Archiwa kategorii: Wspomnienia

Marek Słodownik: „Wiatr od Morza” – miesięcznik harcerski poświęcony sprawom morskim, zamorskim i sportom wodnym, 1932-1934.

100 lat logo.jpgMarek SłodownikSkromne pismo harcerskie wydawane było niewielkimi siłami finansowymi, co było widoczne zarówno w formie jak i w treści. Tytuł nawiązywał wprost do powieści Stefana Żeromskiego, którego twórczość w ówczesnym czasie była bardzo popularna i inspirująca dla młodzieży, a sam pisarz był postacią cieszącą się niekwestionowanym autorytetem, nie tylko wśród młodego pokolenia.

Cele wydawcy były bardzo ambitne, a zostały zdefiniowane w jednym z numerów periodyku.: „Pragniemy przez wydawanie taniego pisma poświęconego idei morskiej i kolonialnej przyczynić się do przemiany psychiki Polaka z lądowej na morską.”[1]

Formułowano je niezwykle jasno i otwarcie, w podobnym tonie publikowano wiele innych materiałów związanych z morzem, co było charakterystyczną cechą wydawcy i redakcji – ludzi młodych i bezkompromisowych, a przy tym szalenie ideowych. W pierwszym numerze nie zamieszczono manifestu kierowanego do czytelników, pojawił się on dopiero w numerze drugim, wydanym już w 1933 roku. Powstanie wiatru od Morza” nie minęło bez echa i wywołało niezwykle silny oddźwięk wśród najszerszych warstw społeczeństwa.(…) Mimo skromnego stosunkowo nakładu, pismo nasze promieniuje na całą Polskę, wszędzie chętnych czytelników znajdując. Przyczynia się do tego niska cena naszego wydawnictwa sprawiająca, że nabyć je może dosłownie każdy – gdyż „Wiatr od Morza” jest obecnie chyba najtańszym miesięcznikiem w Polsce. Możliwem zaś to jest, mimo niskiego kapitału zakładowego, jedynie dzięki zupełnej bezinteresowności wszystkich współpracowników, pracujących wyłącznie z pobudek ideowych.[2]

Takie przedsięwzięcie edytorskie było możliwe do zorganizowania praktycznie bez środków finansowych z uwagi na wydawcę, a była nią Gromada Starszoharcerska I Morskiej Drużyny Harcerskiej im króla Władysława IV w Gdyni, mająca swoją siedzibę na okręcie harcerskim Rybitwa, który był prezentem od Marynarki Wojennej. Na jednostce zacumowanej w porcie gdyńskim zorganizowano hotel harcerski, a pozostałe pomieszczenia zajmowała drużyna bardzo aktywna w dziedzinie edytorskiej. Pismo rzeczywiście było bardzo tanie, pojedynczy egzemplarz kosztował zaledwie 20 groszy, a roczna prenumerata skalkulowana została na poziomie 2,50 złotych.

????????????????????????????????????

2. Wiatr od Morza zmiana formatu pisma    3.Wiatr od Morza wydanie z 1934 r.

W krótkiej historii tego tytułu odnaleźć można wszystkie bolączki słabych ekonomicznie wydawców. Niewystarczające środki finansowe na zorganizowanie pracy redakcji, symboliczne honoraria autorskie, słaby kolportaż, nieskuteczna reklama i promocja tytułu powodowały stałe kłopoty finansowe pisma mającego trudności w regulowaniu bieżących należności z tytułu druku. Pismo szybko popadło w kłopoty finansowe i po wydaniu zaledwie czterech numerów musiało wydrukować w II połowie 1933 roku numer łączony. Przez cały rok zdołano wydać zaledwie cztery numery, nie zwiastowało to pomyślności w kolejnym roku. Wkrótce też zostało przejęte przez Drukarnię Popularną Stanisława Jagielskiego i w siedzibie tej firmy, począwszy od numeru listopadowo-grudniowego została zorganizowana redakcja.

Zmieniało się także logo pisma oraz jego format, co było uciążliwe z punktu widzenia czytelnika, niezmiennie złej jakości pozostawał tylko papier, na którym pismo drukowano. Mimo ogromnego zapału drużyny harcerskiej wydającej tytuł, widoczne byłyWiatr od morza-1a braki warsztatowe wydawcy i słabość finansowa przekładające się na zawartość tytułu pozostawiającą wiele do życzenia. Tematyka pisma była dość przypadkowa i podlegała ciągłym fluktuacjom. Pisano dużo o żeglarstwie i konieczności budowy floty narodowej, także gospodarka morska zajmowała poczesne miejsce na łamach pisma, jednak nie było wyraźnego podziału na tematykę, co sprawiało, że czytelnik mógł odnieść wrażenie chaosu i nieuporządkowania. W poszczególnych wydaniach tematyka podlegała zmianom ilościowym, nie było stałych miejsc na działy w gazecie, w doborze tematów dominował przypadek. Niewiele było zagadnień ważnych, świeżych, innych niż w podobnych periodykach znajdujących się na rynku. Pismo sprawiało wrażenie kopii innych tytułów, a chociaż było bardzo tanie,  nie znajdowało wielu chętnych właśnie z uwagi na  wtórny charakter oraz powierzchowność omawianych zagadnień.

Ważnym materiałem związanym z ruchem harcerskim było podsumowanie V Konferencji Żeglarskiej w Warszawie, podczas której sformułowano najważniejsze zagadnienia stymulujące wzrost zainteresowania żeglarstwem w środowisku harcerskim. Były to szkolenie kadry instruktorskiej, rozwój harcerskiego żeglarstwa, akcja wydawnicza polegająca na wydawaniu podręczników i poradników składających się na Bibliotekę Żeglarską, masowa produkcja łodzi i przystani oraz budowa Harcerskiego Ośrodka Morskiego w Gdyni.[3] Poza tym szeroko informowano o żeglarskich dokonaniach polskich żeglarzy, którzy coraz śmielej wypływali w dalekie rejsy.[4]  Dużo pisano także o patriotycznych spływach rzekami do Bałtyku, co wpisywało się w strategię zarówno Ligi Morskiej jak i ruchu harcerskiego.[5] Mariusz Zaruski pisywał na łamach „Wiatru od Morza” artykuły historyczne, mające na celu pokazywanie dawnych tradycji polskich marynarzy i tym sposobem oddziaływać na młode pokolenie.[6]

Uwagę z pewnością zwraca kwestia kolonialna podejmowana przez pismo. Otóż w pierwszym numerze zaledwie zaznaczona, w kolejnych spektakularnie rośnie, co było spójne z innymi tytułami ukazującymi się na rynku wydawniczym. Od 1932 roku znacząco wzrosło zainteresowanie tą tematyką, co było z jednej strony konsekwencją zmasowanej polityki informacyjnej Ligi, a z drugiej działaniem władz tej organizacji, a w szczególności gen. Orlicz-Dreszera.[7] Mimo, że problematykę kolonialną podnosiły głównie pisma Ligi Morskiej i Kolonialnej, to jednak także inne tytuły nie pozostawały w tyle poświęcając jej coraz więcej miejsca na swoich łamach. Wkrótce doszło do sytuacji, w której problem ekspansji zamorskiej Polski dominował w publicystyce zarówno w prasie popularnej jak i fachowej, co było wynikiem nie tyle gwałtownego wzrostu zainteresowania tą problematyką czytelników, co wynikiem zmasowanej akcji medialnej, podjętej w początku lat trzydziestych.

Już nawet pobieżna analiza wskazuje, że w „Wietrze od Morza” zawartość tematyki jest zbliżona do innych tytułów na rynku. Dodatkowo, z uwagi na niewielką liczbę wydań i stron w każdym z nich, już niewielka liczba stron poświęconych danej tematyce powoduje znaczące zmiany w układzie procentowym, tak jak to miało miejsce z działem morskiego wychowania młodzieży  w roku 1934. Niewielka liczba stron powoduje, że wyniki są nieco przypadkowe i nie tworzą spójnego obrazu profilu pisma. Na zawartość tytułu miała z pewnością wpływ polityka informacyjna tytułu oraz niestabilna sytuacja finansowa. Ponadto nie bez znaczenia był również fakt, że pismo tworzyli harcerze, wśród których występowała duża fluktuacja kadr. Tytuł, mimo że znalazł swoich czytelników, głównie na Wybrzeżu, to jednak nie stał się popularną lekturą wśród młodzieży, która miała wiele konkurencyjnych periodyków o tematyce morskiej na znacznie wyższym poziomi edytorskim i merytorycznym.

04_TABELA_obj_procentowa

 

 

 

 

 

Wiatr od Morza – procentowa zawartość zagadnień morskich w  latach.

 

Zawartość procentowa tematyki żeglarskiej nie może zaskakiwać z uwagi na charakter wydawcy, ale w tym kontekście uwagę zwraca z pewnością znikoma, zaledwie 0,9%, tematyka kadr, które dla harcerstwa były zagadnieniem kluczowym w rozwoju szeregów organizacji. Wytłumaczeniem tak niskiego udziału procentowego tych zagadnień jest fakt istnienia wielu innych poradnikowych czy instruktażowych publikacji kierowanych do kadry harcerskiej, a w piśmie o profilu morskim znalazło to zaledwie wymiar symboliczny.  Młodzi ludzie pracujący w redakcji pisali o sprawach najbardziej ich nurtujących, a zagadnienia kadry wymagały doświadczenia w pracy na rzecz organizacji oraz pewnej wiedzy na temat funkcjonowania struktury harcerskiej. Ponadto na uwagę zasługuje zbliżona powierzchnia materiałów poświęconych pozostałej tematyce, co świadczy o zharmonizowaniu tytułu, ale zarazem nie wyklucza wspomnianej przypadkowości w doborze tematyki czynionej przez młodą redakcję.

Marek Słodownik     ___________________________________________                                                                                         [1]   (ba), „Od wydawnictwa”, „Wiatr od Morza” nr 2/1933, str. 8                                                                                                 [2]   (ba), „Od wydawnictwa”, „Wiatr od Morza” nr 1/1933, str. 8                                                                                                [3]    (ba), „Piąta Konferencja Żeglarska”. „Wiatr od Morza” nr 1/1933, str. 5                                                                               [4]    Mariusz Zaruski, „Z podróży na jachcie Temida I i Temida II” „Wiatr od Morza” nr 3/1933, str.  4, (Krywid), „Czajki na Bałtyku”, „Wiatr od Morza” nr 2-3/1934,  str. 5-7                                                                                                                                [5]   „Przez Polskę do Morza”, „Wiatr od Morza” nr 1/1934, str. 3-4                                                                                              [6]    Mariusz Zaruski, „Polska w przeszłości na morzu” „Wiatr od Morza” nr 1/1934, str. 1, Mariusz Zaruski, „Armata wodna Polski w XVI i XVII wieku, „Wiatr od Morza” nr 2/1937, str. 4-5                                                                                                     [7]   Witalis Milanowski,  „Polityka kolonjalna Niemiec współczesnych”, „Wiatr od Morza”, nr 3/1933, str. 5, Edmund Urbański, „Kolonje dla Polski”, „Wiatr od Morza”, nr 2/1934, str. 2-4 _____________________________________________________________________________________________________  Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

 

Marek Słodownik: Główne kierunki polityki morskiej państwa w okresie II Rzeczypospolitej.

100 lat logo.jpg

Główne kierunki polityki morskiej państwa w okresie II Rzeczypospolitej

Marek SłodownikPod pojęciem „polityka morska” należy rozumieć zespół zagadnień związanych z funkcjonowaniem państwa jako kraju morskiego, związanego z morzem silnymi więzami historycznymi, gospodarczymi i kulturowymi. W odradzającej się po latach zaborów Polsce trudno było mówić o więzach kulturowych czy historycznych, ale morze wciąż istniało w świadomości zarówno przedstawicieli władz jak i zwykłych ludzi jako niezwykle ważna kwestia, wręcz fundament kształtowania niepodległego bytu narodu.

Po odzyskaniu niepodległości zagadnienie dostępu Polski do morza na płaszczyźnie politycznej poruszono po raz pierwszy w słynnym orędziu prezydenta USA z 8 stycznia 1918 roku, zwanym 14 punktów Wilsona. Punkt 13. wymieniał, jako jeden z warunków zawarcia „sprawiedliwego pokoju”, że należy utworzyć niezależne państwo polskie, które (…) miałoby zapewniony i bezpieczny dostęp do morza. Podczas obrad w Wersalu przedstawiciel Wielkiej Brytanii odniósł się do tej propozycji negatywnie, a poparł go przedstawiciel USA, co wywołało prawdziwą burzę.

W ówczesnej Polsce sprawy morskie wysuwano na pierwszy plan w hierarchii celów nowych władz. Dla sfer rządowych dostęp do morza był niezwykle ważną sprawą, miał znaczenie nie tylko gospodarcze, ale przede wszystkim symboliczne, w bagatelizowaniu spraw morskich w okresie I Rzeczypospolitej upatrywano bowiem przyczyny rozbiorów i ostatecznego upadku państwa. Największym błędem dziejowym Polski było zaniedbanie spraw morza. Pozwoliliśmy, aby odwieczny nasz wróg rozsiadł się nad Bałtykiem i ugruntował tam swoją potęgę. Straszliwym skutkiem tego błędu był upadek i rozdarcie dawnej Rzeczypospolitej. Dopiero wśród męczarni niewoli Naród zaczął rozumieć, czem jest morze. Walcząc o odzyskanie własnego Państwa, Niepodległego i Zjednoczonego, walczyliśmy o Polskę „z dostępem do morza.”[1] (pis. oryg.)  Po 123 latach zaborów, okresu bez własnej państwowości, Polska odzyskała 146-kilometrowy dostęp do morza, który stwarzał szansę na dokonanie wielkich zmian gospodarczych. Redakcja „Bandery Polskiej”, pierwszego w nowej Polsce pisma o tematyce morskiej, w artykule wstępnym tak definiuje problem dostępu do morza: (pis. oryg.) Odrodzona Polska nie może zaniedbywać swych wód. Znaczenie wody trafnie ocenił ogół, pragnąć tak usilnie polskiego morza. Własne wybrzeże morskie to okno na świat, to niezbędny warunek niepodległości gospodarczej. Rzeki – te najstarsze drogi handlowe, przewodniki najstarszych skupień i najstarszych cywilizacji ludzkich – dziś bynajmniej nie utraciły swego znaczenia. Bez wody życie w ogóle nie da się pomyśleć, jak bez ziemi.(…) Pragniemy wzbudzić w społeczeństwie zainteresowanie żeglugą, morzem, własnemi rzekami, wiedząc, że opinja publiczna jest właściwą władczynią wolnego państwa i narodu.[2]

Władze doskonale zdawały sobie sprawę z wagi dostępu do morza. W prasie wielokrotnie cytowano wówczas znamienne słowa Fryderyka Wielkiego, który mawiał Ktokolwiek będzie władał Gdańskiem i ujściem Wisły – będzie bardziej panem Polski niż ten, kto nią rządzi.[3] To narzucało w naturalny sposób hierarchię spraw związanych z morzem i aby w sposób właściwy zająć się tą problematyką, należało przede wszystkim skatalogować najważniejsze problemy z nią związane. Równie chętnie przywoływano słowa Eugeniusza Kwiatkowskiego, bardzo w tym czasie aktywnego publicysty, który na łamach jednego z pism w sposób niezwykle zaangażowany pisał: Polityka morska to nowy i trudny dla nas temat. Więc też i wiele wody wiślanej musiało zginąć w Bałtyku, zanim i uwaga całego społeczeństwa naturalnym biegiem nurtu polskiej rzeki zawędrowała aż nad morze! Ale siew stuleci całych, ale nauka gorzkich doświadczeń nie przepadły. Zmienił się kierunek wiatru w Polsce, bo nie jest już to „wiatr od morza”, ale „wiatr ku morzu”.  Za błędy, za brak wytrwałości naszych przodków zapłaciliśmy już karę sowitą. (…)Należy jak najdobitniej uświadomić społeczeństwu całemu, że siłą obronna państwa nie leży już w spółczuciach patriotycznych, w jego historycznych i etnograficznych prawach.[4] „Chcemy trzymać się morza! Jest to potrzebą i koniecznością niezłomną całego Państwa i całego społeczeństwa. Ten wielki poemat krystalizujący się dziś koło Gdyni, a mający się stopniowo rozszerzać coraz dalej, na całe społeczeństwo – jest poematem pracy pokojowej(…)”[1] (pis. oryg.)

Jako fundamenty rozwoju Polski na morzu definiowano sprawę kadr dla odradzającej się floty, zarówno wojennej jak i handlowej, problem dostępu Polski do morza poprzez porty handlowe, zwłaszcza w kontekście problemów politycznych i prawnych z Wolnym Miastem Gdańskiem, konieczność rozwoju gospodarki morskiej oraz wymiany handlowej i wreszcie sprawę morskiego wychowania młodzieży i zaszczepienia miłości do morza wśród Polaków z głębi kraju. Taki katalog najważniejszych dla Polski spraw omówił szczegółowo w swej fundamentalnej pracy Donald Steyer, dodając do niego walkę klasową marynarzy i rozwój rybołówstwa morskiego.[6] Władze doskonale zdawały sobie sprawę, że bez kadr wyszkolonych w jednolitym systemie nauczania, nie będzie możliwa morska ekspansja, a Polska pozaborowa nie dysponowała nie tylko kadrami, ale także spójnym programem nauczania przyszłych oficerów. Nie było szkolnictwa morskiego, nie było wykładowców, pomocy dydaktycznych, statków do odbywania praktyk, nie było początkowo nawet wizji jak te trudności pokonać.  Odradzająca się Polska nie  miała statków, portów i towarzyszącej im infrastruktury, nie było szlaków komunikacyjnych, wsparcia logistycznego, brakowało wciąż obrotu towarowego z zagranicą. Zrujnowany kraj po ponad stuleciu zaborów nie dysponował silnymi atutami, ale miał ogromny potencjał w postaci ludzi. Władze do odzyskanego skrawka wybrzeża podchodziły z wielkim entuzjazmem. Przeszkody nie do pokonania wydawały się błahe, nieistotne, stawały się kolejnymi wyzwaniami dla rodzącego się zapału i entuzjazmu dla spraw morskich. Podkreślano wielokrotnie, że ważną przyczyną upadku Rzeczypospolitej było niedocenianie wagi kwestii dostępu do morza i czerpania z niego korzyści gospodarczych. Morze dla tamtego pokolenia stało się symbolem sięgania po nieosiągalne, wyznaczania celów dalekosiężnych, kreślenia śmiałych wizji wybiegających bardzo daleko naprzód tak w sferze gospodarczej jak też w sprawach wychowania całego pokolenia młodych ludzi, którzy w morzu dostrzegą niezwykle ważny element swojej tożsamości.

Władze potrafiły z niezwykłą konsekwencją pracować na rzecz budowy i umacniania więzi kraju z morzem, wiele starań włożono w tworzenie mitu morza jako narzędzia rozwoju gospodarczego i społecznego, podnoszono wielokrotnie sprawy dotąd nieobecne w dyskusji na temat przyszłości kraju. Ku morzu skierowano wiele działań zmierzających do tworzenia rozwiązań systemowych, których celem było tworzenie trwałych relacji społeczeństwa z morzem, wkładano wiele starań w odkrywanie morza ludziom z głębi kraju, wskazywano szereg konkretnych rozwiązań zmierzających do budowy silnych więzi emocjonalnych z morzem, a czyniono to zarówno poprzez odwoływanie się do historii jak też poprzez tworzenie podstaw systemu zorientowanego na morze i czerpiącego z niego korzyści gospodarcze i społeczne.

1-S-3512-3 1-N-2288

1-W-1994-1

Kolejnym ważnym dla Polski celem było rozszerzanie bazy gospodarczej, czyli rozwój portów i budowa floty handl;owej dla odradzającej się gospodarki. Ta problematyka zajmowała wiele miejsca na łamach wczesnej prasy, ścierały się krańcowo różne poglądy na temat lokalizacji głównego portu, sposobu rozwoju gospodarki morskiej i floty. W późniejszym okresie, pod koniec lat dwudziestych, pojawiła się dodatkowo problematyka ekspansji kolonialnej i konieczności zapewnienia Polsce rynków zbytu poprzez krzewienie osadnictwa na terenach zamorskich, głównie w Ameryce Południowej i Afryce. Idea kolonialna trafiła na podatny grunt, ponieważ z jednej strony Liga Narodów dysponowała tzw. mandatami kolonialnymi i na nowo definiowała ekspansję kolonialną państw europejskich, z drugiej strony Polska borykająca się z przeludnieniem i skutkami kryzysu z początku lat trzydziestych dostrzegała szansę na rozwiązanie swych problemów gospodarczych właśnie poprzez systematycznie i planowo realizowaną politykę kolonialną.

Kraj będący na dorobku zaczepił w społeczeństwie nośną ideę zamorskiej ekspansji, ale była to idea niemożliwa do zrealizowania. Na przeszkodzie stały problemy natury politycznej, głównie blokowanie dostępu do nowych terytoriów przez państwa posiadające już kolonie i czerpiące z nich ogromne zyski. Kraj na kilka lat stał się areną ścierania się poglądów dotyczących ekspansji zamorskiej i racjonalnych argumentów przeciwstawiających się tej wizji, podnoszących słabość polityczną Polski, brak dobrych relacji z sąsiadami i narastające zagrożenie ze strony Niemiec. Starły się nie tylko dwa obozy polityczne, ścierały się w tej dyskusji dwie wizje Polski, dwa pomysły na jej harmonijny rozwój i zapewnienie swoim obywatelom dobrobytu

W katalogu najważniejszych spraw związanych z morzem ujmowano także kwestie wychowania morskiego młodzieży oraz, będący jego narzędziem, rozwój żeglarstwa. Silnie akcentowano wychowawczą rolę jachtingu, konieczność rozwijania tej formy aktywności i

1-P-577 1-S-496-1 1-S-498-1 P1640123 P1640234 P1640267 P1650021 unnamed ZDJĘCIA_Strona_09                                                                                                        Źródła zdjęć: Narodowe Archiwum Cyfrowe (NAC), reprodukcje Marek Słodownik.

Po odzyskaniu niepodległości władze nowej Polski bardzo energicznie zabrały się do realizacji nakreślonych celów. Panował powszechny entuzjazm z powodu odzyskania własnej państwowości, wierzono również w powodzenie projektu budowy kraju nowoczesnego, mogącego stać się ważnym punktem na zmodyfikowanej po I wojnie światowej mapie Europy i skutecznie rywalizować z sąsiadami, w którym gospodarka morska stanowić miała jeden z filarów rozwoju.

Prasa wielokrotnie informowała także o przeszkodach na drodze realizacji śmiałych programów, wskazywano na agresywną politykę Niemiec, na ich kampanie dezinformacyjne szkalujące młode państwo i jego politykę morską kolidującą z zamysłami potężnego sąsiada.[7] Wielokrotnie także akcentowano kwestię dostępu do morza jako jeden z najważniejszych warunków istnienia niepodległego państwa.[8] Liczba materiałów poświęconych tej tematyce narastała pod koniec lat trzydziestych, w obliczu rosnącego zagrożenia ze strony Niemiec, a materiały prasowe zyskiwały ton rosnącego zagrożenia ze strony coraz silniejszego sąsiada, w sposób czytelny formułujący coraz częściej swoje oczekiwania.

Na czasopisma morskie II Rzeczypospolitej spojrzymy przez pryzmat wskazanych powyżej zagadnień, przyjrzymy się, jak poszczególne tytuły rozkładały akcenty niezależnie od opcji politycznej, poglądów wydawców czy profilu pism. Zwrócimy uwagę na przenikanie się tematyki politycznej, gospodarczej i społecznej w czasopismach bardzo nierzadko odległych od tematyki bieżącej i jak ówczesne władze starały się kreować politykę morską państwa.

Marek Słodownik

___________________________________
    [1]  (ba), artykuł redakcyjny, „Morze” nr 6/1933, str. 1
    [2]  (ba), „Od wydawnictwa”, „Bandera Polska” nr 1/1919, str. 3
    [3]  (ba), „Zwartym frontem ku morzu”, „Morze”, nr 3/1933, str. 7
       [4]  Eugeniusz Kwiatkowski, „Polska polityka morska”, „Przegląd Gdyński” nr 18/1931, str. 3
       [5]  Eugeniusz Kwiatkowski, „Trzymajmy się morza”, „Przegląd Gdyński” nr 15/1930, str. 5
       [6]  Donald Steyer, „Pół wieku Polski na morzu”, Wydawnictwo morskie, 1970 r.
       [7]   Henryk Tetzlaff, „Wymowne przemiany”, „Morze” nr 3/1932, str. 1-2, T.E. (Tadeusz Ehrenberg,), „Niedopuszczalne praktyki Gdańska”, „Morze” nr 6/1932, str. 3-4, „Nieudolne wysiłki zacierania prawdy”, „Morze” nr 6/1932, str. 4-6, T.E. (Tadeusz Ehrenberg,), „Groźna sytuacja w Gdańsku”, „Morze” nr 7-8/1932, str. 3, Tadeusz Ehrenberg, „Gdańskie Locarno”, „Morze” nr 10/1932, str. 1-4, (ba), „Nadzieja na nowy okres w Gdańsku”, „Morze” nr 11/1932, str. 1-2, W Rosiński, Przeciw orgji niemieckiej „Hetzpropagandy”, „Morze”  nr 1/1933, str. 3-4, W Rosiński, „Zwartym frontem ku morzu”, „Morze” nr 3/1933, str. 7, W Rosiński, „Jesteśmy w Gdańsku”, „Morze” nr 7/1937, str. 24-25, (ba), „Znów  Gdańsk”, „Morze” nr 9/1937, str. 1, B.S., „Gdańsk przypomina”, „Morze” nr 10/1937, str. 2-5
[8]   (ba), „Polska nie może istnieć inaczej, jak tylko w mocnem oparciu o własne wybrzeże   morskie”,  „Morze”, nr 3/1933, str. 2-3

_____________________________________________________________________________________________

Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Marek Słodownik: „Bandera Polska”.

100 lat logo.jpg

Marek SłodownikPierwszy w odrodzonej Polsce tytuł poświęcony sprawom morskim, jego premierowy numer datowany jest na maj 1919 roku, a więc wydany zaledwie pół roku po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, w czasie tworzenia zrębów państwowości oraz kształtowania granic i porządku publicznego. Ukazało się zaledwie 5 numerów, ale pismo odcisnęło trwały ślad na świadomości morskiej ówczesnych elit. Kiedy pierwszy numer pisma ukazywał się 2 maja na rynku, trwała jeszcze wojna polsko-bolszewicka i niejasny był jej rezultat, co świadczy o dalekowzroczności założycieli tytułu i ich chęci budowania nowego państwa. „Bandera Polska” to pismo, które za cel stawiało sobie informowanie o 1. P1370572najważniejszych sprawach związanych z morzem i gospodarką morską z punktu widzenia eksperckiego, stawiało liczne pytania problemowe i dawało na nie wyczerpujące odpowiedzi. Trudno mówić o szerokim odbiorze społecznym pisma wydawanego w tym czasie, a poświęconego tematyce, która w świadomości Polaków nie istniała przez prawie 150 lat i nie miała szans za większe społeczne zainteresowanie.

