obcych, ze szczególnym uwzględnieniem komend żeglarskich. O tym, że przyswoili sobie podstawy żeglarskiego rzemiosła świadczyły spinakery, jakie wszystkie jachty postawiły w drodze do Szczecina!
20 lipca po sklarowaniu jachtów przekazaliśmy dzieci w ręce stęsknionych opiekunów i o godzinie 14.00 obóz został rozwiązany.
Trzy miesiące później, 19 października, spotkaliśmy się w Książnicy Pomorskiej na uroczystym wernisażu wystawy „Polsko-ukraiński Zalew Szczeciński 2022”. Przyszli uczestnicy rejsu, ich rodzice, zaprzyjaźnieni żeglarze, koledzy Rotarianie… Kurator wystawy Magda Kumor przybliżyła okoliczności narodzin wystawy i dylematy związane z wyborem 50 zdjęć z nadesłanych około 2000! Tomek Seidler, techniczny duch opiekuńczy cieszył się, że jego pomysł się udał. Miałem przyjemność być bosmanem i równocześnie wodzirejem tego spotkania.
Książnica Pomorska, to ostatnia marina, w której cumowaliśmy przez miesiąc. Czy to już będzie koniec? W marcu 2023 roku na KOLOSACH w Gdyni pokażemy prezentację z rejsu, a latem znów popłyniemy…
Marzy mi się, by polscy żeglarze, którzy są armatorami jachtów poparli pomysł zabierania na pokład nastolatków z Ukrainy. Jak, gdzie i kiedy, to już są tylko drobiazgi techniczne, najważniejsze jest okazane serce. Pływałem z tą młodzieżą, jest świetna, chętna do nauki, pomocna…
Wszystkim, którzy pomogli nam uczestniczyć w tym pięknym, potrzebnym rejsie, dziękuję w imieniu młodych polskich i ukraińskich żeglarzy.
Maciej Krzeptowski
Wszystkie fotografie pochodzą z archiwum organizatora rejsu.
___________________________________________________________________________________________________
Maciej Krzeptowski – ur. 1938, Rabka; biolog (Uniwersytet Poznański), kapitan jachtowy, członek Bractwa Wybrzeża – Mesa Kaprów Polskich, Honorowy Ambasador Szczecina, członek Yacht Klubu Rzeczypospolitej Polskiej i Rady Programowej Polskiej Fundacji Morskiej; żeglarstwo zaczął uprawiać w Jacht Klubie AZS w Poznaniu; w załodze „Daru Szczecina” uczestniczył w Bermuda Race (1972); w latach 2000–2003 w drugiego części rejsu dookoła świata Ludomira Mączki na jachcie „Maria” prowadził jacht jako kapitan; wyróżniony (razem z Ludomirem Mączką) nagrodą Kolos 2003 w kategorii żeglarstwo za wyprawę „Marią” dookoła świata; autor wystaw muzealnych, książek i artykułów.
(zs): 20 lat temu…
Dwadzieścia lat temu, w maju 2002 roku, ukazał się pierwszy numer Zeszytów Żeglarskich.
Przypominamy zawartość tamtego numeru.
Okładka
* * *
Maria Gerlach: Wyjście z Reykjaviku – noc z 10 na 11 czerwca 1959 roku.
(fragment)
Porobiliśmy już wszelkie naprawy w takielunku, ja wyłatałam wszystkie żagle, wzięliśmy świeżą wodę do baków. Zapasy chleba, zresztą obrzydliwego (w smaku przypominał watę) były uzupełnione. Mieliśmy zamiar wyjść z portu o wysokiej wodzie czyli o 12-tej w nocy.
Cały dzień trwały odwiedziny gości, nasz przyjaciel Johansen przyniósł cały komplet nowych map zatoki Faxafloi i wybrzeży zachodnich oraz południowych Islandii. Odwzajemnilismy sie mu ćwiartką spirytusu co zostało przyjete z zadowoleniem jako, że Johansen juz nieraz wczesniej sprawdzał u nas smak polskiej wódki. Prognoza pogody podana nam przez Johansena była zachęcając, wiatr 2-3 stopni Beauforta z kierunkó NNE ku E, a więc wszystko grało.
O godzinie 12-tej w nocy oddaliśmy cumy i na pełnych żaglach wylawirowaliśmy z basenu rybackiego. Tu i ówdzie z kutrów i ze statków żegnali nas marynarze podniesieniem dłoni lub okrzykiem. Przykro nam było opuszczać to miasto i kraj z uczuciem, że wrócić tu będzie bardzo trudno. Jeszcze raz w odwrotnej kolejności ukazywały nam sie fiordy, wyspy, skały i góry, wszystko pogrążone w ciszy i blasku jasnej nocy polarnej. Po pewnym czasie niebo zachmurzyło się, zaczął padać deszcz, brzegi Islandii znikły nam z oczu i znów zostaliśmy sami. Wiatr, który z początku odpowiadał prognozie zaczął teraz gwałtownie tężeć. Kiedy o 6-tej rano wyszliśmy z Tomkiem na wachtę morze było silnie wzburzone, barometr gwałtownie spadał, jednym słowem zanosiło się na porządny sztorm. Wyszliśmy już z zatoki Faxofloi i należało teraz wziąć kurs SW tak by od południa ominąć 60-cio milowy pas raf i skał ciągnący się na południowy zachód od półwyspu Reykjanes. Jego początek oznacza duża skała o nazwie Eldey. Płynąc do Reykjaviku mieliśmy korzystny wiatr, przeszliśmy więc wąskim przejściem pomiedzy półwyspem Reykjavik a Eldey zyskując przy tym około 100Mm i dopiero w Reykjaviku dowiedzieliśmy się o złej sławie tego przejścia, wielu nie oznakowanych skałach i silnych prądach. Teraz jednak mając bogatszą wiedzę o tym akwenie postanowiliśmy ominąć go od południa. Tymczasem wiatr skrecił na SE i wzmógł się do 8 stopni Beauforta przy wskazaniu barometru 995 milibarów. Zwineliśmy więc żagle pozostawiając tylko apsel i zaczęliśmy sztormować w kierunku W…
* * *
Bogumił Pierożek: „Witeziem” dookoła Wielkiej Brytanii.
(fragment)
„Witeź” powrócił właśnie z dużego rejsu do Islandii, a my od razu przystępujemy do organizowania nowego, dookoła Wielkiej Brytanii. Głowimy się jak to zrobić, by zmieścić się w czasie, jaki nam narzucają urlopy, a cała planowana trasa wynosi około 4000 Mm. „Witeź II” nie ma silnika i jest jachtem raczej nie za szybkim. Zakładam, że w najlepszym wypadku i przy korzystnych wiatrach jacht może zrobić średnio 80 Mm na dobę, to znaczy, że rejs może potrwać około dwóch miesięcy. Studiując mapy i locje po długich medytacjach dochodzę do wniosku, że skrócenie całej trasy jest konieczne, a możliwe jedynie przez przecięcie Szkocji. Druga możliwość, to przejście Kanałem Kaledońskim ze słynnym „potworem z Loch Ness”, trasa turystycznie bardzo ciekawą, a to już jest „coś”…
* * *
j.kpt.m. Bogumił Pierożek Gliwice, dnia 14.10.1959 r.
SPRAWOZDANIE
(fragmenty)
I. Skład załogi jachtu: 6 osób, w tym dwie kobiety.
II. Trasa rejsu.
Zamierzona trasa rejsu przewidywała opłynięcie Wysp Brytyjskich począwszy od portu Hull w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara…
III. Warunki meteorologiczne w czasie rejsu.
W czasie rejsu warunki meteorologiczne układały się w zasadzie pomyślnie, chociaż przebieg pogody był zupełnie niezgodny z danymi podawanymi przez lotsje przepływanych akwenów. W czasie trwania rejsu utrzymywała się pogoda wyżowa – najniższe notowane ciśnienie barometryczne wynosiło 1011 mb, najwyższe 1036 mb… Siła wiatru przeciętnie wahała się w granicach od 0-3 Be, jedynie w ciągu 8 dni siła wiatru wynosiła 5-9 Be…
V. Stan techniczny jachtu „Witeź II” był zadowalający, chociaż moim zdaniem jednostka tej wielkości bez silnika pomocniczego nie nadaje sie do żeglugi po akwenach, gdzie są silne prądy pływowe…
X. Ciekawsze spostrzeżenia żeglarskie.
Rejs pod względem nawigacyjnym niezmiernie trudny i ciekawy. Moim zdaniem jachty wyruszające na akweny gdzie są silne prądy pływowe powinny posiadać silnik.
Przy dłuższych rejsach na małych jachtach niewskazany jest udział kobiet w załodze…
Bogumił Pierożek
E P I L O G – relacja członka uratowanej załogi.
… Szwedzi zabrali nas do swego mieszkania, poczęstowali kolacją i ułożyli do snu. Dla reklamy swojej firmy zawiadomili prasę. Gdy leżeliśmy już pokotem na materacach, zobaczyliśmy flesze fotoreporterów błyskające w naszym kierunku. Rano przyjechało po nas dwóch pracowników konsulatu polskiego ze Sztokholmu. Widząc, że oprócz modnych wówczas w naszym światku żeglarskim ruskich kufajek, a na nogach gumiaków, nie mamy nic, zawieźli nas do domu towarowego. Tu każdego ubrali w koszule „non iron”, buty, spodnie i wiatrówkę. Następnie zawieźli do taniego hotelu, wyjęli z samochodu pięciokilową puszkę polskiej szynki i litr wyborowej. Zaczęła się „szczera” rodaków rozmowa. Dali nam też po parę koron na życie. Kupowaliśmy wspaniałe szwedzkie mleko i bułki, i tak żyliśmy kilka dni spędzając noc w hotelu, a dzień w konsulacie na spisywaniu rozlicznych sprawozdań z rejsu, awarii, itd. Po kilku dniach zabrał nas do Szczecina polski statek „Nysa”. Tak zakończył się nasz pamiętny rejs. Szkoda tylko pięknego i dzielnego jachtu jakim był „Witeź II”…
Ryszard Jaroszek
* * *
Mariola Grablewska: Korespondencja z Portugalii
(fragment)
W takim kraju jak Portugalia, przyklejonym do zimnego Atlantyku, ludzie też żeglują. Problemem jest znalezienie odpowiedniego miejsca do wybudowania mariny. Fale uderzają dość mocno przez większą część roku. Latem przy ciepłym i silnym wietrze, a zimą z furią i płaczliwą melodią opowiadają swoje historie. Czy człowiekowi chce się mieć jacht w takich warunkach? Jeśli stać go, to ma i spędza czas w takiej marinie jak w Cascais…
* * *
Mariusz Zaruski: U brzegów Lizbony
(fragment)
W miesiąc, pomnę lutym (u nas zima jeszcze)
Za rufą nam została cieśnina Kanału.
Ocean był burzliwy, na przemian szły deszcze,
Więc czas sie wlókł w podróży mozolnie, pomału….
Mariusz Zaruski
* * *
Wincenty Pol: Na wyspie
(fragmenty)
Poniżej Fidychowej zaczyna się Odra dzielić na odnogi. Lewa odnoga zatrzymuje nazwisko Odry, a prawa na przestrzeni aż do miasta Greifenhagen Żurawiem jest zwaną, a w dalszym biegu Wielką Ryglicą i wpada do Damskiego Jeziora, w południowym jego zakończeniu.
Dalej jeszcze płynie Odra wzdłuż zachodnich brzegów tego jeziora i pogrąża się w nim niżej dopiero czterema odnogami, z których trzy pierwsze: Mała Ryglica, Parnica i Duńczyca, ku wschodowi wykręcone, do Damskiego Jeziora wpadają naprzeciwko miasta Dam, a czwarta, raz jeszcze rozdzielona, poniżej z osobna do tego jeziora uchodzi.
