Archiwum kategorii: ARCHIWUM

 2 0 2 1   –    R O K  A N O R W I D A                                                                                               

The Packet Ship Margaret Evans by John Stobart (1929–), 1968, oil on canvas.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Krzysztof Baranowski: aaaaaaaaaaa aa A R T Y K U Ł Y

Dryf to stan równowagi chwiejnej i w każdej chwili żaglowiec może ruszyć do przodu lub zacząć się cofać, odpadać lub ostrzyć. Dlatego kapitan świadomie stanął w pobliżu czerwonej boi (oznaczającej prawdopodobnie krawędź toru wodnego), żeby mieć punkt odniesienia do pozycji swojego statku…

___________________________________________________________________________

Bogdan Zahajkiewicz:                                  A R T Y K U Ł Y

Jeszcze wieczorem, pogadaliśmy z Ludkiem o tym, co nas spotkało przez ponad siedem wspólnie spędzonych miesięcy. Niby niewiele, ale dla mnie był to okres przyspieszonego kursu na żeglarski stopień „Człowieka”, który wyposażył mnie w wiedzę o sobie i innych oraz umiejętność stosowania zasad pokory i tolerancji – także w stosunku do siebie. Czułem wdzięczność wobec Ludka, Wojtka i Opatrzności, że dostałem od życia szansę poznania tylu wybitnych postaci i to w tak niesamowitych okolicznościach. Na koniec, uścisnąłem sam sobie dłoń w podzięce, że nie przegapiłem okazji odebrania od losu głównej nagrody w loterii życiowej. (…) Ludek został sam ze swoimi myślami i „Marią”. Nie lubił samotności, choć skazał się na nią dobrowolnie. Najbardziej dbał o swoją niezależność i dobry kontakt z ludźmi, których chciał poznawać. Nikogo w swoich ocenach nie przekreślał i – jak mówił – od każdego się uczył. (…) I Ludek, i ja, zostaliśmy sami z sobą. Dla Ludka nie była to nowa sytuacja, bo tak naprawdę, całe swoje życie spędził sam z sobą, a potem – z jedyną miłością życia, Marią. Ja zaczynałem własną przygodę, w której musiałem polegać tylko na sobie. Przeszedłem dobrą szkołę życia przez ostatnich siedem miesięcy i liczyłem na to, że stać mnie będzie na własny „rejs”, który pozwoli mi wrócić do kraju bez żalu, że coś przegapiłem. Nie wiedziałem nawet, czy w ogóle, powrócę…

_____________________________________________________________________________                                                
Cyprian Kamil Norwid:                                 L I S T Y: Listy z Ameryki

Kiedy tak płynąłem na okręcie żaglowym 62 dni, w zimie, w jednym tużurku – widząc 2 okręty rozbite, na własne oczy jeden – z dwoma napoleonami w kieszeni – ze strzaskanym poprzecznikiem masztu, z czterema pogrzebami obok – z 4 razy zdartemi żaglami – wylądowałem i…                                                   ______________________________________________________________________________

Ludomir Mączka:  aaaaaaaaaaaaaaaaa aaa L I S T Y  

Przeszliśmy Cumberland Strait przed chwilą, jest 21 LT, księżyc prawie w pełni. To nam oszczędziło ze 100 Mm, ale nie chcę tego drugi raz. Na mapie napisane „Strong tide rips”, a to okazała się górska rzeka: wiry, woda szumi, piana, księżyc. Miałem cykorię i nawet trudno mi było to piękno podziwiać…

______________________________________________________________________________                                            

Doubravka Krautschneider:                          K O R E S P O N D E N C J E

Czech Milan Svetlik na łodzi wiosłowej „Czechmate” … wyruszył z North Cove Marina znajdującej się na Manhattanie. Celem Milana jest dotarcie – wiosłując – do wybrzeży Wielkiej Brytanii...

______________________________________________________________________________                                                     Marek Słodownik:                                            W S P O M N I E N I A

Jednostki stworzone przez Archera zostały docenione jeszcze za jego życia. Były niezawodne, bezpieczne i długowiecznie… Mimo, że Colin Archer zmarł już 100 lat temu, jego prace wciąż znajdują uznanie. Jachty te, (…) mają jeszcze jedną wspólną cechę, są bardzo drogie i – nawet bardzo wiekowe jednostki – kosztują bardzo dużo...

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

F O T O

widokówka z Darwin
Australia, widokówka od Ludomira Mączki z Marii.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Marek Słodownik: Colin Archer i jego jachty

Część II. Spuścizna – jachty inspirowane Archerem

Obrazek posiada pusty atrybut alt; plik o nazwie Marek-Słodownik.jpg

Jednostki stworzone przez Archera zostały docenione jeszcze za jego życia. Były niezawodne, bezpieczne i długowiecznie. Już wkrótce zaczęto je kopiować i eksperymentować na żywych organizmach. Zmniejszono wielkość kadłubów, rekonfigurowano takielunek, modyfikowano układ pokładu i wnętrza kabin. Starano się wszelako zachować najbardziej charakterystyczne elementy projektów konstruktora, one to bowiem wpływały na walory łodzi i nadawały im charakterystyczny, i na pierwszy rzut oka, rozpoznawalny kształt kadłuba.

Pierwszym znanym jachtem wzorowanym na projektach Archera był Lehg II projektu Manuela M. Camposa, na którym Vitto Dumas opłynął świat w latach 40. Lehg II był jachtem silnie zbudowanym (…). Miał ostrą rufę, wzorowaną na łodziach wielorybników, umożliwiającą sztormowanie z wiatrem przy ciężkiej pogodzie. Doskonałą stateczność zapewniał mu ołowiany balast o wadze 3,5 tony. Stosunkowo wysoka burta i szczelny pokład dawały duży stopień pływalności.”2

Jacht Dumas przekazał argentyńskiej marynarce wojennej do szkolenia, ale po kilku latach został on zaniedbany i ostatecznie rozbił się na molo przy wejściu do portu La Plata w 1966 roku. Bogaty argentyński żeglarz zapłacił za jego renowację i podarował Muzeum Marynarki Wojennej Argentyny w Tigre, nadbrzeżnym mieście nad rzeką w zaułku River Plate i tam, po dziś dzień, jacht jest eksponowany.

Podstawowe dane techniczne jachtu Lehg II:

długość całkowita 9,55 m

szerokość całkowita 3,30 m

zanurzenie 1,7 m

balast 3,5 tony

powierzchnia żagli 36,70 m2

Za jachty wzorowane na projektach Archera uchodzi także Tahiti Ketch. Jego projektant, John G. Hanna, około 1917 roku osiadł w Dunedin na Florydzie będąc zafascynowanym greckimi łodziami rybackimi. Od lat trwają spory, czy Tahiti kecz to autorskie rozwiązanie projektowe Johna G. Hanny, czy też zapożyczone z Colina Archera. Źródła nie są co do tego zgodne, jednak większość z nich przychyla się do tezy, że pierwowzorem dla tych jednostek były projekty archerowskie. „Kecz Tahiti pochodzi od typu Archer. Kecz Tahiti charakteryzuje się stewą rufową w miejsce pawęży i mniejszym zanurzeniem. Stewa rufowa i kształt kadłuba ułatwiają budowanie” podaje brytyjska wikipedia3, a wtóruje jej Witold Tobis, który na łamach miesięcznika „Żagle” pisze: „Rzecz charakterystyczna, że kształty „Tahiti” są bardzo zbliżone do dwóch słynnych z wielkiej dzielności morskiej typów łodzi: łodzi Wikingów i jednostek ratowniczych Colin Archer’a” (pisownia oryginalna).4 Polska wikipedia w haśle „Wacław Liskiewicz” pisze natomiast: „Tahiti ketch z roku 1928, konstrukcja Johna G. Hanny (1889–1947) i Colina Archera (1832–1921), na wzór której Wacław Liskiewicz zaprojektował Marię (jacht, który dwukrotnie okrążył Ziemię).5 Swoje dodaje jeszcze Stefan Ekner, znakomity znawca i aktywny projektant konstrukcji drewnianych, który pisze: „Konstrukcje Amerykanina Johna G. Hanna są niejako kontynuacją nurtu w projektowaniu, którego prekursorem był właśnie Colin Archer. Mówi się o nich po prostu Tahiti Ketch”.6 Ekner wskazuje jednak na pewne różnice: „ Płynne, wyważone linie jednostek Colina Archera są nieco ”lżejsze” niż przekroje Tahiti Ketch. Tahiti są jednak znacznie mniejsze od jednostek zaprojektowanych przez Norwega. Ich beczkowate owręże i niezbyt silnie wykształcony kil z jednej strony zapewniały dostateczną wyporność i obszerne wnętrze, z drugiej jednak powodowały wzrost oporów ruchu. Mówi się także o tendencji do kołysania poprzecznego w żegludze pełnym wiatrem. Z drugiej jednak strony, jak ”wieść gminna niesie”, na spokojnej wodzie jacht ten zostawiał za sobą zupełnie gładki kilwater!”.7

Swego rodzaju kopią typowego „Archera” jest także Joshua projektu, niemal całkowicie dziś zapomnianego Jeana Knockera, urodzonego w 1901 roku w Enghien. Projektował jachty, budował je wraz z pracownikami, wymyślił nowatorski, na tamte czasy projekt łączenia drewna z laminatem p-s, ale wkrótce okazało się, że świat poszedł dalej i jego pomysł szybko stał się archaiczny. Pozostałby zapewne niewiele znaczącym projektantem, gdyby nie poznał na targach żeglarskich w 1961 roku Bernarda Moitessiera. Panowie tak przypadli sobie do gustu, że po zakończeniu spotkania Bernard uzyskał deklarację projektu nowego jachtu.

Główne założenia Moitessier nosił w głowie już od dawna; chciał mieć jacht solidny, bezpieczny, łatwy w obsłudze, a zarazem niezawodny. Znał prace Archera i miał o łodziach przez niego projektowanych dobrą opinię.

Chciał mieć podobny jacht, ale bardziej nowoczesny. Nie zależało mu na super osiągach pod żaglami, nie zabiegał o doskonałość formy; chciał mieć jacht, na którym spędzi miesiące bez troski o stan kadłuba czy takielunku. Myślał o jachcie drewnianym, ale budowanym solidnie, z zapasem i z porządnych materiałów. Sprawa przybrała nieoczekiwany obrót, ponieważ żeglarz poznawszy właściciela stoczni produkującej kadłuby metalowe, decyduje się – bez uzgodnienia z projektantem – na zwiększenie wymiarów jachtu o 15%. Knocker zareagował gwałtownym sprzeciwem, ale kiedy policzył nowy kadłub, ostatecznie się zgodził i pospieszył z pomocą przy powstawaniu jachtu. Uznał, że pomysł wart jest uwagi, a dzięki zmianie materiału kadłuba jednostka może zyskać większe zainteresowanie, a więc i większe wpływy finansowe. Pozostanie w bardzo przyjacielskim kontakcie z Bernardem Moitessierem przez ponad 20 lat, z którym często wymieniał uwagi, a kiedy tylko było to możliwe, spotykali się tocząc niekończące się rozmowy. Bernard zmarł w 1994 roku, a Jean Knocker trzy lata później. Dziś już mało kto o nim pamięta. W efekcie współpracy Knockera i Moitessiera w 1961 roku powstał jacht, który na tamte czasy był jednostką niezwykle nowoczesną, a przy tym gwarantująca dużą szybkość. Stalowy solidny kadłub budził respekt, był ciężki, ale nie była to wada. Jacht żeglował ostro na wiatr, miał dużą powierzchnię żagli, niewielkie zanurzenie, typowy jacht krążowniczy do długich podróży po zapomnianych zakątkach świata. Kształt kadłuba gwarantował dużą stateczność kursową. Materiał kadłuba zapewniał bezpieczeństwo, ale też pozwalał na żeglugę bez ograniczeń i dokonywanie napraw w portach bez zaawansowanego zaplecza technicznego.

Podstawowe dane techniczne jachtu Joshua:

wersja I / wersja Golden Globe

długość całkowita 13,80 m / 14,12 m

długość KLW 10,30 m / 10,30 m

szerokość 3,68 m / 3,68 m

zanurzenie 1,60 m / 1,60 m

masa 13,4 tony / 14 ton

balast 3 tony / 3,2 tony

Powierzchnia żagli:

grot 35,20 m2 / 33,3 m2

fok 46 m2 / 45 m2

fok II / 24,1 m2

bezan 20 m2 / 15 m2

apsel 35,4 m2

silnik 30-konny diesel

Projekty inspirowane dorobkiem norweskiego konstruktora zaczęły powstawać jeszcze w latach 20 XX wieku. W Chinach zbudowano Shanghaj, na którym właściciele pożeglowali z Azji do Danii. W 1924 roku amerykański dziennikarz William Nutting skontaktował się z projektantem Williamem Atkinem w celu zamówienia 32-stopowego jachtu wzorowanego na projektach Archera. Konstruktor interesował się pracami Norwega, ale projektował własne jednostki; stosunkowo niedrogie, proste w budowie o nieskomplikowanym takielunku. Otrzymawszy zamówienie Atkin narysował 32-stopowy jacht o tradycyjnych liniach, nawiązujących wprost do dzieła Archera. Tak powstał Eric, pomniejszona wersja pierwowzoru, który został w kolejnych latach uzupełniony przez Thistle, w największym skrócie ten sam jacht, ale z ożaglowaniem bermudzkim i nieco innym kształtem pokładu, choć przyznać trzeba, że dziś dla opisu tych konstrukcji wszyscy używają określenia Eric. Ten 32-stopowy model jachtu na świecie został rozpropagowany głównie za sprawą sir Robina Knox-Johnstona, zwycięzcy Golden Globe Race z 1969 roku.

Właściwie światowa kariera Erica i Suhaili była dziełem przypadku. Robin Knox-Johnston, młody porucznik marynarki handlowej zamówił budowę kecza Suhaili w 1963 roku w Indiach, gdzie wówczas służył. W rezultacie powstał jacht solidny, jak się później okazało, także długowieczny, ale w żadnym wypadku nie przypominający maszyny regatowej. Kiedy Robin zgłosił akces do wyścigu Golden Globe, równolegle poszukiwał odpowiedniego jachtu. Miał gotowy projekt, ale zabrakło mu umiejętności marketingowych, aby przekonać do swojego pomysłu sponsorów. Czas biegł, a pieniędzy nie było, jacht nie powstał, ale Robin nie chciał rezygnować z udziału w niezwykłym przedsięwzięciu. Postanowił pożeglować na jachcie, który wprawdzie nie był idealny, ale miał tę zaletę, że był. Suhaili był jednym z najmniejszych jachtów w tym wyścigu, ale jako jedyny dotarł do celu, co zajęło aż 313 dni i było wówczas światowym rekordem długości przebywania samotnego żeglarza w morzu.

Podstawowe dane techniczne jachtu Suahili:

długość całkowita : 13,41 m

długość KLW 8,53 m

szerokość 3,38 m

zanurzenie 1,70 m

masa 12,5 tony

balast 4082 kg wlaminowany w kadłub plus balast wewnętrzny 1360 kg

Powierzchnia żagli 75,8 m2 (816 stóp kwadratowych)

Grot 27,87 m2 (300 stóp kwadratowych)

fok 12,54 m2 (135 stóp kwadratowych)

fok II 120,44 m2 (180 stóp kwadratowych)

bezan 13,65 m2 (147stóp kwadratowych)

spinaker 25 m2 (270 stóp kwadratowych)

silnik 30-konny diesel

Obrazek posiada pusty atrybut alt; plik o nazwie Scan0065.jpg
Obrazek posiada pusty atrybut alt; plik o nazwie Scan0066.jpg

Obrazek posiada pusty atrybut alt; plik o nazwie Scan0068.jpg
Foto Autora

Rejs Suahili odbił się szerokim echem w żeglarskim świecie, a Atkin trafił na pierwsze strony żeglarskich magazynów. Uznano, że ta konstrukcja jest doskonała do długotrwałej żeglugi, a choć nie jest pozbawiona wad w postaci niewielkiej szybkości czy zbyt małego kokpitu, to jednak warta jest spopularyzowania. Kalifornijczyk Larry Kendall i czwórka jego przyjaciół rozglądali się za jachtem do dalekich, niespiesznych, rejsów i ich wybór padł na 32-stopowy Eric Atkina. Wraz z przyjaciółmi rozpoczął budowę jachtów nazwanych Kendall 32 wykonywanych z laminatów p-s. 36 jachtów zbudowano, ale firma pozostawała niewypłacalna. Kontrahenci stracili cierpliwość i wnieśli sprawę do sądu, który ogłosił bankructwo firmy. W ramach masy upadłościowej formy i oprzyrządowanie do produkcji jachtów zostały wystawione na aukcję za kwotę 1800 dolarów i wkrótce znalazły nabywcę.

Podstawowe dane techniczne jachtu Kendall 32:

długość całkowita: 9,75 m

długość KLW 8,38 m

szerokość całkowita 3,35 m

masa 8,8 ton

powierzchnia żagli 58,4 m2

W 1971 roku, po upadku firmy Kendalla, Snyder Vick, młody inżynier elektryk i jego żona Lynne, kupili formy do jachtu Kendall 32 i nową konstrukcję nazwali Westsail 32. Stał się klasykiem, słynął z grubego poszycia, na jego kadłubie było 12 warstw włókna, co dawało ponad calową grubość poszycia w wybranych sekcjach kadłuba. Ciężar w przypadku tego jachtu był sprawą drugorzędną, ważniejsze było bezpieczeństwo i solidność, co przemawiało do klientów. Ponieważ projekt jachtu był udany, a i same jednostki spisywały się w rejsach bez zastrzeżeń, jacht cieszył się dużym zainteresowaniem nabywców. Popełniono jednak jeden błąd; klienci wpłacali pieniądze za jachty z góry, niejako kredytując produkcję. Przedłużające się prace wykończeniowe obniżały wielkość zysków, co stało się powodem poważnych kłopotów firmy. Nie pomagała sprzedaż niewykończonych jachtów do samodzielnej zabudowy (ponad 400 części), czarne chmury poczęły gromadzić się nad Vickiem.

Podstawowe dane techniczne Westsail 32:

długość całkowita: 9,75 m

długość KLW 8,38 m

szerokość całkowita 3,35 m

masa 8,8 ton

powierzchnia żagli 58,4 m2

Wraz z upadkiem firmy Vicka nie zniknęły jachty Westsail 32. Ich renoma była powszechnie znana, tylko kwestią czasu więc było pojawienie się jakiejś kontynuacji. Samson powstał jako kopia Westsaila, tyle tylko, że budowano go z siatkobetonu. Kanadyjskie biuro konstrukcyjne Samson przygotowało projekt na podstawie Westsaila, praktycznie jachty te się nie różnią poza zastosowaną do budowy technologią. Siatkobeton to dla jachtu nie aspirującego do miana maszyny regatowej tworzywo niemal idealne. Proste w budowie, odporne na czynniki zewnętrzne, łatwe w naprawie, jednym słowem nie dziwi, że produkcja seryjna ruszyła pełną parą. Początkowo jachty powstawały w Kanadzie, później produkcja została przeniesiona do angielskiego Weymouth, aby ostatecznie trafić do Nowej Zelandii, kiedy firma Hartley Boats przejęła biuro Samsona.

Arabella – budowa jachtu wyprawowego w USA

Dwóch młodych zapaleńców, Steve i Alix, buduje 38-stopową drewnianą łódź żaglową projektu Williama Atkina zaprojektowaną w 1934 roku. Autor projektu nazywał ten jacht Ingrid (gdy nosi takielunek marconi) i Stormy Petrel (gdy jest uzbrojony w gafle) i powiedział o niej: „Posiada wszystkie cechy zwykle kojarzone ze zdolnością pływania na morzu. Można na niej polegać, że sama popłynie. Jest uosobieniem sprawności i jest bezpieczna w każdej sytuacji … Jeśli zbudujesz ją tak, jak pokazano, będziesz miał łódź, w której możesz iść wszędzie i o każdej porze.”8 Młodzi twórcy tego jachtu mierzą się legendą Norwega w sposób zupełnie nietypowy. Nie mieli dotąd żadnego doświadczenia w budowie jachtów, to ich pierwsza praca i wielkie wyzwanie. Arabella jest wciąż w fazie budowy, ale dzięki mediom społecznościowym można śledzić postępy prac przy jej powstawaniu. Równolegle z rozpoczęciem prac obaj panowie zakupili profesjonalny sprzęt video i na kanale You Tube youtube.com/HYPERLINK „http://youtube.com/acorntoarabella”acorntoarabella relacjonują co tydzień nowinki z placu budowy. Założeniem twórców tego jachtu jest nie tylko zbudowanie wyprawowego jachtu, ale też korzystanie z lokalnych materiałów niezbędnych do jego powstawania. Sami ścinali drzewa w lokalnych lasach, przygotowywali deski w zakupionym przenośnym tartaku, samodzielnie zbudowali piec do odlania ołowianego balastu, korzystali także z lokalnych dostawców materiałów. Jacht powstaje w niewielkim warsztacie powstałym specjalnie na potrzeby tego projektu, szkutników można odwiedzać w pracy, na bieżąco śledzić postępy budowy. Uznali, że skoro postawiona przez nich konstrukcja hangaru wytrzymała, to i z łodzią powinni sobie poradzić. To śmiałe założenie pozwala im posuwać się do przodu ze skomplikowaną materią budowy drewnianego kadłuba z elementami dębowymi o wielkich rozmiarach, trudnych w obróbce i ciężkich do montażu.

Młodzi zapaleńcy piszą o swoich planach: „Kiedy (Arabella ) wystartuje, zamierzamy zabrać ją w najdalsze zakątki świata, mamy nadzieję inspirować ludzi poprzez nasze filmy na YouTube. Dzięki ludziom, którzy dokumentują to, co robią, wszyscy uczymy się, że warto robić nowe, trudne, odbiegające od normy rzeczy. Początkowo pracowali przy budowie dorywczo, ale policzyli, że w tym tempie prace potrwają aż 10 lat, zmienili więc taktykę, a dzięki wsparciu finansowemu ze zbiórek internetowych mogli przejść na pełen etat. Prace trwają, nadzieja w młodych sercach nie gaśnie, obaj budowniczy wierzą, że jacht spłynie na wodę w ciągu 2-3 lat.