W podtytule znajdował się zapis: „czasopismo poświęcone sprawom żeglugi polskiej, organ Towarzystwa Bandera Polska”. Redakcja w artykule uzasadniała konieczność powołania nowego pisma w sposób oczywisty wskazując na niepodległość gospodarczą i korzyści wynikające z możliwości tworzenia własnej gospodarki morskiej.

2. P1370640Pismo jak na ówczesne czasy było imponujące, 80 stron, staranna szata graficzna oraz wysoki poziom merytoryczny zamieszczonych artykułów. Redaktorem był Leon Władysław Biegeleisen, a szefem działu artystycznego został malarz i grafik Włodzimierz Nałęcz, autor wielu ilustracji zamieszczanych w kolejnych wydaniach. Siedziba redakcji mieściła się w Warszawie, początkowo przy ulicy Kruczej 47a, następnie przy ulicy Królewskiej 16, by ostatecznie zająć lokal przy ulicy Marszałkowskiej 63, w siedzibie wydawcy, Ligi Morskiej i Rzecznej. Pojedynczy egzemplarz „Bandery Polskiej” kosztował 5 marek polskich, reklam w nim nie było poza okładkową, w której reklamowano zakład krawiecki jednego z członków Towarzystwa.

Czas powstania pisma to początek polskiej państwowości po 123-letniej przerwie spowodowanej zaborami. Bardzo wiele spraw związanych z odbudową państwa wymagało pilnego działania, a wszystkie problemy wydawały się priorytetowe. Wokół pisma skupiła się grupa wizjonerów planujących szeroko zakrojone działania związane z morzem i obronnością. Dostrzegano w tym gronie nie tylko potrzebę szybkiej odbudowy dróg wodnych i włączenia ich do systemu komunikacyjnego, ale także zajęto się w sposób metodyczny planowaniem na długie lata, kreśleniem dalekosiężnej wizji nowoczesnej floty handlowej, stworzeniem marynarki wojennej, szkolnictwa morskiego czy budowy dróg wodnych.[1]

Pismo padło ofiarą ówczesnej bardzo niestabilnej sytuacji politycznej i gospodarczej, ponieważ po wydaniu zaledwie dwóch numerów zmuszone zostało do zawieszenia działalności, co redakcja wyjaśnia czytelnikom w numerze 1/1921, który ukazał się po ponadrocznej przerwie: „Rozpoczynamy pracę, przerwaną wśród najcięższych warunków wydawniczych, olbrzymiej drożyzny papieru i druku, która poprzednio uniemożliwiała nam kontynuowanie wydawnictwa. Jeśli obecnie przystępujemy ponownie do stałego wydawania „Bandery Polskiejto czynimy to w przeświadczeniu, iż jedyne pismo na ziemiach polskich poświęcone sprawom żeglugi polskiej jest w chwili obecnej decydującej walki o dostęp do morza niezbędne.”[2]

Pismo nieoczekiwanie powróciło na rynek z początkiem 1921 roku, ale zdołano wydać zaledwie trzy numery: styczniowo-lutowy, marcowo-kwietniowy oraz majowo-sierpniowy, po czym tytuł zniknął z rynku bez uprzedzenia. Próbowano go odtworzyć w kolejnym roku, ale już bez powodzenia.

„Bandera Polska” od początku swego istnienia ukazywała się nieregularnie, numer pierwszy wydano w maju, drugi w lipcu, a na kolejne trzeba było czekać prawie półtora roku, wydano je dopiero w 1921 roku. 3. P1370643Także cena zmieniała się w tym czasie radykalnie, a jej zmiany wywołane były kryzysem gospodarczym i inflacją. Pierwsze dwa numery kosztowały 5 marek, kolejne trzy już 100 marek, co trzeba uzasadnić szalejącą wówczas inflacją i niekontrolowanym wzrostem cen.

„Bandera” to tytuł, który wywarł ogromny wpływ na postrzeganie spraw morza w Polsce w pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości, głównie w sferach władzy, pomimo faktu, że wydano zaledwie pięć numerów. Tytuł bardzo opiniotwórczy, o charakterze informacyjnym i publicystycznym, prezentujący bardzo dojrzale tematykę morską w różnych jej aspektach. Pozbawiony zupełnie elementów agitacyjnych, koncentrował się na założonej problematyce w sposób analityczny, pogłębiony, zmuszający do refleksji. Nie było to z pewnością pismo masowe, ale miało zupełnie inne zadania i rolę swoją wypełniło w czasach kształtowania się gospodarki morskiej odrodzonej Polski.

Pismo miało wyważony układ graficzny, nie epatowało wielkimi barwnymi ilustracjami, w całym pierwszym numerze było ich zaledwie kilka i to czarno-białych, ale skoncentrowało się na publikacji kilku ważnych problemowych artykułów mających wzbudzić dyskusję w gronie czytelników, osób wpływowych w swoich środowiskach. Artykuły były obszerne, ilustrowane, złamane jednoszpaltowo na wąskich kolumnach.

Zamieszczono w nim niezwykle istotne teksty na tematy najważniejsze w środowisku zajmującym się kształtowaniem polityki morskiej nowego państwa. Poczesne miejsce zajmowały teksty o pożytkach płynących z regulacji Wisły, co uważano za wielkie inżynierskie wyzwanie.[3] Prezentowano także sieć dróg śródlądowych odrodzonego państwa by pokazać potencjał tkwiący w polskich rzekach.[4] Ważny był również artykuł problemowy na temat polskiej floty handlowej, który wywołał ożywioną dyskusję.[5] Zajmowano się także kwestiami może mniej ważnymi z gospodarczego punktu widzenia, ale istotnymi z powodów symbolicznych, dotyczące bandery odradzającej się floty[6]. Wiele miejsca poświęcono konieczności budowy polskiego portu, gdyż Gdańsk wskutek Traktatu Wersalskiego został włączony do Wolnego Miasta pod administracją niemiecką i słusznie przewidywano narastające kłopoty. W materiale poświęconym tej kwestii jako cztery najważniejsze warunki dla polskiego portu wskazano:, że musi on wyłącznie należeć do Polski, być dostatecznie wielkim, urządzonym współcześnie i odpowiadać ogólnym potrzebom kraju.[7]  Odpowiedzią na zagrożenia pojawiające się na łamach pisma były konkretne propozycje rozwiązania problemów. Postulowano rozbudowę portu w Tczewie, który w początku  odrodzenia Polski zyskał charakter portu morskiego, ale też kreślono wizję budowy nowego polskiego portu nad Bałtykiem, który uniezależniłby Polskę od rosnących wpływów niemieckich.[8] Autorzy publikowanych tekstów akcentowali korzyści płynące z faktu posiadania dostępu do morza i kreślili korzyści wynikające z możliwości rozwoju gospodarki morskiej. Podkreślano, że ważne jest nie tylko posiadanie wybrzeża i portów, ale również infrastruktury towarzyszącej w postaci nabrzeży, dróg dojazdowych i sprawnego systemu komunikacyjnego w głębi lądu, który będzie w stanie obsłużyć port.[9] W ten nurt publicystyki autorów pisma wpisywał się doskonale materiał na temat projektowanych  kanałów żeglugowych w Polsce, które miały w znaczący sposób wpłynąć na poprawę komunikacji. Już wówczas dostrzegano konieczność budowy systemu dróg wodnych wskazując na duże koszty budowy, ale późniejsze niskie nakłady na utrzymanie sieci wodnej oraz niebagatelne korzyści wynikające z posiadania takiego systemu komunikacji. Kanał Węglowy, Zachodnio-Wschodni, Małopolski i sieć kanałów Warszawskich oraz kanał Warszawa-Bug, będącego w istocie przodkiem Kanału Żerańskiego, notabene jedynej zrealizowanej, dopiero w okresie PRL, inwestycji hydrotechnicznej z tego katalogu.[10]

Wprawdzie sprawy żeglarskie stały się od początku marginesem w tematyce pisma, to jednak numer marcowo-kwietniowy z 1921 roku przyniósł ciekawy materiał podnoszący konieczność zunifikowania nazewnictwa żeglarskiego, o co zabiegało środowisko.[11] Materiał ten wywołał wiele komentarzy, także prasowych, w których nie negując zasadniczo konieczności dokonania unifikacji, wskazywano na wiele niekonsekwencji w podjętej pracy i wskazywano inne rozwiązania w konkretnych kwestiach. Redakcja nie stroniła również od materiałów krajoznawczych, czego przykładem jest bardzo obszerny reportaż ze spływu Wisłą, który w 1919 roku miał pierwszą część, a do kontynuacji nie powrócono po reaktywacji tytułu dwa lata później.[12] Podobny charakter, choć nieco bardziej teoretyczny, miał cykl  artykułów omawiający charakter żeglugi po Kresach Wschodnich, w którym autor, Roman Ingarden, kreślił charakterystyczną kreską opis życia na szlakach wodnych regionu i w sposób bardzo sugestywny opisywał korzyści płynące z wykorzystania tych dróg.[13] Materiał był bardzo obszerny, wymagał więc podzielenia go na części, czego redakcja dokonała ze szkodą dla całości z uwagi na wysoce niezadowalający zasób materiału ilustracyjnego do tekstu. W tym cyklu zaprezentowano także obszerny artykuł o Kanale Augustowskim jako o przykładzie wielkiego poprzez swoją dalekowzroczność przedsięwzięcia gospodarczego przynoszącego konkretne korzyści gospodarcze dla kraju, a okazją do publikacji tego tekstu było zbliżające się 100-lecie rozpoczęcia budowy kanału przypadające na rok 1924.[14]

Odrębną grupą zagadnień był rozwój floty handlowej jako warunek konieczny rozwoju gospodarki morskiej. Na ten temat pisano niemało, a konkluzją wszystkich materiałów opublikowanych na łamach „Bandery Polskiej” była narastająca w bardzo szybkim tempie konieczność budowy własnej floty w celu sprostaniu wyzwaniu gospodarczemu oraz szukaniu nowych rynków zbytu na wyroby polskie.[15] W piśmie zaskakiwało wyraźne zaznaczenie tematyki śródlądowej, zwłaszcza w pierwszym roku istnienia pisma, należy jednak wziąć pod uwagę, że sprawy gospodarki morskiej zyskały na znaczeniu, także w prasie, dopiero po podjęciu przez rząd RP decyzji o budowie portu morskiego w Gdyni, a miało to miejsce w 1922 roku, kiedy „Bandera Polska” zniknęła już z rynku.

Gospodarka morska była oczywiście na łamach pisma dominująca, a autorami tekstów było liczne grono autorów zewnętrznych, o zróżnicowanych poglądach, ale wszyscy prezentowali głęboką troskę o rozwój gospodarki i stan zapóźnienia w tej mierze. Tematyki Ligi Morskiej nie było wiele, ale w latach 1919-21, kiedy tytuł ukazywał się na rynku, Liga Morska dopiero raczkowała i nie była jeszcze organizacją ani silną ani masową, w związku z tym nie poświęcano jej działalności wiele miejsca.

„Bandera Polska” wypełniła swoją misję informowania w sposób rzetelny o najważniejszych problemach gospodarczych związanych z żeglugą, jej znaczenie było tak duże, że nawet po latach często na łamach innych pism tego segmentu przywoływano teksty i opinie wybranych autorów jako ilustrację niezależności i obiektywizmu dziennikarskiego.

Ewolucja podtytułów:

  • czasopismo poświęcone sprawom żeglugi polskiej,
  • organ Towarzystwa „Bandera Polska”
  • organ Ligi Żeglugi Polskiej w Warszawie

Marek Słodownik                                                                 _______________________________________________

[1]  (ba), „Memorjał Ligi Żeglugi Polskiej do Wysokiego Sejmu”, „Bandera Polska” nr 2/1919                                                 [2]  (ba), „Od Wydawnictwa”, „Bandera Polska” nr 1-2/1921                                                                                                         [3]    Marian Wojtkiewicz, „Czy można Wisłę natychmiast uspławnić”, „Bandera Polska” nr 1/1919, Marian Wojtkiewicz, „Geneza projektu mechanicznego  uspławnienia Wisły”,  „Bandera Polska” nr 5-8/1921                                                          [4]    Jerzy Kurnatowski, „Polska sieć wodna”, „Bandera Polska” nr 1/1919                                                                                [5]    Kazimierz Porębski, „Niektóre warunki zdrowego rozwoju narodowej floty handlowej, „Bandera Polska” nr 1/1919                                                                                                                                                                                                 [6]    Włodzimierz Nałęcz, „Jak powinna wyglądać bandera polska”, „Bandera Polska” nr 1/1919                                            [7]    Tadeusz Tillinger, „Port polski na Bałtyku”, „Bandera Polska” nr 3-4/1921                                                                         [8]    Tadeusz Tillinger, „Port morski w Tczewie”, „Bandera Polska” nr 1-2/1921, str. 28-33, Tadeusz Tillinger, „Pierwszy polski port morski”, „Bandera Polska” nr 5-8/1921                                                                                                                           [9]    Bronisław Chodkiewicz, „Dostęp do obcych mórz”, „Bandera Polska” nr 2/1919                                                                   [10]    Jerzy Kurnatowski, „Polska sieć wodna” „Bandera Polska” nr 1/1919,  Tadeusz Tillinger, „Projektowane kanały w Polsce”, cz. 1. „Bandera Polska” nr 3-4/1921, cz. 2. „Bandera Polska” nr 5-8/1921                                                                           [11]    Yachtsman, Polskie słownictwo żeglarskie”, „Bandera Polska”  nr 3-4/1921                                                                         [12]    Stanisław Łęgowski, „Z biegiem Wisły”, „Bandera Polska” nr 2/1919                                                                                 [13]    Roman Ingarden, „Drogi wodne na Kresach Wschodnich Polski”, „Bandera Polska” nr 1- 2/1921, „Bandera Polska” nr 5-8/1921                                                                                                                                                                                            [14]    Roman Ingarden, „Drogi wodne na Kresach Wschodnich Polski – Kanał Augustowski”, „Bandera Polska” nr 3-4/1921                                                                                                                                                                                              [15]   Czesław Petelenz, „Nasza marynarka handlowa”, „Bandera Polska” nr 1-2/1921, Stanisław Łęgowski, „Nasza marynarka handlowa a konwencja polsko-gdańska”, „Bandera Polska” nr 3-4/1921                                                  _______________________________________                                                                                               Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~100 lat logo.jpgRok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl         Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska                                                                              Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.pl, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.

 

Trygław 5

Bogdan Sobiło: Czterdzieści lat minęło, czyli krótka historia „Trygława”.

Bogdan Sobiło XI 2017Lata siedemdziesiąte XX wieku były bardzo pomyślne dla polskiego żeglarstwa. Nasi żeglarze startowali w oceanicznych regatach OSTAR w 1972, 1976 i 1980 roku.  Kazimierz „Kuba” Jaworski na Spanielu II zajął w tych regatach pierwsze miejsce w swojej klasie.  Polacy jako jedyni przedstawiciele bloku wschodniego ścigali się także w nieoficjalnych morskich mistrzostwach świata, regatach Admiral’s Cup. Podczas słynnego wyścigu Fastnet 1979 wszystkie polskie jednostki dopłynęły do mety. Otago i Copernicus okrążyły świat w pierwszej edycji regat Whitbread 1973/4. Na te czasy przypada także szybki rozwój polskiego przemysłu stoczniowego. Dzięki włączeniu stoczni jachtowych w Szczecinie i Gdańsku do Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego, konstruktorzy i szkutnicy mieli dostęp do nowoczesnych technologii. Bardzo często na jachtach morskich budowanych w Polsce montowano osprzęt czołowych firm: Brooks & Gatehouse, Proctor czy Volvo Penta. Zgodnie z polityką ówczesnych władz stawiano na eksport. Dokonano zakupu licencji udanej konstrukcji amerykańskiej jachtu Carter 30. Na przestrzeni ponad dwudziestu lat Stocznia im. Conrada w Gdańsku zbudowała ponad 1800 tych jednostek. Większość trafiła do armatorów zagranicznych. Tłuste lata stoczni i sukcesy żeglarzy morskich żeglarzy regatowych skończyły się niestety wraz z kryzysem politycznym i gospodarczym początku lat osiemdziesiątych.

Kilka udanych rodzimych konstrukcji powstało w Stoczni Jachtowej im. L. Teligi w Szczecinie. Na początku lat siedemdziesiątych powstał Taurus, jacht który zrewolucjonizował morskie żeglarstwo regatowe. Taurusy ( Lc 10, 57m,  Bc 3, 69m, S 54 m. kw.) budowane były z kilku warstw obłogów mahoniowych. Jednostki te wykazały się dużą szybkością, dzielnością i po prostu nowoczesnością.

Trygław 4a  Kolejnym dziełem biura konstrukcyjnego stoczni szczecińskiej był Trygław, jacht typu Draco (Lc 12,87m, Bc 3,86m, S 77 m. kw.). Konstruktorzy: Edward Hofmann, Czesław Gogołkiewicz i Kazimierz Jaworski byli aktywnymi regatowcami. „Kuba” Jaworski wielokrotnie zdobywał tytuł Mistrza Polski w żeglarstwie morskim. Draco (łac. Smok, nazwa jednego z gwiazdozbiorów, podobnie jak Antares, Rigel, Arcturus, Cetus i Taurus)) zbudowany został według stosowanej wówczas formuły pomiarowej IOR (Internatonal Offshore Rule). Podobnie jak w przypadku Taurusa, kadłub zbudowano z obłogów mahoniowych grubości ok. 3 cm. Konstrukcja wzmocniona jest dębowymi wręgami rozstawionymi co  30 cm.  Maszt, bom, kabestany i wiele elementów wyposażenia pochodziło z importu. Jacht zaopatrzony został w komplet aż 13 żagli!

Zamówienie na prototyp złożył w stoczni jachtowej Piotr Stelmarczyk, ówczesny Komandor Klubu Żeglarskiego Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie. Uroczysty chrzest odbył się 8 maja 1976 r. w Szczecinie. Jednostce nadano imię Trygława, pogańskiego bożka czczonego przez plemię Wolinian (jego pomnik znajduje się w Wolinie). Krótko po chrzcie jacht pod dowództwem znanego regatowca Zygfryda Perlickiego ruszył w rejs do Kanady. Oficjalnym celem wyprawy była promocja polskiego przemysłu stoczniowego. Funkcję pierwszego oficera pełnił w tym rejsie Edward Hofmann, główny konstruktor jachtu. Po powrocie z tego oceanicznego rejsu Trygław brał udział w wielu regatach krajowych i zagranicznych. Okazał się konstrukcja wyjątkowo udaną. Trygław 2aNiezwykle dzielny, szybki, łatwy do ustawienia na samosterowność.  Gorzej jednak było z sukcesami regatowymi. W czasie kiedy w Polsce powstał Draco, większość jachtów regatowych na Zachodzie  budowano już z laminatu. Mahoniowy kadłub był zbyt ciężki, by skutecznie rywalizować ze znacznie lżejszymi jachtami z włókien sztucznych, zwłaszcza przy słabych wiatrach. Szczecińscy konstruktorzy bacznie obserwując światowe trendy zaprojektowali więc kolejny jacht regatowy typu Cetus. Była to również niezwykle udana konstrukcja. Swojej dzielności i walorów nautycznych dowiodły jachty typu Draco w regatach Admiral’s Cup w 1977 i 1979 roku. Trygław 3a          Trygław 5   Zbudowano co najmniej osiem jednostek. Poza Trygławem powstały: Bumerang, Kapitan 2, Zbigniew Boliński, Hajduk, Stomil. Sześć innych jednostek tego typu pływa w republikach nadbałtyckich. Trudno ustalić ile jednostek trafiło do zagranicznych armatorów. W chaosie początku lat dziewięćdziesiątych zaginęła dokumentacja stoczniowa. Czas zabrał też wszystkich konstruktorów. Jednak Trygław, podobnie jak inne jachty tej klasy, wciąż pozostaje żywym świadectwem światowych osiągnięć polskich inżynierów i szkutników tamtej epoki.

Przez ponad dziesięć lat opiekunem  Trygława pływającego w barwach Jachtklubu WSM w Szczecinie był kapitan Antoni Brancewicz. Pod koniec lat osiemdziesiątych jacht trafił w prywatne ręce. Jego kondycja znacznie się pogorszyła. Nowy właściciel zmienił nazwę na Gust. W 2014 roku kolejni armatorzy  przywrócili jachtowi pierwotną nazwę. Dzięki znacznym nakładom finansowym i wyjątkowemu zaangażowaniu szkutników, przede wszystkim Andrzeja „Andera”, który oddał jachtowi nie tylko swoje niezwykłe umiejętności, ale wręcz duszę, jacht odzyskał dawną świetność. Obecnie Trygław wyposażony jest w dwa plotery map elektronicznych, UKF z DSC, radar, system AIS, komplet żagli marszowych i sztormowych, a także spinaker, genaker i dryfter! Komfort załogi podnosi znacząco łazienka z ciepłą wodą i szereg innych udogodnień. W każdym porcie jacht swoją zachwycającą, rasową linią kadłuba i pokładu przyciąga wzrok żeglarzy. Dla Armatorów i załogi jest przedmiotem jak najbardziej uzasadnionej dumy.

Niemal cały sezon letni 2016 jacht spędził na wodach Morza Północnego i w norweskich fiordach. W 2018 odbył rejs na trasie Górki Zachodnie – Oslo i z powrotem. Co roku z powodzeniem bierze z powodzeniem udział w regatach „Bitwa o Gotland” czy „Doublehanded”.

Trygław i inne jachty z tamtej epoki zbudowane w Polsce są świadectwem, że propagandowe hasło epoki Gierka „Polak potrafi” często znajdowało potwierdzenie w rzeczywistości.

Za pomoc w poszukiwaniu materiałów pragnę podziękować: Grzegorzowi Raciowi,  Piotrowi Stelmarczykowi, Antoniemu Brancewiczowi i Krzysztofowi Kędzierskiemu. Fotografie pochodzą z archiwum Toniego Brancewicza.

Bogdan Sobiło

_____________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.

Marek Słodownik: 60-lecie „Żagli” – pierwsze 10 lat.

Marek SłodownikPrasa żeglarska w pierwszych latach po wojnie związana była ściśle z Polskim Związkiem Żeglarskim (PZŻ). Organizacja, której geneza sięga roku 1924 i konieczności stworzenia struktury firmującej start w konkurencjach żeglarskich polskich olimpijczyków na Igrzyskach Olimpijskich w Paryżu, przetrwała II wojnę i w dniu 23 lutego 1948 doszło do zorganizowania pierwszego powojennego Sejmiku PZŻ. Wówczas to działacz z Poznania, Edward Jankowski, przedstawił w imieniu delegatów z Wielkopolski dziewięć dezyderatów przyjętych jednogłośnie przez zebranych. Czwarty z nich, w brzmieniu „należy prowadzić własne, ściśle fachowe czasopismo żeglarskie[1] zyskał szczególne zainteresowanie delegatów, jednak ówczesne środki finansowe nie pozwalały na realizację tego postulatu. Jako kompromis przyjęto porozumienie z redakcją magazynu „Morze”, w myśl którego jedna kolumna miała być przeznaczona na komunikaty związkowe. Redakcja nie chciała jednak publikować oficjalnych dokumentów związku, a w jego składzie nie było wówczas nikogo, kto pisałby materiały o charakterze publicystycznych czy choćby informacyjnym. Z początkiem stycznia 1950 roku Związek postanowił więc sam redagować i drukować komunikaty i drogą pocztową rozsyłać je do żeglarzy. 9 stycznia ówczesny prezes PZŻ, Witold Zakrzewski, na zebraniu Zarządu Związku doprowadził do przyjęcia uchwały mówiącej o powołaniu zespołu, który przygotowywać miał comiesięczne materiały zatytułowane „Komunikaty Zarządu PZŻ”. Pierwszy z nich, datowany na styczeń/luty 1950 i liczący trzy strony maszynopisu, został rozesłany do członków Związku, którymi w myśl ówczesnych regulacji prawnych były sekcje, kluby i organizacje terytorialne. Osoby prywatne mogły zaprenumerować biuletyn, a roczna opłata ustalona została na 200 złotych, co było kwotą niewysoką, zważywszy wartość złotego sprzed tzw. reformy walutowej. Późniejsza wartość tej prenumeraty wynosiła 6 złotych rocznie. W tym samym roku ukazało się siedem komunikatów, w lutym nr 1, w marcu nr 2, w maju nr 3 i 4, w lipcu nr 5 i w listopadzie nr 6-7.  „Komunikaty” zawierały najważniejsze informacje o wydarzeniach oficjalnych, wydawnictwach związkowych, imprezach sportowych i decyzjach władz żeglarskich koncentrujących się wówczas na reformie ustawodawstwa związanego z kulturą fizyczną. Nie było to pismo żeglarskie, raczej biuletyn związkowy, ale ponieważ cieszył się on dużym zainteresowaniem środowiska, uznawano powszechnie we władzach PZŻ, że istnieje potrzeba rozwijania tego typu działań i powołanie w przyszłości wydawnictwa zawierającego nie tylko informacje oficjalne, ale również materiały prasowe, takie bowiem potrzeby i oczekiwania formułowano w listach do Polskiego Związku Żeglarskiego.

Na przeszkodzie tym planom stanęła wspomniana reforma kultury fizycznej. 4 lutego 1951 roku, w myśl zapisów nowej ustawy, Polski Związek Żeglarski został przekształcony w Sekcję Żeglarską Głównego Komitetu Kultury Fizycznej (GKKF), a dokonano tej reformy na wzór rozwiązań radzieckich, odbierając przy tym znaczną część autonomii związku. Porzucono zatem myśl o rozwijaniu „Komunikatów”, ale w dotychczasowej formie nie przestały się one ukazywać. Józef Marczewski, historyk żeglarstwa, działacz żeglarski szczebla centralnego i późniejszy długoletni członek zespołu redakcyjnego „Żagli”, zgromadził dwa „Komunikaty” z 1951 roku, siedem z 1952, pięć z 1954 roku i trzy z 1956. Łącznie było ich zatem siedemnaście, z pewnością było ich jednak więcej, bo numeracja biuletynów zawiera 21 pozycji.[2] Żadne z tych „Komunikatów” nie zachowały się, po śmierci Marczewskiego jego archiwum uległo rozproszeniu, w dokumentach Związku nie ma tych publikacji, a ponieważ nie miały one charakteru periodyków w myśl kryteriów Biblioteki Narodowej, także w jej zbiorach nie zachowały się żadne „Komunikaty”. Warto wspomnieć, że wraz z przejściem Polskiego Związku Żeglarskiego do struktur Sekcji Żeglarskiej GKKF zmienił się nieco charakter tego wydawnictwa i koncentrowało się ono na publikacji suchych wyników z regat żeglarskich organizowanych w różnych rejonach Polski oraz nadawaniu tytułów Mistrzów Sportu. Publikacji materiałów problemowych nie sprzyjała także sytuacja polityczna, lata stalinowskiego terroru charakteryzujące się również skrępowaniem mediów i ograniczaniem ich swobody.

