Bogdan Sobiło: Utrata jachtu "Xela", czyli fakty i mity

Statki są zawsze w porządku, to tylko ludzie na nich zawodzą…
J. Conrad, Zwierciadło morza

W czerwcu 2019 roku na portalach internetowych i w mediach społecznościowych pojawił się tekst Kilka słów o tym, co się zdarzyło na jachcie Xela (polecamy przeczytanie wszystkim żeglarzom) podpisany przez prowadzącego rejs M.S. Lektura tego tekstu musiała bardziej doświadczonym żeglarzom nasunąć więcej pytań i wątpliwości, niż tekst dawał odpowiedzi. Zwłaszcza, że opis zdarzeń nie jest ani obiektywny ani zgodny z rzeczywistością, a autor nagminnie miesza relację z oceną (zawsze pozytywną) własnych działań. Dopiero opublikowanie przez Państwową Komisję Badania Wypadków Morskich raportu końcowego w tej sprawie dało możliwość skonfrontowania ustalonych faktów z narracją M.S.

Jacht i załoga

Xela była laminatowym slupem długości ok. 12 m i szerokości niemal 4 m. Została zbudowana w Danii w 1985 roku jako jacht regatowo-turystyczny. W Polsce eksploatowana była komercyjnie, więc jacht miał Kartę Bezpieczeństwa i niezbędne wyposażanie: radiotelefon VHF DSC, radiopławę EPIRB, pneumatyczne pasy ratunkowe, tratwę ratunkową, pirotechnikę, etc.

Jacht żaglowy Xela

Załogę Xeli stanowiło 8 żeglarzy, w tym: kapitan jachtowy, 3 sterników morskich i 3 żeglarzy jachtowych. Tylko jedna żeglarka nie miała żadnego patentu, ale wszyscy brali już wcześniej udział w rejsach morskich. Tak więc zarówno jacht jak i załoga spełniali wymagania formalne polskich przepisów, jeżeli przyjąć – jak twierdzi M.S. – że rejs miał charakter niekomercyjny.

Ostatni rejs

M.S. zaplanował rejs do Kłajpedy w długi weekend Bożego Ciała (20 czerwca 2019). Załoga i prowadzący spotkali się w Jachtklubie Stoczni Gdańskiej w środę wieczorem. Po przejęciu jachtu od armatora, sprawdzeniu instalacji, zaprowiantowaniu M.S. (?) przeprowadził szkolenie załogi z zakresu bezpiecznego zachowania się na jachcie i podstawowych alarmów. Omówił także plan rejsu, który przewidywał przejście Górki Zachodnie – Kłajpeda, kilkugodzinne zwiedzanie litewskiego portu i powrót do Górek najpóźniej w niedzielę.

W swój ostatni rejs Xela wyszła z Górek Zachodnich w Boże Ciało ok. godziny 0300 nad ranem. W warunkach słabego, ale sprzyjającego wiatru już po około dobie żeglugi minęła główki wejściowe Kłajpedy. Zgodnie z planem przez cały dzień żeglarze odpoczywali i zwiedzali miejscowe atrakcje turystyczne. Po południu M.S. zapoznał załogę z prognozą pogody uzyskaną ze strony internetowej navsim.pl. Prognoza zapowiadała w noc z piątku na sobotę wiatr z kierunków zachodnich o sile 5-6° B, następnie – szybko słabnący nad ranem. W związku z tym kilka minut po godz. 1900 jacht wyszedł z portu. Postawiono żagle, odstawiono silnik i kontynuowano żeglugę kursem 220° z prędkością ok. 5 w. Po jakimś czasie przestał pracować autopilot, a na VHF DSC pojawił się alarm braku pozycji. Zgodnie z prognozą wiatr zaczął tężeć do 5-6° B. W związki z tym założono I ref na grocie, a niedługo potem podjęto próbę założenia drugiego. Operacja ta jednak nie udała się na skutek zakleszczenia pełzacza w szynie między masztem a salingiem. Ponieważ próby odblokowania żagla nie powiodły się, M.S. podjął decyzję o zwinięciu foka i płynięciu na silniku pod wiatr. Jacht doznawał gwałtownych przechyłów, a na pokładzie pojawił się nieproszony gość – choroba morska. Jedna z załogantek wykazywała objawy choroby już na etapie Górki – Kłajpeda, a przy wietrze 5-6° B i sporej fali zaczęła tracić przytomność. Na wezwanie załogi, która stwierdziła wydobywanie się dziwnych zapachów w okolicy kingstona prowadzący zszedł pod pokład. Nie udało mu się jednak ustalić źródła odoru. Wkrótce cała załoga, łącznie z M.S., zapadła na chorobę morską, wywołaną najprawdopodobniej trującymi wyziewami z kabiny. Prowadzący uznał sytuację za zagrażającą życiu i zdrowiu i podjął decyzję o wezwaniu pomocy. Nakazał całej załodze założenie kamizelek pneumatycznych. Następnie nadał przez radiostację VHF sygnał alarmowy MAYDAY, odebrany przez Morski Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny Kłajpeda. Korespondencja została jednak zerwana, ze względu na słabe warunki łączności. Wówczas M.S. nadał sygnał alarmowy DISTRESS kategoria UNDESIGNATED, a potem DISTRESS/ABANDONIG SHIP. Te sygnały odebrało już kilka stacji brzegowych, okręt rosyjski i prom Athena Seaways. Odbiór DISTRESS potwierdziła stacja Kłajpeda, a prom skierował się na pomoc jachtowi. Już po 40 minutach Athena Seaways stanął po nawietrznej jachtu, by osłonić go od wiatru i fali. Kapitan wysłał w celu ewakuacji załogi Xeli szybką łódź ratowniczą. Żeglarze o własnych siłach przeszli na pokład łodzi, a ostatni opuścił jacht M.S. Lekarze na promie podjęli decyzję o przetransportowaniu śmigłowcem do szpitala najciężej chorującej żeglarki. Reszta dopłynęła do portu promem, skąd trafiła do szpitala na rutynowe badania. W dzień po wypadku wszyscy w dobrej kondycji i bez śladów zatrucia zostali wypisani.

