Archiwum kategorii: Artykuły

Marek Słodownik: Regaty „OSTAR” i „Route du Rhum” – Samotnie przez Atlantyk.

O regatach „OSTAR” słyszał chyba każdy, kto choć trochę interesuje się żeglarstwem. Słynne regaty atlantyckie, przed laty jedna z najbardziej prestiżowych imprez światowego żeglarstwa, z udziałem największych żeglarzy oceanicznych,w tym również Polaków. „Route du Rhum” to już nieco młodsza opowieść, zapewne również mniej znana. Dlaczego jednak impreza – „OSTAR” – otoczona nimbem pewnej tajemniczości, wychwalana przed laty, dziś obumiera, podczas gdy „wyścig rumowy” ma obecnie swój najlepszy czas? Jak to się dzieje, że jedne regaty rozwijają się bez przeszkód podczas gdy inne zapewne wkrótce znikną z kalendarza.

Geneza

„OSTAR” to regaty, które przed laty podzieliły się na dwa wyścigi, oba chętnie nawiązujące do tych samych korzeni. Zmieniały się trasy, nazwy i ludzie, pozostał pewien mit, do którego żeglarze chętnie się odwołują. Rozgrywany od 1960 roku atlantycki wyścig stanowi swego rodzaju wzorzec regatowego metra z Sevres, a ze względu na pandemię COVID dopiero w tym roku, z dwuletnim opóźnieniem, obchodzi jubileusz 60-lecia.

Zaproponowana przez Blondie Haslera formuła: one man, one boat, one ocean rzucona pod koniec lat 50. ubiegłego wieku trafiła na podatny grunt. Chęć udziału w atlantyckim wyścigu zgłosiło ponad stu żeglarzy, listy intencyjne przysłało pięćdziesięciu, ostatecznie w czerwcu 1960 roku wystartowało tylko pięciu z nich. Bill Howell po latach wspominał, że pierwsze regaty były jak rejs w nieznane. Małe jachty, kiepskie sztormiaki, ciężkie zapasy żywności zabrane na trzy miesiące, bo nikt nie potrafił przewidzieć, jak długo samotny rejs przez Atlantyk potrwa. Do tego zawodny sprzęt i samostery będące wciąż na etapie eksperymentów. – Kiedy wszyscy spotkaliśmy się na mecie w Nowym Jorku, cieszyliśmy się jak dzieci. Nie z powodu zwycięstwa, czy dobrego rezultatu, wspomina. – Byliśmy szczęśliwi, że dotarliśmy cało na drugi brzeg oceanu mając świadomość, że jest to początek czegoś wielkiego.

Kiedy działania organizacyjne nabierały rozpędu, pomysł wsparła gazeta „The Observer”, co oznaczało dużego partnera i medialne zasięgi. Impreza zyskała także nową nazwę – „OSTAR” (Observer Singlehanded Trans Atlantic Race). Pewną komplikacją w analizie tych regat jest fakt ich podzielenia w 2004 roku na dwie niezależne imprezy, o różnym charakterze. W latach 2004, 2008 i 2016 rozegrano bowiem regaty pod nazwą „Transat” (Artemis Transat, Transat Bakerly) dla żeglarzy zawodowych na trasie z Plymouth do Bostonu. Amatorzy, którzy domagali się prawa uczestnictwa w regatach, a którzy nie widzieli sensu w rywalizacji z zawodowymi zespołami, wielkimi budżetami i maszynami regatowymi, kontynuowali regaty „OSTAR”, teraz już jednak za tym skrótem kryła się nazwa Original Single Trans Atlantic Race. Tę imprezę rozgrywano w latach nieparzystych, w cyklu 4-letnim, a więc w latach 2005, 2009, 2013 i 2017. Późniejsze edycje zostały odwołane z powodu pandemii COVID 19, a do startu powrócono w 2022 roku. Rozegrano dotąd 16 edycji „OSTAR” i 3 „Transatu”, przez które przewinęło się ponad 500 żeglarzy.

Nieco inną genezę miały regaty rumowe – „Route du Rhum”. Właściwie można powiedzieć, że narodziły się trochę przez przypadek, wskutek buntu. Oto bowiem organizatorzy regat „OSTAR” po zakończeniu edycji 1976 wprowadzili limity długości jachtów dopuszczonych do regat. We Francji zawrzało, bo oznaczało to zakaz startu żeglarzy z tego kraju, którzy poszukiwali możliwości ścigania się na coraz większych jachtach. „Vendredi 13” z 1972 roku i „Club Mediterranee” z 1976 pokazały, że na drodze po zwycięstwo nie ma limitów. Rozgorzał spór, ale ponieważ Brytyjczycy pozostawali nieugięci, ich sąsiedzi zza Kanału postanowili stworzyć własne regaty. Za pomysłem stał francuski biznesmen z branży reklamowej, Michel Etevenon, który w maju 1978 roku przedstawił oficjalnie nowy projekt regatowy na trasie z Saint-Malo do Pointe-à-Pitre na Gwadelupie. Pierwotne plany były nieco inne, bo organizatorzy negocjowali kształt imprezy z producentami cukru we francuskim terytorium zamorskim, uznano jednak, że rum jest bardziej nośny medialnie. Początkowo portem startowym miało być Saint-Nazaire, gdzie koncentrował się handel i przeładunek towarów z Gwadelupy, jednak władze Saint-Malo miały mocniejsze argumenty i zaoferowały więcej. Tym samym to w Bretanii narodziła się legenda. Pomysł chwycił, skoro w 12 dotychczasowych edycjach wystartowało 768 żeglarzy, w tym 33 kobiety. Regaty od początku pozbawione były wątku martyrologicznego, nikt nie wspominał, że pokonanie tej trasy jest niemożliwe, nie epatowano niebezpieczeństwami i nadludzkim wysiłkiem uczestników. Dla Francuzów były to po prostu regaty.

W Polsce była to przez lata impreza niedoceniana przez kibiców, bo legenda „OSTAR” miała swoje konsekwencje. Starty polskich żeglarzy sprawiały, że przysłowiowy Kowalski wiedział co nieco o regatach postrzegając je jako ekstremalną próbę samotnego żeglarza z żywiołem. Liczne artykuły prasowe, spotkania z żeglarzami, książki tylko tę legendę podsycały.

„Regaty Rumowe” pozbawione były – poza jednym wyjątkiem – Polaków na starcie. Tym rodzynkiem był Wojtek Kaliski, który w 1986 roku wystartował swoim jachtem dzięki pomocy francuskiego skippera. Wspominał po tym starcie, że dopiero wówczas przekonał się, jak bardzo zostajemy w tyle z naszym żeglarstwem. Sama impreza nigdy nie była w Polsce nadzwyczajnie popularna, mało było relacji, a te, które ukazywały się na łamach pism branżowych, publikowano z ogromnym opóźnieniem.

Liczba uczestników

„OSTAR” był imprezą nagłośnioną, przyciągającą w początku swego istnienia największe gwiazdy światowego żeglarstwa. Na start ściągali najlepsi i przez lata to oni definiowali poziom sportowy regat.


Krzysztof Baranowski po starcie w regatach „OSTAR” (1972 r.) popłynął w wokółziemski rejs. Fot. NAC

Rekord frekwencji padł w 1976 roku, kiedy wystartowało 125 zawodników. W tej stawce Kuba Jaworski na „Spanielu” przypłynął jako trzeci, co doceniono dopiero po latach. Cztery lata później Kuba na „Spanielu II” był pierwszym żeglarzem na jednokadłubowcu, a szósty w „generalce”.


„Spaniel” Kuby Jaworskiego był bohaterem „OSTAR” edycji 1976. Fot. archiwum Elżbiety Modrzejewskiej-Jaworskiej

„Miranda” startowała w regatach „OSTAR” dwukrotnie; w latach 1972 i 1976. Fot. archiwum PZŻ

W kolejnych edycjach liczba uczestników oscylowała w granicach 90, później nastąpił regres, z którego impreza już nie wyszła. Duża liczba uczestników utrzymywała się do 2000 roku, kiedy przez Atlantyk popłynęło 71 śmiałków.


Asia Pajkowska na starcie „OSTAR” 2000. Materiały prasowe.

W kolejnych latach, aby ratować frekwencję, podzielono tradycyjne regaty na dwa niezależne byty. „OSTAR” pozostał imprezą dla amatorów i żeglarzy aspirujących, natomiast „Transat”, rozgrywany na trasie z Plymouth do Bostonu to był wyścig dla zawodowców. Niestety nie zmieniło to pozycji samej imprezy, z roku na rok podupadała, aby dojść do stanu z ubiegłego roku, gdy na starcie zobaczyliśmy zaledwie dziewięciu żeglarzy. Połączenie „OSTAR” z „TwoStar”, wyścigiem załóg dwuosobowych, nie pomogło, najstarszy wyścig przez Atlantyk znalazł się w głębokim kryzysie i nic nie wskazuje na odmianę trendu. Gdy na starcie lokuje się zaledwie dziewięciu uczestników to nie pomoże największa nawet legenda i najbardziej wymyślne zaklęcia – impreza po prostu dogorywa.

Zupełnie inaczej potoczyły się losy „Route du Rhum”. Tutaj początkowo nie było łatwo, kilkadziesiąt jachtów nie zadowalało organizatorów mających wielkie ambicje stworzenia najbardziej prestiżowej imprezy dla samotnych żeglarzy.

Porównanie liczby uczestników i liczby żeglarzy kończących regaty „OSTAR” (górny wykres) i „Route du Rhum” (dolny wykres).

Przez pierwsze 20 lat – 6 edycji – frekwencja była słaba, ale poziom sportowy systematycznie rósł. Regaty stały się poligonem doświadczalnym dla projektantów, którzy proponowali jachty wyprzedzające swój czas. Oczywiście i tutaj nie brakowało żeglarzy na wpół amatorskich, pragnących spełnić swoje żeglarskie marzenia startu burta w burtę z najlepszymi. Kiedy impreza okrzepła, liczba uczestników systematycznie rosła. Setka „pękła” w 2018 roku, ale rekord z „OSTAR” został pobity dopiero w 2022 roku, co Francuzi z dumą podkreślali będąc przez pierwsze lata nieco w cieniu starszej siostry. Warto też zauważyć dwa aspekty tej sprawy. Po pierwsze, tak wielka liczba wynika przede wszystkim z popularności Class 40, niewielkich jachtów, które powoli zawojowują żeglarski świat z uwagi na stosunkowo niewielką cenę, uniwersalność i dostępność.

Klasy i przeliczniki

W pierwszej edycji nikt nie myślał o przelicznikach i klasach, każdy popłynął na takim jachcie, jaki miał. Najdłuższym jachtem był stosunkowo nowoczesny „Gipsy Moth II” Francisa Chichestera, liczył 40 stóp. Najkrótszy jacht to 21,5-stopowy „Cap Horn” Jeana Lacombe’a. Pierwszym jachtem zaprojektowanym specjalnie do regat był „Pen Duick II” Erica Tabarly’ego, który wygrał wyścig w 1964 roku. 44-stopowy kecz zbudowany ze sklejki był prawie o połowę lżejszy od swoich rywali. W 1964 roku wprowadzono przeliczniki obiektywizujące wysiłki żeglarzy, po raz pierwszy wystartowały też jachty wielokadłubowe: dwa katamarany i trimaran. Ponieważ jednak „wieloślady” wciąż uważano za przejściową modę, nie tworzono dla nich odrębnej klasyfikacji, tym bardziej, że ówczesne technologie nie pozwalały jeszcze wydobyć z nich ich największych walorów. Dość powiedzieć, że pierwsze wielokadłubowce były wyposażone w balasty. Wielokadłubowce klasyfikowano łącznie z „jednośladami” do późnych lat 80. Dopiero wówczas dostrzeżono postęp technologiczny i wprowadzono odrębną klasyfikację dla krańcowo różnych jednostek.

W 1968 roku pojawił się jacht nie tylko specjalnie zbudowany do regat, ale także wspierany routingiem meteo z brzegu. Regulamin tego nie zabraniał. „Sir Thomas Lipton” Geofreya Williamsa był jednym z największych jednokadłubowców (57 stóp), ale na starcie żadnych poważnych regat już nigdy się nie pojawił. Anglik został ostrzeżony przed sztormem, popłynął – niejako wbrew logice – na północ, ale dzięki temu zyskał aż 300 mil przewagi.

Formalny podział na klasy wprowadzono dopiero w 1976 roku decydując się na trzy grupy. Klasa „Jester” to jachty o długości do 38 stóp (28 stóp KLW), klasa „Gipsy Moth” jachty liczące do 65 stóp (46 stóp KLW) i klasa „Pen Duick” czyli no limits. Te no limits szybko odbiło się czkawką, ponieważ pojawiły się prawdziwe mastodonty, jakich jeszcze w regatach nie oglądano. W regatach 1976 roku wystartował „Club Mediterranee” Alaina Colasa, czteromasztowy szkuner o długości 236 stóp. Wcześniej, w 1972 roku, na starcie regat pojawił się „Vendredi Treize” Jeana-Yvesa Terlaina, 128-stopowy szkuner, który w tamtych regatach zajął 2 miejsce. Organizatorzy powiedzieli stop i od 1980 roku klasa „Pen Duick” została ograniczona do 56 stóp (46 stóp KLW). Dla Francuzów tego było za wiele i zrobili własne regaty – „Route du Rhum”. Dokonany przez Anglików nowy podział na klasy dotyczył „Jester” – do 26 stóp i „Gipsy Moth” do 36 stóp. Już jednak cztery lata później dokonano nowego podziału w postaci pięciu klas od 25 do 30 stóp, a każde 5 kolejnych stóp długości lokowało jacht w klasie wyższej. Klasa I to jachty 45-60 stóp długości. Ponieważ jachty wciąż rosły, w kolejnej edycji dodano jeszcze klasę w przedziale długości 50-60 stóp czyniąc regaty zmaganiami w sześciu grupach, wciąż jednak klasyfikowano łącznie jedno i wielokadłubowce. Warto dodać, że odkąd wielokadłubowce uzyskały przewagę technologiczną, tylko raz, w 1976 roku, atlantycki wyścig wygrał jednokadłubowiec. W kolejnych latach zmieniano reguły podziału na klasy, w 2005 roku, po eliminacji zawodowców przywrócono klasy „Open 40” i „Open 50”. Wszystko to nie sprzyjało stabilności, a widzowie mogli się w gąszczu klas zwyczajnie pogubić.

W regatach „Transat” podział na klasy był czytelny. W roku 2004 ścigano się na jachtach wielokadłubowych „ORMA 60” i „ORMA 50”, a także w klasach „IMOCA 60” i „IMOCA 50”. Cztery lata później rywalizację zawężono do dwóch klas: „IMOCA 60” i „Open 40”, a w roku 2016 powrócono do czterech klas, ale tym razem były to: „IMOCA 60”, „Open 40”, „Ultim”, czyli największe wielokadłubowce oraz „wieloślady” do 50 stóp długości.

Klasy200420082016
ORMA 50
x

ORMA 60
x

IMOCA 60

xx
Open 40

xx
ULTIM


x
Multi 50



Podział na klasy w regatach „Transat”.

W „regatach rumowych” od początku wszystko było bardziej czytelne choć zapewne wszyscy pamiętają nader emocjonujący finisz pierwszych regat, kiedy to niewielki, 11,5-metrowy trimaran „Olympus Photo” zwyciężył o 98 sekund przed ogromnym jednokadłubowcem.


Pierwszy zwycięzca „Route du Rhum” z 1978 roku, 12-metrowy trimaran „Olympus”. Wikipedia.org

Początkowo ścigały się jachty dość przypadkowe, ale od 6. edycji podział stał się czytelny, co ilustruje poniższa tabela. Najbardziej różnorodne jachty ścigają się w klasach „Rum wielokadłubowy” i „Rum jednokadłubowy” – organizatorzy wkleili tam jachty pozaklasowe, których wspólnym mianownikiem pozostaje długość. Tak więc z turystycznymi wielokadłubowcami ścigał się w ostatniej edycji 60-stopowy trimaran „Flo”, zwycięzca tej imprezy z 1990 roku jako „Pierre 1-er”, a w klasie jednokadłubowców ze współczesnymi jachtami rywalizował „Pen Duick III” czy „Kriter VIII”.


Trimaran „Flo” wrócił po latach na trasę regat. W 1990 roku na tym jachcie regaty „Route du Rhum” wygrała Florence Arthaud. Fot. Marek Słodownik

„Pen Duick III”, jacht z lat 60. XX wieku budził nie mniejsze zainteresowanie niż współczesne maszyny regatowe. Fot. Marek Słodownik

„Pen Duick III” kiedy powstawał, był supernowoczesną konstrukcją regatową. Fot. Marek Słodownik


Klasa1994199820022006201020142018
Ultim



•••
Wielokadłubowy – ORMA 60
•••


Wielokadłubowy – Multi 50 / Open Fifty
••••••
Jednokadłubowy – Open 60•••••••
Jednokadłubowy – klasa 40

•••••
Rhum


•••
Rhum wielokadłubowy





•
Jednokadłubowce Rhum





•
Klasy jachtów w regatach rumowych. źródło: https://en.wikipedia.org/wiki/Route_du_Rhum#Participation

Trasa i czas zwycięzcy

Z Plymouth do Newport (w pierwszej edycji regat do Nowego Jorku) (regaty „OSTAR” – przyp red.) teoretyczny dystans do pokonania to 2900 mil, ale wiadomo – to linia wytyczona na mapie. W pierwszych edycjach rozpatrywano trzy główne warianty trasy: północną, najkrótszą, ale niebezpieczną z uwagi na możliwość napotkania gór lodowych u brzegów Nowej Funlandii i ciągłą żeglugą pod wiatr; drugi wariant to żegluga po loksodromie, nieco dłuższa, ale po drodze zawodnicy napotykają liczne niże i przeciwne wiatry. I wreszcie opcja trzecia, trasa passatowa, dłuższa dwukrotnie od poprzedniej, ale zapewniająca przyjemną żeglugę z wiatrem w plecy. Od lat ustaliła się reguła, że kto chce myśleć o zwycięstwie, wybiera trasę północną.

„Wyścig po rum” to dystans 3542 mile, dystans dłuższy, ale – jak mówią sceptycy – trasa łatwiejsza. To jednak tylko pozory. O ile bowiem „OSTAR” startuje w czerwcu, to regaty rumowe w początku listopada i mają przejście Kanału La Manche i Biskajów, gdzie w tym czasie jest często więcej Beaufortów niż Celsjuszy. Później żeglarze napotykają sunące regularnie niże, z którymi muszą się zmagać w pojedynkę. Kłopotów nie brakuje również w finałowej fazie wyścigu, kiedy wymęczeni zawodnicy muszą opłynąć Gwadelupę bardzo blisko brzegu mieszcząc się w ciasnych bramkach.

