Archiwum kategorii: Recenzje

Bogdan Sobiło: Utrata jachtu „Xela”, czyli fakty i mity

Statki są zawsze w porządku, to tylko ludzie na nich zawodzą…
J. Conrad, Zwierciadło morza

W czerwcu 2019 roku na portalach internetowych i w mediach społecznościowych pojawił się tekst Kilka słów o tym, co się zdarzyło na jachcie Xela (polecamy przeczytanie wszystkim żeglarzom) podpisany przez prowadzącego rejs M.S. Lektura tego tekstu musiała bardziej doświadczonym żeglarzom nasunąć więcej pytań i wątpliwości, niż tekst dawał odpowiedzi. Zwłaszcza, że opis zdarzeń nie jest ani obiektywny ani zgodny z rzeczywistością, a autor nagminnie miesza relację z oceną (zawsze pozytywną) własnych działań. Dopiero opublikowanie przez Państwową Komisję Badania Wypadków Morskich raportu końcowego w tej sprawie dało możliwość skonfrontowania ustalonych faktów z narracją M.S.

Jacht i załoga

Xela była laminatowym slupem długości ok. 12 m i szerokości niemal 4 m. Została zbudowana w Danii w 1985 roku jako jacht regatowo-turystyczny. W Polsce eksploatowana była komercyjnie, więc jacht miał Kartę Bezpieczeństwa i niezbędne wyposażanie: radiotelefon VHF DSC, radiopławę EPIRB, pneumatyczne pasy ratunkowe, tratwę ratunkową, pirotechnikę, etc.

Jacht żaglowy Xela

Załogę Xeli stanowiło 8 żeglarzy, w tym: kapitan jachtowy, 3 sterników morskich i 3 żeglarzy jachtowych. Tylko jedna żeglarka nie miała żadnego patentu, ale wszyscy brali już wcześniej udział w rejsach morskich. Tak więc zarówno jacht jak i załoga spełniali wymagania formalne polskich przepisów, jeżeli przyjąć – jak twierdzi M.S. – że rejs miał charakter niekomercyjny.

Ostatni rejs

M.S. zaplanował rejs do Kłajpedy w długi weekend Bożego Ciała (20 czerwca 2019). Załoga i prowadzący spotkali się w Jachtklubie Stoczni Gdańskiej w środę wieczorem. Po przejęciu jachtu od armatora, sprawdzeniu instalacji, zaprowiantowaniu M.S. (?) przeprowadził szkolenie załogi z zakresu bezpiecznego zachowania się na jachcie i podstawowych alarmów. Omówił także plan rejsu, który przewidywał przejście Górki Zachodnie – Kłajpeda, kilkugodzinne zwiedzanie litewskiego portu i powrót do Górek najpóźniej w niedzielę.

W swój ostatni rejs Xela wyszła z Górek Zachodnich w Boże Ciało ok. godziny 0300 nad ranem. W warunkach słabego, ale sprzyjającego wiatru już po około dobie żeglugi minęła główki wejściowe Kłajpedy. Zgodnie z planem przez cały dzień żeglarze odpoczywali i zwiedzali miejscowe atrakcje turystyczne. Po południu M.S. zapoznał załogę z prognozą pogody uzyskaną ze strony internetowej navsim.pl. Prognoza zapowiadała w noc z piątku na sobotę wiatr z kierunków zachodnich o sile 5-6° B, następnie – szybko słabnący nad ranem. W związku z tym kilka minut po godz. 1900 jacht wyszedł z portu. Postawiono żagle, odstawiono silnik i kontynuowano żeglugę kursem 220° z prędkością ok. 5 w. Po jakimś czasie przestał pracować autopilot, a na VHF DSC pojawił się alarm braku pozycji. Zgodnie z prognozą wiatr zaczął tężeć do 5-6° B. W związki z tym założono I ref na grocie, a niedługo potem podjęto próbę założenia drugiego. Operacja ta jednak nie udała się na skutek zakleszczenia pełzacza w szynie między masztem a salingiem. Ponieważ próby odblokowania żagla nie powiodły się, M.S. podjął decyzję o zwinięciu foka i płynięciu na silniku pod wiatr. Jacht doznawał gwałtownych przechyłów, a na pokładzie pojawił się nieproszony gość – choroba morska. Jedna z załogantek wykazywała objawy choroby już na etapie Górki – Kłajpeda, a przy wietrze 5-6° B i sporej fali zaczęła tracić przytomność. Na wezwanie załogi, która stwierdziła wydobywanie się dziwnych zapachów w okolicy kingstona prowadzący zszedł pod pokład. Nie udało mu się jednak ustalić źródła odoru. Wkrótce cała załoga, łącznie z M.S., zapadła na chorobę morską, wywołaną najprawdopodobniej trującymi wyziewami z kabiny. Prowadzący uznał sytuację za zagrażającą życiu i zdrowiu i podjął decyzję o wezwaniu pomocy. Nakazał całej załodze założenie kamizelek pneumatycznych. Następnie nadał przez radiostację VHF sygnał alarmowy MAYDAY, odebrany przez Morski Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny Kłajpeda. Korespondencja została jednak zerwana, ze względu na słabe warunki łączności. Wówczas M.S. nadał sygnał alarmowy DISTRESS kategoria UNDESIGNATED, a potem DISTRESS/ABANDONIG SHIP. Te sygnały odebrało już kilka stacji brzegowych, okręt rosyjski i prom Athena Seaways. Odbiór DISTRESS potwierdziła stacja Kłajpeda, a prom skierował się na pomoc jachtowi. Już po 40 minutach Athena Seaways stanął po nawietrznej jachtu, by osłonić go od wiatru i fali. Kapitan wysłał w celu ewakuacji załogi Xeli szybką łódź ratowniczą. Żeglarze o własnych siłach przeszli na pokład łodzi, a ostatni opuścił jacht M.S. Lekarze na promie podjęli decyzję o przetransportowaniu śmigłowcem do szpitala najciężej chorującej żeglarki. Reszta dopłynęła do portu promem, skąd trafiła do szpitala na rutynowe badania. W dzień po wypadku wszyscy w dobrej kondycji i bez śladów zatrucia zostali wypisani.

Trasa jachtu po wyjściu z Kłajpedy do momentu ewakuacji

Narracja „kapitana Baryłki”

We wspomnianym tekście prowadzący jacht M.S., poza imieniem i nazwiskiem podaje swój pseudonim „kapitan Baryłka”. Porównanie jego narracji z raportem PKBWM nasuwa szereg wniosków. W swojej opowieści M.S. stwierdza, że szkolenie załogi z zakresu bezpieczeństwa prowadził jeden z żeglarzy – J.M. W świetle raportu miał to zrobić sam prowadzący. Nikt z załogi nie potwierdził także, że w zenzie następował znaczący przybór wody. Z raportu wynika, że woda pojawiła się dopiero na skutek uderzeń łodzi ratowniczej o burtę i pawęż Xeli. Warunki pogodowe na akwenie krytycznej nocy, to 5-6° B, ale według prowadzącego „zegary na jachcie pokazywały w porywach 38 węzłów”. M.S. utrzymuje także, że nadał sygnały alarmowe zgodnie z procedurą. Tymczasem z raportu wynika niezbicie, że najpierw został nadany sygnał MAYDAY, a dopiero potem DISTRESS. Takie działanie było nie tylko niezgodne z procedurą, ale także zdrowym rozsądkiem, czyli zasadami dobrej praktyki morskiej. Najlepszym dowodem prawdziwości tej tezy jest fakt, że sygnał Mayday odebrała tylko jedna stacja, a łączność i tak została zerwana, natomiast odbiór DISTRESS potwierdziło aż pięć stacji.

W swoim tekście „kapitan Baryłka” nie może się wprost nachwalić poszczególnych członków załogi, ratowników, personelu szpitala, a i samego jachtu. Jednak w tej powodzi pustych słów i deklaracji bez pokrycia brak odpowiedzi na podstawowe pytanie – jak to się stało, że taki wspaniały jacht, z równie wspaniałą załogą na pokładzie, i co rozumie się samo przez się, pod dowództwem tak znakomitego kapitana nie wrócił z rejsu?

Uwagi do raportu PKBWM i re(we)lacji M.S.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich działa w oparciu o ustawę z 2012 r. oraz przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Celem badania wypadku jest uniknięcie podobnych zdarzeń w przyszłości oraz poprawa bezpieczeństwa żeglugi. Wyniki badania nie mogą być wykorzystane w procesie karnym ani żadnym innym. W przeciwieństwie więc do Izby Morskiej PKBWM nie ustala, kto zawinił i nie może stosować żadnych sankcji. „Wysłuchania” uczestników wypadku oraz innych zainteresowanych nie mają waloru zeznania w rozumieniu kodeksu karnego. W praktyce oznacza, to że sprawcy wypadków mogą rozmijać się z prawdą i nie ponoszą żadnej odpowiedzialności, ani za sam wypadek, ani za składanie fałszywych zeznań.