Na rozwarciu tych ramion leży tak zwane Szczecińskie Bagno, które jednakowoż nie należy do rodzaju ziem żuławskich.
W okolicy miasta Pelic, przebrnąwszy Jezioro Damskie, zbiera znowu Odra swe wody na chwilę z wodami jeziora pospołu w szerokiej szyi, a następnie, po Wielkiej i Małej Zatoce Szczecińskiej rozlana, styka się ona między Ujściedomem i Wolinem trzema szerokimi strzałami z morzem.
Z tych jest pierwsza Dziwno (Diwenau) zwana, kierunek tej odnogi na miasto Wolin, ujście jej pod Dziwnowem. Środkową strzałę nazywaja Świnią (Swine), a trzecia, której ujście poniżej miasta Wołgorza leży, zwana jest Pianą (Penne).
Na dolnym biegu przerywa tedy Odra na przestrzeni aż do Szczecina groblę Pojezierza Bałtyckiego, która jej dorzecze od morza przedziela.
Na ujściu Odry pokazują na dnie zatok starożytną światynię Retry i ludna a bogatą niegdyś Wenedę Słowian. Brzegi, na których stała Retra i Weneda, obsunęły się w morze i ledwo nadbrzeżne rumowisko wskazuje miejscowa tradycja; a cała Rugia jest jednym wielkim gabinetem starożytności słowiańskich i jedną wielką galerią najokazalszych pomników przeszłości…
* * *
Halina Surmacz, (zs): Impresje zachodniopomorskie. Wystawa malarstwa Pawła Przybyłowskiego.
Kolejna wystawa malarstwa Pawła Przybyłowskiego wprowadziła ferię barw do niewielkiej sali ProMedia w centrum Szczecina (dawny empik, obecnie filia Miejskiej Biblioteki Publicznej), a zgromadzoną publiczność ożywiła i poruszyła skłaniając do interesujących, krytycznych dyskusji.
Wystawione prace to olejne impresje prezentujące krajobrazy akwenów morskich Zalewu Szczecińskiego, rozlewisk odrzańskich, jeziora Dąbie. Niejeden z obecnych na wernisażu rozpoznawał znajome zakątki odwiedzane wielokrotnie podczas żeglarskich pływań, albo wydawało mu się że poznaje, gdy tymczasem wyobraźnia malarza przetwarzała widziane krajobrazy – widziane, co ważne, z pokładu własnego jachtu – ożywiając je kolorem, jasnym światłem, błękitem nieba, czasami porannym zamgleniem.
Pejzaże wodne w których niczym w lustrze widać wdzierającą się w obraz florę nadwodną i pobliski las, słoneczne refleksy na lekko falującej wodzie, albo daleki, spokojny horyzont wodny jakby niemieszczący się w ramach obrazu i dzielący świat przedstawiany z wschodzącym (?) słońcem na lekko zachmurzonym niebie.
Paweł – malarz i żeglarz, i to widać w jego pracach, tym razem przedstawił także obraz, który wyraźnie odbiega od tematów jego dotychczasowych zainteresowań. Czyżby wyobraźnia artysty szła w nowym kierunku? Wzburzone morze, niespokojne niebo z przebijającym się słońcem, łódź pomimo zredukowanego ożaglowania w znacznym przechyle, fala wdziera się do środka, samotny żeglarz wychyla się z kokpitu, patrząc w dal, jakby wypatrywał ratunku …. Historia pełna napięcia, niepewności, jakże odmienna od pozostałych prac malarza, od spokojnych pejzaży obszarów przywodnych. I właśnie ta praca wywołała szczególne zainteresowanie obecnych i jak to zwykle bywa oceny nie zawsze były zgodne. Ale dla artysty to dobry sygnał, że podjęty nowy kierunek twórczej pracy warto rozwijać.
Wernisaż wystawy zaszczyciła swoją obecnością szczecińska poetka Halina Surmacz, która tak oto opisała własne wrażenia, postrzeganie twórczości zaprzyjaźninego malarza :
Spotkanie ze sztuką to zawsze święto. Tym razem też tak było.
Malarstwo Pawła zwykle mnie wycisza, dając chwilę wytchnienia, zachwytu.
Zarezentowane obrazy to w większości pełne nostalgii pejzaże. Opiewają piękno ziemi, wody, którą tak Autor ukochał.
Przepiękne barwy, głębia zwiastująca wschody, zachody Słońca. Zakola rzek, soczystość zieleni.
Autor robi krok w nowym kierunku, wprowadza barwy(czerwienie, pomarańcze), którymi wcześniej gospodarował oszczędnie. Bardzo ciekawe próby.
Moje serce tym razem zdobył obraz zatytułowany „Krzyk”.
Oto burza na morzu, woda pociemniała, zerwał się wicher, niebo się gniewa. Mała łódeczka w tym szkwale przechyla się niebezpiecznie, ale nie tonie.
Obraz oszczędny w szczegółach, nie ma w nim wielu elementów ani barw, a jednak w sposób cudowny Autor zbudował nastrój chwili. Zatrzymuje i czujemy się jakbyśmy brali udział w historii opowiedzianej na płótnie.
Mimo dramatyzmu, nie jest to obraz tragiczny, gdyż gdzieś w oddali maleńka kula Słońca, zwiastuje wybawienie i rozjaśnia niepokój.
Przepiękny.
Paweł jest wspaniałym gawędziarzem, rozmówcą. Potrafi opowiadać cudnie o tworzeniu, poszukiwaniach i dzielić się sobą.
Halina Surmacz
Foto: Aleksandra Jurgiel, Anna Szostak, Adam Wojciechowski
ProMedia (al. Wojska Polskiego 2), dawny szczeciński Empiku – wystawa malarza i żeglarza, Pawła Przybyłowskiego, wrzesień 2021.
Tekst: Halina Surmacz, (zs)
_______________________________________________________________________________________________
Halina Surmacz – poetka, mieszka w Szczecinie; wydała tomiki wierszy: „Listy do nieba”, „Witajcie sosny – jestem”, „Lecą łabędzie”; publikuje w miesięczniku „Akant”, „Gazecie Kulturalnej”, „Gazecie Nowe Myśli”.
Beata Gadowska: wywiad z Lucjanem Modzynskim
Beata Gadowska: Myśląc o żeglarstwie, o swoich początkach, czy jesteś w stanie przywołać w pamięci moment kiedy zaczęła się Twoja żeglarska przygoda?
Lucjan Modzynski: Z perspektywy czasu myślę, iż śmiało mogę przyznać, że moja przygoda z żeglarstwem rozpoczęła się w roku 1959, kiedy to zacząłem uczęszczać do Liceum Ogólnokształcącego im. Adama Asnyka przy ulicy Małopolskiej w Szczecinie. To w tym czasie każdą wolną chwilę spędzałam na przystani. Stosunkowo szybko zacząłem się ścigać na Cadetach: team Zbyszek Kowalczyk i Lucjan Modzyński. Złapałem bakcyla, dałem się ponieść do tego stopnia, że zachwiała się moja edukacja, groziła mi poprawka z matematyki.
Dyrektorem liceum był wtedy profesor Kazimierz Machaj. Matematyk, człowiek empatyczny i otwarty, i – na moje szczęście – był zwolennikiem żeglarstwa.
Dostałem szansę na poprawkę i drugie miejsce w mistrzostwach Okręgu Szczecińskiego dla chwały Liceum im. Adama Asnyka.
B. G: To była tylko Twoja przygoda czy miałeś współtowarzyszy?
L. M: A, skąd…, było tak jak ponad dwie dekady później śpiewał zespół „Perfect” w piosence pod tytułem „Autobiografia”: „Było nas trzech, w każdym z nas inna krew, ale jeden przyświecał nam cel”.
Ja, Zbyszek Kowalczyk, Krzysztof Czerski – dream team. Po jakimś czasie dołączył do nas Michał Kęszycki oraz Jurek Kołakowski.
B. G: Gdzie zaczynaliście żeglarską przygodę?
L.M: W ówczesnym LPŻ, przystani żeglarskiej w Szczecinie-Dąbiu przy ulicy Przestrzennej 9. Była też tam stocznia jachtowa (późniejsza Morska Stocznia Jachtowa im. Leonida Teligi – przyp. red.), w hangarze, który kiedyś pełnił funkcję hangaru lotniczego. Po drugiej stronie, od ulicy było lotnisko lecz nie dla regularnych lotów, bo w tym już czasie Goleniów przejmował loty szczecińskiego lotniska pasażerskiego. W zatoce gdzie był LPŻ była także przystań AZS-u i bardzo blisko przystań PTTK.
B.G: Pamiętasz swoje pierwsze spotkanie z tzw. wielką woda?
L.M: Pierwsza wizyta w Klubie? Oczywiście! Takie spotkania na zawsze pozostają w pamięci. Miałem wtedy czternaście lat. Było nas kilku, znaliśmy się z gry w piłkę nożną w parku przy ulicy Śląskiej. Wyobraź sobie, my młodzi, niedoświadczeni, a tu Olek Franckowski i Zygmunt Kowalski, obaj już wtedy wytrawni żeglarze. Nasza trójka miała gęby otwarte ze zdziwienia i zachwytu, samo doświadczenie bycia na jachcie. Super przeżycie. Oczywiście, z każdą wizytą łączyło się jakieś popływanie albo nauka czegoś czy to na czy pod pokładem.
Tak to się zaczęło…
B.G: Jaki to był jacht, ten pierwszy?
L.M: Spotkanie było na Radogoście lub Perunie, nie jestem już pewien, bo to bliźniacze jachty. Trzeci z jachtowej „braci” był w Gdyni. Te jachty były znane pod nazwą „Koń Morski”.
B.G: Powiedz, proszę, kilka słów o jachtach w LOK-u?
L.M: Jachty w latach sześćdziesiątych były pod pieczą pojedynczych żeglarzy, były podremontowywane, ale jako że żeglarstwo to jest też szkoła życia, o jachty musieliśmy dbać sami. Jedne z najstarszych jachtów to s/y Chrobry, drewniany dwumasztowiec, zdaje się, że miał około stu metrów kwadratowych żagla. Najczęściej był używany do egzaminów praktycznych, no i na dłuższe rejsy. W Klubie każdy jacht miał swojego kapitana, który sprawował pieczę nad nim. Jachty pływały po Jeziorze Dąbskim, po Zalewie Szczecińskim, Bałtyku. W dobrym stanie pływań morskich były już wymieniony Radogost i Perun, ale też Chrobry, Saturn (blaszak, bardzo charakterystyczny jacht typu szpicgat) i chyba najstarszy: Strybog, którym opiekowałam się ja. Oczywiście Conrad i w następnej kolejności pokazały się w LOK-u Cartery oraz Cariny. To był początek lat siedemdziesiątych.
B.G: Jak wspominasz instruktorów?
L.M: Żeglowali i uczyli żeglować, znałem ich raczej tylko od strony żeglarskiej, bardzo mało z życia prywatnego.
Zygmunt Kowalski niewiele mówił o pracy, a prawdę mówiąc nikogo z nas to nie obchodziło. Był pracownikiem Wydziału Propagandy w PZPR. Tu muszę nadmienić, że pamiętam Zygmunta jako super żeglarza i doskonałego instruktora, no i starszego kolegę. Bardzo dobrze pamiętam jak uczył nas (to młodsze pokolenie) pływania na DZ-tach, naukę wiosłowania (piórkowania).
Olek Franckowski chyba już wtedy był na Politechnice Szczecińskiej, niestety nie pamiętam na jakim wydziale. Zdaje się, że pozostał na Politechnice po studiach. Edukował ludzi i w szkole i na wodzie.
Jurek Kraszewski „Hrabia Lolo” trochę się ścigał, i co dla nas ważne, w LOK-u miał pieczę nad jachtem o nazwie (i typie) Conrad. Sporo z nim żeglowaliśmy, ale załogę regatową „trzymał swoją”.
