Marek Słodownik: Kulisy wielokadłubowców

Pamiętajmy, że to jest sport.

Z Vivienem Fraisse, członkiem zespołu technicznego zespołu SVR-Lazartigue, rozmawia Marek Słodownik.
                                                                                                                                                  (red.)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Marek Słodownik: Czym zajmujesz się w zespole?

Vivien Fraisse Pracuję w firmie MerConcept zajmującej się optymalizowaniem jachtów regatowych. Od podstaw stworzył ją 

François Gabart w 2006 roku, jeszcze jako student. Firma wspiera tworzenie i rozwój projektów żeglarskich dzięki innowacjom, specjalizuje się w badaniach inżynierskich, technicznych oraz budowie najnowocześniejszych jachtów. To skomplikowany mechanizm, ale 12 lat na rynku pozwala na stwierdzenie, że jest to dobrze przemyślany projekt. Od 2015 roku jestem w projekcie trimarana „SVR-Lazartigue”. Jestem częścią tego zespołu od samego początku. Podczas budowy trimarana zająłem się kwestiami związanymi z obróbką CNC. Wiele części łodzi przeszło przez łoże mojej maszyny w ciągu 2 lat budowy jachtu. Od momentu uruchomienia trimarana wznowiłem pracę na stanowisku technika. Zajmuję się głównie układami napędowymi/energetycznymi oraz techniczną obsługą systemów foliowych.

MS: Ilu ludzi pracuje w twoim zespole?

VF: Cały zespół liczy 27 osób, wydaje się, że to dużo, ale uwierz mi, każdy ma bardzo dużo pracy. Role są precyzyjnie rozpisane, ten mechanizm działa bardzo precyzyjnie.

MS: Jak trafia się do takiego zespołu?

VF: Bardzo różnie, ale zawsze są to osoby doskonale znane z wcześniejszych dokonań. Nie przyjmujemy nikogo na naukę czy szkolenie, nie ma na to czasu. Środowisko specjalistów od technicznej strony żeglarstwa jest niewielkie, wszyscy się doskonale znamy i wiemy, czego można spodziewać się po nowych ludziach.

MS: Co przede wszystkim bierzecie pod uwagę przy zatrudnianiu nowych ludzi?

VF: Muszą być najlepsi w swojej dziedzinie, ale też powinni być wszechstronni, bo przy nielicznym składzie każdy musi dobrze orientować się w różnych aspektach funkcjonowaniu jachtu.

MS: Spotykacie się całym zespołem?

VF: Rzadko i tylko wtedy, gdy jest to konieczne. Na co dzień pracujemy w zespołach merytorycznych skupionych na swoich zadaniach. Szczególnym czasem są regaty, kiedy zespół techniczny pracuje w jednym miejscu, ale później dzieli się na grupy, z których jedna pozostaje w porcie startowym, a inna już przenosi się na metę regat w celu asekuracji skippera. Jeśli nic złego się nie dzieje – jest spokój, ale każda, nawet najmniejsza, awaria techniczna, stawia wszystkich na nogi. W przypadku poważnej awarii, wymagającej na przykład holowania jachtu, uruchamiane są nadzwyczajne procedury, które mamy opracowane i przećwiczone. W takich przypadkach nie ma miejsca na improwizację i spontaniczność, działamy zawsze według opracowanego wcześniej schematu.

MS: Ile kosztuje budowa tej wielkości jachtu?

VF: Nie mogę mówić o szczegółach, ale ujawniono, że budowa Ultima, czyli jachtu o długości 32 metrów i szerokości 23 metrów, pociąga za sobą koszty w granicach 15-17 milionów euro. Żeglarze narzekają, że to drogo, szefowie biur projektowych twierdzą, że ta cena jest zbyt niska. To tylko budowa jachtu, utrzymanie prawie 30-osobowego zespołu to także niemały koszt, do tego modyfikacje techniczne jachtu, udział w regatach, logistyka, wyżywienie. Wszystko to składa się na potężne budżety. Trudno to porównać z budżetami i liczebnością zespołów Formuły 1, w których pracuje ponad 120 osób, ale z roku na rok liczebność ekip żeglarskich rośnie. Podkreślę jednak, że zakup używanego jachtu to wydatek od 4,5 do 12 milionów euro.