Faktem niepodważalnym jest to, że w pełni sprawny jacht został porzucony przez załogę i wskutek prowadzonej akcji ratunkowej doznał na tyle rozległych uszkodzeń, że najprawdopodobniej zatonął. Cała reszta budzi większe lub mniejsze wątpliwości.

Załogantka, która ciężko chorowała już w pierwszym etapie rejsu, po wyjściu z Kłajpedy traciła świadomość. W litewskim porcie kapitan powinien ustalić, czy osoba ta decyduje się na powrót do Polski jachtem w dużo trudniejszych warunkach, czy chce wybrać inne rozwiązanie – powrót drogą lądową. Jeżeli nie wybrano (lub nawet nie rozważano) takiej opcji, to czy zaopatrzono się w aptece w środki łagodzące objawy choroby morskiej?

M.S. utrzymuje, że po wyjściu z Kłajpedy wiał wiatr z kierunku 260 i o sile w porywach 38 węzłów. Tu powstaje bardzo istotne pytanie o to, czy i z jakich prognoz korzystał. W „wysłuchaniu” dla PKBWM powołuje się na portal navsim.pl. Dlaczego nie korzystał z nadawanej wtedy prognozy Witowo Radio albo wersji tekstowej tej prognozy dostępnej w internecie? Czy miał świadomość różnicy między prognozą opracowaną przez zawodowego meteorologa a modelem matematycznym? Badanie Komisji wykazało niezbicie, że na akwenie Bałtyku Południowo-Wschodniego krytycznej nocy siła wiatru nie przekraczała 6° B (27 węzłów). Być może chwilowo wskaźniki na jachcie podały wartość 38 na skutek gwałtownych przechyłów jachtu na fali (sensory wskaźnika znajdują się zwykle na topie masztu). Nawet jeżeli dać wiarę twierdzeniom M.S. o wietrze „38 węzłów”, to takie porywy z pewnością nie przerastały możliwości jachtu. Przerosły jednak możliwości załogi, a zwłaszcza samego prowadzącego.

Awaria autopilota i alarm utraty pozycji na radiotelefonie VHF DSC powinny natychmiast uświadomić M.S. wystąpienie problemów z zasilaniem. Z jego relacji oraz badania wypadku przez PKBWM wynika jasno, że tego wątku w ogóle nie rozważał.

Drobny problem techniczny, który zainicjował szereg błędnych działań (i zaniechań) M.S., to zacięcie się pełzaczy grota. Czy przed wyjściem z Górek Zachodnich załoga przećwiczyła stawianie, zrzucanie i refowanie żagli? Nie wiadomo, czy we wcześniejszych rejsach pojawiały się podobne trudności. Wszystko wskazuje jednak, że operację refowania grota przeprowadzono „w biegu”, bez użycia silnika. Przez cały czas zatem, mimo wyluzowania szotów (a tego też nie można być pewnym) żagiel poddany był dużemu naporowi wiatru, co musiało utrudniać odblokowanie pełzacza w szynie. M.S. nie wykorzystał wszystkich możliwości, jakie miał do dyspozycji, a mianowicie:

płynięcie na silniku dokładnie pod wiatr, luzowanie fału i ciągnięcie żagla przy liku przednim do dołu i/lub fałem obłożonym na kabestanie do góry
wyluzowanie talii grota i podniesienie bomu topenantą (zgaszenie żagla)

Gdyby te próby odblokowania grota nie powiodły się, pozostawała opcja stanięcia w dryf. Takie rozwiązanie miało kilka zalet:

zmniejszało kołysanie jachtu i poprawiało komfort załogi
dawało czas na rozwiązanie problemu z zaciętym grotem
nie wymagało korzystania z silnika

Można też było zawrócić do Kłajpedy. Żegluga z wiatrem byłaby dużo łatwiejsza i przyjemniejsza niż na wiatr. Na wejściu do portu w przypadku problemów z silnikiem można było poprosić o asekurację.

Poza tym, do wypadku doszło w czasie, kiedy noce są najkrótsze, już po ok. 3 godzinach byłoby jasno, co poprawiłoby morale załogi i znacząco ułatwiło prace na pokładzie. Prognoza zapowiadała także szybki spadek siły wiatru rano, czyli już za kilka godzin. Zamiast tego M.S. podjął decyzję o płynięciu na silniku pod wiatr z grotem wybranym do diametralnej. Nie ma wątpliwości, że można ją określić jako fatalną i brzemienną w skutki. Kołysanie poprzeczne i wzdłużne jachtu znacząco pogorszyło komfort załogi i z pewnością wpłynęło na zaostrzenie objawów choroby morskiej. Ciężko pracujący na fali kadłub i takielunek, w ciemnościach nocy, sporym zafalowaniu i dość silnym wietrze musiały potęgować lęk w załodze. Jeżeli nawet teza o tym, że załoga uległa zatruciu gazem z niesprawnych akumulatorów jest prawdziwa, to i tego problemu udałoby się uniknąć, gdyby jacht stał w dryfie pod żaglami, a nie próbował przebijać się w żółwim tempie pod wiatr i falę na pełnej mocy silnika. Na tę trudną do zrozumienia decyzję M.S. wpłynął przede wszystkim brak doświadczenia, nieumiejętność podejmowania decyzji w warunkach silnego stresu i brak elementarnej wiedzy o stateczności jachtu morskiego. Prowadzący ostatni rejs pisze:

Wspólnie z Jakubem rozważaliśmy odcięcie grota od bomu i przywiązanie go do masztu. Nie zdecydowaliśmy się na takie rozwiązanie, bo istniało ryzyko, iż przy takim zafalowaniu nie uda nam się tego zrobić, a gdyby grot się zarwał i był utrzymywany w górnej części masztu to prawdopodobieństwo wywrotki graniczyłoby z pewnością (źródło j.w.).

Trudno o większą autokompromitację żeglarza z patentem kapitana niż twierdzenie, że jacht balastowy może się wywrócić na skutek łopocącego grota.

Sama decyzja o wysłaniu sygnałów alarmowych jest suwerennym działaniem kapitana, który uzna, że osobie, załodze lub statkowi zagraża poważne i bezpośrednie niebezpieczeństwo, które wymaga natychmiastowej pomocy. Na wodach przybrzeżnych najprostszym i najskuteczniejszym sygnałem alarmowym jest DISTRESS wysłane za pomocą systemu DSC (Cyfrowe Wywołanie Selektywne) wbudowanego w radiostację. Wbrew powtarzanemu przez M.S., niczym mantra, twierdzeniu o swoim profesjonalizmie nadanie najpierw MAYDAY, zamiast DISTRESS, było nie tylko naruszeniem procedury, ale przede wszystkim zasad dobrej praktyki morskiej, czyli zdrowego rozsądku. Jeżeli faktycznie, a nie tylko deklaratywnie post factum, podejrzewał problem z akumulatorami, to musiał się liczyć z tym, że w każdej chwili może na jachcie zabraknąć zasilania i wysyłanie jakichkolwiek sygnałów przez radio stanie się niemożliwe. Wysłanie DISTRESS trwa 3-5 sekund, a po ręcznej inicjacji procedury radiostacja nadaje sygnały alarmowe automatycznie. Nadawane analogowo MAYDAY, trwa ponad minutę i bardzo łatwo o pomyłki, np. pozycji. Najlepszym dowodem na prawdziwość tego wywodu jest fakt, że tylko jedna stacja odebrała MAYDAY, a i dalsza korespondencja nie była możliwa, natomiast aż 5 potwierdziło odebranie DISTRESS.

Akcją ewakuacyjną załogi jachtu kierował kapitan promu Athena Seaways. Zdrowie i życie ewakuowanych żeglarzy było ważniejsze, niż ryzyko uszkodzenia jachtu. Załoga zeznała, że przed uderzeniem łodzi ratowniczej, w jachcie nie było wody, co zaprzecza twierdzeniom M.S., że jednym z powodów nadania sygnałów alarmowych był znaczący przeciek kadłuba. Cała załoga została poddana w szpitalu badaniom. Nie wiadomo, czy także toksykologicznym. Tak więc kwestia tego, czy u załogi jachtu wystąpiły ostre objawy choroby morskiej na skutek gazowania akumulatorów, czy gwałtownego kołysania jachtu, na skutek błędnej techniki żeglowania przyjętej przez kapitana, pozostanie na zawsze otwarta. Natomiast bezspornym faktem jest, że lekarze którzy zbadali żeglarzy już na promie stwierdzili, że ich stan nie wymaga natychmiastowej hospitalizacji. A więc załoga nie zeszła z pokładu Xeli w stanie ciężkiego zatrucia gazem z akumulatorów.