Człowiekiem, który także nie stronił od edukowania młodych był Bogdan Dacko, regatowiec, zawsze nam imponował. Był jednym z pierwszych, który regacił się na Dragonie. Czasem komuś z naszej czwórki udało się z nim popływać.
Miło wspominam Jerzego Szalajko, żaglomistrza. Był autorytetem w ożaglowaniu i choć nie „zadawał” się z nami to nigdy nie pozostawił pytania bez odpowiedzi. Współpracował z naszymi regatowcami Kubą Jaworskim i Jurkiem Siudym.
Jurek Karpinski i Poldek Winkler, duet regatowy na Starach. W Klubie były dwa o pięknych nazwach Ariel i Zeus. Zawsze ich podziwialiśmy za ich kunszt żeglarski i regatowy. W każdych regatac, gdzie brały udział Stary, to ten duet – karpiński, Winkler – był w pierwszej trójce z przewagą wygranej.
Hubert Paciepny „przywiązany” do Radogosta. Był w wojsku w WOP koło LOK-u i więcej czasu spędzał na łódce niż na służbie. Jak tylko miał szansę to brał udział w regatach. Stworzył żeglarskie małżeństwo, ożenił się z bodajże siostrzenicą Witka Pajewskiego, a towarzyska wieść niesie, że wyjechał potem do Niemiec.
Sam Witek Pajewski, nie wiem skąd się wziął i gdzie zniknął, a był to facet o nieprzeciętnej cierpliwości, jak czegoś kogoś uczył to tak długo aż on był zadowolony, a nie uczeń.
Nie za dużo tych nazwisk? Chyba się zapędziłem…
B.G: Nic bardziej mylnego, ktoś jeszcze dzielił się z wami, młodymi, doświadczeniem?
L.M: Ooo tak…!
Kaziu Jamro, super pogodna sylwetka żeglarza, bardzo często żeglował z Jurkiem Kraszewskim. zawsze uśmiechnięty, skory do żartów. W jego towarzystwie nie można było być poważnym.
Stasiu Betka, surowy, ale sprawiedliwy, na ile żeglował trudno powiedzieć, ale za to był dla nas najważniejszy, bo był bosmanem LOK-u. Dbał o jachty, dbał o załogi, bardzo dużą uwagę zwracał na bezpieczeństwo nas wszystkich. „Joby” się dostawało jak czasem wypłynęliśmy bez wpisu do księgi bosmańskiej.
Kolejna postać z LOK-owskiej śmietanki żeglarskiej to, Tadziu Sułek, chyba był najdłuższym stażem członkiem Zarządu LOK-u. Cechowały go stoicki spokój i nieprzeciętne poczucie sprawiedliwości. Zawsze opanowany.
Długoletni kierownik Klubu Krzysztof Pacan, miał pod sobą nie tylko żeglarzy, ale i motorowodniaków.
B.G: To byli instruktorzy, a rywale regatowi?
L.M. Była spora grupa moich rówieśników. Bracia, Wojtysiakowie Edek i Zdzichu, Marzena i jej brat Kuba Kalita – ich ojciec był kierownikiem całego ośrodka, miał pieczę nad administracją jachtów, koordynował hangary dla łodzi oraz współpracę ze Stocznią Jachtową.
Z innego podwórka żeglarskiego dużym rywalem dla mnie i Zbyszka Kowalczyka był Andrzej Gedymin z którym ścigaliśmy się na Cadetach. Andrzej później bardzo długo pracował w redakcji Głosu lub Kuriera Szczecińskiego.
Kolejny duet żeglarski to Jurek Konopka i Jurek Wyczesany. Jurek Konopka był moim trenerem pływackim zanim się spotkaliśmy na przystani LOK-u, gdzie opiekował się jachtem o wdzięcznej nazwie Powiew. Był to jacht kabinowy z mieczem, a nie z kilem.
Równie znana postać to Zbyszek Pawlak, silny jak tur, a łagodny jak baranek. Zawsze był przy jachtach do tego stopnia, że pracował w stoczni jachtowej, żeby być bliżej łodzi.
Witek Kawecki, który przeszedł na kierowanie HOM-em, czyli Harcerskim Ośrodkiem Morskim w Dąbiu.
Tadziu Zajaczkowski – finnista i jego kolega rywal “Ksiądz Busoni” (nie pamiętam imienia i nazwiska).
Muszę jeszcze wspomnieć o braciach Landsbergach. Ciekawostką jest, że wśród nas żeglarzy zawiązywały się rodziny, siostra Landsbergów – Jola, też żeglarka, wyszła za mąż za Tadzia Zajaczkowskiego.
Koledzy i rywale w zdobywaniu „Błękitnej Wstęgi” Jeziora Dąbskiego to Jurek Siudy, który pływał na Karfi (jeśli mnie pamięć nie myli to na jednym z Conradów) i Kuba Jaworski na Conradzie „pożyczonym” od Jurka Kraszewskiego.
Człowiekiem do tańca i do różańca był Stefan Boguniewicz, plotka niosła, że był w jakiejś tam Egzekutywie Partyjnej. Wspaniały kolega, dobry żeglarz.
Mieliśmy w naszym gronie żeglującego płetwonurka Krystiana (dla nas Krzysiu Sadowski) bardzo mu zazdrościłem, że właził pod wodę. Ja przygodę z nurkowaniem rozpocząłem lata później, w Kanadzie.
W latach 60-tych z Olsztyna przywędrował do nas do Klubu Jurek Kołakowski z Wandzią, najbardziej cierpliwą żoną żeglarza jaką kiedykolwiek znałem. Jeszcze wtedy nie wołaliśmy na niego Kołek. Wsiąknął w Klub od pierwszego dnia. Kolejna dusza żeglarska i koleżeńska nie mówiąc o jego darze organizacyjnym.
O Jurku „Kołku” Kołakowskim można by napisać książkę. Mam przyjemność i przywilej być jednym z bliższych jego kolegów, przyjaźnimy się do dziś, choć obaj przenieśliśmy się na drugą półkulę. On z rodziną w Stanach, a ja wylądowałem w Kanadzie. Jurek był jednym z inicjatorów słynnych spotkań „Polonia Rendezvous”, które przez wiele lat odbywały się w Ameryce Północnej. Ponadto organizował dla rodaków – Polonusów, rejsy morskie po Bałtyku, choć nie tylko. Nadal aktywnie żegluje.
Nie mogę pominąć człowieka, który przed laty był w sąsiednim Klubie AZS, a obecnie jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych szczeciniaków w polonijnym, żeglarskim środowisku w Toronto. Z Jasiem Jankowskim czasem spotykamy się na wodzie, wspominamy Olka i innych. To nas zbliżyło…
B.G: A, który z Polaków w Toronto zrobił na Tobie największe wrażenie? oprócz Jasia oczywiście…;)
L.M: Kilka razy udało mi się spotkać Ludomira Mączkę “Ludojada”. Przepraszam za kolokwializm, ale szczęki opadały jak on opowiadał, jak rozmawiał. Kilkakrotnie rozmawialiśmy, tu w Toronto. Był Honorowym Członkiem Klubu White Sail w Toronto.
B.G: Ożywasz na te wspomnienia… nadal żeglujesz?
L.M: Tak, zdecydowanie, to były piękne czasy… o tym jak potoczyły się losy LOK-u gdzieniegdzie coś słyszałem, ale w 1976 roku wyjechałem z Kraju. Od wyjazdu najbliższe kontakty aż po dziś dzień utrzymuję z Jurkiem Kołakowskim i Januszem Jankowskim, jeśli mogę ich nazwać, szczeciniakami. Żegluję, partycypuję w spotkaniach żeglarskich. W Toronto jestem członkiem Polish-Canadian Yacht Club “White Sail” …
Znając brać żeglarska wierzę że gdybym się dziś spotkał z kimkolwiek kogo wspomniałem, to byłoby tak, jak byśmy się nie widzieli wczoraj.
Ahoj i do zobaczenia na wodzie, stopy wody pod kilem.
Rozmowę prowadziła i zredagowała Beata Gadowska, też żeglarka, jak wyżej wymienieni.
_________________________________________________________________________________________________________________________ Beata Gadowska – od lat niezwiązana z zawodem, absolwentka dziennikarstwa, od prawie dekady w Kanadzie, jest członkiem kilku klubach i organizacji żeglarskich w Polsce i w Kanadzie, żegluje turystycznie, ale wie, że „Kapitan ma zawsze rację! „
Marek Słodownik: Colin Archer i jego jachty
Część II. Spuścizna – jachty inspirowane Archerem
Jednostki stworzone przez Archera zostały docenione jeszcze za jego życia. Były niezawodne, bezpieczne i długowiecznie. Już wkrótce zaczęto je kopiować i eksperymentować na żywych organizmach. Zmniejszono wielkość kadłubów, rekonfigurowano takielunek, modyfikowano układ pokładu i wnętrza kabin. Starano się wszelako zachować najbardziej charakterystyczne elementy projektów konstruktora, one to bowiem wpływały na walory łodzi i nadawały im charakterystyczny, i na pierwszy rzut oka, rozpoznawalny kształt kadłuba.
Pierwszym znanym jachtem wzorowanym na projektach Archera był Lehg II projektu Manuela M. Camposa, na którym Vitto Dumas opłynął świat w latach 40. Lehg II był jachtem silnie zbudowanym (…). Miał ostrą rufę, wzorowaną na łodziach wielorybników, umożliwiającą sztormowanie z wiatrem przy ciężkiej pogodzie. Doskonałą stateczność zapewniał mu ołowiany balast o wadze 3,5 tony. Stosunkowo wysoka burta i szczelny pokład dawały duży stopień pływalności.”2
Jacht Dumas przekazał argentyńskiej marynarce wojennej do szkolenia, ale po kilku latach został on zaniedbany i ostatecznie rozbił się na molo przy wejściu do portu La Plata w 1966 roku. Bogaty argentyński żeglarz zapłacił za jego renowację i podarował Muzeum Marynarki Wojennej Argentyny w Tigre, nadbrzeżnym mieście nad rzeką w zaułku River Plate i tam, po dziś dzień, jacht jest eksponowany.