O potrzebie wydawania własnego biuletynu działacze polskiego Związku Żeglarskiego dyskutowali już od roku 1956, kiedy to dokonano reaktywacji tego związku sportowego po okresie centralizacji przeprowadzonej na wzór radziecki w latach 1951-55. W tamtym okresie związki sportowe uległy likwidacji, a ich struktury włączono do struktur Głównego Komitetu Kultury Fizycznej. W okresie tzw. odwilży reaktywowano dawne związki, wśród których poczesne miejsce zajął Polski Związek Żeglarski. Sprawami reaktywacji związku kierował Włodzimierz Głowacki, działacz żeglarski, prezes PZŻ. Z jego inicjatywy podjęto kroki zmierzające do powstania biuletynu, który zająłby się w sposób metodyczny i konsekwentny sprawami polityki informacyjnej związku, popularyzacją żeglarstwa w wybranych jego aspektach oraz uaktywniałby lokalne środowiska klubowe. Dzięki staraniom Głowackiego, przeznaczono w budżecie związku środki finansowe na działalność nowej struktury wydawniczej. Oczywiście do powołania biuletynu konieczne były środki finansowe i zezwolenie Głównego Urzędu Kontroli Prasy i Widowisk czyli Cenzury. 8 grudnia 1958 roku wydano zgodę „na wydawanie na powielaczu wewnętrznego biuletynu, objętość 20 stron, formatu A4”[3]

Redakcji udostępniono niewielki pokój w biurze związku mieszczącym się przy Placu Dąbrowskiego 8 w Warszawie. Wyposażeniem były dwa biurka, linia telefoniczna ze starym bakelitowym aparatem, maszyna do pisania i czajnik elektryczny. W skład pierwszego zespołu redakcyjnego wchodzili: Włodzimierz Głowacki, Magdalena Liszewska, redaktor techniczny Donat Czerewacz jako komitet redakcyjny oraz Jerzy Kunce będący administratorem, Magdalena Jankowska i Krystyna Szloser jako sekretarka i osoba zajmująca się płatnościami. W późniejszym okresie została ona kierownikiem administracyjnym redakcji.

Biuletyn nie miał imponującej szaty graficznej, wydawany był techniką powiela1aczową, a nakład wynosił 1.400 egzemplarzy[4]. Okładka w początkowym okresie istnienia druku była taka sama dla wszystkich wydań, stylizowane łódki z numerem wydania na żaglu największej z nich. Była wyraźnie grubsza niż wnętrze numeru, nie była objęta również numeracją. Objętość tytułu to 20 kolumn, oczywiście wydane w czarno-białej tonacji.

Prenumerata roczna została skalkulowana na poziomie 48 złotych, półroczna 26 złotych, kwartalna 15 złotych, nie podawano ceny egzemplarzowej, jednak redakcja deklarowała bezpłatną dystrybucję do wybranych odbiorców. Siedemset egzemplarzy dystrybuowano odpłatnie, kolejne siedemset wysyłano bezpłatnie w formie promocji nowego wydawnictwa.

Ponieważ pismo wydawane było techniką powielaczową, nie pozwalającą na zapewnienie atrakcyjnej szaty graficznej, redakcja stosowała różne techniki podnoszące jej wartości wizualne. Wykorzystywano fotograficzne zmniejszanie maszynopisów na wybranych kolumnach, układ dwu i trzyszpaltowy, wyrównaną do prawego marginesu szpaltę oraz kreskowe ilustracje. Łamanie tytułu było oczywiście ręczne, a stosowanie różnych zabiegów podnoszących ich atrakcyjność powodowało wydłużenie tego procesu.

W pierwszym numerze „Żagli” datowanym na styczeń 1959 roku, założyciele biuletynu charakteryzowali jego formułę. „Z NOWYM ROKIEM 1959 wychodzi dla wszystkich polskich żeglarzy pierwszy biuletyn „Żagle”. Nie jesteśmy dyscypliną, o której zbyt często piszą dziennikarze 2asportowych pism – problematyką żeglarską trudno jest często zainteresować szersze rzesze Czytelników, goniących za sensacją. (…) Mierzymy zamiary na siły. A siły te, to szeroka społeczność żeglarska, od której oczekujemy pomocy w redagowaniu biuletynu. Czekamy i na krytykę i na życzenia a przede wszystkim na artykuły. (…) Oddając ten numer do Waszych rąk, Czytelnicy, apelujemy – traktujcie „Żagle” jak swoją trybunę! Naszą dewizą „wszystko, co się dzieje pod żaglami, nie jest nam obce.” Czytajcie i rozpowszechniajcie „Żagle”, będą one tym lepsze, im więcej będzie czytających” (pisownia oryginalna)[5]

„Kto finansuje „Żagle”? Jego czytelnicy, i ci, co w „Żaglach” się ogłaszają. Znaczy to, że „Żagle” utrzymują się z opłat za prenumeratę, nadsyłanych przez w s z y s t k i c h czytelników. Czy to jest dobre? Napewno tak! Dzięki temu „Żagle” są nasze własne, ż e g l a r s k i e. Budżet PZŻ nie przewiduje niestety subwencjonowania biuletynu – jest na to za szczupły, szczególnie w roku przygotowań przedolimpijskich.[6](pisownia oryginalna)

Od numeru trzeciego pojawiły się reklamy zewnętrzne, co wspomagało skromny budżet biuletynu. Reklamie oddano kolumny 19 i 20, a dominowały tam reklamy związane z działalnością PZŻ. Jednak wśród nich pojawiły się ogłoszenia zachęcające do kupna jachtu czy żagli, a nawet ozdobnych znaczków żeglarskich.[7]

Opóźnienia w druku były na tyle poważne, że na wakacje wydano numer łączony – 6-7/59, o podwójnej objętości. Podobnie było dwa miesiące później, kiedy połączono numery sierpniowy i wrześniowy, zmniejszając przy tym objętość do 36 kolumn. W tej sytuacji nie dziwił fakt, że numer łączony listopadowo-grudniowy liczył już tylko 32 kolumny.

Redakcja wysoko oceniała pierwszy rok istnienia biuletynu, a redaktor naczelny podsumował krótko ten fakt „Dziewięć zeszytów w 1959 roku, w tym 3 numery podwójne, uważaliśmy za wielki sukces wydawniczy. Na 228 stronach pierwszego rocznika „Żagli” zamieszczaliśmy wiadomości z wszystkich dziedzin żeglarskiego ruchu. „Żagle” czytano więc od pierwszej do ostatniej stronicy, nie omijając ogłoszeń, które w pierwszym roczniku zajęły 5% miejsca.[8]

Rok 1960 przyniósł istotne zmiany. Dotąd drukowano go na powielaczu, techniką, która nie pozawalała na stosowania rozwiązań edytorskich zadowalających czytelników. Techniką powielaczową wydrukowano 14 pierwszych numerów. Od numeru marcowego 1960 roku „Żagle” powstawały techniką drukarską, co oczywiście także wymagało uzyskania stosownego zezwolenia GUKPiW, co stało się 5 marca 1960 roku. Drukowane były dotąd w Stołecznych Zakładach Graficznych, a dla redakcji druk pisma nową techniką oznaczał możliwość stosowania ilustracji fotograficznych i znaczącej poprawy jakości. Druku pisma podjęła się drukarnia przy ul. Podchorążych w Warszawie, zakład nienowy, ale mający pewną swobodę w tzw. mocach przerobowych, co było decydujące w realiach gospodarczych PRL-u. Wkrótce jednak okaże się, że pismo szybko z tym zakładem będzie musiało się rozstać.

Problemów nie brakowało; drukarnie niechętnie podejmowały się druku pism niskonakładowych, a sytuacja „Żagli” była skomplikowana. Oto bowiem biuletyn związku sportowego przynależący do wydawnictwa „Sport i Turystyka” zajmującego się książkami, usiłuje zyskać stały harmonogram w przeciążonych zazwyczaj drukarniach. To powodowało częstą zmianę drukarni by w ogóle „Żagle” mogły się ukazywać. „Nie mieliśmy stałych terminów, byliśmy w każdej kolejnej drukarni piątym kołem u wozu, przyczepionym z łaski i z łaski tolerowanym. W tej sytuacji nie było żadnych szans na terminowe wydawanie pisma. Opóźnienia dochodziły do trzech miesięcy, robiło się parę razy w roku numery podwójne.”[9]

Początkowo „Żagle” miały po 16 kolumn, numer podwójny lipcowo-sierpniowy, liczył 34 kolumny, a kolejne po 18 stron. Pojawiła się również stopka redakcyjna, z adresem redakcji i z adnotacją „Do użytku wewnętrznego”, co oznaczało, że biuletyn nie wypełniał jeszcze kryteriów wyznaczonych prasie. Dopisek ten zniknął ostatecznie wraz z końcem 1961 roku.

W tym samym roku z funkcją redaktora naczelnego pożegnał się Włodzimierz Głowacki. Nowym redaktorem naczelnym zostaje Zbigniew Laskowski, działacz żeglarski szczebla centralnego. Sekretarzem redakcji została Magdalena Jankowska. Pismo rozwijało się, ale wciąż miało kłopoty z dystrybucją, a co za tym idzie, z wpływami od prenumeratorów. Nowy redaktor naczelny w płomiennym apelu do czytelników, ogłoszonym w numerze styczniowym z 1961 roku pisał: „Ukazywanie się „Żagli” jest najściślej związane z odpowiednią ilością stałych, regularnie płacących prenumeratorów. Gdy ich zabraknie, pismo straci po prostu warunki swego istnienia. „Żagle” nie są bowiem gazetą, której każdy numer można kupić w kiosku osobno – tylko prenumerata zapewnia pieniądze.[10] Autor przypomina także, że mocą uchwały Sejmiku Polskiego Związku Żeglarskiego, najwyższego organu władzy w żeglarstwie, wszystkie kluby zostały zobowiązane do prenumerowania „Żagli”. Żalił się również, że niektóre z nich traktują przesyłkę jako prezent, nie uiszczając żadnych należności.[11]

Pismo zmieniało się na lepsze z każdym miesiącem. Od numeru wrześniowego w stopce, w skaldzie komitetu redakcyjnego pojawił się Wiesław Rogala, etatowy pracownik PZ, późniejszy sekretarz generalny Związku. Publikowano coraz więcej fotografii, pojawiali się nowi współpracownicy publikujący swoje materiały z rejsów oraz artykuły teoretyczne. W numerze grudniowym ogłoszono wielki konkurs  pod hasłem „Będę korespondentem”. Ideą było pozyskanie materiałów z tzw. terenu, dokąd nie docierali redaktorzy „Żagli”, Apelowano o nadsyłanie materiałów obiecując, że z autorami najciekawszych tekstów redakcja podejmie stałą współpracę. Pierwszą nagrodą był rejs morski w sezonie 1962.[12] Powód organizacji konkursu był oczywisty. Trafnie podsumował to Leszek Błaszczyk, który od roku 1962 znalazł się w składzie kolegium redakcyjnego „Żagli”. „… byłem  nieco zaskoczony kłopotami tego szacownego ciała. Podstawowym kłopotem był bowiem chroniczny brak materiałów do numeru. Dlatego też na posiedzeniu kolegium, w którym po raz pierwszy uczestniczyłem, było nie to, co poruszyć w bieżącym numerze „Żagli”, ale co w ogóle dać, ponieważ teczki redakcyjne świeciły prawie pustkami.[13]

Błaszczyk, młody dziennikarz z Olsztyna, został włączony w skład kolegium redakcyjnego i szybko  pokazał sprawność organizacyjną. „Przychodziłem na każde zebranie kolegium mając swój „własny” plan bieżącego numeru „Żagli”. Ponieważ najczęściej nikt nie proponował innego, moje propozycje przechodziły bez większych dyskusji.(…) Drugą sprawę, to jest kontakt z terenem (…) rozpocząłem od wysłania do każdego klubu i okręgu „płomiennego” wezwania do współpracy oraz propozycji zgłoszenia korespondenta. Na około 300 wysłanych deklaracji korespondentów, nadeszło blisko 50 zgłoszeń, niektóre z pierwszymi wiadomościami o pracy klubu”[14]

W następnym roku Leszek Błaszczyk został mianowany, decyzją Zarządu Polskiego Związku Żeglarskiego, zastępcą redaktora naczelnego „Żagli” i od tej chwili rozpoczęła się jego długoletnia kariera kierownicza w tym piśmie. Już w styczniu opublikował pierwszy artykuł problemowy[15], później publikował wiele materiałów, ale skupił się także na pracy redakcyjnej. W stopce redakcyjnej pojawił się od numeru łączonego, 3-4/1963. W tym numerze rozbudowano, bardzo dotąd skromną, stopkę redakcyjną i pojawiły się w niej nazwiska Z. (Zygmunta przyp. MS) Jędrzejkiewicza i K. (Krzysztofa przyp. MS) Jaworskiego.

W maju 1963 roku następuje prawdziwa rewolucja. Redakcja rezygnuje wówczas ze stałego 3awzoru okładki, który pozostawał niezmienny od początku biuletynu, czyli od stycznia 1959 roku i na okładce publikuje zdjęcie zajmujące większość jej powierzchni. Okładka jest drukowana na papierze tej samej gramatury co pozostała część numeru, co było dużym wyłomem od tradycji tytułu. Pismo nabrało innego charakteru, swoim wyglądem zbliżyło się do innych magazynów branżowych.

Zdjęcie okładkowe na większość zadruku strony nie było jednak regułą; redakcja stosowała także rozwiązanie polegające na publikowaniu szczególnie ważnych tekstów na okładce, kosztem wielkości fotografii, działo się tak w numerach czerwcowym, w którym anonsowano Dni Morza, październikowym, w którym rozpoczęto dyskusję pod hasłem „Społeczno-wychowawcze wartości żeglarstwa[16] oraz grudniowym, w którym dokonano podsumowania pięciolecia wydawania biuletynu.[17] Strona tytułowa biuletynu została włączona do paginacji numeru, co było wówczas nowością.

Numer wakacyjny, lipcowo-sierpniowy przyniósł także ankietę dla czytelników, których pytano o kształt „Żagli” Podsumowano ją w styczniu roku następnego, wskazując na słabości biuletynu, wśród których najczęściej wymieniano małą objętość „Żagli”, słabą dostępność tytułu, i nieterminowość ukazywania się biuletynu. Podnoszono także wysoką cenę egzemplarzową oraz złą jakość rysunków technicznych[18]. Nie brakowało także ocen pozytywnych. Najczęściej wskazywano potrzebę ukazywania się pisma, dostępność w otwartej sieci sprzedaży oraz wyróżniano poszczególne rubryki zyskujące najwięcej ocen pozytywnych.[19] Sformułowano także konkretne wnioski pod adresem redakcji, z których najważniejszymi było zwiększenie liczby publikacji dotyczących szkolenia żeglarskiego, metodyce szkolenia i aspektach dydaktycznych, prezentowanie konstrukcji jachtowych, publikować teksty dla szkutników-amatorów oraz informować o krajowych i zagranicznych nowościach technicznych.[20]

Redakcja zabiegała także pozyskanie opinii na temat pisma innymi metodami. W listopadzie 1964 roku zorganizowano w Warszawie spotkanie redaktorów „Żagli”. Poświęcone ono było podsumowaniu działalności pracy redakcji, a zgromadziło aż szesnastu byłych i obecnych twórców pisma. Zebranym przygotowano wcześniej specjalnie przygotowane materiały, „Każdy otrzymał przed spotkaniem problemowy plan pracy „Żagli” na 1965 rok, miał więc możność  wcześniejszego opracowania swych wniosków.”[21]

Numer styczniowy z 1964 roku przynosi dużych rozmiarów stopkę redakcyjną, w której pojawiają się współpracownicy pisma, warunki prenumeraty i dystrybucji zagranicznej oraz ceny ogłoszeń drobnych. Dowiedzieć się z niej można, że całokolumnowa reklama kosztowała 3.000 złotych, półkolumnowa 1.800 złotych, a reklama zajmująca jedną czwartą powierzchni to wydatek rzędu tysiąca złotych. Ogłoszenie drobne skalkulowano na 5 złotych za słowo.[22] Na okładce po raz pierwszy pojawia się cena egzemplarzowa w wysokości 5 złotych, co wskazywało na możliwość zakupu pisma w otwartej sprzedaży. Okładka została wzbogacona o kolor niebieski, który wkrótce stał się ściśle związany z pismem będąc niejako jego znakiem rozpoznawczym.

W tym samym roku pojawiają się pierwsze materiały o charakterze ideologicznym. „Na wniosek Komisji Obchodów 40-lecia PZŻ, Prezydium Zarządu PZŻ w dniu 20.I.1964 r. postanowiło wydać następujące zalecenia:

  1. Połączyć w jedną całość zagadnienie obchodów 40-lecia PZŻ z obchodami 20-lecia Polski Ludowej.
  2. Jako imprezę 20-lecia Polski Ludowej uznaje się imprezę okręgu warszawskiego, która odbędzie się 11-13 września br na Zalewie Zegrzyńskim”[23]

Tego typu materiały dotąd nie pojawiały się w piśmie sportowym, jednak Leszek Błaszczyk, zastępca redaktora naczelnego, a zarazem aktywista partyjny, włączał tę tematykę na łamy pisma.

Nową postacią wśród osób tworzących „Żagle” został Jan Dominowski, żeglarz-fotoamator, który odpowiedział na apel redakcji w sprawie nawiązania współpracy. Dominowski w stopce w charakterze współpracownika po raz pierwszy pojawił się w czerwcowym numerze, z przekręconym na Jerzy imieniem[24], w późniejszych latach stał się jednym z filarów pisma i związany był z nim aż do przejścia na emeryturę.

Już w styczniu 1965 roku dokonuje się przełom w historii „Żagli”. W komunikacie 4azamieszczonym w styczniowo-lutowym numerze redakcja informuje, że od stycznia wydawcą pisma zostało Wydawnictwo „Prasa Sportowa” Robotniczej Spółdzielni Wydawniczej „Prasa” i opisuje to jako przełomowy moment w życiu miesięcznika. W tym samym komunikacie stwierdza także, że Leszek Błaszczyk został, decyzją Zarządu Polskiego Związku Żeglarskiego, nowym redaktorem naczelnym pisma.[25]. Dotychczasowy naczelny został szefem działu ogólnomorskiego. „Żagle” stały się pismem wydawanym przez RSW na zlecenie Polskiego Związku Sportowego. Nowy wydawca zajął się także kolportażem tytułu, także jego prenumeratą, oraz ogłoszeniami drobnymi i reklamami.[26]

Zmiany zaszły także w samym piśmie. Wyodrębniono wyraźnie poszczególne działy, którymi kierowały osoby związane z pismem będące członkami kolegium redakcyjnego, a ich kierownicy otrzymali do zagospodarowania określoną ilość miejsca na łamach.

W stopce styczniowego numeru po raz pierwszy wydrukowano nazwisko Witolda Tobisa, konstruktora jachtowego, który stał się formalnie redaktorem działu budownictwa jachtowego i który z tytułem związany był przez ponad trzydzieści lat. To właśnie za sprawą Tobisa redakcja wkrótce zaczęła w sposób skoordynowany i zunifikowany przybliżać konstrukcje polskich projektantów i ujednoliciła sposób ich prezentacji na łamach pisma. Przyczyniło się to do lawinowego wzrostu prezentacji krajowych konstrukcji na łamach miesięcznika, który stał się nieformalną trybuną krajowych projektantów jachtów[27] Jego także zasługą w późniejszych latach było pokazywanie znanych światowych konstrukcji jachtowych z punktu widzenia projektanta oraz technologii ich budowy. Inny ważny debiut publicystyczny to Leonid Teliga, który w numerze grudniowym opublikował artykuł o sekstancie i który znalazł się w gronie oficjalnych współpracowników pisma.[28] Począwszy od numeru styczniowego z 1968 roku do grona oficjalnych twórców pisma dołączył Stanisław Zakrzewski, któremu powierzono funkcję sekretarza redakcji.

W lipcu po raz pierwszy zaprezentowano rubrykę 5a. P1410437„Żagle na znaczkach”, która z pismem związana była przez wiele kolejnych lat. Doszły też nowe elementy graficzne zwiększające atrakcyjność pisma, wprowadzono krótkie notki tematyczne i newsowe, lepiej ilustrowane, odczuwalnie więcej było publikowanych rysunków, głownie były to prezentacje nowych konstrukcji jachtowych. Od numerów zimowych regularnie publikowano materiały na temat żeglarstwa w środowisku harcerskim pod zbiorczym tytułem „Pod harcerską banderą”[29], których głównym redaktorem, jak zaznaczono w apelu do harcerskich drużyn wodnych zamieszczonym na łamach pisma[30] jest Centrum Wychowania Morskiego ZHP w Gdyni.

W styczniu 1966 roku dość nieoczekiwanie dokonano modyfikacji logotypu pisma, co 6a. P1410459zwiastowało proces zmian pisma zaplanowany na ten rok. Z winiety zniknęło logo Polskiego Związku Żeglarskiego (PZŻ), które teraz znalazło się na pasku dolnym, przy opisie zawartości numeru. Wydanie kwietniowo-majowe wydrukowano jako numer łączony z uwagi na trudności w dotrzymaniu harmonogramu druku miesięcznika. Sytuacja powtórzyła się jesienią, kiedy wydrukowano numer listopadowo-grudniowy. „Na skutek różnych trudności ostatnie numery naszego pisma wychodziły z pewnym opóźnieniem. Mamy nadzieję, że ten okres jest już za nami.”[31] Redakcja bardzo się jednak myliła, opóźnienia stały się nierozerwalną częścią procesu wydawniczego i dochodziły nawet do trzech miesięcy.

Rok później „Żagle” zwiększyły format, co wpłynęło na poprawę ich walorów wizualnych. Magazyn był teraz znacząco większy, powiększono także marginesy, co powodowało subiektywne wrażenie „lekkości” pisma i jego przejrzystości. Do podtytułu „Miesięcznik Polskiego Związku Żeglarskiego” dodano  „poświęcony sprawom żeglarstwa regatowego i turystycznego”, co zdaniem redakcji bardziej precyzyjnie definiowało zakres tematyczny magazynu. Bez zmian pozostał gatunek papieru, szary, gazetowy, szybko żółknący oraz terminowość ukazywania się pisma na rynku wydawniczym. Bez zmian także pozostała objętość „Żagli” – 16 kolumn, choć w nowym formacie materiałów redakcyjnych mieściło się więcej.

Redakcja borykała się z niedostatkiem materiałów z tzw. terenu, czyli klubów i okręgów żeglarskich. Wysyłanie dziennikarzy „Żagli” na lokalne imprezy było niemożliwe z uwagi na koszty tej operacji, duży nacisk kładziono na pozyskanie lokalnych korespondentów kusząc potencjalnych kandydatów stosownymi legitymacjami. W grudniu 1966 roku ogłoszono nabór na korespondentów terenowych, jesienią roku następnego przyszła pora na podsumowanie akcji. W obszernym artykule redakcja przypomina zasady naboru do grona korespondentów, przywileje dla wybranych oraz podpowiada jak pisać interesujące redakcję materiały. Zakres tematyczny to 21 zagadnień z życia klubów i środowiska żeglarskiego, do tego praktyczne wskazówki na temat zwięzłego pisania i zasad nadsyłania materiałów tekstowych i fotograficznych.[32] Konkretnym plonem akcji była rubryka „Na wodach Polski” zamieszczana od numeru grudniowego, której integralną częścią były notki zebrane pod hasłem „Krótko o wszystkim”[33]

Niezależnie od akcyjności związanej z pozyskiwaniem współpracowników, redakcja ściągała do swego grona osoby wyspecjalizowane w wybranych wąskich zagadnieniach związanych z profilem tytułu. W czerwcu debiutuje na łamach rubryka „Wodna moda” przygotowywana następnie przez wiele lat przez Irenę Petrusewicz, współpracowniczkę pisma. W grudniu po raz pierwszy opublikowano rubrykę „Sławne i ciekawe jachty” przygotowaną przez Witoldsa Tobisa, w której przybliżał on interesujące jachty ze świata koncentrując się na ich technicznych aspektach.

Czerwcowy numer z 1967 roku był setnym w dziewięcioletnich dziejach pisma co uwypuklono na okładce i okolicznościowym materiale pióra Magdaleny Jankowskiej.[34]

Redakcja nie stroniła, niestety, od polityki i to polityki w wydaniu PZPR-owskim. W numerze lipcowym z 1968 roku zamieszczono tekst rezolucji „aktywu dziennikarzy prasy sportowej i turystycznej” pod symptomatycznym tytułem „Pełne poparcie linii politycznej Partii deklarują dziennikarze sportowi i turystyczni”[35] Sama rezolucja to odpowiedź środowiska dziennikarskiego na wydarzenia marcowe, które szerokim echem odbiły się w kraju burząc ustalony porządek społeczny. Niezwykle charakterystyczny był język tego dokumentu wpisującego się w pejzaż gorących nastrojów społecznych wiosny 1968 roku (pisownia oryginalna). „Warszawski aktyw partyjny dziennikarzy, zajmujących się problemami sportu i turystyki (…) w pełni popiera polityczną linię określoną w referacie I Sekretarza KC PZPR towarzysza Władysława Gomułki; ujawnienie się wichrzycielskich, reakcyjnych, rewizjonistycznych elementów usiłujących siać zamieszanie i rozbić jedność polskiego społeczeństwa, próbuje zyskać dla swych brudnych celów młodzież akademicką, spotkało się z powszechnym i zdecydowanym potępieniem naszego środowiska. Z niepokojem stwierdzono, że praca ideowo-wychowawcza wśród sportowców, trenerów i działaczy jest niedostateczna. Nie przeciwdziała się skutecznie wypadkom postaw sprzecznych z zasadami patriotyzmu internacjonalizmu. (…) W dziedzinie turystyki i krajoznawstwa często biorą górę mieszczańskie wzory obyczajowe. Ludzie odpowiedzialni za turystykę w kraju niedostatecznie uwzględniają zapotrzebowanie środowiska robotniczego i pracowniczego. Aktyw partyjny dziennikarzy z oburzeniem stwierdził, że ludzie pokroju  m.in. dyrektora Instytutu Naukowego Kultury Fizycznej – Aleksandra Gutowskiego, lub radcy przewodniczącego GKKFiT – Tomasza Lemparta odpowiedzialni za wiele niedostatków naszego życia sportowego, nadal działają w polskiej kulturze fizycznej i turystyce, mimo wielokrotnej społecznej krytyki ich postaw i działalności. Aktyw partyjny warszawskich dziennikarzy sportowych samokrytycznie stwierdził, że w dotychczasowych publikacjach prasowych, radiowych i telewizyjnych niedostatecznie uwzględniane było społeczne uwarunkowanie ruchu sportowego i turystycznego. Kierując się więc linią polityczną Partii, zebrani na naradzie postanowili w większym niż dotychczas stopniu zwrócić uwagę na postawę ideową ludzi, piszących o sporcie i turystyce. Większa odpowiedzialność dziennikarzy w dziele krzewienia kultury fizycznej i turystyki będzie niewątpliwie ważkim elementem w socjalistycznym wychowaniu społeczeństwa.”[36]

Tekst rezolucji opublikowany w piśmie o sportowo-turystycznym charakterze dowodził, że nastroje społeczne wiosną tego roku były prawdziwie wybuchowe, a po wydarzeniach z marca nie zostały jeszcze wygaszone. Nie bez znaczenia była także postawa redaktora naczelnego, Leszka Błaszczyka, partyjnego aktywisty w strukturach Wydawnictwa „Prasa Sportowa”, który publikacją wspomnianego materiału wykazywał niebywałą gorliwość w realizacji zadań tamtejszej Podstawowej Organizacji Partyjnej (POP). Publikacja tego dokumentu stanowi dowód zaangażowanej politycznie postawy  redaktora naczelnego, który nie dość, że nie bronił swojej gazety przed mieszaniem się do polityki, to wręcz stał na pierwszej linii frontu ideologicznego branżowego tytułu udostępniając jego łamy na potrzeby bieżącej walki politycznej. Kampania antysemicka 1968 roku, której skutkiem była emigracja tysięcy obywateli polskich, pozbawianie obywatelstwa i zmuszanie do emigracji niewinnych ludzi, szykany w miejscu pracy i wzbudzanie niechęci do osób innej narodowości, była jedną z najczarniejszych kart w dziejach PRL-u, a jej zakres i skala zachowań władz różnego szczebla dowiodła słabości systemu obnażając przy tym jego prawdziwe oblicze. Uwagę zwraca również fakt, że w rezolucji o charakterze ideologicznym pojawiają się nazwiska dwóch urzędników średniego szczebla, z którymi aktyw rozprawia się w dokumencie w sposób bezwzględny czyniąc z nich czarne owce środowiskowe i obarczając ich za niedostatki życia sportowego.[37] Takie praktyki w mediach nie należały do rzadkości w okresie Marca ’68, jednak na łamach prasy specjalistycznej pojawiały się okazjonalnie i dowodziły nie tyle potwierdzeniu słuszności linii partii, a bardziej służyły budowaniu pozycji ich redaktorów naczelnych.