Poniższe wykresy ilustrują czas zwycięzcy regat w poszczególnych latach. Nie dziwi skrócenie czasu pokonania trasy, ale niektóre wyniki zaskakują skalą zmian. W regatach „OSTAR” czas zmniejszał się systematycznie aż do roku 2004, kiedy razem ścigali się zawodowcy i amatorzy. W późniejszym okresie widoczne było wydłużenie czasu liderów ze względu na udział wyłącznie żeglarzy amatorów, mających mniejszy potencjał i znacznie wolniejsze jachty. O ile pierwszy zwycięzca na pokonanie trasy potrzebował aż 40 dni, to bariera 10 dni została przełamana w roku 2000. Rekord należy do Francoisa Gabarta, który Atlantyk przepłynął w 8 dni i 8 godzin.

Czas pokonania trasy przez zwycięzcę regat „OSTAR” (górny wykres) i „Route du Rhum” (dolny wykres) (dni i godziny).

W „regatach rumowych” mieliśmy więcej niespodzianek. Pierwszy zwycięzca płynął do mety 23 dni, ostatni, z ubiegłego roku, zaledwie niespełna tydzień. Tyle tylko, że pierwszy z nich żeglował na trimaranie 11,5-metrowym, a ten drugi – także na trimaranie – ale aż 32-metrowym. Największy skok nastąpił w roku 2006, kiedy wyjątkowo sprzyjały wiatry, a rekord został pobity niemal o tydzień.

Interesujące jest zestawienie czasów zwycięzców regat, co pokazuje ewolucję konstrukcji i technologiczny postęp w żeglarstwie. O ile pierwszy triumfator na pokonanie trasy potrzebował aż 40 dni, to już cztery lata później zwycięzca „uwinął się” w czasie poniżej miesiąca. Poniżej dwóch tygodni przez Atlantyk po raz pierwszy w tych regatach pożeglowano w 1988 roku, a zaledwie niespełna 10 dni potrzebował lider edycji 2000. Kiedy w regatach „Transat” ścigali się zawodowcy, wyśrubowali rekord do 8 dni i 8 godzin, a amatorzy z „OSTAR” w ostatnich czterech edycjach potrzebowali 17 dni na dotarcie do celu.

Wielokadłubowce

Regaty atlantyckie rozgrywane cyklicznie są doskonałym polem obserwacji rozwoju technologii, w tym również obserwowania rozkwitu jachtów wielokadłubowych. To w tych wyścigach startowały jeszcze w latach 60. pierwsze, jakże nieporadne, konstrukcje, tutaj także eksperymentowano z nowymi materiałami i kształtami kadłubów, dźwigarów i masztów. Już w 1964 roku wystartowały dwa katamarany i trimaran. Trzykadłubowiec kierowany przez Dereka Kelsalla był pierwszym jachtem nie balastowym, który ukończył atlantycki wyścig. Zajął dopiero 13 miejsce, ale podczas regat musiał zawrócić do portu w celu usunięcia szkód po kolizji z niezidentyfikowanym obiektem. W latach 70. można było obserwować rozwój technologii i inżynierii materiałowych, co pozwalało doskonalić w szybkim tempie wieloślady.

W 1968 roku wystartował 67-stopowy aluminiowy trimaran „Pen Duick IV”, supernowoczeny – na tamte lata – aluminiowy gigant. Po raz pierwszy na wielkim oceanicznym jachcie zastosowano obrotowe maszty, po raz pierwszy także pełnolistwowe żagle, a jacht otaklowano jako kecz. Regat wprawdzie nie ukończył, ale przełamał wiele barier mentalnych otwierając wielokadłubowcom szeroko drzwi do świata wielkich regat.

Wyraźna dominacja „wielośladów” zaznaczyła się na dobre dopiero w 1984 roku kiedy w pierwszej dziesiątce regat „OSTAR” znalazło się 9 wielokadłubowców, a w pierwszej dwudziestce aż 17. W 1980 roku na starcie pojawił się pierwszy jacht z hydroskrzydłami. Marc Pajot musiał jednak żeglować poza konkursem, ponieważ do wyścigu zgłosił się w ostatniej chwili za kontuzjowanego Erica Tabarly’ego i nie zdążył ukończyć rejsu kwalifikacyjnego. Przewrotu nie odnotowano, jacht wykonany z aluminium był zbyt ciężki, aby unosić kadłuby ponad wodą, ale nieoficjalnie żeglarz uzyskał piąty czas na mecie.

W tym roku najwięcej emocji budziła klasa „Ultim” – to wieloślady o długości 32 metrów, maszyny regatowe pędzące na płaskiej wodzie nawet powyżej 40 węzłów. Są coraz bardziej zaawansowane technologicznie, ale coraz mniej czasu spędzają na wodzie, ponieważ po każdych regatach wędrują na solidny przegląd do hangaru. Ich obsługa coraz bardziej przypomina samochodową „Formułę 1”, gdzie pojazdy coraz mniej przypominają zwykłe samochody, a nad ich sprawnością czuwają ponad 100-osobowe zespoły. W żeglarstwie najliczniejszy zespół – SVR Lazartigue, liczy 26 osób, a jego roczny budżet to 6 milionów euro. Nowy jacht tej klasy kosztuje około 17 milionów euro, grot to wydatek 300 tysięcy euro.

Kiedy wielokadłubowce już okrzepły, zaledwie dwukrotnie zdarzyło się, że w regatach uległy jachtom jednokadłubowym. W 1976 roku Eric Tabarly wygrał na 73-stopowym „Pen Duick VI” wyprzedzając drugi jacht na mecie, 32-stopowy trimaran „The Third Turtle”. W 2009 roku Włoch Andrea Mura na „Vento di Sardegna” o jeden dzień wyprzedził wielośladowego rywala. W „wyścigu rumowym” praktycznie od pierwszej edycji zwyciężają wielokadłubowce. W latach 90. wyraźnie dominowały, ale ostatnie sezony przynoszą ponowne przyspieszenie jednokadłubowców. Stało się tak za sprawą hydroskrzydeł, które pozwalają jachtom 60-stopowym uzyskiwać prędkości niemal 30 węzłów. Postęp technologii jest tak szybki, że jachty sprzed 4-5 lat praktycznie nie mają szans z jednostkami ostatniej generacji. Jeśli jest inaczej, tak jak w ostatniej edycji ”regat rumowych”, to oznacza, że najnowsze jednostki nie zostały jeszcze optymalnie dotrymowane, na co potrzeba jednego sezonu, a kilka jachtów przypłynęło na start niemal w ostatniej chwili i jeszcze przed startem trwały na nich energiczne prace wykończeniowe.


„LinkedOut” Thomasa Ruyanta wygrał ostatnie regaty „Route du Rhum” w klasie IMOCA. Fot. Marek Słodownik


„IDEC Sport” wygrał regaty „Route du Rhum” trzykrotnie pod trzema różnymi nazwami – „Grouppama 3” w 2010 roku, „Banque Populaire VII” w 2014 i pod obecną nazwą cztery lata później. W tym roku już nie dał rady młodszym rywalom. Fot. Marek Słodownik


Współczesne jachty klasy IMOCA nie przestają zaskakiwać. Na „Corum” z kokpitu na dach kabiny wchodzi się po drabinie. Fot. Marek Słodownik

Rufa zwycięskiego jachtu „LinkedOut” Thomasa Ruyanta. Fot. Marek Słodownik

Perspektywy

Organizatorzy obydwu imprez nie kryją zadowolenia. „OSTAR” 2024 jest już komunikowany na stronie internetowej, nie ma na niej jednak ani słowa o zapaści zasłużonej imprezy i dramatycznym obniżeniu poziomu sportowego. Czy uda się utrzymać imprezę w obecnym kształcie? Nie wiadomo, słaba sportowo i frekwencyjnie oferta nie przyciąga widzów, nie motywuje włodarzy miast do zaangażowania poważnych środków w organizację miasteczka regatowego, nie promuje regat globalnie. „OSTAR” nie jest już marką jak przed laty, nie stanowi także etapu przygotowań czy kwalifikacji do innych imprez. „OSTAR” w obecnym kształcie nie ma szans na ściągnięcie żeglarzy mogących być maszyną napędową dla regat. Pozostała tylko historia. W „regatach rumowych” władze Saint-Malo zastanawiają się, czy podołają organizacyjnie frekwencji 150 żeglarzy.

„Route du Rhum” rośnie w siłę, ściąga coraz więcej żeglarzy, widzów i sponsorów. Saint-Malo przygotowuje regaty przez trzy lata, przy regatach pracuje 3,5 tysiąca ludzi, w tym 800 wolontariuszy, rozstawia się na czas ich trwania ponad 3,5 kilometra barierek, a miasteczko regatowe liczy 70 tysięcy kilometrów kwadratowych. W ciągu prawie dwóch tygodni odwiedziło je ponad 1,2 miliona osób.

Miasto żyje imprezą, a lokalni biznesmeni wielu branż liczą zyski. Tyle tylko, że aby pomieścić 138 jachtów uczestników wyścigu trzeba było przeorganizować pracę dużego portu. Regaty są drugim najważniejszym wyścigiem dla francuskich żeglarzy oceanicznych i zarazem kluczowym etapem przygotowań do „Vendee Globe Challenge” – regat wokółziemskich. Dla Francuzów to prawdziwe święto skoro w telewizji można oglądać bezpośrednią transmisję ze śluzowania jachtów, a wejścia na żywo w ogólnokrajowych kanałach telewizyjnych nikogo już chyba nie dziwią. Zainteresowanie mediów jest tak wielkie, że organizatorzy ograniczyli liczbę akredytacji dziennikarskich do 600. Tak, sześciuset! Transmisja ze startu pustoszy miasto, ludzie gromadzą się w domach, barach i przy ulicznych telebimach, a komentatorzy rywalizacji są nie tylko doskonale przygotowani, ale także wiedzą co mówią, pomagając widzom zrozumieć złożoności żeglarskiej rywalizacji. Dziś obydwie imprezy dzieli przepaść i nic nie wskazuje, aby ten stan się zmienił.


Na starcie w klasie IMOCA stawiło się 37 żeglarzy. Fot. Marek Słodownik

W miasteczku regatowym w Saint-Malo cały dzień coś się działo; były pokazy kuchni, prelekcje, warsztaty i koncerty muzyki karaibskiej. Fot. Marek Słodownik

Dla kibiców znudzonych nieco żeglarstwem organizatorzy oferowali trochę gorących karaibskich rytmów. Fot. Marek Słodownik

Saint-Malo przez prawie dwa tygodnie przed regatami żyło imprezą, a przez basen jachtowy przewinęło się 1,2 mln ludzi. Fot. Marek Słodownik

Przez cały dzień na kei trudno było się poruszać ze względu na tłumy widzów. Fot. Marek Słodownik

Port w Saint-Malo odmienił wizerunek nieco sennego na co dzień miasta. Fot. Marek Słodownik

Zwycięzcy regat „OSTAR” i „Transat” w latach 1960-2017

(Kolejno nazwa imprezy, imię i nazwisko zwycięzcy, liczba startujących, liczba sklasyfikowanych na mecie, czas zwycięzcy)

OSTAR 1960 Francis Chichester 5 5 40 dni 12 godzin 30 minut

OSTAR 1964 Eric Tabarly 15 14 27 dni 3 godziny 56 minut

OSTAR 1968 Geofrey Williams 35 18 25 dni 20 godzin 33 minuty

OSTAR 1972 Alain Colas 55 40 20 dni 13 godzin 15 minut

OSTAR 1976 Eric Tabarly 125 78 23 dni 20 godzin 12 minut

OSTAR 1980 Phill Weld 90 71 17 dni 23 godziny 12 minut

OSTAR 1984 Yvon Fauconnier 92 64 17 dni 23 godziny 12 minut

OSTAR 1988 Philippe Poupon 95 75 10 dni 9 godzin 15 minut

OSTAR 1992 Loick Peyron 67 55 11 dni 1 godzina 35 minut

OSTAR 1996 Loick Peyron 58 42 10 dni 10 godzin 5 minut

OSTAR 2000 Francis Joyon 71 39 9 dni 23 godziny 21 minut

Transat 2004 Michel Desjoyeaux 37 30 8 dni 8 godzin 29 minut

OSTAR 2005 Franco Manzoli 34 18 17 dni 21 godzin 16 minut

Transat 2008 Loick Peyron 24 19 12 dni 8 godzin 45 minut

OSTAR 2009 Andrea Mura 31 22 17 dni 17 godzin 40 minut

OSTAR 2013 Jan Kees Lampe 17 13 17 dni 11 godzin 12 minut

Transat 2016 Francois Gabbart 18 18 8 dni 8 godzin 54 minuty

OSTAR 2017 Andrea Mura 15 5 17 dni 4 godziny 6 minut

Zwycięzcy regat „Route du Rhum” w latach 1978-2022

1978 Michael Birch 38 24 23 dni, 06 godzin, 58 minut

1982 Marc Pajot 50 31 18 dni, 01 godzina, 38 minut

1986 Philippe Poupon 33 14 14 dni, 15 godzin, 57 minut

1990 Florence Arthaud 31 11 14 dni10 godzin, 08 minut

1994 Laurent Bourgnon 24 13 14 dni, 06 godzin, 28 minut

1998 Laurent Bourgnon 35 27 12 dni, 08 godzin, 41 minut

2002 Michel Desjoyeaux 58 28 13 dni, 07 godzin, 53 minuty

2006 Lionel Lemachois 74 62 7 dni, 17 godzin, 19 minut

2010 Franck Cammas 87 71 9 dni, 03 godziny, 14 minut

2014 Loick Peyron 91 66 7 dni, 15 godzin, 08 minut

2018 Francis Joyon 123 79 7 dni, 14 godzin, 21 minut

2022 Charles Caudrelier 138 103 6 dni, 19 godzin, 23 minuty

Regaty „OSTAR” w książkach:

Éric Tabarly, „Samotne zwycięstwo”

Zbigniew Puchalski, „Mirandą” przez Atlantyk”

Geoffrey Williams, „Sir Thomas Lipton” zwycięża”

Richard Konkolski, „Samotnie przez Atlantyk”

Krzysztof Baranowski, „Wyścig do Newport”

Teresa Remiszewska, „Z goryczy soli moja radość”

Kazimierz Jaworski, „1140 GMT”

Krystian Szypka „Zapiski z dziennika żeglarza samotnika”

Brak polskich książek o regatach „Route du Rhum”.

Marek Słodownik

_______________________________________________________________________________________

Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

O innych ciekawych aspektach technicznych i ograniczeniach klasowych jachtów, a także o problemach dziennikarskich z komentowaniem tego typu wielkich regat oceanicznych w artykułach Marka Słodownika:

http://wodnapolska.pl/ciezka-dola-komentatora/ , https://publuu.com/view2/287/8377/page/46

(zs): Northwest Passage – sezon nawigacyjny 2022

Ah, for just one time I would take the Northwest Passage

To find the hand of Franklin reaching for the Beaufort Sea

Tracing one warm line through a land so wild and savage

And make a Northwest Passage to the sea…

Stan Rogers

Bellot Strait, sierpień. Fot. z arch. W. Wejera

Northwest Passage (NWP, Przejście Północno-Zachodnie) owiane legendą, ale też i sławą trudnej, wymagającej drogi żeglownej łączącej Atlantyk i Pacyfik w Arktyce kanadyjskiej przyciąga corocznie, w krótkim sezonie nawigacyjnym, coraz więcej żeglarzy. Pewną zachętą do podjęcia nobilitujacego wyzwania są wyraźnie widoczne w Arktyce, zmiany klimatyczne. Postępujące ocieplenie zmniejsza pokrywę lodową, wydłuża sezon nawigacyjny, w którym dostępne trasy żeglugowe (przyjmuje się, że jest ich siedem z wariantami) umożliwiają żeglugę po wodach wolnych od lodu (lub prawie wolnych). Na stronie internetowej Scott Polar Research Institute założonego w Anglii w 1920 roku jako instytut Wydziału Geografii Uniwersytetu Cambridge dla studiów nad Arktyką i Antarktyką jest interesujące, stale aktualizowane zestawienie jednostek pływających przemierzających wody NWP – Transits of the Northwest Passage (lista R. K. Headlanda) w

https://www.spri.cam.ac.uk/resources/infosheets/ i tam w: Transits of the Northwest Passage (https://www.spri.cam.ac.uk/resources/infosheets/northwestpassage.pdf)

W Zeszytach Żeglarskich, nr 40e z lutego 2019 roku ukazał się krótki tekst o NWP (https://zeszytyzeglarskie.pl/zs-jeszcze-o-northwest-passage/) w którym wspomniano o odniesieniach do poszukiwań legendarnej drogi wodnej w Arktyce jakie zawarł w swojej książce Moby Dick Herman Melville (ostrza harpunów grenlandzkich znajdowano w ciele wielorybów upolowanych na północnych wodach Oceanu Spokojnego, czasami w w odstępie zaledwie paru dni od użycia tych harpunów; ostrza harpunów znakowano w celu identyfikacji harpunnika, który go użył). A było to w roku 1851 (rok wydania książki), więc ponad pół wieku przed odkryciem tej drogi wodnej, przed pierwszą żeglugą wodami NWP Roalda Amundsena z załogą na kutrze żaglowym Gjoa. O nawiązaniu do melvillowskiej powieści we współczesnych czasach i wydarzeniach będzie jeszcze opowiedziane w dalszej części tego tekstu.

W tym roku próbę zmierzenia się z NWP podjął szczeciński żeglarz Grzegorz Węgrzyn na jachcie Regina R. II (jacht o stalowym kadłubie, konstrukcja holenderska). Ze Szczecina wyruszył pod koniec kwietnia, a na Grenlandię (port Qaqortoq, dawniej duń. Julianehab) dotarł na początku czerwca. Potem były kolejne odwiedzane porty grenlandzkie i żegluga przez Morze Baffina w stronę Cieśniny Lancastera (Lancaster Sound) – jedno z wejść prowadzących w Northwest Passage, z wejściem do Pond Inlet.

Niestety problemy techniczne z jachtem (awarie silnika) zmuszają żeglarza do wycofania się i powrotu na Grenlandię. Upływający czas, postępujące zalodzenie, arktyczna zima zamykają możliwości żeglugowe w Arktyce jachtem. Jacht Regina R. II wraz z kapitanem pozostają na czas arktycznej zimy w grenlandzkim porcie Aasiaat.

Interesujące opisanie tegorocznego sezonu nawigacyjnego w Arktyce kanadyjskiej pod kątem możliwości żeglugi jachtem przez Przejście Północno-Zachodnie przedstawił Wojtek (Victor) Wejer (Ocean Cruising Club Port Officer for the Northwest Passage – wspierający radami i swoim doświadczeniem żeglarzy w NWP), doświadczony znawca Arktyki, możliwości żeglugowych i pogody tam panującej (Victor Wejer: Yachtsmen Routing Guide to Northwest Passage for safe/unsafe anchorage/shelter, 2016 Winner of Ocean Cruising Club Award of Merit, Nagroda Honorowa Ocean Cruising Club roku 2016 za „Wybitne dokonania w społeczności żeglarskiej”, a także nagrodzony, m.in: Nagrodą PZŻ Rejs Roku 2017, nagrodą Zachodniopomorskiego Związku Żeglarskiego i medalem Franklin’s Lost Expedition przyznanym przez Royal Canadian Yacht Club). Na stronach internetowych prestiżowej międzynarodowej organizacji Ocean Cruising Club zamieszczony jest aktualny raport Wejera o warunkach meteorologicznych na trasie przejścia, o tegorocznych próbach żeglugi jachtami w NWP (https://www.oceancruisingclub.org/ Raport Wejera: https://www.sailworldcruising.com/news/255210/Overview-of-2022-Season-in-the-Northwest-Passage).

