Motto: „Na jachcie morskim nie potrzebujemy się obawiać przechyłów, bo jest on niewywracalny”
J. Kuczyński, Jachtowa żegluga morska, Warszawa 1939.
Zatonięcie s. y. POLARIS czyli dowód na wywracalność jachtów morskich
Chyba od zawsze uczestnicy kursów na stopień żeglarza jachtowego dowiadywali się z „wykładów” i podręczników, że jachty żaglowe dzielą się na mieczowe, które są „wywracalne, ale niezatapialne” oraz na balastowe, „zatapialne, ale niewywracalne”. Jest to mit, z którym walczyć jest bardzo trudno. Już podczas regat Whitbread 1973/74 wybitny polski konstruktor Zygmunt Choreń obliczył krytyczny kąt przechyłu dla największych polskich jachtów. W połowie lat osiemdziesiątych XX wieku ukazał się artkuł Wacława Petryńskiego na temat teorii stateczności jachtu. Wreszcie znany żeglarz i profesor Politechniki Warszawskiej Zbigniew Dąbrowski w swej znakomitej książce Jacht żaglowy teoria i praktyka w bardzo przystępny sposób przedstawił kwestię stateczności jachtu. W latach siedemdziesiątych, kiedy polscy żeglarze coraz częściej gościli na oceanach, do szerszego kręgu odbiorców docierały informacje o wywrotkach jachtów. Bardzo znane wówczas polskie jachty, Polonez i Otago również potwierdziły wiarygodność relacji obcych żeglarzy. Niestety do dzisiaj, zabobony i przesądy są wśród polskich żeglarzy silniejsze niż zdrowy rozsądek i zasady fizyki. Jednym z bardzo przekonujących dowodów na fałszywość obiegowych opinii i przekonań była wywrotka i zatonięcie jachtu Polaris.
Z wielu powodów sezon nawigacyjny w 1983 roku należał do najbardziej fatalnych w historii polskiego żeglarstwa morskiego. Zatonęły bowiem aż trzy jachty, na szczęście tylko jeden z tych wypadków był przyczyną śmierci żeglarza. Regatowy trimaran Wojciecha Kaliskiego ALMATUR III zatonął w Kanale La Manche, CARMEN (typu Carter 30) zatonął na Biskajach w jesiennym sztormie, POLARIS poszedł na dno przy polskim wybrzeżu niedaleko Rozewia.
Polaris należał do bardzo wówczas popularnej klasy jachtów regatowo – turystycznych Taurus (Lc 10, 57m, Bc 3, 69m, S 54 m. kw.). Taurusy były uważane za konstrukcję bardzo udaną, ale mające problemy ze statecznością. Kazimierz „Kuba” Jaworski w swojej książce 1140 GMT Newport wyłuszczył powody, dla których do regat OSTAR nie wybrał któregoś z Taurusów, ale Spaniela. Główną przyczyną były problemy ze statecznością. Zanim doszło do zatonięcia Polarisa, inne jachty typu Taurus również ulegały poważnym wypadkom. W 1975 r. zaginął w Skagerraku bez wieści Janosik. Barbórka z kolei, w tym samym roku, na skutek błędu nawigacyjnego wylądowała na helskiej rewie. Obydwa wypadki pociągnęły za sobą ofiary w ludziach. Wraz z Janosikiem zaginęło siedmiu żeglarzy, a na skutek wypadku Barbórki poniosły śmierć dwie osoby.
Polaris należał do klubu żeglarskiego z Pucka. O ile lata siedemdziesiąte XX wieku można uznać za „tłuste lata”, o tyle początek lat osiemdziesiątych, stan wojenny, powszechne niedobory, ubóstwo to ogromny krok wstecz. Księżycowa gospodarka komunistyczna, brak środków na zakup sprzętu za granicą oraz brak możliwości wyprodukowania go na miejscu, były przyczyną dramatycznego wręcz pogorszenia się kondycji technicznej polskich jachtów i obniżenia poziomu bezpieczeństwa żeglarzy. O ile wcześniej montowano na polskich jachtach szwedzkie silniki Volvo Penty, kabestany Lewmara, maszty Proctora, to po kilku latach nie było mowy ani o „zakupach dewizowych”, ani nawet o „krajowych odpowiednikach”. Kapitanowie mieli do wyboru, albo odmówić prowadzenia rejsu na niedoposażonym jachcie, albo narazić się na ostracyzm środowiska armatorów i kolegów żeglarzy. Jachty morskie, będące niemal wyłącznie „własnością społeczną” były bardzo intensywnie eksploatowane i permanentnie niedoinwestowane. Ofiarą ogólnej sytuacji w PRL padł także Polaris.