Trasa jachtu po wyjściu z Kłajpedy do momentu ewakuacji

Narracja „kapitana Baryłki”

We wspomnianym tekście prowadzący jacht M.S., poza imieniem i nazwiskiem podaje swój pseudonim „kapitan Baryłka”. Porównanie jego narracji z raportem PKBWM nasuwa szereg wniosków. W swojej opowieści M.S. stwierdza, że szkolenie załogi z zakresu bezpieczeństwa prowadził jeden z żeglarzy – J.M. W świetle raportu miał to zrobić sam prowadzący. Nikt z załogi nie potwierdził także, że w zenzie następował znaczący przybór wody. Z raportu wynika, że woda pojawiła się dopiero na skutek uderzeń łodzi ratowniczej o burtę i pawęż Xeli. Warunki pogodowe na akwenie krytycznej nocy, to 5-6° B, ale według prowadzącego „zegary na jachcie pokazywały w porywach 38 węzłów”. M.S. utrzymuje także, że nadał sygnały alarmowe zgodnie z procedurą. Tymczasem z raportu wynika niezbicie, że najpierw został nadany sygnał MAYDAY, a dopiero potem DISTRESS. Takie działanie było nie tylko niezgodne z procedurą, ale także zdrowym rozsądkiem, czyli zasadami dobrej praktyki morskiej. Najlepszym dowodem prawdziwości tej tezy jest fakt, że sygnał Mayday odebrała tylko jedna stacja, a łączność i tak została zerwana, natomiast odbiór DISTRESS potwierdziło aż pięć stacji.

W swoim tekście „kapitan Baryłka” nie może się wprost nachwalić poszczególnych członków załogi, ratowników, personelu szpitala, a i samego jachtu. Jednak w tej powodzi pustych słów i deklaracji bez pokrycia brak odpowiedzi na podstawowe pytanie – jak to się stało, że taki wspaniały jacht, z równie wspaniałą załogą na pokładzie, i co rozumie się samo przez się, pod dowództwem tak znakomitego kapitana nie wrócił z rejsu?

Uwagi do raportu PKBWM i re(we)lacji M.S.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich działa w oparciu o ustawę z 2012 r. oraz przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Celem badania wypadku jest uniknięcie podobnych zdarzeń w przyszłości oraz poprawa bezpieczeństwa żeglugi. Wyniki badania nie mogą być wykorzystane w procesie karnym ani żadnym innym. W przeciwieństwie więc do Izby Morskiej PKBWM nie ustala, kto zawinił i nie może stosować żadnych sankcji. „Wysłuchania” uczestników wypadku oraz innych zainteresowanych nie mają waloru zeznania w rozumieniu kodeksu karnego. W praktyce oznacza, to że sprawcy wypadków mogą rozmijać się z prawdą i nie ponoszą żadnej odpowiedzialności, ani za sam wypadek, ani za składanie fałszywych zeznań.