W sezonie żeglugowym 2022 osiem jachtów skutecznie wpłynęło na wody Przejścia Północno-Zachodniego, i jest to liczba wyjatkowo duża wobec poprzednich lat. Jak pisze Wejer w swoim raporcie: „At least after the pandemic, there was full freedom and no restrictions for sailboats in the Arctic. Police were welcoming all boats with open arms.”

Warunki pogodowe, duże zalodzenie potęgowane napływającą krą, utrzymujące się w niektórych miejscach do początków lipca skutecznie blokowało żeglugę jachtów („Beginning of July didn’t look very promising ice wise with Alaska North Slope being locked with 5/10 ice until 10 August” – pisze Wejer w raporcie). O szczegółach zalodzenia na trasie NWP, o tegorocznych sztormach interesująco i obszernie pisze Wejer w swoim raporcie.

Wspomina także o dwóch przypadkach żeglarzy, którzy mieli mniej szczęścia w żegludze na Northwest Passage: „I had two Search & Rescue (SAR) calls, one for a Polish sailboat with a failed engine just off Disko Bay (Greenland). I contacted friends from Radio Aasiaat and a fishing boat towed it safely to Godhaven in Greenland.

Another one, a lengthy SAR, was for a missing US boat with the name of „Pequod”. „Mea West” (NED) captain relayed to me a note two weeks ago from the sister of the skipper of „Pequod” – Rex Wyse.”

Historia z polskim żeglarzem jest częściowo znana, pisała o tym lokalna, szczecińska prasa, w pomoc techniczną (części do silnika) zaangażowali się szczecińscy żeglarze.

O drugim przypadku, jak się okazało pośrednio związanym z Przejściem Północno-Zachodnim, pisze Wejer w korespondencji mailowej z piętnastego października:

„…Dotyczy to jachtu amerykańskiego pod nazwą „Pequod” który miał zamiar przepłynięcia NWP w tym roku.
Tak przy okazji to może znasz tę nazwę. 150 lat temu statek wielorybniczy „Pequod” został zatopiony przez wieloryba Moby Dick. Wszystko według zmyślonej historii w książce Hermana Melville’a.
Otóż otrzymałem wiadomość od holenderskiego jachtu że, ten „Pequod” gdzieś zaginął w Arktyce i siostra kapitana tego jachtu go poszukuje. Oczywiście od razu zaalarmowałem Kanadyjskie i Grenlandzkie SAR i zacząłem szukać gdziekolwiek. Ja oczywiście miałem bardzo znikome informacje, ale przynajmniej ta siostra Jill podała jakieś informacje, w większości nawet niewłaściwe. Bardzo szybko odnalazłem informacje, że jacht ten nie wpłynął na terytorium Kanady. Więc pozostała Grenlandia, gdzie znalazłem miejsca w południowej części w których ten jacht przebywał w lipcu. Jak się okazało to ten jacht miał awarię silnika i nie ruszył na NWP. Była teoria, że popłynie na Islandię, ale Policja z Grenlandii, która tam zajmuje się ratownictwem, odnalazła ten jacht we Francji, dopiero w sierpniu. Okazało się, że to jest inny jacht. Wczoraj wieczorem otrzymałem wiadomość, że jacht „Pequod” użył swój EPIRB i w Anglii UK MRCC odebrała elektroniczny sygnał SOS. Sygnał był z połowy Atlantyku, gdzie jest obecnie sztorm. Samolot został wysłany (jak zwykle). Dzisiaj wcześnie rano otrzymałem ponowną wiadomość od UK MRCC, że samolot odnalazł jacht i nawiązał kontakt ok. 10:00 GMT, jacht miał wywrotkę i stracił maszt. Kapitan „Pequoda” Rex Wyse jest na jachcie i najbliższy statek ma go podjąć z jachtu w przeciągu następnych 9-12 godzin.
Tak więc koniec poszukiwań…”

Na zapytanie redakcji ZŻ o jacht Pequod Wejer odpisał: „W Internecie nic nie znajdziesz, bo ten jacht nie miał AIS, Iridium, Email ani trackingu tylko VHF. Jest to jacht typy Cal 46, nie znam roku produkcji, raczej starszej konstrukcji fibreglass i nawet ma grube poszycie. Jest wiele jachtów na świecie z tą pechową nazwą („Pequod”). (…) Na Tweet’erze jest krótki film RAF z tej akcji: https://www.pressandjournal.co.uk/fp/news/moray/4922533/raf-lossiemouth-poseidon-called-to-the-rescue-of-stricken-sailor-battling-19ft-waves/

Żegluga w Northwest Passage nadal pobudza wyobraźnię, przyciąga żeglarzy do zmierzenia się z trudami, zmieniającą się nieprzewidywalnie pogodą oferując w zamian niecodzienne widoki i przede wszystkim tak potrzebną wielu dawkę dobrych emocji, adrenaliny. No i oczywiście nobilituje żeglarza, jak opłynięcie Cape Hornu, a może jeszcze bardziej?

(zs)

Regina R. II w zatoce Disko, 2022 rok. Fot. M. Borkowska

Daniel Zyzik: Niedaleko naszego domu – opowieści przy kei.

W Świnoujściu niebawem zostanie odsłonięty jego pomnik (Świnoujście, Plac Rybaka, pomnik odsłonięty 23. lipca 2022 roku – przyp. red). Obiekty i festiwale przyjmują jego imię, a on – tak jak w swojej piosence – znów popłynął na morze… Pozostawił nam swoje piosenki, nagrania i wiele wspomnień – oto jedno z nich.

Pewnego dnia u progu lata wespół z kolegami postanowiliśmy wybrać się do przystani jachtowej na otwarcie sezonu żeglarskiego i nagrywać pierwsze kadry do filmu o muzykach. Impreza była wielce udana, a na scenie z gitarą pojawił się nasz bohater. Po koncercie wybraliśmy się na spacer nabrzeżem mariny, która w tym roku (w maju 2022 – przyp.red.) otrzymała jego imię. Tak się zaczęło nasze spotkanie z człowiekiem legendą mórz i oceanów, przede wszystkim muzykiem, ale nie tylko…

Jerzy Porębski z Autorem wywiadu, Świnoujście, Port Jachtowy, 2013 rok. Fot. Sebastian Dziekoński

Daniel Zyzik: Nagrywamy ujęcia do filmu – można by powiedzieć, że jesteśmy kolegami po fachu…

– Film nie jest mi obcy – mówi Jurek Porębski. – Kiedyś pracowałem w centralnym szpitalu górniczym w Bytomiu jako kierownik laboratorium i tam był pielęgniarz, który się interesował filmem. Chciałem mu pomóc, więc poszedłem do dyrektora i mówię: słuchaj, chcemy nakręcić film o szpitalu. Taki prawdziwy, bez znieczulenia. Dostaliśmy zgodę. Nakręciliśmy wszystko: operacje, zabiegi u okulisty i dermatologa. Pokazaliśmy, jak chorzy odpoczywają w świetlicy, jak w bufecie kupują sobie ciasteczka, jak opowiadają wszystkim wokół o swoich chorobach. Wysłaliśmy ten film na konkurs. Zajął czołowe miejsce, choć ludzie wychodzili z sali. Nie mogli wytrzymać tych skalpeli, tej krwi. Za zdjęcia operator zdobył główną nagrodę, a ja do tego filmu robiłem scenopis.

D.Z.: Czyli na planie czujesz się jak ryba w wodzie?

J.P.: Jest mi bardzo miło! Starajcie się to zrobić tak jak uważacie, że będzie najlepiej. Jestem dumny z tego, że kręcą film o starym Porębie i innych muzykach! Czy mogę wonnego papieroska sobie zapalić – czyści krew, poprawia trawienie, wzmacnia korzeń; różne rzeczy papierosek robi…

D.Z.: A gdzie ta keja?! Bo trafiłeś tu z innego grodu?

J.P.: Może sprostujemy od razu: urodziłem się w Sosnowcu, wychowałem się w Bytomiu, a studia ukończyłem na Uniwersytecie Jagielońskim w Krakowie. Pracowałem 3 lata w Bytomiu, a potem przyjechałem do Świnoujścia. Zacząłem pływać po 6 miesięcy w roku i tak minęło 30 lat. A teraz jestem wolnym człowiekiem.

D.Z.: A jak do tego doszło, że muzyka szanty Cię wciągnęła?

J.P.: Ja nie śpiewam szant – śpiewam piosenki o morzu, ballady. Głównie śpiewam o rybakach – 60% tekstów jest o rybołówstwie – to jest najcięższy zawód świata. Myślałem, co to ludzi obchodzi?! Przede wszystkim żeglarze kupili to od razu – bo to jest opowieść o życiu i pracy na oceanie. A potem okazało się, że to cieszy też ludzi, którzy nie mają nic wspólnego z morzem. Pieśni o morzu i szanty są przede wszystkim ciekawe tekstowo – tam generalnie chodzi o przesłanie, które trzeba zrozumieć. Opowieści te poszerzają szczurom lądowym wiedzę o morzu. Dlatego wydaje mi się, że to śpiewanie ma przed sobą przyszłość. Niektórzy mówią: Poręba, ty zarozumiały głupcze, dlaczego ty się tak przechwalasz?! Jednak co roku jesteśmy w Stanach Zjednoczonych i w Kanadzie, jestem honorowym członkiem Jacht Klubu w Nowym Jorku i robię tam szanty. Zawlekliśmy chorobę szantową na drugą stronę oceanu! W tym roku śpiewałem w Centrum Kościuszkowskim w Waszyngtonie, w Konsulacie Polskim w Nowym Jorku, dwa dni śpiewałem z zespołem Stare Dzwony i innymi wykonawcami w Toronto.

D.Z.: Wielu ludzi zna i śpiewa Twoją piosenkę „Gdzie ta keja” – jakie były okoliczności jej powstania?

J.P.: Pracowałem w Oddziale Morskiego Instytutu Rybackiego w Świnoujściu. Czasem szedłem sobie do baru mlecznego i kiedyś jedząc śniadanie na bibułce napisałem słowa „Gdzie ta keja” – na takiej zasadzie, że jem i rozmyślam: wróciłem z rejsu, mam teraz co najmniej pół roku czekania. Powiadam sobie: gdzie ta keja, przy której stoi ten mój statek. Jacht to przenośnia – to był statek rybacki. Później dopisałem: „gdzie ta brama na szeroki świat” – chodziło o to, że w tamtych czasach żeby mieć książeczkę żeglarską, trzeba było co jakiś czas ją odnawiać. Wzywano cię na dywanik i tam zwykle były kłopoty – trzeba było się tam nawywijać w tę i z powrotem.

D.Z.: Za to teraz popularność tego utworu bije wszelkie rekordy – tego nie mogłeś przewidzieć.

J.P.: Jakiś czas temu piosenka „Gdzie ta keja” w ogólnopolskim plebiscycie uzyskała tytuł szanty stulecia, co mi sprawiło dużą radość. Ludzie ją chętnie śpiewają – nie ma w niej nic specjalnego, ani słowa, ani melodia, ani sposób wykonania. Natomiast myślę sobie, że tak jak w tych wszystkich moich piosenkach i tej zabawie w śpiewanie jest czwarta wartość – zjawisko synergizmu – słowa, melodia, wokal, a oprócz tego poszerzanie wiedzy o morzu, jak to naprawdę w tym morzu jest. Moje piosenki pokazują jakie jest to życie na statku, jak się zarabiało pieniądze, jak się zakochiwało, jak się biznesowało, handlowało, jak się przeżywało sztormy, czy jak się łowiło duże ilości ryb, co się odczuwało w kieszeni. I tak bym opowiedział o powodach, dla których to robię. W Morskim Instytucie Rybackim jednym z punktów regulaminu była popularyzacja wiedzy o morzu. Pracując w instytucie po prostu to robiłem i nadal robię.

D.Z.: Jesteśmy tego świadkami, bo dzieje się to na naszych oczach i w naszych uszach!

J.P.: Była kiedyś taka pani Halinka Stefanowska, która napisała książkę „Rozśpiewane morze”. Ona powiedziała mi tak: – Jurek, ty pisz o konkretnych ludziach, o konkretnych Polakach, wymieniaj konkretne imiona. Wszędzie na świecie tak robią – John Kanaka, Joe Smith i wielu innych wymienionych z imienia bohaterów. Dlatego w swoich piosenkach też często tak robię. Chciałbym wam też powiedzieć o moim zadziwiającym odkryciu – zawsze jak jadę na duże festiwale, to śpiewam: „Cztery piwka”, „Jejku, jejku”, „Gdzie ta keja”. Natomiast na tych mniejszych koncertach gdzie jest sto, czy dwieście osób, wykonuję prawie że poezję śpiewaną. Ludzie proszą o takie piosenki.

D.Z.: Potrzebujemy czasem takiego klimatu, nastroju do zadumy.

J.P.: Myślę, że każdy z nas ma jakieś życie wewnętrzne. Śpiewaliśmy kiedyś w Chicago w polskim klubie Lura, w którym śpiewali wszyscy nasi piosenkarze. Klub był pełny tak, że nie było gdzie siedzieć – przed nami było dosłownie 50 cm wolnego miejsca, a w szyby pukało czworo starszych amerykanów, dwie panie, dwóch facetów – wpuszczono ich, ustąpiono miejsca. Siedzieli dwie godziny i do każdej piosenki rytmicznie uderzali w nogę. Trzeba było pogotowie wzywać, ponieważ nie mogli stanąć na dwie nogi jak się koncert skończył.

D.Z.: To znaczy, że zostali zahipnotyzowani. A co ciebie gnało w morze?

J.P.: Życie nasze jest zbiorem przypadków. Nie bez przypadku poszedłem na biologię. Potem pracowałem w szpitalu. Niezbyt to lubiłem, mimo, że byłem dobrze opłacanym pracownikiem. Z prasy dowiedziałem się, że jest miejsce tu, w Świnoujściu. Porzuciłem w ciągu miesiąca szpital, 12 laborantek i laboratorium, gdzie zarabiałem 3 tysiące, a tu dostawałem 1,5 tys. zł jako młodszy asystent. Do tego straszono mnie, że będę musiał pływać w półroczne rejsy, że są choroby morskie, że przez pół roku rodziny nie będę widział. Ja nic nie mówiłem, tylko udawałem, że jestem przerażony, a przecież oczywiście marzyłem o tym. I tu masz drugi przypadek, który sprawił, że się znalazłem w morzu.

D.Z.: Zdumiewające jest to jak bardzo można się przyzwyczaić do morza, a potem trudno się bez tego obejść.

J.P.: To jest ciężka praca – ja się nie bałem pracy. Uznałem, że chcąc mieć szansę w życiu muszę skończyć studia, muszę się nauczyć języków, muszę w czymś jeszcze być dobrym. W moim przypadku była to muzyka, która dawała jakieś większe szanse. W życiu niejeden raz byłem na statkach francuskich, angielskich, niemieckich, amerykańskich – wszędzie tam gitara pomagała mi w pracy zawodowej.

D.Z.: Świnoujście wybrałeś świadomie, mając do dyspozycji cały świat – Toronto, Nowy Jork, Południową Afrykę, miałeś propozycję pracy w Nohant we Francji.

J.P.: Wybrałem Świnoujście z wielu powodów: chodzi mi o przyjaciół, o ludzi, obyczaje, które ja mam, a których bym nie miał gdzieś tam. Musiałbym uczyć się czegoś nowego, co mi się nie podoba albo często napełnia mnie obrzydzeniem. Taki jest świat, jakim go sobie chcesz wybrać. Nie jesteś do niczego zmuszony. Lubię żyć tutaj, w moim domku w Lubiniu, na klifie. Lubię spuścić sobie łódkę na wodę, połowić sobie sandacza, na węgorza się zasadzić, to znowu w nocy skoczyć do wody, wyleźć, wrócić do domu, zjeść śniadanko i sobie odpocząć. Zawsze byłem leniwy więc pozycja naukowca na statku była najlepsza, bo nikt mną nie rządził. Kapitan mną rządził tylko wtedy jak był sztorm i trzeba było iść do szalup. Sam wybierałem czas, w którym pracowałem. Było to minimum 16 do 18 godzin – 8 godzin przeznaczałem na sen. Ale było to tak ciekawe, że ta praca była dla mnie przyjemnością. I to jest najlepsze wyjście w życiu: znaleźć taką pracę, która się wydaje rozrywką.

D.Z.: Bardzo dobra puenta na koniec – dziękuję za rozmowę!

Tymczasem Jurek odpłynął – tym razem w ostatni rejs… Cytując piosenkę: „gdzieś tam – na krańcach wielkiej wody; gdzie giną ludzkie drogi; gdzie siedzi stary, siwy Bóg – jest dom naszych wszystkich dusz”.

Fot. Radek Dobke

Wywiad przeprowadziłem w 2013 roku na otwarciu sezonu żeglarskiego w Świnoujściu w Porcie Jachtowym, od września 2021 roku noszącym imię Jerzego Porębskiego. Z Jurkiem Porębskim zagrałem jeszcze gościnnie (na akordeonie) podczas jego ostatniego koncertu w Keja Bar świnoujskiego Hotelu Trzy Wyspy.

z Jerzym Porębskim – rozmawiał Daniel Zyzik

____________________________________________________________________

Daniel Zyzik – ur. 1978 r., mieszka w Świnoujściu, muzyk; z żeglarstwem oraz z tematyką szantową zetknął się na scenie muzycznej grając z innymi wykonawcami tego nurtu.

Antoni Jerzy Pisz: „Hrabia Lolo” – 20 lat później

Część 3.

Dwa tygodnie minęły jak z bicza strzelił. Powitalny uśmiech „Lola” był trochę posępny.

– Mamy drobne sęki – … Nie było to dla mnie zaskoczeniem. Jeszcze przed odlotem do Stanów zauważyłem, że coś jest nie tak – gdy wchodziłem do załogowego kubryku natychmiast urywały się ożywione rozmowy. Miałem słuszne obawy: pod koniec marca zostało „Lolowi” tylko trzech z sześciu. Oczywiście, „Dar” był trochę do tyłu z rozkładem jazdy, o co trudno kogokolwiek winić. Jednakże nowy program „Lola”, uwzględniający przejście wokół Hornu i kontakty z Polonią, niestety, już tylko w ważniejszych ośrodkach, pozwalał na znaczne odrobienie opóźnienia. Jeszcze tego samego dnia wiedział o zmodyfikowanym programie klub z teleksu wysłanego przez agenta PŻM-u. Przez niego też przyszła odpowiedź: „Dar” ma niezwłocznie przerwać rejs i wrócić do Szczecina. „Lolo” był zdruzgotany.