MS: Czy zatem budżety będą rosły w nieskończoność? I jak to wpłynie na liczebność klasy?

VF: To złożony problem, bo wzrost budżetów wydaje się nieunikniony. Rośnie presja na wynik, bo żeglarstwo we Francji stało się sportem prestiżowym, żeglarze z klasy Ultim zyskują status gwiazd, są obecni nie tylko w mediach żeglarskich, ale stają się postaciami rozpoznawalnymi w całym kraju. To kuszące, bo przekłada się na zyski reklamowe oraz rozpoznawalność firm i produktów sponsora. Kto jednak nie wskoczy do tego pociągu, szybko zostanie daleko w tyle.

MS: Klasa Ultim pozostaje jednak w pewnym zastoju. Liczba jachtów nie jest wielka, brak prestiżowych imprez, rosną koszty stałe. To zniechęca wielu wstępnie zainteresowanych.

VF: To jest problem, który władze klasy muszą rozwiązać. Do klasy Ultim zakwalifikowano wszystkie jachty zbliżone do tej wielkości, czyli 32 x 23 metry, ale niektórzy skipperzy wolą pozostać na uboczu, nie angażując się w życie klasy, choć startujących w regatach. To przykład, choćby ekipy IDEC Sport. Z drugiej strony powstają nowe jachty, ostatnio zbudowano kolejny trimaran „Gitana” dla zespołu Rothschild. Za projektem stoi Guillaume Verdier. To oznacza także, że obecny jacht zostanie sprzedany stanowiąc bazę dla kolejnego zespołu.

MS: Jakie są szanse starszych jachtów w starciu z najnowszymi maszynami?

VF: Różnice w prędkości są duże, sięgają nawet 10 węzłów, a to przepaść. Jachty starszej generacji są cięższe, mniej wydajne, nie mają stateczników poziomych na płetwach sterowych. Ale pamiętaj, że w jednej z ostatnich edycji regat Rumowych Francis Joyon na „IDEC Sport” wygrał z Françoisem płynącym na „Macifie” choć to jachty jakby z różnych epok żeglarskich. Takie przypadki będą jednak coraz rzadsze. Teraz można założyć, że wyłącznie nowe jachty będą nadawały ton tej rywalizacji.

MS: Ile czasu na wodzie spędza jacht klasy Ultim?

VF: W naszym przypadku jacht częściej stoi w hangarze niż na wodzie i nie jest to wyjątkowe w tym gronie. To czas poświęcany na niezbędne modyfikacje, dostrajanie sprzętu, wymianę zużytych elementów. Na wodę schodzi na regaty, niezbędne treningi i rejsy promocyjne dla partnerów, zarówno te z ich przedstawicielami na pokładzie, jak też na rejsy wspierające kampanie produktowe. Taki tour w naszym przypadku odbywa się wczesną wiosną w Hiszpanii, Francji i Tunezji.

MS: Macie precyzyjny plan rozpisany na lata?

VF: Tak, nasz projekt jest rozpisany na 4 lata, bo na tyle podpisano umowę sponsorską z konsorcjum Kresk. Od nas zależy teraz, czy zostanie ona przedłużona, a wpływ na nią mają zarówno wyniki sportowe, jak też korzyści marketingowe związane z reklamowaną firmą i jej produktami. Chcemy w ciągu tych czterech lat pobić kilka ważnych rekordów żeglarskich, wygrać ważne regaty. Tutaj nie jesteśmy oryginalni, takie założenia mają chyba wszystkie zespoły.

MS: Jakie są wasze cele sportowe?