Ta rezolucja odbiła się jednak dużym echem w prasie sportowej i turystycznej włączając się w nurt antysemityzmu obecnego wówczas w życiu społecznym i politycznym. Przedrukowały ją w całości lub we fragmentach niemal wszystkie gazety i czasopisma, co dowodzi, że miała duże znaczenie dla ówczesnej władzy, osłabionej wydarzeniami marcowymi i starającej się o odzyskanie traconych wpływów. Był to niebywale mocny akcent w kampanii antysemickiej wywołanej pamiętnym wystąpieniem Gomułki w Sali Kongresowej w dniu 19 marca tegoż roku.[38] I Sekretarz KC PZPR wystąpił z niespotykanym atakiem na obywateli polskich pochodzenia żydowskiego a zarazem na wybranych przedstawicieli inteligencji w osobach Pawła Jasienicy i Antoniego Słonimskiego.[39]

Oczywiście sprawa nie miała dalszego ciągu, nie publikowano żadnych materiałów 7a. P1410726polemicznych czy dyskusji. Jednorazowa publikacja tekstu rezolucji wypełniała swoje zadania potwierdzenia pryncypialności szefostwa redakcji oraz zaakcentowania swojej ideologicznej postawy.

Podobna sytuacja zaistniała w listopadzie tego samego roku, kiedy to w „Żaglach” opublikowano tekst poświęcony konsekwencjom V Zjazdu PZPR.[40] Autor szeroko omawia tezy na zjazd partii w kontekście wypoczynku ludzi pracy, przekonuje do zapisów zawartych w partyjnych dokumentach i interpretuje na swój sposób materiały zjazdowe. W konkluzji stwierdza: „Toteż jesteśmy przekonani, że V Zjazd Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej wytyczając kierunek rozwoju naszego kraju na przyszłość dla każdego z nas będzie tym czynnikiem, którego decyzje będą zgodne z naszymi własnymi pragnieniami, zarówno w pracy zawodowej, jak i społecznej, na terenie żeglarstwa.”[41]

Błaszczyk potwierdza tym tekstem swoje zaangażowanie ideologiczne posuwając się nie po raz pierwszy do indoktrynacji czytelników, a zarazem bardzo zdecydowanie krytykuje działaczy PZŻ za bezczynność w rozwoju turystyki żeglarskiej. Bezkompromisowo obnaża słabość struktur żeglarskich i PTTK-owskich, które nie służą realnym działaniom społecznym, ale czyni to w materiale poświęconym zjazdowi partii, co –jak się wydaje- ma powodować wrażenie u czytelników doniosłości tez redaktora naczelnego i ich uniwersalności, choć drukowane były w magazynie o nakładzie ledwo przekraczającym 9 tysięcy egzemplarzy.

Sytuacja powtórzyła się w następnym roku, kiedy w Polsce uroczyście obchodzono 25-lecie PRL. Redakcja zamieściła fotoreportaż ilustrujący Defiladę 25-lecia, na której wystąpili także żeglarze na jachtach transportowanych ciężarówkami. „Młodzież znakomicie prezentowała się tysiącom widzów na ulicach stolicy oraz milionom telewidzów. Demonstracja tężyzny fizycznej, hartu i piękna młodzieży wypadła imponująco.[42]

W powakacyjnych numerach opublikowano natomiast ankietę, która w zamyśle miała podpowiedzieć redakcji jakie tematy ważne są z punktu widzenia czytelników. Pytano w niej o działy i tematykę pisma, o stopień wykorzystania tytułu w pracy klubowej, o pozytywne i negatywne strony magazynu.[43] Wyniki ankiety nie zostały jednak upublicznione.

 

Nakład pisma

W początkowym okresie tytuł ukazywał się w niewielkim nakładzie, zaledwie 1.400 egzemplarzy, z czego połowa była rozsyłana do okręgów i klubów. Z czasem pismo zwiększało zasięg, aby po 10 latach, w 1968 roku, uzyskać 9.500 egzemplarzy. W późniejszym okresie dane na temat nakładu i sprzedaży nie były ujawniane, ale począwszy od 1999 roku można było je znaleźć w materiałach ogólnodostępnych na stronach ZKDP (Związek Kontroli i Dystrybucji Prasy).

Dok1-page-001

 

 

Nakład „Żagli” w latach 1959-69 (źródło: Leszek Błaszczyk, „O „Żaglach” mówią ich redaktorzy”, Żagle” nr 1/1969, str. 4-5)

____________________________________________

[1] Włodzimierz Głowacki, „Zanim doszło do „Żagli”, „Żagle”, nr 1/1984, str. 6-7

[2] Włodzimierz Głowacki, „Zanim doszło do „Żagli”, „Żagle”, nr 1/1984, str. 6-7

[3] Włodzimierz Głowacki, „O ”Żaglach” mówią ich redaktorzy”, „Żagle” nr 1/1969, str. 4-5

 [4] tamże

[5] (ba) „Żagle nr 1/1959, str. 3

[6] (ba) Sytuacja „Żagli”, „Żagle” nr 3/1959, str. 2

[7] „Żagle” nr 3/1959, str. 19-20

[8] Włodzimierz Głowacki, „O ”Żaglach” mówią ich redaktorzy”, „Żagle” nr 1/1969, str. 4-5

[9] Magdalena Jankowska, „O „Żaglach” mówią ich redaktorzy”, „Żagle” nr 1/1969, str. 4-5

[10] Redakcja „Bez Was „Żagle” nie popłyną, „Żagle”, nr 1/1961, str. 6

[11] tamże

[12] konkurs „Będę korespondentem”, „Żagle” nr 12/1961, str. 2

[13] Leszek Błaszczyk „O ”Żaglach” mówią ich redaktorzy”, „Żagle” nr 1/1969, str. 4-5

[14] tamże

[15] Leszek Błaszczyk, „”Nowy” w klubie”, „Żagle” nr 1/1963. Str. 3

[16] Tadeusz Olchowy, „Społeczno-wychowawcze wartości żeglarstwa”, „Żagle” nr 10/1963, str. 1-3 i 14

[17] „To już 5 lat”, „Żagle” nr 12/1963, str. 1

[18] (ba) „Jakie mają być „Żagle?”, „Żagle” nr 1/1964, str. 5

[19] tamże

[20] tamże

[21] (ba) „Zjazd  redaktorów „Żagli”, „Żagle” nr 11-12/1964, str. 27-28

[22] „ Żagle” nr 1/1964, str. 2

[23] „Jak będziemy obchodzić 20-lecie Polski Ludowej i 40-ecie PZŻ”, „Żagle”, nr 3/1964, str. 7

[24]  Stopka redakcyjna, „Żagle” nr 6/1964, str. 3

[25] Kolegium „Żagli”, Komunikat, „Żagle” nr 1-2/1965, str. 2

[26] (ba), „Uwaga czytelnicy i prenumeratorzy”, „Żagle” nr 1-2/1965, str. 2

[27] (ba), „Do kolegów konstruktorów”, „Żagle” nr 5/1965, str. 2

[28] Leonid Teliga, „O rodzinie sekstansu słów kilkoro”, „Żagle” nr 12/1965, str. 9

[29] „Pod harcerską banderą”, „żagle” nr 1/1968, str. 11

[30] tamże

[31] (ba), „Do czytelników „Żagli”, „Żagle” nr 11-12/1966

[32] (ba), „Uwagi dla przyszłych korespondentów”, „Żagle” nr 10-11/1967, str. 14

[33] „Na wodach Polski”, „Żagle” nr 10-11/1967, str. 30

[34] Magdalena Jankowska, „Setka już za nami”, „Żagle” nr 6/1967, str. 3

[35] (ba) „Pełne poparcie linii politycznej Partii deklarują Dziennikarze sportowi i turystyczni”, „Żagle” nr 5/1968, str. 3

[36] tamże

[37] tamże

[38] 19 marca 1968 r. w Sali Kongresowej doszło do osławionego ogólnopolskiego zebrania aktywu partyjnego PZPR. To tu padały haniebne słowa Władysława Gomułki o syjonizmie, stąd atakował inscenizację „Dziadów”, Pawła Jasienicę, Antoniego Słonimskiego i Stefana Kisielewskiego. Przemówienia Gomułki oznaczało bankructwo zaufania, jakiego udzielili mu Polacy 12 lat wcześniej

[39] TOWARZYSZE! W wydarzeniach, jakie miały miejsce, aktywny udział wzięła część młodzieży akademickiej pochodzenia lub narodowości żydowskiej. Rodziny wielu z tych studentów zajmują mniej lub bardziej odpowiedzialne, a także wysokie stanowiska w naszym państwie. Ta przede wszystkim okoliczność spowodowała, iż na fali tych wydarzeń wypłynęło, opacznie nieraz pojmowane hasło walki z syjonizmem. Czy w Polsce są żydowscy nacjonaliści, wyznawcy ideologii syjonistycznej? Na pewno tak. Byłoby jednak nieporozumieniem, gdyby ktoś chciał dopatrywać się w syjonizmie niebezpieczeństwa dla socjalizmu w Polsce, dla jej ustroju społeczno-politycznego […]. Nie oznacza to jednak, że w Polsce nie ma w ogóle problemu, który nazwałbym samookreśleniem się części Żydów — obywateli naszego państwa. O co mi chodzi, przedstawię na przykładach. Chodzi tu o protesty studenckie w marcu 1968 r.  W roku ubiegłym podczas czerwcowej agresji Izraela przeciw państwom arabskim określona liczba Żydów w różnych formach objawiała chęć wyjazdu do Izraela celem wzięcia udziału w wojnie z Arabami. Nie ulega wątpliwości, że ta kategoria Żydów obywateli polskich uczuciowo i rozumowo nie jest związana z Polską, lecz z państwem Izrael. Są to na pewno nacjonaliści żydowscy. Czy można mieć do nich za to pretensje? Tylko takie, jakie żywią komuniści do wszystkich nacjonalistów, bez względu na ich narodowość. Przypuszczam, że ta kategoria Żydów wcześniej lub później opuści nasz kraj. W swoim czasie otworzyliśmy szeroko nasze granice dla wszystkich, którzy nie chcieli być obywatelami naszego państwa i postanowili udać się do Izraela. Również i dziś tym, którzy uważają Izrael za swoją ojczyznę, gotowi jesteśmy wydać emigracyjne paszporty […]. Nie ulega wątpliwości, że i obecnie znajduje się w naszym kraju określona liczba ludzi, obywateli naszego państwa, którzy nie czują się ani Polakami, ani Żydami. Nie można mieć do nich o to pretensji. Nikt nikomu nie jest w stanie narzucić poczucia narodowości, jeśli go nie posiada. Z racji swych kosmopolitycznych uczuć ludzie tacy powinni jednak unikać dziedzin pracy, w których afirmacja narodowa staje się rzeczą niezbędną. Jest wreszcie trzecia, najliczniejsza grupa naszych obywateli pochodzenia żydowskiego, którzy wszystkimi korzeniami wrośli w ziemię, na której się urodzili i dla których Polska jest jedyną ojczyzną. Wielu z nich zajmuje odpowiedzialne stanowiska państwowe i partyjne, pracując na kierowniczych stanowiskach, w różnych dziedzinach naszego życia. Wielu z nich swą pracą i walką rzetelnie zasłużyło się Polsce Ludowej, sprawie budowy socjalizmu w naszym kraju. Partia ceni ich za to wysoko. Niezależnie jednak od tego, jakie uczucia nurtują obywateli naszego kraju pochodzenia żydowskiego, partia nasza przeciwstawia się z całą stanowczością wszelkim zjawiskom, które noszą cechy antysemityzmu. Syjonizm zwalczamy, jako program polityczny, jako nacjonalizm żydowski — i to jest słuszne. Nie ma to nic wspólnego z antysemityzmem. Antysemityzm ma miejsce wówczas, jeśli ktoś występuje przeciwko Żydom dlatego, że są Żydami. Syjonizm i antysemityzm — to dwie strony tego samego nacjonalistycznego medalu […].  Warszawa, 19 marca  Przemówienie tow. Wł. Gomułki do aktywu partyjnego, „Trybuna Ludu”, nr 79, Warszawa 1968,

[40] Leszek Błaszczyk, „V ZJAZD PARTII CAŁEGO NARODU”, „Żagle” nr 11/1968, str. 3

[41] tamże

[42] (ba), „Żeglarze w Defiladzie 25-lecia”, „Żagle” nr 9/1969, str. 2

[43] „Jubileuszowa ankieta pod hasłem „Weź udział w ocenie „Żagli”, „Żagle” nr 9/1968,   str. 10

Marek Słodownik

Zamieszczone scany okładek czasopism żeglarskich pochodzą z prywatnego archiwum Autora artykułu.

_______________________________________________________________________________________________________

Marek Słodownikdziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Marek Słodownik: Zanim ukazały się „Żagle”…

 Zanim ukazały się „Żagle” – w styczniu 1959 roku – na polskim rynku prasowym okresu powojennego funkcjonowało już z powodzeniem kilka tytułów prasy żeglarskiej; pierwsze, ukazało się już w 1945 roku. Interesujące w szacie graficznej, przyciągały czytelników zachęcając do aktywności na wodzie, do pracy na morzu, pokazując inny, nieznany, ale pociągający, czasami egzotyczny świat żagli i morza.

Jeszcze wcześniej, wkrótce po odzyskaniu niepodległości, sto lat temu, w maju 1919 roku ukazało się pierwsze czasopismo o problematyce morskiej „Bandera Polska”.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

                              Marek Słodownik

  Żeglarstwo i sprawy morskie w mediach do roku 1959.

Zanim w 1959 roku na scenę mediów w Polsce wkroczył magazyn „Żagle” w sprawach czasopiśmiennictwa poświęconego nie tylko sprawom wodnym w ogóle, ale także żeglarstwa, działo się wiele.

Prasa poświęcona morzu po wojnie ukazuje się już od 1945 roku. Już w listopadzie wydano pierwszy numer miesięcznika „Młodzież Morska” z podtytułem „Miesięcznik Młodzieżowy Ligi Morskiej”.

M_Strona_06  2a. M_Strona_04  3a. M_Strona_05 4a. M_Strona_02  5a. M_Strona_03  6a. M_Strona_01

W numerze marcowym z następnego roku w stopce pojawiło się nazwisko Wacława Słobczyńskiego, którego następnie zamienił Walery Przyborowski. Od numeru lipcowego osobę redaktora zamienia kolegium redakcyjne. W połowie roku 1948 pismo zostaje połączone z miesięcznikiem „Żeglarz”[1], które wszelako nie miało nic wspólnego z zasłużonym przedwojennym tytułem.

1a. MORZE_Strona_05  2a. MORZE_Strona_04  3a. MORZE_Strona_03

Było to pismo wydawane przez Państwowe Centrum Wychowania Morskiego, miało charakter szkoleniowo-instruktażowy i koncentrowało się na popularyzacji zawodów związanych z morzem i gospodarką morską.

Z połączenia tych dwóch tytułów powstał w 1949 roku magazyn „Młody Żeglarz” ukazujący się w nakładzie od ośmiu do dziesięciu tysięcy egzemplarzy.

1a. M_Strona_11  2a. M_Strona_12  3a. M_Strona_13 4a.M_Strona_14  5a. M_Strona_09  6a.M_Strona_10 7a. M_Strona_07  8a. MORZE_Strona_04

Wydawcą została organizacja Służba Polsce przy aktywnym współdziałaniu wspomnianego już Państwowego Centrum Wychowania Morskiego oraz Ligi Morskiej i Marynarki Wojennej.[2] Już rok później samodzielnym wydawcą zostaje Państwowe Centrum Wychowania Morskiego, a od roku 1951 zmienia podtytuł na „Młodzieżowe pismo popularyzacyjno-szkoleniowe Ligi Morskiej” i wkrótce także dokonuje się zmiana szaty graficznej. Na łamach odnowionego tytułu coraz mniej miejsca poświęca się sprawom żeglarstwa, pismo zyskuje charakter periodyku agitacyjnego wobec nowej władzy, co nie zyskuje aprobaty czytelników i w efekcie w listopadzie tegoż roku ukazał się jego ostatni numer.

Nieco wcześniej, bo już w październiku 1945 roku, reaktywowano czasopismo „Morze”, ale zmieniła się zupełnie jego formuła w stosunku do okresu międzywojennego.

1. MORZE_Strona_01  2. MORZE_Strona_12  3. MORZE 2_Strona_5

4. MORZE 2_Strona_7  5. MORZE_Strona_03  6. MORZE_Strona_05

7. MORZE_Strona_06

Wkrótce połączono go z innym tytułem, „Marynarz Polski” by w kilka lat później powrócić do swego pierwotnego tytułu.

1a. RE_Strona_8  2a. RE_Strona_9  3a. P1410699

4a. RE_Strona_6  5a. RE_Strona_7  6a. MORZE 2_Strona_3Pismem kierowali kolejno: Franciszek Walicki (w późniejszym czasie dziennikarz muzyczny, ojciec polskiego big-beatu i rocka – przyp. red.), Bronisław Miazgowski, Alicja Azembska i Józef Wójcicki.[3] Ważną postacią związaną z „Morzem” był Jerzy Miciński, który pracował w redakcji od 1946 roku, a od roku 1967  kierował pismem jako redaktor naczelny. Na emeryturę przeszedł w roku 1987. Zmarł w marcu 1996 roku. Drogę do pracy dziennikarskiej i swoje związki z pismem podsumował krótko w numerze sześćsetnym, z listopada 1980 roku: „Od „Morza” zaczęła się moja cała morska kariera. (…) Najpierw było czytanie, później kurs korespondencyjny prowadzony przez redakcję, wreszcie-w 1952 roku- kurs żeglarski. W tym czasie, zgodnie z radą „Morza” miałem już złożone podanie do Szkoły Morskiej”[4]

Współpracownikami pisma byli min: Karol Olgierd Borchardt, Wincenty Milenuszkin, Czesław Adamowicz, Wiesław Gawłowicz, Krzysztof Baranowski, Waldemar Łysiak. Od roku 1957 zaczęły ukazywać się regularne materiały poświęcone żeglarstwu, pisywał je Stanisław Wilga, a za tym pseudonimem krył się Włodzimierz Głowacki. O wielkich imprezach żeglarskich pisał również komandor Julian Czerwiński oraz Bolesław Kowalski. Wielokrotnie publikowano również relacje w ważnych wypraw żeglarskich, których w latach siedemdziesiątych było coraz więcej.

W czerwcu 1955 roku na rynku prasowym dość nieoczekiwanie pojawił się nowy tytuł. „Wodami Polski” wydawało Polskie Towarzystwo Turystyczno-Krajoznawcze, a redakcja mieściła się w Warszawie, przy ulicy Senatorskiej 11.

1a. 5kolor  3a. kolor  4a. kolorRedaktorem naczelnym był Marian Sobański, a nad pismem sprawował pieczę Komitet Redakcyjny, na którego czele stał Lesław Dobrucki. Pismo od początku napotkało niemałe trudności wydawnicze wynikające w dużej mierze z sytuacji politycznej i gospodarczej kraju. Pierwsze cztery numery wydano jeszcze przed przemianami politycznymi Października 1956 roku, co w istotny sposób rzutowało na politykę personalną oraz na linię redakcyjną. Tematy polityczne sporadycznie gościły na łamach tytułu, jednak bez wątpienia miały istotny wpływ na kształt nowego czasopisma. Redaktor naczelny po przemianach październikowych pisał na ten temat: Od VIII Plenum upłynęło już trochę czasu. Cała Polska żyje zagadnieniem naprawiania i przestawiania na nowe tory panujących dotychczas stosunków. Również w PTTK przedsięwzięto w tej sprawie pierwsze kroki. Uchwałą Plenum ZG PTTK przekazuje się program z zakresu turystyki kwalifikowanej do wykonania komisjom społecznym wraz ze środkami finansowymi.[5] Kiedy w 1958 roku obchodzono uroczyście Tydzień Ziem Zachodnich, redakcja stanęła w pierwszym szeregu frontu ideologicznego informując o zwartych szeregach i mobilizacji całego środowiska żeglarzy turystycznych: Cały kraj obchodzi w dniach 5 – 14 maja br Tydzień Ziem Zachodnich. Społeczeństwo polskie w ciągu tego tygodnia manifestuje wszelkimi formami silną więź tych ziem z resztą kraju. I żeglarze-turyści obchodzą również Tydzień Ziem zachodnich. Dziwny jednak jest ten tydzień, ma on bowiem 365 dni. Tak jest, gdyż cały okrągły rok trwa praca Klubów i Sekcji Turystyki Żeglarskiej Polskiego Towarzystwa Turystyczno-Krajoznawczego nad utrwaleniem związku ziem zachodnich z Macierzą.[6] Tak pryncypialne materiały były jednak rzadkością na łamach pisma turystycznego, a przez czytelników były przyjmowane jako naturalna danina na rzecz dysponenta politycznego decydującego o dalszym istnieniu tytułu ważnego dla środowiska.

Pismo zawierało zmienną liczbę stron, ukazywało się również bardzo nieregularnie, a przerwy w publikacji kolejnych wydań sięgały nawet kilku miesięcy. Zmienny był również nakład czasopisma, co pokazuje na jakie problemy napotykał zespół redakcyjny w codziennej pracy. Mimo to nie poddawano się i kontynuowano misję wydawania pierwszego czasopisma o profilu turystycznym adresowanym do środowiska wodniackiego.

  „Wodami Polski” to skromny tytuł, wydawany w technice czarno-białej na słabej jakości papierze, zawierał niewiele zdjęć, ale poza nimi starano się zamieszczać rysunki i tabele podnoszące walor ilustracyjny periodyku. Redakcja nie trzymała się ściśle przyjętych na wstępie rozwiązań graficznych, dokonywała zmian na okładkach, modyfikowano logotyp pisma, zmieniano także układ graficzny wewnątrz kolejnych numerów. Problemem były zapasy redakcyjne, chociaż w tych latach turystyka wodniacka istniała, to jednak bariery formalne były wciąż bardzo silne, niewielu turystów dokumentowało swoje wyprawy zdjęciami, a ponadto wyprawy te ograniczały się do terenów Polski, co notabene wpisywało się w zakres tematyczny nowego pisma.

W słowie wstępnym redakcja zwracała się do czytelników nie kryjąc satysfakcji: „Wodami Polski” (…) pierwsze drukowane we własnym organie wodniackie słowo. Długie i mozolne starania działaczy turystyki wodnej o swoje pismo znalazły wreszcie rozwiązanie.[7]

W kolejnych miesiącach wokół pisma skupiła się grupa wielu bardzo aktywnych działaczy związanych z różnymi nurtami wodnej turystyki. Tematyka żeglarska od początku znalazła poczesne miejsce na stronach pisma, a do najważniejszych publicystów należeli wspomniany już Marian Sobański, Tadeusz Jabłoński piszący pod pseudonimem Paweł Dzianisz, Marian Mickiewicz, Janusz Drzewiecki, Witold Tobis, jeden z późniejszych filarów miesięcznika „Żagle” czy Lech Jankowski, postaci bardzo popularne w środowisku  żeglarskim.

Zagadnienia żeglarskie poruszane na łamach „Wód Polski” koncentrowały się wokół kilku głównych grup zagadnień. Najważniejszym była prezentacja rodzimych akwenów i konieczność dobrego utrzymania szlaków żeglownych dla turystyki, co postulowano wielokrotnie na łamach pisma.[8] Prezentowano także najbardziej popularne wówczas konstrukcje jachtowe pod kątem wykorzystania ich w rekreacji i radzono jak dostosować je do dłuższych wypadów, a także prezentowano ofertę producentów zagranicznych, oczywiście wyłącznie z krajów bloku socjalistycznego.[9] Radzono jak manewrować łodziami na prądzie rzecznym i jak przygotować jacht do wyprawy.[10] Postulowano również rozwój turystyki morskiej, a także nawiązywano wprost do uchwał gremiów zajmujących się turystyką na szczeblu centralnym.[11] Najbardziej zaangażowany materiał w tej sprawie dotyczył umasowienia żeglarstwa morskiego, na co wówczas nie było jeszcze zgody politycznej. Marian Mickiewicz, znany warszawski kapitan, pisał nawiązując wprost do poetyki Mariusza Zaruskiego: Czas już i u nas skończyć z tą kompromitującą polskie żeglarstwo sytuacją – nie dziesiątki, lecz setki żeglarzy powinny w sezonie pływać po naszym morzu. To zupełnie możliwe, a nawet więcej – to jest konieczne, jeżeli mamy wszechstronnie wykorzystywać dobrodziejstwo posiadania wybrzeża morskiego, jeżeli mamy wszechstronni szkolić i wychowywać naszą młodzież.[12]

Pojawiały się także zagadnienia z dziedziny ekologii, wówczas określanymi jako ochrona wód, ale nie pisano o tych zagadnieniach w sposób zorganizowany choć na uwagę zasługuje fakt, że już wówczas dostrzegano zagrożenie ze strony przemysłu i wskutek złych nawyków właścicieli gospodarstw domowych.[13]

Pismo było pionierem w segmencie periodyków turystycznych i wywarło istotny wpływ na czytelników. Kolejne tytuły nawiązywały do niego czerpiąc doświadczenie zarówno z tematyki, sposobu jej ujęcia jak też angażując autorów periodyku do swoich zespołów redakcyjnych. Dla wielu pozostaje wciąż, mimo wielu słabości i wydaniu zaledwie 14 numerów, wzorem dobrze redagowanego czasopisma.

Przełomem w latach powojennych był rok 1956. Wówczas, na fali październikowej odwilży zmieniły się całkowicie realia polityczne. Dla żeglarstwa oznaczało to przywrócenie możliwości organizowania rejsów morskich, choć do prawdziwej swobody droga była jeszcze bardzo daleka. „Regaty” weszły na rynek prasowy dość nieoczekiwanie na dwa miesiące przed zmianami politycznymi, w sierpniu 1956 roku, a jego debiutem zaskoczone zostało nawet środowisko wodniackie.