– Nie przejmuj się klubem – perswadowalem – taka okazja trafia się raz w życiu. Łódka jest w lepszym stanie niż przed wyjściem, w czwórkę damy sobie doskonale radę. Teleks mógł nie dotrzeć do ciebie, a zresztą jak szczęśliwie wrócimy, klub w glorii i chwale daruje nam przewinienie, jeśli ktokolwiek będzie jeszcze pamiętał o tym skrawku papieru. Moje perswazje na nic. Nie dziwię się. Był już tym wszystkim zmęczony i chciał tylko jednego – wrócić do domu. W dodatku jeszcze ta nie złożona wizyta. Obiecałem przecież, że coś wymyślę. Zaniosłem na pocztę paczuszkę: była w niej laleczka kurpiowska i wykwintny liścik, w którym kapitan flagowego „Daru Szczecina” ubolewał, że ze względu na nie najlepszy stan zdrowia nie może złożyć wizyty admirałowi. Jestem przekonany, że ten długo obracał liścik w rękach i myślał: co za niecodzienny zwczaj składania wizyt mają żeglarze z Polski. To miłe, że jak nie mogą ich złożyć przysyłają sympatyczne laleczki w strojach ludowych. Przy okazji wysłałem pocztówkę do Ludka Mączki – był w Wenezueli. Oferował mi kiedyś wikt i koję na „Marii”, ale wtedy miałem na głowie wyprawę „Daru”. Teraz mogłem skorzystać z oferty pod warunkiem, że przyjadę z Kaziem. Następnego dnia w drodze do domu celowaliśmy dziobem w śluzy Calais. Krótki postój i znów Kanał Kiloński. W Brunsbuttelkoog witał nas znajomy śluzowy: – Ein Brief fur ”Dar Czeczia” ! List od Ludka: możemy przyjeżdżać.

* * *

W pierwszych dniach kwietnia przekazaliśmy „Dar Szczecina” komisji klubowej. Domyślam się, co musiał czuć Jurek Kraszewski, gdy ostatni raz schodziliśmy z pokładu trzymając w rękach worki żeglarskie. Lśniące burty, sklarowane liny, wyszorowany pokład stwarzały wrażenie, że jacht dopiero co zszedł na wodę – nie było widać śladu sześciomiesięcznej żeglugi. Zaledwie pół roku był naszym domem, a zdawało się, że spędziliśmy na nim kawał życia.” – zanotowałem we wspomnieniach z tamtych lat. „Lolo” zniknął nam z horyzontu – doszedł do wniosku, że tylko własna łódka, a na Kazika i na mnie czekał Ludek z „Marią” w peruwiańskim porcie Callao. Prawie rok żeglowaliśmy po słonecznych archipelagach Pacyfiku bez większych kłopotów. Te zaczęły się teraz – w grubym stosie zabrakło mapy Portu Sydney. Gdzie zacumować, aby dokonać odprawy? Uprzejmi policjanci z motorówki wskazali pobliski pomost: -Powiadomimy przez radio immigration i celników, że tu stoicie. Na polecenie strażników porządku wiązałem cumę do słupka z tabliczką przy pomoście sydnejskiej Stacji Kwarantanny. Napis na tabliczce głosił: „Crown Land. Mooring prohibited” (Teren Koronny. Cumowanie zabronione) – mój pierwszy krok w Australii zaczął się od łamania przepisów. W dniu urodzin wypadło mi pożegnać „Marię” w Wollongong – odpływała z Kazikiem, Ludkiem i Davem Walshem do Nowej Zelandii. Dave – to niezwykła sylwetka, o której może przy innej okazji.

* * *

Życie lądowego szczura w Australii zbrzydło mi. Wróciłem do domu. Marzyły mi się znów żagle i woda – rozpuściłem wici. Przyszła wiadomość z Trzebieży: szukali instruktorów ze znajomością angielskiego. Moja znajomość była przelotna, ale dogadywałem się jakoś z młodymi Libijczykami. Już po tygodniu „dezety” pływały tam, dokąd chciał sternik, a podstawy nawigacji przestały być czarną magią. Kadafi wysłał ich na przeszkolenie żeglarskie, aby synowie pustyni obyli sie z wodą. Zakładał, że będą filarami personelu marynarki wojennej, której pułkownik jeszcze nie miał, ale miał dolary. Nasza władza spodziewała się, że za szkolenie popłynie ich strumień do ludowej kiesy. Nie ma dochodów bez uprzednich inwestycji. W Centralnym Ośrodku Szkolenia Żeglarskiego wyrosły jak grzyby po deszczu importowane fińskie domki dla libijskich kursantów, z przeszklonej stołówki na pięterku odremontowanego pawiloniku roztaczały się widoki na Zalew Szczeciński, instruktorzy skuszeni niezłymi zarobkami sciągali z całej Polski. Nie tylko instruktorzy – wesołe panienki ze Szczecina, czekające za bramą na zasobnych w „zielone” klientów – też. Minęło kilka turnusów, a dolarów na koncie władzy ani śladu. Oficjele z Ośrodka i stosownych departamentów pielgrzymowali do Trypolisu wymachując kontraktami. Dziwnym zbiegiem okoliczności urzędnika, który je podpisał, nigdy nie można było zastać. Kończyły się dewizowe diety, a zaczynały się niedwuznaczne uwagi zniecierpliwionej administracji o możliwych kłopotach, na które lepiej się nie narażać. Ludowi emisariusze wracali wiec z kwitkim do domu, ale szkolenie, o dziwo, szło całą parą nadal. Jak zakończyła się afera – nie wiem. Przyszła jesień, po ostatnim turnusie Trzebież opustoszała. Któregoś dnia ktoś zapukał do drzwi mojej kawalerki na dziesiątym piętrze. – Cześć staruszku! – to ulubiony zwrot Kazika. Był z Sherin, swoją nowozelandzką żoną. Uściskałem ich serdecznie. Wsadzaliśmy przecież we troje pożyczony od znajomego Szweda jacht na mielizny rozlewiska Pittwater, kilka mil na północ od Sydney. – Wiesz, zadzwoniłem do Hrabiego: zaprasza na wycieczkę po Dąbskim swoim jachtem – nazwal go „Lolo”. Poczułem się głupio – Kazikowie są tu zaledwie drugi dzień, a ja od miesięcy nie znalazłem wolnej chwili. Że wpadałem do domu z Trzebieży jak po ogień – marne usprawiedliwienie. Wioząc nas na przystań „Pogoni” Hrabia rzucił okiem znad kierownicy i zapytał: – Piszu, gdzieżeś połknął ten odbijacz? Co za pamięć! Odegrał się, bestia, za uwagi o wypukłości w okolicy pasa, na które pozwoliłem sobie w Breście. Ale oto przystań: „Lolo” okazał się bliźniakiem znajomego ,,Mazurka”, którym obwoziła mnie Krystyna Chojnowska – Liskiewicz po sydneyskich wodach. Był zadbany jak przedtem „Dar” – nieskazitelny teak, mahoń i wypolerowana nierdzewka przyciągały oczy, ale zatkało mnie dopiero na widok wyposażenia najbardziej renomowanych marek – „Lolo” musiał zawsze mieć wszystko w najlepszym stylu i najwyższej jakości. Prawdziwą zawiść wzbudziły we mnie: przemyślny piecyk z nierdzewki na paliwo dieslowskie – „Hrabia”, pomny szczękających zebów na „Darze”, sprowadził go z Londynu – i pękający w szwach barek. Ich zalety doceniliśmy kołysząc się na kotwicy w pobliżu Ziemi Umbriagi, jak nazwali ten zakątek chłopcy z AZS-u, chyba w roku 49. Była złota jesień. Pamiętasz „Lolo”? – niegdyś czas wypraw do bezpańskich sadów na Świętą po śliwki i na jabłka do Marysina, czas wieczornych ognisk ze śpiewami przy gitarach i mandolinie „Jaworka” – Krzysia Jaworskiego. A jeśli niosły się po wodzie dzwięki walca Brahmsa, gdzieś w pobliżu był Feluś Wodzyński ze swoją okaryną. Nie skażone Dąbskie z tamtych lat pozostanie zawsze bliskie sercu, tu przecież niezdarnie raczkowaliśmy pod żaglami, tu też rodziły się niewinne żarciki. Nowicjuszowi, szukającemu wody w kabinie, radziło się: wyjdź na pokład, z lewej burty do mycia, do picia – tylko z prawej. Zapach pokostu przypomina jachty, których dawno już nie ma. Sypialiśmy w nich przykryci nagrzanymi w słońcu bawełnianymi żaglami na twardych deskach koi wymoszczonych cienkim kocykiem – nie zamieniłbym ich na łoże królewskie. Z uwagi na gospodarza rozmawialiśmy po polsku. Kazik próbował tłumaczyć na angielski, chyba zbytecznie; Sherin chwytała nieźle, co było zasługą koktajlu z żubrówką – o tym, że zadziałał, świadczyły nasze rumiane policzki.

* * *
Kazikowie odlecieli do nowozelandzkiego domu, a i mnie czas było pakować podróżną torbę – moje prawo stałego pobytu w Australii wygasało po roku nieobecności w tym kraju. Z okienka w samolocie znów Most Portowy, Opera i sydneyski Cruising Yacht Club of Australia. Często odwiedzałem jego pochylnie – szukałem roboty. Jakiejkolwiek. Na jednym z wózków suszył świeżo nałożony lakier burt, chyba 17-metrowy kecz: zgrabny bukszpryt wyrastał z kliprowego dziobu, a długi, głęboki kil kończyła podparta na ostrodze płetwa sterowa. Sztormreling ze stalówek przechodził za kokpitem w drewnianą balustradę z toczonymi kolumienkami okalającą nieco uniesiony pokład nad tylną kabiną. Na rufie to cacko miało napis: „Privateer”, Townsville. Obchodziłem wózek drugi raz, ale już nie sam. Do mojego cmokania dołączył inny Matuzalem – Sandy. – Not too bad, isn’t she? (Nie najgorsza, nieprawdaż? – w angielskim wszystko co pływa jest rodzaju damskiego) – to nie Sandy, to Brian, właściciel jachtu. ,,Privateera,, na naprawę po niegroźnej stłuczce, z Wielkiej Rafy przyprowadzili zawodowcy na koszt ubezpieczyciela. Dlaczego aż do Sydney? Bo Brian ufał tylko szkutnikom z CYCA, a poza tym miał tu do załatwienia parę pilnych interesów i chciał wracać do domu jachtem. Z Sydney do Townsville – dwa i pół tysiąca kilometrów lądem. Wodą, dodając poprawkę na halsowanie, trochę więcej. Samotne żeglowanie – częściowo przez Wielką Rafę – tak dużą łódką, nie przytosowaną do obsługi przez jedną osobę, byłoby ryzykownym przedsięwzięciem. – Potrzebuję dwóch żeglarzy. Jakie masz doświadczenie? Zaskoczył mnie, nie wiedziałem co odpowiedzieć. – Nieważne, do jutra lakier wyschnie. Przyjdź rano, odprowadzimy „Privateera” na kotwicowisko w Zatoce Vaucluse – zobaczę, co potrafisz. Siedem dolarów tygodniowo, nawet wtedy, gdy „zielony” kosztował 70 centów australijskich, to wynagrodzenie mniej niż skromne . Z biedą starczało na żywność, ale nie płaciłem za czynsz, światło i wodę – zamieszkałem na jachcie. Posesje w dzielnicy Vaucluse nie należą do najtańszych, a już te, które sięgają wody dobrze osłoniętej Zatoki, są warte ciężkie miliony. Właśnie w jednej z nich mieszkała siostra Briana z mężem. Gospodarze zachęcali do korzystania z gorącego natrysku i zrywania z drzewokrzewu ciemnobrązowych gruszek smaczliwki wdzięcznej (po polsku ten owoc nazywa się awokado). Smaczliwki zrywałem bez wahania – owoców było w bród, wiele gniło w trawie. Po tygodniu omijałem dużym łukiem drzewko z egzotycznyn przysmakiem – nie mogłem patrzeć na awokado. Na jachcie był oczywiście natrysk, ale aby polewać się ciepłą wodą nalezało uruchomić halaśliwy generator, a wtedy w oknach domków na szczycie skarpy ukazywały się głowy sasiadów. Dlatego, choć nie lubię być intruzem w czyjejś łazience, uległem w końcu namowom gospodarzy. Brian zjawiał się rzadko; utrzymywał wprawdzie, że telefony z agencji turystycznej, którą prowadził w Townsville, ponaglają go do powrotu – dlatego miała to być żegluga nonstop – ale pilne interesy nadal zatrzymują go w Sydney. Zauważyłem, że jeden z nich ma kasztanowe włosy i długie rzęsy. I tak minął beztroski miesiąc w malowniczej zatoce. Raz w tygodniu cumowałem bączka do prywatnego pomostu gospodarzy. Strome schodki na szczyt skarpy, autobus, kolejka podmiejska i stos listów u dobrych rodaków, którzy mnie kiedyś przygarnęli. Od Gośki o jej czeskim mężu a moim serdecznym przyjacielu – Rudzie: Argentyńczycy nie chcą wypuścić „Polki”, którą przypłynął na Falklandy. Od innych o „Lolu”: żegluje samotnie „Lolem” po Śródziemnym; ma to być przymiarka do wyprawy, która nie wyszła na „Darze”. Po dwóch miesiącach w moim zacisznym królestwie zjawił się Sandy – miał być tym drugim do pomocy. Przyniósł dwie puste, plastykowe butle z szeroką szyjką; do jednej przwiązany był 1,5-metrowy sznurek. – Widzisz, to znakomite ułatwienie dla panów w pewnym wieku, którym nie starcza czasu, aby dobiec na zawietrzną. Dwie, gdyby jedna zerwała się ze sznurka za burtą. Acha, pojutrze rano przyjeżdża Brian – wychodzimy do Townsville. Nareszcie!

* * *

W połowie drogi zaczęło brakować wody.

– Wiesz, Brian, gdyby twoje dania były bardziej zawiesiste, nie musielibysmy wchodzić do Mooloolaby – dogryzałem.

Był fanatykiem tzw. zdrowej kuchni: żadnych przypraw, a tym bardziej soli. Nie dopuszczał nikogo do kambuza, gdzie dusił w szybkowarze swój stew – zdrowotny niby-gulasz, ulubiony przysmak, którym karmił nas przez wiekszą część tygodnia. Główny składnik przysmaku stanowiła woda, a w niej niedogotowane kawałeczki mięsa, rzepy, ziemniaków i marchewki.

Gdyby tak do jakiejś knajpy, na uczciwego steka wielkości talerza! – marzyliśmy z Sandym. Może już niedługo.

* * *

Żeby się spotkać z Tobą, czeka mnie ostatni z żeglarskich wyczynów: wyprawa przez Styks.

Antoni Jerzy Pisz

________________________________________________________________________________________________

Antoni Jerzy Pisz – ur. 1930, Lwów, zm. 2020, Sydney; inżynier chemik (Politechnika Szczecińska), żeglował z Ludomirem Mączką „Marią” z Peru przez Polinezję do Australii (Sydney), 1974-1976. Autor, m.in., skryptu „O astronawigacji bez kompleksów” i książki „Maria przez Pacyfik”; zainteresowania fotografią i ornitologią.

(zs): W głąb ciemności

(Fan fiction)

Właściwie to dalsze żeglowanie nie było możliwe: wiatr prawie osłabł, zbliżał się zmierzch i na dodatek był przypływ, co dla nas znaczyłoby poddanie się prądowi pływu i cofanie. Postanowiłem rzucić kotwicę i poczekać na zmianę pływu. Widziałem że wszyscy tego chcieli, cała załoga; odetchnęli z ulgą, bo prawie już nie posuwaliśmy się do przodu, a prąd pływu nawet zaczynał nas powoli cofać.

Dzień się kończył, powietrze było jakieś dziwnie ciężkie, robiło się ponuro i mroczno. Poszedłem na dziób rzucić kotwicę i stałem chwilę sprawdzając jak ustawi się jacht i czy kotwica dobrze trzyma – choć była to tylko formalność, aczkolwiek konieczna, bo wynikająca z dobrej praktyki morskiej – staliśmy bowiem na płyciźnie Sheerness, gdzie niejednokrotnie stawałem i znałem to miejsce.

Czułem ich wzrok na sobie. Siedzieli w kokpicie nie bardzo wiedząc co robić. Nasza „Nellie” znieruchomiała i ustawiła się z obwisłymi żaglami pod prąd przypływu. Kotwica dobrze trzymała. Jeszcze tylko spojrzałem na rozpościerające się przed dziobem ciemniejące morze, na cały ten obszar przymorski, pogrążający się w ciemnym, mrocznym powietrzu, zagęszczającym się w ponury mrok i powoli wróciłem do moich współtowarzyszy. W oddali na rzece tkwiły prawie bez ruchu, słabe światła statków i szkut z czerwonymi płótnami ledwo napiętych żagli, kierujących się, jedne w górę, inne w dół rzeki. A jeszcze dalej, na prawo od rufy silny blask latarni Chapman wskazywał bezpieczną drogę w gęstniejącym mroku.

Wszyscy trzej siedzieli milcząc, nie okazując ochoty na jakąkolwiek aktywność, na tak częste zazwyczaj w takich sytuacjach długie rozmowy, wspominanie zdarzeń z dawnych lat, snucie opowieści z dalekich mórz i lądów, tak jakby otaczająca nas cisza i napierający zewsząd ponury, nieprzyjazny mrok odbierał wszystkie siły i wiarę w sensowność jakiejkolwiek aktywności.

K. trzymał w rękach – chyba z przyzwyczajenia – domino, ale nikt nie miał ochoty do układania kostek, a i on zaczął je ustawiać mimowolnie, bez zaangażowania. Jedyna poduszka, którą mieliśmy na jachcie, trafiła do M, dla wygody, należała mu się – „miał pokaźną ilość lat i cnót”, jak zauważył Joseph, nerwowo bębniąc palcami po pokładzie.

I wtedy poprosiłem Josepha żeby opowiedział nam o swoim ostatnim rejsie, który był o tyle inny od jego wcześniejszych, a i naszych rejsów, którzy też doświadczenie morskie mieliśmy spore, bo prowadził rzeką, na słodkich wodach, w głąb lądu – nieznanego, mrocznego; dzikiego lądu. W głąb otaczającej wszystko, przenikającej w głąb duszy człowieka, nieodgadnionej ciemności.

– To miejsce tutaj – odezwał się Joseph, zaczynając swą opowieść – wieki temu, też było mrocznym miejscem na ziemi …

(…)

Odpływ się zaczął, gdy Joseph skończył swą długą opowieść. Na wschodzie niebo jaśniało, jakby chciało wedrzeć się swoją odwieczną siłą w zniewalające nas jeszcze mroczne ciemności i wskrzesić wiarę w sens i skuteczność naszych wysiłków. Podnieśliśmy kotwicę i pożeglowaliśmy dalej, ku otwartemu morzu…

Ja, George Fountaine Wear H, dyrektor South African Mercantile Company, członek Londyńskiej Izby Handlowej to mówię; mówię jak było, gdyśmy wtedy w czerwcu 89. roku żeglowali w czwórkę dobrych znajomych na mojej 33 stopowej „Nellie”. A potem w 92. sprzedałem ją i kupiłem dwumasztowy cutter „La Reine”, na którym Joseph też wyprawiał się ze mną w rejsy, aż w końcu latem 99. i ją sprzedałem. Tym razem Josephowi, który kupił ją do spółki z jakimś pisarzem.