VF: Mamy w planach pobicie rekordu samotnej żeglugi dookoła świata, który obecnie należy do Françoisa, ale został ustanowiony na poprzednim jachcie. Myślimy również o Jules Verne Trophy, ale to dopiero na koniec wyznaczonego okresu współpracy. Poza tym Transat Jacques Vabre i przyszłoroczne regaty samotników dookoła świata.

MS: Macie pełną swobodę w dokonywaniu zmian na jachcie?

VF: O wszystkim decyduje kompromis pomiędzy naszymi propozycjami, oczekiwaniami skippera oraz możliwościami sponsora. Każda modyfikacja jachtu jest kosztowna, a nie możemy przekroczyć założonego budżetu. Mamy ogólne ramy budżetowe, ale wiele spraw wypływa nagle, w trakcie sezonu, wówczas trzeba reagować szybko.

MS: Jakie koszty stoją za rocznym utrzymaniem jachtu?

VF: Zbyt wiele nie mogę ujawnić, ale na przykład grot do „SVR-Lazartigue” to koszt około 300 tysięcy euro.

MS: Jak często go wymieniacie?

VF: Na szczęście żagle na wielokadłubowcach mają dłuższą żywotność niż na jednokadłubowcach, nasz może służyć nawet kilka lat, ponieważ pracuje będąc wybranym prawie zawsze na maksa. Wymiana olinowania stałego to jednak duży koszt i tutaj nie można oszczędzać.

MS: Czy dane jachtu objęte są tajemnicą?

VF: Te podstawowe nie, jacht ma 4,5 metra zanurzenia, 32 metry długości, 23 metry szerokości, waży 15 ton. Same fiole to ciężar około 400 kilogramów. Wysokość masztu to 37 metrów.

MS: Duży jacht to duże obciążenia. Jaki jest nacisk pięty masztu na pływak centralny?

VF: To około 50 ton, w tej klasie te wielkości są zbliżone na wszystkich jachtach.

MS: Jak wygląda wasze codzienne żeglowanie?

VF: Każde wyjście w morze musi być uzasadnione i jeśli wypływamy, to zawsze na pokładzie oprócz żeglarzy są także technicy. Do ich zadań należy analiza danych na bieżąco, obserwacja urządzeń i reagowanie na najmniejsze odchylenia od ustalonych norm.

MS: Jak badacie zachowanie jachtu podczas żeglugi?

VF: Na jachcie jest zainstalowanych ponad 300 czujników, które na bieżąco opisują pracę jachtu. My zbieramy te dane i poddajemy analizie. Tyle szczegółów mogę ujawnić. Sama kuchnia pracy analitycznej musi pozostać naszą tajemnicą.

MS: Czy w środowisku żeglarzy i zespołów Ultim jest współpraca, czy każdy działa w ukryciu?

VF: Ta sprawa ma dwie płaszczyzny. Jak wspomniałem, wszyscy doskonale się znamy, bardzo często razem trenujemy, taka konfrontacja na wodzie przynosi najlepsze efekty. Żeglujemy więc wspólnie, analizujemy pracę każdego jachtu, ale zbierane dane pozostają sekretne. Jest ściśle określona granica, której żaden zespół nie przekracza. Tak to działa od lat i nie mamy z tym problemów.

MS: Wasz jacht powstawał w kontrowersyjnych okolicznościach, nie brakowało głosów, aby wyrzucić go z klasy Ultim. O co poszło?

VF: W największym skrócie, zarzucano nam, że jacht nie spełnia wymogów klasowych, głównie w zakresie możliwości obserwacji widnokręgu i usytuowania kabestanów. Nasz jacht nie powstawał w ukryciu, był wizytowany przez ekspertów technicznych powołanych przez władze klasy i stosowaliśmy się do wszystkich zaleceń. Po zbudowaniu trimarana wybuchła burza, ale ostatecznie na drodze sądowej zostaliśmy dopuszczeni do regat, uznano nasze argumenty.