Powstaje niezwykle solidna konstrukcja. 38-stopowy jacht będzie ważył około 12,55 tony, zabierze 5 osób, wykonywany jest z białego dębu (szkielet) oraz z cedru. Pokład będzie zbudowany z daglezji. Solidność konstrukcji zaskakuje, ale tak właśnie budują młodzi Amerykanie.

Podstawowe dane techniczne jachtu Arabella:

długość całkowita : 11,46 m

długość KLW 9,75 m

szerokość 3,47 m

zanurzenie 1,70 m

masa 12,5 tony

balast – łącznie 5443 kg (12 000 funtów)

4082 kg (9 000 funtów) wlaminowany w kadłub plus balast wewnętrzny 1360 (3000 funtów)

Powierzchnia żagli 75,8 m2 (816 stóp kwadratowych)

Grot 32,14 m2 (346 stóp kwadratowych)

fok 15,05 m2 (162 stóp kwadratowych)

fok II 11,43 m2 (123 stopy kwadratowe)

bezan 17,19 m2 (185 stóp kwadratowych)

silnik 40-konny diesel Nanni

Polskie konstrukcje w duchu Colina Archera

Mimo, że o Colinie Archerze słyszał zapewne każdy polski żeglarz, to jednak stosunkowo niewiele projektów naszych konstruktorów nawiązuje do dzieł Mistrza. Dlaczego tak się dzieje? Dlaczego polscy projektanci niechętnie sięgają do dorobku Archera? Być może przyczyną jest wieloletni system ograniczeń w żeglowaniu, hamowanie spontaniczności w swobodnej żegludze, być może również wynikająca z niego specyfika rozwoju żeglarstwa śródlądowego, która narzucała niejako rozwój jachtów mieczowych, bardziej w tych warunkach uniwersalnych. Ciężkie jachty Archera nie pasowały do płytkich szlaków wodnych, a dobijanie do brzegu na biwakach jachtem o dużym zanurzeniu bywało często niemożliwe. Na przestrzeni lat pokazywały się wszelako propozycje konstruktorów – a nawet gotowe jachty – które wpisywały się w dzieła słynnego Norwega zwracając uwagę żeglarzy, ale nie znajdując licznych naśladowców.

Drewniany niepozorny jacht Maria Ludka Mączki to żywa historia polskiego żeglarstwa. Przez lata eksploatacji przeżeglował kilkaset tysięcy mil stając się narzędziem do spełnienia włóczęgowskiej pasji swego armatora, który wolność i swobodę w życiu stawiał zawsze na pierwszym planie. Jacht zaprojektował Wacław Liskiewicz dla prywatnego zleceniodawcy, Jerzego Mańkowskiego, który w socjalistycznych realiach Polski końca lat 60. zapragnął opuścić Polskę na dłużej. Zrezygnował, ale jacht odkupił od niego Ludomir Mączka, geolog, postać nietuzinkowa. On także marzył o swobodnym żeglowaniu po oceanach, bez ścisłego planu i terminów, tak dla siebie po prostu.

Konstrukcja wzorowana jest na Tahiti – Ketchu, ale także na projektach Colina Archera. „W Polsce najbardziej znanym przedstawicielem typu, który charakteryzuje ów ”wspólny mianownik” jest MARIA Ludomira Mączki. Jacht zaprojektował w roku 1971 Wacław Liskiewicz. W stosunku do oryginalnych Tahiti Ketch MARIA ma nieco subtelniejsze linie w sekcji rufowej. Zabieg ten miał na celu poprawienie osiągów w stosunku do protoplastów. Dębowy zestaw trzonowy jednostki zbudowany jest z dębu, kadłub poszywa mahoniowa klepka zaś pokład wykonany jest z teaku. (pisownia oryginalna).9

Wojciech Jacobson w Miniaturze Morskiej „Marią do Peru” pisze: Maria jest jachtem krążowniczo-turystycznym, zaprojektowanym przez mgra Wacława Liskiewicza, na podstawie konstrukcji Hanna Tahiti-Ketch oraz konstrukcji Colina Archera.”10 To chyba wyjaśnia ostatecznie genezę projektu ludkowego okrętu, który wpisał się już w historię polskiego żeglarstwa jako drugi jacht pod polską banderą opływający świat dwukrotnie11.

Konstrukcja jachtu jest niezwykle solidna, w założeniach miał żeglować przez lata. Grubość poszycia niczym u Archera, 35 milimetrów mahoniu rozpiętego na dębowym szkielecie. Charakterystyczny kształt bryły z integralnym balastem nawiązuje do obu pierwowzorów, ster na stewie rufowej, brak pawęży, to wszystko rozwiązania zaczerpnięte z obu źródeł. Długi bukszpryt i niewysokie maszty z żaglami bermudzkimi były kolejnymi elementami archerowskimi na tym jachcie, podobnie jak niewielki kokpit, który nie ułatwiał żeglugi kilku żeglarzom. Także niewysoka kabina i wnętrze zaprojektowane tak, aby kilkuosobowa załoga miała maksimum wygód na niewielkiej powierzchni. Dziób to miejsce na magazyn żagli, komorę łańcuchową, akumulatory i zapasową koję. W niewielkich rozmiarów mesie znalazło się miejsce na dwie koje, szafki, apteczkę, biblioteczkę i rozkładany stół. Pod kojami znalazły się bakisty powiększające możliwości przewożenia zapasów żywności. W kierunku rufy znalazły miejsce kambuz po prawej burcie i nawigacyjna po lewej. Kambuz był w pełni wyposażony, choć Ludek nie przywiązywał wielkiej uwagi do spraw kulinarnych. Stanowisko nawigatora było natomiast dopieszczone, ponieważ znalazło się tam wszystko, co podczas długiego rejsu jest niezbędne. Duży stół nawigacyjny, radiostacja, szuflady na mapy papierowe, instrumenty nawigacyjne i podręczne książki locji i spisów świateł. Na jachcie nie było nadzwyczajnych wygód, ale zapewniał wszystko, co w długim rejsie potrzebne.

Podstawowe dane techniczne jachtu Maria:

długość całkowita: 11,20 m

długość kadłuba 9,80 m

szerokość całkowita 3,20 m

zanurzenie 1,40 m

powierzchnia żagli 46 m2

silnik 15 KM

Pomysłodawcą kolejnego jachtu był Andrzej Janowski kierujący stocznią Janmor w Głownie. Wymyślił, że powstanie dużych rozmiarów jacht, elegancki, zdolny do dalekich rejsów i zapewniający dużo wygód swojej załodze. W zamyśle miał to być największy jacht w Polsce wykonany z laminatów poliestrowo-szklanych choć oczywiście nie to było celem głównym zespołu projektantów. Od idei do realizacji droga była jednak daleka, nad projektem pracowali Jacek Centkowski, który był autorem linii teoretycznych kadłuba oraz Leszek Gonciarz, którego dziełem była architektura pokładu i takielunek. Tym sposobem powstał Colin 70, jacht, o którym mało kto dziś już pamięta.

Powstały zaledwie trzy jednostki tego typu, żaden z nich nigdy nie był pokazywany w Polsce, wszystkie były tworzone pod konkretne zamówienia klientów zagranicznych i każdy z nich różnił się od poprzednika. W Polsce nie było zainteresowania taka jednostką, a szkoda, bo to projekt bardzo dojrzały i ze wszech miar udany.

Podstawowe dane techniczne jachtu Colin 70:

długość całkowita: 20,20 m

długość kadłuba 18,30 m

szerokość całkowita 5,50 m

zanurzenie 2,50 m

wyporność 34850 kg

liczba koi 10-18

powierzchnia żagli:

grot 59 m2

fok 24 m2

kliwer 60 m2

genua 98 m2

bezan 21 m2

bezansztaksel 42 m2

genaker 198 m2

spinaker 240 m2

Niewielka firma spod Łodzi, Colin System, nawiązała do dzieła słynnego Norwega swoim projektem, który wzbudził duże zainteresowanie na polskim rynku. Jacht projektu nieżyjącego już Mirosława Szczepańskiego został po raz pierwszy zaprezentowany w prasie żeglarskiej w 2001 roku, kiedy to na łamach Rejsu został pokazany jako Colin 777 Clasic. Projektant jednostki pisał: „Miłośnikom wygodnego i bezpiecznego pływania w każdych warunkach, a dysponującym ograniczonymi możliwościami finansowymi, przedstawiamy niewielki jacht motorowo-żaglowy spełniający wymogi dużej dzielności morskiej.”12 Autor w sposób niezwykle zwięzły przedstawił założenia jednostki: „Gabaryty jachtu pozwalają przedsięwziąć wyprawy tak po sieci śródlądowych dróg wodnych, jak i po morzach. Z nieco większym silnikiem jacht staje się klasyczną jednostką motorową. Wszystkie założenia przy projektowaniu tego jachtu podporządkowane zostały jednemu celowi – stworzeniu bezpiecznej jednostki, zdolnej do żeglugi w trudnych warunkach morskich, dla załogi liczącej 6 osób (ale umożliwiającej także 1-osobową żeglugę), w miarę szybką, względnie tanią i możliwą do wykonania przez amatora.”13 W późniejszych materiałach jacht nazywany był już Colin 27. Rudolf Wasilewski i Paweł Wojna, chwalą jednostkę pisząc: „Test pokazał, że w łódce trafnie odwołano się do kompromisu między wygodą wnętrza a własnościami nautycznymi.”14 Jako największą zaletę wskazano dużą stateczność jachtu, który „… może być domem na wodzie do uprawiania żeglugi rodzinnej, choćby na Bałtyku.”15

Powstało 7 kadłubów, ale nie wiadomo nawet, czy wszystkie zostały zabudowane. Jeden z nich należy do armatora z Milanówka, a jego bazą jest klub AKM w Gdańsku. W 2021 roku był oferowany na sprzedaż. Kolejny jacht tego typu żegluje po południowych Włoszech, a jeszcze jeden z ożaglowaniem gaflowym jest stałym bywalcem Zalewu Koronowskiego.

Podstawowe dane techniczne jachtu Colin 27:

długość całkowita: 8,75 m

długość kadłuba 7,77 m

szerokość całkowita 2,95 m

zanurzenie 0,75/1,25 m

balast 1,1, tony

wyporność 3,5 tony

powierzchnia żagli 28-38 m2

wysokość w kabinie 1,75 – 1,95 m

liczba załogi 6 osób

silnik 10-25 KM

Janmor 33 jest jachtem budowanym na bazie skorup wykonanych przez firmę Janmor z Głowna. Idea takiej nietypowej łodzi była pomysłem Andrzeja Janowskiego, a projekt od strony inżynierskiej i architektonicznej wykonał Leszek Gonciarz. To nie jest jacht seryjny, bo producent zapewnia, że jest w stanie zrealizować prawie wszystkie pomysły przyszłych użytkowników. W podstawowej wersji jest przeznaczony do żeglugi śródlądowo-przybrzeżnej, ale opracowana jest również wersja pełnomorska z głębokim kilem. Zdaniem producenta posiada dużą dzielność morską, jest stateczny i pojemny, co pozwala na zachowanie pełnej wysokości stania.

Jerzy Pieśniewski pisał o tym jachcie na łamach Żagli: „No i mamy w naszych testach po raz pierwszy całkiem nowy, klasyczny motorsailer w stylu Colina Archera. Coś, do czego wzdychają miłośnicy norweskich kutrów patrolowych zafascynowani ich urodą i legendarną dzielnością.”16 Zaznaczał wszakże od razu, że tradycja odnosi się wyłącznie do stylu kadłuba z charakterystycznymi przetłoczeniami imitującymi poszycie zakładkowe i projekt pokładu z charakterystyczną sterówką.17 Autor wskazywał na dość wierną imitację archerowskich linii kadłuba i pękatego dziobu, a także charakterystycznego kształtu części podwodnej pozbawionej płetwy balastowej.

Najważniejszym wyróżnikiem konstrukcji jest obszerna sterówka nawiązująca formą do kutrów pilotowych. Wprawdzie z projektami Archera wspólnego nie ma nic, ale jest niezwykle wygodna poprzez swoją wielkość i funkcjonalność. Stąd steruje się jachtem, tutaj zbiegają się liny do jego obsługi, tu usytuowano wygodne stanowisko sterownicze.

Jacht zaprojektowano także w wersji motorowej, w której posiada wszystkie zalety swojego żaglowego brata a dodatkowo, pozbawiony całego takielunku zyskuje dużą przestrzeń wypoczynkową na pokładzie i ubywa mu kilkuset kilogramów wagi takielunku. Napędzany jest silnikiem o mocy maksymalnej zbliżonej do 80KM i osiąga prędkość nawet do 9 węzłów. Wyposażony jest fabrycznie w ekonomiczny silnik Yanmara i duże zbiorniki pozwalające nawet na dłuższe rejsy. Ponieważ nie jest to jednostka produkowana serynie, jej koszty nie są niskie, gdyż istotna część ceny końcowej to honoraria wysoko wykwalifikowanych szkutników. To zawsze rzutuje na cenę dla końcowego odbiorcy, mimo to jednak po wodach, nie tylko polskich, pływa około 30 jachtów tej klasy, z czego połowa to jednostki żaglowe.

Podstawowe dane techniczne jachtu Janmor 33:

długość całkowita: 10,60 m

długość kadłuba 9,50 m

szerokość całkowita 3,50 m

zanurzenie 1,10 m

masa całkowita 9,5 tony

powierzchnia żagli 12 m2/ 15 m2

grot 16 m2

fok 8 m2

genua 27 m2

zbiornik wody 300 l

Mimo, że Colin Archer zmarł już 100 lat temu, jego prace wciąż znajdują uznanie. Produkowane są nowe konstrukcje, które do złudzenia przypominają pierwowzory choć wykonane są według współczesnych technologii. Colin stał się znakiem rozpoznawczym konstrukcji, których wspólnym mianownikiem pozostaje pewna ponadczasowa elegancja i rozpoznawalna na pierwszy rzut oka harmonia linii teoretycznych. Jachty te, poza wspomnianymi walorami użytkowymi mają jeszcze jedną wspólną cechę, są bardzo drogie i – nawet bardzo wiekowe jednostki – kosztują bardzo dużo. Ceny zaczynają się od 60 tysięcy euro, ale napotkać można propozycje, które wymagają sześciocyfrowych kwot. Z pewnością jeszcze nie raz usłyszymy o nowych projektach, które w opisach będą nosiły dwa magiczne słowa: Colin Archer.

Marek Słodownik

_____________________________________________________

2 Julian Czerwiński, „Samotnie przez roaring forties”. Miniatura Morska, Wydawnictwo Morskie Gdańsk 1960.

3 https://en.wikipedia.org/wiki/Colin_Archer, data dostępu 16.02.2021.

4 Witold Tobis, „Tahiti”, „Żagle” 1967.

5 https://pl.wikipedia.org/wiki/Wac%C5%82aw_Liskiewicz, dat a dostępu 16.02.2021.

6 Stefan Ekner, „Colin Archer, Tahiti kecz i „Maria”, http://port21.pl/colin-archer-tahiti-ketch-i-maria/, data dostępu 16.02.2021.

7 tamże

8 https://www.acorntoarabella.com, data dostępu 15.02.2021.

9 Stefan Ekner, „Colin Archer, Tahiti kecz i „Maria”, http://port21.pl/colin-archer-tahiti-ketch-i-maria/, data dostępu 16.02.2021.

10 Wojciech Jacobson, „Marią do Peru”, Wyd. Morskie, Gdańsk, 1976.

11 Wiele źródeł, w tym także wikipedia, podaje, że „Maria” jest pierwszym jachtem, który tego dokonał. W rzeczywistości pierwszym był „Asterias” śląskich żeglarzy, który dookoła świata pływał w latach 1976-1977 oraz 1987-1988.

12 Mirosław Szczepański, „Dzielny i wygodny”, „Rejs”, 2001.

13 http://jachty-zaglowe.pl/colin-27-clasic.html, data dostępu 21.02.2021.

14 PW, RW, „Motorsailer jak pilotówka”, Jachting 2005.

15 tamże

16 Jerzy Pieśniewski, „W duchu Colina Archera”, Żagle, 2005.

17 tamże

______________________________________________________________________________

Tekst jest fragmentem książki Marka Słodownika „Colin Archer i jego jachty” przygotowywanej do druku latem br.

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass Media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Cyprian Kamil Norwid: „Z pokładu Marguerity wypływającej dziś do New-York”

Londyn, 1852, decembra, godzina 10 rano

I

Cokolwiek słońca w żaglach się prześwieca,

Omuska maszty lub na fale spryska:

Mgły nikną niby zasłona kobieca,

Obłoki widać za nią jak zwaliska!…

II

„Czemu zwaliska? i czemu zasłona?

Czemu niewieścia…?” – krytyk niech już pyta,

I niech oskarżą muzę, że zmącona

W harmonii – pojęć – swoich ta kobiéta –

III

Ja, nie wiem … widzę i rzecz kreślę smutno,

Jakbym był jednym z ciągnących żurawi,

Co cień swój wiodą przez masztowe-płótno,

Nie myśląc, czy stąd obraz się zostawi!…

IV

Ja nie wiem… końca, nigdy nie wiem może,

Lecz…

(tu mi przerwał sternik)

… szczęścić wam Boże…

Cyprian Kamil Norwid

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________Cyprian Kamil Norwid – 1821 – 1883 – poeta, prozaik, grafik, malarz, rzeźbiarz. 12 grudnia 1852r Norwid w Londynie wsiadł na żaglowiec (full rigged packet ship) „Margaret Evans” i wyruszył w podróż do Ameryki. Do Nowego Jorku żaglowiec dopłynął 11 lutego 1853 roku. Ponad roczny pobyt w Ameryce upłynął artyście wśród problemów zdrowotnych i w narastającej tęsknocie za krajem, ale też spełnił się w dobrze płatnej, stałej pracy jako rysownik; odbył też wycieczkę w interior do rezerwatu Indian i do pierwotnych lasów. Podróż powrotną do Europy odbył poeta wraz z księciem Lubomirskim – i dzięki jego finansowej pomocy – na pokładzie statku żaglowo-parowego „Pacific”, wyruszając z Nowego Jorku 24. czerwca 1854r i przypływając 5. lipca do Liverpoolu.

Bogdan Zahajkiewicz: Australia. „Marią” przez W i e l k ą R a f ę K o r a l o w ą. Część 5

Część 5, od Cape York do Darwin, XI-XII 1977r.

P r z e z M o r z e A r a f u r a do D a r w i n

Z sondą w ręku, Ludek niepewnie podaje głębokości: trzy – pięć – siedem – dwaaaa!

Widać pod dnem Marii piaszczyste dno i to jest pocieszające. Prąd pływowy chodzi jak chce, zresztą jest ich kilka. Dość wyraźnie widać granicę zlewisk dwu oceanów, wzdłuż której kręcą się wiry i zdarzają się „cuda”. Na szczęście, mamy piękną pogodę i wiatr 2-3°B.

Wchodzimy na Morze Arafura płynąc wzdłuż południowego brzegu wyspy Prince of Wales. Przed nami ostatnie dwie wyspy stojące na straży wejścia w Wielką Rafę od zachodu. Mijamy je pod wieczór i otwiera się czyste od nawigacyjnych przeszkód, morze. Czas na korytko, bo i tak w ciągu dnia było za gorąco. Powoli zanurzamy się w pas ciszy równikowej (doldrum). Punktualnie o 13:00 Neville podaje prognozę pogody na nasz akwen. W nocy kompletna cisza na morzu, a horyzont rozjaśniają rozbłyski błyskawic, chociaż nie grzmi. Rankiem niebo okrywa mleczna wata z chmur. Chowamy grota i dryfujemy na foku lub jak kto woli – stoimy w bajdewindzie. W mesie jest 34°C, a na zewnątrz jeszcze cieplej. Nie chce się nic robić, więc robimy NIC. Co chwilę polewamy się morską wodą z dziurawego wiaderka zawieszonego na wyblinkach wantowych.

Obok jachtu i nad jachtem, ciągle przelatują uciekające przed swymi prześladowcami latające ryby. Oczywiście, meldują się baraszkujące w wodzie delfiny. Podobno, obecność delfinów wyklucza towarzystwo rekinów, bo są zwinniejsze i szybsze od agresywnych kuzynów.

Widzieliśmy też węże morskie, które świetnie przystosowały się do słonego środowiska morza i czują się w nim dobrze. Mają spłaszczony łopatowato ogon i są jadowite, choć przypadków śmiertelnych nie notuje się w Australii. Niektóre z nich potrafią nurkować na czas do 10 godzin. Jaja składają na brzegu. Ich pojawienie się na powierzchni morza wiąże się z podniesieniem temperatury wierzchnich warstw wody do ponad 27°C, co jest jednym z czynników powodujących powstawanie cyklonów. Zmiana monsunu ma nadejść za około pięć tygodni. Wtedy uderzą w ląd pierwsze cyklony. Obszar ciszy równikowej obejmuje już północną część Nowej Gwinei. Powróciliśmy do czterogodzinnych wacht. Ludka marzenia kulinarne krążą wokół kiełbasy czosnkowej i kwaśnego mleka, a moje kończą się na zimnym piwie po dobrym mamusinym obiedzie, np: kurczak pieczony z młodymi ziemniakami posypanymi koperkiem i zasmażaną młodą kapustą.