Wtedy, już od prawie roku, było coraz głośniej o tym królu z „grobowego miasta” i o tym co on tam w tej Afryce wyprawia, jakie straszne, okropne rzeczy tam się dzieją. I może właśnie wtedy wróciły do Josepha te ciężkie, mroczne wspomnienia z jego tam pobytu, gdy żeglował na parowczyku „Roi des Belges”, owej „puszce sardynek”. I może przypomniał sobie nasze żeglowanie sprzed lat na „Nellie” i postój na kotwicy w tamten mroczny wieczór i w ciemną, ponurą noc, gdy mrok ścielił się posępnie, a my nic nie mogliśmy zrobić tylko czekać na zmianę …

I jeszcze co powiem, to to że nikogo więcej poza naszą czwórką, wtedy, tam na mojej „Nellie” nie było; nie było żadnego Marlowa. Nikt nie siedział z nogami skrzyżowanymi, w głębi rufy, oparty o tylny maszt; nikt podobny do bożka, niczym zadumany Budda. Nie wiem skąd to mu przyszło do głowy.

(zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

„Nelly”, tak nazywał się trzydziestotrzy stopowy jacht, o wyporności rejestrowej dziewięć ton (zapewne wg tzw. pomiaru Tamizy), którym wybrali się – czwórka przyjaciół połączonych więzią z morzem – na krótkie, najwyżej kilkudniowe pływanie w rozlewiskach Tamizy, w Estuarium Tamizy.

Jol „Nellie”, właściciel: G. F. W. Hope, rysunek, autor nieznany.

Kotwicę najprawdopodobniej rzucili przy Isle of Sheppey, na płyciźnie Sheerness, gdzie i dziś są kotwicowiska. Skąd to przypuszczenie, że tam? Otóż, wiele lat później w liście do Arnolda Bennetta, angielskiego pisarza, Conrad wspominał, że pływali z przyjaciółmi jolem „Nellie” do Sheerness. A sam Conrad też dał wyraźną wskazówkę: „latarnia morska Chapman, stojąca na trzech nogach… rzucała silny blask” („The Chapman lighthouse, a three-legged thing erect … shone strongly.”). Widzą trzy nogi czerwonej wieży latarni, ale z daleka nogi-pale na których postawiono latarnię mogły się zlewać z sobą i z siedmiu na których rzeczywiście była posadowiona wydawało im się, że widzą trzy. Sprawdzam na mapie angielskiej nr 1185 „River Thames – Sea Reach” i wynika, że latarnia była w odległości około sześciu mil morskich od przypuszczalnego miejsca ich kotwiczenia. Między płycizną – domniemanym miejscem kotwiczenia – przy Isle of Shepey, a skrajem płycizny Chapman Sands na której posadowiona była latarnia jest w linii prostej, nieprzysłoniętej żadnym lądem, czy jakąś konstrukcją, chyba że przepływającymi barkami lub statkami właśnie sześć mil morskich. Zasięg ówczesnego światła latarni Chapman wynosił 11 mil morskich.

Peter Chesterton, Chapman Lighthouse; watercolour, pocztówka.

Ciekawa jest historia owej latarni. Budowę rozpoczęto w 1849 roku, a w 1851 roku zaczęła pracę i przetrwała, nieustannie wskazując bezpieczną drogę do Londynu i na morze, a w mgle wysyłając sygnał mgłowy – dzwon, trzy uderzenia na 15 sekund – do 1957 roku, kiedy to po wcześniejszym dokonaniu inspekcji i stwierdzeniu znacznej korozji i zagrożenia stabilności całej konstrukcji, latem 1956 roku wyłączono ją z użytkowania i ostatecznie w 1957 rozebrano; zniknęła, choć pozostawiono jeden pal, jedną „nogę” – może z sentymentu. Ten „silny blask” latarni Chapman to było wówczas światło przerywane grupowe o okresie 30 sekund, czyli w zapisie nawigacyjnym – na mapach, w spisie świateł, w locji: Gr.Occ(2)W30s. Taką charakterystykę miało to światło od pierwszego stycznia 1881 roku. A trzy nogi latarni (było ich siedem), które widzieli, to zastosowane właśnie przy budowie tej latarni, pale śrubowe (Mitchell’s screw). Nowatorska na ówczesne czasy idea została wymyślona i stosowana z powodzeniem przez irlandzkiego inżyniera Aleksandra Mitchella (1780 – 1868). Dziesięć lat wcześniej według tej metody posadowiono latarnię na Maplin Sands, też w ujściu Tamizy, kilkanaście mil na wschód od Chapman Sands.


Plan posadowienia konstrukcji latarni Maplin Sands na palach śrubowych Mitchella.

Tradycyjny pal zakończony dużą śrubą, zamiast pogrążania go w grunt metodą wbijania, był wkręcany, jak korkociąg. Metoda dobrze sprawdzała się w gruntach słabych nośnie, w trudno dostępnych terenach. Mitchell uzyskał patent na swój pomysł i z dużym rozmachem, z pomocą syna, rozwinął firmę zajmującą się takimi właśnie posadowieniami różnych konstrukcji inżynieryjnych. Jego patent znalazł zastosowanie przy budowie latarni, m.in. na piaszczystych terenach wysp Key West koło Florydy, przy budowie mostów, nabrzeży, pirsów w odległych krajach Imperium Brytyjskiego. Mitchell niejednokrotnie osobiście nadzorował i sprawdzał wykonywane palowania, udzielał rad, poprawiał błędy, rozwiązywał trudne problemy techniczne, które często pojawiają się przy budowie w różnorodnych, nie zawsze dobrze rozeznanych warunkach geologicznych. Na miejsca budowy przywoził go syn i oprowadzał, bo… Mitchell od 23. roku życia był ślepy. Choć kompletnie ślepy, to jednak swoim inżynierskim talentem pomógł żeglarzom i marynarzom „widzieć” w ciemności.

Henry Gerald (Harry) Russell (1911 – 1992), Królewski powrót, 1954; olej

Miejsca w których toczy się akcja opowiadania „Jądro ciemności”, to znaczy jedno z miejsc, ponieważ opowiadanie jest szkatułkowe („jedno w drugim”) więc są dwa miejsca: jedno na Tamizie a drugie na afrykańskiej rzece w Kongo. Na Tamizie z dużym prawdopodobieństwem można by wskazać kotwicowisko na płyciźnie Sheerness. Otóż spośród kilku, dosłownie kilku rejsów żeglarskich Conrada na jachcie starego, dobrego znajomego G. F. W. Hope’a „Nellie”, to w towarzystwie prawnika i księgowego – bliskich znajomych Hope’a – żeglowali w czerwcu 1889 roku po powrocie Conrada z Australii z żaglowca „Otago”. Być może były kolejne rejsy w następnych tygodniach. Na razie Conrad był w Londynie, szukał pracy na statku, zaczął pisać „Szaleństwo Almayera”, a z początkiem jesieni, korzystając ze swoich znajomości, rozpoczął zabiegi o pracę na statku w Afryce dla belgijskiej spółki handlowej i wreszcie, po ponad piętnastu latach, udał się na początku nowego roku w podróż w rodzinne strony. Po powrocie z Kraju wyjechał do Konga na trzyletni kontrakt, przerwany pod koniec roku z powodów zdrowotnych. W maju1891 roku udał się na kurację do Szwajcarii, a w czerwcu i lipcu ponownie żeglował na „Nellie”, tym razem dalej, w stronę wschodnich wybrzeży Anglii.

Ciekawe wspomnienia przedstawił wspomniany wcześniej Hope w tekście pod tytułem „Joseph Conrad’s first cruise on the Nellie”. Otóż podaje on, że w czerwcu 1889 roku, po powrocie Conrada z Australii, gdzie dowodził żaglowcem „Otago”, zaaranżował rejs na swoim jachcie razem z Conradem i swoimi dwoma bliskimi znajomymi, których zamierzał przedstawić Conradowi. Zaopatrzeni – jak pisze – „w pieczeń jagnięcą na zimno, sos miętowy i kilka butelek Reffel’s Beer” wyruszyli – Conrad i Hope – z Greenhithe, gdzie „Nelli” stała na boi, w piątek w południe, a prawnika i księgowego – owych przyjaciół – mieli zabrać na jacht w sobotę po południu w Chatham. Noc z piątku na sobotę spędzili w Hole Haven na Convey Island zatrzymując się na dobrą biesiadę i pogawędki portowe w tawernie „Lobster Smack” Inn u Mr. Beckwitha.

Lobster Smack Inn, ok. 1900, olej, autor nieznany.

Następnego dnia po obiedzie żeglowali dalej w stronę rzeki Medway i wtedy, ponieważ zrobił się odpływ i w rzece, pod przeciwne prady, trudno było płynąć, stanęli na kotwicy. Potem z przypływem dopłynęli do Chatham, gdzie spotkali się z prawnikiem i księgowym i po towarzyskim spotkaniu w „The Bul Inn” (w tawernie, znanej z dickensowskiego Klubu Pickwicka), następnego dnia, wspólnie żeglowali w dół Medway. Po wypłynięciu na Tamizę, skierowali się w stronę odległego o ponad dwadzieścia mil morskich portu Margate, gdzie miał wysiąść księgowy (spieszył się do Londynu). Ostatecznie wysadzili go wcześniej, w Birchington (bo się spieszył), a sami pożeglowali w stronę Margate i tam zatrzymali się na noc. W niedzielę, z powodu silnego wiatru, wystartowali dopiero po południu i dopłynęli do rzeki Swale opływającej Isle of Sheppey od południa i w Favershamn Creek stanęli na kotwicy. Postój przedłużył się na cały następny dzień – tak tęgo wiało. Dopiero we wtorek wiatr trochę osłabł i mogli żeglować dalej rzeką Swale w stronę Queenborough i Sheerness. Stanęli tam na kotwicy i poszli na obiad, oczywiście zwyczajowo przedłużający się z powodu snucia różnorakich opowieści. Następnego dnia wcześnie rano pożeglowali do Greenhithe, gdzie dopłynęli około godziny drugiej po południu. Sklarowali jacht na boi i małą dinghy dostali się na ląd. Tak zakończył się ten rejs, którego konsekwencje – wszystko na to wskazuje – daleko wybiegły poza rzeczywisty czas jego trwania i niewielki obszar określany na mapie morskiej jako „River Thames – Sea Reach”.

(zs)

Antoni Jerzy Pisz: „Hrabia Lolo” – 20 lat później

Część 2.

Brama śluzy otwarta, ale. . . Wystarczy obejrzeć statki wchodzące na Łabę z morza i pokłady pokryte grubą warstwą lodu, pogięte bomy, oblodzone windy, metrowe sople zwisające z olinowania – w tych warunkach tylko samobójca mógłby pomyśleć o stawianiu żagli.

Obrazek posiada pusty atrybut alt; plik o nazwie IMG20211129134720-popr-768x1024.jpg
Obrazek posiada pusty atrybut alt; plik o nazwie IMG20211129135106-768x1024.jpg

Chronimy się w pobliskim Cuxhaven. Potężna brama w wale przeciwpowodziowym dzielącym port od miasta zamknięta. Samochody, które nie zdążyły schować się za wałem, toną teraz w gwałtownie przybierającej wodzie. Jest jej już tyle, że nie wiadomo gdzie kończy się jezdnia, a gdzie zaczyna kanał portu.

– Jurek, idź na dziób, szybko!

„Lolo” grzeje „katarynę”, a ja biegnę do cumy dziobowej. Liczą się minuty: podnosząca się woda grozi rzuceniem kadłuba na niewidoczną krawędź nabrzeża – o skutkach lepiej nie myśleć. Położenie krawędzi wskazują coraz bardziej stromo zanurzające się cumy. Są przewleczone przez metalowe ucha na nabrzeżu, oba końce lin na pokładzie; gdyby były przymocowane do uch, to do rozsupłania węzła trzeba by nurkować prawie na głębokość metra w lodowatej wodzie. Albo je odciąć.

– Przytrzymaj chwilę dziób, spróbuję odrzucić rufę na wstecznym. Dobra, możesz oddać cumę …

„Lolo” był mistrzem w manewrowaniu na silniku. Lubił wywijać 20-metrowym ,,Darem”, jak zwrotną motorówką, karkołomne łamańce w zatłoczonych basenach klubowych przed rozdziawiającą gęby gawiedzią. Teraz te jego umiejętności były na wagę złota.

Jedyne miejsce w najbliższej okolicy, gdzie byłoby bezpiecznie zacumować, to wysokie dalby po drugiej stronie. Zmienne prądy i skotłowana fala zbijają z kursu, ale to fraszka – cyrk zacznie się dopiero przy dalbach. Zgodnie z zasadami sztuki trzeba podejść do pierwszej pod prąd. Właśnie, tylko co to znaczy ,,pod prąd”, jeśli zmienia on co chwilę kierunek? Dziób skacze jak oszalały na zwariowanej fali – huknąć nim w grube bele dalby to w najlepszym przypadku zdemolować kosz dziobowy z nierdzewki. Trzeba jednak podejść na tyle blisko, aby chłopcy mogli przełożyć cumę, a przy tym uważać by nikomu niczego nie przygniotło.

Kątem oka patrzę na „Lola”: jedną ręką kręci kółkiem, druga na manetce – cała naprzód, cała wstecz. „Dar”, jak znarowiony koń trzymany krótko przy pysku, wierzga rufą, ale dziób zadziwiająco utrzymuje stałą odległość metra od dalby. Nie padają żadne uwagi w rodzaju: „predzej z tą cumą do jasnej cholery”. „Lolo” wie, że tam, na dziobie, chłopcy czekają na właściwy moment . I wreszcie celny rzut liną zakończoną prowizoryczną gałką; zanim zdążyła utonąć, wyciągnięta bosakiem, była już na pokładzie. Z rufową przy drugiej dalbie poszło znacznie łatwiej.

A teraz radio: na Północnym głęboki niż i seria ciężkich sztormów. Zerwało latarniowiec z kotwicy, zatonął kuter – zwłoki rybaków wyrzuciło morze.

Kolejne dziesięć dni – tym razem w Cuxhaven.

* * *

Awanport w Dover. Beczka cumownicza, przy której dynda się ,,Dar,, – jego grotmaszt kreśli pijane ósemki na niebie. Odpływ napotykający przeciwny wiatr to najlepszy przepis na „obrzygliwe” zafalowanie-falochron mizernie je osłabia.

Kuk Marek nie przepadał za kambuzem. Molestowal „Lola” tak długo, aż ten zgodził się włączyć go do wachty pokładowej. Teraz każdy z nas – z wyjątkiem „Lola” – musi odbębniać tydzień pańszczyzny przy garach. Właśnie jest moja kolejka. Zejść na dół i pitrasić przy tej chwiejbie – żadna rozkosz. Nie żebym chorował, to już dawno przeszło. Niestety, wygłodzonym chłopcom też.

Ale oto wybawienie! Właśnie odpłynęli motorówką urzędnicy po odprawie, możemy stanąć za bramą śluzy, gdzie zacisznie, a skoki pływu niewyczuwalne.

– Chcę się przejść, – „Lolo” nakładał kurtką – tu masz listę czego bedę potrzebował. I jeszcze jedno: do stolu siadamy w

wyjściowych ubraniach.

Palnąłem sią chochlą w czoło – przecież dzisiaj wigilia! A „Hrabia” już dawno odgrażał się, że wigilijne potrawy przygotuje sam. Z listą uporałem się szybko – zdążyłem dobrze poznać zawartość licznych zakamarków, wcale obszernego kambuza.

Zaświtał mi scenariusz: na rozklekotanej maszynie, którą przechowywałem pod poduszką, wystukałem – wydawało mi sie, że po angielsku – pokwitowanie na pięć funtów pobranych z tytułu opłat portowych. Podpis i pieczątka. Podpis – pół biedy, ale skąd pieczątkę? Dajcie dziesięć pensów ! Posmarowałem mazakiem i odcisnąłem – wyszedł nieczytelny bohomaz, ale wizerunek królowej był w miarę wyraźny. Teraz druga część scenariusza – na białej kopercie wypisałem nagłówek: „Harbourmaster, Port of Dover”, a poniżej adresata: Mr Jerzy Kraszewski – Master of Dar Szczecina.

Właśnie wrócił.

– Wiesz, byli z …

Nie dał mi dokończyć.

– Zanim zapomnę – więcej masełka i przytrzymuj je nieco dłużej na patelni . . .

Był smakoszem, a szczególnie uwielbiał omleto-naleśniki, które robiłem według jego przepisu. Boże, i1e ja sie tych jajek natrzepałem! Wiedziałem już jaka będzie dalsza sekwencja.

– . . . Może byś tak dodatkowy tydzień w kambuzie?

To, że naprowadzałem bez pudła łódkę na każdą boję i wejście do portu, nie robiło na nim wrażenia. Wtedy nie było jeszcze GPS-ów, ale przy takiej liczbie latarni i radiolatarni – łatwizna. Co innego omlety – tu nie ma żartów. Potrzebny był FACHOWIEC.

Zgodziłem się. Prawdę mówiąc polubiłem tę robotę – kambuz miał wszelkie udogodnienia domowej kuchni, poza tym było tu ciepło i sucho. Wiadomo wprawdzie: „kuk, jak pies, je ostatni”, ale za to żadnych wacht, zwłaszcza nocnych. Dziwne, że Marek tego nie docenił.

Marek Ciaś, kuk na „Darze Szczecina”.

– Chciałeś coś powiedzieć?

– Tak. Głupia sprawa – jak tylko wyszedłeś zjawili się dwaj z zarządu portu i zażądali opłaty za postój. Tłumaczyłem, że nie ma kapitana, prosiłem żeby przyszli później. Byli nieustępliwi: albo płacimy, albo za godzinę ma tu już nas nie być.

„Lolo” zmienił się na twarzy – jakbym dotknął nerwu w bolącym zębie.

– Cholera, przy odprawie nic nie wspominali …

– Chwileczkę, motorówką przypłynęli celnicy i ci z immigration. Należności za opłaty portowe to nie ich działka.

– Słusznie – „Lolo” przymknął oczy …

– Ile?

– Pięć funtów. Nie miałem tyle, musieliśmy się złożyć. Tu masz pokwitowanie.

Cenny papierek zniknął w kapitańskiej kabinie, z której wyciągnęła się ręka z pięciofuntowym banknotem.

Do pierwszej gwiazdki zostalo niewiele czasu. W nieskazitelnie białyrn fartuchu „Lolo” szalał; patrzyłem z przerażeniem, jak schludny zakątek z wypucowanyni garami zamienia w pobojowisko. Diabli tam schludny kambuz – jeszcze nigdy z niego nie dochodziły tak smakowite zapachy.