Faktem niepodważalnym jest to, że w pełni sprawny jacht został porzucony przez załogę i wskutek prowadzonej akcji ratunkowej doznał na tyle rozległych uszkodzeń, że najprawdopodobniej zatonął. Cała reszta budzi większe lub mniejsze wątpliwości.

Załogantka, która ciężko chorowała już w pierwszym etapie rejsu, po wyjściu z Kłajpedy traciła świadomość. W litewskim porcie kapitan powinien ustalić, czy osoba ta decyduje się na powrót do Polski jachtem w dużo trudniejszych warunkach, czy chce wybrać inne rozwiązanie – powrót drogą lądową. Jeżeli nie wybrano (lub nawet nie rozważano) takiej opcji, to czy zaopatrzono się w aptece w środki łagodzące objawy choroby morskiej?

M.S. utrzymuje, że po wyjściu z Kłajpedy wiał wiatr z kierunku 260 i o sile w porywach 38 węzłów. Tu powstaje bardzo istotne pytanie o to, czy i z jakich prognoz korzystał. W „wysłuchaniu” dla PKBWM powołuje się na portal navsim.pl. Dlaczego nie korzystał z nadawanej wtedy prognozy Witowo Radio albo wersji tekstowej tej prognozy dostępnej w internecie? Czy miał świadomość różnicy między prognozą opracowaną przez zawodowego meteorologa a modelem matematycznym? Badanie Komisji wykazało niezbicie, że na akwenie Bałtyku Południowo-Wschodniego krytycznej nocy siła wiatru nie przekraczała 6° B (27 węzłów). Być może chwilowo wskaźniki na jachcie podały wartość 38 na skutek gwałtownych przechyłów jachtu na fali (sensory wskaźnika znajdują się zwykle na topie masztu). Nawet jeżeli dać wiarę twierdzeniom M.S. o wietrze „38 węzłów”, to takie porywy z pewnością nie przerastały możliwości jachtu. Przerosły jednak możliwości załogi, a zwłaszcza samego prowadzącego.

Awaria autopilota i alarm utraty pozycji na radiotelefonie VHF DSC powinny natychmiast uświadomić M.S. wystąpienie problemów z zasilaniem. Z jego relacji oraz badania wypadku przez PKBWM wynika jasno, że tego wątku w ogóle nie rozważał.

Drobny problem techniczny, który zainicjował szereg błędnych działań (i zaniechań) M.S., to zacięcie się pełzaczy grota. Czy przed wyjściem z Górek Zachodnich załoga przećwiczyła stawianie, zrzucanie i refowanie żagli? Nie wiadomo, czy we wcześniejszych rejsach pojawiały się podobne trudności. Wszystko wskazuje jednak, że operację refowania grota przeprowadzono „w biegu”, bez użycia silnika. Przez cały czas zatem, mimo wyluzowania szotów (a tego też nie można być pewnym) żagiel poddany był dużemu naporowi wiatru, co musiało utrudniać odblokowanie pełzacza w szynie. M.S. nie wykorzystał wszystkich możliwości, jakie miał do dyspozycji, a mianowicie:

płynięcie na silniku dokładnie pod wiatr, luzowanie fału i ciągnięcie żagla przy liku przednim do dołu i/lub fałem obłożonym na kabestanie do góry
wyluzowanie talii grota i podniesienie bomu topenantą (zgaszenie żagla)

Gdyby te próby odblokowania grota nie powiodły się, pozostawała opcja stanięcia w dryf. Takie rozwiązanie miało kilka zalet:

zmniejszało kołysanie jachtu i poprawiało komfort załogi
dawało czas na rozwiązanie problemu z zaciętym grotem
nie wymagało korzystania z silnika

Można też było zawrócić do Kłajpedy. Żegluga z wiatrem byłaby dużo łatwiejsza i przyjemniejsza niż na wiatr. Na wejściu do portu w przypadku problemów z silnikiem można było poprosić o asekurację.