Już siedem dni tułamy się po zatoce Carpentaria. Z planowanych czterech dni, przelot wydłuża się w nieskończoność. Codziennie rano zrywa się do walki wiatr 1–2°B, by koło południa przejść w absolutną flautę. Wpadliśmy w jakąś rynnę niżową i każdy podmuch musimy traktować jako wyzwanie regatowe. Na mnie przypada wachta między 10:00 a 14:00, kiedy słońce wisi na niebie niemal pionowo. W dzień temperatura przekracza 35°C, a nocą „spada” do 30°C. Gotowanie w taką gorączkę polega tylko na szybkim ugotowaniu herbaty, do której na obiad podaję czosnek i cebulę z czymkolwiek, czyli rybą. Czasami zmieniam menu na rybę z cebulą i czosnkiem. Co dwa dni dorzucamy do zestawu ryż. Myśli nasze uciekają do Gove i Darwin, gdzie Nev szykuje „grunt”. Na jego komunikaty czekamy jak na listy. W zamian, przesyłamy mu nasze obserwacje pogodowe. Te z morza są ważne, bo na nim nie ma przecież punktów obserwacyjnych. Prawdopodobnie, w Darwin będzie można się wyslipować na brzeg za 100 dolarów na sezon, co nie jest wygórowaną ceną. Będzie też okazja do spokojnego remontu „Mańki”. Partie szachów z Ludkiem rozgrywam teraz agresywniej, bo to przynosi lepsze skutki. Nev też lubi szachy i zapowiada włączenie się do naszych rozgrywek ligowych. Mimo zapewnień, że strefa ciszy jest jeszcze daleko przed nami, trzeba się spieszyć by nie popaść w „niedoczas”.

Wczoraj szalał w Darwin sztorm, który zerwał z boi kilka jachtów. To takie harce przed mokrym sezonem. Na wschód od nas pokazał się pierwszy cyklon, ale kieruje się na wschód. Betonując żołądki makrelową masą, w myślach przepraszamy kiedyś przeklinane krajowe „zwyczajne”, „podwawelskie” i kaszanki. Pozdrawiam też obiady bezmięsne na studenckiej stołówce i tanie, przecenione z powodu upływu daty do spożycia, pasztety w dwulitrowych słoikach. Po jednym z nich, „Mikołaja” zabrała karetka pogotowia, choć w zdarzeniu mogła swoją rolę odegrać woda „Siudac”.

Kolejny dzień pozostajemy w dryfie, do Gove jest już niedaleko. Na morzu lustro, a wiatr zrywa się do pracy na 5 – 10 minut. Nie chowamy już żagli do pokrowców. Nic nie chce się robić, a jeżeli już, to tylko to co trzeba. Ludkowi nie wychodzi astronawigacja, bo moje pomiary wydają się być bliższe rzeczywistej pozycji jachtu. Niby nie ma to większego znaczenia, ale pod wieczór nagle urosła nam przed dziobem nigdzie na mapie nie zaznaczona, skalista wysepka. Trochę to nas postawiło na baczność i wzmogło czujność. Jako jachtowy „kaowiec”, wymyślam konkursy, które jeszcze przed rozpoczęciem, nudzą nas. Wszystko przez bezduch i ciszę.

Wreszcie, moje sokole oko wypatruje zatokę Melville’a, przy której widać zarysy dużych zakładów przemysłowych. Teraz idziemy na namiarze kompasowym. Przez radio Ludek zgadał się z radioamatorem Andym, że będziemy w porcie około 13:00. Po przebudzeniu, widzimy przed nami skałki i rafy, a tam gdzie było pusto, jakieś wysepki. Co znowu?! Żadna układanka z pomocą mapy, nie pasuje do naszej sytuacji. Robi się cieplej, niż jest naprawdę. Stajemy w dryf i główkujemy – nic nie pasuje. Wreszcie stwierdzamy, że jesteśmy bliżej Gove, niż myślimy. Na dużych obrotach silnika, płyniemy w stronę portu, ale po pół godzinie gaśnie silnik. Resztę drogi pokonujemy na żaglach. Jeszcze przed wejściem, Andy zadzwonił, że ma ze sobą dwóch pracujących w Gove Polaków, którzy bardzo chcą nas przywitać. Po oddaniu cum i zabezpieczeniu łódki, wychodzimy na brzeg przywitać się z Andym oraz Tadkiem Gronkiem i Gustawem. Pierwsze, co usłyszeliśmy od rodaków, to słowa: „napijcie się zimnego piwa, bo pewno lodu na łódce nie macie”. Matko, a tam w mesie było przed chwilą 45°C! I ten pierwszy, łakomy łyk, że aż zabolało w krtani… Na razie sen się spełniał. Szybko pakują nas do klimatyzowanego auta i wiozą do domu.

Andy ewakuował się do hotelu, a my skierowani zostaliśmy pod prysznic. Żona Tadka, Grażyna, wzięła nasze ciuchy do pralni, a nam przyniosła nową bieliznę męską. Stara poszła od razu do prania. Pod prysznicem natychmiast zasnąłem. Tak mnie tam Ludek zastał i szybko przegonił. Ubrani jak ludzie i wykąpani jak europejczycy, zasiedliśmy do obiadu. I jak tu nie marzyć? Był kurczak z piekarnika i bukiet warzyw. Popijaliśmy wszystko winem, piwem, itd. Trzeba było mocno z sobą walczyć, by nie połykać dużych kęsów. Przelatywało wszystko przez żołądek, jak przez sito. To był polski dom. Potem były niekończące się rozmowy o swoich przeżyciach, drodze do Australii, pracy w Gove (Nhulunbuy po tutejszemu). Tadek z Grażyną dostali od firmy domek, a Gus (kawaler) mieszka w hotelu. Miejsce, które mieliśmy zastać jako zapomnianą w buszu osadę, było w rzeczywistości nowoczesnym miasteczkiem z największym na świecie zakładem wydobywczym boksytu. Zbudowała je w pięć lat (1972 – 1975) szwajcarska firma „Nabalco” z myślą o robotnikach, którzy w tym odizolowanym od świata El Dorado powinni mieć wszelkie wygody. Rzeczywiście, choć połączenie z resztą kraju jest praktycznie możliwe tylko drogą lotniczą (najbliższe połączenie z Darwin – 1000 km), to w tym dobrowolnym więzieniu, pracownicy „Nabalco” i podwykonawcy firmy mają do swej dyspozycji: boisko do rugby, stadion miejski, pełnowymiarowy basen olimpijski, własną gazetę, korty tenisowe, boiska wielofunkcyjne, Jacht Club, centrum handlowe, kościół, bibliotekę i inne ośrodki, w których mogą realizować większość własnych potrzeb w zakresie zagospodarowania czasu wolnego. Ten nowoczesny kompleks przemysłowy rozciąga się w australijskim buszu na przestrzeni około tysiąca kilometrów kwadratowych. Lądem jest połączenie drogowe, ale tylko w pewnych okresach i w odpowiednich warunkach. Aby ściągnąć w to odludzie pracowników, „Nabalco” daje udogodnienia bytowe (np. 17 dolarów tygodniowo za mieszkanie plus pokrycie kosztów przelotu do Sydney i z powrotem, raz w roku). Zarobki są wysokie, a pieniędzy nie ma za bardzo gdzie tracić. Przyjeżdżają tu do pracy na kilka lat głównie młodzi ludzie, małżeństwa na dorobku i emigranci. Potem uciekają stąd na południe kraju. Takie miejsce, to coś dla nas.

Ludek pytał w następnych dniach różnych ważnych osób o możliwość pozostania tu na sezon cyklonów z otrzymaniem zezwolenia na pracę, ale władze w Darwin ze względów proceduralnych wykluczyły taką możliwość. W Polsce by się dało, gdyby się dało…

Silnik na Marii okazał się być dobry, ale przeciekał olej, stąd też awaria. Nie ma tragedii. Przeszedłem się na spacer po nowoczesnym centrum. Obok mnie spacerował jeden z licznych tu bawołów i dwa kangury. Nikt nie był tym widokiem zdziwiony, bo miasto jest tylko trochę ładniejszym fragmentem buszu. Po południu Andy obwiózł nas po dalszej okolicy miasta. Widzieliśmy bardziej już zaniedbane zabudowania w misji Yirrkala, położonej kilkanaście kilometrów od miasta. Misja liczy sobie kilkuset aborygeńskich mieszkańców i ma własną administrację, wspomaganą przez rząd Australii. Projekty aktywizowania tubylców są z góry skazane na fiasko, ale są niezbędne dla przystosowywania rdzennych mieszkańców kontynentu do czekających ich zmian. Te są nieuniknione, bo kraj musi się wielokierunkowo rozwijać i to według koncepcji białych ludzi. Tubylcom wybudowano w misji domy oraz założono plantacje i hodowle drobiu. Pierwsze co zrobili Aborygeni, to wybili okna w domach by mieć świeże powietrze i rozpalali ogniska. Drób stopniowo zjadali, tak samo jak jaszczurki w buszu, czy żółwie i mięczaki w morzu.

Tubylcy nie znają pojęcia zakazu i zasad przestrzegania prawa. Po pierwsze, pytają czyjego prawa i dlaczego biali goście chcą zmieniać odwieczne prawa gospodarzy tych ziem. Na terenie chronionym Yirrkala (100 tysięcy kilometrów kwadratowych) i całej Ziemi Arnhema, wszyscy biali ludzie muszą posiadać zezwolenie na pobyt, na każdą broń, itd. Aborygeni mogą pić piwo tylko w wyznaczonych godzinach, a za sprzedaż im tego trunku grozi wyrzucenie z miasta.

Gronkowie nie wypuszczają nas z domu, bo jesteśmy dla nich rzadką atrakcją. Codziennie kąpiemy się w basenie, zwiedzamy okolice, poznajemy ich australijskich znajomych, jemy i jemy bez końca… Gospodarzom marzy się wrócić do Polski, mieć polskich przyjaciół i polską atmosferę. Szczególnie dotyczy to Tadka, który od 1949 roku, gdy wylądował tu jako młody emigrant, imał się różnych zajęć, ale w głowie wciąż miał obraz porzuconej, nie z własnej winy, Polski. Po latach, to, co złe wyrzucił z pamięci, a pozostałe wspomnienia ubrał w mit szczęśliwości. Któregoś wieczoru, Tadek rozpłakał się wspominając młode lata spędzone w ojczystym kraju. Gustaw jest starszy od Tadka i trochę bardziej prostolinijny. Przeszedł w Australii twardą szkołę życia, od trudnej i ciężkiej pracy na plantacjach trzciny cukrowej, po ciężkie prace fizyczne. Mimo to, ma wesołe usposobienie i umie podchodzić do rzeczywistości z dystansem. Obaj z Tadkiem stanowią parę świetnie rozumiejących się przyjaciół. Chcielibyśmy do ich grona dołączyć, ale na razie musimy płynąć dalej do Darwin.

Na koniec pobytu, nasi gospodarze zaprosili nas na pożegnalne party w miejscowym hotelu, gdzie udało nam się popływać w basenie. Był z nami jakiś ważny Szwajcar, który chciał nam dać pracę, ale bez zezwolenia na nią, nie przeszło. Dajemy Grażynce pocztę, którą dostarczy adresatom podczas wakacji w Polsce.

W niedzielę 20 listopada, opuszczamy Gove żegnani przez Polaków i Andy`ego. Dali nam zaopatrzenie w żywność i dobre trunki na kilka tygodni. Jest gorąco, najczęściej bez wiatru, a jeżeli już, to wieje prosto w nos. Halsowanie, piłowanie silnikiem i ciągłe polewanie się wodą na pokładzie. Gdy podchodzimy do znanego z silnego prądu pływowego (powyżej osiem knotów) przejścia „Hole in the Wall” między wyspami Guluwuru i Raragala, wysiada chłodzenie silnika. Robi się nieciekawie, bo bez silnika nie mamy szans pokonać znanego także, jako Gugari Rip, przejścia. Krążymy wzdłuż skalnych ścian Raragala i szukamy ze schematami instalacji, przyczyny awarii. Nie wieje nic, ale po chwili jakby powiało. Gdy już potraciliśmy nadzieję, a z nią humory, odkręcamy tylną część rury odprowadzającej wodę i czyścimy ją dokładnie. Po jej złożeniu, włączamy silnik, który w chmarach dymu, wypycha najpierw ciemny szlam, a po nim czyściutką wodę. Natychmiast odzyskujemy humory, ale czeka nas niebezpieczne przejście. Cały dzień próbujemy wycelować na pierwszą godzinę po wysokiej wodzie, kiedy prąd jest korzystny do przejścia w kierunku zachodnim. Przed samym przejściem zawisł nad nami cumulonimbus i zmienił do tej pory korzystny wiatr. Robi się podejrzanie cicho, ale nie ma już czasu na odwrót. Włączamy silnik i cała naprzód. Dwie mile powinniśmy przejść przez godzinę. Już w pierwszym odcinku przejścia wiemy, że się nie uda.

Nad nami wiszą piękne formacje skalne, woda wiruje odrzucając nas to w lewo ku klifom, to w prawo – ku blokom skalnym. Przejście ma szerokość pół kilometra i nie chce się skończyć. Po pół godzinie pracy, silnik zaczyna dymić! Chłodzimy go, ale szybko orientujemy się, że dym tworzy się ze spalania przez gorącą rurę wydechową smarów i tłuszczy, które pozostały po poprzedniej interwencji. Robi się ciemno i już bez zastanawiania się, piłujemy do wyjścia z pułapki. Woda kipi gdzieś przed nami, wpadamy w dziwne wiry. Idziemy na pełnych obrotach silnika, a mimo to, sterem trudno jest utrzymać kurs. Ostatnie pół mili przejścia pokonujemy w trzy godziny! Było tak strasznie, że aż pięknie. Gdy odeszliśmy na pełniejsze morze, padliśmy na pokładzie nieżywi. Ludek obudził się pierwszy, ale chyba bardziej ze strachu, niż z potrzeby. Z okazji pokonania „Hole In the Wall”, otwarliśmy najlepsze rarytasy od Gronków. Po posiłku padł z kolei Ludek. Spał sześć godzin. Nie budziłem go, bo było mi go żal. Gdy się podniósł na zmianę wachty, popędził na dziób, zamiast na rufę. Myśleliśmy o kąpieli w morzu, ale wczoraj trzy rekiny krążyły dookoła Marii. Śpimy ostatnio na pokładzie, bo tu jest chłodniej, niż w mesie. W dzień odsypiałem wczorajszą przygodę, ale Ludek skrócił drzemkę, bo polewając się wodą zapomniał, że śpię z drugiej strony nadbudówki. Przed wieczorem przyszedł wiatr i to wystarczyło, aby Maria płynęła samosterownie. Nad ranem szczęście nas opuściło, wróciła przygnębiająca cisza. Robimy generalny klar i przegląd silnika. Jest dobrze, wraca humor. Chyba jednak wpadamy powoli w ciszę. Co jakiś czas przerywają ją krótkotrwałe burze ze zmiennym wiatrem, po których wraca bezruch. Zostało nam 500 mil do Darwin. Planowane dwa tygodnie na przelot mogą nie wystarczyć. Pałaszujemy dary z Gove, gramy w szachy i czytamy. Książek mamy na jachcie pod dostatkiem. Biblia też jest pod ręką. Ludek chyba wierzy w Boski Porządek, ale wyjaśnienia jego prawd wolałby nie oddawać w ręce funkcjonariuszy religijnych. Bardziej przemawiają do niego dające się wytłumaczyć oznaki istnienia Opatrzności Bożej i ślady działalności Najwyższego w postaci otaczających nas cudów przyrody i ogarniającego wszechświata. O Bogu niewiele rozmawiamy, bo opieranie wiary na niewiedzy uważamy zgodnie za rodzaj nietolerancji wobec prawdy. Z pewnością, uczciwszą postawą wobec siebie i Boga jest przestrzeganie w praktyce Katalogu Dziesięciu Przykazań. I w tym właśnie, widzę Ludka siłę i przewagę nad ludźmi uwikłanymi w potrzeby dnia codziennego, które rodzą stałe pokusy. Grzechy biorą się z niemożności realizacji potrzeb, zwłaszcza tych nieokreślonych. Ludek ma je w czytelny dla siebie sposób poukładane hierarchicznie, nie miota się między „kieliszkiem a zakąską”. Dlatego nie musi kłamać, obgadywać, grać trudne role. Uczę się na jego przykładzie wolności od przymusu. Jedynym, jest nieuchronność śmierci, ale o niej każdy wie, tylko łudzi się, że na razie go nie dotyczy.

Zamyśliłem się troszkę, bo tempo przygód nieco osłabło. Jedynie Bozia o nas nie zapomniał i zesłał całodniową ulewę. Dzięki niej, wymokliśmy na wylot w strugach ciepłego deszczu, ale też przybliżyliśmy się do celu w tempie ostatnio nie notowanym. Bez słońca nie jest wcale tak gorąco! Skończyły się nam zapasy cebuli. Szkorbut jeszcze nam nie grozi, ale jak tak dalej pójdzie, to do Darwin dopłyniemy w 1978 roku. Pozycje z astronawigacji są niepewne, ale do celu zostało przynajmniej 300 mil. Po dwóch dniach, wypatruję moim sokolim okiem (nagroda od Ludka: jedno jabłko) latarnię na wyspie New Year. Spijamy ogromne ilości wody z sokiem. Wodę udaje się nam uzyskiwać w czasie burz, przez użycie żagli do jej odprowadzenia. Działa, a deszczówka smakuje wybornie. Dzienne przebiegi przy wspomaganiu pracą silnika zamykają się w granicach 20 – 30 Mm. Na niebie pokazuje się coraz więcej cumulonimbusów, spod których mamy niemal codzienny, tropikalny prysznic. Frajda jest wyjątkowa. Za dwa tygodnie może być tu niewesoło. Teoretycznie, możemy do Darwin wpłynąć za dwa dni, ale to tylko taka możliwość. W pierwszym dniu grudnia, niesamowity zachód słońca pomalował nieruchomą taflę morza w wyraźne pasy o barwie pastelowych kolorów tęczy. I to jest właśnie taki znak z Góry! Nawet odbite od wody światło księżyca, razi w oczy. Co za widok! Obok nas krążą krewetkowce z czerwonymi i zielonymi światłami pozycyjnymi – zupełnie jak na początku rejsu przy wejściu do Balliny. Może to takie pożegnanie z Wielką Rafą? Piękny seans filmowy wciąż trwa, ale wiem, że się kiedyś skończy. Oby mi się tylko wątki nie poplątały…

Na radio złapaliśmy radioamatora z Polski. Leszek z żoną dysponują potężną 50-metrową anteną z odpowiednim wyposażeniem. Słyszymy ich jak przez telefon. Prowadzą prywatną fermę drobiu na wsi, koło Ostrowa Wielkopolskiego i są niezależni finansowo. Dowiadujemy się, że Polskę nawiedziły powodzie, jest zimno i raczej szaro. Przez głowę natychmiast przewala się myśl: no to, jakim my tu prawem… Na jutro zamówił się w eterze Puchalski, który ze swą Mirandą cumuje na Nowej Kaledonii. Po tej czarownej nocy, nadleciały rano czarne chmury, spod których dmuchnęło 8°B. Prognozujemy wejście do portu na „Barbórkę” lub „Mikołaja”. Całą Van Diemen Gulf pokonaliśmy w dwa dni żeglugi, przy pięknej pogodzie i łagodnym wietrze. Czwartego grudnia, wchodzimy w Clarence Strait, gdzie prądy z prędkością czterech knotów, chodzą jak chcą. Płynąc pod wszystkimi żaglami, nie możemy precyzyjnie kontrolować kursu. Prąd był korzystny, więc płynęliśmy momentami pełną szybkością, jaką Maria była w stanie osiągnąć. Przez noc podeszliśmy do Darwin. Parę mil wcześniej, płynęliśmy w innym klimacie. Teraz mamy ciągłą burzę z wyładowaniami atmosferycznymi i wiatrem od dziobu. Rozmawialiśmy z Leszkiem i Puchalskim, którego sponiewierało trochę na Pacyfiku i miał jakieś kłopoty techniczne z Mirandą, więc musiał zrezygnować z planowanej Japonii. Siedział pół roku na Tahiti, a teraz przyszło mu sezon huraganów przeczekać na Nowej Kaledonii.

W poniedziałek podchodzimy pod Darwin, wciąż halsując się w szkwałach i deszczu. Dopiero wieczorem rzucamy kotwicę za portową przystanią. Ludek natychmiast kontaktuje się z Leszkiem Powierzą, opiekunem wszystkich Polaków, zahaczających o to miasto. Zabezpieczamy łódkę i jedziemy z Leszkiem do domu, który z trudem odbudował zaraz po ataku cyklonu „Tracy”, w 1974 roku. Gospodarz zostawia nas samych na dwie godziny i zaprasza do korzystania z luksusów. Kąpiemy się w basenie popijając smaczne piwko. Jest też pianino, na którym usiłuję pograć, ale niezadowolony z siebie, porzucam pomysł. Państwo Powierza byli pierwszymi gośćmi telewizyjnego programu „Klub sześciu kontynentów”. Leszek jest geodetą, a jego żona Lynette, jedną z ważniejszych urzędniczek w Departamencie Edukacji PółnocnegoTerytorium. Jest Maoryską. Z Nowej Zelandii przyjechała w 1961 roku do Darwin i tu poznała Leszka. Pobrali się i mają trójkę dzieci. Lyn zrobiła karierę urzędniczą, od prac zleconych począwszy, po szefowanie departamentem. Za swoje osiągnięcia została uhonorowana Orderem Członka Imperium Brytyjskiego. Krótko mówiąc, w tutejszej społeczności była ważną postacią. Dzieci Powierzów są żywe i wesołe, ale słuchają mamy. Z tatą pozwalają sobie na więcej, bo ma na ich punkcie bzika. Poplotkowaliśmy o Polsce i cieszy fakt, że poglądy o sytuacji naszego kraju, mamy podobne. W ogóle, australijscy Polacy, są bardziej sceptyczni, co do zmian w Polsce, niż ja. Ludek lokuje się bliżej nich, czyli może to mieć źródło w wieku, a co za tym idzie, doświadczeniach z tym systemem politycznym. Wieczorem, sączyłem wino z Lyn, podczas gdy panowie degustowali piwa. Niezależnie od tego, co kto pił, rano wszyscy zbudziliśmy się silnie słabi. Kąpiel w basenie postawiła nas na nogi i to był dobry moment, by w mieście załatwić niezbędne sprawy u celników i w kapitanacie portu. Tym razem, listy dostał tylko Ludek, a moje utknęły gdzieś w drodze z Sydney. Wieczorem przyjeżdża po nas Nev z kolegą, też radioamatorem. Zabierają nas do Yacht Clubu, gdzie poznajemy prezesa i jego żonę. W atmosferze piwnych toastów, szybko pogłębiamy znajomość, co grozi etapem wstępnym wspomnianego przez Nev`a w eterze, alkoholizmu. Przy tutejszych temperaturach, ból głowy po takich spotkaniach jest pewny. Nev (30 lat) i starszy od niego, były piłkarz Manchester City, Kevin, zamęczyli mnie konwersacją na śmierć, zresztą z wzajemnością. Z nadmiaru emocji, musiałem zniknąć na dłużej w tutejszym „Hyde Parku”, najpopularniejszym miejscu spotkań miejscowej elity meneli i kloszardów. Jedni ćpają „Marychę”, drudzy grzebią w śmietniczkach w poszukiwaniu rarytasów, a zawiani Aborygeni naciągają na datki, które w całości przeznaczą na alkohol. Jeżeli datek jest zbyt niski, klną coś pod nosem i grożą pięściami. Nikt na nich nie zwraca uwagi, bo to stały element folkloru. Darwin jest miastem ludzi młodych, którzy zatrzymują się tu na krótko. Jest tu wielu Chińczyków, Niemców, Indonezyjczyków i Greków. Jest też kilkanaście polskich rodzin. Wśród bywalców ”Hyde Parku”, znakomita ich większość wydają się czekać na koniec świata. Tubylcy pędzą tam i z powrotem, ale nie bardzo wydają się wiedzieć, po co. Upały stają się w tych dniach męczące, bo wzmaga je bardzo wilgotne powietrze.