Podstawowe dane techniczne jachtu Lehg II:
długość całkowita 9,55 m
szerokość całkowita 3,30 m
zanurzenie 1,7 m
balast 3,5 tony
powierzchnia żagli 36,70 m2
Za jachty wzorowane na projektach Archera uchodzi także Tahiti Ketch. Jego projektant, John G. Hanna, około 1917 roku osiadł w Dunedin na Florydzie będąc zafascynowanym greckimi łodziami rybackimi. Od lat trwają spory, czy Tahiti kecz to autorskie rozwiązanie projektowe Johna G. Hanny, czy też zapożyczone z Colina Archera. Źródła nie są co do tego zgodne, jednak większość z nich przychyla się do tezy, że pierwowzorem dla tych jednostek były projekty archerowskie. „Kecz Tahiti pochodzi od typu Archer. Kecz Tahiti charakteryzuje się stewą rufową w miejsce pawęży i mniejszym zanurzeniem. Stewa rufowa i kształt kadłuba ułatwiają budowanie” podaje brytyjska wikipedia3, a wtóruje jej Witold Tobis, który na łamach miesięcznika „Żagle” pisze: „Rzecz charakterystyczna, że kształty „Tahiti” są bardzo zbliżone do dwóch słynnych z wielkiej dzielności morskiej typów łodzi: łodzi Wikingów i jednostek ratowniczych Colin Archer’a” (pisownia oryginalna).4 Polska wikipedia w haśle „Wacław Liskiewicz” pisze natomiast: „Tahiti ketch z roku 1928, konstrukcja Johna G. Hanny (1889–1947) i Colina Archera (1832–1921), na wzór której Wacław Liskiewicz zaprojektował Marię (jacht, który dwukrotnie okrążył Ziemię).5 Swoje dodaje jeszcze Stefan Ekner, znakomity znawca i aktywny projektant konstrukcji drewnianych, który pisze: „Konstrukcje Amerykanina Johna G. Hanna są niejako kontynuacją nurtu w projektowaniu, którego prekursorem był właśnie Colin Archer. Mówi się o nich po prostu Tahiti Ketch”.6 Ekner wskazuje jednak na pewne różnice: „ Płynne, wyważone linie jednostek Colina Archera są nieco ”lżejsze” niż przekroje Tahiti Ketch. Tahiti są jednak znacznie mniejsze od jednostek zaprojektowanych przez Norwega. Ich beczkowate owręże i niezbyt silnie wykształcony kil z jednej strony zapewniały dostateczną wyporność i obszerne wnętrze, z drugiej jednak powodowały wzrost oporów ruchu. Mówi się także o tendencji do kołysania poprzecznego w żegludze pełnym wiatrem. Z drugiej jednak strony, jak ”wieść gminna niesie”, na spokojnej wodzie jacht ten zostawiał za sobą zupełnie gładki kilwater!”.7
Swego rodzaju kopią typowego „Archera” jest także Joshua projektu, niemal całkowicie dziś zapomnianego Jeana Knockera, urodzonego w 1901 roku w Enghien. Projektował jachty, budował je wraz z pracownikami, wymyślił nowatorski, na tamte czasy projekt łączenia drewna z laminatem p-s, ale wkrótce okazało się, że świat poszedł dalej i jego pomysł szybko stał się archaiczny. Pozostałby zapewne niewiele znaczącym projektantem, gdyby nie poznał na targach żeglarskich w 1961 roku Bernarda Moitessiera. Panowie tak przypadli sobie do gustu, że po zakończeniu spotkania Bernard uzyskał deklarację projektu nowego jachtu.
Główne założenia Moitessier nosił w głowie już od dawna; chciał mieć jacht solidny, bezpieczny, łatwy w obsłudze, a zarazem niezawodny. Znał prace Archera i miał o łodziach przez niego projektowanych dobrą opinię.
Chciał mieć podobny jacht, ale bardziej nowoczesny. Nie zależało mu na super osiągach pod żaglami, nie zabiegał o doskonałość formy; chciał mieć jacht, na którym spędzi miesiące bez troski o stan kadłuba czy takielunku. Myślał o jachcie drewnianym, ale budowanym solidnie, z zapasem i z porządnych materiałów. Sprawa przybrała nieoczekiwany obrót, ponieważ żeglarz poznawszy właściciela stoczni produkującej kadłuby metalowe, decyduje się – bez uzgodnienia z projektantem – na zwiększenie wymiarów jachtu o 15%. Knocker zareagował gwałtownym sprzeciwem, ale kiedy policzył nowy kadłub, ostatecznie się zgodził i pospieszył z pomocą przy powstawaniu jachtu. Uznał, że pomysł wart jest uwagi, a dzięki zmianie materiału kadłuba jednostka może zyskać większe zainteresowanie, a więc i większe wpływy finansowe. Pozostanie w bardzo przyjacielskim kontakcie z Bernardem Moitessierem przez ponad 20 lat, z którym często wymieniał uwagi, a kiedy tylko było to możliwe, spotykali się tocząc niekończące się rozmowy. Bernard zmarł w 1994 roku, a Jean Knocker trzy lata później. Dziś już mało kto o nim pamięta. W efekcie współpracy Knockera i Moitessiera w 1961 roku powstał jacht, który na tamte czasy był jednostką niezwykle nowoczesną, a przy tym gwarantująca dużą szybkość. Stalowy solidny kadłub budził respekt, był ciężki, ale nie była to wada. Jacht żeglował ostro na wiatr, miał dużą powierzchnię żagli, niewielkie zanurzenie, typowy jacht krążowniczy do długich podróży po zapomnianych zakątkach świata. Kształt kadłuba gwarantował dużą stateczność kursową. Materiał kadłuba zapewniał bezpieczeństwo, ale też pozwalał na żeglugę bez ograniczeń i dokonywanie napraw w portach bez zaawansowanego zaplecza technicznego.
Podstawowe dane techniczne jachtu Joshua:
wersja I / wersja Golden Globe
długość całkowita 13,80 m / 14,12 m
długość KLW 10,30 m / 10,30 m
szerokość 3,68 m / 3,68 m
zanurzenie 1,60 m / 1,60 m
masa 13,4 tony / 14 ton
balast 3 tony / 3,2 tony
Powierzchnia żagli:
grot 35,20 m2 / 33,3 m2
fok 46 m2 / 45 m2
fok II / 24,1 m2
bezan 20 m2 / 15 m2
apsel 35,4 m2
silnik 30-konny diesel
Projekty inspirowane dorobkiem norweskiego konstruktora zaczęły powstawać jeszcze w latach 20 XX wieku. W Chinach zbudowano Shanghaj, na którym właściciele pożeglowali z Azji do Danii. W 1924 roku amerykański dziennikarz William Nutting skontaktował się z projektantem Williamem Atkinem w celu zamówienia 32-stopowego jachtu wzorowanego na projektach Archera. Konstruktor interesował się pracami Norwega, ale projektował własne jednostki; stosunkowo niedrogie, proste w budowie o nieskomplikowanym takielunku. Otrzymawszy zamówienie Atkin narysował 32-stopowy jacht o tradycyjnych liniach, nawiązujących wprost do dzieła Archera. Tak powstał Eric, pomniejszona wersja pierwowzoru, który został w kolejnych latach uzupełniony przez Thistle, w największym skrócie ten sam jacht, ale z ożaglowaniem bermudzkim i nieco innym kształtem pokładu, choć przyznać trzeba, że dziś dla opisu tych konstrukcji wszyscy używają określenia Eric. Ten 32-stopowy model jachtu na świecie został rozpropagowany głównie za sprawą sir Robina Knox-Johnstona, zwycięzcy Golden Globe Race z 1969 roku.
Właściwie światowa kariera Erica i Suhaili była dziełem przypadku. Robin Knox-Johnston, młody porucznik marynarki handlowej zamówił budowę kecza Suhaili w 1963 roku w Indiach, gdzie wówczas służył. W rezultacie powstał jacht solidny, jak się później okazało, także długowieczny, ale w żadnym wypadku nie przypominający maszyny regatowej. Kiedy Robin zgłosił akces do wyścigu Golden Globe, równolegle poszukiwał odpowiedniego jachtu. Miał gotowy projekt, ale zabrakło mu umiejętności marketingowych, aby przekonać do swojego pomysłu sponsorów. Czas biegł, a pieniędzy nie było, jacht nie powstał, ale Robin nie chciał rezygnować z udziału w niezwykłym przedsięwzięciu. Postanowił pożeglować na jachcie, który wprawdzie nie był idealny, ale miał tę zaletę, że był. Suhaili był jednym z najmniejszych jachtów w tym wyścigu, ale jako jedyny dotarł do celu, co zajęło aż 313 dni i było wówczas światowym rekordem długości przebywania samotnego żeglarza w morzu.
Podstawowe dane techniczne jachtu Suahili:
długość całkowita : 13,41 m
długość KLW 8,53 m
szerokość 3,38 m
zanurzenie 1,70 m
masa 12,5 tony
balast 4082 kg wlaminowany w kadłub plus balast wewnętrzny 1360 kg
Powierzchnia żagli 75,8 m2 (816 stóp kwadratowych)
Grot 27,87 m2 (300 stóp kwadratowych)
fok 12,54 m2 (135 stóp kwadratowych)
fok II 120,44 m2 (180 stóp kwadratowych)
bezan 13,65 m2 (147stóp kwadratowych)
spinaker 25 m2 (270 stóp kwadratowych)
silnik 30-konny diesel
„
Rejs Suahili odbił się szerokim echem w żeglarskim świecie, a Atkin trafił na pierwsze strony żeglarskich magazynów. Uznano, że ta konstrukcja jest doskonała do długotrwałej żeglugi, a choć nie jest pozbawiona wad w postaci niewielkiej szybkości czy zbyt małego kokpitu, to jednak warta jest spopularyzowania. Kalifornijczyk Larry Kendall i czwórka jego przyjaciół rozglądali się za jachtem do dalekich, niespiesznych, rejsów i ich wybór padł na 32-stopowy Eric Atkina. Wraz z przyjaciółmi rozpoczął budowę jachtów nazwanych Kendall 32 wykonywanych z laminatów p-s. 36 jachtów zbudowano, ale firma pozostawała niewypłacalna. Kontrahenci stracili cierpliwość i wnieśli sprawę do sądu, który ogłosił bankructwo firmy. W ramach masy upadłościowej formy i oprzyrządowanie do produkcji jachtów zostały wystawione na aukcję za kwotę 1800 dolarów i wkrótce znalazły nabywcę.
Podstawowe dane techniczne jachtu Kendall 32:
długość całkowita: 9,75 m
długość KLW 8,38 m
szerokość całkowita 3,35 m
masa 8,8 ton
powierzchnia żagli 58,4 m2
W 1971 roku, po upadku firmy Kendalla, Snyder Vick, młody inżynier elektryk i jego żona Lynne, kupili formy do jachtu Kendall 32 i nową konstrukcję nazwali Westsail 32. Stał się klasykiem, słynął z grubego poszycia, na jego kadłubie było 12 warstw włókna, co dawało ponad calową grubość poszycia w wybranych sekcjach kadłuba. Ciężar w przypadku tego jachtu był sprawą drugorzędną, ważniejsze było bezpieczeństwo i solidność, co przemawiało do klientów. Ponieważ projekt jachtu był udany, a i same jednostki spisywały się w rejsach bez zastrzeżeń, jacht cieszył się dużym zainteresowaniem nabywców. Popełniono jednak jeden błąd; klienci wpłacali pieniądze za jachty z góry, niejako kredytując produkcję. Przedłużające się prace wykończeniowe obniżały wielkość zysków, co stało się powodem poważnych kłopotów firmy. Nie pomagała sprzedaż niewykończonych jachtów do samodzielnej zabudowy (ponad 400 części), czarne chmury poczęły gromadzić się nad Vickiem.
Podstawowe dane techniczne Westsail 32:
długość całkowita: 9,75 m
długość KLW 8,38 m
szerokość całkowita 3,35 m
masa 8,8 ton
powierzchnia żagli 58,4 m2
Wraz z upadkiem firmy Vicka nie zniknęły jachty Westsail 32. Ich renoma była powszechnie znana, tylko kwestią czasu więc było pojawienie się jakiejś kontynuacji. Samson powstał jako kopia Westsaila, tyle tylko, że budowano go z siatkobetonu. Kanadyjskie biuro konstrukcyjne Samson przygotowało projekt na podstawie Westsaila, praktycznie jachty te się nie różnią poza zastosowaną do budowy technologią. Siatkobeton to dla jachtu nie aspirującego do miana maszyny regatowej tworzywo niemal idealne. Proste w budowie, odporne na czynniki zewnętrzne, łatwe w naprawie, jednym słowem nie dziwi, że produkcja seryjna ruszyła pełną parą. Początkowo jachty powstawały w Kanadzie, później produkcja została przeniesiona do angielskiego Weymouth, aby ostatecznie trafić do Nowej Zelandii, kiedy firma Hartley Boats przejęła biuro Samsona.