Poza tym, do wypadku doszło w czasie, kiedy noce są najkrótsze, już po ok. 3 godzinach byłoby jasno, co poprawiłoby morale załogi i znacząco ułatwiło prace na pokładzie. Prognoza zapowiadała także szybki spadek siły wiatru rano, czyli już za kilka godzin. Zamiast tego M.S. podjął decyzję o płynięciu na silniku pod wiatr z grotem wybranym do diametralnej. Nie ma wątpliwości, że można ją określić jako fatalną i brzemienną w skutki. Kołysanie poprzeczne i wzdłużne jachtu znacząco pogorszyło komfort załogi i z pewnością wpłynęło na zaostrzenie objawów choroby morskiej. Ciężko pracujący na fali kadłub i takielunek, w ciemnościach nocy, sporym zafalowaniu i dość silnym wietrze musiały potęgować lęk w załodze. Jeżeli nawet teza o tym, że załoga uległa zatruciu gazem z niesprawnych akumulatorów jest prawdziwa, to i tego problemu udałoby się uniknąć, gdyby jacht stał w dryfie pod żaglami, a nie próbował przebijać się w żółwim tempie pod wiatr i falę na pełnej mocy silnika. Na tę trudną do zrozumienia decyzję M.S. wpłynął przede wszystkim brak doświadczenia, nieumiejętność podejmowania decyzji w warunkach silnego stresu i brak elementarnej wiedzy o stateczności jachtu morskiego. Prowadzący ostatni rejs pisze:

Wspólnie z Jakubem rozważaliśmy odcięcie grota od bomu i przywiązanie go do masztu. Nie zdecydowaliśmy się na takie rozwiązanie, bo istniało ryzyko, iż przy takim zafalowaniu nie uda nam się tego zrobić, a gdyby grot się zarwał i był utrzymywany w górnej części masztu to prawdopodobieństwo wywrotki graniczyłoby z pewnością (źródło j.w.).

Trudno o większą autokompromitację żeglarza z patentem kapitana niż twierdzenie, że jacht balastowy może się wywrócić na skutek łopocącego grota.

Sama decyzja o wysłaniu sygnałów alarmowych jest suwerennym działaniem kapitana, który uzna, że osobie, załodze lub statkowi zagraża poważne i bezpośrednie niebezpieczeństwo, które wymaga natychmiastowej pomocy. Na wodach przybrzeżnych najprostszym i najskuteczniejszym sygnałem alarmowym jest DISTRESS wysłane za pomocą systemu DSC (Cyfrowe Wywołanie Selektywne) wbudowanego w radiostację. Wbrew powtarzanemu przez M.S., niczym mantra, twierdzeniu o swoim profesjonalizmie nadanie najpierw MAYDAY, zamiast DISTRESS, było nie tylko naruszeniem procedury, ale przede wszystkim zasad dobrej praktyki morskiej, czyli zdrowego rozsądku. Jeżeli faktycznie, a nie tylko deklaratywnie post factum, podejrzewał problem z akumulatorami, to musiał się liczyć z tym, że w każdej chwili może na jachcie zabraknąć zasilania i wysyłanie jakichkolwiek sygnałów przez radio stanie się niemożliwe. Wysłanie DISTRESS trwa 3-5 sekund, a po ręcznej inicjacji procedury radiostacja nadaje sygnały alarmowe automatycznie. Nadawane analogowo MAYDAY, trwa ponad minutę i bardzo łatwo o pomyłki, np. pozycji. Najlepszym dowodem na prawdziwość tego wywodu jest fakt, że tylko jedna stacja odebrała MAYDAY, a i dalsza korespondencja nie była możliwa, natomiast aż 5 potwierdziło odebranie DISTRESS.

Akcją ewakuacyjną załogi jachtu kierował kapitan promu Athena Seaways. Zdrowie i życie ewakuowanych żeglarzy było ważniejsze, niż ryzyko uszkodzenia jachtu. Załoga zeznała, że przed uderzeniem łodzi ratowniczej, w jachcie nie było wody, co zaprzecza twierdzeniom M.S., że jednym z powodów nadania sygnałów alarmowych był znaczący przeciek kadłuba. Cała załoga została poddana w szpitalu badaniom. Nie wiadomo, czy także toksykologicznym. Tak więc kwestia tego, czy u załogi jachtu wystąpiły ostre objawy choroby morskiej na skutek gazowania akumulatorów, czy gwałtownego kołysania jachtu, na skutek błędnej techniki żeglowania przyjętej przez kapitana, pozostanie na zawsze otwarta. Natomiast bezspornym faktem jest, że lekarze którzy zbadali żeglarzy już na promie stwierdzili, że ich stan nie wymaga natychmiastowej hospitalizacji. A więc załoga nie zeszła z pokładu Xeli w stanie ciężkiego zatrucia gazem z akumulatorów.