Tymczasem zaadresowaną do „Lola” kopertę z banknotem chłopcy zdążyli wsunąć między, paczuszki pod choinką. Wyjściowe wdzianka, zastawiony stół z białym obrusem, opłatek – ciepła, świąteczna atmosfera. Czas na podchoinkowe prezenty.

– „Lolo”, list do ciebie – ktoś wyciągnął białą kopertę spod choinki.

– Zapomniałem powiedzieć, – łgałem bezczelnie – był goniec z zarządu portu. Nie słyszałeś pukania? Pewnie nie, bo przesuwałeś gary w kambuzie. Nie chciał wejść na pokład; dał mi kopertę i powiedział, że, że. – .

– No co powiedział? ! – ponaglał „Lolo”.

Właśnie, co powiedzial? Zabrnąłem w zaułek. Ale jak już szyć, pomyślałem, to grubymi nićmi-:

– Wiesz, jaki jest mój angielski, mogłem coś pokrecić. Zrozumiałem, że dostali telefon z biura prasowego dworu, aby kapitanowi tego dużego jachtu polskiego złożyć życzenia świąteczne. I nie pobierać opłat.

– A jak oni dowiedzieli się o „Darze”? Jak dotąd żarło, więc popuściłem cugli:

– A jak myślisz – ile jachtów pływa po morzu o tej porze roku? Czy spotkaliśmy chociaż jeden? Ruch w porcie jest rejestrowany kamerami telewizyjnymi zamkniętego obwodu – złapali nas obiektywem jak wchodziliśmy, a pewnie i jak staliśmy na beczce. Z ich taśm korzystają w dzienniku lokalne stacje, gdy trafi sie jakaś ciekawostka. Wiesz, że tu nie obchodzą wigilii, no wiec co robią? siedza przed telewizorami. Nie sądzą, żeby dwór miał inne obyczaje, a już na pewno wszyscy ogladają dziennik.

– Myślisz, że … królowa też? Nie wiem. Jedno jest oczywiste – ciągnąłem bez zająknięcia – biuro prasowe dworu nie wystąpiłoby samodzielnie z taką inicjatywą, o której zapewne nie zadecydował posledniejszy członek rodziny królewskiej. Musieli dostać polecenie z samej góry. Kasa nie uszczuplona i te życzenia. Może nawet od królowej?

„Lolo” promieniał. Wiedziałem, że tej nocy będzie miał urocze sny.

* * *

Krzyś odebrał prognozę: umiarkowane wiatry co najmniej przez dobę. Nie można zmarnować takiej okazji – opuściliśmy zacisze kanału zaraz po kolacji.

Za główkami wolni od wachty położyli się w kojach, ale ja musiałem odpokutować te wszystkie łgarstwa: czekała mnie sterta brudnych naczyń i zgnojony kambuz.

Wczesnym rankiem z uzupełnionym zapasem wody w Weymouth skok przez Kanał do francuskiego Camaret-sur-Mer – ostatnim porcikiem przed Zatoką Biskajską –

„Lolo” nie tracił ani godziny:

– Krzysiu, jak tam pogoda?

– Trzy, może cztery dni korzystnych wiatrów.

No to chłopcy, żagielki w górę !

Wyliczyłem, że za cztery doby powinniśmy być przy Cape Finisterre, zwanym Przylądkiem „Ciepłych Gaci”. Biskaj zostanie z tyłu, ciepła odzież pójdzie do worków żeglarskich. Zacznie się żegluga w słońcu pod błękitnym niebem, którego nie oglądaliśmy od miesiąca.

Ech, marzenia…

* * *

Sylwester w atramentowoczarną noc przy kieliszku szampana, połowa Zatoki za rufą. Pod koniec trzecigo dnia już tylko 100 mil do Finisterre. I wtedy przyszedł sztorm z południowego-zachodu – dokładnie w dziób. Halsowanie przez całą noc pod skróconym ożaglowaniem nie posunęło „Daru” ani o milę do przodu. Rankiem to już trochę więcej niż sztorm: nie widać granicy między powietrzem a kipielą.

„Lolo” zwołał nas do mesy:

– o Finisterre możemy chwilowo zapomnieć – ważne, aby nie uszkodzić takielunku. Na jbezpiecznie jsze d1a „Daru” jest sztormowanie z wiatrem i fala…

Wiedziałem ile kosztowało go podjęcie tej decyzji – oznaczała żeglugę w stronę Kanalu La Manche, który opuściliśmy zaledwie kilka dni temu.

Wskazówka wiatromierza oparła się na końcu 60-węzłowej skali, do której można śmiało dodać ze 3-4. „Dar” płynąc z wiatrem na takielunku i małym skrawku sztormowego foka wykręca dalsze 7 – łącznie 10 knotów. Na lądzie oznacza to szybkość wiatru ponad 125 km/godz. Nieźle.

Nie ma pokładu, nie ma nawet, nadbudówki kabiny nawigacyjnej – spod wody wystają tylko maszty. A jednak niebieskooki bosman, przywiązany linką szelek bepieczeństwa do bezanmasztu, trzyma jacht w karbach – nie daje mu zejść z kursu. spóźniona reakcja sterem i kadlub ustawiłby się bokiem do fali – tony, dziesiątki ton wody walącej się z niepohamowaną siłą mogłyby zrobić łódce drobne „kuku”. Aby odpowiednio wcześnie zareagować, trzeba widzieć nadchodzącą falę. Czyli mieć drugą parę oczu z tyłu głowy, bo tej pierwszej nie można odwrócić od tego co przed dziobem.

Kazik nie tylko nie widzi, ale nie słyszy też jej poszumu ginącego w ogłuszającym porykiwaniu morza. Dopiero gdy grzywacz nadbiegający od rufy przykrywa go z głową, odrywa od koła sterowego, gorzka słoność oślepia, pozbawia tchu – wie, że przyszła. Ale wtedy to już „po ptakach”. Chyba tylko instynkt każe mu kręcić kółkiem we właściwą stronę, a potem kontrować w odpowiedniej chwili. Temu chłopcu z podstargardzkiego Miedwia bez morskiej praktyki? Nie, to nie instynkt – to znajomość rzemiosła żeglarskiego, którego zasady, niezależnie od wielkości łódki, są niezmienne – Maciej wiedział kogo poleca.

Kazik wypluwa parę łyków Biskaju i coś wrzeszczy na całe gardło. Nie slyszę. Jego wzrok mówi wszystko. Watłe, ażurowe drzwiczki do nawigacyjnej mogla wgnieść byle większa fala. A wtedy – tylko bąbelki. Nie pomogłyby żadne motopompy strażackie. Aby osłonić je wcisnąłem do kokpitu ciężkie wory z żaglami. Przez ucha w worach przeciągnąłem linę, którą okręciłem nadbudówkę nawigacyjnej. Nie była to najgorsza osłona, ale tylko do czasu: stale atakowane grzywaczami zaczęły wypełzać z kokpitu.Trzeba je wcisnąć na miejsce, a linę dociągnąć.

Puściłem wanty bezanmasztu, zrobiłem krok … i płynąłem. Na plecach, nogami w górze, lekko, łagodnie. Po prawej mignęła mi skurczona za sterem sylwetka Kazika zniekształcona załamanym obrazem prześwitującym przez szumiącą wodę. Niosło mnie w kierunku rufy; rozpostarłem ręce, aby uchwycić się czegokolwiek. Wiedziałem, że po lewej są wanty, a po prawej maszt – przy szeroko rozwartych ramionach musiałem natrafić na jedno lub drugie, ale czułem tylko łagodny opór wody przeciekającej między palcami. Nagłe szarpnięcie uświadomiło mi, że linka asekuracyjna napięła się i trzyma – zwisałem za koszem rufowym.

Chwyciłem poprzeczkę kosza, aby wciągnąć się na pokład – i znów płynąłem w głośnym poszumie łamiącej się fali, tym razem w przeciwną stronę Oprzytomniałem czując ciężar przytłaczający głowę: nie mogłem jej wyciągnąć spod worów z żaglami, choć rozpaczliwie wierzgałem nogami w zbyt obszernych portkach sztormowych. Scenka musiała być zabawna, bo Kazio rechotał spazmatycznie. Ja zresztą też.

* * *

Po skończonej wachcie najsłodszyn miejscem jest koja. Nim zdążyłem się zdrzernnąć, ktoś szarpał mnie za rękaw:

– Chodź do kubryku!

Na podlodze leżał „Lolo” – sztormiak rozdarty, twarz blada, nieprzytomny. Po chwili otwiera oczy.

– Chyba mam żebra połamane. . . Daj mi zastrzyk na serce.

Tolek, który był przy sterze, mówi:

– „Lolo” podwiązywał krawaty na bomie bezana; stał tyłem i nie widział nadchodzacego grzwacza. Ten rzucił go o maszt – chyba trafił żebrami na windę falową – a mnie przycisnął do kółka. Ta sama fala wyrwała wory z kokpitu – wylądowały na stalówce sztormrelingu. Stalówka nie pękła, ale powyginały się podtrzymujące ją stójki. Myślałem, że stracimy żagle – uratowała je lina przewleczona przez ucha worków.

Tolka żebra, choć bolą, wytrzymaly. Nie wytrzymał stalowy trzpień, na którym osadzone jest koło sterowe – wygiął się i koło obraca się teraz jak zdezelowana „ósemka” w rowerze.

Jachtem rzucało niemiłosiernie. „Lolo” przewalał się na boki w koi jęcząc z bó1u – trochę pomogły zrolowane koce ułożone wzdłuż ciała. Zaaplikowałem zastrzyk nasercowy – miewał od dawna kłopoty ze swoją „pompą” – i środki przeciwbólowe. Nic więcej nie mogłem zrobić.

Potrzebna szybko pomoc lekarska. Zerkam na mapę: najbliżej jest znany nam, malutki Camaret-sur-Mer. Po godzinie karetka zabiera „Lola” stamtąd do szpitala w Breście. Dobrze osłoniątą wodą to tylko kilka mil, lądem – znacznie dalej.

– Będziemy tam wieczorem; gdybym nie mógł cię odnaleźć, w kapitanacie dowiesz sie gdzie stoimy. Trzymaj sie stary i nie zrób nam jakiegoś numeru po drodze …

Uśmiechnął się blado. Wróciły kolory, wyglądał lepiej.

* * *

Prześwietlenie potwierdziło obawy: cztery żebra złamane. Każdy dodatkowy uraz, a nawet gwałtowniejszy ruch, może spowodować przebicie opłucnej i wewnętrzny wylew. O żeglowaniu nie ma mowy – czekają nas zatem kilkutygodniowe wczasy w Breście.

Powtarza się historia z Cuxhaven: rozpruł się worek ze sztormami – właśnie zniosło pławy oznakowania nawigacyjnego. Nawet tu, w porcie, dmucha tak tęgo, że statki zakładają dodatkowe cumy. My też.

Z łamów prasy nie schodzi wichura, którą spotkaliśmy na Biskaju: Tempete Sur la Bretagne, Drames en serie dans la Manche. Prędkość wiatru zmierzona na wysepce Batz: 147 km/godz. Dwanaście osób zginęło w morzu, zatopione statki, zniszczone dźwigi w portach, przewrócone samochody-cysterny na szosach. Nam też się oberwało, ale nie narzekajmy – mogło być gorzej.

Złamane żebra może wykurować tylko natura. Pomagają jej w tym elastyczne bandaże okręcone wokół torsu, które poprawiam od czasu do czasu.

– Wiesz, w tym zgrabnym gorseciku twój brzuch wydaje się jakby mniejszy … – próbowałem odwrócić uwagę „Lola”. Na próżno.

– Nie gadaj bzdur. Lepiej połknij te witaminy.

Równie dobrze jak kambuz była zaopatrzona apteczka, o co zadbała pani doktor – połowica „Lola”. Ten chyba przejął od niej medyczne inklinacje, bo przedobiednim rytuałem bywało zbiorowe łykanie piguł. Od kiedy znaleźliśmy się w Breście, „Lolo” uznał, że jesteśmy już w „ciepłych krajach”, gdzie łatwo o malarię, więc do piguł doszła profilaktycznie gorzka chinina. Dyskretne wpuszczenie do kieszeni wydzielonej porcji, markowanie, że ma się jej pełnę gębę i tyrn podobne machlojki „Lolo” natychmiast wychwytywał. Piguły to pół biedy – blady strach padł na wszystkich, gdy obwieścił :

– Jutro przed śniadaniem każdy dostanie zastrzyk przeciwtężcowy. Jurek, gdzie jest woda destylowana? Potrzebuję jej do wysterylizowania strzykawek.

– W jednym z dwu plastykowych pojemników obok akumulatorów.

Następnego ranka zajrzałem do kambuza: na stole, przy plastykowym pojemniku, lśniły ampułki zastrzyków, na kuchence bulgotal metalowy sterylizator ze strzykawkami.

– Chyba wystarczy, gotują się od piętnastu minut – nasz pokładowy medyk położył metalowe pudełko na talerzu i podwarzył nożem gorącą pokrywkę.

Wnętrze sterylizatora i strzykawki pokrywał czarny nalot.

– „Lolo”, przeczytałeś napis?

– Jaki znowu napis?

– Ten na pojemniku. Odwróć go, to zobaczysz.

Strzykawki nie nadawały się do użytku, ale nie ulega wątpliwości, że były absolutnie sterylne -”Lolo” wygotował je w kwasie do akumulatorów.

* * *

Żebra zrastały się szybko – „Lolo” mógł zwiedzać miasto w zalecanych przez szpital niedługich spacerach. Jednym z ciekawszych zabytkow Brestu, niegdyś warowni strzegącej bretońskiego wybrzeża, jest stary zameczek, w którym tradycyjnie ma siedzibę francuska admiralicja floty atlantyckiej.

– Co za pech! Ile razy jesteś potrzebny – nie ma ciebie.

Właśnie wyszedł przed chwilą oficer z admiralicji … – łgałem jak z nut.

– Powiedz wreszcie o co chodzi – zdenerwował się „Lolo”.

– Nie poganiaj mnie – nie wiem, jak taki oficer się nazywa. Po angielsku liason, po naszemu moze „kurtuazyjny”, a może ,,komplementacyjny,”? No taki, co to się go wysyła, aby ustalić szczegóły protokołu oficjalnej wizyty.

– Do cholery, jakiej wizyty?!

– Tej, której nie złożyłeś.

– Jeszcze chwila, a ty będziesz miał żebra połamane!

– No to nie przerywaj. Wiesz, że zgłaszając w kapitanacie przybycie „Daru” musiałem podać wszystkie jego dane – długość, typ ożaglowania, banderę, przynależność klubową, to, że jest jachtem flagowym i oczywiście nazwisko kapitana. Chodzi o wizytę u admirała, który jednoczesnie jest dowódcą twierdzy Brest. Dziś to tytuł nominalny, ale pewnych tradycji z nim związanych nadal się przestrzega – wyjaśnił mi oficer. Do nich należy obowiązek składania kurtuazyjnej wizyty admirałowi przez dowódców wszystkich jednostek flagowych, które zawijaja do portu Twierdzy Brest. Składana wizyta świadczyła dawniej o przyjaznym charakterze pobytu jednostki flagowej w Breście – dziś jest dowodem znajomości lokalnego ceremoniału morskiego. Poza tym of icer powiedział mi, juz zupełnie prywatnie, że admirał jest trochę zdziwiony twoim opieszalstwem.

„Lolo” nie czekał dłużej – ogolił się i założył granatową marynarkę.

– Czyś ty oszalal?! Chcesz pogrązyć mnie i siebie? Ratujac twoja twarz powiedziałem oficerowi, żeby przeprosił admirała: miałeś poważny wypadek, po którym jeszcze nie wydobrzałeś. Jeśli opuszczasz jacht, to tylko po to, aby pojechać do szpitala na badania.

„Lolo” zdjął marynarkę, a ja ciągnąłem bez drgnienia powieki:

– Gdyby ktoś chciał sprawdzić – wszystko sie zgadza: chodzisz przecież na kontrolne prześwietlenia. Poza tym, gdybyś teraz zjawł się w admiralicji, narobiłbyś sporo zamieszania; po pierwsze, naruszyłbyś protokół, który wymaga aby najpierw poszła tam twoja wtyczka. Ma zapytać, czy admirał zechce cię przyjąć – to taki grzecznościowy gest, choćbyś nawet prywatnie wiedział, że będziesz mile widziany. Po drugie, jeśli tak, to kiedy – dziś moze mieć kaca albo rozwolnienie. Po trzecie, czy przewidywana jest wymiana jakichś drobiazgów. Byłoby któremuś z was głupio, gdyby dostał upominek, a sam przyszedł z pustymi rękami. W razie czego – mamy dwie koje pełne cepelii. Po czwarte, największy sęk – w jakim języku ma sie toczyć rozmowa? Znasz dobrze niemiecki, admirał zapewne też, a1e może nie chciałby go używać przy okazji oficjalnych spotkań, a z francuskim lub z angielskim chyba byś sobie nie poradzil. Widzisz ile problemów? A mógłbym jeszcze kilka dorzucić.

Nie dorzuciłem – zrobiło mi sie żal „Lola”. Siedział osowiały i bezmyślnie patrzył przed siebie – zdarzało mu się to rzadko.

– Nie martw się. Na razie masz zwolnienie lekarskie, a potem coś wymyślimy.

* * *

Prace postępowały raźniej niż w Kilonii; było znacznie cieplej, a poza tym „Dar”, przysznurowany do zaprzyjaźnionego statku oceanograficznego „Jean Charcot”, miał darmowy prąd i wodę, a jego załoga – ciepłe natryski i dostęp do warsztatu. Odpadała też potrzeba uciążliwego regulowania długości cum (skoki pływu są tu duże) – martwiła się tym załoga oceanografa.

„Wczasy” spędziliśmy wcale pracowicie: kokpit osłaniały nowe fartuchy rozpięte na sztormrelingu z wyprostowanymi stójkami, koło sterowe obracało się bezbłędnie, a w schowku czekała wycięta z solidnej sklejki osłona drzwiczek do nawigacyjnej – schludnie utrzymany „Dar” był gotów do drogi. Gdyby tylko pogoda …

Prognozy na najbliższe trzy tygodnie były wyjątkowo ponure, na łódce nie było nic pilnego do roboty – zdecydowałem się na rozmowę z „Lolem”.

– Nie widziałem ojca dziesięć lat – na Małopolskiej uporczywie odmawiali mi paszportu. Teraz jest wyjątkowa okazja: mógłbym wyskoczyć do Chicago na dwanaście, może czternaście dni. Zgoda?

Spojrzał na mnie spod oka.

– Wrócisz ?

– Tak.

– No to się pakuj.

– Gdybyś zechciał wyjść „Darem” wcześniej – zadzwoń. Żeby nie obciążać kasy okrętowej, powiedz telefonistce „reverse the charges”.

c.d.n.

Antoni Jerzy Pisz

_______________________________________________________________________________________________________Antoni Jerzy Pisz – ur. 1930, Lwów, zm. 2020, Sydney; inżynier chemik (Politechnika Szczecińska), żeglował z Ludomirem Mączką „Marią” z Peru przez Polinezję do Australii (Sydney), 1974-1976. Autor, m.in., skryptu „O astronawigacji bez kompleksów” i książki „Maria przez Pacyfik”; zainteresowania fotografią i ornitologią.