Arabella – budowa jachtu wyprawowego w USA
Dwóch młodych zapaleńców, Steve i Alix, buduje 38-stopową drewnianą łódź żaglową projektu Williama Atkina zaprojektowaną w 1934 roku. Autor projektu nazywał ten jacht Ingrid (gdy nosi takielunek marconi) i Stormy Petrel (gdy jest uzbrojony w gafle) i powiedział o niej: „Posiada wszystkie cechy zwykle kojarzone ze zdolnością pływania na morzu. Można na niej polegać, że sama popłynie. Jest uosobieniem sprawności i jest bezpieczna w każdej sytuacji … Jeśli zbudujesz ją tak, jak pokazano, będziesz miał łódź, w której możesz iść wszędzie i o każdej porze.”8 Młodzi twórcy tego jachtu mierzą się legendą Norwega w sposób zupełnie nietypowy. Nie mieli dotąd żadnego doświadczenia w budowie jachtów, to ich pierwsza praca i wielkie wyzwanie. Arabella jest wciąż w fazie budowy, ale dzięki mediom społecznościowym można śledzić postępy prac przy jej powstawaniu. Równolegle z rozpoczęciem prac obaj panowie zakupili profesjonalny sprzęt video i na kanale You Tube youtube.com/HYPERLINK „http://youtube.com/acorntoarabella”acorntoarabella relacjonują co tydzień nowinki z placu budowy. Założeniem twórców tego jachtu jest nie tylko zbudowanie wyprawowego jachtu, ale też korzystanie z lokalnych materiałów niezbędnych do jego powstawania. Sami ścinali drzewa w lokalnych lasach, przygotowywali deski w zakupionym przenośnym tartaku, samodzielnie zbudowali piec do odlania ołowianego balastu, korzystali także z lokalnych dostawców materiałów. Jacht powstaje w niewielkim warsztacie powstałym specjalnie na potrzeby tego projektu, szkutników można odwiedzać w pracy, na bieżąco śledzić postępy budowy. Uznali, że skoro postawiona przez nich konstrukcja hangaru wytrzymała, to i z łodzią powinni sobie poradzić. To śmiałe założenie pozwala im posuwać się do przodu ze skomplikowaną materią budowy drewnianego kadłuba z elementami dębowymi o wielkich rozmiarach, trudnych w obróbce i ciężkich do montażu.
Młodzi zapaleńcy piszą o swoich planach: „Kiedy (Arabella ) wystartuje, zamierzamy zabrać ją w najdalsze zakątki świata, mamy nadzieję inspirować ludzi poprzez nasze filmy na YouTube. Dzięki ludziom, którzy dokumentują to, co robią, wszyscy uczymy się, że warto robić nowe, trudne, odbiegające od normy rzeczy. Początkowo pracowali przy budowie dorywczo, ale policzyli, że w tym tempie prace potrwają aż 10 lat, zmienili więc taktykę, a dzięki wsparciu finansowemu ze zbiórek internetowych mogli przejść na pełen etat. Prace trwają, nadzieja w młodych sercach nie gaśnie, obaj budowniczy wierzą, że jacht spłynie na wodę w ciągu 2-3 lat.
Powstaje niezwykle solidna konstrukcja. 38-stopowy jacht będzie ważył około 12,55 tony, zabierze 5 osób, wykonywany jest z białego dębu (szkielet) oraz z cedru. Pokład będzie zbudowany z daglezji. Solidność konstrukcji zaskakuje, ale tak właśnie budują młodzi Amerykanie.
Podstawowe dane techniczne jachtu Arabella:
długość całkowita : 11,46 m
długość KLW 9,75 m
szerokość 3,47 m
zanurzenie 1,70 m
masa 12,5 tony
balast – łącznie 5443 kg (12 000 funtów)
4082 kg (9 000 funtów) wlaminowany w kadłub plus balast wewnętrzny 1360 (3000 funtów)
Powierzchnia żagli 75,8 m2 (816 stóp kwadratowych)
Grot 32,14 m2 (346 stóp kwadratowych)
fok 15,05 m2 (162 stóp kwadratowych)
fok II 11,43 m2 (123 stopy kwadratowe)
bezan 17,19 m2 (185 stóp kwadratowych)
silnik 40-konny diesel Nanni
Polskie konstrukcje w duchu Colina Archera
Mimo, że o Colinie Archerze słyszał zapewne każdy polski żeglarz, to jednak stosunkowo niewiele projektów naszych konstruktorów nawiązuje do dzieł Mistrza. Dlaczego tak się dzieje? Dlaczego polscy projektanci niechętnie sięgają do dorobku Archera? Być może przyczyną jest wieloletni system ograniczeń w żeglowaniu, hamowanie spontaniczności w swobodnej żegludze, być może również wynikająca z niego specyfika rozwoju żeglarstwa śródlądowego, która narzucała niejako rozwój jachtów mieczowych, bardziej w tych warunkach uniwersalnych. Ciężkie jachty Archera nie pasowały do płytkich szlaków wodnych, a dobijanie do brzegu na biwakach jachtem o dużym zanurzeniu bywało często niemożliwe. Na przestrzeni lat pokazywały się wszelako propozycje konstruktorów – a nawet gotowe jachty – które wpisywały się w dzieła słynnego Norwega zwracając uwagę żeglarzy, ale nie znajdując licznych naśladowców.
Drewniany niepozorny jacht Maria Ludka Mączki to żywa historia polskiego żeglarstwa. Przez lata eksploatacji przeżeglował kilkaset tysięcy mil stając się narzędziem do spełnienia włóczęgowskiej pasji swego armatora, który wolność i swobodę w życiu stawiał zawsze na pierwszym planie. Jacht zaprojektował Wacław Liskiewicz dla prywatnego zleceniodawcy, Jerzego Mańkowskiego, który w socjalistycznych realiach Polski końca lat 60. zapragnął opuścić Polskę na dłużej. Zrezygnował, ale jacht odkupił od niego Ludomir Mączka, geolog, postać nietuzinkowa. On także marzył o swobodnym żeglowaniu po oceanach, bez ścisłego planu i terminów, tak dla siebie po prostu.
Konstrukcja wzorowana jest na Tahiti – Ketchu, ale także na projektach Colina Archera. „W Polsce najbardziej znanym przedstawicielem typu, który charakteryzuje ów ”wspólny mianownik” jest MARIA Ludomira Mączki. Jacht zaprojektował w roku 1971 Wacław Liskiewicz. W stosunku do oryginalnych Tahiti Ketch MARIA ma nieco subtelniejsze linie w sekcji rufowej. Zabieg ten miał na celu poprawienie osiągów w stosunku do protoplastów. Dębowy zestaw trzonowy jednostki zbudowany jest z dębu, kadłub poszywa mahoniowa klepka zaś pokład wykonany jest z teaku. (pisownia oryginalna).9
Wojciech Jacobson w Miniaturze Morskiej „Marią do Peru” pisze: Maria jest jachtem krążowniczo-turystycznym, zaprojektowanym przez mgra Wacława Liskiewicza, na podstawie konstrukcji Hanna Tahiti-Ketch oraz konstrukcji Colina Archera.”10 To chyba wyjaśnia ostatecznie genezę projektu ludkowego okrętu, który wpisał się już w historię polskiego żeglarstwa jako drugi jacht pod polską banderą opływający świat dwukrotnie11.
Konstrukcja jachtu jest niezwykle solidna, w założeniach miał żeglować przez lata. Grubość poszycia niczym u Archera, 35 milimetrów mahoniu rozpiętego na dębowym szkielecie. Charakterystyczny kształt bryły z integralnym balastem nawiązuje do obu pierwowzorów, ster na stewie rufowej, brak pawęży, to wszystko rozwiązania zaczerpnięte z obu źródeł. Długi bukszpryt i niewysokie maszty z żaglami bermudzkimi były kolejnymi elementami archerowskimi na tym jachcie, podobnie jak niewielki kokpit, który nie ułatwiał żeglugi kilku żeglarzom. Także niewysoka kabina i wnętrze zaprojektowane tak, aby kilkuosobowa załoga miała maksimum wygód na niewielkiej powierzchni. Dziób to miejsce na magazyn żagli, komorę łańcuchową, akumulatory i zapasową koję. W niewielkich rozmiarów mesie znalazło się miejsce na dwie koje, szafki, apteczkę, biblioteczkę i rozkładany stół. Pod kojami znalazły się bakisty powiększające możliwości przewożenia zapasów żywności. W kierunku rufy znalazły miejsce kambuz po prawej burcie i nawigacyjna po lewej. Kambuz był w pełni wyposażony, choć Ludek nie przywiązywał wielkiej uwagi do spraw kulinarnych. Stanowisko nawigatora było natomiast dopieszczone, ponieważ znalazło się tam wszystko, co podczas długiego rejsu jest niezbędne. Duży stół nawigacyjny, radiostacja, szuflady na mapy papierowe, instrumenty nawigacyjne i podręczne książki locji i spisów świateł. Na jachcie nie było nadzwyczajnych wygód, ale zapewniał wszystko, co w długim rejsie potrzebne.
Podstawowe dane techniczne jachtu Maria:
długość całkowita: 11,20 m
długość kadłuba 9,80 m
szerokość całkowita 3,20 m
zanurzenie 1,40 m
powierzchnia żagli 46 m2
silnik 15 KM
Pomysłodawcą kolejnego jachtu był Andrzej Janowski kierujący stocznią Janmor w Głownie. Wymyślił, że powstanie dużych rozmiarów jacht, elegancki, zdolny do dalekich rejsów i zapewniający dużo wygód swojej załodze. W zamyśle miał to być największy jacht w Polsce wykonany z laminatów poliestrowo-szklanych choć oczywiście nie to było celem głównym zespołu projektantów. Od idei do realizacji droga była jednak daleka, nad projektem pracowali Jacek Centkowski, który był autorem linii teoretycznych kadłuba oraz Leszek Gonciarz, którego dziełem była architektura pokładu i takielunek. Tym sposobem powstał Colin 70, jacht, o którym mało kto dziś już pamięta.
Powstały zaledwie trzy jednostki tego typu, żaden z nich nigdy nie był pokazywany w Polsce, wszystkie były tworzone pod konkretne zamówienia klientów zagranicznych i każdy z nich różnił się od poprzednika. W Polsce nie było zainteresowania taka jednostką, a szkoda, bo to projekt bardzo dojrzały i ze wszech miar udany.
Podstawowe dane techniczne jachtu Colin 70:
długość całkowita: 20,20 m
długość kadłuba 18,30 m
szerokość całkowita 5,50 m
zanurzenie 2,50 m
wyporność 34850 kg
liczba koi 10-18
powierzchnia żagli:
grot 59 m2
fok 24 m2
kliwer 60 m2
genua 98 m2
bezan 21 m2
bezansztaksel 42 m2
genaker 198 m2
spinaker 240 m2
Niewielka firma spod Łodzi, Colin System, nawiązała do dzieła słynnego Norwega swoim projektem, który wzbudził duże zainteresowanie na polskim rynku. Jacht projektu nieżyjącego już Mirosława Szczepańskiego został po raz pierwszy zaprezentowany w prasie żeglarskiej w 2001 roku, kiedy to na łamach Rejsu został pokazany jako Colin 777 Clasic. Projektant jednostki pisał: „Miłośnikom wygodnego i bezpiecznego pływania w każdych warunkach, a dysponującym ograniczonymi możliwościami finansowymi, przedstawiamy niewielki jacht motorowo-żaglowy spełniający wymogi dużej dzielności morskiej.”12 Autor w sposób niezwykle zwięzły przedstawił założenia jednostki: „Gabaryty jachtu pozwalają przedsięwziąć wyprawy tak po sieci śródlądowych dróg wodnych, jak i po morzach. Z nieco większym silnikiem jacht staje się klasyczną jednostką motorową. Wszystkie założenia przy projektowaniu tego jachtu podporządkowane zostały jednemu celowi – stworzeniu bezpiecznej jednostki, zdolnej do żeglugi w trudnych warunkach morskich, dla załogi liczącej 6 osób (ale umożliwiającej także 1-osobową żeglugę), w miarę szybką, względnie tanią i możliwą do wykonania przez amatora.”13 W późniejszych materiałach jacht nazywany był już Colin 27. Rudolf Wasilewski i Paweł Wojna, chwalą jednostkę pisząc: „Test pokazał, że w łódce trafnie odwołano się do kompromisu między wygodą wnętrza a własnościami nautycznymi.”14 Jako największą zaletę wskazano dużą stateczność jachtu, który „… może być domem na wodzie do uprawiania żeglugi rodzinnej, choćby na Bałtyku.”15
Powstało 7 kadłubów, ale nie wiadomo nawet, czy wszystkie zostały zabudowane. Jeden z nich należy do armatora z Milanówka, a jego bazą jest klub AKM w Gdańsku. W 2021 roku był oferowany na sprzedaż. Kolejny jacht tego typu żegluje po południowych Włoszech, a jeszcze jeden z ożaglowaniem gaflowym jest stałym bywalcem Zalewu Koronowskiego.