1a. RE_Strona_1  2a. RE_Strona_2  3a. RE_Strona_3     Wydawcą była RSW Prasa, Wydawnictwo Prasa Sportowa, Redakcja Miesięczników Fachowych, ale w praktyce był to organ sekcji wioślarstwa, kajakarstwa, żeglarstwa i sportu motorowodnego GKKF.[14] Redaktorem naczelnym była Magdalena Godlewska, pracownica etatowa tej instytucji, a biuro redakcji usytuowano w Warszawie, przy ulicy Kredytowej 1. Pismo wydawane w formacie A4 jako dwubarwne, o nieujawnionym nakładzie i zmiennej objętości, wahającej się od 16 do 28 kolumn. Cenę egzemplarza ustalono na 5 złotych, było to zatem pismo relatywnie drogie. Miało atrakcyjną szatę graficzną, dwułamowy układ ułatwiający czytanie, dużo materiałów ilustracyjnych, zarówno zdjęć jak i rysunków ułatwiających zrozumienie skomplikowanych czasem tekstów. Staranny druk i dobrej klasy papier dopełniały wrażenia pisma profesjonalnie przygotowanego przez kompetentny zespół redakcyjny. Nowy periodyk miał grubą okładkę, która stwarzała wrażenie pisma bardziej obszernego niż było w rzeczywistości, a ponadto także ten element ułatwiał lekturę. Okładka miały stały wzór, wymieniano na niej tylko zdjęcie.

Pismo ukazywało się ale regularnie, ale z niewielkimi opóźnieniami, w roku 1956 wydano 5 numerów, kolejny rok przyniósł tylko jedno wydanie, po czym „Regaty” zniknęły z punktów sprzedaży.

W pierwszym numerze redakcja zwraca się do czytelników: „Regaty” wypływają na szerokie wody. Oczekujecie zapewne poważnego artykułu wstępnego. Nie znajdziecie go. Redakcja postanowiła zerwać z utartymi, powszechnie stosowanymi zwyczajami i w miejsce artykułu wstępnego zwrócić się do wszystkich żeglarzy, wioślarzy, kajakarzy motorowodniaków” – Pamiętajcie- „Regaty” są naszym wspólnym pismem. (…) Chcemy, by „Regaty” stały się przyjacielem wszystkich, którzy ukochali sporty wodne.[15]

Pismo starało się godzić interesy kilku niezależnych grup wodniaków i dzieliło miejsce na łamach według specyficznego klucza. Zbyt eklektyczna zawartość nie zachęcała do lektury czytelników zajmujących się aktywnie wybraną dziedziną wodnej rekreacji. Starano się pisać pobieżnie o wszystkim, co nie zadowalało chyba żadnej ze wspomnianych grup. Ale zdarzały się materiały godzące wszystkie, nierzadko zwaśnione stron, kiedy pisano o planach rozwoju akwenów przeznaczanych do turystyki i rekreacji. Bardzo ciekawy materiał z tego nurtu ukazał się już w pierwszym wydaniu pisma, a dotyczy planowanej budowy stopni wodnych na Wiśle.[16] Żeglarstwo na łamach nowego periodyku znalazło swoje miejsce i jego znaczenie z miesiąca na miesiąc rosło. Podzielone było na kilka niezależnych wątków, których autorami byli specjaliści różnych żeglarskich zagadnień. Technika reprezentowana była przez profesora Czesława Marchaja, największego w Polsce specjalisty od zagadnień teorii żeglowania, który w początku lat 60-tych emigruje do Anglii. Materiały o technice koncentrowały się konstrukcji jachtów i ich utrzymaniu w należytym stanie technicznym. [17]

Redakcji udało się skupić wokół spraw żeglarskich znakomitych autorów. Sprawami wychowawczymi i organizacyjnymi zajmował się na łamach pisma Włodzimierz Głowacki. Na łamach „Regat” opublikował on słynny artykuł, w którym udowadniał wyższość żeglarstwa klubowego nad indywidualnym.[18] O regatach śródlądowych pisywało do „Regat” kilku autorów, najbardziej aktywni byli Andrzej Dąbkowski i Wojciech Roszak, a plonem ich pracy były głównie relacje w etapowych regat Warszawa-Gdańsk, bardzo wówczas popularnych w środowisku.[19] Zagadnieniami sędziowskimi zajmował się Stefan Wysocki, działacz żeglarski i promotor tej dyscypliny, ale publikował on również artykuły na tematy techniczne.

Działania redakcji nie szły w parze z zainteresowaniem czytelników i tytuł niespodziewanie zniknął z rynku prasowego w początku 1957 roku. O okolicznościach zamknięcia redakcji na łamach „Żagli” pisał po latach Włodzimierz Głowacki: „Byłem członkiem kolegium redakcyjnego „Regat”. Gdy pewnego dnia przybyłem do redakcji z materiałem gotowym do następnego numeru, okazało się, że trudziłem się niepotrzebnie, Nie było już redakcji, ani „Regat”, ani kolegium redakcyjnego.[20]

Przyczyn należy poszukiwać w nietrafionej formule wydawniczej, która powodowała, że był to tytuł próbujący integrować środowiska wodniackie, ale czyniący to w sposób trudny do zaakceptowania przez adresatów oferty. Model pisma, w którym każda z dziedzin ma swoje kolumny nie zadowolił żadnego z tych środowisk, ponieważ każde z nich uważało, że zasłużyło na własny tytuł, a kolejne dziedziny wodnej aktywności stoją na przeszkodzie do posiadania pisma na wyłączność.

Redakcja zdawała sobie sprawę, że pismo ma kłopoty, wskazywano na konieczność dokonania zmian, jednak ostatecznie decyzją komisji złożonej z przedstawicieli KC PZPR, Zarządu Głównego RSW „Prasa”, GKKF i Wydawnictwa „Prasa Sportowa” zniknęło nagle z rynku.[21] Nie był to wówczas przypadek odosobniony, z uwagi na trudności w zakupie papieru szukano na szczeblu centralnym oszczędności i dokonywano analizy tytułów prasowych pod kątem ich ekonomicznego potencjału.

„Regaty” nie zawierały w ogóle reklam, co powodowało, że wpływy na jego utrzymanie były niewystarczające, jednak w roku 1956 publikowanie reklam prasowych nie było w ogóle rozpatrywane, nie tylko w kontekście poprawy rentowności tytułów prasowych.

Marek Słodownik

___________________________________________

1.„Żeglarz” był pismem wydawanym przez struktury ZHP w latach 1934-1939 z przerwą w roku 1938. Początkowo ukazywał się jako dodatek do pisma „Na Tropie”, później stał się samodzielnym bytem. Łącznie ukazało się 45 numerów pisma.

[2] „Młody Żeglarz” nr 1/1949, str. 2

[3] Henryk Mąka, „750 numerów Morza”, „Morze” nr 4/1997, str. 2-4

[4]  ba (Jerzy Miciński) „Od Redaktora” „Morze” nr 11/1980, str. 2

[5]  Marian Sobański, „Na nowe tory”, „Wodami Polski, nr 5/1956, str. 1

[6]  (Sigis), Żeglarski tydzień Ziem Zachodnich, Przemysław Bussse, „Ptasi raj”, „Wodami Polski” nr 5/1958, str. 2

[7]   (ba), „Od redakcji”, „Wodami Polski nr 1/1955, str. 3

[8]   Paweł Dzianisz (Tadeusz Jabłoński),  „Wodami ukochanego kraju”, „Wodami Polski” nr 1/1955, str. 6, Marian Sobański, „Wisła”, Wodami Polski” nr 1/1955, str. 1/1955, str. 7, Lech Jankowski, „Budowa stopni piętrzących na Wiśle a turystyka wodna”, „ Wodami Polski” nr 4/1956, str. 7-8, Wiesław Nasiłowski, „Moje doświadczenia z rejsów mazurskich”, „Wodami Polski” nr  2/1958, str. 5-6, Przemysław Busse, „Ptasi raj”, „Wodami Polski” nr 3-4/1958, str. 3

[9]   Zbigniew Kościński, „Finn, Słonka, Hetka, „Wodami Polski” nr 1/1955, str. 1/1955, str. 6, Józef Wierzbicki, „Amatorska budowa łodzi żaglowych, Wodami Polski” nr 2/1955, str.2/1955, str. 7-8, Zbigniew Kościński, „T-10, nowa turystyczna łódź żeglarska, „Wodami Polski” nr 5/1956, str. 14-15, Witold Tobis, „Sprzęt żeglarski z NRD”, „Wodami Polski” nr 10/1957, str. 9, Witold Tobis, „Katamaran”, „Wodami Polski” nr 10/1957, str. 10, (ba), „Łodzie żaglowe dla młodzieży” Przemysław Bussse, „Ptasi raj”, „Wodami Polski” nr 5/1958, str. 11-12

[10]   (Jaskar), „O załodze słów kilka”, „Wodami Polski” nr 1/1955, str. 15-16,  Stanisław Bogdanowicz, Andrzej Iżycki, „Manewrowanie łodzią żaglową na prądzie rzecznym”, „Wodami Polski” nr 6/1957, str, 5-7, kontynuacja w numerach: nr 8/1957, str. 5-7

[11]   Marian Mickiewicz, „O turystyczne żeglarstwo morskie, „Wodami Polski” nr 4/1956, str. 4, Antoni Łukasiewicz, „Rejs do Helsinek”, „Wodami Polski” nr 5/1956, str. 10, Marian Mickiewicz, „Pod Skagen, Mariusz Zaruski i Zew Morza do Narviku”, „Wodami Polski” nr 2/1958, str. 5-6

[12]   Marian Mickiewicz, „O turystyczne żeglarstwo morskie”, „Wodami Polski” nr 4/1956, str. 4

[13]   Edward Muszalski, „Zanieczyszczenia rzek, „Wodami Polski” nr 1/1955, str. 25-26

[14]  W latach 1951-56 związki sportowe zostały zlikwidowane, a w ich miejsce wprowadzono, na wzór radziecki, sekcje poszczególnych dyscyplin skupione wokół Głównego Komitetu Kultury Fizycznej pełniącego de facto rolę ministerstwa sportu. Przewodniczącym Sekcji Żeglarskiej GKKF w tych latach był Jerzy Putrament.

[15]  (ba), bez tytułu, „Regaty” nr 1/1956, str. 1

[16]  (ba), „Warszawski węzeł wodny”, „Regaty”,  nr 1/1956, str. 24-25

[17]  Czesław Marchaj, „Formuły pomiaru wartości regatowej jachtu”, „Regaty”,  nr 1/1956, str. 9-11, kontynuacja w numerach: 2/1956, str. 8-9, nr 3/1956, str. 15-17,  Czesław Marchaj, „Zagadnienia rozkołysu klasy Finn”, „Regaty”,  nr3/1956, str. 6-8, Stefan Wysocki, „Maszt jest ważny”, „Regaty”,  nr 4/1956, str. 10-11

[18]  Włodzimierz Głowacki, „Polski Związek Żeglarski”, „Regaty”,  nr 5/1956, str. 4-5

[19]  Andrzej Dąbkowski, „Po raz pierwszy Warszawa – Gdańsk”, „Regaty”,  nr 2/1956, str. 2-3,  Wojciech Roszak, „O regatach Warszawa – Gdańsk”, „Regaty”,  nr 4/1956, str. 12

[20]  Włodzimierz Głowacki „O „Żaglach” mówią ich redaktorzy” „Żagle” nr 1/1969, str. 4-5

[21]  Włodzimierz Głowacki, „Zanim doszło do „Żagli”, „Żagle”, nr 1/1984, str. 6-7

Zamieszczone scany okładek czasopism żeglarskich pochodzą z prywatnego archiwum Autora artykułu.

________________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w                         University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o  żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek  Rady  Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

 

 

 

 

Jan Malicki: Tęsknoty moje do wody i morza.

Chojnice, miasto rodzinne, piękne ze swojej historycznej przeszłości, zachowanych zabytków oraz unikalnej kultury polsko-kaszubsko-kosznajderskiej. Piękne z racji szczęśliwego i beztroskiego dzieciństwa. Piękne, bo leżące niedaleko miejscowości Charzykowy, rozciągającej się po płd-wsch stronie jednego z piękniejszych akwenów wodnych Pomorza, jeziora Łukomie. Charzyków – będącego kolebką polskiego żeglarstwa, a nawet „Mekką”, jak określił to jeden z działaczy  żeglarskich. Charzyków – dumnego z powstania pierwszego w Polsce po odzyskaniu niepodległości w 1920 roku, klubu żeglarskiego. Klubu w którym chlubnymi zgłoskami zapisali się Otton Weiland, Władysław Grzeca i inni. Myślę, że atrakcyjność Chojnic – niezależnie od ich historii, kultury i tradycji – „stoją jednak Charzykowami”; i to nie tylko w mojej opinii. Widok Charzyków i jego jeziora, zafascynował mnie w 1936 roku, kiedy po raz pierwszy tam zawitałem z Ojcem i miałem okazję popływać żaglówką.

Wybuch wojny w 1939 roku i okupacja hitlerowska, uniemożliwiały odwiedzanie Charzyków, które okupant przemianował na Müskendorf. Praktycznie było ono niedostępne z racji wykonywanych przez Niemców prób testowych silników do Torpedoboot’ów, budowanych w stoczni chojnickiej. Wyjazdy z rodzicami do Kowalskich Błot, do wuja Jana, zarówno przed wojną jak i  w pierwszych latach okupacji, umożliwiały mi pływanie czółnem rybackim po Jeziorze Okierskim, stanowiącym większościową własność naszych krewnych. Po wyrzuceniu nas przez Niemców z mieszkania przy ul. Warszawskiej, do zaszczurzonej klitki przy ul. Mackenzenstrasse, na zaplecze piekarni Benkiego, moim miejscem zabawowym przy puszczaniu łódek było Moenchsee – Jezioro Zakonne, którego fragment zachował się w postaci stawu w dzisiejszym Parku Tysiąclecia. Tam też zimą wywijałem na łyżwach „Volty” i ryzykowałem zapalenie płuc wpadając przy 20 stopniowym mrozie do przerębla. Latem, aby kąpać się bezpiecznie i puszczać wystrugane w korze łódki, jeździłem z kolegą Andrzejem Jakubowskim do Rytla. Idąc z dworca kolejowego wzdłuż torów w kierunku Tczewa, po około 1,5 km przekraczaliśmy pilnowany przez wachmana most nad Brdą i po stu metrach docieraliśmy nad Wielki Kanał Brdy. Znajdowała się tam złocista piaskowa plaża, ograniczona nasypem toru kolejowego i rosnącym sosnowym lasem, z której uroków korzystali mieszkańcy Rytla. Czy jeszcze będą z niego korzystać nie wiadomo, bo lasu dziś po wrześniowej w 2017 r. nawałnicy tam już nie ma! Rodzice znając to miejsce i wiedząc, że poziom wody w kanale co najwyżej sięgał nam do pasa, oraz że woda tam jest stosunkowo ciepła, zgadzali się na taki wyjazd. Tam próbowałem nauczyć się pływać, ale bezskutecznie.

Postęp w tym zakresie nastąpił krótko po wojnie. Mieszkając powtórnie, po opuszczeniu przez Sowietów naszego mieszkania przy ul. Warszawskiej 21, chodziliśmy całą zgrają chłopaków do stawu we wiosce Pawłówko. Było to ok. trzy kilometry od naszego mieszkania i droga prowadziła koło majątku Granowo, rozszabrowanego przez Rosjan. W Pawłówku omal się nie utopiłem, ale dzięki kolegom żyję i nauczyłem się pływać. W nauce pływania decydującym jest zaufać swoim możliwościom i pokonując strach puścić się na „głęboką wodę”. Atrakcyjnym miejscem kąpielowym był  również Mylof. Wynikało to nie tylko z  tego, że na tamie Brdy w spiętrzonych jej wodach można było się kąpać, ale też na spływającej pochylnią wodzie, której betonowa powierzchnia porosła zielonym mchem i można było świetnie na niej się ślizgać. Robiłem to niejednokrotnie z prawdziwą  przyjemnością. Był jednak warunek, że warstwa wody nie mogła być wyższa niż 4-6 cm. Skusiłem się kiedyś  na  ślizganie, gdy była ona znacznie wyższa. Efektem tego było, że pęd wody rzucił mnie na betonową bandę, o którą uderzyłem brodą. Rana była głęboka i mocno krwawiła. Zrobiono opatrunek z gazy i przylepca. Problem zrobił się dopiero później, kiedy usiłowałem po jakimś czasie pozbyć się tego opatrunku. Nie udało się. Gaza wrosła w ranę. Chodziłem z nią do szkoły i koledzy naśmiewając się ze zwisającej na brodzie gazie, przezywali mnie kozą.

Ojciec mój, akceptujący walory przebywania nad wodą i na wodzie, przychylił się do  naszej z bratem prośby dotyczącej zbudowania kajaka. Problem był jednak materiałowy – nie można było zdobyć sklejki wodoodpornej. Potrzeba i nieodparta wola realizacji podjętego zamierzenia, sprawiła, że znaleźliśmy wyjście z tej sytuacji, zastępując sklejkę blachą ocynkowaną. Szkielet kajaka mieliśmy z egzemplarza w którym jedynie poszycie wymagało wymiany. Ojciec zorganizował grupę pomocników, w tym zawodowego blacharza. Wzdłużne łączenia cienkiej blachy odbywało się na tzw. fals z dodatkowym uszczelnieniem przez lutowanie. Na podwórzu na małym piecyku węglowym typu popularnej kozy, grzano kilka kolb lutowniczych. Spoiny wzdłużne oraz każdy łepek gwoździa mocującego blachę do szkieletu, po posmarowaniu pędzelkiem wytrawionym kwasem solnym, był lutowany. Zapewniało to szczelność takiego zastępczego poszycia. Oczywiście ciężar kajaka, ze względu na zastosowaną blachę był większy od  tradycyjnie sklejkowego. Ale stateczność takiego blaszaka powodowała, że był on mniej wywrotny. Przewidując, że będziemy również nim żeglować, zamontowaliśmy wysoką na 10 cm deskę kilową, w której w środkowej jej części wykonana była wzdłużna szczelina na wkładany od zewnątrz miecz z blachy aluminiowej. Triumfalnie kajak został przewieziony do Charzyków. Ojciec przechowywał go w hangarze łodziowym przy pompowni zaopatrującej nasz chojnicki dworzec kolejowy we wodę z ujęcia jeziornego. Najwięcej korzystał Ojciec, wypływając na sobie tylko znane górki podwodne, przy których czatowały na białą rybę okonie, które złowione przywoził do domu w dość znacznych ilościach. Nie zawsze radowała się tym Mama, na której spoczywał obowiązek ich skrobania i wyprawiania. Były okresy, kiedy kajak miałem tylko do swojej dyspozycji. Korzystając z  uszytego przeze mnie żagla, do którego wykończenia otrzymałem od Ottona Weilanda remizki, trenowałem manewrówkę, która ze względu na długi kil w kajaku, sprawiała sporo trudności, szczególnie przy zwrotach na wiatr. Nie używam określenia zwrotu przez sztag, gdyż maszt nie posiadał żadnego olinowania stałego.

Rejsy kajakiem stawały się coraz dalsze. Zrodził się wspólny z Andrzejem Jakubowskim plan wyprawy do Dużych Swornegaci. Ilość bagaży jaką zamierzaliśmy zabrać, była jednak tak duża, że uniemożliwiała wspólne płynięcie. Ustaliliśmy, że będę płynął z wyposażeniem, a Andrzej będzie równolegle do mnie jechał wzdłuż jeziora na rowerze. W dniu wypływania z Charzyków, pogoda sprawiła nam figla, było pochmurno i wiał dosyć silny północno-zachodni wiatr. Decyzji jednak nie chcieliśmy zmieniać i wbrew rozsądkowi popłynąłem. Do przewężenia jeziora za Małą Wyspą żegluga była względna. Problemy związane z wysoką falą i porywistymi szkwałami zaczęły się na dużym jeziorze na wysokości miejscowości Funka. Miałem poważne trudności z utrzymaniem kursu i bryzgami wody uderzającej w kadłub i dostającej się do wnętrza kajaku. Moim jedynym środkiem ratunkowym była dętka motocyklowa. Duszę miałem na ramieniu, ale żeglugi nie przerywałem. Jakoś z Bożą pomocą udało mi się dopłynąć do Bachorza. Wspólnie z Andrzejem – czekał tam na mnie – wylaliśmy wodę i przeczekaliśmy tę niesprzyjającą pogodę. Tego dnia udało mi się dopłynąć do Małych Swornegaci, gdzie przenocowaliśmy w naszym namiocie. Dalsze płynięcie przy już ładniejszej pogodzie przez jezioro Długie i Karsińskie, odbyło się bez większych problemów. Obóz rozbiliśmy na plaży na zakręcie Brdy, niedaleko za szkołą w której zorganizowana była kolonia dla dzieci z Chojnic. To że wybraliśmy bliskość naszego obozu przy kolonii, nie było przypadkowe, gdyż przebywała w niej koleżanka klasowa Andrzeja – Ewa, mieszkająca w sąsiednim domu na ulicy Warszawskiej, a wysłana tam przez rodziców, aby była możliwie daleko ode mnie. Po paru latach w czasie jednocześnie odbywanych ze mną studiów w Gdańsku, do swojego nazwiska dodała moje.

Wybór miejsca obozowego na plaży nie był zbyt szczęśliwy. Nie zwróciliśmy uwagi, że na plażę prowadził żleb spływowy wód deszczowych. Skutki tej nieuwagi odczuliśmy bardzo boleśnie. Któreś nocy rozpętała się burza. Pioruny biły w pobliskie drzewa, jeden w małą sosenkę znajdującą się około dziesięć metrów od naszego namiotu. Nagle do naszych uszu dotarł szum spływającej żlebem wody deszczowej, kiedy mocując się z luzującymi się linkami namiotu przebywaliśmy w strugach deszczu na zewnątrz. Potok spływającej wody porwał nasz namiot i mieliśmy problemy z ratowaniem naszego dobytku, odzieży i jedzenia. Z nastaniem świtu, mając serdecznie dosyć  tych psikusów natury, spakowaliśmy to co uratowaliśmy i rozpoczęła się powrotna żegluga. Była piękna pogoda i przychylny wiatr umożliwił dotarcie do Charzyków, już w godzinach popołudniowych. Trasę powrotną odbyliśmy wspólnie na kajaku. Rower Andrzeja przywiozła wracająca kolonia.  Brat mój zapalony wodniak, też często bywał w Charzykowach.

Pływając kajakiem ze swoją znajomą, obserwowali pomysłowość i zaradność chojniczan w adaptowaniu różnych silników spalinowych do napędu kajaków. Towarzysząca bratu Pani zauważyła, że jej sąsiad, również posiada podobny do oglądanych na wodzie silnik spalinowy. Idąc tym tropem udało mi się za niewielką kwotę kupić ten silnik. Był to dwusuw benzynowy od małej pompy strażackiej, niestety niekompletny. Brakowało mu urządzenia zapłonowego tzw. magneta, przykręcanego do tylnej osłony silnika oraz rury wydechowej z tłumikiem. Jakimś dziwnym zrządzeniem losu, brak magneta udało mi się uzupełnić. Pierwsze próby odbyły się na podwórzu w obecności licznych gapiących się – dorosłych i dzieciaków. Startowanie odbywało się przy pomocy dźwigni, której segment łukowy zazębiał się z współpracującym kółkiem typu „wolnobieżki” osadzonym na wale silnika. Efekt dźwiękowy był donośny: silnik zaskoczył i reagował na dodawanie gazu potężnym hałasem rozprężających się spalin. Hałas spowodował otwieranie się wszystkich okien zaciekawionych mieszkańców naszego, jak i sąsiednich domów. Znamy i dziś takie efekty akustyczne, kiedy koło nas przelatuje na pełnym gazie rajdowiec, ze słabo wyciszonym silnikiem. Silnik już mieliśmy, potrzebna była śruba i wał napędowy. Wzorując się na oglądanych przy innych kajakach śrubach, wykonałem z drewna jej model. Brat mój z mieszaniny piasku i gipsu wykonał formę odlewniczą. W żeliwnym garnku stopił złom duraluminiowy i zalał formę. Odlana śruba wymagała oczyszczenia i nawiercenia otworu na wał napędowy. Pozostałe czynności związane z montażem wału do silnika, mocowania zespołu napędowego na kajaku były, już samą przyjemnością adaptacji naszego kajaku na jednostkę motorową. Mając dodatkowy napęd silnikowy, Jezioro Charzykowskie stało się jakby mniejsze, gdyż w krótszym czasie mogliśmy pokonywać odległości, które do tej pory wymagały znacznie dłuższego czasu.

Pasją Ojca, ale również i jego znajomego pana Tadeusza z ul. Drzymały nr 2, było wędkowanie. Ich wyprawy były aż pod dużą wyspę. W czasie jednej mojej z Ojcem wyprawy do Charzyków, jadąc rowerami podziwiałem wspaniałe dzieło natury, jakim jest zorza poranna. Już w innych sytuacjach oraz w innych miejscach, aby powtórnie ją podziwiać, nastawiałem budzik i wstawałem by ponownie doznawać tego oczarowania. Na łowisko naprzeciw „Ostrze leśne” płynęliśmy już w pełnej jasności poranka. Pamiętam: ryby tak brały, że Ojciec nie miał czasu zapalić papierosa. Naszą była przyjemność, ale robotę z rybami miała Mama. Będąc już na emeryturze, Ojciec na wędkarskie wyprawy zabierał swojego czworonożnego przyjaciela. Był nim łaciaty, biało-czarny kundelek „Fifek”. Część drogi odbywał w koszyku rowerowym, ale cześć przy podjazdach wspomagał pedałowanie Ojca, biegnąc obok i naciągając smycz przywiązaną do roweru. „Fifek” zginął tragicznie przejechany przez samochód w czasie wspólnego z Ojcem spaceru. Nie zapomnę i ciągle mam przed oczami, płaczącego Ojca niosącego na wyciągniętych ramionach nieżywego już przyjaciela.

Charzykowy zawsze było dla nas  atrakcyjne. Doceniali to też nasi wychowawcy ze szkoły. Niezapomniane są wyprawy z prefektem z czasów gimnazjum, ks. Czapiewskim, który po pływaniu kajakami, na pomoście Ottona Weilanda, fundował nam uczniom piwo! z dodatkiem soku wiśniowego. Zawiązywały się wtedy przyjaźnie, które trwały jeszcze, kiedy już sporo lat upłynęło od opuszczenia murów naszej szkoły. Okres gimnazjalny to czas bogaty w doznania, związane z przebywaniem, jak i poznawaniem mieszkających i działających tam osób. Był to czas żeglowania na jachcie Róża Ottona Weilanda oraz uzyskania patentu sternika jachtowego. Czas należenia do klubu kolejarza i pływania na jachtach klubowych. Oprócz innych były tam do dyspozycji dwie „Omegi” Tillera. Największe powodzenie miała ta najszybsza o numerze na żaglu „27”. Każdy z członków klubu starał się ją sobie zarezerwować. Postrachem dla młodych członków klubu był starszy z braci Kiedrowiczów. Odnosiliśmy wrażenie, że nam młodszym nie wszystkie prawa członka w klubie przynależą. Byliśmy jednak w Charzykowie częściej, niż ci pracujący starsi, i nieobecność ich wykorzystywaliśmy na sposób nam odpowiadający. Klub posiadał też jedną małą żaglówkę typu „P7”; marzyliśmy aby na niej żeglować. Nie zawsze nam pozwalano. Panowie Kiedrowicz i starszy z braci Staszewskich, zdobyli plany i materiał na budowę dwóch takich żaglówek. Budowę zrealizowali w Domu Kolejarza. Mieszkałem po przeciwnej jego stronie, miałem okazję przyglądać się budowie. Myślę, że to spowodowało, iż zainspirowałem mego brata do budowy motorówki, z lepszym wykorzystaniem posiadanego już silnika spalinowego. Budowę motorówki rozpoczęliśmy na strychu naszego domu. Wymiary jej, ze względu na miejsce jej budowy, były ograniczone szerokością i wysokością okna na półpiętrze, przez które zamierzaliśmy spuścić ją na linie na podwórze po jej zmontowaniu. Tak się też stało przy sporym ryzyku, że kadłub łodzi przy wysuwaniu z okna i obrocie dziobem w kierunku ziemi, wysunie się z opasującej go liny i spadając ulegnie zniszczeniu, ale przy okazji zaczepi o wystające parapety powodując dodatkowe zniszczenia. Operacja sprowadzenia łodzi z 3,5-go piętra, odbyła się sprawnie, uzyskując aplauz przyglądających się m1a. 100_2484ieszkańców naszego i sąsiedniego dom. Nie bez dumy muszę powiedzieć, że zaprojektowaliśmy unikalny na tamte czasy napęd typu „L”, zamontowany pod dnem rufy, umożliwiający obrót kolumny napędowej o pełny kąt 360 stopni, jaki obecnie stosowany jest na największych statkach dla zwiększenia manewrowości w portach .