Wojciech Jacobson: Strzałka z Kamakury

Chcieliśmy się wybrać na parę godzin do Tokio, ale nam odradzono: „Lepiej pojedźcie do Kamakury – to piękne miejsce, pełne świątyń i wielka atrakcja turystyczna. Poza tym to blisko Jokohamy!”

Staliśmy wtedy naszym żaglowcem Concordia w porcie Jokohama. W połowie grudnia 1993 roku przyprowadził ją tam z Kanady kapitan Andrzej Marczak w ramach Class Afloat – kanadyjskiej Szkoły pod żaglami. W Jokohamie kończył się semestr letni Szkoły i uczniowie rozjechali się do domów. W tym czasie przyleciałem na Concordię z Polski, wraz z dwoma mechanikami, jako podmiana załogi.

Następny rejs miał zacząć się szóstego stycznia 1994 roku i dla szkieletowej załogi czas upływał na wachtach portowych i przygotowaniach do dalszej żeglugi. Wolnych chwil do zobaczenia Japonii było niewiele. Taką wolną chwilą dla Andrzeja Marczaka i dla mnie miał być wypad do Kamakury.

Tak więc noworocznym porankiem pierwszego stycznia 1994 roku jechaliśmy przepełnionym pociągiem w tamtą stronę. Wiedzieliśmy, że Kamakura jest ośrodkiem religijnym i celem pielgrzymek, ale nie spodziewaliśmy się tak wielkiej masy odwiedzających. Wszyscy pasażerowie wysiedli w Kamakurze i szybko rozeszli się w znajome sobie miejsca. My, mając dla informacji zaledwie turystyczny folderek, błąkaliśmy się trochę szukając ciekawych obiektów. Świątyń i chramów, położonych przeważnie na pagórkach i wzgórzach, było bez liku. Darowaliśmy sobie zwiedzanie tych najpopularniejszych, bo kolejki przed nimi były kilometrowe. Japońscy pielgrzymi stali karnie pod okiem straży porządkowej, w grupach oddzielonych linami jedna od drugiej. Zwiedzaliśmy więc miejsca mniej eksponowane. Wkrótce nauczyliśmy się rozróżniać chramy szintoistyczne od świątyń buddyjskich. Te pierwsze miały przed wejściem charakterystyczne bramy, malowane na czerwono lub pomarańczowo, ciekawą architekturę i bogate wnętrza.

Wielu mijanych pielgrzymów nosiło ze sobą dziwne białe strzałki wyglądające jak dość grube strzały do łuku, z lotkami z piór, tępo zakończone, bez grotów. Ciekawiło mnie, jakie znaczenie miały te strzałki? Czy to był symbol religijny, czy też lokalna pamiątka? Zauważyliśmy, że kioski przy świątyniach miały je w sprzedaży. Od razu narzuciła się myśl: czy nie kupić strzałki jako prezent dla drugiego oficera Concordii? Glen Williams z Nowej Zelandii właśnie świeżo dołączył do załogi – tego dnia były jego 41. urodziny i strzałka byłaby ciekawym upominkiem. Zakup odłożyliśmy na później.

Ku naszemu zdziwieniu w środku miasta, przy jednej z głównych ulic, znajdował się kościół katolicki! Właśnie trwała msza św, a kościół był pełen wiernych i to Japończyków, a nie turystów spoza Japonii.

Na skrzyżowaniu uliczek położonych blisko odwiedzanych miejsc rozłożyły się budki i stragany z lokalnymi potrawami. Smakowanie egzotycznych kulinariów było hobby Andrzeja i jego wyborowi mogłem zaufać. Nie chodziliśmy głodni.

Do obowiązkowego zobaczenia pozostawał jeszcze Kamakura Daibutsu – ogromny posąg Buddy, słynny na całą Japonię. Posąg stał na otwartym terenie, a otaczający go budynek zmyła w XV wieku fala tsunami. Fala musiała być potężna, gdyż posąg jest położony mniej więcej trzy kilometry od wybrzeża.

Powoli zapadał zmierzch i zorientowaliśmy się, że miejsca sprzedaży strzałek są już pozamykane. Wracałem przygnębiony do dworca, że pomysł z prezentem nie wypalił. Na peronie stacji przesiadkowej był otwarty kiosk z gazetami. Na obrzeżu kiosku, tuż przy okienku sprzedawcy, zauważyłem duży kosz, a w nim tkwiącą nowiutką strzałkę! Zapytałem kioskarkę, nie wiem w jakim języku, czy mogę tę strzałkę zakupić. Odpowiedź, na migi, ale z uśmiechem, była prosta: „weź ją sobie”! Był prezent dla Glena!

Glen był bardzo uradowany, że pamiętaliśmy o jego birthday. Strzałka zawisła w naszej wspólnej kabinie.

Wkrótce opuściliśmy Japonię. Dla mnie zaczął się długi rejs i najdłuższy ciągły pobyt na Concordii: od grudnia 1993 do grudnia 1994 roku. Trasa była ogromna. Obejmowała pełne okrążenie Pacyfiku i potem jeszcze trzykrotne jego przemierzanie na trasie Hawaje – kontynent amerykański, przejście na Ocean Indyjski i dalej do Afryki. Strzałka z Kamakury towarzyszyła nam w drodze.

Concordię i Glena pożegnałem w Mombasie. Mieliśmy spotkać się ponownie w następnym roku szkolnym. Gdy w grudniu 1995 roku zjawiłem się Durbanie, gdzie Concordia miała postój międzysemestralny, nie zastałem Glena. Na półce w kabinie nadal stały jego książki. Nad półką, ku mojej radości, tkwiła strzałka! Tymczasem z biura Class Afloat nadeszła wiadomość, że Glen nie zjawi się, zrezygnował ze współpracy i z tego co zostawił na statku. Książki powędrowały do okrętowej biblioteki, a strzałka… Strzałka wróciła do mnie! Czy było to mi pisane?

W domu, po powrocie, strzałka znalazła miejsce przy dużej mapie świata. Nadal intrygowało mnie jej znaczenie. Przeglądałem internet, pytałem osoby, które wróciły z Japonii – nikt nie znał dobrej odpowiedzi. Informacji trzeba było zasięgnąć u źródła. Zrobiłem kilka zdjęć strzałki wyróżniając miejsce z napisami i wysłałem wraz z listem do Ambasady Japonii w Warszawie.

Dość szybko otrzymałem odpowiedź. Cytuję ją w całości:

„Szanowny Panie,

Dziękujemy za wiadomość. Ta „strzałka” to tzw. hamaya, czyli dosłownie „strzała przebijająca demona”. Jest to rodzaj amuletu mający za zadanie odstraszać pecha i złe moce, popularny szczególnie w okresie Nowego Roku. Hamaya można spotkać w chramach szintoistycznych, a napis na tej ze zdjęcia sugeruje, że pochodzi ona z chramu Tsurugaoka Hachimangu.

Z poważaniem

Wydział Informacji i Kultury Ambasady Japonii”

Hamaya z Kamakury odstraszała pecha i złe moce w czasie rejsu na Concordii. Czy doczekam, że odstraszy również demony grasujące teraz na lądzie?

Wojciech Jacobson, październik 2021

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Opowiadanie z przygotowywanej do druku antologii: Wojciech Jacobson – Od równika do bieguna, czyli „Marią” do Hawru i… dalej (szczegóły wkrótce).

Więcej informacji (i szczegółów) o tej książce Wojciecha Jacobsona, redagowanej i przygotowywanej do druku przez Kazimierza Robaka, pojawi się wkrótce na stronach: https://periplus.pl/ , https://zeglujmyrazem.com/ , https://www.facebook.com/peripluspl , https://www.facebook.com/Żeglujmy-Razem-389823967873704

Czy tak będzie wyglądała okładka najnowszej książki Wojciecha Jacobsona ?

 

_____________________________________________________________________________________________________________________________Wojciech Jacobson – ur. 1929 r.; jachtowy kapitan żeglugi wielkiej, uczestnik wyprawy „Marią” od początku, od momentu przygotowań jachtu do rejsu. Prowadził jacht „Vagabond II” z Le Havre do Vancouver w Kanadzie – rejs został uhonorowany I nagrodą Rejs Roku za 1985 rok, a kapitan prestiżową nagrodą „Srebrny Sekstant”. W latach 1985 – 1988 razem, m. in., z L. Mączką i J. Kurbielem, na jachcie „Vagabond II”, przepłynął Przejściem Północno-Zachodnim (NWP – Arktyka, płn. Kanada). Wyczyn żeglarski na miarę światową został uhonorowany I nagrodą Rejs Roku 1988 i „Srebrnym Sekstantem”. Za współpracę z kanadyjską szkołą pod żaglami – Class Afloat, wyróżniony nagrodą Derek Zavitz Memorial Award – „za postawę godną naśladowania” (1998). Nagroda Conrady – 2009, Honorowy Ambasador Szczecina – 2011, członek honorowy PZŻ, AZS, członek Bractwa Wybrzeża.

Krzysztof Grubecki, Kazimierz Robak: Jerzy Porębski – zamykanie kół; wywiad sterowany

Jerzy Porębski. Doktor nauk rybackich. Muzyk. Poeta. Legenda.

To było w październiku 2011 roku. Powiedzieliśmy wtedy:

Pytań zadawano Ci już mnóstwo. My poprosimy Cię o monolog. Teoretycznie mówisz, co chcesz. Ale – na wszelki wypadek – damy Ci kartkę z tematami, byś wiedział, w którą stronę chcielibyśmy Twoim monolo­giem sterować. A później te pytania wytniemy.

Jeszcze gdy byłem w szkole, marzyłem o tym, żeby zobaczyć morze, ocean. Żeby nie jeździć tam na wycieczki z Orbisem, tylko żeby zobaczyć prawdę: z morza, z oceanu, z życia marynarzy. I w tym moim życiu – a mam już swoje lata, bo jestem na emeryturze – tak się złożyło, że przez trzydzieści lat pływałem po morzu, na statkach rybackich, na statkach handlowych – polskich, angielskich, francuskich, niemieckich.

Szkołę kończyłem w Bytomiu, na Śląsku, liceum na ulicy Poznańskiej, czy – jak ktoś woli – Strzelców Bytomskich. Gdy byłem uczniem, to w domu miałem pół tony wody w akwarium. Znajdowałem skrzek żabi i jajeczka traszek, przewiązywałem je włosem i z takich jajeczek rodziły się dwie, trzy kijanki albo zrośnięte grzbietami małe traszki. Potem je hodowałem i nauczycielka biologii, pani profesor Żurawska, która obserwowała moje zainteresowanie przyrodą, kazała mi wszystko opisać i to była moja pierwsza publikacja… W Głosie Nauczycielskim.

Zdałem maturę w Bytomiu w 1956 i pojechałem do Krakowa, na Uniwersytet Jagielloński, składać wstępny egzamin na biologię. Napisałem chyba szesnaście kartek na temat dotyczący ewolucji. Na drugi dzień przyleciałem do dziekanatu, żeby zobaczyć, czy się dostałem. Lista jest wywieszona, na tej liście wisi około stu kandydatów, którzy nie zostali przyjęci, pięćdziesięciu – którzy zostali przyjęci, a dwa nazwiska są napisane osobno: egzamin poprawkowy. Te nazwiska to: Krzysztof Kaczanowski – mój przyjaciel i Jerzy Porębski, czyli ja.

Od razu pojechałem z Krakowa do Bytomia, zadzwoniłem do mojej pani profesor i po­wie­działem, że się nie dostałem. A pani profesor Żurawska, która też kończyła Uniwersytet Jagielloński, kazała mi wsiąść do pociągu, sama ze mną też wsiadła, przyjechaliśmy do Krakowa i zmusiła mnie, żebym się zgłosił na egzamin poprawkowy do profesora Zygmunta Grodzińskiego, autora wielu książek i podręczników. I poszła ze mną. Siedliśmy we trójkę, oni oboje coś się dziwnie śmiali do siebie, a ja cały struchlały czekałem. I pan profesor Grodziński powiedział:

– Panie Porębski, niech pan będzie uprzejmy opisać różnicę między gadami i płazami.

Nie miałem z tym najmniejszych problemów i właśnie wtedy okazało się, jaką zrobiłem pomyłkę w wy­pracowaniu: pomyliłem gady z płazami! Zamiast „gady” pisałem „płazy”, a zamiast „płazy” – „gady”. Tak więc egzamin wstępny przeszedł mi na bardzo dobrze i zostałem przyjęty na uniwersytet.

Całe moje studia zostały ocenione na piątkę, mimo że były pojedyncze czwórki i trójki.

Pracę magisterską pisałem w Zakładzie Psychologii i Etologii Zwierząt u pana profesora Romana Wojtusiaka. Nazywała się „Reakcje ryb na światło i cień”, a robiłem ją nad morzem, w Gdyni: wkładałem kostium nurkowy, kładłem się nocą na dnie, na głębokości pięciu do dziesięciu metrów i obserwowałem zachowanie różnych zwierząt wzdłuż strumienia światła. Potem mi się to przydało, jak żeśmy na oceanie nocą, na światła łowili kalmary. Pracę robiłem w Morskim Instytucie Rybackim. Później pracowałem przez trzydzieści lat w tym samym Instytucie, tyle że w Świnoujściu.

Na egzaminie magisterskim, oprócz szeregu pytań sprawdzających znajomość sztuki obserwacji przy­rody, zadano mi pytanie:

– Pan się interesuje morzem, niech pan będzie taki miły i opowie nam, po co my śledzia łowimy? Co my z tego śledzia mamy?

No więc ja się wysilam: że mamy konserwy, że śledź jest marynowany, że śledź służy do wyżywienia ludzkości, że w okresie tarła…

Oni wszyscy kiwają głowami, a ja mówię i myślę już, że nie zdam.

Wreszcie profesor Wojtusiak się uśmiechnął i powiedział…

Cały rewelacyjny, unikalny w formie, bogaty w treści – w przywołane zdarzenia, historyjki, wspomnienia osób nierzadko ze szczytów muzyki jazzowej – wywiad sterowany: opowieść Jerzego Porębskiego, na stronie internetowej periplus.pl

https://periplus.pl/archiwa/10382 https://periplus.pl/archiwa/10382

______________________________________________________________________________________________________________________________

Krzysztof Grubecki – kapitan jachtowy, uczestnik pierwszej Szkoły Pod Żaglami na „Pogorii”; kapitan „Pogorii” (m.in. Szkoły Pod Żaglami 2012, 2013, 2014), dwukrotny uczestnik oceanicznych regat Newport – Bermuda Race (2002; 2004), uczestnik regat Marblehead-to-Halifax Ocean Race (2003); wielokrotny zwycięzca lokalnych krótko- i długodystansowych wyścigów jachtów żaglowych w rejonie Nowego Yorku. Pilot samolotowy. Redaktor i współwłaściciel www.zeglujmyrazem.com. Mieszka w USA.

Kazimierz Robak – filolog, historyk, dziennikarz, żeglarz, obecnie wykładowca akademicki w USA; organizator i uczestnik pierwszej Szkoły pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego 1983-1984 na „Pogorii” (kierownik sekretariatu i nauczyciel); dyrektor i nauczyciel SzPŻ KB na „Pogorii” 2013, 2015 i 2016; redaktor i współwłaściciel  https://zeglujmyrazem.com/ i http://periplus.pl/; autor książek, m.in., „Pogorią na koniec świata”, „Szkoła” i „Gibraltar: Cieśnina-Skała-Państwo”, „Żeglarskie 'Kto jest kim’: Krzysztof Baranowski”.

Antoni Jerzy Pisz: „Hrabia Lolo” – 20 lat później

Łączyły nas wspólne wyprawy ze Szczecina na przystań Jacht Klubu AZS w pobliskim Dąbiu, przed dwudziestu laty; potem każdy z nas wspinał się po drabince żeglarskich stopni w różnych klubach, a gdy drabinka się skończyła, nasze drogi zbiegły się ponownie pod koniec lat 60 tych. Tym razem w Morskim Klubie Sportowym „Pogoń” w Szczecinie.

Jurek Kraszewski, powszechnie znany jako „Hrabia Lolo”, jak zwykle mierzył wysoko i jak zwykle – skutecznie. Wkrótce został szefem 20-metrowego ”Daru Szczecina”, flagowego jachtu „Pogoni”, jednego z bardziej ekskluzywnych w tamtym czasie.

„Hrabia Lolo”

Stare porzekadło głosi: i generał i dyrektor są w sztormie też tylko w samych gaciach.

Spotykaliśmy się nieraz na wodzie, ale nigdy nie pływaliśmy razem. „Lolo” nie miał zatem okazji obejrzenia intymnej części mojej garderoby. A jednak zaryzykował – zostałem jego zastępcą.

Antoni Jerzy Pisz

Po kilku ładnych milach wspólnie przebytych na „Darze”, w drodze, chyba do Amsterdamu, odsłonił karty:

– Co powiedziałbyś o jakiejś dłuższej wycieczce? No wiesz, dookoła …

Nie namyślałem się długo. Poznałem nieźle łódkę, zniesie każdą pogodę.

– Zabieram się.

Podejrzewałem, że rozmawiamy o odległej przyszłości – błąd: „Hrabia” już ponakręcał parę sprężyn, a teraz naciskał guziki. Nie spuszczał przy tym bacznego oka z „Daru”, który pozostawał w wypieszczonym stanie. Mogliśmy więc bez zażenowania cumować w Kilonii. Był 1972 rok – rok olimpiady w Niemczech; jej żeglarskie konkurencje powierzono opiece właśnie tego miasta.

Cumować, ale gdzie? Nie chodzi o parę godzin, czy nawet o dobę – olimpiada nie trwa przecież jeden dzień, a wszędzie jest już tłoczno. No i drogo. W takich sytuacjach „Kraszower”, jak nazywali Go przyjaciele, był niezastąpiony. Zgodnie ze swoją zasadą mierzył wysoko, nie rozmawiał z płotkami. Wbił się w wyjściowe żeglarskie wdzianko i pomaszerował do siedziby Kieler Yacht Clubu. Po chwili ściskal dłoń komandorowi klubu.

Jak wiadomo, Kieler Yacht Club jest chyba najbardziej prestiżowym klubem żeglarskim w Niemczech, szczycącym się bogatą tradycją i niegdysiejszym członkowstwem Kaisera Wilhelma. To oczywiste, że komandorem takiego klubu może być tylko Bardzo Ważna Osobistość, o wysokim statusie społecznym. Nie podejrzewam że BWO przesiaduje w klubowym gabinecie godzinami, a jeśli już tam jest, sekretarka zasłania własnymi piersiami wejście, bo przewody rozgrzewają się od telefonów innych BWO. Zwłaszcza teraz, w okresie olimpiady.