Podstawowe dane techniczne jachtu Colin 27:
długość całkowita: 8,75 m
długość kadłuba 7,77 m
szerokość całkowita 2,95 m
zanurzenie 0,75/1,25 m
balast 1,1, tony
wyporność 3,5 tony
powierzchnia żagli 28-38 m2
wysokość w kabinie 1,75 – 1,95 m
liczba załogi 6 osób
silnik 10-25 KM
Janmor 33 jest jachtem budowanym na bazie skorup wykonanych przez firmę Janmor z Głowna. Idea takiej nietypowej łodzi była pomysłem Andrzeja Janowskiego, a projekt od strony inżynierskiej i architektonicznej wykonał Leszek Gonciarz. To nie jest jacht seryjny, bo producent zapewnia, że jest w stanie zrealizować prawie wszystkie pomysły przyszłych użytkowników. W podstawowej wersji jest przeznaczony do żeglugi śródlądowo-przybrzeżnej, ale opracowana jest również wersja pełnomorska z głębokim kilem. Zdaniem producenta posiada dużą dzielność morską, jest stateczny i pojemny, co pozwala na zachowanie pełnej wysokości stania.
Jerzy Pieśniewski pisał o tym jachcie na łamach Żagli: „No i mamy w naszych testach po raz pierwszy całkiem nowy, klasyczny motorsailer w stylu Colina Archera. Coś, do czego wzdychają miłośnicy norweskich kutrów patrolowych zafascynowani ich urodą i legendarną dzielnością.”16 Zaznaczał wszakże od razu, że tradycja odnosi się wyłącznie do stylu kadłuba z charakterystycznymi przetłoczeniami imitującymi poszycie zakładkowe i projekt pokładu z charakterystyczną sterówką.17 Autor wskazywał na dość wierną imitację archerowskich linii kadłuba i pękatego dziobu, a także charakterystycznego kształtu części podwodnej pozbawionej płetwy balastowej.
Najważniejszym wyróżnikiem konstrukcji jest obszerna sterówka nawiązująca formą do kutrów pilotowych. Wprawdzie z projektami Archera wspólnego nie ma nic, ale jest niezwykle wygodna poprzez swoją wielkość i funkcjonalność. Stąd steruje się jachtem, tutaj zbiegają się liny do jego obsługi, tu usytuowano wygodne stanowisko sterownicze.
Jacht zaprojektowano także w wersji motorowej, w której posiada wszystkie zalety swojego żaglowego brata a dodatkowo, pozbawiony całego takielunku zyskuje dużą przestrzeń wypoczynkową na pokładzie i ubywa mu kilkuset kilogramów wagi takielunku. Napędzany jest silnikiem o mocy maksymalnej zbliżonej do 80KM i osiąga prędkość nawet do 9 węzłów. Wyposażony jest fabrycznie w ekonomiczny silnik Yanmara i duże zbiorniki pozwalające nawet na dłuższe rejsy. Ponieważ nie jest to jednostka produkowana serynie, jej koszty nie są niskie, gdyż istotna część ceny końcowej to honoraria wysoko wykwalifikowanych szkutników. To zawsze rzutuje na cenę dla końcowego odbiorcy, mimo to jednak po wodach, nie tylko polskich, pływa około 30 jachtów tej klasy, z czego połowa to jednostki żaglowe.
Podstawowe dane techniczne jachtu Janmor 33:
długość całkowita: 10,60 m
długość kadłuba 9,50 m
szerokość całkowita 3,50 m
zanurzenie 1,10 m
masa całkowita 9,5 tony
powierzchnia żagli 12 m2/ 15 m2
grot 16 m2
fok 8 m2
genua 27 m2
zbiornik wody 300 l
Mimo, że Colin Archer zmarł już 100 lat temu, jego prace wciąż znajdują uznanie. Produkowane są nowe konstrukcje, które do złudzenia przypominają pierwowzory choć wykonane są według współczesnych technologii. Colin stał się znakiem rozpoznawczym konstrukcji, których wspólnym mianownikiem pozostaje pewna ponadczasowa elegancja i rozpoznawalna na pierwszy rzut oka harmonia linii teoretycznych. Jachty te, poza wspomnianymi walorami użytkowymi mają jeszcze jedną wspólną cechę, są bardzo drogie i – nawet bardzo wiekowe jednostki – kosztują bardzo dużo. Ceny zaczynają się od 60 tysięcy euro, ale napotkać można propozycje, które wymagają sześciocyfrowych kwot. Z pewnością jeszcze nie raz usłyszymy o nowych projektach, które w opisach będą nosiły dwa magiczne słowa: Colin Archer.
Marek Słodownik
_____________________________________________________
2 Julian Czerwiński, „Samotnie przez roaring forties”. Miniatura Morska, Wydawnictwo Morskie Gdańsk 1960.
3 https://en.wikipedia.org/wiki/Colin_Archer, data dostępu 16.02.2021.
4 Witold Tobis, „Tahiti”, „Żagle” 1967.
5 https://pl.wikipedia.org/wiki/Wac%C5%82aw_Liskiewicz, dat a dostępu 16.02.2021.
6 Stefan Ekner, „Colin Archer, Tahiti kecz i „Maria”, http://port21.pl/colin-archer-tahiti-ketch-i-maria/, data dostępu 16.02.2021.
7 tamże
8 https://www.acorntoarabella.com, data dostępu 15.02.2021.
9 Stefan Ekner, „Colin Archer, Tahiti kecz i „Maria”, http://port21.pl/colin-archer-tahiti-ketch-i-maria/, data dostępu 16.02.2021.
10 Wojciech Jacobson, „Marią do Peru”, Wyd. Morskie, Gdańsk, 1976.
11 Wiele źródeł, w tym także wikipedia, podaje, że „Maria” jest pierwszym jachtem, który tego dokonał. W rzeczywistości pierwszym był „Asterias” śląskich żeglarzy, który dookoła świata pływał w latach 1976-1977 oraz 1987-1988.
12 Mirosław Szczepański, „Dzielny i wygodny”, „Rejs”, 2001.
13 http://jachty-zaglowe.pl/colin-27-clasic.html, data dostępu 21.02.2021.
14 PW, RW, „Motorsailer jak pilotówka”, Jachting 2005.
15 tamże
16 Jerzy Pieśniewski, „W duchu Colina Archera”, Żagle, 2005.
17 tamże
______________________________________________________________________________
Tekst jest fragmentem książki Marka Słodownika „Colin Archer i jego jachty” przygotowywanej do druku latem br.
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass Media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.
Marek Słodownik: Colin Archer i jego jachty
W lutym b.r. minęło 100 lat od śmierci Colina Archera. Ważna to rocznica, ale niestety zupełnie niezauważona przez żeglarskie media i portale internetowe. A przecież z dorobku norweskiego projektanta garściami czerpią jego następcy i naśladowcy, dla których „archerowski” jacht to synonim bezpieczeństwa, solidności i niezawodności w każdych warunkach. Na czym polega ów fenomen, że w sto lat od śmierci konstruktora powstają wciąż nowe konstrukcje nawiązujące wprost do dzieła Mistrza?
Dzieciństwo i pierwsze próby projektowe
Colin Archer (ur. 22 lipca 1832 r. w Larvik, Norwegia) był dwunastym dzieckiem 
imigranta ze Szkocji, z której rodzina przeniosła się do Norwegii w 1825 roku. W Szkocji William Archer prowadził skład drewna, ale interes nie szedł dobrze i zapadła decyzja o emigracji. Młody Colin, wzorem swych starszych braci, pojechał za chlebem do Australii, ale nie zagrzał tam długo miejsca. Po powrocie do Norwegii w 1861 roku zajął się projektowaniem i budową niewielkich jachtów żaglowych. Nie wiązał zapewne wówczas z tym planów na zawodową przyszłość, wynikało to zaledwie z jego zainteresowań. Wkrótce ożenił się i obok domu rodzinnego wybudował drugi, tym razem dla swojej rodziny o docelowym modelu 2+5.
W swoich pracach projektowych założył, że kadłub powinien mieć kształt w części podwodnej zbliżony do kształtu fali. Zerwał więc z długoletnią tradycją „głowy dorsza”, czyli najszerszej części kadłuba w jednej trzeciej długości jachtu. Wyliczył, że jeśli opływ wody po bryle kadłuba w części dziobowej będzie odbywał się po krzywych sinusoidalnych, a w części rufowej po trochoidalnej1, to opory będą najmniejsze, a tym samym największa prędkość i najkorzystniejsza statyka jachtu. Nie była to teoria przyjęta z entuzjazmem, ale zyskała potwierdzenie na statkach pocztowych, a wkrótce także na ówczesnych transatlantykach.
Archer zainteresował się rynkiem statków pilotowych. Wówczas były to bezpokładowe jednostki, szybkie, ale wywrotne. Istotą działalności pilotowej w Norwegii była pełna samodzielność pilotów; nie byli oni zrzeszeni w żadnym związku, na wieść o statku zbliżającym się do portu w morze ruszała wataha małych pilotówek i kto pierwszy dopłynął do przybysza, dostawał zlecenie. Rywalizacja była duża, a niebezpieczeństwo pływania na chybotliwych jednostkach ogromne.
Archer proponował łodzie cięższe, balastowe i wyposażone w pokład, a więc bezpieczniejsze, ale uznania nie zdobył, siła przyzwyczajenia była większa, a konserwatywni piloci niechętnie oglądali się na nowinki, tym bardziej, że proponowana łódź była cięższa od już istniejących, a więc wolniejsza, co nie gwarantowało godziwych zarobków. Zmiany następowały powoli, rząd norweski sfinansował budowę nowego typu łodzi: z pokładem i ciężkim balastem, ale wolnych, zatem piloci niechętnie się na nie przesiadali. O ile w 1800 roku wszystkie łodzie pilotowe były bezpokładowe to dopiero pół wieku później standardem stały się jednostki z pokładem, bezpieczniejsze i dające schronienie załogom. Aby wprowadzić je do służby budowę tych łodzi sfinansował rząd norweski.
Archer zaprojektował 33-stopową konstrukcję o kształtach kadłuba będących kompromisem pomiędzy jego teorią obalającą „głowę dorsza”, a ukłonem w kierunku tradycyjnych gustów norweskich pilotów niechętnych nowinkom szkutniczym. Była to szybka łódź, doskonale spisująca się na redzie portu Oslo, a zapewniała przy tym bezpieczeństwo załodze niezależnie od warunków, także zimą. Wkrótce napłynęły zamówienia. Druga pilotówka konstruktora zwyciężyła w regatach branżowych, co przekonało kolejnych niedowiarków do nowych, i zdaniem wielu, dziwacznych konstrukcji. Dostał kilka zamówień, ale wciąż za mało, aby firma mogła złapać oddech dzięki regularnym zamówieniom.