Neville urządza jutro party z tańcami i innymi atrakcjami. Podejrzewam, o jakie chodzi. Ludek nawiązał kontakt z zięciem Hansa Renza, panem Martinem Fingerem, który pełni w Darwin poważną funkcję Szefa Departamentu Ministerstw. Na spotkanie ubrałem Ludka w najlepsze ciuchy, czyli para-wojskowy mundurek. Gdy szedł na spotkanie zauważyłem, że można by zmięty komplet trochę podprasować, ale boss nie zwracał uwagi na takie drobiazgi. Najważniejsze, że mundurek był czysty.

– W czasie marszu samo się wyprasuje! – stwierdził.

Kiedy wrócił na jacht, nie krył zadowolenia, bo uzyskał zapewnienie, że otrzymamy pomoc przy slipowaniu jachtu, a może także „work permit”. W znanym nam już Yacht Clubie nie było już miejsca ani możliwości wyciągnięcia łódki na brzeg. Na mieście kupiłem tanie struny do gitary. Po ich wymianie i przestrojeniu, instrument nabrał brzmienia i na to konto pograłem wieczorem przy księżycu. Wpadł Nev i zabrał nas na imprezę. Było fajnie, ale brakło mi nastroju do zabawy. Jak zwykle, Ludek był atrakcją wieczoru. Następny dzień spędziłem leżąc do południa pod rozłożystym baobabem w parku. Ludek w tym czasie poszedł do sklepu po yerba mate. Kupił ją tanio i dało się ją pić, bo nie była stęchła, jak ta na naszym jachcie. Jakaś kobieta na skwerku próbowała mi się wypłakać z żalów, ale przyszli jej opiekunowie i za włosy wywlekli z parku. Mnie zostawili w spokoju, ale i tak najadłem się strachu. Aborygeni o jednakowych twarzach albo spali, albo pędzili przed siebie mamrocząc coś pod nosem. Nikt im nie pomaga, bo to nic nie daje. Ich kobiety łażą stadami z puszką piwa w ręku, gotowe skręcić w krzaki z byle kim, kto da im następną puszkę. Ludek uważa, że są bardziej cywilizowani i ładniejsi od afrykańskiej „dziczy”. O, Boże! Co robicie, koleżanki z kraju?

Ludek wybrał z banku kasę i szaleje: kupił dwa kilo mielonego mięsa (w sekcji supermarketu „zwierzęta domowe”), warzywa, cytryny i chleb. Można by usmażyć mielone, ale szkoda się bawić pichceniem dań w takiej gorączce. Czekamy wciąż na slipowanie Marii, bo z jej remontem trzeba zdążyć przed mokrym sezonem. Przydałoby się także podreperować kasę jachtową jakimiś dorywczymi pracami. Nie mogę liczyć na inwencję Ludka, bo on woli poczekać na okazję, którą mu ktoś nagra. Ja w takie rozwiązania nie wierzę i najchętniej zacząłbym jutro pracować. Pół roku sezonu mokrego to za długo, by ten czas przegapić. Ludek sam nie wie, co i z kim będzie robić za pół roku. Nie mogę mojego dalszego losu uzależniać tylko od Ludka planów, bo wciąż jeszcze jestem studentem i tylko studentem. Przy zmianie załogi na wiosnę, może być na jachcie za ciasno, a ja mam w kieszeni kilka dolarów. Na razie żyję chwilą jak Ludek, ale on już coś w życiu osiągnął, a ja – jeszcze nic.

Na niebie pojawia się coraz więcej burz z wyładowaniami atmosferycznymi. Maria stoi bezpiecznie na kotwicy, a my przymierzamy się do przenosin w inne miejsce. Sąsiedzi na kotwicowisku zainstalowali już choinki. Śmiesznie to wygląda w tym klimacie, zresztą nastrój świąt Bożego Narodzenia jest tutaj zupełnie inny: Australijczycy cieszą się z dni wolnych od pracy i w święta bawią się, a nie modlą. Ach, być teraz gdzieś na Lipowskiej, Wielkiej Raczy lub w Murowańcu i cieszyć się naszą choinką!

U Neva podobało mi się, bo wraz z żoną Dianą umieli stworzyć swobodny nastrój. Są na dorobku, a mają trójkę słodkich urwisów i dom do wykończenia. Cyklon „Tracy” opóźnił prace. Jego potężna siła (wiało do 300km/h) wzięła się stąd, że od strony jego nadejścia, położone obok siebie dwie wyspy spowodowały zacieśnienie, a przez to, wzmocnienie prędkości strug nadlatującego powietrza, które dosłownie wessało się w ląd, niszcząc doszczętnie miasto. Po wielu domach zostały tylko leje. Statki rzucane były głęboko w ląd, a przemysłowe konstrukcje latały w powietrzu. Przetrwały bezpiecznie jedynie jachty i łodzie zacumowane do mangrowców w kilku uchodzących do morza rzeczkach. Po katakliźmie, ruszyła narodowa akcja odbudowy Darwin. Nowsze budowle wykonuje się teraz z żelbetonowych kratownic.

U Nevilla poznaliśmy całą paczkę wesołych i bezpośrednich ludzi. Diana przygotowała słodką wyżerkę, a gospodarz zadbał o napoje wyskokowe. Rano udaliśmy się pieszo na umówione spotkanie z panem Stefańskim i jego kumplem, Januszem Lenartowiczem, który w poszukiwaniu przygód, tuła się od lat 60-tych między Afryką a Australią. Obecnie jest bezrobotnym, co traktuje, jako zawód. W przerwach między pobieraniem zasiłku, wyjeżdża na Bali w Indonezji, gdzie za 2 dolary dziennie żyje, jak na włóczęgę, całkiem dostatnio. Stefańscy mieszkają na przedmieściu Darwin, w ładnym domku z zadbanym ogrodem. Rosną w nim bananowce, papaje, orchidee i inne cuda pielęgnowane ręką żony. W środku posesji jest basen, a obok klatki z papugami. Papugi, które można kupić za 70 dolarów, przemycane do Singapuru kosztują tam 1000 dolarów. Kara za taki proceder jest wielokrotnie wyższa. Gospodarz kupił żonie na urodziny papugę „Poczikoka”, którą nauczyli gadać. Po polsku mówi prawie tyle, co ja po angielsku. Stefański jest cenionym geologiem na emeryturze. Dorabia tylko tyle, by nie płacić podatków. Wszyscy podatnicy mocno narzekają, że z ich podatków trzeba utrzymywać bezrobotnych, którzy pracując „na czarno” dorabiają tyle, ile im potrzeba. W Australii gospodarka opiera się na rynku pracownika, a nie pracodawcy. Dobry robotnik jest tu w cenie. Dowodów osobistych tu nie ma, a jego funkcję spełnia prawo jazdy. Zamiast zaświadczeń, wystarczą oświadczenia lub deklaracje. Jak się nazywasz, Kapusta? O.K. panie Kapusta, proszę podpisać. To wszystko. Jednak, gdy cię tu nakryją na kłamstwie – przepadłeś! Kara jest nieuchronna i nie do negocjacji. Pojęcie łapówki nie istnieje, natomiast protekcja jest wskazana. Bardzo się liczą silne referencje od szanowanych ludzi – coś w rodzaju protekcji. Kraj jest bardzo bogaty, ale swoje bogactwo opiera głównie na eksploatacji licznie występujących tu bogactw naturalnych: węgla, złota, uranu, itd. W gazetach można często przeczytać slogany partii opozycyjnych, typu: „Stop selling Australia!” i tym podobne. Wielkie i uznane firmy z Europy i USA muszą płacić wyższe podatki, niż na innych rynkach. Z tych podatków, rząd Australii pokrywa koszty funkcjonowania państwa, rozwoju gospodarczego i potrzeb socjalnych.

U państwa Stefańskich skorzystaliśmy z basenu, a po południu całą grupą odwiedziliśmy jeszcze innych Polaków, państwa Witeskich i ich studiującą medycynę w Adelaide, córę. Jeszcze w domu Stefańskich, wszyscy nagle zapragnęli przekonać mnie do skorzystania z okazji zakręcenia się koło najlepszej „partii” w okolicy, Agatki Witeskiej. Roztaczali przede mną widoki świetlanej przyszłości pod czujnym okiem bogatych rodziców, a ja czułem się jak bohater romansów międzywojennej kinematografii. Wieczór spędziliśmy przyjemnie i ciekawie, a Agatka okazała się być fajną dziewczyną, choć nie w moim typie.

Nazajutrz podwiozłem Ludka bączkiem pod szopę, gdzie jutro mamy się wyciągnąć na brzeg. Po rekonesansie, około godziny 15:00, w czasie „królewskiego pływu” (najwyższa wysoka woda w roku) doczepiamy się do kołyski, skąd w poniedziałek dźwig przeniesie nas do właściwej kołyski, którą za kilka piw udostępnił nam jeden z tutejszych żeglarzy. Za dwie godziny, macha do nas rękoma z brzegu, Janusz Lenartowicz. Podwozimy go na Marię, którą zwiedza drobiazgowo. Przy smacznych soczkach Janusza, słuchamy jego wyjątkowo interesujących opowiadań. Pracował w Gove, gdy „Nabalco” stawiała zakłady eksploatacji i przeróbki boksytu oraz miasto z jego infrastrukturą. Przyjeżdżając do Nhulunbuy na stały kontrakt, dostawałeś do użytku M-3 w bogatym standardzie, z pełną lodówką na dwa dni. Już następnego dnia, szedłeś do pracy. Janusz pracując w Gove, spędził wiele dni na wędrówce z tubylcami po buszu. Obozowali czasem dłużej niż tydzień. Wtedy Aborygeni nie mieli tyle pieniędzy, co dziś i nie pili alkoholu. Dziś, większość z nich po pierwszym kontakcie z piwem, staje się alkoholikami. Starsi tubylcy byli w buszu niezawodni i nigdy się nie mylili. Wiedzieli, co jest jadalne, a co nie. Umieli zawsze znaleźć pitną wodę, znali każdy kąt w gęstwinie buszu. W środku kontynentu Australia jest surowa i bezwzględna dla niedoświadczonych wędrowców. Część białych poszukiwaczy przygód często nie wracała z buszu. Janusz wracał i chwalił sobie takie wyprawy. Nasz gość opowiadał jeszcze o pięknej, indonezyjskiej wyspie Bali i piratach grasujących na wodach Indonezji, Filipin i Moluków. W niektórych z tych miejsc nie wiadomo, kogo się bardziej bać: piratów czy policjantów.

W przerwie opowieści podnieśliśmy kotwicę i włączyliśmy silnik. Niespodziewanie stanęliśmy w dryfie. Okazało się, że wskutek silnego prądu, cuma bączka owinęła się wokół śruby, blokując ją. Wciskamy śrubę z powrotem i uwalniamy ją od liny. Na szczęście, sprzęgło załapało i ostrożnie jak z dzieckiem, powolutku zbliżamy się do celu. Za naszymi plecami skradały się już ciemno-szare chmury. Jeśli dopadnie nas burza, łódka może przy słabym silniku zdryfować na inne jachty lub w mangrowce. Wszystko jednak poszło wyjątkowo gładko. W chwilę potem przyszła burza, ale Maria była już bezpieczna. Dzień można było zaliczyć do udanych, gdyby nie zemsta komarów, które całą noc cięły bez litości. Rano poszukałem desek, a Ludek poszedł dzwonić po dźwig, który i tak już do nas jechał. Oprócz nas, wyciągnął jeszcze jeden jacht. Przestawienie Marii kosztowało nas 200 dolarów, co i tak nie było wysoką ceną za bardzo bezpieczne, półroczne stanie w kołysce z możliwością dokonania napraw i remontu. Zaraz po wstawieniu nas do kołyski, zaczęliśmy skrobać zarośnięte morskimi żyjątkami burty. W środku dnia skrobie się trudno, a nocą tną komary. Sąsiadów mamy życzliwych. Widząc, że się pocę, młody Kanadyjczyk przyniósł mi zimne piwo. Od razu go polubiłem. Wieczorem Ludek poszedł na plotki, a ja przystąpiłem do tępienia bzykającej bandy. Potem wpadł Janusz z ofertą pracy dla nas dwóch za 30 dolarów i ogłoszeniem o naborze załogi do krewetkowca. To ostatnie odpada, bo mamy przy Marii pilną robotę, której nie można odłożyć. Cały następny dzień czyszczę szczotką kadłub jachtu, a Ludek chwycił się za konserwację i porządkowanie narzędzi. Obok nas, nieco z tyłu, jest jakiś zakład rybny zatrudniający licznych uchodźców wietnamskich, którzy tydzień temu, zameldowali się niepostrzeżenie na kotwicowisku. Przypłynęli przepełnionymi łodziami. Natychmiast podniosły się w prasie głosy, krytykujące brak bezpieczeństwa i dostatecznej kontroli granic. Australijskie siły zbrojne liczą 30 tysięcy żołnierzy z ochotniczego naboru. Tak naprawdę, nikt poza Australią, nie chciał ratować wietnamskich uchodźców, a co dopiero przyjmować ich. Nawet wielkie firmy przewoźników morskich, zabroniły załogom swoich statków udzielać uchodźcom pomocy na morzu!

Wieczorem odwiedziłem Kanadyjczyka Dextera, który z całą rodziną zimuje na jachcie w kołysce, podejmując legalną pracę. Niektórym nacjom jest tu po prostu łatwiej. Nie mam o to pretensji, ale też chciałbym tak samo. Obok nich, jakiś szalony Anglik buduje „na oko” jacht, któremu nie wróżę dobrej przyszłości. Jej właściciel wkłada więcej serca w układanie pokrowca, niż w pracę. Od razu dorwał mnie pytając, czy podoba mi się to „cacko”. Pod uważnym wzrokiem pytającego, grzecznie zełgałem gratulując pomysłu. Wypiliśmy po piwie i wróciłem do komarów. Noc znów bezsenna i to bardziej z powodu brzęczenia hołoty, niż jej ukłuć. Rano poszedłem do pracy sam, zostawiając Ludka przy skrobaniu łódki. Malowanie pokoi w mieszkaniach do wynajęcia, poszło gładko. Doświadczenie z pracy w spółdzielniach studenckich zaowocowało. Z całą robotą uwinąłem się w trzy godziny. Zarobiłem 30 $. W samo południe zrobiłem naleśniki. Łódka jest już oskrobana, przemyte zęzy. Teraz kolej na malowanie i drobne roboty. Dziś idziemy do Powierzów, a jutro do Nevilla złożyć w depozyt jachtową elektronikę. Leszek był zajęty, więc odłożyliśmy wizytę na potem. Wracając, słuchaliśmy koncertu rechoczących żab i krzyku ptaków. Zahaczyliśmy o namiot Kanadyjczyków, gdzie Mama uraczyła nas łakociami. Kolejną noc biliśmy brawo komarom, które swoje występy zakończyły wczesnym rankiem. Zaraz po nich wprowadziły się małe, wredne muszki. Na zewnątrz jachtu było spokojniej, więc przyszedł czas na skrobanie nadbudówki. Pod wieczór wpadła Diana. Zapakowaliśmy auto sprzętem i z butelką Martini jedziemy do Neva. Tutaj szaleją dzieci, które wzięły sobie na cel Ludka. Gdy Nev spytał go, czy lubi dzieci, odpowiedział:

– Dzieci to takie małe ludziki, które lubię na tyle, by nie urazić rodziców…

Trochę Neva zamurowało. Mnie też, ale chyba nie to chciał Ludek powiedzieć. Aby załagodzić, zaprosiłem Dianę do tańca, a Ludek przeniósł się do biblioteki. Za parę dni będzie Wigilia, ale w tym domu panuje już jej nastrój. Późnym wieczorem Diana odwiozła nas na łódkę i nawet komary nie były w stanie popsuć mi humoru. Od Neva dostaliśmy szlifierkę, co powinno przyspieszyć prace. Rano Ludek wyszedł do miasta, ale mojej poczty nie przyniósł. Jasiu i Jasia Booth`owie pisali, że przyślą nam kiełbasę czosnkową. Przyszły też listy od Wojtka Jacobsona. Sobotni dzień przywitał nas deszczową pogodą, więc robotę diabli wzięli. Przypomniałem sobie o gitarze, a potem podyskutowaliśmy o naszej wspólnej przyszłości, a na koniec dnia sporządziliśmy listę robót przy łódce, która wciąż się wydłuża. Wieczorem zrobiłem zbiorcze pranie, bo zacząłem śmierdzieć od potu.

W nocy śniły mi się góry i narty, a nawet …Gierek! A co ten robi w moich snach?! W niedzielę przyszedł do nas Janusz i to akurat, gdy zaczął padać deszcz. Przerwaliśmy nie bez zadowolenia robotę, a zresztą nie był to na nią dobry dzień. Wysłuchaliśmy z uwagą jego dalszych opowieści. W Australii związki zawodowe są bardzo silne i pracodawcy dobrze o tym wiedzą, toteż z nimi nie zadzierają. Jeśli zdarzy się jakaś awaria, to tylko właściwy zespół naprawczy może ją usunąć. Kiedyś, jeden z inżynierów w trosce o zapobieżenie zniszczeniu maszyny, przykręcił jakiś jej element. Załoga natychmiast ogłosiła strajk, zaś inżyniera zwolniono. Związki walczą nie tylko z pracodawcami, ale również między sobą. Gdy burmistrz Darwin przyrzekł znaleźć pracę wietnamskim uciekinierom, związki natychmiast ostrzegły zakłady pracy, że je zbojkotują, co oznacza ich powolną śmierć, bo przesyłki okrętowe dla tych zakładów nie będą w stoczni rozładowywane. Związkowcy mogą w sporach liczyć na święte zasady „demokracji”. Gdy wewnątrz związku stoczniowców próbowano utworzyć nowy związek malarzy okrętowych, w biały dzień 500 ludzi rozprawiło się z „odszczepieńcami”. Potem nikt nic nie widział. Gdy do Darwin przypłynął filipiński statek, stoczniowcy zażądali podniesienia wynagrodzenia dla – ich zdaniem – zbyt nisko opłacanych marynarzy statku. Innym razem, Darwin pozostało bez świeżych owoców i mięsa na święta, bo trap na statku był dla stoczniowców zbyt mocno pochylony. Jeśli w trakcie mityngu załogi nie chcesz głosować za podjęciem strajku, dyrekcja zakładu sama cię zwolni. Janusz opowiadał, że Wyspa Bali w Indonezji stała się mekką australijskich narkomanów i bezrobotnych. Wzięło się to stąd, że australijski zasiłek dla bezrobotnych wystarcza na przelot na wyspę w dwie strony i utrzymanie na miejscu. A wszystko bez ruszania ręką, czy nogą. Po tych opowieściach, bardzo chcę na Bali…

W Indonezji środki transportu są dość niezawodne i tanie. Cały dzień jazdy pociągiem lub autobusem kosztuje cztery dolary. Indonezyjczycy dają turystyczną wizę na trzy miesiące, ale potem wystarczy skoczyć na krótko do Singapuru i aplikować o nową wizę. Informacje o tym, jak omijać międzynarodowe przepisy, można znaleźć w nielegalnych broszurach. Wokół Indonezji grasują współcześni piraci, dla których wysłanie jachtu na dno morza, nie stanowi problemu. Wychodzą z założenia, że albo mają wszystko, albo nic, bo pracuje się w tym kraju za miskę ryżu. Transport morski pomiędzy dwoma tysiącami wysp Indonezji odbywa się na starych, zniszczonych żaglowcach, które co jakiś czas toną z powodu przepełnienia ludźmi. Rząd Indonezji nie lubi turystów. Panuje tam korupcja i łapownictwo oraz niewyobrażalna biurokracja. Aby cokolwiek uzyskać, daje się w łapę specjalistom od obchodzenia przepisów, a oni za adekwatną sumę załatwią sprawę. Kobiety w tym kraju, a nawet całych Indochinach, traktowane są gorzej od zwierząt domowych, więc każda marzy o wyjeździe na „zachód”. Korzystają z tego bogaci australijscy pracownicy fizyczni i często powracają z wakacji w tamtych rejonach, z lepiej od nich wykształconymi żonami. Kobiety tego regionu świata są urodziwe, co dostrzegli i wykorzystywali żołnierze amerykańscy w czasie wojny w Korei i Wietnamie. W Tajlandii prosperują wszechobecne burdele, a wynajęcie atrakcyjnej kobiety na cały dzień kosztuje tylko 14 dolarów, plus tani upominek. Często taka kobieta zaprasza klienta do swego domu, gdzie wszyscy, włącznie z mężem, skaczą koło niego, jak wokół księcia z bajki. Słuchaliśmy tych opowiadań Janusza do trzeciej rano, a Ludek często dopytywał o szczegóły. Sądzę, że Janusz nie bajał, a raczej tylko ubarwiał fakty. Warto by to wszystko oglądnąć na własne oczy.