Wnioski

W pełni sprawny jacht został utracony w rejsie na rodzimych, przybrzeżnych wodach, i to w warunkach dalekich od ekstremalnych. Drobna awaria, jaką było zacięcie się grota w szynie, na skutek szeregu błędnych decyzji prowadzącego doprowadziła do utraty w pełni sprawnego jachtu. Źródłem wielu problemów w żeglarstwie jest brak planu i odpowiedniego przygotowania. Te kwestie są nagminnie lekceważone przez mniej doświadczonych żeglarzy morskich. Operacja refowania żagli powinna być rutynowo przeprowadzona po przejęciu jachtu od armatora. Jeżeli ze względu na pośpiech nie zrobiono tego w Górkach Zachodnich, należało bezwzględnie przećwiczyć operację w Kłajpedzie. Zakładając, że prowadzący jacht rzeczywiście znał prognozy, to dobrym rozwiązaniem było założenie refów na grocie jeszcze przed wyjściem w drogę powrotną do Polski. Pozwoliłoby to na uniknięcie dość skomplikowanych manewrów w nocy, przy silnym wietrze i rosnącej fali.

M.S. pisze, że nakazał założyć pneumatyczne pasy tuż przed opuszczeniem jachtu. Oznacza to, że od wyjścia z Kłajpedy wieczorem, aż do nadania sygnałów alarmowych następnego dnia nad ranem załoga, trapiona chorobą morską, na pokładzie jachtu podrzucanego falami jak piłeczka pingpongowa była niczym nie zabezpieczona! Z pewnością powodowało to znaczne ograniczenie możliwości działania na pokładzie i negatywnie wpłynęło na skuteczność prób odblokowania grota.

Jak każdy wypadek, także utrata jachtu Xela to łańcuch drobnych zdarzeń, które wcale nie musiały zakończyć się fatalnie. Trzeba jednak jasno powiedzieć, że porzucenie jachtu nie było efektem działania siły wyższej, ale przede wszystkim skutkiem błędnych decyzji prowadzącego jacht M.S. Brak wiedzy, doświadczenia i poczucia odpowiedzialności za jacht i załogę wyraża się w:

nieprzygotowaniu załogi i jachtu do żeglugi – nie przećwiczono operacji refowania grota w porcie początkowym, ani nie zarefowano grota „na zapas” w Kłajpedzie

zlekceważeniu ostrej choroby morskiej załogantki już podczas przejścia Górki Zachodnie-Kłajpeda, brak środków na chorobę morską, pominięcie możliwości powrotu do Polski inna drogą
braku właściwej reakcji na wyłączenie autopilota i alarmu, braku pozycji na radiostacji (oczywisty dla każdego żeglarza dowód problemów z zasilaniem)
niezabezpieczeniu załogi pasami asekuracyjnymi, zwłaszcza po wyjściu z Kłajpedy
podjęciu nieprzemyślanej i fatalnej w skutkach decyzji o płynięciu pod wiatr i falę na silniku
nieustaleniu źródła odoru ani rzekomego przecieku
nadaniu MAYDAY zamiast DISTRESS

Narracja „kapitana Baryłki” wyraźnie nie wytrzymuje konfrontacji z faktami. Za bezpieczeństwo jachtu i załogi odpowiada kapitan. Brak odpowiedniego przygotowania jachtu i załogi oraz szereg błędnych decyzji i zaniechań doprowadziły do porzucenia w pełni sprawnego jachtu.

Osobnym zagadnieniem jest kwestia odpowiedzialności. Życie każdego z nas, także żeglarza, nie składa się z samych sukcesów. Pisany naszymi codziennymi działaniami życiorys, to nie curriculum vitae składane wraz z podaniem o pracę. Niestety coraz częściej także żeglarze, w tym prowadzący rejsy morskie, nie czują się za nic odpowiedzialni, zwłaszcza za porażki. M.S. z pewnością nie poczuwa się do żadnej winy z powodu utraty jachtu. Kwintesencją jego internetowej autoapologii jest stwierdzenie:

[Załoganci] Wasze podejście, postawa i bezkompromisowe wykonywanie poleceń w olbrzymiej mierze przyczyniło się do tego iż kilka godzin później wszyscy siedzieliśmy w knajpie.

P.S. Autor pragnie złożyć podziękowanie panu Tadeuszowi Wojtasikowi, Przewodniczącemu Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich za udostępnienie raportu (Raport końcowy 54/19, bardzo poważny wypadek morski. Jacht żaglowy „Xela”. Zatonięcie jachtu w dniu 22 czerwca 2019 r. na Morzu Bałtyckim. RAPORT KOŃCOWY, Maj 2020) i zgodę na wykorzystanie materiału zdjęciowego.

Bogdan Sobiło

____________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.

Marek Słodownik: Recenzja książki

Ewa Stawicka, Smuga światła, Opowieść biograficzna o Andrzeju Rościszewskim, Wydawca: Arche, Sopot, 2023 r, ss. 425.

„Smuga światła” to opowieść biograficzna o Andrzeju Rościszewskim, wybitnym prawniku i kapitanie. Starsi żeglarze z pewnością doskonale go znają, bo w początku lat 70. ubiegłego wieku był nadzwyczaj aktywny w eksploracji wód Północy. Przez lata był delegatem PZŻ w Izbie Morskiej, publikował również regularnie szczegółowe analizy wypadków morskich zarówno na łamach pism żeglarskich jak też w materiałach dorocznych Konferencji Bezpieczeństwa.

Nowa publikacja to opowieść o kolejach losu pana Kapitana, dzieciństwie przerwanym wybuchem wojny, tułaczką z rodziną w czasach okupacji, studiach prawniczych i pokonywaniu kolejnych szczebli zawodowej kariery. Ważną rolę w tym życiorysie odgrywało żeglarstwo i postaci jego mentorów – Mariusza Zaruskiego i Henryka Fronczaka. Sam Rościszewski zafascynowany zimnymi wodami Północy odwiedzał je regularnie przez kolejne lata. W książce znajdziemy echa tamtych wydarzeń, a autorka często podkreśla niezwykłe cechy osobowości Kapitana; charyzmę, życzliwość i opanowanie. Nie zabiegał o odznaczenia i zaszczyty, nie miały one dla niego wielkiego znaczenia. W żeglarstwie zapisał się już na stałe swoimi dokonaniami. Pozostał pierwszym laureatem Nagrody Rejs Roku, zyskał także godność Członka Honorowego PZŻ.

Tak znakomicie ikonograficznie udokumentowana publikacja nie mogłaby powstać bez wsparcia rodziny. Dzięki niemu czytelnik otrzymuje wiele zdjęć z rodzinnego archiwum, wiele także szczegółów jego życiorysu dotąd zupełnie szerzej nieznanych. Andrzej Rościszewski to postać wielowymiarowa; człowiek myślący nieschematycznie, skromny, ale zarazem obdarzony niezwykłą charyzmą. Z pochodzenia ziemianin, z jego rodu w okresie I Rzeczypospolitej wywodziło się kilka znamienitych postaci.

Książka poza świetnym stylem narracji jest interesująca także z innego powodu. Autorka, sama nie będąc aktywną żeglarką, postanowiła, za namową kolegów z palestry, zmierzyć się z postacią w obydwu środowiskach niezmiernie cenioną. Efekt tej pracy jest doskonały, bo pani Ewa Stawicka potrafiła doskonale zbalansować świat adwokatury i żeglarstwa, umiejętnie łącząc dwie strony aktywności Andrzeja Rościszewskiego. Żeglarze zapewne odkryją nową twarz Kapitana, jego działalność zawodową, pełnienie funkcji dziekana Okręgowej Rady Adwokackiej, sędziego Trybunału Stanu, kreatora społecznego projektu konstytucji i obrońcy represjonowanych w okresie PRL, czy działalność społeczną oraz wspieranie swą wiedzą ośrodka dla dzieci niewidomych w Laskach. Ciekawostką jest fakt, że to dzięki staraniom pana Mecenasa udało się po latach stworzyć akt zgonu marszałka Piłsudskiego, którą to historię autorka przywołuje w książce.

W środowisku prawniczym pamięta go wielu adwokatów, ponieważ przez wiele lat egzaminował adeptów starających się o wpis uprawniający do uprawiania tego zawodu. Jako dziekan Okręgowej Rady Adwokackiej przeprowadził ją przez meandry formalno-prawne po przemianach lat 90. ubiegłego wieku. To było niezmiernie trudne zadanie, bo spraw, które wymagały uporządkowania było bardzo wiele. Niezwykłym wyzwaniem było także dostosowanie Rady do nowych realiów, co udało się przeprowadzić dzięki staraniom mecenasa Rościszewskiego. Wszystko to znajdzie czytelnik na kartach książki, niezmiernie ciekawej, napisanej piękną polszczyzną i wciągająca od pierwszych stron.