Zaprojektował dla siebie w 1873 roku 36-stopową jednostkę odwołującą się w liniach teoretycznych do pilotówek, ponownie eksperymentował z ustawieniami i szybko ją sprzedał, aby nabyte doświadczenie wykorzystać w kolejnej konstrukcji. Po kilku regatach sprzedał i ten jacht i zaprojektował kolejny, który dokonał przewrotu w Norwegii. Cechy charakterystyczne to integralny balast ołowiany, niewielkie nawisy, wyoblona rufa i ster na stewie rufowej. Nisko umieszczony środek ciężkości i niewysokie maszty sprawiały, że była to jednostka stateczna, a niewielki i głęboki kokpit sprawiał, że jego kosztem można było znacząco zwiększyć kabinę. Jacht był tak udany, że szybko znalazł nabywców, łącznie Archer zbudował 125 egzemplarzy, a kolejnych 50 powstało w innych stoczniach na podstawie jego projektu.
Budowa statków
Archer liczył, że budowa większych statków przyniesie mu większe zyski i w 1874 roku założył stocznię Laurvig Strandevaerft. W 1875 roku zbudował 86-stopowy szkuner Aries, pięć lat później 108-stopową brygantynę Leon, a w 1892 roku statek polarny Fram – trzymasztowy szkuner o łącznej długości 39 metrów i szerokości 11 metrów. Statek jest zarówno niezwykle szeroki, jak i niezwykle płytki, aby lepiej wytrzymać siły napierającego lodu.
Także spod jego ręki wyszedł Pollux, statek do połowu fok i wielorybów. W 1897 roku został on zakupiony przez Carstena Borchgrevinka i powrócił do stoczni w celu adaptacji na statek ekspedycyjny na wody polarne. Ta sama jednostka, już jako Southern Cross została zabrana przez niego na wyprawę na Biegun Południowy.
Zaprojektował kilkanaście trzymasztowych jednostek, a okoliczne stocznie na podstawie jego planów zbudowały flotyllę około 20 statków żaglowych różnego przeznaczenia. Fram zdobył rozgłos dzięki trzem wyprawom polarnym: Fridtjofa Nansena (w latach 1893–1896), Ottona Sverdrupa (w latach 1898–1902) oraz Roalda Amundsena (w latach 1910–1912). Fram, który był statkiem norweskich wypraw badawczych do Arktyki i Antarktyki i specjalnie zaprojektowanym do rejsów w warunkach ekstremalnie trudnych, stał się wkrótce synonimem statku solidnego, bezpiecznego i gwarantującego przetrwanie niezależnie od okoliczności zewnętrznych.
Łodzie pilotowe i ratownicze
Kolejnym krokiem Archera było wejście do hermetycznego grona projektantów łodzi patrolowo-ratowniczych. Wody Norwegii były bardzo niebezpieczne, ale mimo to morze dla wielu rodzin było najważniejszym żywicielem. Rybacy poławiali na małych kutrach, często otwartopokładowych, niebezpiecznych w razie sztormu. Na ratunek spieszyli im często piloci, ale oni także nie mieli odpowiednich łodzi. Dopiero nowe jednostki Archera zmieniły ten obraz, kilka spektakularnych akcji w bardzo trudnych warunkach, uratowanie rybaków od pewnej śmierci zaowocowało powolnym wzrostem zainteresowania tymi jednostkami jako statkami patrolowo-ratowniczymi. Pilotówki Archera doskonale radziły sobie niezależnie od warunków, były ciężkie, ale stosunkowo szybkie i zwrotne, zachowywały manewrowość nawet w bardzo silnym sztormie, a solidność ich konstrukcji powodowała, że stały się kanonem w tej dziedzinie.
RS1 „Colin Archer”
Genezą najsłynniejszego projektu Archera były starania doktora Oscara Tybringa, datowane na 1887 rok, a zmierzające do powołania Norweskiego Stowarzyszenia Łodzi Ratunkowych. Władze dostrzegły potrzebę budowy łodzi patrolowych, ale jako pierwszy projekt nowej łodzi dostarczył niejaki Stephansen, który zaproponował 47-stopowy wąski kadłub o wysokich burtach i niewielkiej powierzchni ożaglowania na dwóch masztach.
W 1891 roku Tybring i Archer zebrali dość pieniędzy, aby założyć Norsk Selskab til Skibbrudnes Redning. Archera poproszono o zaprojektowanie łodzi ratowniczej zdolnej do żeglugi niezależnie od pogody z przeznaczeniem na akweny północy kraju. Przeskalował więc projekt łodzi 33-stopowej do 46 stóp modyfikując nieco linie kadłuba w części dziobowej, poszerzając nieco kadłub w linii wodnej. Wysokość wolnej burty zwiększono o około 20 cm. Stępka została poszerzona, dzięki czemu kil stał się znacznie cięższy i osiągnął 6,5 tony. Sufit z deskami sosnowymi o grubości 45 mm, zamontowanymi wewnątrz ram, został wykonany jako wodoszczelny, dzięki czemu poprawiono bezpieczeństwo i komfort cieplny załogi. Pod pokładem znajdowały się dwie wodoszczelne grodzie, połączone włazami. Środkowy dział to kabina Długość kadłuba wynosiła 14,05 metra, szerokość 4,6 metra, zanurzenie 1,94 metra. Archer zaproponował również dwa maszty. Żagle miały 74,98 metrów kwadratowych. Grotmaszt i bezanmaszt pozwalały nieść dwa foki i topsel. Założeniem było, że mniejszymi żaglami łatwiej jest manewrować, ponadto dwumasztowiec jest zwrotniejszy (łódź nie miała silnika pomocniczego). W praktyce bezan był używany okazjonalnie, przy bardziej złożonych akcjach i holowaniu łodzi rybackich.
Kutry budowano tradycyjną metodą, solidne dębowe gięte na gorąco wręgi, nie mniej solidne poszycie na styk, wyoblona rufa i prawie płaski, pozbawiony nadbudówek, pokład pozwalający falom przelewać się przez niego nie czyniąc strat. Solidna konstrukcja pozwoliła na długoletnią eksploatację, większość z tych jednostek przetrwała aż do lat 50. XX wieku, prawie 60 lat eksploatacji w ekstremalnych warunkach. Nie były to jednostki bardzo szybkie, ale nie ona była najważniejsza w tych warunkach. Przez lata ugruntowało się przekonanie, że łódź „Colin Archer” dotrze wszędzie, niezależnie od pogody i stanu morza.
W lipcu 1893 roku, po 5 miesiącach budowy, łódź nazwana RS1 Colin Archer spłynęła na wodę. W maju następnego roku zasłynęła brawurową akcją ratowniczą na Lofotach, kiedy to podczas silnego sztormu jej załoga uratowała ponad dwudziestu rybaków w Hammningberg. W ciągu następnego półrocza trzy kolejne statki weszły do służby, a łącznie powstało ich 28, z czego firma Archera zbudowała 18. Wszystkich „ratowników” było na norweskim wybrzeżu 33. Założenia konstruktora sprawdziły się w praktyce, tylko jedna łódź zatonęła podczas akcji. Służyły one bez silników do lat 40., a te, które wyposażono w napęd pomocniczy, pływały w regularnej służbie jeszcze do 1960 roku.
Po 40 latach mozolnej służby RS1 Colin Archer został sprzedany. Statek odholował do portów aż 67 jednostek z 237 członkami załogi i pomógł 1522 statkom będącym w potrzebie. Kiedy już był nieco wysłużony, został sprzedany i przerobiony na jacht żaglowy. Wypłynął z Norwegii i ślad po nim zaginął, późniejsze tropy prowadziły do Kaliforni. Po latach jacht został odnaleziony w Stanach i po sprowadzeniu do Norwegii gruntownie wyremontowany. Został wcielony do floty Norweskiego Muzeum Morskiego pod nadzorem SSCA (Sailing Ship Colin Archer) i pod dowództwem kapitana Knuta von Trepki pływa do dzisiaj. Żegluje w rejsach promocyjnych, szkoleniowych, czasem na jego pokładzie pojawiają się filmowcy.
Podstawowe dane techniczne:
długość całkowita: 14,05 m
długość KLW 11,55 m
szerokość całkowita 4,60 m
zanurzenie 1,94 m
ciężar 21 ton
balast 6000-7000 kg
powierzchnia żagli 74,98 m2
Ostatnie lata życia
Łącznie Colin Archer zbudował około 200 łodzi: 70 jachtów, 60 łodzi pilotowych, 14 krążowników ratunkowych i 72 inne statki. Do dziś żegluje 25 z nich i 12 jachtów zbudowanych według jego projektu w innych stoczniach. Działalność biznesową zakończył w wieku 78 lat w 1909 roku, a stało się tak głównie za namową córki, która nie mogła znieść poświęcenia ojca i jego ciężkiej pracy w podeszłym wieku. Zmarł 8 lutego 1921 r. Miał 89 lat… cdn
_______________________________ 1 trochoida, [gr. trochoidḗs < trochós ‘koło’, eídos ‘kształt’], mat. wspólna nazwa cykloidy wydłużonej i skróconej (cykloida);krzywa zakreślana przez punkt związany z okręgiem toczącym się bez poślizgu po prostej — leżący na zewnątrz lub wewnątrz tego okręgu; analogicznie: epitrochoida — wspólna nazwa epicykloidy wydłużonej i skróconej, hipotrochoida — wspólna nazwa hipocykloidy wydłużonej i skróconej. (źródło: https://encyklopedia.pwn.pl/haslo/trochoida;3989224.html).
Marek Słodownik
Tekst jest fragmentem książki „Colin Archer i jego jachty” przygotowywanej przez Autora do druku latem br.
___________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.
Marek Słodownik: Finał akcji Rok Prasy Morskiej.
Wydaniem książki „Morze na łamach – Prasa morska i żeglarska II Rzeczypospolitej wobec polityki morskiej państwa 1918-1939” kończy się prawie 2-letnia akcja Rok Prasy Morskiej 1919-2019. W tym czasie 14 portali internetowych publikowało materiały poświęcone wybranym czasopismom morskim i żeglarskim wydanych w XX-leciu międzywojennym. Pomysłodawcą akcji i autorem wszystkich artykułów jest red. Marek Słodownik, redaktor naczelny portalu Wodna Polska. Podsumowaniem kilkunastomiesięcznych działań jest publikacja w Internecie książki będącej podsumowaniem tej akcji.
Książka jest do bezpłatnego pobrania ze strony www.wodnapolska.pl
To publikacja niezwykła; aby mogła być przygotowana, konieczna stała się długotrwała kwerenda ogólnokrajowych zbiorów bibliotecznych, wielomiesięczne poszukiwania rozproszonych bardzo zbiorów i żmudna analiza źródeł. Autorem pracy jest red. Marek Słodownik, dziennikarz żeglarski, autor ponad tysiąca artykułów o żeglarstwie, który tym razem występuje w nieco innej roli.
Autor postawił sobie bardzo ambitne zadanie; dotrzeć do jak największej liczby przedwojennych czasopism o tematyce morskiej i żeglarskiej i zebrać jak najwięcej informacji związanych z najważniejszymi zagadnieniami polityki morskiej II Rzeczypospolitej. Przeczytanie dostępnej prasy zajęło autorowi prawie dwa lata, a poszukiwania egzemplarzy pism sprzed prawie 100 lat zaowocowały dotarciem do ponad 40 tytułów. Autor z benedyktyńską cierpliwością przeczytał całą zgromadzoną w polskich bibliotekach prasę, dokonał jej analizy jakościowej i ilościowej, usystematyzował zagadnienia, wokół których koncentrowały się ówczesne media drukowane, a na koniec dokonał szczegółowej analizy czasopism morskich tego okresu. Żmudna praca przyniosła znakomite efekty, oto bowiem na prawie 400 stronach autor dokonuje systematycznej analizy zgromadzonego materiału klasyfikując poszczególne tytuły na prasę naukową, branżową, popularną oraz poświęconą Gdyni i jej portowi. Sporo uwagi poświęcił także prasie Pomorza, która chętnie podejmowała zagadnienia morskie. Pełna analiza materiału okazała się niemożliwa, wskutek wojny zniszczeniu uległo ponad trzy czwarte zgromadzonych zbiorów wskutek czego w zasobach bibliotecznych i zbiorach prywatnych są dotkliwe luki.