Nasze spotkanie dobiegło końca około godziny trzeciej w nocy, ale nie odbiło się to na naszej pracy w dniu następnym. Odwaliliśmy kawał dobrej roboty: burty, nadbudówka oraz dno są przygotowane do malowania i lakierowania. Czekamy tylko na choćby jeden dzień bez deszczu. Będą z tym kłopoty, bo mokry sezon już się zaczął. Planowane na wieczór pranie przekładamy na inny dzień, bo do portu wszedł statek handlowy, na którym Nev i Brian (kolega radioamator) urządzają spotkanie u radiooficera Davida. Ponieważ chłopcy spóźnili się, sami odnaleźliśmy Davida w jego kajucie. Statek jest duży i komfortowo wyposażony, pomieszczenia klimatyzowane. Spiliśmy morze rumu, soków owocowych i piwa, a do baru odbyliśmy wiele wypraw. Gospodarz okazał się być miłym panem, który oprócz pełnienia obowiązków zawodowych, jest także sędzią pokoju. Znalazł z Brianem wspólne tematy, bo ten z kolei, jest „klawiszem”. Gdzieś koło północy zasnąłem na siedząco ze zmęczenia, dając tym samym sygnał do odwrotu. Korzystając z nowego kontaktu, Ludek podrzucił na statek całe nasze pranie. W międzyczasie nasz jacht stał się obiektem podziwu pewnej młodej kobiety. Zaprosiłem ją na herbatę. Była Polką, która pół roku wcześniej wyjechała z kraju do Australii w celu matrymonialnym. Ze swoim mężem, Glenn`em, który po chwili dołączył, zaprosili nas na imprezę noworoczną do tutejszego ośrodka wojskowego RAF-u. Na wszelki wypadek, nie odmówiłem. W południe, wrócił Ludek w towarzystwie Davida i ferajny, dla której postanowił urządzić „Cinzano party”. Nie wziąłem w nim czynnego udziału, bo była dziś rzadka okazja do malowania i lakierowania. Nie padało cały dzień, co natychmiast wykorzystałem do ukończenia prawie całego malowania. Maria wygląda teraz odświętnie, mogę być z tego powodu dumny. Pod wieczór przyjechał Nev na hondzie, co Ludek potraktował, jako zachętę do poplotkowania i w ten sposób uniknął pilnej roboty. W nocy zdążyłem jeszcze posprzątać po wizycie. Fest zmęczony, ale zadowolony (zadowoleni…), buchnąłem się w łóżko przed trzecią w nocy. Listów z Sydney wciąż nie ma, ale z tych, które doszły do Ludka wiadomo, że nasza żeglarska poczta High Sea Mail dochodzi do Polski bez zarzutu, choć zdarza się, że z czasowym poślizgiem. Duże to dla nas ułatwienie, a i spora oszczędność. Niestety, w tropikalnych warunkach nie potrafię odnaleźć nastroju świąt Bożego Narodzenia. Gdy się rano obudziłem, Ludek chodził z torbą narzędzi tam i z powrotem, ale bez jakiegoś konkretnego planu. Przez cały dzień zdążył zaszpachlować dwie dziury w kadłubie i pomalować samoster. Ma się to nijak do pilnych prac wypisanych wcześniej według kolejności. Warunki pogodowe i zbliżające się święta wywierają na nas presję. Jakby nie zwracając na to uwagi, Ludek angażuje się w zajęcia, które z powodzeniem można wykonać na siedząco w innym terminie.

Tymczasem, trzeba szybko położyć drugą warstwę farby zanim spadnie deszcz, a to jest teraz bardziej prawdopodobne od ładnej pogody. Farba musi wyschnąć, podczas gdy grzebanie w narzędziach i przyjmowanie gości może zaczekać. Marii należy się nagroda za to, co nam dała przez kilka miesięcy. Być może, tu na lądzie Ludek stracił żeglarski rytm albo odreagowuje pływanie ze mną. Joseph Conrad pisał: „ W portach jachty niszczeją, a załoga schodzi na psy”. Może dotyczy to także kapitanów? Generalnie, mój Ludek jest raczej leniuchem (gdy warunki mu na to pozwalają), ale gdy coś musi niezbędnie zrobić, potrafi się zmobilizować. I to nieprawda, że potrzebny mu jest na jachcie dobry fachowiec („Bemuś”, na przykład), bo sam, gdy musi, jest najlepszy. Fachowcy są Ludkowi potrzebni dodatkowo. Ta sama cecha charakteru Ludka wychodzi przy posiłkach: swoje „bałandy” i „ra-ta-tu”przygotowuje najprościej – wyłącznie ze zwykłego lenistwa. Nie ma jednak nic przeciwko temu, by ktoś inny przygotował smaczne danie. Pracą mój kapitan wypełnia nudę, a gdy trzeba przysiąść fałdów – ucieka. Czas, niestety, też ucieka, chociaż dla Ludka ma to chyba mniejsze znaczenie: on jest cały czas w domu, z rodziną, w pracy, bo Maria zastępuje mu to, czego ja teraz nie mam. Trzeba go też rozumieć, bo to Mistrz Wolności.

Aby nie nawarstwiać konfliktu, wieczorem spróbowałem spokojnie przedyskutować moje wątpliwości i obawy, ale Ludek skwitował to stwierdzeniem: „trudno, taki już jestem!”. O.K, spasowałem i przeprosiłem, choć musiał przyznać, że intencje miałem dobre. Pozostajemy w całkowitej zgodzie i zrozumieniu. Rano nie zacząłem od sprzątania, tylko od spaceru po okolicy. Gdy wróciłem na jacht (miałem przygotowaną odpowiedź: „trudno, taki jestem”), zastałem klar na jachcie, umyte naczynia i tajemniczy uśmiech na twarzy Ludka. Zadziałało bez stresu. Gdy kolejna załoga pojawi się na jachcie w maju, postaram się być finansowo przygotowany na samodzielną decyzję o dalszych swoich losach. Nie mogę dalej pozostawać na utrzymaniu Ludka, bo to nie byłoby fair, a poza tym, jestem ograniczony czasem, wiekiem, studiami i osobistymi planami. Za niedługo trzeba będzie złapać się za jakąś pracę, bo nic nie robić, to gorzej niż robić źle. Ciekawe, jak Wojtek radził sobie ze swoimi rozterkami w czasie wspólnych rejsów z Ludkiem. Oni przynajmniej, byli prawie rówieśnikami, mieli żeglarskie i życiowe doświadczenie oraz poukładane, choć w różny sposób, życie. Angielskie przysłowie mówi, że nie można jednocześnie mieć i jeść ciastko. Jeśli chce się do czegoś dojść, z czegoś trzeba zrezygnować, byle tylko nie żałować potem decyzji. Na wodzie było prościej: był na mapie wyznaczony punkt docelowy i trzeba było tylko tam dojść. Teraz i nie ma tego punktu, i nie wiadomo gdzie i jak iść. Conradowscy żeglarze podporządkowywali na morzu jedynemu punkcikowi na mapie wszystko, by po jego osiągnięciu, szybko uciekać do następnego. Kto tego nie czynił, tracił nadzieje i marzenia.

Dziś byłem na spacerze po mieście, bo co chwilę padało. Byłem sam i tego mi trzeba było. Chyba jestem samotnikiem z natury i potrzeby. Ludek najpierw szuka ludzi, a potem ucieka, a ja odwrotnie. Ale się ładnie różnimy! Ciekawe, czy uczy się czegoś ode mnie, bo ja od niego bardzo wiele. Coś nas łączy poza żeglarstwem, ale nie umiem tego określić. Być może, jest to chęć bycia innym od innych, a może włóczęgowska natura. Ludek żył na Ukrainie, a mój dziadek stamtąd pochodził. Dziadek, podobno, kochał włóczęgę.

Na mieście, jakiś porządnie ubrany Aborygen zapraszał mnie usilnie do swego „flat`u” na wypoczynek z możliwością osiągnięcia „pełnej satysfakcji”. Mówił, że ma wszelkie wygody, klimatyzację, kawę, a w razie czego, piękne koleżanki. Gdy odrzekłem, że lubię mężczyzn, szybko znalazł nową ofertę. Po moim: „fuck off!”, mówił już tylko – very nice, very nice. Zaraz też, szybko zniknął. Gdy wróciłem zmoczony na Marię, czekał tam Leszek Powierza z zaproszeniem na Wigilię. Jak odwiedzą nas jeszcze Stefańscy, Nev lub „doktorstwo”, może być kłopot z decyzją. W czwartek dzień zaczęliśmy od szachów, po czym złapałem się za przegląd i naprawę żagli oraz szycie pokrowców. Ludek wrócił do narzędziowej odysei, ale deszcz szybko go przegonił z pokładu. Pogniewany na pogodę, poszedł na miasto. Po południu wpadł Janusz na dalszy ciąg opowieści, a gdy skończyłem przegląd żagli, zabrał nas z sobą do swego hotelu. Zjedliśmy curry i popiliśmy danie piwem. Ludek wskoczył do basenu i siedział w nim przez godzinę. Potem odwiedziliśmy kolegę Janusza, czeskiego emigranta – byłego trenera czechosłowackiej kadry olimpijskiej pływaków. W hotelu prowadzi zajęcia fizjoterapeutyczne oraz naukę pływania. Dostał ostatnio propozycję prowadzenia zajęć rekreacyjnych w nowopowstałym, prywatnym ośrodku w Darwin. Martin, o ile dobrze pamiętam jego imię, woli uciec na południe Australii, bo tu wieje dla niego nudą. W nocy odprowadził nas pod sam jacht. Złożyliśmy sobie życzenia świąteczne. Dla tego samotnika, było to ważne. Miły z niego kompan, ale już za dwa dni opuści Darwin. Poleci na Bali, gdzie zamierza spędzić cały rok. Potem wróci do Australii i poszuka jakiejś konkretnej pracy, a może i partnerki. A może przywiezie ją z sobą? Chyba ma już dość włóczęgi.

W przeddzień Wigilii, Ludek otworzył puszkę farby, rozgrzebał narzędzia i przeszedł do szlifowania drewnianych części „Stynki”. Potem, jak zwykle, przyszedł jakiś sepleniący Australijczyk i wpuścił Ludka w kanał. Boss chętnie odłożył robotę i już więcej do niej nie wrócił. Ja też nie byłem w tym dniu wydajny: dokończyłem szycie ostatniego pokrowca, oszlifowałem gretingi i kokpit pod malowanie. Właśnie miałem ochotę pomalować balast, gdy spojrzałem na Ludka i jego słuchacza. Odechciało mi się pracy, więc wykąpałem się, ogoliłem, pobrzdąkałem na gitarze i chwyciłem za naukę angielskiego. Ludek przeczytał mi nową listę zadań, wśród których pozostało jeszcze tylko: kulka do hydronetki, malowanie balastu, steru, gretingów, kokpitu i kilku miejsc w mesie, przepłukanie i dezynfekcja zbiorników, naprawa lampki górniczej, pranie koców i kufajek, konserwacja narzędzi (!), naprawa sprzęgła przy silniku, dotrymowanie i sprawdzenie takielunku, konserwacja „Stynki” oraz porządki na i pod pokładem. Lista była długa. Można by całość zrobić w ciągu trzech dni bez wysiłku, ale w dotychczasowym systemie pracy, praca poczeka…

Wczoraj dostałem kartki świąteczne od Ewy Tomali i sióstr Skoczeniównych, z pięknymi wierszowanymi życzeniami. Zrobiło się tęskno do spraw i ludzi zostawionych w Polsce. Sam tego chciałem, więc nie mogę „pękać”. Wóz pocztowy z Sydney utknął gdzieś po drodze i treści wcześniejszej korespondencji nie znam. Listy mają nadejść za tydzień. Cholera, ale bałagan! Myślałem, że to tylko nasza, polska specjalność.

Jednak chwyciłem się za robotę, bo uznałem, że szkoda czasu. Pomalowałem kokpit, gretingi, zapasowy ster, spinakerbom, skrzynię przy nadbudówce i co tylko jeszcze zostało. Chyba podtrułem się lakierem i farbami. Odłożyłem resztę robót na „potem” i udałem się na leczenie do miasta. Po drodze minął mnie swoim gruchotem Dexter (kupił go parę dni wcześniej za 300 dolarów), ale zaraz zawrócił, by mnie podrzucić. Jego kolega urządzał na mieście zbiórkę środków na cele dobroczynne. Kto chciał, dokładał dowolną monetę do już poukładanych wzdłuż chodnika. Dorzuciłem 20 centów i zostało mi akurat na kawę w miejscowym niby-klubie, przy kościele Anglikańskim. Klub ten jest miejscem spotkań tutejszych studentów, młodzieży i różnych typów – od takich z kolczykami w uszach począwszy, do siwych mnichów z długimi brodami. Można się tu tanio napić, byle to nie był alkohol. Stało też w kącie rozstrojone pianino w stylu retro, służące do stawiania na nim napojów i zakąsek. O 21:00 (tutaj – 9 p.m.), wsiedliśmy do konającego ze starości auta i z piskiem starych opon podjechaliśmy pod dom Powierzów. Powiadomiłem Leszka, że na Wigilię przyjdę sam, bo Ludkowi się odmieniło. Do późna plotkowaliśmy o Polsce i Polakach. Dowiedziałem się, że redaktor Dworczyk, który onegdaj w Gliwicach zainfekował mnie wirusem „Papua New Guinea”, sprawił Leszkowi sporo problemów w czasie swojego pobytu w Australii i Nowej Gwinei. Dla zrealizowania swoich dziennikarskich zamierzeń, wykorzystywał kontakty prywatne Leszka bez konsultacji z nim, co tutaj nie jest dobrym zwyczajem. Podobno, gdy go wyrzucano drzwiami, to po studencku, pchał się oknem. Potem zniknął bez pożegnania i Powierzowie skreślili go ze swojej książki adresowej. Lynette dała mi kolejną, darmową lekcję języka angielskiego i jest przekonana, że zrobię w nauce szybkie postępy. Oby tak było! Późną nocą wróciłem na Marię, gdzie komary już celebrowały Wigilię. Rano, Ludek wywlókł spod pokładu bawełniany pokrowiec, którym miał zamiar owinąć łódkę, by nie padał na nią deszcz. Rewelacyjne rozwiązanie problemu malowania! Nie wytrzymałem, niestety. Sprowokowałem dyskusję na temat logiki pracy przy łódce, która już dawno powinna być ukończona. Wiem, wybrałem zły dzień na taką rozmowę (Wigilia), ale wolałem nie kumulować goryczy, która mogła położyć cień na naszych stosunkach. Ludek obruszył się i jak zawsze, przyznał mi częściową rację, a na koniec podsumował:

– Po pięćdziesięciu latach nie zmienię się, bo i tak nie widzę takiej potrzeby. Jeśli nie chce ci się pracować (!), to przymusu u mnie nie ma. Pójdź se na piwo, rozluźnisz się.

Poszedłem i rzeczywiście przeszło, bo podjąłem nieodwołalną decyzję, że polecę do Gove w poszukiwaniu pracy na cały mokry sezon. W Darwin z pewnością przejąłbym mentalność Ludka i upodobnił się do niego, a chciałbym jednak pozostać sobą i być sam dla siebie kapitanem. Na wiosnę zobaczymy, jaka będzie sytuacja na Marii. Ludek nadmieniał coś o wspólnych ze Stefańskim, geologicznych eksploracjach w interiorze, co wydaje mi się być fantazją obudzoną między toastami na przyjęciu. Ważne, że w dość kłopotliwej formie, udało nam się zdefiniować sytuację i wspólne plany tak, by nam obu zapewnić niezależność. Można stwierdzić, że zrobiliśmy z Ludkiem krok wstecz, by móc iść naprzód. Atmosfera zrobiła się niekłamanie przyjemna i nie żałowałem swojej inicjatywy. Zdecydowaliśmy, że za pół godziny pójdziemy razem na Kolację Wigilijną u Powierzów. Godzinę przed wyjściem, urządziliśmy koło naszej łódki skromne party wigilijne „na wesoło”. U Leszka nie było w tym roku typowej kolacji, bo dzieci wyjechały do Nowej Zelandii. Właściwie, było to typowe party bez specjalnego nastroju. Gospodarze zaprosili na nie znajomych Lynette, siostrę Lecha z mężem i Glenna z Barbarą. Jedzenia i picia było morze, a my wydatnie przyczyniliśmy się do ich uszczuplenia. Gdy wszyscy rozeszli się do domów, urządziliśmy sobie wspólną z Powierzami kąpiel i dyskusję do świtu. Wkrótce rozeszliśmy się po pokojach, z których zwlekliśmy się około południa. Potem podebrali nas wszystkich do siebie, Dennis z Dianą. U nich, przebrali mnie w kombinezon strażaka, wsadzili do ust wielkie cygaro i dali pudding o nijakim smaku, w którym ukryte były monety. Kto trafiał na nie, mógł przez cały następny rok liczyć na nadejście nieoczekiwanej fortuny. Jeszcze potem, przenieśliśmy się do domu Nevilla, gdzie zebrała się cała paczka rozbrykanych i podochoconych trzydziestolatków. Zażądali ode mnie popisu gitarowego i go dostali, ale niewielu z nich słuchało. Po moim występie włączono muzykę mechaniczną i pito bez końca i umiaru. Z wszystkich obyczajów świątecznych, jeden wydawał się dominować – picie, picie, picie… Powrót na łódkę świtem nie różnił się wiele od nocnych wypadów i powrotów w polskich akademikach. Wizyty w różnych domach australijskich przekonały mnie o potrzebie szybkiej nauki języka. Ludek był wszędzie atrakcją, ale w niespodziewanych momentach zagłębiał się w znajdowanych na półkach książkach, wszystkiego dotykał i wydawał się być nieobecny.

Na pytanie Nevilla, czy podoba mu się puszczona muzyka, odpowiedział: – Eeee, a może macie „Granadę” albo „Sorrento”?

Gdy usłyszał, że tych utworów nikt już tu nie zna, zaproponowali coś spokojniejszego.

– Good music, Ludomir?

– Lepsza niż poprzednia, ale ja takiej nie lubię słuchać – odrzekł Ludek.

Zauważyłem, że młodzi traktują Ludka trochę z przymrużeniem oka, ale bez przekraczania granicy przyzwoitości. Mój przyjaciel ma własny świat z oryginalnym jego oglądem, inny, niż większość żyjących „normalnie” ludzi. To ustawia go na marginesie spraw bieżących, ale podejrzewam, że wielu jego oponentów, chciałoby zamienić się z nim miejscami. Wieczorem poszedłem do miasta, by zadzwonić do Gronków z życzeniami świątecznymi. Aparat połknął monety, ale ktoś mi bezinteresownie pomógł i pogadałem za darmo. Potem posiedziałem w standardowym towarzystwie, na trawie. Dziś jest jeszcze święto, więc obaj z Ludkiem świętujemy, odsypiając hulanki i swawole. Wróciliśmy na jachcie do „wonderful-menu”. Na drugi dzień, przygotowana potrawa rybna nadaje się tylko do wyrzucenia. Udało mi się zrobić pyszną sałatkę warzywną, która natychmiast zniknęła w naszych żołądkach. Pomogłem Dexterowi kleić epoksydowy maszt. Zadowolony, zlecił mi zbudowanie dla niego drewnianego bączka, według jego własnego projektu. Nie robiłem czegoś takiego nigdy, ale co mi tam… Ustaliliśmy cenę i termin wykonania. Zawsze, to coś. Latające robactwo dało się nam dziś na jachcie mocno we znaki. Nawet Ludek zaczął przebąkiwać o kupnie wiatraka i moskitiery. Zaproponowałem mu wspólne starania o jakąś, w miarę stałą pracę, w czym obiecał pomóc jeden z sąsiadów – żeglarzy. Ludek jednak uparł się, że pan Finch wszystko nam załatwi. Ja w to wątpię, bo władza polityczna niewiele może, ale mowę mają gładką. Sam poszukam, może będę miał więcej szczęścia. To szczęście, jeśli mnie nawiedza, to szybko znika. Tak było dziś, gdy przy Marii zatrzymała się śliczna dziewczyna. Zagadywała mnie, a ja oczarowany jej urodą, nie umiałem się skupić na rozmowie. Zdaje się, że była mistrzynią Australii w jakiejś żeglarskiej klasie regatowej. Potem frywolnie zarzuciła mi swoje ręce na szyję i niespodziewanie otrzymałem całusa, nawet nie wiem, za co. Śmiała się jak podlotka, ale za chwilę poszła sobie. Prawda jest taka, że raczej już nie wróci.

Nocą śnił mi się przemawiający w płomiennej mowie… Hitler! Na pytanie dziennikarza oświadczył, że nie podejmie dialogu politycznego, dopóki sprawy granic Polski, nie zostaną uregulowane uczciwie przez ZSRR. Stojący obok mnie na wiecu, Andrzej Zaremba, krzyknął: „brawo!” i właśnie w tym momencie, usłyszałem wycie nadlatujących niespodziewanie „Messerschmittów”, które puściły w moją stronę salwę i poczułem ból w okolicy policzka. Otwarłem oczy i już na jawie, usłyszałem odlatującego, tłustego komara. Strzał był celny. Znów zamknąłem oczy i dośniłem nową historię, w której z bratem popisywaliśmy się na nartach. W pewnej chwili, śnieg zaczął topnieć, a ja ponownie obudziłem się zlany potem z powodu duchoty w mesie. Zapragnąłem spędzić jedną noc w „public shower” pod prysznicem i w przewiewnym pomieszczeniu. Ludek wybrał się na wieczorny seans filmowy z Jamesem Bondem, a ja odwiedziłem łaźnię. Było tam jeszcze więcej komarów, niż u nas. W końcu, Ludek kupił dwie moskitiery i hamak. Nic to nie pomogło, bo komary wnet znalazły obejście przeszkody. Na szczęście, szwajcarski żeglarz gdzieś wyjeżdżał i odstąpił nam wiatrak „Hitachi”. Pracuje cicho i robi dużo wiatru, a komary gdzieś się pochowały. W gorączce następnego dnia, poszliśmy z Dexterem na basen, gdzie siedzieliśmy do późna. Było wspaniale. Po basenie, poszliśmy do kina na film z Bondem. Dynamiczna akcja była bajką dla wyrozumiałych dzieci, ale tak naiwną, że aż śmieszną i o to właśnie chodziło. W nocy Dexter obwiózł nas po lokalach rozrywkowych, ze znudzonymi dziewczynami i marną rozrywką. Spiliśmy dużo napojów i zadowoleni, wróciliśmy do naszej Dinah Wharf. Auto kolegi ma jeszcze kilka dni życia, a potem idzie na złom i stąd wzięły się nasze nocne rajdy samochodowe po mieście.