Marek Słodownik

___________________________________________________________________________________________________

Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Marek Słodownik: Recenzja książki

Paulina Reiter, Samotne oceany, Wydawca: Agora, Warszawa 2023, ss. 328.

Samotne oceany to reportażowa książka o pani Krystynie Chojnowskiej-Liskiewicz. Zaskakujące, że choć była ona pierwszą w dziejach kobietą, która opłynęła samotnie świat pod żaglami, to nie potrafiono wykorzystać tego potencjału w promocji żeglarstwa. Poza książką pani Krystyny wydanej w latach 70. w słynnej serii „Sławni Żeglarze” tylko Ruda Krautschneider wydał niewielką książeczkę jej poświęconą.

Tym razem do rąk czytelników trafi publikacja napisana nie przez żeglarkę, a dziennikarkę kobiecego pisma. Ta perspektywa pozwala na inne spojrzenie na bohaterkę opowieści, jej rozterki, przemyślenia, ale także konsekwentne obranie drogi życiowej. Pani Krystyna od dziecka wiedziała, co chce w życiu robić, ale zanim to osiągnęła, musiała pokonać wiele barier i stereotypów. Kobieta inżynier okrętowiec w tamtych czasach to był ewenement, ale dzięki swojej pracy i wrodzonemu perfekcjonizmowi Chojnowska-Liskiewicz doskonale poznała tajniki swego fachu. Zdobywanie kolejnych stopni żeglarskich uwieńczone patentem kapitańskim, kobiece rejsy, deklaracja gotowości popłynięcia w rejs wokół świata i chłodne przyjęcie przez środowisko, wszystko to znajdzie czytelnik w tej opowieści. Także późniejsze losy żeglarki, której dokonanie na świecie dyskredytowano, a i w Polsce wielkiej przychylności wokół niej nie było. Wiele miejsca w książce poświęcono dalszym losom pani Kapitan, społecznej percepcji jej wyczynu. Nie zabrakło gorzkich refleksji, że po rejsie wprawdzie dostała wysokie odznaczenie państwowe, ale na kei czekała już komisja inwentaryzacyjna gotowa natychmiast nie tylko spisać wyposażenie „Mazurka”, ale zabrać jacht do dalszej eksploatacji. Stracono szansę na promocję, a pani Krystyna z bohaterki tamtych wydarzeń stała się szybko niewiele znaczącym trybikiem propagandowej machiny. Autorka poznała bliżej panią Kapitan, wiele godzin panie rozmawiały, a z tych nagrań wyłania się postać Krystyny Chojnowskiej-Liskiewicz jako osoby ciepłej, ale nieco zamkniętej w sobie, angażującej się w życie środowiska żeglarskiego, ale nieco zdystansowanej.

Książka nie jest biografią pani Krystyny, ale reporterskim zapisem spotkań z nią, żeglarzami, działaczami i dziennikarzami. Autorka nie unika trudnych tematów, mierzy się z nimi odważnie i kompetentnie. Z zebranego materiału wyłania się ciekawy obraz pani Kapitan, a wszystko to napisane jest bardzo dobrym językiem, dzięki czemu książka od razu wciąga czytelnika. Całość uzupełnia wiele nieznanych wcześniej fotografii wzbogacających narrację i pozwalających lepiej poznać panią Krystynę.

Marek Słodownik

______________________________________________________________________________________________________

(-): Recenzja książki

Tym razem recenzji nie przedstawiamy, bo jej jeszcze nie ma; ani książki, ani recenzji. Książka już, już niebawem zejdzie z maszyn drukarskich, jeszcze jej nie czytaliśmy. Jest za to jej zapowiedź i udostępnione fragmenty. Warto przeczytać, warto zadbać o nabycie. Autora przedstawiać nie trzeba, to postać znana w światku żeglarskim w kraju i zagranicą, wielce szanowana, poważana, o olbrzymim stażu i doświadczeniu żeglarskim. Również Redaktor książki to żeglarz o niemałym doświadczeniu żeglarskim nabytym w rejsach oceanicznych na żaglowcu; osoba wielce zaangażowana i z dużym doświadczeniem w przygotowaniach i redakcji pozycji wydawniczych. Polecamy!!!

Wojciech Jacobson, OD RÓWNIKA DO BIEGUNA czyli „Marią” do Hawru… i dalej, Wydawnictwo Estimark, Szczecin 2022, ss. 432, format 170×240, oprawa twarda. Redaktor wydania – Kazimierz Robak

Anna Kaniecka-Mazurek: Recenzja książki

Kazimierz Robak, Żeglarskie kto jest kim: Wojciech Jacobson, Wydawca: Dobry Noe Press, Warszawa 2022, ss. 384.

Książka „Żeglarskie kto jest kim: Wojciech Jacobson”, to monografia obejmująca całe długie życie naszego klubowego kolegi, kapitana Jacobsona. Historia zaczyna się od zdjęć łódki na której pływali przyrodni bracia bohatera, poprzez liczne jachty powojennego AZS-u Szczecin, po prywatny rejs dookoła świata Ludomira Mączki za czasów PRL-u, w którym Wojtek uczestniczył na pierwszym, prawie rocznym etapie – ze Szczecina do Callao – w Peru. I kolejne śmiałe, rozliczne rejsy na wielu jachtach i żaglowcach. Małżeństwo z żeglarką – Ewą de domo Kopczyńską i przyjaźń z Ludkiem – chyba miały bardzo szczególny wpływ na Wojtka. Ewa była dobrym duchem, pozwalała wypływać, ale też przyzywała niczym syrena, więc zawsze wiedział gdzie wracać. A Ludek – przyjaciel – którego słowa Wojtek cytuje jako motto tej książki – chyba zaszczepił w nim miłość do przygody, do życia wagabundy.

Cała książka Kazimierz Robaka wypełniona jest zdjęciami z niezliczonych rejsów i jachtów, wszystko ułożone chronologicznie, datowane, opisane niczym w dziennikach pokładowych. Dzięki temu do rąk czytelnika trafia rzetelna pozycja dokumentująca dzieje polskiego żeglarstwa, ukazane z perspektywy uczestnika. Kapitan Jacobson żeglował od zakończenia II wojny światowej, czyli od samego początku polskiego żeglarstwa w Szczecinie. Odwiedził wszystkie kontynenty, przepłynął setki tysięcy mil i pozostał skromnym przyjaznym kolegą, z którym nadal można pogawędzić w Szczecinie na przystani. Przed gawędą zachęcam do zapoznania się z książką „Żeglarskie kto jest kim: Wojciech Jacobson”, a gdy będziesz miała koleżanko, czy będziesz miał kolego, egzemplarz pod pachą – możesz poprosić Wojtka o autograf, z pewnością nie odmówi:)!

Ania Kaniecka-Mazurek

_______________________________________________________________________________________________________Anna Kaniecka-Mazurek – absolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim. Drukowała w szczecińskim dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”. Ostatnio wydała książkę "Kobieta/Mężczyzna. Niepotrzebne skreślić". Żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

Kazimierz Robak: Nie przeoczcie tej książki!

Za kilka tygodni zejdzie z maszyn drukarskich książka, która przedstawia życiorys Kapitana Wojciecha Jacobsona – legendy polskiego żeglarstwa – w sposób, jak dotąd, najpełniejszy.

Żeglarskie „kto jest kim”: Wojciech Jacobson to wyczerpujący opis zapierających dech rejsów i przygód Kapitana, wzbogacony unikalnymi zdjęciami, mapami i dokumentami. Takich opisów żeglugi przez Przejście Północno-Zachodnie ani opisów archipelagów Pacyfiku, portów i wysepek zagubionych na Atlantyku, Oceanie Indyjskim i Zalewie Szczecińskim jeszcze nie było.

Opinie recenzentów są jednoznaczne: „ujęcie encyklopedyczne, a czyta się jak powieść przygodową”.

Monografię kpt. Jacobsona SIĘ CZYTA!
Historie w niej opisane są ważną częścią dziejów żeglarstwa polskiego, a szczególnie tego z Pomorza Zachodniego, bo całe życie Kapitana Jacobsona związane jest ze Szczecinem.

Obrazek posiada pusty atrybut alt; plik o nazwie 05_zrzutka_244-245_sm-768x597-1.jpg

Takiego wydawnictwa jeszcze nie było: te 384 strony w ładnej okładce będą ozdobą Waszego księgozbioru, kopalnią wiadomości i fantastyczną lekturą!

Książka zainteresuje rzecz jasna doświadczonych żeglarzy, ale skierowana jest także do osób niezwiązanych z żeglarstwem, właśnie jako swoista powieść przygodowa. Czytelnik musi mieć jednak świadomość, że wszystkie historie wydarzyły się naprawdę, a główny bohater to człowiek z krwi i kości!