                                                                                                              Nasza łódź motorowa zbudowana na strychu.

Pierwsze próby odbyły się na Jeziorze Zakonnym. Hydrodynamika kadłuba, ze względu na ograniczone oknem wymiary poprzeczne kadłuba, nie była imponująca, ale umożliwiała bezpieczne pływanie tą łodzią. Jedynym jednorazowym konsultantem w czasie budowy był znany chojnicki żeglarz Benedykt Żyski, zatrudniony w tartaku Dulka, a po pracy zajmujący się amatorsko szkutnictwem, podziwiany za  wykonanie dla siebie pięknego kadłuba „Omegi”, o konstrukcji słomkowej tj. z wąskich listew.

Tytuł niniejszych wspomnień związany jest z moim wyjazdem na wybrzeże, w odwiedziny

3a. 100_2486  Siostra Brygida, siostrzeniec Maciej, brat Norbert i ja (z tyłu).

do mojej siostry Brygidy, która od 1946 roku związana była z grupą entuzjastów i oddelegowanych przez Rząd PRL osób odtwarzających struktury materialne i organizacyjne Politechniki Gdańskiej, w tym katedry żelbetnictwa i laboratorium wytrzymałości betonów – w jej przypadku. W czasie mego tam pobytu pojechaliśmy nad morze.

Wtedy je ujrzałem! Ujrzałem po raz pierwszy jego wielkość rozciągającą  się od mych stóp zagłębionych w piasku do bezmiaru sięgającego po horyzont, zlewającego się z chmurami. Oczarowało mnie. Chłonąłem jego drzemiącą  moc i jego piękno, czułem jego siłę przyciągania. Nie opuściło mnie to do dziś. Rozbudzone tęsknoty mieszczą się w tytule, ważnych fragmentach zrealizowanego życia i kontynuowane są jakby zastępczo, w moim aktualnym żeglowaniu na różnych akwenach.

SONY DSC  Regaty na Zalewie Koronowskim.

Wszystko co wyżej opisałem działo się jakby obok moich podstawowych obowiązków jakim była szkoła. Ile tutaj jeszcze wspomnień do których należałoby wrócić. Niezapomniane są zauroczenia starożytnym Egiptem, jakie z szumem nenufarów kołysanych wiatrem wiejącym na Nilu, płynęły do mnie z kart przedwojennego, zniszczonego długim używaniem podręcznika. Słyszę głos prof. Jeża jak swoim wykładem przybliża nam ten dla nas wtedy nierealny świat faraonów, fellachów, bogów Amona, Atona, faraona Tutenchamona i jego pięknej Nefretiti, świat sfinksów, grobowców i piramid. Czyż po zaszczepieniu tak wspaniałą narracją o tamtych formacjach prehistorycznych, można było nie przeczytać jednym tchem Faraona, czy Egipcjanina Sinuhe. Czy można było nie udawać chorego i zapasem książek nie chłonąć Jacka Londona, Szwejka, Włóczęgów Północy Curwooda, Wypraw Amundsena, Ogniem i Mieczem i Quo vadis. Nie, nie można było; było  to ważniejsze niż szkolne: Aurea prima satas est aetas Owidiusza, czy Galia est omnis diwisa in partes tres.. Pamiętam profesorów którzy nie dali się złamać komunistycznej władzy. Wzorem takim był dla nas profesor łaciny Maksymilian Ichnowski. Swoją postawą i zachowaniem uczący nas wzajemnego szacunku do siebie. Mieliśmy respekt przed nim, ale podziwialiśmy go jako mężczyznę, nauczyciela i patriotę. Na ulicach w tamtych latach około pięćdziesiątych nie słyszało się wulgaryzmów słownych obecnej młodzieży. Szkoła pełniła swoją misję wychowawczą również na ulicy, na której nauczyciele przechadzając się w ramach dyżurów, najczęściej na trasie rynek – dworzec, reagowali natychmiast i następnego dnia w szkole. Świat stał przed nami otworem, tak ale tylko w naszej wyobraźni. Realia codzienności strącały nas do życia pełnego niedostatków, zarówno dotyczących wyżywienia jak i dóbr materialnych, osobistych jak i mieszkaniowych.

5aa. 100_2526  Koledzy z gimnazjum.

Terror komunistyczno-partyjny budził w nas uczniach opór. Do na siłę wprowadzanych zmian ustrojowych, w szczególności na wsi, zmuszano również nas gimnazjalistów wysyłając do wcześniej ogłoszonych na wsi spotkań z młodzieżą wiejską, którą z czytanych broszurek partyjnych zobowiązani byliśmy przekonywać do reformy rolnej i likwidowania kułaków. Budziło to w nas sprzeciw, objawiający się nieobecnością na różnego rodzaju obowiązkowych zebraniach, czy też wcześniejszego pozbywania się szturmówek, do których niesienia byliśmy przymuszani na różnego rodzaju pochodach. To rosnące w nas uczucie buntu, było zalążkiem zrodzenia się w części kolegów klasowych, idei utworzenia grupy oporu, przeciwko narzucanej nam obcej ideologii i dyktaturze komunistycznej. O grupie ”Apów”, osobach do niej należących, planach i samych działaniach, będę chciał oddzielnie napisać. W czasach tego nasilającego się zniewalania społeczeństwa, w zapomnienie szybko poszły pierwsze radosne pełne euforii po wyzwoleniu chwile uniesień patriotycznych, jakimi w szkole obdarzał nas prof. Frymark, wprowadzając w świat muzyki Chopina. ‚Etiuda rewolucyjna” i Polonez As-dur” zagrany z wielką wirtuozerią w auli, jeszcze dziś brzmi wspomnieniami tych radosnych chwil. tym bardziej, że były to dla mnie prawykonania, jakie udało mi się w życiu usłyszeć. Śpiewając na pełny głos z profesorem „Czerwone Maki na Monte Cassino”, w wyobraźni widzieliśmy tą lejącą się krew polskiego żołnierza, czerwieńszą od rosnących tam maków. Tak to były krótkie chwile patriotycznego szczęścia.

Gimnazjum już przekroczyło swój półmetek i należało myśleć co dalej w życiu, mając zapamiętane pierwsze chwile, kiedy raczono nas wyliczeniami, ile to biskupów, profesorów i innych sławnych osobistości szczyciło się być absolwentami naszej „Alma Mater”.

W jakieś gazecie znalazłem ogłoszenie o naborze do szkoły lotniczej. Uznałem je za atrakcyjne, będę mógł z góry oglądać ziemię i wody. Trzeba spróbować. Złożyłem papiery. Pomyślnie zaliczyłem badania lekarskie i „schwanzparadę” w CBL. Po pytaniach o przynależność Ojca do przedwojennego związku strzeleckiego „Sokół” i pytaniach dotyczących znajomych brata Norberta w Anglii, po jego tam pobycie w Armii Andersa, zrozumiałem, że to mój falstart. I tak rzeczywiście było. Dla władzy ludowej stanowiłem zbyt niebezpieczny element i zagrożenie.

Nauka w klasie 10A (ciągle były jakieś reorganizacje) dobiegała końca. Wizja jeszcze jednego roku w tej szkole i w tamtych wtedy warunkach napełniała mnie zniechęceniem. Rwałem się już do życia trochę innego, bardziej dynamicznego w innym środowisku. Poniekąd zdawałem sobie sprawę, że nawet jak doczekam w Chojnicach matury i przez nią przebrnę, to powszechne ubóstwo naszych rodziców, nie umożliwi im opłacania kosztów studiów, które ewentualnie mógłbym rozpocząć. Dużą niewiadomą mógł być egzamin wstępny oraz punkty za pochodzenie, w moim przypadku nieliczne, aby mogły zagwarantować pewne dostanie się do uczelni. Z rozmów gdzieś między kolegami usłyszałem coś o naborze do Szkoły Jungów. W Łebie był organizowany obóz kwalifikacyjny po którego pomyślnym ukończeniu, była otwarta droga do Szkoły Jungów i Szkoły Morskiej w Gdyni. Zapaliłem się do tej możliwości i po złożeniu dokumentów – a wymaganych było ich sporo: ze Szkoły, z Ośrodka Zdrowia, z ZMP, ze Służby Polsce, z miejsca pracy Ojca – wylądowałem w Łebie, w byłym ośrodku szkolenia Kriegsmarine. Obok dokumentów jawnych przekazywane były niejawne z Milicji Obywatelskiej. Sąsiedzi w tajemnicy przekazali mi, że byli przepytywani przez funkcjonariusza kto ja „zacz” i z jakiej się wywodzę rodziny. Było nas tam sporo z całej Polski, podobnych do mnie rówieśników z różnych środowisk i o różnej kulturze osobistej, czasami budzącej pytanie – co ja tu między Wami robię? Ubrano nas w drelichy marynarskie, wdrożono dryl rekrucki i zaczęły się szkolenia. W tym również o wyższości  ustroju komunistycznego od kapitalistycznego oraz o wyższości gospodarki kołchozowej od indywidualnej, rolniczej uspołecznionej od prywatnej.

W kanale portowym przycumowanych było kilka DZ i Barkasów. Były to powojenne łodzie  ratunkowe 10-cio i 14-to wiosłowe. Na tych zaniedbanych i odrapanych z lakieru i farby „krypach” wypływaliśmy na zatokę na wiele godzin. Chodziło o sprawdzenie naszej wytrzymałości na ciężkie fizycznie wiosłowanie. Wiosła były ciężkie dębowe parumetrowe, często pogięte skurczem drewna; odciskały się pęcherzami na opuszkach i wnętrzach dłoni. Część chłopaków rezygnowała, nie wytrzymując tej przemyślnej selekcji „inteligenckich mamisynków” od zdrowej robotniczo-chłopskiej przyszłości narodu. Wysiłek, słoneczna spiekota oraz choroba morska, bardzo różnie indywidualnie odczuwana, w krótkim czasie zdziesiątkowała nas do tylko najbardziej zdeterminowanych do kontynuowania tej drogi.     Wytrzymałem i znalazłem się Państwowej Szkole Jungów, Państwowego Centrum Wychowania Morskiego  w Gdyni, mieszczącego się na Skwerze Kościuszki w Domu Żeglarza, budynku dość pozytywnie w owych czasach prezentującym się, przylegającym do południowej strony basenu jachtowego.

6aa. 100_2664  Przed Domem Żeglarza siedzibie PCWM na Skwerze Kościuszki w Gdyni.

Po  przeciwnej  stronie skweru, cumował Dar Pomorza i trochę bliżej w stronę miasta ORP  Błyskawica, nasz niszczyciel z okresu przedwojennego. Ubrano nas w mundury marynarskie i dano pełne wyposażenie przysługujące uczniom szkół morskich. Byliśmy na „garnuszku” Polski Ludowej. Życie stało się ciekawsze i łatwiejsze. Już tak mocno nie obciążaliśmy chudych portfeli naszych rodziców. Jedno z piękniejszych miast Polski, o przecinających się pod kątem prostym ulicach, zaczynało przemawiać do nas gwarą dźwięków, generowanych przez rozpędzający się wzdłuż nich wiatr, owiewający latarnie, słupy trakcyjne trolejbusów, drzew, zmieszany z gwarem przechodniów i ruchem kołowym. Poszum morza i wiatru grającego na wantach masztów, olinowaniu statków i kutrów, buczków boi farwaterowych docierał do naszych sypialni przez otwarte okna, usypiał i przywoływał sny o dalekich morzach i nie poznanych lądach. W wyobraźni naszej otwierały się nowe  horyzonty. Trwała nauka i sporadyczne praktyki na holowniku i Darze Pomorza, na którym spanie odbywało się już w hamakach. Myślę, że wtedy „Darem” dowodził kapitan Stefan Gorazdowski, który w czasie największych represji ze strony komunistycznej władzy tj. w 1952 roku, został z tej funkcji zdjęty i objęty zakazem pływania! Czas w szkole mieliśmy tak wypełniony, że nie starczało go na interesowanie się  jachtami cumującymi w basenie jachtowym oraz życiem toczącym się na kejach, przy klubach żeglarskich. Obok zajęć teoretycznych mieliśmy również szkolenie praktyczne, między innym na trawlerze o nazwie Kastor cumującym w porcie gdyńskim. Na zawsze zapamiętałem bosmana Bełdzińskiego, wprowadzającego nas w tajniki maszynowni tej jednostki. W pracującej w czasie zajęć parowej pompie zęzowej, usuwającej przecieki z najniższych części kadłuba, zaczęło się grzać jedno z łożysk ślizgowych wału korbowego. Bosman wręczył mi wiadro i nakazał przynieść wodę do chłodzenia. Drabinką trapową wyskoczyłem na pokład i z jednego ze znajdujących się  tam kranów nabrałem wody. Wróciłem i podałem bosmanowi. Wsadził palec do wody i posmakował i natychmiast cała zawartość wiadra wylądowała na moich spodniach i butach! Do chłodzenia można było używać jedynie słodkiej z dodatkiem szarego mydła mieszaniny. Na jednostkach pływających, aby oszczędzać wodę pitną, instalowane są  również krany z wodą morską. Drogę po wodę, tym razem pitną, odbyłem powtórnie, ale w znacznie  już krótszym czasie.  Bosman Bełdziński był nie lada osiłkiem, wcześniej dobrym zapaśnikiem. Nieraz demonstrował swoją krzepę rzucając normalnej wielkości kowadłem, takim jakie używają kowale.

Czas w szkole przeleciał bardzo szybko. Klasyfikowano nas na podstawie obserwacji naszych zachowań i osiąganych wyników z poszczególnych wykładanych przedmiotów.

7a. 100_2392  Wychowawcy i uczniowie przed wejściem głównym do Szkoły Morskiej w Gdyni.

Na początku 1951 roku przesunięto mnie do Szkoły Morskiej w Gdyni na ul. Czerwonych Kosynierów 83. Był to przedwojenny kompleks szkolny wybudowany z równolegle budującą się Gdynią, do którego po jego ukończeniu przeniesiono pierwotnie powstałą w Tczewie Szkołę Morską. Budynek okazały z dwiema kotwicami admiralicji przed frontowym wejściem, hol obszerny z szerokimi schodami prowadzącymi na piętro do auli szkolnej, sal wykładowych; napowietrzny łącznik do części internatowej, stołówki, ambulatorium i jedynego wtedy na wybrzeżu basenu pływackiego oraz części gospodarczo magazynowej. Wystrój wnętrz oraz wyposażenie robiło na nas wrażenie, dając nadzieję, że dzięki tej szkole i nasze dalsze losy będą już dla nas tylko pomyślne.

8a. zdj jm 1952r  Na zdjęciu legitymacyjnym autor jako uczeń czwartego roku.

Trzy białe linie na kołnierzu mają przypominać trzy wielkie zwycięstwa

Admirała Nelsona w tym to największe pod Trafalgarem, a czarny krawat na piersi przewiązany tasiemką, żałobę po jego śmierci. Może to i prawda? Ale prawdopodobne jest to, że klapy na przedzie spodni zapinane w pasie, zamiast rozporków w mundurach marynarskich, wynikają z polecenia Królowej Wiktorii, która wizytując jeden z okrętów, była zdegustowana widokiem jaki zobaczyła, z nie zapiętego rozporka jednego z marynarzy! Spodnie  mundurowe jakie w ramach wyposażenia dostawaliśmy, miały nogawki równolegle na długości od kolan do stóp. Wszyscy pragnęliśmy aby nasze spodnie na dole rozszerzały się i zakrywały nasze obuwie. Jakich to podstępów nie używaliśmy aby z magazynu mundurowego wydostać trochę materiału do ich poszerzenia! Kliny były wszywane dwustronnie do każdej z nogawek. Tak poszerzone spodnie dawały nam dopiero radość z noszonego munduru. W ramach szkolenia wojskowego i ćwiczonej musztry maszerowaliśmy niejednokrotnie ulicami Gdyni, najczęściej od SM do PCWM na Skwerze Kościuszki. Było to urozmaiceniem od codzienności szkolnej, bo w czasie marszów demonstrowaliśmy głośnym śpiewem naszą młodość i radość życia. W repertuarze było: „Morze nasze morze, wiernie ciebie będziemy strzec ..”, „Marsz, marsz Polonia nasz dzielny Narodzie..” i bardziej frywolne,  przejęte od ruskich: „Razpustiła Dunia włosy, a za nieją wsie matrosy. Dunia, Dunia ma, Dunia dziewuszka maja…”

Życie w szkole biegło w zgodzie z regulaminem i harmonogramem dnia, którego przestrzegania pilnowali wychowawcy zmianowi, przynależni do każdego rocznika uczniów. Kilka nazwisk zapamiętałem, to: Materna, Budrewicz i Łukowicz, wywodzący się ze  znanej chojnickiej  rodziny. Pobudka o 6-tej i na zmianę: albo gimnastyka albo basen. Zwyczajem było, że wszyscy po prysznicu wskakiwali i pływali na golasa. Odstępstwa od normalności się zdarzają, więc i tu jego efektem były w początkowym okresie liczne dywagacje tego dotyczące! Sypialnię naszą, 4 lub 5- cio osobową, dzielił Jurek L., gdynianin, któremu bardzo zależało aby szkołę ukończyć, a któremu przez chorobę reumatyczną kolana, widmo relegowania zaglądało ciągle w oczy. Koledzy potrafili czasami być okrutni, i pod pozorem, że proponują skuteczną drogą maść, przekazywali jakąś w kolorowej tubce zagraniczną pastę do zębów. Jurek smarował i jakby na krótko mu to przynosiło ulgę. Współczuliśmy mu i „dekowaliśmy” go, kiedy unikał pływania w basenie, chowając się przed wychowawcą do szafki odzieżowej, którą na ten czas zamykaliśmy na kłódkę. W całej szkole podłogi były parkietowe, wybłyszczone polerowanym woskiem, przez etatowego pracownika szkoły. Chodziliśmy w jej obrębie tylko w miękkim skórzanym, przydzielonym obuwiu. Wejście do stołówki odbywało się przez reprezentacyjną salę, służącą również do przyjmowania odwiedzających nas gości. Wzdłuż dwóch ścian okiennych były wygodne siedzenia, podnoszące się, typu kinowego. W czasie upałów górne skrzydła okien otwierano. Któregoś dnia siedząc i czekając na wejście do stołówki, w wyniku nagłego przeciągu, zatrzasnęło się górne skrzydło okna i pęknięty płat szyby, spadając obciął Kajtkowi Brodowskiemu nos. Szok dla nas niesamowity. Szczęściem nasz lekarz o nazwisku Szwaczyk, komandor Marynarki Wojennej, był w  ambulatorium. Pomagałem lekarzowi  podczas zabiegu przyszywania nosa, oświetlając lampą biurową pole operacyjne i podając potrzebne narzędzia. Nos został uratowany, co prawda z dość widoczną wypukłą blizną. Kajtek Brodowski był szczęśliwy, ale szkoły chyba nie ukończył, gdyż nie znalazłem go w spisie absolwentów z 1953 r.

Jedną ze służb jaką całodziennie pełnić musieli uczniowie, był: „dyżurny kuchni”. Oprócz ogólnego nadzoru nad porządkiem i czystością przygotowywanego jedzenia i ustawianej na stole zastawie stołowej, pilnował prawidłowego pobierania i przechowywania próbek poszczególnych posiłków. W czasie jednej takiej służby zdarzył się bardzo niebezpieczny wypadek. Ze stacjonarnego kotła ogrzewanego parą, spuszczono do metalowej wanny przegotowane mleko. Jedna z kucharek, młoda bardzo ładna dziewczyna, wszystkim nam się podobająca, nieuważnie się cofając, potknęła się i wpadła siedzeniem do tego ukropu. Jeszcze teraz brzmią mi uszach jej krzyki. W szpitalu ją uratowano i to z jakim efektem, została żoną jednego z absolwentów szkoły z piątego rocznika.

Nauczycieli mieliśmy w większości na trwale związanych ze szkolą, jak małżeństwo polonistów Zofii i Władysława Drapellów, Wł. Hrynkiewicza, M. Kisielewskiego czy Wł. Strzeleckiego.

Dyrektorem był mgr Mieczysław Jurewicz – na zdjęciu – za jego kadencji usunięto nas z SM w 1952 r.

dyr Szko?y Morskiej M. Jurewicz

Część wykładowców przyjeżdżała na wykłady z innych uczelni, między innymi też z Politechniki Gdańskiej, podobnie jak wykładowca turbin okrętowych. Tego pana niezbyt lubiliśmy przez jego zarozumiałość, którą czasami nam okazywał. Postanowiliśmy zrobić mu psikusa. Przyjeżdżał poniemiecką dwutaktową „Dekawką”,  którą stawiał na dziedzińcu, tyłem do trawnika ogrodzonego niziutkim metalowym płotkiem. Część wykładów odbywała się też w późnych popołudniowych godzinach, co jesienią dało nam szansę, na nie zauważoną przez wychowawców akcję podniesienia tyłu samochodu i przeciągnięcia go w stronę trawnika, tak że tylne jego kola znalazły się poza płotkiem. Po zajęciach wszystkie okna oblepione były twarzami wyglądających kolegów. Nie lubiany wykładowca wsiadł i oczywiście nie mógł ruszyć. Radość z figla była duża, ale i nie trwała zbyt długo. Zrobił się raban – tak jak samochód przenieśliśmy – tak go ustawić musieliśmy na pierwotne miejsce, ale już nigdy potem samochód nie parkował w tym miejscu! Dochodzenie i szukanie sprawców nie dało rezultatu, ale jak wspólnie zbroiliśmy, tak wspólnie objęła nas kara kilkudniowego zakazu opuszczenia szkoły i wyjścia do miasta. W tym czasie w szkole stosowana mogła być kara aresztu, przejęta z przedwojennym regulaminem, ale wobec nie wykrycia sprawców jej nie zastosowano.

Życie w szkole pachniało trochę luksusem, przynajmniej w tamtym okresie, porównując je do panującej w większości społeczeństwa w tym czasie biedy. W szkole wszelkie uroczystości uprzyjemniał nam zespół „rewelersów” ze starszego rocznika. Byli to dorodni uczniowie posiadający interesujący tembr wokalny, stanowiąc świetnie nas reprezentujący zespół w szkole jak i na zewnętrznych imprezach, co zjednywało nam sympatyków nie tylko w Gdyni, ale i w Trójmieście. Sztandarową piosenką była opowieść, zabawna i wielogłosowa w ich wykonaniu, o czwórce małych Misiów, co to „uciekły do lasu  z pozłacanej klatki, a mały Miś do lasu bał się iść i ze strachu drżał jak liść”. Inna o synku który „prosi mamę: bajkę opowiedz o wielkim morzu i portach we mgle, niech w niej biały żaglowiec przez morza sine w dal  wielką mknie”. A mama: „gdy dorośniesz syneczku mój mały, spełnisz bajkę dziecięcych swych lat, jacht powiezie cię przez burze i szkwały w dal błękitną w baśniowy mórz świat, tam wśród smukłych palm w cichej gdzieś przystani, czekać będzie cię dziewczę cud, tam falami do snów kołysani bajkę tę jak cudny sen prześnicie znów!”  Naszej przez nas wszystkich  lubianej profesorce pani Drapelli, w czasie wzruszeń jakich doznawała słuchając piosenek w ich wykonaniu, szkliły się oczy a nawet toczyła się czasami łza. Tak ją za to kochaliśmy, utożsamialiśmy ją z naszymi Mamami. Tęskno nam czasami było za rodzinnym domem.

Byliśmy młodzi, zdrowi i sprawni, nosiliśmy ładne mundury, więc nie dziw, ze kierownictwa żeńskich szkół zapraszały nas na zabawy szkolne. Chętnie z nich korzystaliśmy, a ile było przygotowań, prania bielizny, a ile prasowania mundurowych akcesorii. Zadzierzgiwały  się znajomości z panienkami z tych szkół, czasami trwające dłużej a nawet wieńczone przyszłymi związkami małżeńskimi. Tak, bo w owych czasach marynarz floty handlowej, a to był nasz cel do którego zmierzaliśmy, to był Ktoś, kto mógł zapewnić rodzinie w miarę dostatni byt, włącznie z wybudowaniem na wybrzeżu wili. Przecież ten nieformalny import marynarski ubrał Polskę w „non irony” i „ortaliony” oraz uzupełniał liczne braki towarów na naszym rynku.