To niesamowite, że główna poczta wciąż nie dotarła z Sydney! Byłem w tej sprawie z interwencją w kapitanacie portu. Ładna panienka, jakby zerwała się z choinki: poszperała w papierach i stwierdziła na koniec, że nikt tu o poczcie dla nas nie słyszał. Przyrzekła pomoc, ale trudno jej było wierzyć. Jest „Sylwester”, a nastrój raczej przygnębiający. Znów pojechaliśmy z Kanadyjczykiem na basen. Gdy wróciliśmy na przystań, Ludek, już podchmielony, oświadczył, że dojedzie na imprezę ze Szwajcarem. Przyjechał wkrótce Glenn, który zabrał mnie do siebie. Poczęstował mnie jakimś mocnym koniakiem. Potem chwycił żonę pod rękę i wepchnął do auta. Lekko niedzisiejsi, przekroczyliśmy bramę koszar RAF-u, gdzie wylegitymowano nas tylko dla zasady. Nadchodziły zaproszone pary, na które czekały pełne trunków i wspaniałego żarcia, stoły. Gdy zobaczyłem dania, obiecałem sobie skosztować każdą potrawę po małym kawałku. Toastom nie było końca, a ja, jako polski żeglarz, byłem ich głównym adresatem. Piwo wymieniane było na wino, wino na piwo, a dalej nie pamiętam… Gdy pod koniec imprezy ocknąłem się, ujrzałem puste stoły. Byłem bliski płaczu. Na Marię wróciłem z wielkim kacem i niechęcią do swojej osoby. Obiecałem, że „już nigdy…”, itd. W Nowym Roku, obudziłem się po południu. Mój wzrok szukał obfitych stołów, ale rzeczywistość okazała się okrutna. Zapłaciłem słono za swoja głupotę. Może na następny rok będę miał więcej szczęścia i rozumu? Wieczór spędziliśmy miło i spokojnie, bo na basenie u Powierzów. Alkohol był tylko damski. Odzyskałem fason i wybaczyłem sobie wczorajszy dzień. Na basenie unosił się w powietrzu zapach jaśminu, prawie jak w Polsce wiosną. Drugiego stycznia, Australijczycy też świętują. Poszliśmy z młodzieżą i Ludkiem na basen. Zabawa była doskonała. Wygraliśmy z Ludkiem „Walkę kogutów” w wodzie, za co reszta uczestniczących w zabawie, postawiła nam piwo.

Pierwszy dzień roboczy w 1978 roku, rozpocząłem od pracy, ale szybko ją porzuciłem, bo pomyślałem o wędrującej przesyłce pocztowej. Poszedłem do portu i zastałem tą samą miłą panienkę. Uśmiechnąwszy się do mnie, wyciągnęła spory pakunek z listami w środku. Jestem niemal pewien, że przeleżał w biurze całe kilka tygodni. Szybko wróciłem na Marię i zabawiłem się w św. Mikołaja. Niektóre listy były datowane na lipiec 1977! Były dla mnie wiadomości dobre i złe (śmierć taty koleżanki), z przewagą tych dobrych. Wieczorem, rodzinka „Fenicjana” (rodzice i brat Dextera) zaprosiła nas na zapowiedzianą kolację na drewnianym jachcie, budowanym przez ich znajomą parę Anglików. Było fajnie i śmiesznie, a Ludek swoimi opowieściami i ciętymi ripostami, nie pozwolił na nudę. Wieczór zaskutkował totalnym pomorem alkoholowym całej rodziny Kanadyjczyków i Ludka! Boss coś podłapał na imprezie, bo kicha teraz na wszystko dookoła, ma temperaturę i rozsiewa prątki. Liczę się teraz z migracją zarazków, ale dumny jestem, że pierwszy padł słynny z odporności kolega. Dopiero po kilku dniach choroba Ludka przeszła na mnie, ale tylko na jeden dzień. Ta moja odporność sugerować by mogła konieczność solidnej kąpieli. Maria jest już w klarze wyjściowym. Przy każdej nadarzającej się okazji, dosuszamy pomalowane elementy i wietrzymy jacht nie zapominając o polewaniu kadłuba wodą, by się za bardzo nie rozszczelnił. Ukończyłem budowę bączka dla „Fenicjan”i otrzymałem dobrą zapłatę, za którą natychmiast doposażyliśmy Marię. Zostawiłem sobie jedynie kwotę na bilet lotniczy do Gove, gdzie Gronkowie znaleźli dla nas jakieś zajęcie. Ludek wykluczył pozostawienie Marii samej w Darwin zakładając, że Jurek Boehm może przylecieć wcześniej. Myślę, że wolał czekać na uśmiech losu. Do tej pory, taka taktyka była w jego przypadku skuteczna. Upływający czas ponaglał mnie do działania. Nasz „rozwód” był już nieuchronny, bo osobiste cele zaczęły stawać się rozbieżne. Oczywiście, że żal było takiego niezwykłego związku, bo wytworzyła się między nami wyjątkowa więź zbudowana na złych i dobrych chwilach, ale trwanie w pacie postawiłoby mnie w położeniu całkowitej zależności od planów Ludka. Przed wylotem z kraju, Wojtek mówił mi, że zgoda na przyjęcie mnie do składu załogi na Wielką Rafę, była wyłuszczona Ludkowi w postaci argumentu, że to ja bardziej ryzykuję, niż Ludek i rzeczywistość potwierdziła słuszność diagnozy.

Koniec końców, uznaliśmy wspólnie, że nadarzającej się okazji (praca) nie wolno przegapić, a i tak czas pokaże, jak potoczą się nasze dalsze losy. Mój Przyjaciel, bo tak mogłem go chyba nazywać, wykluczył możliwość komplikacji tą decyzją, jego sytuacji osobistej i Marii zarówno teraz, jak i w przyszłości. Otrzymałem od niego zapewnienie, że jestem jedną z nielicznych osób spośród wszystkich dotychczasowych jego załogantów, z którą „any time” chciałby jeszcze popływać… Miło to było usłyszeć z ust takiego Człowieka i nie sądzę, by wygłosił wtedy tylko grzecznościową formułkę. Jeszcze wieczorem, wypiliśmy po kilka toastów za moje i jego powodzenie w Nowym Roku.

W miesięcznicę pobytu w Darwin, zapowiedziano wizytę na naszym jachcie jednej z dziennikarek miejscowej gazety. Chciała przeprowadzić z nami wywiad, bo staliśmy się nagle atrakcją turystyczną miasta. Gdy w końcu nas odwiedziła, porobiła zdjęcia i zadała wiele pytań. Na koniec wizyty życzyła miłego pobytu w mieście. Następnego dnia wpadł Glenn z Basią. Pokazał nam egzemplarz „The News”.

Byliśmy z Ludkiem bohaterami pierwszej strony, a opisana sytuacja na pokładzie Marii, mogła wywołać u czytelników odruchy potrzeby zainicjowania spontanicznej akcji pomocy dla ludzi „żyjących na makaronie”, co w Australii oznacza ostatni etap przed głodową śmiercią. Wszystkiemu winne było zwierzenie Ludka, że za pięć dolarów, które dziennikarka uznała za dolną granicę kosztów dziennych utrzymania dla jednej osoby, my we dwójkę, możemy komfortowo przeżyć tydzień.

Na naszej przystani Dinah, życie towarzyskie wzbogacili mieszkańcy jachtu Akela. Do tej pory nie afiszowali się swoimi zdolnościami, ale ostatnio, wracając późno na jacht, usłyszałem gitarę i piękną piosenkę o brzmieniu afrykańskim. Za parę minut wprosiłem się z moją gitarą i spróbowaliśmy z właścicielem poimprowizować. Był dużo lepszy ode mnie, więc wolałem go posłuchać, nie przeszkadzając. Mój nowy znajomy Rodezyjczyk, David, wylądował w Darwin dziesięć lat temu. Tu poznał swoją przyszłą żonę, z którą pięć lat ciężko pracowali. Gdy policzyli zaoszczędzone pieniądze, to okazało się, że jest tego sporo. Cyklon ułatwił podjęcie decyzji o budowie własnego jachtu. Pracowali przy nim trzy lata, aż przyszedł czas na wykończenia wnętrza kadłuba. Wybrali lokalnego speca, który spaprał robotę, wziął pieniądze i …zniknął. Skąd my to znamy? W desperacji namówili hiszpańskiego cieślę, by dokończył robotę w drzewie. Ten, oprócz tego, że był świetnym kompanem i pięknie grał na gitarze, spełnił oczekiwania zleceniodawców. W ten sposób, po trzech latach stresów, zamieszkali wreszcie w Akeli, a na wiosnę mają w planach popłynąć w rejs marzeń, do Afryki Południowej. Czekając na tę chwilę, nie mogą liczyć w Darwin na trwałe przyjaźnie z ludźmi, bo na przeszkodzie stoi im abstynencja, a to nie czyni z nich atrakcyjnych kompanów. Z zainteresowaniem słuchali moich opowieści o Polsce. Pytali, czy można tam jakoś dopłynąć, ale nie sugerowałem pośpiechu. Obok nas, postawili ostatnio na kołysce jakiś austriacki (!) jacht. Jest dziwny, a załogę ma jeszcze dziwniejszą. Ma na pokładzie osoby o statusie wymagającym ciągłych wizyt urzędników Immigration. Formalnie, właścicielem jachtu jest austriacki lekarz Wolfgang, który po latach pracy w Indonezji, zlecił tamtejszym cieślom zbudowanie nisko-budżetowego jachtu. Za taki budżet, stał się kapitanem małowartościowego pływadła, które jakimś cudem dopłynęło do Darwin. Pompę zenzową mieli zrobioną z japonka, dziury w kadłubie uszczelniali, czym się dało, a rozdzierające się żagle, miały kilka warstw dużych łat, z nie wiadomo, jakiego materiału. Załogą jachtu byli młodzi ludzie pokroju „dzieci – kwiaty” z lat sześćdziesiątych XX wieku. Byli to przeważnie żądni przygód studenci, którzy przerwali studia, aby przeżyć przygodę życia. Nawiązałem kontakt z Holendrem Peterem, który był ulubieńcem Immigration. Z ich stałego dozoru nic sobie nie robił. Ci z kolei, pytali go, kiedy opuści Australię, a on odpowiadał, że właśnie go boli brzuch. Podziwiałem go za odporność psychiczną. Codziennie witaliśmy się lub żegnali słowami: „witam w finale”, a to w związku z mistrzostwami świata w piłce nożnej, które trwały w Argentynie. Wczoraj, cała załoga tego dziwacznego jachtu, po raz pierwszy od przybycia została w komplecie na jachcie, bo padał rzęsisty deszcz. Schować się tam było gdzie, ale z każdego zakamarka ciekł deszcz. Ponieważ był ciepły, nikt nie zwracał nań uwagi. Gdy przyszedł czas na obiad, zaprosili mnie do towarzystwa. Żona Wolfganga (Niemka), ze stoickim spokojem przesiewała ryż z tłuściutkich, czarnych robaków, przekonując wszystkich biesiadników, że jako lekarka, gwarantuje bezpieczeństwo potrawy. Nieprzekonanym przypomniała danie, które ze smakiem spałaszowali na indonezyjskich wodach, choć wtedy robaków nie przesiewała i dodała do dania stare konserwy „Tom Piper”. Tu, pozwoliłem sobie na uwagę, że mamy na Marii dużo starsze egzemplarze o nazwie „Wonderful makerel” i też żyjemy. Wszyscy wstrzymali oddechy w jakiejś zastygłej nadziei, ale tylko Peter wrzasnął:

– Dawaj je tu, zobaczymy…

Skoczyłem na Marię i przyniosłem kilka mocno już zardzewiałych puszek. Nadmieniłem, że mamy też puszki w trochę lepszym stanie wizualnym. Komisyjnie otwarliśmy obie, zlaliśmy ich zawartość do miski i wymieszali. Po degustacji ”one by one”, nieśmiało spytali o możliwość wymiany towaru i ewentualną zgodę Ludka na transakcję wiązaną. Z dwiema puszkami „Toma Pipera” (proponowali, bym od razu wziął wszystkie), udałem się w drogę powrotną na suchutką Marię. Ludek natychmiast wydał ekspertyzę, zalecającą szybki handel wymienny, aby tamta załoga się nie rozmyśliła. Wszyscy wciągnięci w transakcję byli absolutnie przekonani, że robią świetny interes. Zostawiliśmy na swoich jachtach po kilka pamiątkowych egzemplarzy, a reszta zmieniła właścicieli. Po tak udanej transakcji, zostałem zaproszony na „obiad” do Austriaków. Danie nie było złe, jak można się było obawiać. Dali jednak trochę za dużo ostrych przypraw, a może i dobrze. O tym posiłku szybko zapomniałem, bo Glenn zaprosił mnie z Ludkiem na kolację. Ludka coś rozłożyło i trzeba go było położyć do łóżka. Nawet nie ruszył jedzenia. Następnego dnia, już na jachcie, otrzymał ode mnie poradę lekarską i przyjął płynną tabletkę w ilości 100 gram spirytusu. Lekarstwo trochę nim potelepało, ale zasnął słodko. Rano był już lepszy, bo wyszedł na plotki do „Fenicjan”, od których przywlókł papryki nadziewane mięsem. Wprawdzie mama Dextera zarzekała się, że muszą być przesmażone, to jednak nie chcieliśmy niszczyć witamin. Ludkowi wrócił głód, a jednocześnie odeszła choroba. Całą noc padał rzęsisty deszcz i wiał silny wiatr. Ludek odruchowo zrywał się co chwilę na nogi, jakby chciał sprawdzić, czy kotwica trzyma. Rano, obudziliśmy się dopiero w południe. Był to dzień wizytowy, który rozpoczął urodzony we Francji Polak, Franek. Mówił piękną polszczyzną. Ma tu w Darwin małą fabryczkę, ale widoki na pracę u niego są, może za kilka tygodni. Na razie, zaprosił nas na polowanie na bawoły. Za chwilę zameldował się u nas David z Akeli, ze swoim kolegą. Czas upłynął na rozmowie o pracy i zezwoleniu na nią. Obaj twierdzą, że dla takiej osoby jak pan Finger, wydanie zezwolenia winno być „fraszką”.

Wczesnym rankiem następnego dnia, obudziło nas nagłe kołatanie w burtę jachtu. Jacyś ludzie kazali nam natychmiast uciekać z przystani, bo w pobliskiej fabryce przerobu krewetek wydostaje się na zewnątrz amoniak i grozi nam zatrucie. Faktycznie, mimo kataru, czuć było opary tego związku chemicznego, więc wynieśliśmy się. Pomyślałem sobie, że mieszkańcy chorzowskiego osiedla przy „Azotach” byli w daleko gorszym położeniu, a mieszkali bez obaw! Uciekłem do „Hyde Parku”. Skład osobowy w domku włóczęgów codziennie ten sam. Niektórzy ze stałych bywalców pokrzykują na przechodzących kapitalistów i wygrażają im pięściami. Potem wracają do przeglądu śmietniczek. Pouczyłem się angielskiego, bo przyjaźń z tamtymi typami, nie wydała mi się interesująca. Wysłałem na poczcie dwadzieścia kilka listów, a pocztą powrotną dotarły tylko dwa. Po południu, życie w Dinah Wharf, powróciło do normy. Dexter dał mi kolejne zlecenie i obiecał lepszą, niż za „dinghy” zapłatę. Nie odrzuciłem, bo do dyspozycji dostałem dobrej klasy narzędzia. Kosztują tutaj sporo, ale bez nich trudno funkcjonować. Upały są już duże, a wewnątrz lądu jeszcze większe.

W Dinah, przy małej łódce rybackiej pracuje hiszpańsko-języczne trio: Argentyńczyk, Chilijczyk i Hiszpan. Ludek, jak Dartagnan, dołączył do nich w charakterze gawędziarza – doradcy. Traktuje nową ”pracę”, jako darmowy, dokształcający kurs języka hiszpańskiego. W nowym dniu ogłaszam strajk i chwytam się za kopiowanie szkiców i planów Wielkiej Rafy z bardzo pomocnego przewodnika A. Lucasa, Cruising the Coral Coast. Zajmuję się tym przez kilka kolejnych dni, czemu sprzyja ciągły deszcz. W międzyczasie, zaliczam wizytę na Akeli, którą polubiłem. Odwiedziłem Leszka Powierzę, gdzie snujemy te same, co zawsze, rozważania. Zaprosił nas też Nev na pożegnalną uroczystość wyjeżdżających na stałe do Sydney, Daga i July. Dag uprzedzająco odwiedził nas na Marii, ale nie było czym się upić, a jedna butelka używanego do remontu denaturatu, mogła nie wystarczyć. Znów pożegnanie, wszyscy gdzieś się rozjeżdżają. Odezwał się wreszcie pan Finch, którego nie szło przez ostatni miesiąc namierzyć. Podobno był u Johna Mattesitcha w Woolongoong. Umówił się z nami na rozmowę o pracy, ale coś mu wypadło. Chyba jednak szkoda czasu na rozmowę, bo czas to pieniądz, a przecieka przez palce. Co dwa dni dostajemy teraz pocztę z kraju. Po lekturze listów, odwiedzam w snach znane mi dobrze schroniska Tatr, Beskidów i Karkonoszy. Trzeba będzie jeszcze poczekać.

Ludek zajrzał któregoś dnia do dżemów i odkrył przeciek baterii akumulatorowych. Znów mamy bałagan na łódce. Odwiedziła nas także pewna Angielka, która przyszła do Ludka po fachową poradę oceny łódki, którą miała zamiar z mężem kupić. Padła też propozycja przeprowadzenia jej z Brisbane do Darwin. Oferta zaciekawiła Ludka, ale decyzję odsunął na bliżej nieokreśloną przyszłość. Jak go znam, raczej w to nie pójdzie. Pożyczony od Szwajcara wiatrak ma się dobrze, ale gdy tylko go wyłączymy, wraca komarowy horror. Cały piątek czekaliśmy na Nevilla, a potem sobotę i niedzielę. Zrobił się niesłowny, ale może ma już dość opieki nad nami? Na mieście zaczepił mnie Leszek. Podobno wróciła Lynette z dziećmi i ma się zająć naszym zezwoleniem na pracę, ale nie bardzo już teraz wierzę we wszelkie obiecanki. Mój tato często przywoływał w takiej sytuacji ukraińskie przysłowie: „obiecał pan futro, a ciepłe jego słowo”. Pasuje jak ulał do naszej sytuacji. Chcieliśmy kupione na party u Nevilla wino wypić sami, ale nie znaleźliśmy motywacji. I dobrze, bo wpadł w sobotę pan Finch z kolegą, zapraszając nas na spotkanie w niedzielę. Gdy już nie wierzyliśmy w ten plan, przyjechał o umówionej porze. Spędziliśmy fajnie wieczór z jego żoną i znajomymi. W rozmowie, Ludek ze swadą wymieniał zawody swoich marzeń: latarnik, pastuch, albo po prostu … Aborygen! Ciekawe, czy Fred zrazi się do Ludka?

Nazajutrz, spotkaliśmy przypadkowo na mieście Dianę i Briana. Rozmowa się nie kleiła, a Diana wspomniała coś o środowym party u Neva. Trzeba będzie w środę zniknąć z Dinah. Na opisanym „barbecue”, Fred obiecał odwożąc nas na jacht, że coś się zmieni w naszych staraniach o „work permit”. Jestem raczej sceptyczny, wolę trzymać się tego, co pewne. W środę zaglądnąłem do Leszka, gdzie Lynette uczciwie powiedziała, że o zezwoleniu raczej nie ma mowy, a może dojść problem z przedłużeniem wizy dla mnie po wypłynięciu Ludka z Darwin. Dobrze, że chociaż jasno postawiła sprawę. Ludek zrobił się jakiś bardziej zrzędliwy, a jego rewolucyjne tezy, wzbogaciły się o stwierdzenie: „lepiej mieć kota niż dziecko, bo mniej kłopotliwy i nie trzeba pilnować”. Nev i Diana odseparowali się chyba od nas na „amen”. Szkoda, bo są fajni i uczynni. Trudno. Zaproponowałem Ludkowi szlifowanie wnętrza łódki i pomalowanie. Zgodził się ochoczo i… od rana rozłożył mapy. Dostosowałem się do zaangażowania właściciela jachtu i pouczyłem się języka. Piliśmy w deszczu herbatę za herbatą. Kilka dni przeleciało w podobnym nastroju, więc postanowiłem nie biczować się dłużej i pójść swoją drogą. Dostałem od Petera Van Slobbe (Holender) nielegalnie wydawany w Londynie poradnik dla freaków (nienormalnych, innych), odbywających za kilkadziesiąt dolarów włóczęgę na trasie: Londyn-Sydney. Może kiedyś przyjdzie skorzystać?

Po ostatnich rozmowach i ich marnych skutkach, trochę się z Ludkiem rozluźniliśmy, bo wiemy, na czym stoimy, a stoimy na niczym. Finch też nie odzywa się, więc Ludek odczeka trochę czasu na decyzję, co do przylotu „Bemusia” i ewentualnie „Hipcia”, a potem poleci na koszt Jeffa do Sydney. Ja tymczasem, poszukam szczęścia w Gove. To jest realne! Kupiłem bilet na sobotę, czwartego lutego, ze zniżka studencką na podstawie przedawnionej legitymacji studenckiej ISTC, z przekroczonym dawno limitem wiekowym. Zaoszczędziłem trzydzieści dolarów, czyli kilka worków jabłek. Niezła zachęta do nowej przygody!