Ostatni, jak się okazało rejs Polarisa zorganizowali jesienią 1983r. członkowie macierzystego klubu. Byli to bardzo doświadczeni żeglarze, doskonale znający swój jacht. Plan podróży przewidywał zawinięcie do kilku portów RFN. 23 września po południu jacht po odprawie granicznej w Travemuende wyruszył w podróż powrotną do kraju. Prognoza wywieszona na tablicy informacyjnej przewidywała wiatr SE przechodzący na SW o sile 2-3˚B. Nazajutrz po wyjściu kapitanowi udało się odebrać prognozę I programu Polskiego Radia. Zapowiadane były na akwenie, po którym żeglował Polaris wiatry W – SW wzrastające stopniowo do 7˚ B. Na skutek uszkodzenia radia załoga jachtu nie odebrała kolejnych prognoz, ostrzegających o sztormowym wietrze 8-9˚ B, w porywach do 10˚ B z kierunku SW przechodzącego na NW. W nocy z 24 na 25 września nastąpił zapowiadany w prognozach wzrost siły wiatru. Pękł fok określany jako „sztormowy”, a krótko potem także grot. Jacht żeglował wzdłuż polskiego wybrzeża w odległości ok. 6 mil z niewielką prędkością. Aby odejść od lądu i zapobiec zdryfowaniu na brzeg kapitan polecił uruchomić silnik. Niestety nad ranem silnik zapalił się. Jacht pozbawiony żagli i silnika spychany był przez sztormowy wiatr do brzegu. W tej sytuacji 25 września o godz. 0505kapitan polecił wystrzelenie czerwonych rakiet. Rozpoczęto przygotowania do ewakuacji do tratwy ratunkowej. Załoga wciąż nie ustawała w rozpaczliwych próbach ratowania jachtu. Postawiono awaryjny żagiel zaimprowizowany z podartego foka sztormowego oraz uruchomiono silnik. Z prędkością 5-6 węzłów Polaris zaczął się oddalać od śmiertelnego niebezpieczeństwa. Około 1,5 h po wystrzeleniu pierwszych rakiet z pokładu jachtu wyszedł w morze z Władysławowa statek ratowniczy Halny. Do akcji ruszył także śmigłowiec. Kapitan odmówił ewakuacji załogi i poprosił pilota śmigłowca o pomoc statku ratowniczego. Sterujący osobiście jachtem kapitan zauważył bardzo wysoką falę, która przewróciła jacht stępką do góry. Znajdujący się w kabinie I oficer pomógł się wydostać na powierzchnię jednemu z kolegów, a następnie zanurkował i odczepił pas asekuracyjny kapitana. Woda szybko dostawała się do wnętrza przez zejściówkę i odpowietrzenie zbiornika paliwa. Jacht wciąż pływał masztem do dołu. Tratwa ratunkowa zerwała się z zamocowania, wypłynęła nieotwarta i dryfowała w pobliżu jachtu. Jeden z żeglarzy, najwyraźniej ranny i oszołomiony unosił się na wodzie kilka metrów od jachtu. Nie reagował na nawoływania kolegów. Na miejscu akcji ponownie pojawił się śmigłowiec. Opuszczono rannemu krzesełko ratownicze, ale nie był on w stanie do niego wejść. Po jednej z kolejnych prób zniknął pod wodą. Dopiero po 10 minutach jacht wrócił do normalnej pozycji. Cały kadłub wypełniony był wodą. Próby jej usunięcia nie przynosiły rezultatu. Załoga założyła kamizelki ratunkowe i czekała na ewakuację. Śmigłowiec zdjąć z jachtu trzech członków załogi. Kapitan i bosman wyskoczyli do morza, skąd zostali podjęci przez ratowników. Jacht wkrótce zatonął. Miejsce zatonięcia jachtu określono w odległości 2,5 mili na NE od ujścia Piaśnicy.
Ciało szóstego członka załogi znalezione zostało przez straż graniczną Związku Sowieckiego ponad dwa tygodnie później. W protokole sekcji zwłok lekarz jako przyczynę zgonu określił niedotlenienie mechaniczne oraz utonięcie w wodzie. Opisał też ranę głowy zszytą czterema szwami (sic!).
Podczas badania sprawy przez Izbę Morską w Gdyni podniesiono takie kwestie, jak: przyczyny wywrotki i zatonięcia jachtu, dokumentacja techniczna jachtów typu Taurus, przebieg akcji ratunkowej, wyposażenie polskich służb ratunkowych, stan techniczny jachtu, przyczyny nieotwarcia się tratwy ratunkowej oraz czas i miejsce utraty przez jacht zdolności nawigacyjnej.
Za przyczynę zatonięcia uznano wywrócenie jachtu przez dużą falę i zalanie wnętrza. Nie stwierdzono ani pęknięcia kadłuba, ani żadnych innych poważnych uszkodzeń. Polaris poszedł na dno na skutek zalania wnętrza i utraty pływalności. Biegli powołani przez IM wnioskowali o ograniczenie akwenu pływania i siły wiatru do czasu wprowadzenia zmian konstrukcyjnych w jachtach typu Taurus.