Dysonansem do naszego życia w szkole, były wiadomości dochodzące z zewnątrz: o sytuacji politycznej, o przewartościowaniu pieniędzy, o już jawnie prowadzonej walce z Kościołem, do której i nas wysyłano na ulice trójmiasta, aby agitować i przekonywać w tym kierunku mieszkańców. Jechać musieliśmy, ale zaangażowanie nasze, przeważającej większości uczniów gdyńskiej SM, można powiedzieć było zerowe. W auli szkolnej za przesuwną ścianą mieściła się kaplica w której już za mojego pobytu, nabożeństw nie odprawiano. Była cały czas zamknięta, nie było już etatowego kapelana. Uczniowie którzy pragnęli uczestniczyć w nabożeństwach, robili to w kościołach peryferyjnych, aby swoim przywiązaniem do Kościoła i  odbywanych tam praktyk, nie budzić niepotrzebnych dyskusji i krytyk. Zbliżał się pierwszy maj 1951 roku. Szkoła została zobowiązana do wysłania grupy około 25 uczniów na uroczystości centralne do Warszawy. W delegacji tej i ja się znalazłem. Po zajechaniu zakwaterowano nas na statku rzecznym stojącym przy nabrzeżu z którego nie mieliśmy daleko do centrum. Mimo ściągania haraczu z całego społeczeństwa w ramach NFOS, stolica oglądana po raz pierwszy, budziła przygnębienie ruinami i przerwami w ciągu ulicznych zabudowań. Przez cały czas pobytu, a były to trzy dni, na kolację i na śniadanie dostawaliśmy bułki grubo posmarowane masłem i obłożone plastrami różowej, gotowanej szynki, której z SM nie pamiętam, aby nas chociaż „od święta” karmiono. Tutaj była: wiadomo Warszawa, wiadomo Stolica. Pamiętam z późniejszych pobytów już w czasie studiów podyplomowych, sklepy rządowe, w których wędlin było „skolko godno”, ale tylko dla robotniczej władzy. Pamiętam apoteozę cwaniactwa, nie masz cwaniaka nad warszawiaka śpiewaną przez Jaremę Stępowskiego. Jeszcze dziś czkawką mi się odbijają zachowania warszawiaków, którzy na przejściach granicznych przy powrotach weekendowych wciskali się do przejścia granicznego, omijając w kolejkach czekających współrodaków, w trakcie mojej pracy na Zachodzie. Mieliśmy w szkole kilku mocno zaangażowanych ZMP-owców, jak Aponowicz, Stachura i inni, których wystrzegać się musieliśmy, ale przeważająca część uczniów, co prawda w sposób skryty, nastawiona była negatywnie do władzy i prowadzonej indoktrynacji komunistycznej. O polityce w szkole jawnie nie rozmawialiśmy, były inne bardziej nas wtedy frapujące dziedziny życia, które nas do niego wchodzących, bardziej  interesowały a czasami szokowały! Na półpiętrze holu prowadzącego do auli, po lewej stronie stała piękna rozłożysta palma w dużej beczkowej drewnianej konstrukcji donicy. W całym narożu koło niej znajdowały się wygodne siedzenia. To miejsce wyznaczyliśmy raz na spotkanie wszystkich „przyjaciół” pewnej mieszkającej w pobliżu szkoły pani, podobnej wiekiem naszych odwiedzających ją kolegów, która rodzinnie związana była z  aktualnym wówczas wysokim urzędnikiem Ministerstwa Żeglugi. Wszystkie miejsca wokół palmy zostały zajęte! Nie tylko to było jakimś nie do końca rozpoznanym fragmentem czekającego nas życia, ale i niepojęty upór jednego wespół dzielącego ze mną sypialnię kolegi, który utwierdzał nas, że się tak zakochał i zrobi wszystko, aby wyprostować drogi, tej obecnie przez niego adorowanej pani! Mundury, wikt i opierunek mieliśmy z Ministerstwa Żeglugi, brakowało nam ciągle  kieszonkowego, którego trochę nasze rodziny nam przysyłały. Ale zdarzały się okazję kiedy jakieś perturbacje portowe zmuszały zarząd portów do kierowania próśb do Dyrekcji Szkoły o pomoc w niektórych pilnych roz- lub załadunkach statków albo wagonów portowych. Chętnie z tych okazji korzystaliśmy, ale była to wielka loteria w której można było sporo zarobić, ale tez i mocno nadszarpnąć sobie zdrowie. Zacznę od tych ostatnich. Trafiło mi się w wyniku odmowy zawodowych sztauerów rozładowywać wagony z sypkim nawozem sztucznym! Coś obrzydliwego i szkodliwego. Pył z nawozu wciskał się do nosa, uszu, gardła, piekł za kołnierzem koszuli, w pasie i spodenkach. Jeszcze parę dni po tej dejmance, czuło się w ustach nieprzyjemny smak. Były też i wygrane losy. Rozładunek parcianych worków w których zapakowany były laski cynamonu, czy orzeszki ziemne lub kartony z konserwami. Prace praktycznie prowadzone były bez nadzoru, więc co raz jakieś opakowanie, niby przez przypadek spadało na posadzkę, uszkadzając się i wysypując jego zawartość, która czasami w jakiejś części, trafiała do naszych rodzin za przekazywane kieszonkowe. Praktyka do organizowania sobie czegoś, bo tak ten proceder był wtedy  nazywany, była powszechna. Kolejarze w chlebaku lub teczce przynosili do domu kilka brył węgla, budowlani jedną lub dwie cegły, milicjant toruński zapobiegający kradzieżom w zakładach mięsnych, goniąc rzekomego złodzieja, na torze tramwajowym już poza zakładem, doznał poważnego urazu nogi, wezwany lekarz w trakcie udzielania pomocy stwierdził, że wypadek ten mógł wynikać z faktu, że  milicjant w górnej części nogawek ukryte miał dwie sporej wielkości wędzone polędwice! Ciężkie to były czasy, brakowało nieomal wszystkiego. Zarobek za naszą pracę w porcie, dość znaczny jak na tamte czasy, był nam po paru dniach przekazywany.

11a. 100_2665  S/s Beniowski statek szkolny PCWM i Szkoły Morskiej.

W czasie praktyki na statku szkolnym s/s Beniowski, wcześniej jachcie cesarza Wilhelma II, przebudowanego z okrętu wojennego – chyba stawiacza min- zdarzyło się, że w naszym zasięgu na kei rozładowano orzeszki ziemne, te jeszcze w łupinkach. Nie minęło parę godzin a s/s Beniowski był dokumentnie zaśmiecony łupinami. Kapitan szalał, a łupinki z zapasów orzeszków jakie posiadaliśmy, jeszcze długo mogły go nabawić apopleksji.

Z bogatej historii dokonywanych  powojennych zmian warto wspomnieć, że nie tylko nazwę Państwowej Szkoły Morskiej zmieniono na technikum pięcioletnie, ale też w ramach eksperymentu, oświecona władza ludowa, mianowała na dyrektora szkoły, niewątpliwie biegłego w swoim zawodzie, kominiarza! Na szczęście nie na długo, następcą został mgr Mieczysław Jurewicz, który tę funkcję pełnił za mojego tam pobytu. W początkach grudnia 1951 roku, w szkole w tajemnicy przed kierownictwem, odbył się apel poległych, zorganizowany przez uczniów starszego rocznika, mający upamiętnić absolwentów,  którzy zginęli w czasie wojny lub zostali zamordowani przez okupantów hitlerowskich i komunistycznych; w apelu tym brałem udział. Pamiętam nasz długi marsz ze szkoły na Polankę Redłowską, wzruszenia i uczucia gniewu rodzące się w Nas w trakcie jego trwania oraz zmęczenie w czasie powrotu już w zupełnych ciemnościach wieczoru do szkoły. Po ujawnieniu przez władze bezpieczeństwa, że należący do tej grupy uczniowie w tajemnicy zorganizowali słuchanie zagranicznych i zakazanych stacji, jak BBC czy Radio Wolna  Europa, nastąpiły aresztowania i wyroki: pięcioletnie i dziesięcioletni dla kierującego tą organizacją wraz z przepadkiem mienia! Informacja ta pochodzi z „Kalendarium Akademii” i kończy opis zdarzeń z 1951 roku związanych z historią Szkoły Morskiej, a ujętych w tych aktualnych opisach tego Kalendarza. Ujawniona  i osądzona przez ludową  władze działalność grupy uczniów, na tyle została oceniona za niebezpieczną, że podjęto działania prewencyjne. Temat ten poszerzę w końcowej części wspomnień. Pragnę przybliżyć obrazy ze statku szkolnego  s/s Beniowski. To podwójne przedzielone „s”, to nic innego jak skrót steam ship – czyli jednostka napędzana energią potencjalną ciśnienia pary wodnej. Mimo remontów przeprowadzonych w 45. roku w naszych stoczniach, we wnętrzu okrętu widoczne były pozostałości uprzedniego blichtru i luksusu, jakich w aranżacji wnętrz i wystroju, przy adaptacji z okrętu wojennego na jacht cesarski, nie poskąpiono. Dlatego może w pierwszych założeniach ta piękna jednostka pływająca miała służyć za statek wycieczkowy kursujący między Gdynią a Szczecinem. Na pewno  się do tego świetnie nadawała, miała piękne pokłady spacerowe, wygodne luksusowe kabiny z wyposażeniem meblowym z drewna mahoniowego, obszerną mesę na jadalnię i wieczorne spotkania pasażerów. Z relacji jednego z absolwentów SM wynika, że s/s Beniowski był w jakimś okresie również wykorzystywany do przewożenia reemigrantów żydowskich do Izraela.

Potrzeby zapewnienia wyszkolonych załóg dla odbudowującej się floty, spowodować  mogły zmianę przeznaczenia i przekazanie go szkole. Zaokrętowano nas w porcie gdyńskim. Holownik wyciągnął nas na redę, rzucono kotwicę i od tej pory na długo straciliśmy kontakt z lądem. Statek szkolny s/s Beniowski zaczął żyć swoim morskim zatokowym życiem. Podzielono nas na trzy wachty, które pełniły służbę czterogodzinną kolejno przez całą dobę. Zapoznawaliśmy się ze statkiem najpierw z częścią pokładową i tam znajdującymi się urządzeniami. Poczynając od dziobu z windami kotwicznymi, cumowymi, łodziami ratunkowymi i mechanizmami do ich  spuszczania, trapem bocznym umożliwiającym wygodne schodzenie do szalupy motorowej wożącej nas na ląd, windą i bomami ładunkowymi umożliwiającymi podnoszenie jak i spuszczanie ładunków do lodzi je wożących. Co jakiś czas na sygnał alarmu wodnego, w kamizelkach ratunkowych, przy różnych warunkach siły wiatru i stanu morza, opuszczaliśmy to na sterburcie to na backburcie, szalupy ratunkowe. Część nas zjeżdżała siedząc już w szalupie, reszta przydzielonych do danej jednostki osób, zjeżdżała po zwisających do łodzi linach. Po odczepieniu haków i parokrotnym opłynięciu na wiosłach statku, rozpoczynała się mordęga wciągania szalupy na pokład. Kontynuowane były wykłady z poszczególnych przedmiotów, na które dowożeni byli wykładowcy, nie zamustrowani na statku. Zajęć nam nie brakowało. Beniowski napędzany był energią ciśnienia pary wodnej. Na śródokręciu w maszynowni dwie akcyjne turbiny parowe sprzężone z przekładnią, sprzęgłem, oddzielnymi po każdej burcie wałami napędowymi, biegnącymi do rufy i tam znajdujących się  końcowych łożysk, wyłożonych drewnem gwajakowym (gatunek drewna naturalnie nasycony olejami organicznymi zapewniającymi z wodą dobre smarowanie). Turbiny o mocy 3 tys. KM każda, napędzały śruby okrętowe zapewniające osiąganie dość znacznych szybkości, jak na statek zaadaptowany na jacht „Kaiser” na przełomie XIX i XX. wieku, bo aż 14 do 16 węzłów. Bliżej dziobu, w stosunku do maszynowni mieściła się kotłownia. Dwa kotły firmy Babcock-Wilkox, dwuwalczakowe opalane węglem zapewniały napęd turbin oraz innych urządzeń i potrzeb grzewczych statku. Praca palaczy ze względu na wąskie i długie czerpaki łopat, jednorazowo nabierające znaczne ilości węgla, unoszący się pyl węglowy i wysoką temperaturą, powodowaną promieniowaniem z otwartych palenisk, była nad wyraz ciężka. Nie dziw więc, że pracowali tylko w obuwiu i spodniach, mając obnażoną górną część ciała. Doświadczyłem tego osobiście pełniąc wachtę na stanowisko w bezpośredniej bliskości, obsługując zasilanie kotła w wodę, przez regulowanie jej poziomu w górnym walczaku. Temperatura dochodziła do 60 stopni Celsjusza a nawet i wyżej. Jak tylko była okazja, każdy choć na chwilę wychodził na pokład by się ochłodzić. Podobne tak wysokie temperatury były w maszynowni w bezpośredniej bliskości turbin i rurociągów doprowadzających parę. Wynikało to z niedbale wykonanych izolacji cieplnych w czasie remontów i zastosowanych w nich materiałów. Jednak warunki pracy maszynisty były nieomal normalne, miał okazję się ochładzać pod wentylacyjnym nawiewem.

Stojąc na kotwicy nocą, tylko na jednym stanowisku pełniliśmy służbę wachtową. Było to na pierwszym pokładzie na śródokręciu w pobliżu trapu i dzwonu okrętowego. Przy księżycowej nocy i spokojnym stanie morza, doznawało się niecodziennych wrażeń podczas obserwowania skrzącej się drogi księżycowej na powierzchni wody biegnącej od statku aż po horyzont nad księżycem. Podczas jednej parnej ciepłej nocy czerwcowej, dałem się skusić nagłemu pragnieniu zejścia po trapie i mimo pełnionej służby wykąpania się w morzu. Ryzykując zrzuciłem mundur i cicho z trapu zsunąłem się do wody. Łagodnymi ruchami rozgarniając wodę, aby nie być słyszanym w kabinach, bulaje były przecież otwarte, opłynąłem statek i tą samą drogą wróciłem na pokład. Wiem, że ryzykowałem głównie za zejście ze stanowiska wachty, ale mimo to satysfakcja była ogromna. Z tej niesubordynacji nikomu się nie zwierzałem. Na służbie, której się wtedy  sprzeniewierzyłem, obowiązkiem było pełnienie ogólnego nadzoru nad statkiem, w tym obserwowania morza wokół statku i ruchu innych jednostek w obszarze ewentualnie zagrażającym nam stojącym na kotwicy. Należało okresowo sprawdzać nasze światła okrętowe informujące o naszej pozycji i wybijać „szklanki” na dzwonie. Na starych żaglowcach upływające godziny mierzone były klepsydrą, z których podstawową była półgodzinna. Marynarz pełniący wachtę miał obowiązek odwracać ten miernik czasu i uderzeniem w dzwon to oznajmiać. Wachty były czterogodzinne. O godzinie 12-tej wybijano 12 uderzeń i rozpoczynała się wachta 1-sza. Po upływie pół godziny jedno uderzenie czyli jedna szklanka, po 1-nej godzinie 2 szklanki i tak dalej aż do godziny 16-tej, ośmiu uderzeń w dzwon, co oznaczało koniec pierwszej wachty i początek drugiej. I dalej kolejno przez następne wachty. Na statkach szkolnych ten zwyczaj sygnalizowania upływającego czasu był kontynuowany. Poważnym problemem po naszym pierwszym zaokrętowaniu były szczury. Po zgaszeniu światła w kabinie docierał do nas ich tupot i pisk z kanałów wentylacyjnych przebiegających pod sufitem kabin. Dostają się one na każdy statek stojący w porcie. Najczęściej  po cumach wiążących statek z keją. Dlatego po zacumowaniu na cumy zakładane są duże blaszane talerze, uniemożliwiające im wchodzenie tą drogą. Gryzoni tych było tak dużo, że przeniesiono nas na parę dni do internatu i dokonano deratyzację gazową. Była już wiosna, rok szkolny zbliżał się do końca przybliżając nas do tak oczekiwanych praktyk na statkach handlowych. Do efektywnego uczenia i osiągania najlepszych wyników, dopingowała nas prowadzona w całym roczniku punktacja, od której zależała kolejność kierowania nas na praktykę do pływającej floty. Byłem dobrej nadziei na szybkie wyruszenie w ten ciekawiący mnie świat za żelazną kurtyną, bo miałem drugą notę na tej liście. Skomasowane na ograniczonej przestrzeni jakim był Beniowski całego rocznika uczniów, różnych usposobień i temperamentów, bez   możliwości neutralnego rozładowania nagromadzonych emocji i stresów, powodowało w uczniach nasilania się napięć, przy których każde negatywne zdarzenie powodowało wybuch i głośny protest. Jedzenie na Beniowskim nie było już tak dobre i tak estetycznie podawane jak w stołówce szkoły. Kawa zbożowa jaką do każdego posiłku nam serwowano, dawno nam zbrzydła. A tu nagle taka obrzydliwość. W czasie czerpania dużą chochlą kawy i nalewania jej do dzbanków, dyżurny kuchni wydobył z kotła parę podartych skarpet. Wybuchła awantura, która na parę godzin zdezorganizowała życie na statku. Protesty trwały dość długo. Uspokojenie nastąpiło po zamknięciu w areszcie najbardziej aktywnych. Dopiero w listopadzie 1952 roku ustawa o szkołach morskich zniosła możliwość karania uczniów karą aresztu, obowiązującą od okresu przedwojennego. Winnych wrzucenia skarpet nie znaleziono. Wersja, że mogły to zrobić dwie obecne na statku kucharki, którym niektórzy uczniowie za bardzo się naprzykrzali, próbując np. podglądać je przez  przemyślnie zamocowane na długim bosaku lustro, spuszczane do otwartego bulaja kabinowego, czyli okna, wydaje się w jakimś sensie prawdopodobna.

kpt S. Gorazdowski Kpt. Stefan Gorazdowski z Daru Pomorza, zawieszony w 52 r. w ramach restrykcji PRL-u.

Rok 1951 obfitował w wiele ciekawych wydarzeń w życiu szkoły. W grudniu ustawa zlikwidowała PCWM, żaglowce Zew Morza i Janek Krasicki przydzielono Szkole Morskiej, którą przemianowano na pięcioletnie Technikum Mechaniczne. W następnym roku Dar Pomorza pożeglował na Morze Śródziemne, a Gdynię i szkołę odwiedzili uczniowie ze szkoły morskiej z NRD. Koniec roku był tuż, tuż. Jednego słonecznego przedpołudnia zostałem wezwany do kapitana. W kabinie oprócz niego siedziało za stołem dwóch panów, ubranych w porządne garnitury i koszule z krawatami. Kazano mi usiąść i poczęstowano najdroższymi na ten czas papierosami krajowymi marki „Wawel”, jakie sprzedawano w podłużnych eleganckich pudełkach. Papierosami posiadającymi złote ustniki. Po pytaniach jak się nazywam i ogólnych jak mi się podoba w szkole, panowie Ci rozpoczęli sondowanie mnie, czy nie byłbym skłonny do okresowego przekazywania informacji o sprawach dziejących się w szkole, a dotyczących wrogich przeciw Państwu działań. Uzmysłowiłem sobie, że jest to następny etap działań prewencyjnych jaki władza podjęła po wcześniejszych wydanych wyrokach na uczniach słuchających wolnych stacji radiowych. Nie miałem problemu  z udzieleniem wymijającej negatywnej odpowiedzi, przypominając sobie te pryncypia patriotyczne zaszczepione przez nauczycieli naszego chojnickiego gimnazjum. Przesłuchujący mnie panowie to zrozumieli i podając kartkę i pióro, pod dyktando nakazali pisać: „Świadom odpowiedzialności karnej bo wynoszącej 10-lat więzienia, zobowiązuję się do nieujawnienia komukolwiek treści przeprowadzonych rozmów. Podpis i data”. Odmeldowałem się i wychodząc już wiedziałem, że praktyki na statku handlowym w tym roku chyba się nie doczekam. Optymizm jednak mnie nie opuszczał. Rysowała się przede mną wizja wakacji z rodziną i bliskimi mi osobami w Chojnicach i Charzykowach. Podobnie jak mnie, tak wzywano jeszcze innych kolegów do kapitana. Świadomi zagrożenia nikt z nas „pary z ust nie puszczał”.

Nadszedł koniec roku szkolnego. Z workiem bosmańskim wypełnionym po brzegi naszym wyposażeniem i  zimowym umundurowaniem rozjeżdżaliśmy się do naszych miast rodzinnych. Wakacje były udane bo w większości spędzone na łonie natury i pod żaglami na jeziorze Charzykowskim, mimo, iż coraz z mniejszą nadzieją oczekiwałem wezwania na praktykę.  Początek roku szkolnego dla naszego już piątego rocznika wyznaczono na 15-tego września. Stawiliśmy się do szkoły jak „jeden mąż”. W gablocie z ogłoszeniami, czytam i doznaję szoku, podobnego do uderzenia obuchem, skreślony z listy uczniów. Lista obejmuje 16-cie nazwisk. Informuje, że z kartą obiegową mamy rozliczyć się z poszczególnymi komórkami organizacyjnymi szkoły, w tym z  magazynem mundurowym i jak na ironie, z organizacją partyjną do której nie należeliśmy. Chodzimy i oddajemy to co od szkoły dostaliśmy. Na szczęście zostawiono nam jeden komplet bielizny, mundur, czapkę i bosmankę, ale już bez insygni i oznaczeń szkolnych. Oddano nam również zdeponowane przed dwoma  laty nasze ubrania cywilne, z których już dawno wyrośliśmy, i które już się tylko nadawały  do wyrzucenia. Przeklinaliśmy dzień i tych którzy zasugerowali nam szukanie kariery morskiej. Jedna myśl ściskała mi serce. Co ja powiem swoim Rodzicom, którzy przecież ponosili jakąś odczuwalną część kosztów mego pobytu w szkole. To bolało mnie najbardziej. Opuszczając gimnazjum na rok przed maturą, nie tylko straciłem dwa lata, ale nadal byłem bez niej. Jednym z podobnie jak ja wyrzuconych był Edek Nowik, syn reemigrantów z Syberii, mieszkający w Elblągu. Poddał pomysł pojechania tam i spróbowania dostania się na ostatni rok Technikum Mechanicznego, mimo że rok szkolny tam już trwał od 1-go września. Pojechaliśmy ubrani w niekompletne mundury, posiadając świadectwa ukończenia klasy czwartej Technikum Morskiego Mechanicznego Ministerstwa Żeglugi. Udało się, byliśmy uczniami klasy maturalnej. Spotkaliśmy tam wspaniałych nauczycieli. Nie tylko zrozumieli, że wyrządzono nam krzywdę, ale postanowili pomóc nam w ukończeniu szkoły i dostaniu się na studia. O ciekawym epizodzie mego życia w Elblągu, statystowania w „Rodzinie Budenbrocków”, studiach w Gdańsku, wspólnego przez 4 lata dzielenia pokoju w akademiku z tymi samymi Kolegami, demonstracjach w PG i na ulicy przeciwko „Kostce Rokossowskiemu” w 1956 roku, poznawaniu Jezior Mazurskich, Wisły od Warszawy do Gdańska i przygodach na morzu w ramach Żeglarskiego AZS-su, napisałem w drugiej części moich wspomnień.

Post scriptum do części I.

Szukając zdjęć i nazwisk Kolegów podobnie jak ja wyrzuconych ze szkoły, trafiłem do archiwum SM, a obecnie Akademii Morskiej. Po udokumentowaniu, że ja to rzeczywiście ten, co to kiedyś był uczniem PCWM i SM i ostatecznie Technikum Mechanicznego Ministerstwa Żeglugi, trafiłem do archiwum akademii. Znaleziono moją jak i mego kolegi Edka teczki personalne, w których poza „neutralnymi” dokumentami i pokwitowaniem odbioru świadectw ukończenia 4-tego roku szkoły i  uzyskania promocji na rok ostatni, nie było żadnego dokumentu informującego o przyczynie odejścia jak i wyrzucenia ze szkoły. Od absolwenta SM w 1958 roku, który kończył szkołę w ramach utworzonej klasy z ponownie przyjętymi uczniami, dowiedziałem się, że wśród jego kolegów powtórnie przyjętych w 1957 r. do tej klasy, dzielono się opinią o paleniu na zapleczu szkoły, dokumentów personalnych niewygodnych dla kierownictwa szkoły i demaskujących proceder wyrzucania uczniów nie popierających inwigilacyjną politykę PRL-u. W internecie zainteresował mnie brak w „Kalendarium Szkoły Morskiej z lat 1945-1969” jakiegokolwiek zapisu dotyczącego 1952 roku. Okresu bardzo restrykcyjnego wobec uczniów zaliczanych do niepewnych politycznie. Na zdjęciu wykonanym z tego kalendarium widoczne są zapisy dotyczące 1951 r. oraz tabula rasa między 1951 a 1953 rokiem. Maile wysłane do prorektora akademii i rektora w tej sprawie, nie znalazły uznania, że wyrzucanie uczniów za odmowę współpracy z UB w tym 1952 roku, są godne wypełnienia  tej „białej plamy” świecącej w „Kalendarium Szkoły Morskiej”. Budzi się we mnie refleksja, czy nie jest to jeszcze jeden przykład „oporu dekomunizacyjnego” z jakim w wielu miejscach w naszej rzeczywistości spotykamy się?  Jeżeli ilość uczniów powtórnie przyjętych w 57 r. wynosiła zdecydowanie ponad 30-tu, rodzi się pytanie, a  ilu wyraziło zgodę na donoszenie na kolegów i kontynuowało naukę i już jako absolwenci, zasiliło naszą flotę handlową, jako kupieni przez wrogi nam reżim komunistyczny? Ilu z tych z następnego pokolenia, co poszli na współpracę z UB, przejęli w genach morale swoich ojców i przeciwdziałają procesowi dekomunizacji w różnych miejscach swojej pracy? Tego nie wiemy, ale że takie działania są, przekonujemy się na co dzień.

100_2673

Zdjęcie fragmentu strony z kalendarium obrazujące „białą plamę” za rok 1952.

______________________________

Przypis, źródła załączonych fotografii:
   a. Zdjęcie -Dom Żeglarza siedziba PCWM – z książki „Państwowe Centrum Wychowania
       Morskiego, Szkoła Jungów 1946-1951″, wyd. 2004 r. przez AM w Gdyni w opracowaniu
       R. Watrasa
   b. Statek szkolny Jungów s/s Beniowski , zdjęcie ze zbiorów W. Babińskiego, str. 12 z książki
       powyżej jak w pkt. „a”
   c. Zdjęcie mgr Jurewicza i kpt. Gorazdowskiego z książki Andrzeja Perepeczki, wydanej
       przez SM w 1992 r. o tytule: „Szkoła Morska Tczew -Gdynia 1920-1969”.
   d, Pozostałe zdjęcia – od Autora.

Jan Malicki

_____________________________________________________________________________________________________

Jan Malicki – ur. 1932 r. w Chojnicach; uczeń chojnickiego gimnazjum i  Szkoły Morskiej w Gdyni; absolwent  Politechniki Gdańskiej (Wydział Mechaniczny); żeglarz charzykowski, AZS Gdańsk  i Toruń; brązowy medalista  Akademickich Żeglarskich Mistrzostw Polski w 1956r.

 

 

 

 

 

 

(zs): STS „Kapitan Głowacki”

Jeśli, cytując Conrada: „porty są do niczego – statki gniją, ludzie schodzą na psy”, to casus brygantyny STS Kapitan Głowacki jest wręcz modelowym tego przykładem. Przeholowany do portu na środkowym Wybrzeżu czeka (oby nie – „gnije”!) na remont klasowy.

„Co dalej ze statkiem?!” – pyta i apeluje osoba ongiś mocno zaangażowana w „Szczecińską Szkołę pod Żaglami”, właśnie na owej brygantynie – „mam nadzieję, że podjęta inicjatywa, by odbudować żaglowiec, choć milcząca ostatnio, nadal nie została zagubiona.”

Tymczasem decyzją nr 1518/2017 z 14.09.2017 roku Zachodniopomorskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Szczecinie żaglowiec Kapitan Głowacki został wpisany jako zabytek do rejestru zabytków ruchomych techniki.

Document-page-001 Document-page-002 Document-page-004 Document-page-005 Document-page-006Document-page-003

Zamieszczono na prawach cytatu bez komercyjnego wykorzystania.