Odwiedziłem Petera i Austriaków. Namawiają mnie na odbycie w przyszłości podróży rowerowej po Azji. Jest tam tanio i ciekawie, a na kłopoty narażeni są tylko bogaci turyści. Rowery są tam tanie i jeśli by skradli, to bez wielkiego bólu. Życie jest tam łatwe, a czas płynie powoli. Niepewnie jest w Pakistanie, Afganistanie i Iranie, ale wystarczy przestrzegać zasad w tych krajach. Peter musi w końcu odwiedzić konsulat Indonezji, bo stamtąd przybył do Darwin. Wziął mnie z sobą. Dowiedziałem się, że dla Indonezyjczyków, nie ma różnicy pomiędzy statusem Australijczyka i Polaka. Nie kwalifikują nas do kręgu komunistów, a tych tępią, jak się da. Sytuacja Petera pogorszyła się, bo nie dostanie przedłużenia australijskiej wizy i nie ma już dla niego miejsca na jachcie Wolfganga. Ludek też ma dziś możliwość oszczędzenia wydatków, bo Franek przywiózł mu 50 metrów grubej liny cumowniczej. Potem skoczyliśmy na miasto i siedząc na ulicznym krawężniku koło portu, zdemolowaliśmy dwa kilo lodów owocowych. Potem zaglądnęliśmy do sklepu „Saint Vincent”, gdzie można było za grosze kupić używane ciuchy. Kilka sztuk kupiłem, bo i tak były dużo lepsze od moich najlepszych. Na jachcie poprawiliśmy samopoczucie mocnym rumem (80%!), a potem rozegraliśmy ostatni rzut Ligi Szachowej. Wygrał Ludek, ale nie było się z czego cieszyć.

– No, Wilku, czas się pożegnać… – wyrwało mi się z ust.

Ludek odrzekł filozoficznie, jak zwykle:

– Życie składa się głównie z powitań i pożegnań; idzie tylko o to, by tego najważniejszego pożegnania nie żałować i by mieć wtedy koło siebie kilku przyjaciół.

Mój kapitan zapewnił mnie jeszcze raz, że w przypadku niepowodzenia lub trudności, mam wciąż zarezerwowaną na Marii koję. Zrobiło mi się przykro, że Wielki Reżyser nie przewiduje w scenariuszu życiowym naszego gatunku zatrzymania lub powrotu czasu i zdarzeń. Może dlatego, człowiek ma oczy z przodu, a nie z tyłu. By się nie rozkleić, uciekłem do Austriaka, ale i tam była „gadka-szmatka”. Wszystko dziś jakby czekało na interwencję z Góry. Od żony Wolfganga dostałem samouczek do nauki języka indonezyjskiego z praktycznymi poradami, tabletki do dezynfekcji wody i wiele ciepłych słów. Na pożegnanie mnie i Petera, postanowiła sporządzić uroczyste danie, ale akurat z nieba spadł deszcz. Powtórzyła się procedura siania makaronu, ale wkład był dużo bogatszy, niż pamiętnego dnia. Przypomniało mi to posiłki na łódce Harry`ego w Margaret Bay. Pod wieczór, skoczyłem pożegnać się z Powierzami, ale było dość drętwo. U nich nic nowego się nie działo, płynęło „normalne” życie. Każdy, nawet Ludek, ma własne życie i dom. Ja, prócz optymistycznej wizji przyszłości, na razie miałem NIC. Wiedziałem, że jak nie braknie mi determinacji w realizacji nowych marzeń, to zbuduję sobie własny dom, czy to tutaj w Australii, czy też w Polsce. Jeszcze wieczorem, pogadaliśmy z Ludkiem o tym, co nas spotkało przez ponad siedem wspólnie spędzonych miesięcy. Niby niewiele, ale dla mnie był to okres przyspieszonego kursu na żeglarski stopień „Człowieka”, który wyposażył mnie w wiedzę o sobie i innych oraz umiejętność stosowania zasad pokory i tolerancji – także w stosunku do siebie. Czułem wdzięczność wobec Ludka, Wojtka i Opatrzności, że dostałem od życia szansę poznania tylu wybitnych postaci i to w tak niesamowitych okolicznościach. Na koniec, uścisnąłem sam sobie dłoń w podzięce, że nie przegapiłem okazji odebrania od losu głównej nagrody w loterii życiowej.

Niewielu miało i mogło mieć w tamtych czasach taką szansę. Dziś już wielu może.

Ludek został sam ze swoimi myślami i Marią. Nie lubił samotności, choć skazał się na nią dobrowolnie. Najbardziej dbał o swoją niezależność i dobry kontakt z ludźmi, których chciał poznawać. Nikogo w swoich ocenach nie przekreślał i – jak mówił – od każdego się uczył. Mam nadzieję, że wspólna Przygoda wzbogaciła nas obu. W późniejszych publikacjach, zaliczył mnie do swoich przyjaciół. Dzięki Ludku! Wzajemnie!

I Ludek, i ja, zostaliśmy sami z sobą. Dla Ludka nie była to nowa sytuacja, bo tak naprawdę, całe swoje życie spędził sam z sobą, a potem – z jedyną miłością życia, Marią.

Ja zaczynałem własną przygodę, w której musiałem polegać tylko na sobie. Przeszedłem dobrą szkołę życia przez ostatnich siedem miesięcy i liczyłem na to, że stać mnie będzie na własny „rejs”, który pozwoli mi wrócić do kraju bez żalu, że coś przegapiłem. Nie wiedziałem nawet, czy w ogóle, powrócę…

Bogdan Zahajkiewicz

______________________________________________________________________________________________________________________________

Bogdan Zahajkiewicz – ur. 1950 r. w Wałbrzychu, absolwent Wyższej Szkoły Wychowania Fizycznego w Katowicach, później nauczyciel akademicki w Zakładzie Turystyki i Rekreacji; w okresie 20.06.1977 – 04.02.1978 żeglował w załodze „Marii” na trasie Sydney – Darwin (NT, Australia); w 1981roku żeglował na „Polce” z Rudą Krautschneiderem; autostopowe i rowerowe podróże po Australii,  Stanach Zjednoczonych, Europie Zachodniej, krajach nadbałtyckich.

Tomek Głowacki: Korespondencja z Nowej Zelandii

                36th  A M E R I C A’ S   C U P        

       nowy, wspaniały świat żeglarstwa

Tomasz M. GłowackiZ powodu wprowadzenia przez rząd Nowej Zelandii tzw. obostrzeń na poziomie trzecim, w związku z pandemią COVID-19, regaty o Puchar Ameryki są opóźnione; na razie do czasu nieokreślonego.

Do końcowej rywalizacji o „Auld Mug” (ang. stary dzbanek) wystartująsite-logo dwa bardzo silne zespoły z równie dobrze przygotowanymi jachtami: Emirates Team New Zealand na jachcie Te Rehutai * oraz Team Luna Rossa Prada Pirelli na jachcie Luna Rossa. Tutaj trzeba dodać, że Team Luna Rossa był pierwszym, – i to mocno zmotywowanym – zespołem, który zadeklarował udział w tegorocznych regatach. Od samego też początku kooperował z zespołem nowozelandzkim na temat konceptu nowych jachtów do regat. Wiele pomysłów było prezentowanych i omawianych, różne szczegółowe rozwiązania, trwały długie dyskusje jak te nowe jednostki (pływająco-latające ?) mają wyglądać. Na temat składu osobowego teamu nowozelandzkiego w zasadzie od dawna wszystko wiadomo. Pucharu będzie bronił zespół, który w składzie bardzo przypomina ten zwycięski z rozgrywek Pucharu Ameryki z 2017 roku. Wówczas Nowozelandczycy, po zdecydowanym zwycięstwie (wynik 7:1), odbierali puchar z rąk Amerykanów, a miało to miejsce na Bermudach. Wcześniej, w 2010 roku, Amerykanie zwyciężyli ze szwajcarskim Teamem Alinghi i wywalczony wówczas puchar obronili jeszcze raz w kolejnej edycji regat w 2013 roku.

W tegorocznych regatach, po daleko idących zmianach kształtów jednostek, specyficzna konfiguracja pokładu i kokpitu stwarza duże trudności sternikowi ze zmianą burty przy zmianie halsu. To spowodowało, że wszystkie jachty startujące w obecnej edycji Pucharu mają dwóch sterników. W czasie regat jeden z nich jest dominujący, a drugi gra rolę sternika tylko na moment przejścia z burty na burtę. W zespole włoskim można jednak było zauważyć, że jak dotychczas w regatach o Puchar Prady (Prada Cup – regaty eliminacyjne wyłaniające pretendenta do rywalizacji z obrońcą Pucharu Ameryki; wcześniej, do 2017 roku regaty te nosiły nazwę Louis Vuitton Cup – przyp. red.) rola sternika dominującego zmieniała się z biegu na bieg. Raz sterował Francesco Bruni (48 l.), a innym razem Jimmy Spithill (44 l.). Obaj mają za sobą ogromne doświadczenia w regatach o wysokiej randze. W zespole New Zealand bezdyskusyjny wybór sternika był oczywisty – Peter Burling (30 l.).

Według niektórych obserwatorów oba teamy były w stanie osiągnąć jeszcze niedawno niewyobrażalną prędkość nawet 50. węzłów. Teraz z wielkim przejęciem podawane są informacje, że jednostka nowozelandczyków osiągnęła w czasie treningów granice 60. węzłów ! Te przypuszczenia ostro są blokowane przez jej skippera Glenn’a Ashby (44 l.): “my nie wiemy dokładnie jak szybcy jesteśmy, to się okaże prawdopodobnie w pierwszym wyścigu”. Jednak przyznał, „że przyjdzie taki dzień, że jachty America’s Cup osiągną tę “przerażającą” liczbę (prędkość)”. A tak w ogóle, to wszystko trzymane jest w głębokiej tajemnicy.

W tej chwili panuje jednak walka o … kilogramy! Mam tu na myśli wagę załogi. Przepisy ściśle określają ile załogant może ważyć i jaka może być sumaryczna waga całej załogi na jachcie. Ta walka o kilogramy zbiera swoje żniwo wśród uczestników rywalizacji ponieważ przed ważeniem, które ma się odbyć w czwartek czwartego marca trwa ścisłe “odchudzanie” niektórych członków załogi – “rano sałata, na obiad sałata i na kolację sałata”. Średnia waga załoganta na burcie AC75 w tych regatach wynosi 90 kilogramów. Natomiast całkowity limit dla całej załogi (11 osób) na burcie musi się mieścić w granicach 960 kilogramów do 990 kilogramów. Tacy załoganci jak np. młynkowi (ang. grinders, pompują olej wytwarzający ciśnienie w urządzeniach jednostki) ważą po 100 kilogramów i więcej, ale to musi być skompensowane przez lżejszych załogantów ważących np. 70 kilogramów. Przyjdzie jednak czas, że za kilka tygodni, po skończonych regatach wszyscy z ulgą wybiorą się na ulubiony przysmak “pie” – czytaj: „paj” (mięsna mini tarta; kruche ciasto wypełnione zazwyczaj siekaną dziczyzną,baraniną, lub zmieloną wołowiną, plus cebulka i zielony groszek – przyp. red.) i szklankę (nie jedną!) piwa. A wybór tych tzw. „kraft beers” (robionych w małych ilościach) w Nowej Zelandii jest ogromny.

Teraz czekamy na odwołanie restrykcji z powodu COVID-19 i na start do pierwszego wyścigu. Niestety, jak do tej pory wyścigi w tegorocznej edycji America’s Cup mnie zawiodły – była to gra do jednej bramki. Krótko po starcie jeden z jachtów zyskiwał przewagę i na całej trasie tylko ją powiększał albo co najmniej utrzymywał. Cały wyścig to jedno długie halsowanie (a przynajmniej tak to wygląda). Nie ma tak bardzo widowiskowych „pojedynków” w trakcie wyścigowej rywalizacji. Na starcie obie załogi uważają aby nie “usiąść” kadłubem na wodzie, bo wtedy już mają na pewno start „przechlapany” (nomen omen!). Starty są wiec bardzo „konserwatywne”, może nawet mało emocjonujące. Jedynie co jest fascynujące to “latanie nad wodą”, no i sama prędkość.

Ja stawiam na Team Emirates New Zealand, choć mam nadzieję, że walka będzie bardziej wyrównana. Peter Burling wie jak żeglować, by nie męczyć zawodników. Nie robi niepotrzebnych manewrów, które kosztują młynkowych setki kalorii. Jak się pomyli, to nawet przeprasza za błąd.

                                                                                 Tomasz Głowacki, Nowa Zelandia, 2. marca 2021

___________________________________________________________________________________________________Tomek M. Głowackiurodzony i wychowany w Polsce. Jachtowy kpt.ż.w, inż. mechanik, konstruktor jachtów, certyfikowany project manager, specjalista w zakresie jakości i ciągłego usprawniania produkcji (Lean Six Sigma Black Belt), wykładowca budowy jachtów na uniwersytecie w Auckland. Pracował przy znaczących projektach w takich krajach jak Polska (m.in. jacht „Spaniel”), Nowa Zelandia, Australia, United Arab Emirates i American Samoa. Prowadzi firmę konsultingową – projektowanie statków oraz usprawnianie stoczniowych procesów produkcyjnych. Mieszka w Nowej Zelandii.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~                                                                         * Maoryskie wyjaśnienie nazwy nowozelandzkiego jachtu jest następujące: Te Rehutai: Where the essence of the ocean invigorates and energises our strength and determination.

Więcej o wodowaniu jednostki, jej chrzcie i przygotowaniach do regat:                                                                                                      https://www.sail-world.com/news/233251/Emirates-Team-New-Zealand-launch-Te-Rehutai

Z ostatniej chwili (05.03.2021, godz. 22:27 LT) :

screen-3

 

Jerzy Czyżewicz: Powrót

 

Spuszczone sztaksle, topsle, groty,

Osztagowane obie burty:

Dziś kres wędrówki. – Znów, roboty,

Wracamy w mechaniczne jutro.

 

Znów zaknagują nas na ziemi,

Zwiążą – nie liny, ale sznury

I, mózgi maszyn, tkwić będziemy

Na posterunkach zach-kultury.

 

Okopci nas fabryczna sadza,

Ogłuszy skowyt saksofonów,

Oślepi neonowa blaga,

Łuną na niebie rozjarzona.

 

W niedorzeczności zatraconym,

Gdzieś zabłąkanym na ulicy –

Uśmiechnie się nam oddalony

Tylko blask Wielkiej Niedźwiedzicy.

 

Jerzy Czyżewicz

___________________________________________________________________________________________________ Jerzy Czyżewicz poeta. Wiersz z: „Morze w poezji Polskiej. Antologia poezyj marynistycznych” w opracowaniu Zbigniewa Jasińskiego, Warszawa 1937 rok.

Mariola Landowska: Korespondencja z Lizbony

Stara przystań lizbońska, która zmieniła swoje oblicze.

Mariola Landowska 2003Stara przystań w Lizbonie to jest właśnie ta przystań przy kolumnach, tzw. Cais das Colunas.
Fotografie sprzed lat, pokazują sceny kiedy dopływały tutaj stateczki pasażerskie aby zabrać mieszkańców na drugą stronę Lizbony, czyli na Almadę.
Molo kamienne obmywane wodą, puste wieczorami czekało sobie do następnego dnia; wokół było słychać nawoływania ptaków, czasami ich jazgot, zgrzyt tramwai na nieodległej Rua Augusta. Takie typowe miejsce przesiadkowe, dla zmiany środka transportu w niespiesznej wędrówce po Lizbonie i okolicy.

Scan 12   Scan 13                                                                                                                                                                                                           Fot. Autorki

Potem wszystko zaczęło się zmieniać wraz z przeniesieniem przystani na centralną część Placu Handlowego. Właściwie obok, jakieś, może sto metrów dalej. Jednak zagospodarowanie tej powierzchni było gigantyczną zmianą w życiu mieszkańców i turystów.

I nagle zniknęli muzycy z Wysp Zielonego Przylądka, którzy zbierali się tam aby grać morna, czy funaná. Zniknęli brazylijscy muzycy, którzy spędzali czas na pocieszaniu smutków przechodniów rytmem bossa novy lub samby, albo innymi rytmami jak frevo, czy maracatu (ten rytm to Matka Samby).

Przez wiele lat, bywając tam, podczas spacerów z Cais do Sodré do Alfamy, zatrzymywałam się aby posłuchać i popatrzeć. Z czasem zaczęto tańczyć, szczególnie w niedzielę po południu, nieustannie te same charakterystyczne rytmy, style tańca. Rzeka Tag i jej woda nadawały niesamowitą scenerię i barwne, egzotyczne życie temu miejscu.

Teraz jest pandemia, teraz jest wszystko odnowione, czyste. Nie ma turystów i cóż, nie ma muzyków też. Nie ma nikogo oprócz uprawiających „jogging” lub jeżdżących na rowerach, no i… nie można nigdzie usiąść.

Czas dziwny… trzeba chować się w zaułkach, aby zjeść kanapkę na świeżym powietrzu…

Ale, Lizbona czeka…..

                                                                                                                                         Mariola Landowska

 __________________________________________________________________________________________________Mariola Landowska – żeglowała w Jacht Klubie AZS w Szczecinie w latach osiemdziesiątych XX w. Z pasją oddaje się malowaniu i podróżom. Wystawy malarskie w Szczecinie, we Włoszech, w Portugalii, w Hiszpanii. Od kilku lat mieszka w Oeiras koło Lizbony.

 

Marek Słodownik: Colin Archer i jego jachty

Marek SłodownikW lutym b.r. minęło 100 lat od śmierci Colina Archera. Ważna to rocznica, ale niestety zupełnie niezauważona przez żeglarskie media i portale internetowe. A przecież z dorobku norweskiego projektanta garściami czerpią jego następcy i naśladowcy, dla których „archerowski” jacht to synonim bezpieczeństwa, solidności i niezawodności w każdych warunkach. Na czym polega ów fenomen, że w sto lat od śmierci konstruktora powstają wciąż nowe konstrukcje nawiązujące wprost do dzieła Mistrza?

Dzieciństwo i pierwsze próby projektowe

Colin Archer (ur. 22 lipca 1832 r. w Larvik, Norwegia) był dwunastym dzieckiem ColinArcherimigranta ze Szkocji, z której rodzina przeniosła się do Norwegii w 1825 roku. W Szkocji William Archer prowadził skład drewna, ale interes nie szedł dobrze i zapadła decyzja o emigracji. Młody Colin, wzorem swych starszych braci, pojechał za chlebem do Australii, ale nie zagrzał tam długo miejsca. Po powrocie do Norwegii w 1861 roku zajął się projektowaniem i budową niewielkich jachtów żaglowych. Nie wiązał zapewne wówczas z tym planów na zawodową przyszłość, wynikało to zaledwie z jego zainteresowań. Wkrótce ożenił się i obok domu rodzinnego wybudował drugi, tym razem dla swojej rodziny o docelowym modelu 2+5.

dom ArcheraLarvik autor Morten Bakkeli 3.0 Unported , 2.5 Generic , 2.0 Generic i 1.0 GenericW swoich pracach projektowych założył, że kadłub powinien mieć kształt w części podwodnej zbliżony do kształtu fali. Zerwał więc z długoletnią tradycją „głowy dorsza”, czyli najszerszej części kadłuba w jednej trzeciej długości jachtu. Wyliczył, że jeśli opływ wody po bryle kadłuba w części dziobowej będzie odbywał się po krzywych sinusoidalnych, a w części rufowej po trochoidalnej1, to opory będą najmniejsze, a tym samym największa prędkość i najkorzystniejsza statyka jachtu. Nie była to teoria przyjęta z entuzjazmem, ale zyskała potwierdzenie na statkach pocztowych, a wkrótce także na ówczesnych transatlantykach.

Scan0064

Scan0070Archer zainteresował się rynkiem statków pilotowych. Wówczas były to bezpokładowe jednostki, szybkie, ale wywrotne. Istotą działalności pilotowej w Norwegii była pełna samodzielność pilotów; nie byli oni zrzeszeni w żadnym związku, na wieść o statku zbliżającym się do portu w morze ruszała wataha małych pilotówek i kto pierwszy dopłynął do przybysza, dostawał zlecenie. Rywalizacja była duża, a niebezpieczeństwo pływania na chybotliwych jednostkach ogromne.

Archer proponował łodzie cięższe, balastowe i wyposażone w pokład, a więc bezpieczniejsze, ale uznania nie zdobył, siła przyzwyczajenia była większa, a konserwatywni piloci niechętnie oglądali się na nowinki, tym bardziej, że proponowana łódź była cięższa od już istniejących, a więc wolniejsza, co nie gwarantowało godziwych zarobków. Zmiany następowały powoli, rząd norweski sfinansował budowę nowego typu łodzi: z pokładem i ciężkim balastem, ale wolnych, zatem piloci niechętnie się na nie przesiadali. O ile w 1800 roku wszystkie łodzie pilotowe były bezpokładowe to dopiero pół wieku później standardem stały się jednostki z pokładem, bezpieczniejsze i dające schronienie załogom. Aby wprowadzić je do służby budowę tych łodzi sfinansował rząd norweski.

Archer zaprojektował 33-stopową konstrukcję o kształtach kadłuba będących kompromisem pomiędzy jego teorią obalającą „głowę dorsza”, a ukłonem w kierunku tradycyjnych gustów norweskich pilotów niechętnych nowinkom szkutniczym. Była to szybka łódź, doskonale spisująca się na redzie portu Oslo, a zapewniała przy tym bezpieczeństwo załodze niezależnie od warunków, także zimą. Wkrótce napłynęły zamówienia. Druga pilotówka konstruktora zwyciężyła w regatach branżowych, co przekonało kolejnych niedowiarków do nowych, i zdaniem wielu, dziwacznych konstrukcji. Dostał kilka zamówień, ale wciąż za mało, aby firma mogła złapać oddech dzięki regularnym zamówieniom.