Dlatego sądziłem, że w sferze abstrakcji leży złożenie nie umówionej wcześniej wizyty. A zresztą, czy komandor zechciałby zaaprobować ją szyprowi, których dziesiątki przewijają się codziennie przez śluzy Kanału Kilońskiego, choćby był kapitanem flagowego jachtu, bez obrazy, jakiejś tam „Pogoni”?

Tupet, czy łut szczęścia? A może jedno i drugie. „Hrabia Lolo” nie ubiegał się o żadną aprobatę – ot, po prostu wszedł, delikatnie ale stanowczo odsunął sekretarczyne piersi i otworzył drzwi gabinetu.

Nienaganny ubiór, takież maniery i niezmącona niczym pewność siebie, która pozwalała Mu wyjść obronną ręką z każdej niezręcznej sytuacji, robią korzystne wrażenie na komandorze, „w cywiIu” – zastępcy przewodniczącego Landtagu; okoliczność, która okaże się niezwykle cenna za półtora roku. Na teraz zaś jacht i załoga są gośćmi klubu, co oznacza darmowy postój i możliwość korzystania z klubowych udogodnień. Co więcej, komandor, zauroczony osobowością „Hrabiego”, zaprasza chłopców z ”Daru” na obiad do swego domu – tego w najśmielszych wyobrażeniach nikt się nie spodziewał.

Obiad, jak obiad, ale ta zastawa: wazy, półmiski, chochle, sosjerki, salaterki – na obrusie nie zostało zbyt wiele wolnego

miejsca. Chłopcy pamiętajcie: łokcie przy sobie (panienki w dobrych domach przy posiłku trzymały książki pod pachami), i uwaga – strącić, nie daj Boże, jakiś fragment tej starej, miśnieńskiej porcelany – to byłaby katastrofa. Kolejny dylemat, sztućce: lyżki okrągłe i owalne, duże i małe, widelce i widelczyki. Co do czego, która ręka? Byłem kompletnie zagubiony i chłopcy chyba też. Tylko „Hrabiego” nie dręczyły wątpliwości: wybierał pewnie, a jak się czasem pomylił – odkładał sztuciec z kamienną twarzą i brał taki, jaki wziął komandor. A my? Zwlekaliśmy z rozpoczęciem dania, dopóki gospodyni nie zacznie, co taktowna pani domu uznała za polską kurtuazję względem dam. Obiad wreszcie się skończył, gospodarz zaprosił na kawę i likier do gabinetu. Odetchnąłem.

Odsuwając krzesło dostrzegłem ją. Wyszła spod stołu i ignorując obecnych dreptała ku werandzie. Kaczka krzyżówka. Za drzwiami werandy – teraz zrozumiałem, dlaczego były otwarte, choć z zewnątrz dolatywały chłodne powiewy – widniał ogród z sadzawką.

– Oswojona? – zapytałem

– Bo ja wiem… Przylatuje od lat w okresie lęgowym, buduje gniazdo przy sadzawce, w której się pożywia, a gdy kaczęta są lotne – znika razem z nimi. W tym roku, nie wiem dlaczego, upodobała sobie miejsce na gniazdo pod stołem. Nie przeszkadza jej, że spożywamy tu posiłki. Przyzwyczaiła się.

* * *

Przeżywaliśmy okres gierkowkiej prosperity PRL-u wspieranej zachodnimi pożyczkami, których spłatą ludowa władza zupełnie się nie przejmowała. W sklepach pojawiły się wędliny, kaszanka w obfitości zwisała z haków i można było zapijać ją zagranicznymi winami z Delikatesów. Złagodzone przepisy pozwalały na w miarę swobodne żeglowanie po morzu, a nawet zawijanie do obcych portów. Nie oznaczało to bynajmniej, że w tej atmosferze wszechwidzące oko wspomnianej władzy utraciło swoja ostrość. Nie ukrył sie przed nim wzmożony ruch na przystani, ale władza zapewne uznała – nie wiem czy samodzielnie, czy pod wpływem czyjejś sugestii – że wokółziemski rejs „Daru Szczecina” będzie jej znakomitą wizytówką i nie robiła „Hrabiemu” wstrętów.

„Lolo” nabrał więc wiatru w skrzydła i zaczął kompletować załogę. Mieli być w niej tylko sprawdzeni specjaliści: mechanik Jasio – ,,kaszlak”, Tolek – elektryka, Krzyś – radio, bosman Maciej – głównie takielunek, żagle i ogólnie wszystko, ja nawigacja. Razem z „Hrabią” – sześciu. Zabrakło siódmego: kuka. Co gorzej, wykruszył się Maciej – oferta pływania w świnoujskim Morskim Instytucie Rybackim wyrwała go ze Szczecina. Na swoje miejsce zaproponował Kazika.

Nie miał on wprawdzie dużego doświadczenia morskiego, ale to było bez znaczenia dla „Hrabiego” – wystarczyło słowo Maćka, u którego Kazik praktykował stawianie żagli na podstargardzkim Miedwiu. A przy tym patrzyło mu dobrze z tych otwartych, niebieskich oczu, którymi zniewalał dziewczyny. Zresztą „Hrabia” miał rzadką umiejętność poznawania się na ludziach już po pierwszej rozmowie i dlatego następnego dnia Kazio w kraciastej koszuli i roboczych spodniach ze „śliniaczkiem” królował w magazynie bosmańskim.

Tym razem decyzja „Lola” była szczególnie trafna: po kilku miesiącach, w drodze powrotnej do Szczecina, z sześciu zostało Mu tylko trzech – w tym Kazik. Ale to już inna i w dodatku zawiła historia.

* * *

Czekało nas dwanaście miesięcy ostrej harówy – tyle bowiem czasu dał klub „Hrabiemu” na wymianę olinowania, przeróbkę wolnych koi na magazyny z prezentami dIa Polonii, zdobycie i instalację sprzętu zazwczaj nie spotykanego na jachtach, np. spawarki, sprężarki powietrza do napełniania butli dla płetwonurków, „pieszczoszka” – aregatu prądotwórczego i mojego laboratorium fotograficznego z powiększalnikiem.

Nie przesadziłem z tą harówą. Oprcz adaptacji wnętrza do nowych potrzeb utrzymywaliśmy jacht w stanie, do którego szef był przyzwyczajony. Oznaczało to zajęcie na okragło: tu podmalować zadrapanie, tam zapleść linę, założyć opaskę… Już tylko umycie burt – to szczotkowanie dla dwóch osób na parę godzin.

„Hrabia” rzadko pokazywał się na przystani: biegał z papierkami i załatwiał. Do roboty było więc pięciu – wypadało po cztery metry bieżące łódki na glowę. Nic dziwnego, że po dwóch miesiącach uszyty na miarę mundurek wyjściowy wisiał na mnie jak szmata – schudłem o pięć kilogramów.

Gotowanie na jachcie nie jest szczególnie atrakcyjnym zajęciem, zwłaszcza w sztormie – gwałtowne i nieprzewidziane przechyły już niejednemu oparzyły „klejnoty rodzinne” wrzącą zupą z przewróconego gara. Status załogowy kuka, czyli ,,kambuzowego ścierwa”, też niewysoki, dlatego nadal brakowało nam mistrza warząchwi, choć „Lolo” obniżał poprzeczkę wymagań.

Wreszcie sam zabrał się do listy zaopatrzenia – działkę przewidzianą dla nieobecnego kuka. Długimi popołudniami przesiadywał w mesie, stukał w kalkulatorek, drapał się w czoło. Wiedział z doświadczenia, że dobra kuchnia jest połową rejsowego sukcesu. Nie zazdrościłem Mu: wyliczyć przy ograniczonym budżecie ile czego zabrać, aby wykarmić przez rok siedmiu chłopa urozmaiconymi daniami – to niezbyt atrakcyjna robota.

W tych latach jachty wychodzące w zagraniczny rejs przypominały dobrze zaopatrzone hurtownie artykułów spożywczych. Nieliczne dewizy, które udało się uzyskać kapitan wydzielał z kasy okrętowej tylko na zakup świeżych owoców, rzadziej warzyw, bo te w postaci suszonych kostek „drugi” powinien był kupić w domu. Nie wynikało to z kapitańskiego skąpstwa – w kasie musiał być żelazny zapas na paliwo, opłaty portowe, czasami na usługi cumowników (uwaga: nie podawajcie cumy, jeś1i nie musicie, przyjaznemu osobnikowi – może Wam potem wystawić rachunek), no i na nie przewidziane wydatki.

Prawie w ostatniej chwili „Hrabia” ściągnął kuka Marka gdzieś z głębokiego śródlądzia. Początkowo patrzyliśmy na

niego trochę krzywo: przychodził przecież na gotowe. Najważniejsze, że „Lolo” był szczęśliwy – nareszcie miał zaplanowany komplet, mogliśmy wychodzić. Była jesień 1973 roku.

* * *

Późna jesień to nie najlepsza pora do żeglugi po Biskaju – gorsza jest tylko zima. Dlatego „Hrabia” poganiał: każda godzina była cenna – przelecieliśmy przez Kanał Kiloński nie zadzwoniwszy nawet do komandora.

Na Północnym, gdzieś na wysokości Terschelling, przydmuchało mocniej – regularna „siódemka”. Dla „Daru” to

jeszcze nie sztorm, ale krótka i stroma fala była męcząca. Na próżno Tolek próbował parować sterem jej uderzenia – drżał od nich cały takielunek i dzwoniły kubki w kambuzie.

Przetarłem oczy – która to? Za piętnaście czwarta. Usiadłem i wciągałem skarpetę. Szło mi opornie – byłem zaspany. Żeby tak jeszcze pół godzinki… Nic z tego – za parę minut moja wachta. I wtedy usłyszałem trzask. A potem drugi, głośniejszy, po którym zniknął przechył.

W uchylonych drzwiach zejściówki zobaczyłem pobladłego Tolka. Bezwiednie obracając koło sterowe wykrztusił:

– Maszt…

Stała się rzecz nieprawdopodobna: rozplotło się ucho stalówki achtersztagu przy topowym okuciu grotmasztu. To był ten pierwszy trzask, kiedy puścił achtersztag. Maszt pozbawiony głównego odciągu od strony rufy złamał się przy pierwszym salingu – i to był ten drugi trzask.

Tolek Łoś przy złamanym maszcie. Na „Darze Szczecina” zajmował sie elektryką.

Jest niewesoło, ale nie beznadziejnie: kawałek grotmasztu jeszcze stoi, jest bezanmaszt i silnik. Ba, tylko dokąd płynąć?

„Hrabia” wie dobrze, że powrót do Szczecina oznacza koniec wycieczki. Droga do domu – dwa tygodnie, nowy maszt – półtora miesiąca z głowy. Będzie już zima. Nim puszczą lody przyjdzie kwiecień, a na kolejny sezon bez „Daru” klub się nie zgodzi.

– Wracamy, ale do Kilonii – zawyrokował „Lolo”.

Kilka dni później korzystaliśmy z gorących natrysków Kieler Yacht Clubu. Decyzję szef dobrze przemyślał: prawda, było dalej niż do innych portów, ale tu mamy darmowy postój i pomoc przyjaciół.

Agent Det Norske Veritas, firmy, w której „Dar” był ubezpieczony, przyszedł w godzinę po telefonie „Hrabiego”.

– Nie, będzie metalowy; klejenie i obróbka drewnianego trwałyby długo a wam się przecież spieszy. Konstrukcją masztu zajmie się tutejsza firma Ambau, ale jego rysunki musi zatwierdzić nasza centrala w Norwegii. Za dwa tygodnie powinien być gotowy.

„Lolo” nie nalegał – drewniany kosztowałby znacznie więcej ubezpieczyciela, o czym agent już nie wspomniał, ale byłby cięższy i mniej trwały, więc niech tam… No i „Dar” bedzie pierwszym w Polsce dużym jachtem z metalowym masztem, co mile łechtało ambicję szefa.

Dwa tygodnie zmarnowanego czasu. Każdy miał tam tych parę „zielonych” – wystarczyłoby zaledwie na kino i butelkę „cybantówy” kupionej w Kanale u wolnocłowego Zerssena. Nazwa tej taniej gorzały wywodzi się od „cybanta” – pierścienia sciągającego z taśmy metalowej, który trzeba było nakładać na łeb, zeby nie pękł po dwóch kieliszkach tej małmazji. Gdyby udało sie złapać jakąś fuchę, kupilibyśmy coś lepszego.

– Nie ma mowy o pracy „na czarno”, a na legalną – nie pozwalają nam nasze wizy tranzytowe. Sprobuję jednak

porozmawiać. – „Hrabia” ogolił się i zniknął na dwie godziny.No chłopcy, od jutra pracujecie w Howaldtwerke-Deutsche Werft – tutejszej stoczni. Oficjalnie. Potrzebują pilnie kilku ludzi do remontu ruskich kutrów rybackich. Pozwolenie załatwił komandor dzięki swoim dojściom w Landtagu. Ja muszę być na jachcie, bo przyjdą wziąć pomiary do masztu. Chcę też obejrzeć rysunki i naciskać aby Ambau rozpoczął prace przed ich zatwierdzeniem. Popołudniami mogę gotować. . .

– Masz za to u nas butelczynę – krzyknęliśmy chórem.

Był drobny szkopuł: stocznia leżała na drugim brzegu Zatoki Kilońskiej – autobusem prawie godzina jazdy. A1e z przystani klubu pocztowców na rzeczce Schwentine – pięć minut marszu. Cumowaliśmy tam jeszcze tego popołudnia.

* * *

Budynek pocztowców zamknięty na głucho, d1a nich sezon skończył się już dawno. Śnieg pokrywa przystań, jest zimno i nie ma elektrycznego „cycka” do podłączenia kabla.

Dni były krótkie, jak to późną jesienią, a z ładowaniem przeciążonych oświetleniem akmulatorów „nie wyrabiał” silnikowy alternator. Zresztą pędzić na postoju 40 koni mechanicznych tylko po to, aby uruchomić niezbyt wydajny ładowacz to czysta strata paliwa.

Nie oszczędzaliśmy go kiedy temperatury spadały dobrze poniżej zera. Jasio wygrzebał ze stoczniowego złomu starą chłodnicę samochodową i wentylator, sklecił z tego coś, co nazwał dumnie nagrzewnicą i włączył ją w obieg chłodzenia silnika. Gdy tylko ten zaterkotał, gasły światła w kubryku i w kojach – rozkoszne ciepło ściągało wszystkich do oficerskiej mesy z korzyścią dla ledwie zipiących, niedoładowanych i zimnych akumulatorów.

„Lolo” zdawał sobie sprawę z tego, że je zarzynamy.

– Zajrzyj do agregatu. To wprawdzie nie twoja działka, ale bez prądu…

Resztę sobie dośpiewałem: …radionamiernik i sprzęt telekomunikacyjny byłyby niepotrzebnym balastem. Odtąd rozpaczliwe wołanie „Jurek, zapal to cholerne g…” mogło wyrwać mnie z koi o każdej porze doby. Czy uruchomiliście kiedyś ręcznie wysokoprężny silnik w minusowych temperaturach zachowując spokój i nie używając brzydkich wyrazów? Jeśli tak – jestem pełen podziwu.

Przemarznięty tkwił w bakiście pod unoszonym – i przeważnie zaśnieżonym – siedzeniem kokpitu; prawie nieistniejące sklejkowe ścianki bakisty skonstruowano tak, aby zapewniały skutecznie dobre chłodzenie agregatu, nawet przy opuszczonym siedzeniu. I rzeczywiście zapewniały: był wychłodzony jak przysłowiowa „zimna d… w maju”.

Nie wiem dlaczego, ale nikt nie zapamiętał, że do ,,Instrukcji rozruchu chłodzonego powietrzem dieslowskiego agregatu prądotwórczego” należy dodać trzy punkty: 1. dużym czajnikiem wrzątku oblać zeberka chłodzenia cylindra, 2. drugi czajnik wrzątku wlać do miednicy ze szmatami i szybko obandażować nimi agregat, 3. odczekać 15-20 sekund i przed pociągnięcim linki, tzw. „szarpanki”, powiedzieć : „no, zaskocz pieszczoszku, bo jak nie, to ci…”. Zaskakiwał najpóźniej za drugim razem.

* * *

– Zakładać kaski, będziemy wymieniali zawory – zarządził brygadzista.

Dokąd też on nas prowadzi? Niżej nie można zejść – to już zęza. Pod stopami coś chlupocze, nad głową labirynt krętych rurociągów z zardzewiałymi zaworami. Część z nich wymontowano, na początek mieliśmy zakładać nowe. A więc najpierw zamocować go do jednej rury, a potem przyciągnąć ją i tę drugą stalówkami ręcznych lewarków – gdyby któryś puścił przy przetykaniu śrub, palców trzeba by szukać w zęzie.

Odkręcanie starych zaworów też dostarczało emocji. Nakrętki były tak przyrośnięte, że urywały pod kluczem przerdzewiałe śruby. Kiedy przychodziła kolej na ostatnią, chłopcy chowali się za metalową ściankę grodzi: odkształcające się rury strzelały śrubą i nakrętką w trudnych do przewidzenia kierunkach.

30. listopada „Lolo” podpisał kwitek: śliczny, nowiutki maszt był osadzony – koniec z brodzeniem w słonej mazi zalegającej zęzy niewybrażalnie zapuszczonych kutrów!

Błękitne niebo, woda jak lustro, tylko ta temperatura minus 15 stopni Celsjusza. Pomimo prowizorycznej budki ze starych plandek (sterować można było tylko na pokładzie) i podwójnych rękawic nikt nie wytrzymywał dłużej za kółkiem niż kwadrans.

Jasio wyciska wszystkie konie z kaszlaka, żeby tylko zdążyć do ostatniej śluzy zanim Kanał zamarznie. Uf, udało się. W Brunsbuttelkoog jest już znacznie cieplej, ale dla odmiany szaleje śnieżyca. Śluzowy przekrzykuje wiatr:

– Zacumujcie w przystani jachtowej – dzisiaj nie wyjdziecie na Łabę. W Hamburgu powódź, musieliśmy zamknąć trzecią bramę, dwie nie wytrzymałyby naporu wody. Otworzymy ją może za dwa dni. . .

cdn

Tekst i zdjęcia: Antoni Jerzy Pisz

Od redakcji: opowiadanie A. J. Pisza, „Hrabia Lolo – 20 lat później” po raz pierwszy było publikowane w australijskim „Tygodniku Polskim”, w listopadzie i grudniu 2001 roku. Opowiadania A. J. Pisza dotarło do Zeszytów Zeglarskich dzięki staraniu Ewy Poten i zamieszkałej w Australii Jolanty Boehm. Pomocy przy opracowaniu tekstu, opisaniu fotografii udzielił uczestnik tego rejsu, zamieszkały w Nowej Zelandii, Kazimierz Jasica.

______________________________________________________________________________________________________________________________

Antoni Jerzy Pisz – ur. 1930, Lwów, zm. 2020, Sydney; inżynier chemik (Politechnika Szczecińska), żeglował z Ludomirem Mączką „Marią” z Peru przez Polinezję do Australii (Sydney), 1974-1976. Autor, m.in., skryptu „O astronawigacji bez kompleksów” i książki „Maria przez Pacyfik”; zainteresowania fotografią i ornitologią.