Obrazek posiada pusty atrybut alt; plik o nazwie 06_zrzutka_256-257_sm-768x597-1.jpg

Nakład nie będzie duży, więc książka bardzo szybko stanie się białym krukiem. Można jednak kupić ją już teraz w PRZEDSPRZEDAŻY (z nieco wydłużonym dostarczeniem – bo to zależy od drukarni).

Cena egzemplarza – 50 złotych. Jej wielokrotność to odpowiednio większa liczba egzemplarzy. Koszt przesyłki jest wliczony.

PRZEDPŁATĘ / ZAMÓWIENIE można zrobić tu:

►► Żeglarskie „kto jest kim”: Wojciech Jacobson
►► PRZEDPŁATA / ZAMÓWIENIE

Nie przeoczcie tej książki!

Kazimierz Robak
28 grudnia 2021

PS.

Kapitan Jacobson jest skromny i nigdy nie szukał poklasku – za to poklask znajduje Go co rusz, poprzez przyznawane Mu nagrody, tytuły, dyplomy i wyróżnienia. A rzeczywiście jest za co:

• z wykształcenia mgr inż. chemii
• z powołania – żeglarz
• członek Jacht Klubu AZS Szczecin (1949)
• utytułowany żeglarz i kapitan regatowy w rejsach załogowych i samotnych
• jachtowy kapitan żeglugi wielkiej (1965)
• instruktor żeglarski i sędzia regatowy 1 kl.
• pływał na jachtach i na dużych żaglowcach (Dar Pomorza, Pogoria i Concordia)
• płynął (z Ludomirem Mączką – pierwsi Polacy) we wszystkich etapach wyprawy przez Przejście Północno-Zachodnie (s/y Vagabond’eux, 1985-1988) i był kapitanem etapu ostatniego (Gjoa Haven – Brest, 1988)
• przez ponad 12 lat był oficerem i starszym oficerem kanadyjskiej Class Afloat, z którą – przez 2173 dni na pokładach Pogorii i Concordii – przepłynął 182.794 Mm
• okrążył pod żaglami oba kontynenty amerykańskie, przez Przejście Północno-Zachodnie i wokół Hornu.

Dlatego kpt. Jacobson to:

• dwukrotny zdobywca Srebrnego Sekstantu za „Rejs Roku” (1985 i 1988)
• laureat Nagrody Grotmaszta Bractwa Kaphornowców (1989)
• laureat Derek Zavitz’s Memorial Award (1998)
• Honorary First Mate kanadyjskiej Class Afloat
• członek honorowy AZS (2004) i PZŻ (2005)
• Brat Wybrzeża (#44) w Mesie Kaprów Polskich
• laureat nagrody Conrad 2009
• „Ambasador Szczecina” (2012)
• nagrodzony Banderą Prezydenta RP za całokształt dokonań żeglarskich (2013)
• laureat nagrody Super Kolos 2016
• laureat głównej Międzynarodowej Nagrody Żeglarskiej Szczecina (2017)
• posiadacz Dużej Złotej Żeglarskiej Odznaki Turystycznej PTTK z 25. Szmaragdami (2020).
Łączna liczba rejsów kpt. Jacobsona: 61 (ok. 261.500 Mm).

PS. Możecie zajrzeć i tu:

► https://pogoria.pl/news/bedzie-zeglarski-bestseller

► https://www.zozz.org/2021/12/29/juz-niebawem-kolejna-ksiazka-z-serii-kto-jest-kim-tym-razem-o-kpt-wojciechu-jacobsonie/

► https://www.facebook.com/kolosy.org/posts/4843432899011483

Kazimierz Robak

_______________________________________________________________

Od redakcji: Zapewne pierwsza (ale nie ostatnia) i bardzo interesująca recenzja książki Kazimierza Robaka, Żeglarskie kto jest kim: Wojciech Jacobson napisana przez Marka Słodownika, ukazała się na portalu żeglarski info.

https://zeglarski.info/artykuly/zeglarskie-kto-jest-kim-wojciech-jacobson/

Przedstawiony tekst ukazał się pierwotnie na internetowej stronie portalu periplus.pl https://periplus.pl/archiwa/11509

________________________________________________________________________________________________________ Kazimierz Robak – filolog, historyk, dziennikarz, żeglarz, obecnie wykładowca akademicki w USA; organizator i uczestnik pierwszej Szkoły pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego 1983-1984 na „Pogorii” (kierownik s sekretariatu i nauczyciel); dyrektor i nauczyciel SzPŻ KB na „Pogorii” 2013, 2015 i 2016; redaktor i współwłaściciel https://zeglujmyrazem.com/ i http://periplus.pl/; autor książek, m.in., „Pogorią na koniec świata”, „Szkoła”, „Gibraltar: Cieśnina-Skała-Państwo”, „Żeglarskie 'Kto jest kim’: Krzysztof Baranowski”.

Krzysztof Jaworski: Przyczynek do biografii Generała Mariusza Zaruskiego.

Wydawać by się mogło, że w ramach obchodu „Roku Generała Zaruskiego” w 2019 roku, udało się odnaleźć wszystko co wiemy o życiu Generała. A jednak, uwadze biografów umknęła kapitalna pozycja literaturowa, opisująca najcięższe Jego przeżycia, pochodząca od współwięźnia w czasie pobytu w lwowskich „Brygitkach” i w Chersoniu . Autorem książki „Smakowanie Raju” jest Icek Erlichson urodzony w 1922 w żydowskiej rodzinie w Wierzbniku k. Starachowic. Są to wspomnienia pięcioletniego pobytu w związku sowieckim, napisane i opublikowane w Paryżu w 1953 roku w języku jidisz. Wydanie przez Dom Wydawniczy „Rebis”, Poznań 2010 jest pierwszym tłumaczeniem w języku polskim. Erlichson zmarł w USA w roku 1997.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Obrazek posiada pusty atrybut alt; plik o nazwie miniature.png — Icek Erlichson, „Smakowanie raju” Dom Wydawniczy „Rebis”, Poznań, 2010, 240 str.

Sensacyjne świadectwo człowieka, który przeszedł piekło sowieckich łagrów i był świadkiem egzekucji w lesie katyńskim.

„Smakowanie raju” to książka o Związku Sowieckim lat czterdziestych. Jej autor przeszedł piekło więzień i łagrów. Przebywał w Starobielsku, w obozie cywilno-wojskowym w Katyniu, na Kołymie. Uczestniczył w sensacyjnej ucieczce z obozu katyńskiego i był przypadkowym świadkiem egzekucji w lesie katyńskim. Opis tej egzekucji jest ewenementem w literaturze historycznej dotyczącej tego okresu.

Erlichson napisał jednak książkę nie tylko o łagrach. Jako inteligentny i bystry obserwator potrafił dostrzec i opisać cały obłęd systemu sowieckiego, w którym zbrodnia i absurd stały się składnikami codziennego życia państwa i jego obywateli.

Icek Erlichson, polski Żyd, miał 17 lat kiedy rozpętała się II wojna światowa. Zwiedziony przez komunistyczną propagandę uciekł przed nazistami do ZSRS. Wkrótce poznał prawdziwą naturę „ojczyzny światowego proletariatu”. Kilka lat po wojnie spisał swoje wspomnienia.

[opis wydawcy]

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Trzeba podkreślić, że choć Autor we wstępie zaznacza: “Nie jest to praca literacka. To książka- dokument. Zostały w niej utrwalone wydarzenia, w których uczestniczyłem”, ale świetna pamieć Autora i niewątpliwy talent, powodują że opisy są wiarygodne. Redaktorzy polskiego wydania zweryfikowali niektóre podane fakty i wysoce oceniają całość książki, porównując ją ze znacznie późniejszymi dziełami Autorów takich jak Szałamow, czy Sołżenicyn.

Poniżej podaję fragmenty tekstu, związane z Generałem Zaruskim.

Na początku grudnia 39 roku, Icek skatowany po „przesłuchaniu”, trafił do innej celi:

Nowa cela była mniejsza niż poprzednia. Znajdowało się w niej 46 więźniów.(w poprzedniej było 69) Obowiązywał tu natomiast surowszy rygor. Co parę minut strażnik zaglądał przez judasza. Byliśmy niemal pod nieustanną obserwacją..Gdy najbardziej dotkliwy ból ustąpił, byłem w stanie bliżej przyjrzeć się ludziom, którzy tam przebywali. Najstarszym więźniem był siedemdziesięcioczteroletni Generał Zaruski, pomimo swego wieku bardzo ruchliwy i energiczny. Siwa głowa i sposób noszenia się nadawały Jego sylwetce dostojeństwo i powagę, współwięźniom zaś kazały traktować go z należytym szacunkiem. Towarzysze niedoli zastępowali go we wszystkich pracach, które trzeba było wykonywać w celi. Gdy przychodziła jego kolej wynoszenie kibla, zawsze znalazł ktoś, kto go wyręczył. Nawet w warunkach sowieckiego więzienia potrafił zachować niezależność i godność. Z jego postaci emanowały stoicki spokój i arystokratyczność, której nie złamała nawet więzienna codzienność, tak bardzo dająca się wszystkim we znaki. Poza generałem w celi było jeszcze kilku oficerów, a także szef krakowskiej dyrekcji kolei państwowych i dwaj rabini: rabin Grauer z małego miasteczka pod Lwowem i rabin Feldman..