MS: Ale orzeczenie sądu dotyczyło tylko regat Route du Rhum?

VF: Pracowaliśmy nad pomyślnym zakończeniem tej sprawy i obecnie jesteśmy pełnoprawnym członkiem rodziny Ultim.

MS: Co w waszym przypadku budziło największe kontrowersje?

VF: Skipper na „SVR-Lazartigue” ma stanowisko sterowania przed masztem, są to dwie małe kabinki po jego obu stronach, nieco podobne do kabiny w samolocie. Ponadto wygodny fotel znajduje się pod pokładem pływaka centralnego, a tam ma stanowisko z dużym monitorem, na którym może obserwować obraz z kamer rozmieszczonych w różnych częściach jachtu. Pod pokładem zlokalizowano także wszystkie kabestany, co nie jest jednak żadną nowinką, ponieważ to rozwiązanie stosowano już na innych jachtach tej klasy.

MS: Wam zarzucono instalację kabestanów głęboko pod pokładem.

VF: To nie jest pionierskie rozwiązanie, że kokpit jest zadaszony w celu podniesienia komfortu załogi. My poszliśmy krok dalej i – mówiąc skrótowo – kokpit schowaliśmy pod pokładem. Dzięki temu uzyskaliśmy również obniżenie środka ciężkości jachtu oraz poprawę aerodynamiki.

MS: Wasze problemy rzutowały na atmosferę w klasie?

VF: Oczywiście, ale uważamy, że racja jest po naszej stronie i ostatecznie sąd uwzględnił nasze argumenty.

MS: Znacie najważniejsze parametry jachtów konkurentów?

VF: Wiemy wiele o innych jachtach, ale oczywiście nie znamy szczegółów. Nasza wiedza jest wynikiem dokładnej analizy wyników na wodzie.

MS: Wszystkie nowe Ultimy, wasz „SVR-Lazartigue”, ponadto „Actual”, „Sodebo”, „IDEC Sport” czy „Mieux” zostały zaprojektowane przez spółkę VPLP (Marc Van Peteghem i Vincent Lauriot Prévost), a uważany za najszybszy jacht, „Maxi Edmond de Rothschild”, to dzieło Guillaume Verdiera. Na czym polega przewaga tego jachtu?

VF: To pozostaje zagadką także dla nas. Zespół chroni swoje tajemnice. Na podstawie wspólnych treningów widzę, że „Rothschild” potrafi żeglować ostrzej do wiatru o kilka stopni. W regatach takich jak Route du Rhum, gdzie mniej więcej jedna trzecia dystansu prowadzi pod wiatr, zanim jachty wejdą w pasaty, to może być kluczowe. W żegludze z wiatrem osiągi jachtów są podobne.

MS: Jakie są maksymalne prędkości trimaranów Ultim?

VF: Podczas jednego z treningów uzyskaliśmy 50,3 węzła, ale byłą to prędkość chwilowa, uzyskana w optymalnych warunkach na wodzie bez zafalowania. Zabiegamy o ustabilizowanie prędkości średniej, co tworzy przewagę nad konkurentami. W regatach jachty nowej generacji żeglują regularnie z prędkością w granicach 36-40 węzłów.

MS: Mam wrażenie, że wszystkie jachty klasy Ultim stają się coraz bardziej do siebie podobne. Z czego to wynika?

VF: W ogólnych założeniach tak się dzieje, to wynik optymalizacji. Coraz większą uwagę przywiązuje się do aerodynamiki kadłuba, tu wciąż są pewne rezerwy. Stąd schowanie kabestanów, bardziej opływowe kabiny, precyzyjne wyprofilowanie pływaków i dźwigarów. Jednak wiele rozwiązań technicznych bardzo się pomiędzy sobą różni. „Sodebo” ma na przykład kabinę przeniesioną przed maszt i nisko położony bom w celu obniżenia środka ciężkości. Różne są profile foili, także rozwiązania płetw sterowych i sterowanie statecznikami poziomymi różnią się pomiędzy sobą. Wszystkie kokpity są zadaszone, ale tu szczegółowe rozwiązania są bardzo różne. Te różnice idą nawet dalej, ale wiele z nich pozostaje tajemnicą zespołów, to między innymi dlatego bardzo ograniczamy dostęp do jachtu dla ludzi z zewnątrz i wprowadziliśmy zakaz fotografowania.