Wnioski

W pełni sprawny jacht został utracony w rejsie na rodzimych, przybrzeżnych wodach, i to w warunkach dalekich od ekstremalnych. Drobna awaria, jaką było zacięcie się grota w szynie, na skutek szeregu błędnych decyzji prowadzącego doprowadziła do utraty w pełni sprawnego jachtu. Źródłem wielu problemów w żeglarstwie jest brak planu i odpowiedniego przygotowania. Te kwestie są nagminnie lekceważone przez mniej doświadczonych żeglarzy morskich. Operacja refowania żagli powinna być rutynowo przeprowadzona po przejęciu jachtu od armatora. Jeżeli ze względu na pośpiech nie zrobiono tego w Górkach Zachodnich, należało bezwzględnie przećwiczyć operację w Kłajpedzie. Zakładając, że prowadzący jacht rzeczywiście znał prognozy, to dobrym rozwiązaniem było założenie refów na grocie jeszcze przed wyjściem w drogę powrotną do Polski. Pozwoliłoby to na uniknięcie dość skomplikowanych manewrów w nocy, przy silnym wietrze i rosnącej fali.

M.S. pisze, że nakazał założyć pneumatyczne pasy tuż przed opuszczeniem jachtu. Oznacza to, że od wyjścia z Kłajpedy wieczorem, aż do nadania sygnałów alarmowych następnego dnia nad ranem załoga, trapiona chorobą morską, na pokładzie jachtu podrzucanego falami jak piłeczka pingpongowa była niczym nie zabezpieczona! Z pewnością powodowało to znaczne ograniczenie możliwości działania na pokładzie i negatywnie wpłynęło na skuteczność prób odblokowania grota.

Jak każdy wypadek, także utrata jachtu Xela to łańcuch drobnych zdarzeń, które wcale nie musiały zakończyć się fatalnie. Trzeba jednak jasno powiedzieć, że porzucenie jachtu nie było efektem działania siły wyższej, ale przede wszystkim skutkiem błędnych decyzji prowadzącego jacht M.S. Brak wiedzy, doświadczenia i poczucia odpowiedzialności za jacht i załogę wyraża się w:

nieprzygotowaniu załogi i jachtu do żeglugi – nie przećwiczono operacji refowania grota w porcie początkowym, ani nie zarefowano grota „na zapas” w Kłajpedzie

zlekceważeniu ostrej choroby morskiej załogantki już podczas przejścia Górki Zachodnie-Kłajpeda, brak środków na chorobę morską, pominięcie możliwości powrotu do Polski inna drogą
braku właściwej reakcji na wyłączenie autopilota i alarmu, braku pozycji na radiostacji (oczywisty dla każdego żeglarza dowód problemów z zasilaniem)
niezabezpieczeniu załogi pasami asekuracyjnymi, zwłaszcza po wyjściu z Kłajpedy
podjęciu nieprzemyślanej i fatalnej w skutkach decyzji o płynięciu pod wiatr i falę na silniku
nieustaleniu źródła odoru ani rzekomego przecieku
nadaniu MAYDAY zamiast DISTRESS

Narracja „kapitana Baryłki” wyraźnie nie wytrzymuje konfrontacji z faktami. Za bezpieczeństwo jachtu i załogi odpowiada kapitan. Brak odpowiedniego przygotowania jachtu i załogi oraz szereg błędnych decyzji i zaniechań doprowadziły do porzucenia w pełni sprawnego jachtu.

Osobnym zagadnieniem jest kwestia odpowiedzialności. Życie każdego z nas, także żeglarza, nie składa się z samych sukcesów. Pisany naszymi codziennymi działaniami życiorys, to nie curriculum vitae składane wraz z podaniem o pracę. Niestety coraz częściej także żeglarze, w tym prowadzący rejsy morskie, nie czują się za nic odpowiedzialni, zwłaszcza za porażki. M.S. z pewnością nie poczuwa się do żadnej winy z powodu utraty jachtu. Kwintesencją jego internetowej autoapologii jest stwierdzenie:

[Załoganci] Wasze podejście, postawa i bezkompromisowe wykonywanie poleceń w olbrzymiej mierze przyczyniło się do tego iż kilka godzin później wszyscy siedzieliśmy w knajpie.

P.S. Autor pragnie złożyć podziękowanie panu Tadeuszowi Wojtasikowi, Przewodniczącemu Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich za udostępnienie raportu (Raport końcowy 54/19, bardzo poważny wypadek morski. Jacht żaglowy „Xela”. Zatonięcie jachtu w dniu 22 czerwca 2019 r. na Morzu Bałtyckim. RAPORT KOŃCOWY, Maj 2020) i zgodę na wykorzystanie materiału zdjęciowego.

Bogdan Sobiło

____________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.