Autor opisuje innych współwięźniów i ich historię. które doprowadziły ich do celi w Brygitkach m.in. byłego tragarza lwowskiego, który… pomimo, był że człowiekiem niewykształconym, miał bardzo dobrze poukładane w głowie i słuchało się go z wielką przyjemnością. Generał Zaruski, pół żartem, pół serio, tytułował go ministrem…

Obaj rabini I kilku pobożnych Żydów spośród więźniów naszej celi spożywali jedynie suchy chleb, ponieważ reszta jedzenia nie była koszerna. Dwa razy w ciągu dnia generał Zaruski odbywał swoją codzienną gimnastykę. Nie zaniedbywał tego nigdy. Jego wysportowana sylwetka mimo podeszłego wieku robiła na wszystkich wrażenie . Generał miał wspaniale wytatuowany tors. Opowiadał, że tatuaż ów wykonał pewien Japończyk znany z umiejętności w tej dziedzinie…

…Szare, więzienne dni usiłowaliśmy urozmaicić dyskusjami na tematy naukowe. Zaczęło się od krótkich rozmów generała Zaruskiego z rabinami Stopniowo włączali się do nich inni więźniowie.W końcu były to już prawdziwe sympozja z uwagami, pytaniami I dyskusją w której uczstniczyli niemal wszyscy obecni. Właśnie podczas tych dyskusji tragarz Maks Bulbenik zadziwiał wszystkich swą inteligencją, mądrością I umejętnością logicznego myślenia.

Dla mnie te dyskusje, sięgające często w głąb różnych interesujących zagadnien, były prawdziwym doznaniem. Czułem się jak na wykładach uniwersteckich I chłonęłem każde słowo. Jestem przekonany, że na samym uniwersytecie nie dowiedziałbym się tyle, ile dowiedziałem się w czterech ścianach celi więziennej. Po jakimś czasie to, co miało służyć zabiciu nudy zamieniło się w coś poważniejszego. “Godziny Naukowe” stały się niemal nieodłączną częścią naszego więziennego życia.

Autor, po wysłuchniu informacji o losie swych znajomych z Wierzbnika, doznał załamania nerwowego:

..poczułem się nie tylko załamany, ale i oszukany. Byłem w środku pusty, w brutalny sposób odarty z marzeń. Generał Zaruski musiał dostrzec mój stan ducha bo przysiadł koło mnie. Podał mi część swojego chleba, mówiąć , że on tyle pieczywa nie potrzebuje, a ja jestem młody i potrzebuję jeść więcej. Robił tak każdego dnia: połowę swego przydziału żywności oddawał młodszym więźniom I podtrzymywał nas na duchu. “Sytuacja-mówił-wkrótce się zmieni. Trzeba wykazać siłę woli i chęć przetrwania”. Byłem wdzięczny generałowi, kiedy tak mówił. Był mi w tym momencie człowiekiem bardzo bliskim, niczym ktoś z rodziny.

Na początku marca 1940r. miał miejsce w “Brygitkach” strajk głodowy więźniów który stłumiono rostrzelaniem po kilku więźnów z każdej celi. W trzy dni później, generał Zaruski został wywołany z celi .

…szedł wolno ku drzwiom z tobołkiem w ręku. Przed wyjściem odwrócił się I po raz ostatni ogarnął nas swoim mądrym spojrzeniem. Domyślaliśmy się, co chciał nam powiedzieć na pożegnanie. Byliśmy mu wdzięczni za to że dodawał nam otuchy I nadziei.

Autor wspomnień,w parę godzin później, został zabrany do transportu, ktory zawiózł go do Starobielska. Stamtąd trafił do obozu nr.9, mieszczącego się w lesie katyńskim. Po ucieczce z tego obozu, błąkając sie wlasach był przypadkowym świadkiem masowej egzekucji. Aresztowany koło Smoleńska, został wywieziony do Chersonia. Na drugi dzień pobytu, przeniesiono go do innej celi.

…tu ku memu zaskoczeniu, ale I z radością, spotkałem generała Zaruskiego. Stary general pochwycił mnie w ramiona I przycisnął do serca. Nie mogłem powstrzymać łez napływająych do oczu. Był bardzo zmieniony. Już nie wykonywał swej codziennej gimnastyki jak to robił więzieniu lwowskim. Widziałem doskonale, że jest mocno osłabiony. Tylko umysł pozostawał jak dawniej świeży I wnikliwy.

Nie chciałem mu przysparzać zmartwień więc nie powiedziałem mu o losie jego żony skazanej na 12 lat zesłania. Wzbraniałem się również przed wyjawieniem tego, co widziałem w lesie katyńskim. Cieszyłem się ze spotkania z generałem, ale z drugiej strony zdawałem sobie sprawę że znowu znalazłem się wśród więźniów politycznych.

Uwagi generała nie uszło, że duszę w sobie jakieś ciężkie i mroczne wspomnienia związane z przeżyciami więziennymi. Objął mnie I powiedział “opowiadaj dziecinko wszystko, będzie ci lżej”. Usiedliśmy na jednej pryczy i zacząłem oszczędnymi słówami relacjonować wszystko co widziałem i czego doświadczylem.

Słuchał cały czas i milczał. Był żołnierzem, ale to, co usłyszał, wstrząsnęło nim, naruszyło tą resztkę witalności, ktora pozwalała mu patrzeć w przyszłość z wiarą I nadzieją. Z każdym dniem stawał sie słabszy. Osiem dni później stracił nagle przytomność. Rzucono go jak psa na nosze mimo że jeszcze żył i wyniesiono z celi.

Uwagi końcowe:

Relacja Erlichsona obejmuje okres od osadzenia Generała w Brygitkach (10 grudnia 1939, do marca 1940). Generał opuścił celę, lecz nie więzienie, gdyż toczył się Jego proces w którym skazano go na zesłanie, o czym Erlichson nie wiedział. Jego spotkanie z Generałem w więzieniu chersońskim było niesamowitym przypadkiem. W obozie nr 9 W lesie katyńskim, Erlichson spotkal dwoch rabinów z celi na Brygitkach. O losie Zaruskiego nic nie wiedzieli, natomiast przeczytali na jakiejś ścianie napis, że Zaruską skazano na 12 lat. To była też informacja wstrząsająca Generała a droga tej informacji była też zbiegiem niesamowitych przypadków.

Śwadectwo Icka Erlichsona zawarte w Jego książce jest wstrząsające i wiarygodne, i pokazuje wielkość ducha Generała Zaruskiego w tej najcięższej próbie życiowej, jak i niesamowitą podłość i zezwierzęcenie właściwe dla Sowietów.

Krzysztof Jaworski

_______________________________________________________________________________________________________

Krzysztof Jaworski – ur. 1933 r.; jachtowy kapitan morski. Żeglarstwo uprawia od 1947r.; początkowo w drużynie harcerskiej w Szczecinie. W szczecińskim żeglarstwie akademickim od początku lat pięćdziesiątych. Brał udział w Mistrzostwach Polski Jachtów Morskich w 1952, 1953 (I miejsce – Mistrzostwo Polski), 1955, liczne regaty morskie i śródlądowe (Słonka, Finn). W latach 1954-1959 Komandor Klubu AZS Gdańsk. Członek Komisji Morskiej ZG AZS. W latach 1960-1966 członek Komisji Kapitanów ZG PZŻ. W latach 1983-1988 Komandor Klubu “Cała Naprzód” Warszawa. Działalność instruktorska (Trzebież), publicystyczna (m. in. Żagle). Ostatnio (2019) wydał autobiograficzną książkę „Życie na trójkącie”: t.I „Na szczyt fali”, t.II „W dolinę fali”.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Od Redakcji.

Wojciech Kuczkowski, w artykule drukowanym w “Żaglach”, (październik 1997 rok), opublikował odnalezione w archiwach NKWD/KGB dokumenty będące śladami ostatnich dni życia generała i jego śmierci.

Wypis z protokołu Nr 34 os przy NKWD SSSR z dn. 29.03.1941 r.

Przesłuchiwano: Obwiniony Zaruski M. S. urodzony s. Dumanów 1867, Polak.

Wyrokowano: Jako socjalno niebezpieczny element, zesłać do Krasnojarskiego kraju na 5 lat.