Kadłub obecnej brygantyny został zbudowany w stoczni niemieckiej w Świnoujściu pod koniec II wojny światowej. Po wojnie podniesiony z dna w pobliżu toru wodnego Szczecin – Świnoujście, pod koniec lat czterdziestych został przetransportowany do Gdyni w celu przebudowy na jednostkę żaglową (kecz gaflowy). Początkowo nadano mu nazwę Rybak (GDY-180), którą wkrótce zmieniono na Henryk Rutkowski (GDY-180). Po przejęciu jednostki przez ośrodek żeglarski Ligi Obrony Kraju w Jastarni (w 1967r.) zachowano nazwę Henryk Rutkowski (PZ-2). Kolejnym właścicielem jachtu stał się Centralny Ośrodek Żeglarstwa Polskiego Związku Żeglarskiego w Trzebieży (od 1970r.) i nowy właściciel … zmienił nazwę na Biały Słoń (PZ-2); ale tylko chwilowo bo wkrótce powrócono do poprzedniej nazwy Henryk Rutkowski i po kilkunastu latach „burzliwej” eksploatacji, w połowie lat osiemdziesiątych dokonano przebudowy na brygantynę. Głębokie zmiany polityczne w Polsce dosięgły także „Rutka” – ktoś przypomniał sobie (a może wszyscy wiedzieli, ale nie wypadało głośno mówić, a i oficjalna historia była „inna”), że Henryk Rutkowski, którego imię nosi dostojna brygantyna to:  „działacz komunistyczny, rozstrzelany w 1925 roku za zabójstwo kilku osób, w tym policjanta. W czasach PRL uznawany za bohatera ruchu robotniczego”, więc nazwę zmieniono na Kapitan Głowacki (na cześć znanego działacza i popularyzatora żeglarstwa). Dziś przed „Rutkiem” – „Głowasiem”, jak niektórzy zdrobniale mówią, wyzwania poważniejsze niż zmiana nazwy… choć nazwa Biały Słoń, w zasadzie neutralna politycznie, była ciekawym i „bezpiecznym” pomysłem.

(zs)

Małgorzata Krautschneider: The Vela

 

Małgorzata KrautschneiderROZDZIAŁ 20

W drodze na Islandię

(…)

Któregoś dnia, wczesnym rankiem, po raz pierwszy ujrzałam wybrzeże Islandii. Oglądać wyspę na własne oczy było czymś zupełnie innym niż marzyć o niej. Widok rzeczywistej Islandii na horyzoncie wywołał we mnie euforię. Zapomniałam o incydencie z jedzeniem. W mojej wyobraźni, triumfalnie, wysyłałam już pocztówki z Islandii do adresatów z długiej listy osób, które powątpiewały w sukces naszej wyprawy.

Obudziłam Rudę i Pavla. Od razu chciałam przygotować wszystkie liny i odbijacze niezbędne do zacumowania.

Ruda wyśmiał mnie i stwierdził: „Jesteśmy jeszcze za daleko”.europe

Miał rację. Wysokie, pokryte śniegiem góry sprawiały wrażenie, że są znacznie bliżej niż były w rzeczywistości. Podpłynięcie do nich zajęło nam wiele godzin. Ja jednak uparcie wywlekałam na pokład wszystkie liny cumownicze. Chciałam być doskonale przygotowana, aby zapobiec chaosowi podczas manewrów podejścia do kei. Przede wszystkim zaś przytłaczały mnie moje własne oczekiwania i musiałam dać upust emocjom.

Teraz już wszyscy patrzyliśmy z zachwytem, zahipnotyzowani widokiem lśniącego lodowca. Zbliżając się do wschodnich wybrzeży Islandii, ujrzeliśmy Vatnajökull, jeden z największych lodowców w Europie. Gdzieś tam daleko na południu Islandii leży Surtsey, pomyślałam sobie. Słynna w owym czasie wyspa, utworzona w wyniku erupcji wulkanicznej działała na moją wyobraźnię. My jednak zmierzaliśmy ku wschodniej części Islandii, do miasta Seyðisfjörður leżącego nad fiordem o tej samej nazwie.

(…)

ROZDZIAŁ 21

Seyðisfjörður – Islandia

Andrzej rysunkiZbliżaliśmy się do wybrzeża, poszukując wejścia do fiordu Seyðisfjörður, które ze względu na nasz kąt podejścia nie było widoczne – zasłaniały je wysokie góry. Wyciągnęłam locję, „Arctic Pilot”, książkę wydaną przez Admiralicję Brytyjską, stanowiącą wielowiekowy zbiór doświadczeń dawnych żeglarzy, zawierającą również rysunki fragmentów linii brzegowej. Porównywaliśmy widoczne kontury lądu na horyzoncie z rycinami w książce. Byliśmy podekscytowani, a ta „zgadywanka” była dla nas pasjonującą zabawą.

Jak gdyby nie dość tych niezwykłych okoliczności, napotkaliśmy wieloryba. Pojawił się nagle obok nas, za rufą jachtu. Ogromne stworzenie sapało i majestatycznie przewalało się na falach. Wieloryb był większy niż Vela i być może jedno machnięcie ja_002ego ogona mogło uszkodzić łódź. Ponieważ wiatr był słaby, niemal tkwiliśmy w miejscu i nawet nie było możliwości ucieczki. Kiedy myślałam o tym później, wydawało się, że była to scena niczym z książki przygodowej, jednak w chwili, gdy zdarzenie miało miejsce, byliśmy niepomni zagrożenia, jedynie zafascynowani zwierzęciem. Studiowałam biologię morza, a teraz miałam okazję zobaczyć to wyjątkowe zwierzę na własne oczy. Obserwowałam z ciekawością opary wody, które wieloryb wydmuchiwał przez nozdrza. Pamiętam rozczarowanie – fontanna nie była aż tak duża, jak to sobie wyobrażałam. Dla Rudy w przyszłości, podczas długich rejsów, spotkania z wielorybami miały stać się powszechne. Skorzystał nawet z możliwości podrapania jednego z nich własną stopą po grzbiecie.

U ujścia fiordu kręciło się kilka statków rybackich. Nie wykazywały nami żadnego zainteresowania. Rozpierała mnie pycha, że jesteśmy na Islandii (i chyba wydawało mi się, że wszyscy powinni witać nas z aplauzem). Poruszaliśmy się na żaglach bardzo wolno, aż wkrótce wiatr całkiem ustał. Znosiło nas na prawą stronę fiordu. Silnik był mocno przymocowany linami do relingu. Jego uruchomienie było zawsze trudne i wymagało dwóch osób. Tymczasem Ruda nawet nie obudził Pavla, który odpoczywał po wachcie pod pokładem. Zaczęłam się denerwować i miałam pretensję do Rudy, że nie jesteśmy przygotowani na taką sytuację. Jacht tracił sterowność. Wzdłuż prawej krawędzi fiordu zobaczyłam silny prąd, jakby w morzu płynęła rzeka. „Wiosła!” Ruda wziął ster i wcisnął mi jedno wiosło z naszego pontonu. Wiosła okazywały się dotąd bardzo użyteczne w manewrach portowych, teraz jednak dryfowaliśmy na skały! W panice wiosłowałam z całych sil, jakby przyszło mi walczyć o życie. Ruda wiosłował z drugiej strony łodzi pilnując jednocześnie steru i wyglądał spokojnie, jakby odpychanie się od skał zdarzało mu się codziennie.

Na szczęście, wiosłując, nabraliśmy wystarczającej szybkości, aby oddalić się od brzegu i uniknąć spotkania z kotłującym się nurtem prądu. Złapaliśmy wiatr. Pozostawałam u steru, kierując Velę na sam środek długiego fiordu. To było jak wejście do świątyni. Przez cały czas spoglądałam w górę, bo widoki były niewiarygodnie piękne. Z gór spływały wodospady, które kryły się w dolinie fiordu. Woda spadała z ogłuszającym hukiem. Czułam się bardzo mała, przytłoczona naturą.

Podpłynęliśmy do miasta, rozciągniętego u krańca fiordu i rozglądaliśmy się, szukając dogodnej przystani. Tymczasem przed dziobem Veli pojawiły się dwie dziewczyny, które postanowiły się wykąpać. Niczym syreny, podpłynęły do ​​nas ze śmiechem. Ruda zapytał je o coś, a one szybko wspięły się na pokład. Były to siostry: blondynka miała na imię Helen, a brunetka – Heidbjört. Radosne, młode Islandki, ubrane tylko w bieliznę, przyciągały wzrok Rudy i Pavla. Obaj byli rozproszeni, chociaż manewry związane z zacumowaniem jachtu wciąż nas czekały. Byłam zmarznięta, zmęczona, a poza tym nagle poczułam się dziecinnie zazdrosna.

Kiedy zacumowaliśmy przy molo, dziewczyny pożegnały się z nami i zniknęły tak szybko, jak się pojawiły. Nie wiedziałam jeszcze wtedy, jak blisko już niebawem będzie z nimi spleciony mój los.

(…)

ROZDZIAŁ 23

Pavel opuszcza jacht

Planowaliśmy kontynuować rejs na północ albo przynajmniej opłynąć Islandię dookoła. Ambicją Rudy było dotarcie za krąg polarny. Skrycie marzył o dotarciu na Jan Mayen, wyspę leżącą około 370 mil morskich na północny wschód od Islandii, albo do wschodnich wybrzeży Grenlandii. Rozmawialiśmy o tym przed wyjazdem. Wiedzieliśmy, że nasze możliwości są ograniczone. Vela była wykonana z drewna i mogła nie przetrwać spotkania z lodem. Zaproponowałam więc, żebyśmy pożeglowali do Akureyri, na północnym wybrzeżu Islandii, a potem ewentualnie wyruszyli w rejs dookoła wyspy. Nasze plany jednak nieoczekiwanie uległy zmianie, kiedy okazało się, że będziemy płynąć bez Pavla.

„Pavel jedzie do Reykjaviku, stolicy Islandii, a stamtąd poleci samolotem”, wyjaśnił mi Ruda, nie okazując szczególnego smutku i żalu. Byłam dosyć zszokowana. Zaczęłam zastanawiać się nad tym, jak poradzimy sobie ze wszystkim sami, tylko we dwójkę.

(…)

ROZDZIAŁ 24

Za krąg polarny – tylko my dwoje

(…)

Żeglowanie we dwoje było zupełnie innym doświadczeniem. Konieczność polegania wyłącznie na sobie nawzajem spowodowała nagły wzrost naszej wzajemnej zależności. Czuliśmy wobec siebie większą odpowiedzialność, a nasze wzajemne uczucie umocniło się.

Płynęliśmy wzdłuż wybrzeża. W miarę jak przemieszczaliśmy się coraz bardziej na północ, temperatura spadała, widoczność słabła i częściej padał śnieg.

Trzymaliśmy sześciogodzinne wachty. Na początku sterowanie było jeszcze znośne, później jednak – w miarę jak żeglowaliśmy coraz bardziej na północ – siedzenie w bezruchu, ze sterem w dłoniach, stawało się udręką.

Nawet w środku Veli nie dało się rozgrzać. Schodząc z wachty musiałam jeszcze złapać sygnały radiowe i sprawdzić naszą pozycję. Zabierałam radio do koi i wchodziłam do śpiwora.

Przez pierwszych kilka godzin nie byłam w stanie zasnąć, bo trzęsłam się z zimna. A kiedy jako-tako się rozgrzewałam, trzeba było zastąpić Rudę na wachcie.

Moje stopy były non stop zimne. Kalosze były za ciasne. Ściśle mówiąc, buty miały dobry rozmiar, ale w grubych wełnianych skarpetach nie byłam w stanie poruszać palcami. Ruda nie miał tego rodzaju problemu. Jego kalosze, których używał podczas pracy w lasach i przy pracy w oborze, były zaopatrzone w filcową wkładkę. Na początku rejsu tego rodzaju buty wydawały mi się bardzo ciężkie i nie dość eleganckie na jacht.

Ruda wynalazł grzejnik! Wykonał go z kawałka styropianu, który kiedyś znalazł w śmieciach razem Pavlem. Siedząc, kładliśmy go pod pośladki – styropian dobrze izolował od zimnego pokładu. Ruda przełamał kawał styropianu, a ja włożyłam go w stopy w moim śpiworze. Kiedy dotykałam styropianu, miałam złudzenie ciepła. Uwielbiałam to uczucie i od tej chwili nie rozstawałam się z tego rodzaju „wsparciem”. Niebawem zaczęłam nosić styropian pod ubraniem, na brzuchu i na plecach.

Znaleźliśmy się w położeniu 66° 33′ 39” szerokości geograficznej północnej i oto, po długim rejsie, znaleźliśmy się za kręgiem polarnym. Minęliśmy półwysep Langanes na północno-zachodnim krańcu Islandii, a następnie zbliżyliśmy się do Grimsey, małej wyspy leżącej dokładnie na kole podbiegunowym. Było tam lotnisko, udało mi się więc złapać dobry sygnał radiowy.

Byliśmy podekscytowani tym, że tak daleko dopłynęliśmy. Nasza Vela była na pewno najmniejszą łodzią pod czeską banderą, która przekroczyła koło podbiegunowe, używając tylko żagli. Jednak rejs stawał się coraz trudniejszy.

Popsuła się kuchenka gazowa, nie mogliśmy więc podgrzewać sobie jedzenia. Do dyspozycji mieliśmy tylko suchy prowiant, a właściwie zimny „kit”. Nigdy nie zapomnę, jak pewnego razu Ruda wziął kubek i podgrzał odrobinę mleka z puszki nad płomieniem świecy. Choć było tylko letnie, dla mnie, dygocącej za sterem, było prawie jak wrzątek!

Dni i noce niczym nie różniły się od siebie. Przez cały czas było jasno, panowało arktyczne lato. Po wielogodzinnym czuwaniu za sterem można było stracić kontakt z rzeczywistością. Poruszaliśmy się po omacku, we mgle. Czasami padał śnieg. Było pięknie. Nieustanna wilgoć i zimno sprawiały jednak, że czułam się letargiczna i apatyczna. W końcu przestałam odczuwać chłód. Zaczęliśmy sobie wzajemnie przedłużać wachty. Nie chciałam budzić Rudy, bo wiedziałam, że dopiero po czterech godzinach można się rozgrzać i zasnąć.

Nie spodziewałam się takiego rozsądku ze strony Rudy, byłam więc zaskoczona, kiedy postanowił, że trzeba wracać do Seyðisfjörður. Z żalem porzucałam nasze plany, ale w głębi duszy czułam, że to była dobra, prawdziwie „kapitańska” decyzja.

IMG_4554   Ruda Krautschneider, kapitan Veli na Islandii 1977 r

(…)

ROZDZIAŁ 26

Życie w islandzkiej rodzinie

Zostałam przyjęta do rybackiej rodziny Johana Johanssona. Już wcześniej zetknęłam się z jego córkami, Helen i Heidbjört – to one urządziły sobie kąpiVela 16el w fiordzie. Teraz Ruda i ja mieliśmy okazję poznać również jego żonę, Ingę, a także pozostałych członków licznej rodziny Johana.

Wszyscy zostawiali buty na progu przed głównymi drzwiami wejściowymi do domu, podobnie jak to robiło się w Czechach.

                                                                                                                                                                                             Inga, Fjola i ja w Seydisfjordur, Islandia, sierpień 1977r

Nigdzie indziej nie spotkałam się z równie ścisłym przestrzeganiem „reguł domowych”. A jednak stosunki rodzinne cechowała tolerancja i wolność, jakiej nigdy wcześniej nigdzie nie widziałam.

Heidbjört oddała mi własny pokój, który dzieliła ze swoją siostrą Helen. Helen miała już osiemnaście lat, więc mogła mieszkać ze swym chłopakiem. Na cały dzień wszyscy gdzieś znikali. Przeważnie spędzałam czas samotnie, leżąc w łóżku i czekając na odwiedziny Rudy i powrót pozostałych członków mojej „rodziny”. Heidbjört pozwoliła mi słuchać płyty z musicalu „Evita”, który w owym czasie święcił triumfy na szczytach list przebojów. Słuchałam jej po wielokroć, wciąż od nowa.

Inga i ja oglądałyśmy razem telewizję. Pewnego dnia – był to 16 sierpnia 1977 – dotarła smutna wieść: zmarł Elvis Presley. Wszyscy zaczęli płakać. Nigdy nie zapomnę, że byłam w tamtym czasie na Islandii. Wydarzenie to przypomniało mi, że nie powinniśmy przebywać tu aż tak długo – robiło się późno. Chociaż lekarz zalecił mi przynajmniej dwutygodniowy pobyt w cieple, Ruda już myślał o powrocie.

Inga wciąż robiła dla mnie na szydełku czapkę. Wcześniej zdążyła już skończyć rękawiczki i szalik – wszystko z oryginalnej islandzkiej wełny. Oznajmiła, że ​​nie wolno nam wypłynąć przed ukończeniem czapki.

Każdy starał się przychylić mi nieba. Nigdy wcześniej nie jadłam tylu ciastek z bitą śmietaną. Była to przyjemna zmiana po papce Rudy. Ruda starał się hamować mój apetyt, spoglądając na mnie z wyrzutem. Odczuwaliśmy ogromną wdzięczność wobec rodziny Johana, lecz w żaden sposób nie byliśmy w stanie im się odpłacić.

Ruda zabawiał więc naszych Islandczyków, jak to on potrafił i już niebawem wszyscy go pokochali. Cieszyliśmy się dużym wzięciem i musieliśmy brać udział w wielu organizowanych dla nas biesiadach. Czasu było niewiele. Fjola, siostra Ingi, wyraziła żal, że ​​nie zdoła zaprosić nas do siebie. Wyczuwając rywalizację o nasze względy, staraliśmy się nie być obojętni na serdeczność ze strony Fjoli i dzielić naszą uwagę i serdeczność równomiernie pomiędzy siostry.

Islandczycy, których mieliśmy okazję poznać, byli wykształconymi ludźmi. Przeczytali wiele książek. Inga powiedziała nam również, że w przeszłości wyjeżdżała do Reykjaviku, aby studiować z córkami w czasie długich zim. Okazało się, że Inga może pochwalić się znajomością ważnych dzieł literatury czeskiej. Ruda był wrażliwy na punkcie swojej kultury, więc Iga bardzo urosła w jego oczach. Musiałam przyznać, nie wiedziałam o literaturze czeskiej tyle, co ona. Ruda przechwalał się, że przeczytał powieść „Salka Valka” islandzkiego noblisty Halldora Laxnessa. Kiedy byłam nastolatką, również moją ulubioną lekturą były skandynawskie sagi. W domu miałam też Laxnessa „Dzwon Islandii”. Nieśmiałość nie pozwalała mi włączyć się do rozmowy i – chociaż chyba lepiej od Rudy znałam język angielski – rzadko zabierałam przy nim głos. Ruda świetnie sobie radził w każdej sytuacji.

Życiem na lądzie władały kobiety, żony rybaków. Kiedy Johan Johansson pojawiał się w domu, w jego rodzinie było to duże wydarzenie. Wszyscy – nie tylko rodzina – traktowali go z wielkim szacunkiem. Był posłem do Althingu – Parlamentu Islandzkiego. Althing został założony w 960 roku, co czyni z niego najstarszą instytucję parlamentarną na świecie. W pewien weekend byłam świadkiem, jak Johan Johansson wyjeżdżał do Reykjaviku. Tego dnia czułam się dość niezręcznie. Było to prawdziwe „trzęsienie ziemi”. Uwaga wszystkich skupiona była tylko na panu domu. Nikt nie zwracał na mnie uwagi. Wszyscy byli podekscytowani, mówili głośno, kręcili się po domu, wpadali do jednego z pokoi po odzież.

Byliśmy już wystarczająco zaniepokojeni z powodu burzliwej pogody, którą moglibyśmy napotkać po drodze do domu. Ruda wierzył, że będę w stanie żeglować z nimi i chciał mnie „uprowadzić”. Rozmawiał długo z Ingą, która nie chciała mnie wypuścić spod swoich skrzydeł. Była to nasza ostatnia szansa na opuszczenie Islandii przed zimą.

Pewnego dnia zatem Inga musiała się poddać i oddać mi niedokończoną czapkę. Uwielbiałam wszystko, co zrobiła dla mnie z prawdziwej islandzkiej wełny, pomagając mi zachować ciepło na morzu i na lądzie przez wiele przyszłych lat. Mimo, że czapka była na moją głowę za mała i nie mogłam jej naciągnąć na czoło, nie chciałam się z nią rozstawać.

Po naszym powrocie matka Rudy przez długie lata pozostawała w kontakcie z islandzką rodziną. Pielęgnowała tę niezwykłą przyjaźń za swojego syna, pisząc po niemiecku i w języku esperanto. Miała wielu przyjaciół z esperanckich kręgów, rozsianych po całym świecie, dumna z syna, pisała im o jego wyprawach. Wierzyła w misję tego języka i próbowała zarazić tym innych. Ruda nigdy jednak nie traktował tego poważnie i odmawiał pomocy, którą mógłby otrzymać tą drogą.

(…)

Małgorzata Krautschneider

_________________________________

rysunki wykonane na podstawie zdjęć –  Andrzej Wojtasik; fotografie z archiwum Małgorzaty Krautschneider

_____________________________________________________________________________________________________

Małgorzata Krautschneiderw połowie lat siedemdziesiątych XX w.  ukończyła Wydział Rybactwa Morskiego  w Akademii Rolniczej w Szczecinie. Pracowała jako hydrobiolog, prowadziła biuro turystyczne Czech Service. W latach 1978-2002 związana z czeskim żeglarzem Rudą Krautschneiderem przebywała w Czechach i w Polsce; później od 2007r. w USA. 

 

(zs): Jacht Klub AZS Szczecin: żeglarstwo regatowe – 1970, 1971 rok.

zdj od A. Soko?owskiegoW sierpniu 1970 roku w Gdyni na wodach Zatoki Gdańskiej i na pełnym morzu odbywają się Morskie Żeglarskie Mistrzostwa Polski połączone z Międzynarodowym Tygodniem Zatoki Gdańskiej. Żeglarze akademiccy ze Szczecina startują na Swantewicie prowadzonym przez Wojciecha Jacobsona (w załodze, m.in. Antoni Brancewicz). W kl. II RORC zajmują bardzo wysokie miejsce – 2. na 23 startujące jachty (MTZG; MŻMP są na 7. miejscu); na Pegazie regatowe doświadczenie zdobywa Jerzy Madeja (MTZG – 9m, MŻMP – 8m), a na nowym nabytzdj od A. Soko?owskiegoku Jacht Klubu AZS, zbudowanym w szczecińskiej Morskiej Stoczni Jachtowej, jachcie Dal II (typ Orion) kpt. Eugeniusz Ryżewski z załogą: Hanna Kuźnicka, Andrzej Sokołowski, Michał Jósewicz, J. Żuchowicz, A. Bogdanowicz plasuje się w kl. III RORC na 4. miejscu na 9 jachtów startujących.

MŻMP/MTZG, Gdynia 1970r.  Przy ścianie falochronu, stoją żeglarze JK AZS Szczecin, od lewej:  Jędrzej Porada, Stefan Gruszczyński, Antoni Brancewicz, Antoni Rosner, Gieniu Ryżewski, Andrzej Marczak (stoi tyłem), Wojciech Jacobson, Jerzy Madeja. Fot. A. Sokołowski.

zdj od A. Soko?owskiego (by? w za?odze Dali II).

DSC00033

 

Nowy jacht wymaga drobnych zmian technicznych poprawiających jego stateczność, poprawienia trymu jednostki; załoga również dopiero go poznaje, ale już widać regatowy potencjał.

 

Fot. A. Sokołowski

 

http://bogdanfijalkowski.pl/yachting/

http://bogdanfijalkowski.pl/yachting/

 

W regatach startuje jeszcze azetesowki, nie pierwszej już młodości, Nadir, na którego pokładzie, jest tylko jeden człowiek – Krzysztof Baranowski. Dla tego żeglarza, wywodzącego się z wrocławskiego AZS-u, regaty te są przygotowaniem i klasyfikacją do transatlantyckich regat samotnych żeglarzy OSTAR 72.

 

W Akademickich Żeglarskich Mistrzostwach Polski (1970) w kl. Ok.Dinghy bardzo dobre – drugie miejsce zajmuje młody zawodnik Dariusz Kłokocki; potwierdzi swoje możliwości na regatach w Rostocku zajmując szóste miejsce na 23 startujące jednostki, w Mistrzostwach Okręgu Juniorów – 2m/9, a także w Regatach Przyjaźni – trzecie miejsce. Akademickie Żeglarskie Mistrzostwa Polski przyniosły szczecińskim azetesiakom, również w kl. Hornet, dobre trzecie miejsce wywalczone przez Jana Szeliwiaka.

Kolejne lata stoją pod znakiem sportowych zmagań z żeglarzami niemieckimi na akwenach morskich koło Warnemunde (Regaty Ostseewoche) i z żeglarzami z Trójmiasta w Mistrzostwach Polski; i to zarówno w grupie jachtów balastowych jak i w klasach młodzieżowych mieczowych. Swoje świetne walory nautyczne, prowadzony przez doświadczonych kapitanów, pokazuje jacht Dal II.


zdj od A. Soko?owskiego; od lewej: Z. Hrynkiewicz, Alik Dudarenko, W. Jacobson, A. Brancewicz, S. Gruszczy?ski.Najpierw w pierwszej połowie lipca 71. roku na wodach niemieckich w kl. IOR III  kpt. Wojciech Jacobson z załogą: Andrzej Sokołowski, Antoni Brancewicz, Zbigniew Hrynkiewicz, Stefan Gruszczyński, Alik Dudaimg397renko zostawiają w tyle konkurentów kończąc regaty na pierwszym miejscu. Rok później, w tych samych regatach, również na jachcie Dal II z kpt. Andrzejem Marczakiem zwycięstwo zostanie powtórzone.

 

Stoją od lewej: Zbigniew Hrynkiewicz, Alik Dudarenko, Wojciech Jacobson, Antoni Brancewicz, Stefan Gruszczyński. Fot. A. Sokołowski.

Równie świetne wyniki w regatach łodzi mieczowych osiąga młody zawodnik Jacht Klubu AZS Stanisław Przełomski, który w kl. OK.Dinghy zajmuje pierwsze miejsce; zarówno w 1971 roku jaki w następnym, co daje mu awans do Kadry Narodowej.

img175

 

W Mistrzostwach Polski 1971 Dal II prowadzona przez „swojego” kapitana Eugeniusza Ryżewskiego startuje w dobrym trymie, z dobrą załogą: Romek Kisłowski, Andrzej Sokołowski, Jan Płachta, Marek Lewenstein (student Wyższej Szkoły Rolniczej Wydział Rybactwa), Michał Domański (student Pomorskiej Akademii Medycznej). Z regatowych zmagań w kl. One Ton Cup wracają z zasłużonym zwycięstwem – Mistrzostwo Polski. W kolejnych Żeglarskich Mistrzostwach Polski, za rok, kpt. E. Ryżewski z załogą prawie tą samą  i oczywiście na „swojej”  Dali II zdobędzie v-ce mistrzostwo Polski.

Żeglarskie Mistrzostwa Polski w 1971 roku przynoszą jeszcze jedno ważne zwycięstwo żeglarzom akademickim. W kl. Dragon startuje Witold Zdrojewski, Mistrz Polski sprzed dwóch lat w kl. Folkboat. Tym razem łódka jest klasą olimpijską, technicznie trudniejszą, wymagającą większych umiejętności, większej uwagi. Osiągnięty wynik jest znakomity – v-ce Mistrzostwo Polski. Wcześniejsze drugie miejsce w mistrzostwach okręgu i pierwsze miejsce w Regatach Przyjaźni to bilans osiągnięć dobrze zapowiadającego się żeglarza, których efektem jest powołanie do Kadry Narodowej.

                      (zs)