Praca jest niezwykle rzetelnym podsumowaniem prasoznawczym. Autor konsekwentnie, tytuł po tytule, opisuje dzieje wszystkich czasopism, zmiany właścicielskie, zmiany linii redakcyjnej, kreśli sylwetki dziennikarzy i dokonuje rozbioru na czynniki pierwsze zgromadzonego materiału. Efektem pracy jest bardzo obszerne omówienie zagadnień, a książkę wzbogaca materiał ilustracyjny, ponad 450 zdjęć, przede wszystkim reprodukcji prasy, prawie 150 wykresów ilustrujących zarówno zagadnienia gospodarcze, społeczne, ale także odnoszące się do analizy poszczególnych tytułów. Całość została czytelnie przedstawiona dzięki czemu łatwo jest po książce nawigować, a lekturę można rozpoczynać w dowolnym miejscu. Czytelnik oprócz ogromnego ładunku wiedzy na temat morza na łamach czasopism II RP dostanie także bonus w postaci odniesień do setek artykułów traktujących o najważniejszych zagadnieniach polityki morskiej i żeglarskiej. Prawie 600 przypisów skraca kolejnym badaczom drogę do wybranych treści zawartych na stronach przedwojennej prasy. Autor nie jest zawodowym historykiem i jest to widoczne na pierwszy rzut oka, doskonale jednak radzi sobie z obszernym materiałem i w pełni panuje nad zasobami, które zgromadził.
Warto poświęcić czas na jej przeczytanie, warto wiedzieć więcej na temat ówczesnej prasy, bo szybko okaże się, że wiele zjawisk, działań czy konkretnych inicjatyw nie narodziło się wczoraj, ale swymi korzeniami sięgają one lat 20. XX wieku, kiedy ojcowie-założyciele polskiego żeglarstwa torowali Polakom drogę na wodę.
Redakcja Wodna Polska
Marek Słodownik: „Bałtyk”, 1936
Skromne pismo o zasięgu lokalnym wydawane w Gdyni w 1936 roku pozostało tytułem o najkrótszym rynkowym życiorysie w okresie XX-lecia międzywojennego. Pierwszy numer wydano 18 czerwca, a za tytułem stała nieliczna redakcja stworzona przez Bronisławę Librachtową. Pismo nasze będzie się starać uzupełnić lukę istniejącą w prasie wybrzeża. Handel morski oraz żegluga to dwa działy, którym w pierwszym rzędzie Wydawnictwo udzieli swych łamów. „Bałtyk” w stolicy morskiej – Gdyni – służyć będzie sprawom morza i marynarki handlowej”.
Szeroko zakrojone plany wydawnicze musiały mieć oparcie w silnej redakcji w licznym gronie współpracowników, podczas gdy „Bałtyk” nie miał żadnego z tych atutów. W cenie 50 groszy czytelnik otrzymywał 20-kolumnowe czarno-białe pismo poruszające tematykę morską w szerokim rozumieniu i bogato ilustrowane. Dwuszpaltowe łamanie, wyraźne tytuły, czytelna czcionka i przejrzysty układ graficzny sprawiły, że tytuł stał się atrakcyjny graficznie. Okładki drukowane na grubym papierze pozostawały niezmienne; fotografia prezentowała statek w doku stoczniowym. Tematyka prezentowana w „Bałtyku” pokazywana była w sposób dość przypadkowy, nawet chaotyczny, co wskazuje, że redakcja nie miała bogatego zaplecza autorów i współpracowników. Dominowały informacje o charakterze newsowym, ale w na łamach pisma często bardzo się one rozrastały. Tekst o powstaniu gdyńskiego oddziału Oficerskiego Yacht Klubu nabrał charakteru nieco publicystycznego, ponadto wiele miejsca zajmowała tematyka kulturalna, wiersze i opowiadania. Całość nie układała się w sposób klarowny, często niektóre materiały sprawiały wrażenie, że znalazły się na kolumnach przez zupełny przypadek. Stąd też dochodziło do sytuacji, gdzie znajdowały się informacje mało istotne przy pominięciu ważnych wydarzeń z punktu widzenia miasta i regionu.
Pismo nawiązywało w jakiejś mierze do „Latarni Morskiej” ukazującej się w Gdyni w latach 1934-35, ale prezentowało się mniej atrakcyjnie jako periodyk drukowany bez koloru, o znacznie skromniejszej szacie graficznej i dość przypadkowej zawartości. „Bałtyk” nie cieszył się dużym powodzeniem wśród czytelników, ponieważ było bardzo lokalne w treści, rozprowadzane tylko na Wybrzeżu, a tematyka poruszana w nim była w innych pismach, dostępnych także w tym regionie, prezentowana znacznie szybciej, pełniej i na wyższym poziomie merytorycznym. Słabą stroną pisma były ilustracje, bardzo przypadkowe, nie korespondujące z tekstami, pozbawione walorów artystycznych, a często także – informacyjnych. Pismo od początku miało kłopoty ze sprzedażą egzemplarzową i prenumeratą, i zniknęło z rynku po wydaniu zaledwie dwóch numerów.
Marek Słodownik
___________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.
Marek Słodownik: „Uprawa Morza”, 1938-1939
„Uprawa Morza” 1938-1939
Podtytuł: „kwartalnik morsko-kolonialno-ekonomiczny w Gdyni”
Tytuł „Uprawa Morza” powstał na zamówienie środowiska naukowego Wybrzeża skoncentrowanego na zagadnieniach morskich. Nie miało ono swojego pisma, na łamach którego można było publikować wyniki prac i analizy związane z różnorodnymi zagadnieniami o wspólnym morskim mianowniku. Kiedy na Wybrzeżu powołano do życia Kolegium Ekonomistów Morskich, przemianowane następnie na Morskie Kolegium Ekonomiczne, za jeden z priorytetów uznano stworzenie własnego pisma o charakterze naukowym. O potrzebie powołania takiego tytułu dyskutowano od lat, jednak zabiegi zakończyły się powodzeniem dopiero w 1938 roku w wyniku sfinansowania przygotowań przez przyszłego wydawcę, skupiającego w swoich szeregach ludzi nauki, urzędników, ale także przedstawicieli miejscowego biznesu.
Okładka pierwszego wydania pisma z 1938 roku. Strona tytułowa pierwszego wydania pisma z 1938 roku.
„Uprawa Morza” była pismem fachowym wydawanym przez Morskie Kolegium Ekonomiczne, co narzuciło niejako jego profil. Było to pismo wydawane w formie książkowej o zmiennej objętości, o oszczędnej szacie graficznej, ale o ogromnym znaczeniu poruszanych zagadnień z uwagi na niekwestionowany autorytet wydawcy i autorów. Było w ogóle pozbawione fotografii, zamieszczało referaty, artykuły i analizy wzbogacane czasem o wykresy, czytelnik oczekiwał bowiem nie atrakcyjnej szaty graficznej, ale rzetelnej wiedzy popartej badaniami.
Na czele komitetu redakcyjnego stanęli naukowcy: Bolesław Koselnik, Bolesław Polkowski i Aleksander Szulc, co gwarantowało wysoki poziom merytoryczny. Sprawami redakcyjnymi zajmował się Alfred Zakrzewski pracujący w siedzibie redakcji znajdującej się w centrum Gdyni przy ulicy Świętojańskiej 23. Periodyk miał charakter naukowy, jego cenę ustalono na poziomie 3 złotych, a roczną prenumeratę w wysokości 10 złotych. Nowe czasopismo dystrybuowano poprzez placówki naukowe Wybrzeża i tamtejsze urzędy, w wolnej sprzedaży było praktycznie niedostępne. Mimo naukowego charakteru pisma publikowano na jego łamach reklamy modułowe, już w drugim numerze z 1938 roku opublikowano ich aż osiem kolumn. Były one niemal wyłącznie związane z gospodarką morską na terenie Gdyni lub też wynikały z działalności gospodarczej członków Morskiego Komitetu Ekonomicznego, którego wykaz członków opublikowano już w pierwszym numerze. Pismo miało stałą okładkę pozbawioną fotografii; w pierwszym roku swego istnienia miało barwę kremową, która następnie została zamieniona na brąz.
W pierwszym numerze pisma w artykule odredakcyjnym tak uzasadniano znaczenie tytułu i prezentowano zarazem profil pisma: Niech więc uprawa morza skojarzy się tak mocno w słownictwie naszym, jak to od dawien dawna stało się z uprawą roli. Niech zestawienie tych wyrazów oddaje najpierw znaczenie morza dla Polski – niech głosi jego niezmierzoną wartość gospodarczą, niech zawsze mówi Polakom, że tym samym, co rola, jest dla ich bytu i dla ich pracy – MORZE”
Tytuł nawiązywał do słynnego wiersza z XVI wieku autorstwa Sebastiana Klonowicza, który pisał:
„Miła Polska na żyznym zagonie
Zasiadła, jak u Boga na łonie:
Może nie wiedzieć Polak, co to morze,
Gdy pilnie orze”
Przez lata międzywojennej Polski wiersz ten bardzo często przytaczano na łamach prasy jako przykład braku zainteresowania sprawami morskimi wśród Polaków, co stało się przyczyną późniejszych kłopotów w postaci kolejnych rozbiorów i upadku państwa.
Ogółem wydano zaledwie pięć numerów pisma, jednak mimo to odegrało ono ważną rolę na rynku prasy morskiej z uwagi na swój wyważony charakter, opiniotwórcze materiały i wsparcie ze strony zaplecza naukowego. Tytuł mając zapewnione finansowanie, ukazywał się regularnie, co było jednym z elementów budowania strategii rynkowej nowego pisma. „Uprawa Morza” nie będąc czasopismem stricte rynkowym, nie musiała walczyć o czytelnika, borykać się niedoborami finansowymi, a także nie była obligowana do działań marketingowych. Zajmowała swoją niszę wypełniając zarazem misję krzewienia i porządkowania wiedzy na tematy związane z morzem, ale podejmowane w oryginalny sposób, z punktu widzenia ważkiego dla miejscowych elit gospodarczych.
Okładka czasopisma „Uprawa Morza” z roku 1939.
Tematyka pisma koncentrowała się wokół zagadnień morskich, ale w ujęciu gospodarczym i prawnym, w postaci pogłębionych analiz wybranych zagadnień. W piśmie nie było w ogóle kolumn newsowych czy bieżącej tematyki, zawartość tytułu koncentrowała się na zagadnieniach problemowych i teoretycznych. Dużo miejsca poświęcono budowie oraz eksploatacji portów, zwłaszcza portu w Gdyni, co było zrozumiałe z uwagi na charakter periodyku. Pisano także o handlu zagranicznym i przepływie towarów z punktu widzenia portu morskiego, ale też kilka obszernych materiałów poświęcono sprawom prawnym w otoczeniu portów. Na łamach „Uprawy Morza” opublikowano również kilka prac poświęconych demografii Gdyni i napływu ludności do tego miasta w kontekście rozwoju portu, co było precedensem w tej dziedzinie w odniesieniu do nowego portu i miasta. Artykuły te redakcja zawdzięczała Bolesławowi Polkowskiemu, kierownikowi referatu statystycznego Gdyni, który swoje opracowania publikował także w innych pismach w tym okresie.
Tematyka polityczna w ogóle nie pojawiała się na łamach pisma, ale także i tutaj znalazło się miejsce na publikację materiału poświęconego ekspansji kolonialnej Polski. W każdym numerze pisma publikowano także zestawienia statystyczne związane z różnymi zagadnieniami morskimi, co pozwalało czytelnikowi poznać różnorodne zagadnienia w syntetycznym ujęciu.
Marek Słodownik
___________________________________________________________________________________________________ Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.
___________________________________________________________________________________________________Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.
Organizator: wodnapolska.pl Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska
Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.com, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, lmir.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.