Uzasadnienie końcowego oskarżenia: 31.03.40 r. UNKWD Lwowskiej Obł. został aresztowany na podstawie zebranych danych świadczących o tym, że Zaruski Marian Sewerynowicz jest generałem byłej polskiej armii, ukrywa swą przeszłość, żył pod zmyślonym nazwiskiem. Zataił istnienie kontrrewolucyjnej organizacji, która zaopatrywała osoby znajdujące się w sytuacji bezprawnej (do przebywania) w fikcyjne dokumenty. Sam Zaruski także posiadał taki dokument, wystawiony na nazwisko Sidorowa K.K.

Akt śmierci więźnia

Będąc naczelnym lekarzem więzienia nr 2 UNKWD Nikołajewskiej Obłaści Astrachańskiego L.G. trupa więźnia Zaruskiego Mariusza Sewerynowicza, 74-letniego zmarłego w więziennym szpitalu dn. 8.04.41 r. o godz. 21 minut 55, stwierdzam co następuje: (…) stan serca był ciężki. Obrzęk pomimo stosowania leków nie zmalał, pojawiły się płyny w brzusznej okolicy, a ze strony serca głuche tony, arytmia. Rozpoznanie: śmierć nastąpiła przy objawach słabnącego serca.

Anna Kaniecka-Mazurek: Recenzja książki

Ziemowit Barański, Jak się raz zacznie…, Wydawca: Maciej Nuckowski, Warszawa 2021, ss. 329.

Morskie opowieści kapitana Barańskiego.

„Jak się raz zacznie” kapitana Ziemowita Barańskiego, to w pewnym sensie księga jachtów polskich. Tyle, że wybranych według szczególnego klucza. Tym kluczem jest osobista żegluga na danej jednostce, a trzeba przyznać, że są to jachty ciekawe i w większości bardzo znane. Kapitan Barański pływał bowiem m.in. na s/y Roztoczu, STS Pogorii, s/y Oceanii i STS Fryderyku Chopinie, a zaczynał swoją przygodę żeglarską od lektury w domowym zaciszu… Przeczytał książkę Jacka Londona „Żegluga na jachcie Snark”, zaczął marzyć, puścił wodze fantazji i … wybudował czterometrową „Balię”. Potem były DZ-ty i kolejne coraz to okazalsze i lepsze nautycznie jednostki.

Książka Barańskiego zbudowana jest z krótkich opowieści opisujących poszczególne przygody na kolejnych jachtach i żaglowcach. Trzeba przyznać, że kapitanowi nie brakuje talentu gawędziarza, czytając kolejne strony zanurzamy się w morskie opowieści. Dużo tu zabawnych anegdot, wiele ilustracji oraz informacji o akwenach i jachtach. Dlatego użyłam określenia „księga”, bo to słowo dobrze oddaje układ formalny tej publikacji. Opowieści o poszczególnych jachtach i rejsach są ułożone chronologicznie, usystematyzowane w spisie treści.

Komu polecam „Jak raz się zacznie”? Każdemu kto lubi w długie zimowe wieczory z nostalgią w sercu i szczyptą humoru żeglować na kartach wspomnień, wynurzając z pamięci miejsca, ludzi, bądź jachty, które i jego samego urzekły, gościły i bawiły. Bardzo przyjemna lektura, a przy okazji nie mała porcja wiedzy o polskich (przede wszystkim) jachtach żaglowych. Ach, no i może stanowić inspirację dokąd popłynąć, gdzie nas jeszcze nie było!

P.S.

A na koniec postanowiłam dodać odrobinę zwierzeń, czyli o tym jak kapitan Barański „zawitał” do mojej rzeczywistości niemal osobiście!

W upalny lipcowy weekend bieżącego roku zawinęliśmy s/y Polanem do Nowego Warpna i tam, stojąc longside do burty słynnej, niedawno pięknie odrestaurowanej i znów żeglującej z młodą maszoperią, s/y Marii Ludomira Mączki, i snując wspomnienia o Ludku, nagle zobaczyłam kolegę z klubu, wydawcę ZŻ. Przysiadł do nas, jak to w portach bywa, i od słowa do słowa, zeszło z Ludka na innego kapitana – Ziemowita Barańskiego, którego wszyscy tam obecni znali. Skojarzyłam autora książki do której obiecałam napisać recenzję, pamiątkowe tablice w nowowarpieńskiej Alei Żeglarzy, pobiegłam ją ponownie obejrzeć i przeczytać, i poczułam miłe łaskotanie, nagły przypływ radości. To osobiste spotkanie z ludźmi, którzy kapitana znają, spowodowało, że z dumą chwyciłam za pióro. Poczułam, że pisząc ten tekst i ja mam okazję jakoś się przyczynić do tego, by ta forma pracy z młodzieżą jaką jest kształtowanie przyszłych żeglarzy, a która jest tak chlubną kartą w życiorysie Ziemowita Barańskiego, była nadal propagowana. Bo przecież „Jak raz się zacznie” to świetny przewodnik po wyobraźni dla przyszłych żeglarzy, inspiruje gdzie popłynąć choćby z tego powodu, że tam mnie jeszcze nie było. Ahoj przygodo, zakrzyknął młody Ziemowit, kiedy jako nastolatek w powojennej szarej Polsce mówił żeglarstwu „tak”. I wy drodzy czytelnicy, powiedzcie tak, tej pełnej pasji książce:)

Anna Kaniecka-Mazurek

___________________________________________________________________________________________________Anna Kaniecka-Mazurek – absolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim. Drukowała w szczecińskim dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”. Ostatnio wydała książkę "Kobieta/Mężczyzna. Niepotrzebne skreślić". Żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Książka do nabycia, m.in, w księgarni SKLEP.LOGBOOKI.PL

Recenzja książki (wkrótce)

Ziemowit Barański, Jak się raz zacznie…, Wydawca: Maciej Nuckowski, Warszawa 2021, ss. 329.

Książka do nabycia w ksiegarni SKLEP.LOGBOOKI.PL

WKRÓTCE RECENZJA KSIĄŻKI

Bogdan Sobiło: Recenzja książki

Małgorzata Czarnomska, Wypadki jachtów morskich. Opis i analiza przyczyn zdarzeń, Wydawnictwo NAUTICA, Warszawa 2020, ss. 222.

Motto: Przyczyną około 80% wypadków w żeglarstwie były błędy popełnione przez człowieka
W. R. Dąbrowski

Wypadki jachtów i statków budzą na ogół spore zainteresowanie, i to nie tylko aktywnych żeglarzy, ale i kompletnych laików, by nie rzec dyletantów, którzy rozprawiają o wszystkim i z każdym, kto chce ich słuchać (czytać). Niekiedy czytając wpisy na różnorakich forach internetowych i portalach społecznościowych budzi się podejrzenie, że znakomita większość autorów tych wpisów nie przeszła castingu do telewizyjnych show w stylu „Mam talent” czy „Na każdy temat”. Rozwój mass mediów radykalnie ułatwił dostęp do informacji, której odbiorcy na ogół nie nadążają przeanalizować, a nierzadko nie mają nawet na to ochoty. Pamiętam, jak w marcu 2017 roku pojawiły się na telewizyjnym żółtym pasku informacje, że na jachcie Magnus Zaremba, żeglującym u wybrzeży Norwegii złamał się maszt. Internet błyskawicznie wręcz zaroił się od samozwańczych „ekspertów”, mniej lub bardziej krytycznie oceniających załogę. W końcu głos zabrał sam zainteresowany-armator i kapitan jachtu. Postawił proste pytanie, jakim prawem ocenia się żeglarza z ponad 50. letnim stażem, na dodatek właściciela jednostki, która uległa wypadkowi?

Wypadki, nie tylko te na morzu, mają to do siebie, że interesują, często niestety niezdrowo, osoby postronne, a bezpośrednio zaangażowani w przebieg dramatu, niekiedy tragedii, chcieliby o wszystkim jak najszybciej zapomnieć. Niektórzy nawet po udziale w dwóch katastrofach (zatonęły dwa jachty i zginął człowiek) zdają się niczego nie pamiętać i bardzo nerwowo reagują na jakikolwiek wzmianki na ten temat. Na nieszczęście dla nich, zatonięcia jachtu, podobnie jak faktu bycia w ciąży, nie da się ukryć.

Przez długi czas wypadki polskich jachtów morskich były przedmiotem dochodzeń prowadzonych przez Izbę Morską. Instytucja ta powołana została do życia jeszcze w okresie międzywojennym i działa do dzisiaj. Istotna zmiana nastąpiła w 2012 roku, kiedy na mocy ustawy powołano do życia Państwową Komisję Badania Wypadków Morskich. O ile Izba Morska przypomina sąd (Izby Działają obecnie przy Sądach Okręgowych w Gdyni i Szczecinie), występuje w niej pełniący rolę prokuratora rzecznik interesu publicznego (Delegat lub Zastępca Delegata Ministra), stawiane są zarzuty i mogą być zastosowane sankcje, o tyle PKBWM bada sprawę wyłącznie pod kątem wyjaśnienia przebiegu zdarzeń i profilaktyki. Ustalenia Komisji nie mogą zostać wykorzystane w żadnej sprawie karnej ani cywilnej, a sama PKBM nie może stosować żadnych sankcji. Zamieszczane na stronie Komisji raporty końcowe są jednak bardzo interesującą (i pouczającą lekturą) dla każdego żeglarza morskiego. Często bywają też przedmiotem zaciekłych sporów wśród żeglarzy. Dyskusje jak najbardziej na miejscu, bo oparte na ustaleniach Komisji (faktach), a nie medialnych newsach.