Poważne zastrzeżenia zostały także zgłoszone odnośnie przebiegu akcji ratunkowej. Statek Halny płynął na pomoc z prędkością poniżej 4 węzłów! Obecnie używane przez polską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) rozwijają szybkość rzędu 30-24 węzły. Kapitan Halnego pokazał swój kunszt wyławiając ze wzburzonego morza pasy ratunkowe i krzesełko zgubione przez helikopter. Załoga śmigłowca opuściła krzesełko poszkodowanemu żeglarzowi, ale nie był on w stanie samodzielnie zająć w nim miejsca. Gdyby otrzymał pomoc ratownika, prawdopodobnie wypadek by przeżył. Używane wówczas w polskim ratownictwie wyciągarki nie dawały możliwości podnoszenia ratownika i ratowanego. Zakup za granicą za kilkaset dolarów odpowiedniego sprzętu przekraczał możliwości Polskiego Ratownictwa Okrętowego. PRO wdrożyło więc program szkolenia swoich ratowników we współpracy z Górskim Ochotniczym Pogotowiem Ratunkowym w zakresie stosowania w ratownictwie morskim technik alpinistycznych!
Istotną kwestą było określenie przyczyn nieotwarcia się tratwy ratunkowej. Wraz z wystrzeleniem pierwszych rakiet kapitan polecił sprawdzić zamocowanie tratwy. Po wywrotce tratwa wypłynęła na powierzchnie i nieotwarta odpłynęła od jachtu. Została znaleziona na plaże przez ratowników. W czasie transportu na wózku akumulatorowym samoczynnie otwarła się i częściowo napełniła. Najbardziej prawdopodobną przyczyną nieotwarcia się tratwy był skorodowany zawór butli z gazem do jej napełniania. Tratwa wyprodukowana była w Grudziądzkich Zakładach Przemysłu Gumowego. Stan i jakość sprzętu używanego na polskich jednostkach ze szczególną mocą ujawnił się podczas katastrof statków Busko Zdrój i Kudowa Zdrój. Wielu marynarzy poniosło śmierć między innymi z powodu nieotwarcia się części tratw. W latach siedemdziesiątych XX wieku kapitan i redaktor Telewizji Polskiej Krzysztof Baranowski prowadził cykliczny program popularyzujący żeglarstwo wśród młodzieży pt. Siódemka. Do jednego z nich zaprosił czeskiego żeglarza Ryszarda Konkolskiego. Na zakończenie gość programu miał efektownie uruchomić tratwy umieszczone w studiu. Część z nich nie otworzyła się! Ponieważ program realizowany był na żywo, była to najlepsza możliwa reklama Grudziądzkich Zakładów Przemysłu Gumowego.
Podczas przewodu w IM okazało się, że jacht ubezpieczony był wyłącznie w żegludze po polskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym. Mimo tego, że w ostatnim rejsie jacht pożeglował na obce wody, nie rozszerzono polisy. Towarzystwo Ubezpieczeniowe WARTA zwróciło się do Izby z zapytaniem o miejsce i czas utraty przez jacht zdolności żeglugowej. Było to istotnie z punktu widzenia ewentualnego odszkodowania dla armatora. Izba orzekła, że jacht utracił zdolności żeglugowe po awarii silnika i podarciu wszystkich żagli, a więc na polskich wodach terytorialnych.
W szeregu zaleceń jakie wydała Izba Morska w Gdyni, znalazły się także postulaty uzupełnienia programów szkolenia żeglarzy na stopnie morskie w zakresie wiedzy o stateczności jachtu, technik sztormowania i posługiwania się sprzętem ratowniczym.
Sformułowanie o niewywracalności jachtów morskich przywołane w cytacie we wstępie do artykułu na stała zakorzeniło się w świadomości polskich żeglarzy. Rozwój polskiego żeglarstwa morskiego, z czasem także oceanicznego uświadomił części środowiska, że nie ma jachtów niewywracalnych. Wywrotce uległ między innymi Polonez pod Hornem, Otago na Oceanie Indyskim, Carmen na Biskajach, Spaniel na Morzu Północnym, Zew Morza na Morzu Śródziemnym. W wywrotce Polarisa wyjątkowe było to, że jachtu nie przewróciła tzw. fala potworna na Wielkim Oceanie Południowym, ale bałtycka fala pod Rozewiem w warunkach sztormowych, ale nie ekstremalnych. Zmiany w zakresie konstrukcji jachtów, przede wszystkim zastąpienie długiego falszkilu wąską płetwą balastową całkowicie zmieniło dzielność morską jachtów, a co za tym idzie konieczność stosowania nowych technik sztormowania. Niewątpliwie do wypadku przyczynił się brak odpowiednich żagli sztormowych. Gdyby jacht utrzymywał odpowiednia prędkość, zapewne nie został by przewrócony. Pojawienie się wyjątkowo dużej fali w okolicy Rozewia również nie powinno dziwić. Konfiguracja dna i wybrzeża wpływa w tym miejscu na charakter zafalowania. Także i z tego powodu Rozewie było i jest nazywane „Hornem dla ubogich”.
Zagłada Polarisa i dramat jego załogi są słabo znane wśród współczesnych żeglarzy. Warto więc przypominać tę historię, by takie wypadki nie powtórzyły się w przyszłości.
Bogdan Sobiło
_____________________________________________________________________________________________________
Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Libiążu.