MS: Ile czasu potrzeba do całkowitego zoptymalizowania tej wielkości trimarana?

VF: „Maxi Edmond de Rothschild” został zwodowany w 2017 roku i dopiero w szóstym sezonie. załoga stwierdziła, że został dostrojony jak należy.

MS: Na czym polega jego przewaga w stosunku do innych jachtów klasy Ultim?

VF: Przede wszystkim jest doskonale poznany przez swoich ludzi, dostrojony do każdych warunków. Skipper zna optymalne ustawienia zależnie od wiatru, zafalowania i innych elementów. Na każdym jachcie tworzony jest zestaw informacji, coś na wzór instrukcji obsługi, która podpowiada prowadzącemu najlepsze rozwiązania. Chodzi zarówno o ustawienia żagli jak i pochylenie masztu, a także kąt natarcia foili czy ustawienie stateczników poziomych na płetwach sterowych. To oczywiście nie wszystkie elementy, takich punktów do weryfikacji jest znacznie więcej.

MS: Czy prace zmierzające do dostrojenia jachtu prowadzone są w porozumieniu z projektantem?

VF: Zawsze tak jest, to cenna lekcja zarówno dla projektanta jak i dla nas, obie strony na tym korzystają.

MS: Zdarza się, że osiągi jachtu zaskakują jego twórców?

VF: Bardzo często tak jest. Oczywiście dotyczy to detali, ponieważ ogólne parametry są dobrze przez projektantów policzone. Wszystkie istotne zmiany dokonywane są w porozumieniu z zespołem projektowym.

MS: Czy wasze prace zmierzające do dostrojenia jachtu prowadzone są przede wszystkim na żywo, czy też wynikają z symulacji komputerowych?

VF: Powiedziałbym, że jest pół na pół. Czasem symulacje pozwalają na prognozowanie pewnych zmian, ale nie zawsze pokrywają się one z rzeczywistością w sposób wskazany na ekranie komputera.

MS: Charles Caudrelier, skipper „Maxi Edmond de Rothschild” twierdzi, że niektóre techniczne rozwiązania nowych jachtów są wprost wzorowane na jego trimaranie. Na ile uzasadniona jest taka teza?

VF: Każdy nowy projekt jest uważnie oglądany przez konkurencję zarówno wśród żeglarzy, jak też projektantów. Niektóre rozwiązania wchodzą do obiegu, inne nie, to naturalna kolej rzeczy. W monokadłubowcach dzioby typu scow, wymyślone przez Sama Manuarda, są dziś stosowane przez innych. To naturalna droga postępu technicznego w żeglarstwie. Wymyślenie nowego rozwiązania to jedno, ale później trzeba to potrafić wykorzystać i wkomponować je w skomplikowany mechanizm jakim jest trimaran klasy Ultim.

MS: Czy żeglarz w ogóle o czymś decyduje?

VF: My, zespół inżynierów, tylko podpowiadamy, ostateczna decyzja należy zawsze do skippera.

MS: Czy w regatach takich jak Route du Rhum podpowiadacie skipperowi na bieżąco?

VF: Nie, oddajemy cumy i skipper zostaje na pokładzie sam z wiedzą, którą posiadł podczas treningów. To dobrze, nie chcemy zbyt ingerować w pracę żeglarza, niech to nie będzie jacht sterowany z brzegu. Pamiętajmy, że to wciąż jest sport.

Rozmawiał Marek Słodownik

  *   *   *

F  O  T  O

FOT. Marek Słodownik

_____________________________________