Przez długie lata wypadki jachtów rozpoznane przez Izbę Morską omawiał w materiałach konferencji bezpieczeństwa i roczniku Świat Żagli nieodżałowanej pamięci kapitan Andrzej Rościszewski. Był nie tylko znanym i czynnym kapitanem jachtowym, organizatorem kilku wypraw polarnych, ale także adwokatem i ławnikiem Izby Morskiej. Owocem tych zainteresowań kapitana była znakomita książka Bezpowrotne rejsy omawiająca wypadki sześciu polskich jachtów, które nie wróciły z morza. Wnikliwa lektura tej książki prowadzi do wniosku, że autor nie jest tylko beznamiętnym recenzentem cudzych poczynań. Sam zna i rozumie zagrożenia związane z uprawianiem żeglarstwa morskiego, a jego wiedza opiera się nie tylko na znajomości orzeczeń Izby Morskiej, ale także na osobistym udziale w rozprawie, rozmowach z zainteresowanymi oraz składem orzekającym. Charakterystyczne, że kapitan Rościszewski nigdy nie feruje ex cathedra surowych ocen, ani nie daje prostych i jednoznacznych rozwiązań. Tę lekturę warto polecić wszystkim żeglarzom.
Wypadkami polskich jachtów zajął się także kapitan Władysław Dąbrowski, wieloletni członek i Przewodniczący Głównej Komisji Szkolenia Polskiego Związku Żeglarskiego. Jego książka Wypadki i awarie polskich jachtów i nauki z nich płynące jest znacznie obszerniejsza od wspomnianych Bezpowrotnych rejsów. Ambicją autora było omówienie i krytyczna ocena wszystkich wypadków polskich jachtów po II wojnie światowej. Książkę uzupełniają aneksy zawierające szczegółowe analizy różnych zagadnień związanych z bezpieczeństwem uprawiania żeglarstwa morskiego.

Rozprawę doktorską dotyczącą wypadków polskich jachtów morskich w okresie po II wojnie światowej przygotował znany żeglarz regatowy Adam Woźniak z Gdańska, pracownik Akademii Wychowania Fizycznego i Sportu w Gdańsku. Cyzelował swe dzieło tak długo, że zdążył przejść ma emeryturę. Nie został doktorem, żeglarzem jest nadal. Na szczęście dla zainteresowanych czytelników opublikował kilka rozdziałów swojej dysertacji.

Na łamach prasy fachowej kilka wypadków omówił kapitan Antoni Komorowski, wieloletni komendant-rektor Akademii Marynarki Wojennej i Przewodniczący Gdańskiego Zespołu Centralnej Komisji Egzaminacyjnej PZŻ.

Wreszcie jesienią 2020 roku prężne Wydawnictwo Nautica zrobiło żeglarzom piękny prezent-książkę kapitan Małgorzaty Czarmorskiej. Zdecydowanej większości czytelników postaci autorki przedstawiać nie trzeba. Dowodziła Pogorią, Chopinem, Borchardtem i kilkoma pomniejszymi polskimi żaglowcami, że o mniejszych jachtach już nie wspomnę. Pracowała także jako zawodowy żeglarz pod obcymi banderami. Napisała kilka książek, a ponad 20 przetłumaczyła z angielskiego! Nikt z polskich żeglarzy nie miał i nie ma takiego dorobku w tym zakresie. Zagadnienie wypadków jachtów morskich nie jest też nowym polem zainteresowań pani kapitan Czarnomskiej. Od wielu już lat publikuje opisy wypadków morskich na łamach magazynu Jachting.

Poza zwięzłym Wstępem książka zawiera opis dwudziestu czterech wypadków jachtów. Zarówno polskiej jak i obcych bander. Każdy wypadek omówiony został według jednolitego schematu: podstawowe dane techniczne jednostki, przebieg zdarzeń, przemyślenia, czyli wnioski autorki. Podstawowym materiałem źródłowym były raporty właściwych komisji badania wypadków, sądów morskich i innych instytucji oceniających tego rodzaju zdarzenia. Mamy więc z jednej strony niezwykle kompetentną autorkę oraz rzetelne źródła, a nie tak zwane „fakty medialne” i domorosłych ekspertów od wszystkiego. Trudno doszukać się klucza, jakim kierowała się autorka wybierając materiał do książki. A wybór jest niestety naprawdę duży, porównywalny z ofertą sieci handlowych w grudniu. Możliwe, że kierowała się różnorodnością. Znajdziemy więc w książce opisy całkowitej utraty jednostki z powodu huraganowego sztormu, wypadnięcie za burtę i śmierć człowieka, pożar, zderzenie, wywrotkę ponad dwudziestometrowego żaglowca, drobne z pozoru awarie, które kończą się opuszczeniem (a raczej porzuceniem) jachtu. Co ważne, kapitan Czarnomska stara się wyraźnie oddzielić relacjonowanie faktów od subiektywnego komentarza. Także sam komentarz pozbawiony jest negatywnych emocji czy natrętnego moralizowania, co w tego typu opracowaniach jest niestety dość częstym zjawiskiem. Stara się znaleźć i zrozumieć przyczyny dramatu, jaki był udziałem załogi i kapitana. Podejmuje próbę znalezienia motywów, jakimi się kierowali. Zawsze podkreśla widoczne doświadczenie, dobre wyszkolenie i opanowanie. Nigdy nie wytyka wprost błędów, zaniedbań i zaniechań. Stara się w dociekaniach nie wychodzić poza materiał zawarty w oficjalnych raportach. Nie pyta, dlaczego kapitan podjął decyzję o porzuceniu sprawnego jachtu? Czy to możliwe, że organizator kilku dalekich wypraw polarnych na pewnej jednostce ze Szczecina nie wiedział, że jacht nie jest nigdzie zarejestrowany, a kolejne przebudowy dokonywane przez armatora mają charakter samowolny i nie są nadzorowane przez żadną instytucję klasyfikacyjną? Z tych też względów książka ma duże walory poznawcze i dydaktyczne. Zachowując wierność bezspornym faktom, dzięki reporterskiemu stylowi narracji nie staje się nudna. Opisuje nie tylko wypadki, co samo w sobie budzi ciekawość czytelnika, ale także analizuje przyczyny i skutki. Robi to jednak w sposób niezwykle wyważony i subtelny, życzliwy dla osób dramatu. Każdego czytelnika skłoni zapewne do refleksji. Sięgnięcia do własnych doświadczeń, jak i przewidywania możliwego rozwoju wydarzeń w przyszłości.

Stare powiedzenie mówi, że najlepiej jest uczyć się na błędach, zwłaszcza cudzych. Biorąc pod uwagę, że wypadków w żeglarskie morskim wciąż jest sporo, a w 80% przyczyną zdarzenia jest „czynnik ludzki”, to tym bardziej warto sięgnąć po najnowszą książkę kapitan Małgorzaty Czarnomskiej. Lektura ciekawa, skłaniająca do refleksji, a przede wszystkim pouczająca. Każdy skiper (kapitan), który sięgnie po książkę, uświadomi sobie jeszcze dobitniej, że rejs jachtem, nawet z Gdyni do Helu, to nie spacer po parku czy nawet jazda samochodem. Na morzu nie ma pobocza czy stacji paliwowej, na której można się zatrzymać. A pomoc w razie potrzeby, też nie dociera natychmiast. Warto więc przeanalizować każdy z wypadków opisanych w książce i zastanowić się, czy i jak można było go uniknąć.

Kolejne, na ogół mało przemyślane liberalizacje stopni żeglarskich w naszym kraju, uproszczenie wymagań egzaminacyjnych, a nawet zniesienie egzaminu na patent kapitana nie sprzyjają bezawaryjnemu żeglowaniu. Jak mawia jeden z moich bardzo doświadczonych kolegów: Niech Pan Bóg nas broni przed starymi jachtami i młodymi kapitanami! Jego twierdzenie nieraz znajduje potwierdzenie w faktach opisanych w książce kapitan Małgorzaty Czarnomskiej.
Na zakończenie przywołam klasyka, Józefa Korzeniowskiego-Conrada:
Statki są zawsze w porządku, tylko ludzie na nich nie zawsze.

Bogdan Sobiło

___________________________________________________________________________________________________Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.