Zaprojektował dla siebie w 1873 roku 36-stopową jednostkę odwołującą się w liniach teoretycznych do pilotówek, ponownie eksperymentował z ustawieniami i szybko ją sprzedał, aby nabyte doświadczenie wykorzystać w kolejnej konstrukcji. Po kilku regatach sprzedał i ten jacht i zaprojektował kolejny, który dokonał przewrotu w Norwegii. Cechy charakterystyczne to integralny balast ołowiany, niewielkie nawisy, wyoblona rufa i ster na stewie rufowej. Nisko umieszczony środek ciężkości i niewysokie maszty sprawiały, że była to jednostka stateczna, a niewielki i głęboki kokpit sprawiał, że jego kosztem można było znacząco zwiększyć kabinę. Jacht był tak udany, że szybko znalazł nabywców, łącznie Archer zbudował 125 egzemplarzy, a kolejnych 50 powstało w innych stoczniach na podstawie jego projektu.

Budowa statków

Archer liczył, że budowa większych statków przyniesie mu większe zyski i w 1874 roku założył stocznię Laurvig Strandevaerft. W 1875 roku zbudował 86-stopowy szkuner Aries, pięć lat później 108-stopową brygantynę Leon, a w 1892 roku statek polarny Fram – trzymasztowy szkuner o łącznej długości 39 metrów i szerokości 11 metrów. Statek jest zarówno niezwykle szeroki, jak i niezwykle płytki, aby lepiej wytrzymać siły napierającego lodu.

20161020173243!Amundsen-Fram
Także spod jego ręki wyszedł Pollux, statek do połowu fok i wielorybów. W 1897 roku został on zakupiony przez Carstena Borchgrevinka i powrócił do stoczni w celu adaptacji na statek ekspedycyjny na wody polarne. Ta sama jednostka, już jako Southern Cross została zabrana przez niego na wyprawę na Biegun Południowy.
Zaprojektował kilkanaście trzymasztowych jednostek, a okoliczne stocznie na podstawie jego planów zbudowały flotyllę około 20 statków żaglowych różnego przeznaczenia. Fram zdobył rozgłos dzięki trzem wyprawom polarnym: Fridtjofa Nansena (w latach 1893–1896), Ottona Sverdrupa (w latach 1898–1902) oraz Roalda Amundsena (w latach 1910–1912). Fram, który był statkiem norweskich wypraw badawczych do Arktyki i Antarktyki i specjalnie zaprojektowanym do rejsów w warunkach ekstremalnie trudnych, stał się wkrótce synonimem statku solidnego, bezpiecznego i gwarantującego przetrwanie niezależnie od okoliczności zewnętrznych.

Łodzie pilotowe i ratownicze

Kolejnym krokiem Archera było wejście do hermetycznego grona projektantów łodzi patrolowo-ratowniczych. Wody Norwegii były bardzo niebezpieczne, ale mimo to morze dla wielu rodzin było najważniejszym żywicielem. Rybacy poławiali na małych kutrach, często otwartopokładowych, niebezpiecznych w razie sztormu. Na ratunek spieszyli im często piloci, ale oni także nie mieli odpowiednich łodzi. Dopiero nowe jednostki Archera zmieniły ten obraz, kilka spektakularnych akcji w bardzo trudnych warunkach, uratowanie rybaków od pewnej śmierci zaowocowało powolnym wzrostem zainteresowania tymi jednostkami jako statkami patrolowo-ratowniczymi. Pilotówki Archera doskonale radziły sobie niezależnie od warunków, były ciężkie, ale stosunkowo szybkie i zwrotne, zachowywały manewrowość nawet w bardzo silnym sztormie, a solidność ich konstrukcji powodowała, że stały się kanonem w tej dziedzinie.

RS1 „Colin Archer”

38120542_1746146292169206_2647309200056647680_nGenezą najsłynniejszego projektu Archera były starania doktora Oscara Tybringa, datowane na 1887 rok, a zmierzające do powołania Norweskiego Stowarzyszenia Łodzi Ratunkowych. Władze dostrzegły potrzebę budowy łodzi patrolowych, ale jako pierwszy projekt nowej łodzi dostarczył niejaki Stephansen, który zaproponował 47-stopowy wąski kadłub o wysokich burtach i niewielkiej powierzchni ożaglowania na dwóch masztach.

W 1891 roku Tybring i Archer zebrali dość pieniędzy, aby założyć Norsk Selskab til Skibbrudnes Redning. Archera poproszono o zaprojektowanie łodzi ratowniczej zdolnej do żeglugi niezależnie od pogody z przeznaczeniem na akweny północy kraju. Przeskalował więc projekt łodzi 33-stopowej do 46 stóp modyfikując nieco linie kadłuba w części dziobowej, poszerzając nieco kadłub w linii wodnej. Wysokość wolnej burty zwiększono o około 20 cm. Stępka została poszerzona, dzięki czemu kil stał się znacznie cięższy i osiągnął 6,5 tony. Sufit z deskami sosnowymi o grubości 45 mm, zamontowanymi wewnątrz ram, został wykonany jako wodoszczelny, dzięki czemu poprawiono bezpieczeństwo i komfort cieplny załogi. Pod pokładem znajdowały się dwie wodoszczelne grodzie, połączone włazami. Środkowy dział to kabina Długość kadłuba wynosiła 14,05 metra, szerokość 4,6 metra, zanurzenie 1,94 metra. Archer zaproponował również dwa maszty. Żagle miały 74,98 metrów kwadratowych. Grotmaszt i bezanmaszt pozwalały nieść dwa foki i topsel. Założeniem było, że mniejszymi żaglami łatwiej jest manewrować, ponadto dwumasztowiec jest zwrotniejszy (łódź nie miała silnika pomocniczego). W praktyce bezan był używany okazjonalnie, przy bardziej złożonych akcjach i holowaniu łodzi rybackich.

Kutry budowano tradycyjną metodą, solidne dębowe gięte na gorąco wręgi, nie mniej solidne poszycie na styk, wyoblona rufa i prawie płaski, pozbawiony nadbudówek, pokład pozwalający falom przelewać się przez niego nie czyniąc strat. Solidna konstrukcja pozwoliła na długoletnią eksploatację, większość z tych jednostek przetrwała aż do lat 50. XX wieku, prawie 60 lat eksploatacji w ekstremalnych warunkach. Nie były to jednostki bardzo szybkie, ale nie ona była najważniejsza w tych warunkach. Przez lata ugruntowało się przekonanie, że łódź „Colin Archer” dotrze wszędzie, niezależnie od pogody i stanu morza.

W lipcu 1893 roku, po 5 miesiącach budowy, łódź nazwana RS1 Colin Archer spłynęła na wodę. W maju następnego roku zasłynęła brawurową akcją ratowniczą na Lofotach, kiedy to podczas silnego sztormu jej załoga uratowała ponad dwudziestu rybaków w Hammningberg. W ciągu następnego półrocza trzy kolejne statki weszły do służby, a łącznie powstało ich 28, z czego firma Archera zbudowała 18. Wszystkich „ratowników” było na norweskim wybrzeżu 33. Założenia konstruktora sprawdziły się w praktyce, tylko jedna łódź zatonęła podczas akcji. Służyły one bez silników do lat 40., a te, które wyposażono w napęd pomocniczy, pływały w regularnej służbie jeszcze do 1960 roku.

Po 40 latach mozolnej służby RS1 Colin Archer został sprzedany. Statek odholował do portów aż 67 jednostek z 237 członkami załogi i pomógł 1522 statkom będącym w potrzebie. Kiedy już był nieco wysłużony, został sprzedany i przerobiony na jacht żaglowy. Wypłynął z Norwegii i ślad po nim zaginął, późniejsze tropy prowadziły do Kaliforni. Po latach jacht został odnaleziony w Stanach i po sprowadzeniu do Norwegii gruntownie wyremontowany. Został wcielony do floty Norweskiego Muzeum Morskiego pod nadzorem SSCA (Sailing Ship Colin Archer) i pod dowództwem kapitana Knuta von Trepki pływa do dzisiaj. Żegluje w rejsach promocyjnych, szkoleniowych, czasem na jego pokładzie pojawiają się filmowcy.38003668_1746145895502579_2672766424702779392_n

                                        Podstawowe dane techniczne:  
                                        długość całkowita:        14,05 m
                                                     długość KLW                 11,55 m
                                                     szerokość całkowita      4,60 m
                                                     zanurzenie                      1,94 m
                                                    ciężar                                 21 ton
                                                    balast                    6000-7000 kg
                                                    powierzchnia żagli      74,98 m2

                                                                                                                                                                                

Ostatnie lata życia

Łącznie Colin Archer zbudował około 200 łodzi: 70 jachtów, 60 łodzi pilotowych, 14 krążowników ratunkowych i 72 inne statki. Do dziś żegluje 25 z nich i 12 jachtów zbudowanych według jego projektu w innych stoczniach. Działalność biznesową zakończył w wieku 78 lat w 1909 roku, a stało się tak głównie za namową córki, która nie mogła znieść poświęcenia ojca i jego ciężkiej pracy w podeszłym wieku. Zmarł 8 lutego 1921 r. Miał 89 lat…                           cdn

_______________________________                                                                                                         trochoida, [gr. trochoidḗs < trochós ‘koło’, eídos ‘kształt’], mat. wspólna nazwa cykloidy wydłużonej i skróconej (cykloida);krzywa zakreślana przez punkt związany z okręgiem toczącym się bez poślizgu po prostej — leżący na zewnątrz lub wewnątrz tego okręgu; analogicznie: epitrochoida — wspólna nazwa epicykloidy wydłużonej i skróconej, hipotrochoida — wspólna nazwa hipocykloidy wydłużonej i skróconej. (źródło: https://encyklopedia.pwn.pl/haslo/trochoida;3989224.html).

                                                                                                                                          Marek Słodownik

Tekst jest fragmentem książki „Colin Archer i jego jachty” przygotowywanej przez Autora do druku latem br.

___________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Marek Słodownik: Vendée Globe 2020/2021

Marek SłodownikKończąca się dziewiąta edycja regat Vendée GlobeVendée_Globe_Logo.svg pozwala na pierwsze wnioski. To najtrudniejsze wokółziemskie regaty oceaniczne, w których samotnicy mierzą się z żeglugą po trzech oceanach, a każda pomoc z zewnątrz oznacza automatyczną eliminację z wyścigu. Ponadto nie wolno zawijać do portów, to także karane jest dyskwalifikacją. To także jedyne regaty, które od 30 lat nieznacznie tylko zmodyfikowały regulamin, a niezmieniona pozostała ich trasa, która rozpoczyna się i kończy we francuskim porcie Les Sables d’Olonne.

vg2020-20201023-seaexplorer-jml2522-low-resolution-viLes Sables d’Olonne

W tym roku na starcie stanęła rekordowa liczba zawodników; aż 33 osoby, w tym aż 6 kobiet. Nie padł rekord opłynięcia wokółziemskiej trasy, wpływ na to miały warunki atmosferyczne, nietypowe i bardzo spowalniające jachty, ale tegoroczna edycja obfitowała w niezwykłe wydarzenia i ogromne emocje. Co kibicom żeglarstwa zostanie w pamięci po tych regatach?

Czołówka była bardzo wyrównana. Wielokrotnie zmieniali się liderzy, praktycznie do samego końca nie wiadomo było, kto wygra. Przedstartowe przewidywania przyszło bardzo szybko zweryfikować, ponieważ zaskakująco dobrze spisywały się jachty starsze z mniej utytułowanymi zawodnikami na pokładach. Przed startem wspominano, że receptą na sukces w tych regatach jest posiadanie przez jacht hydroskrzydeł, czyli foili. Według badań jacht wyposażony w ten element jest teoretycznie szybszy nawet o 4 węzły w porównaniu do tradycyjnego kadłuba. Po 80 dniach wyścigu dawałoby to średnio 7600 mil przewagi, czyli około 22 dni. Jak zatem wytłumaczyć, że pierwszy jacht bez foili dopłynął na metę zaledwie 7 godzin po zwycięzcy, oczywiście uwzględniając kompensatę czasową przyznaną przez Jury.

To były regaty inne niż wszystkie, ponieważ rozgrywane w czasie pandemii, co wpłynęło nie tylko na liczbę publiczności na starcie i mecie, ale również na strategię zawodników. Dlaczego? Ponieważ w 2020 roku odbyła się zaledwie jedna eliminacja, która nie dała jednoznacznej odpowiedzi na pytania o możliwości jachtów. Kiedy samotni żeglarze popłynęli na ponad trzy miesiące w morze, do końca nie wiadomo było, ile ze swoich jachtów mogą wycisnąć. Ci, którzy jechali ostro, szybko z wyścigiem się pożegnali.

Przede wszystkim czołówka była niezwykle wyrównana, wielokrotnie zmieniali się liderzy na trasie, a przedstartowe przewidywania odnośnie faworytów należało szybko zweryfikować. Zaskoczeniem była doskonała żegluga jachtów starszej generacji, bez hydroskrzydeł, które to jachty, nierzadko kilkunastoletnie, świetnie radziły sobie w zmiennych wiatrach. Także nietypowe było zakończenie regat. Pierwszy zawodnik, który dotarł na metę, nie został zwycięzcą, a stało się tak dlatego, że czwórka żeglarzy, która brała udział w akcji ratunkowej swojego rywala, dostała, decyzją komisji sędziowskiej, rekompensaty czasowe. Charlie Dalin (36 l.), który dotarł na metę jako pierwszy po 80 dniach, 5 godzinach i 15 minutach nie cieszył się szczególnie, ponieważ wiedział, że Yannick Bestaven (48 l.) szybko zbliżał się do mety, a w zapasie miał aż 10,5 godziny. I dotarł na metę w tym limicie, jego czas skorygowany to 80 dni, 3 godziny i 44 minuty. Na mecie wcale nie zwycięzca był najbardziej fetowany, ale Jean Le Cam (61 l.), który także dzięki kompensacie czasowej wywindował się na 4 miejsce w „generalce”. To on ogniskował na sobie największą uwagę mediów od startu, ponieważ żeglował na 13-letnim jachcie bez foili, które dodają kilka węzłów. Przez długi czas prowadził nawet w stawce pokazując niezwykły kunszt strategii i nawigacji. Tylko dwóch żeglarzy stanęło na starcie tych regat po raz piąty: Alex Thomson (46 l.) i właśnie Le Cam, który zdobył serca kibiców swoimi oryginalnymi relacjami nadawanymi z pokładu jachtu. Przed regatami Jean miał duże kłopoty, aby spiąć budżet, nie miał głównego sponsora, a wiele prac przy jachcie wykonali wolontariusze i członkowie rodziny. Mimo to popłynął doskonale i z pewnością wiele firm, do których przed regatami zwracał się z ofertą, dziś może żałować pochopnej decyzji odmowy wsparcia znanego żeglarza.

Przed startem wszyscy spoglądali na Alexa Thompsona i jego supermaszynę Hugo Boss. Jacht nowej generacji, którego projekt i budowa kosztowały rekordowe 7 milionów euro, naszpikowany elektroniką i bardzo szybki. Żeglarz na jego pokładzie mógł czuć się bezpieczny, kokpit został zagłębiony i przykryty „węglowym” dachem, a parametry jachtu wyświetlane były na ekranie monitora. Zamontowano ponad 350 różnych czujników kontrolujących pracę kadłuba, foili i takielunku. Przed startem niewiele było o łódce wiadomo, regat Transat Jacques Vabre rok wcześniej nie ukończył po wypadku, przez osiem miesięcy był remontowany, nie startował w żadnych regatach sezonu 2020. Kwalifikacje Alex odbył w samodzielnym rejsie po Atlantyku. Jacht doskonale płynął w pierwszej fazie regat, prowadził przez większą część trasy, ale jeszcze na Atlantyku doznał uszkodzeń, a następnie awaria płetwy sterowej wykluczyła go z wyścigu.

Pierwsza faza regat przyniosła zaskoczenie w postaci bardzo dobrej postawy jachtów starszego typu, bez hydroskrzydeł. Jean Le Cam, Benjamin Dutrex (30 l.), Damien Seguin (41 l.), wszyscy oni trzymali się czołówki i rywalizowali jak równy z równym z najnowszymi maszynami regatowymi konkurentów. Jak nigdy dotąd stawka aż 11 jachtów stanowiła czołówkę i każdy z tych żeglarzy miał szansę na zwycięstwo. Na południowym Pacyfiku liderzy przyspieszyli i w walce o zwycięstwo pozostawała trójka zawodników. Na Atlantyku, dzięki złożonym procesom meteorologicznym, znowu stawka się wyrównała. Prowadzący Bestaven szybko stracił ponad 400-milową przewagę, tutaj najszybciej żeglowali Dalin i Thomas Ruyant (39 l.) na nowiutkich łódkach zaprojektowanych przez Gaulliaume Verdiera. Na wysokości Rio de Janeiro aż 8 żeglarzy płynęło w odległości 25 mil od siebie i niemożliwością było wskazać zwycięzcę, rzecz bez precedensu w tych regatach, w których bywało – wyścig kończyło zaledwie 6 zawodników. Emocje trzymały do końca, bo do ostatniego dnia nie wiadomo było, kto wygra. Dalin i Boris Hermann (39 l.) płynęli blisko wybrzeży hiszpańskich szukając tam bardziej gładkiego morza, ale słabszego wiatru. Bestaven i Ruyant postawili na odejście daleko na północ, aby następnie spaść do mety na silnym, ale sprzyjającym wietrze. Pierwszy dopłynął Dalin, ale wspomniana kompensata wywindowała na zwycięzcę Bestavena.

Konstruktorzy i konstrukcje

Jachty na te regaty wyszły spod rąk 11 biur projektowych, ale najlepiej żeglowały jednostki zaprojektowane przez Francuzów. Spółka projektowa VPLP (Marc Van Peteghem and Vincent Lauriot-Prévost )/Guillaume Verdier przygotowała aż 10 jachtów, sam Verdier, po rozstaniu się z dotychczasowymi partnerami, przygotował dwa kolejne. Bruce Farr, który dominował w wyścigu konstruktorów kilkanaście lat temu, wystawił 5 jachtów, ale żadnego najnowszej generacji. Brytyjskie biuro Owen Clark stało za czterema jachtami, także starszej generacji, po jednym projekcie przygotowali Sam Manuard, Marc Lombard i brazylijskie biuro Lavanos, dwa najnowsze projekty to dzieło Juana Kouyoumdjiana, kontrowersyjnego Argentyńczyka. Kto został zwycięzcą tego nieformalnego wyścigu? W pierwszej dziesiątce 3 jachty to dzieło spółki VPLP/Verdier, kolejne 3 jachty zaprojektował sam Verdier. Co ciekawe, po rozejściu się partnerów, biuro VPLP przygotowało kolejne dwie jednostki, ale żadna z nich nie ukończyła regat. Zatem na 10 najszybszych jachtów tych regat aż w siedmiu swój wkład włożył Guillaume Verdier i już wiadomo, do którego biura ustawi się najdłuższa kolejka przed kolejnymi regatami. Farr ma 2 jachty w tej klasyfikacji, a Finot/ Conq, mistrzowie w swoim fachu w latach 90. ub. wieku, mają tylko jednego reprezentanta.

W tych regatach na 33 zawodników aż 19 jachtów wyposażono w hydroskrzydła, aż 9 jachtów było zupełnie nowymi konstrukcjami. Ile kosztują jachty do tych regat? Wspomniany już Hugo Boss 7 milionów euro i tyle mniej więcej trzeba wyłożyć na przygotowanie zupełnie nowego projektu z aspiracjami do zwycięstwa. Druga możliwość to wykorzystanie już istniejących form do budowy kolejnych jachtów, w tym wypadku trzeba być przygotowanym na wydanie 4,2 – 4,4 miliona euro. Wariant trzeci to zakup używanej jednostki. Najszybsze jachty tej edycji regat wyceniane są na 2,5-2,7 miliona euro i już ustawia się po nie kolejka zainteresowanych. Jeszcze zanim wszyscy dotarli do mety już wiadomo było, że Maitre CoQ IV kosztuje 2,6 miliona euro, a Seaexplorer 2,5 miliona, Banque Populaire X półtora miliona euro. Jachty starszej generacji, ale wciąż na chodzie, jak Groupe Apicil, Omia Water Family czy V & B Mayenne wyceniane są na 780 tysięcy do 1,2 miliona euro. To oczywiście koszt jachtu i kontenera technicznego. Roczne budżety 4-letnich projektów najzasobniejszych ekip to wydatek rzędu 1,2 miliona euro, łatwo więc policzyć, jakimi kwotami trzeba dysponować, aby myśleć o udziale w tych regatach.

Na czym polegają nowinki techniczne w jachtach ostatniej generacji? Są coraz lżejsze, masa nie przekracza 7,5-8 ton. Skrzydła stają się coraz większe i od nich nie ma już odwrotu. Jedna para kosztuje aż pół miliona euro, niektóre zespoły były usatysfakcjonowane dopiero trzecim zestawem. Jean Le Cam skomentował to krótko, że jego jacht i cały 4-letni projekt był tańszy niż foile do jachtów najzasobniejszych ekip. Zmienił się diametralnie kształt kadłubów, zwłaszcza w części dziobowej. Są węższe i mają ścięte burty w sekcji dziobowej, a to w celu zmniejszenia oporów kadłuba i szybszego wychodzenia z fali bardziej opływowego dziobu. Rośnie ilość pokładowej elektroniki, udoskonalane są autopiloty. Jeszcze kilkanaście lat temu żeglarze często opowiadali, ile godzin spędzają przy sterze. Dziś całą robotę wykonuje za nich inteligentny autopilot potrafiący dostosować się do zmieniających się warunków na wodzie. Zmieniły się również kokpity, dziś żeglarze są chronieni rozbudowanymi daszkami nad nimi, większość z nich ma także możliwość zasłonięcia tylnej ściany kabiny elastycznymi przegrodami, co chroni żeglarzy przed zimnem i bryzgami fal. Jachty w coraz większym stopniu są samowystarczalne energetycznie, mają sprawne hydrogeneratory i coraz większe i sprawniejsze panele słoneczne zapewniające potrzeby w zakresie poboru mocy.

Bohaterowie regat
Spośród 33 zawodników wielu można określić mianem bohaterów. m27299_vg2020-20201008-maitrecoq-vg-bi-jml-5864-basse-dfinition-viYannick Bestven, bo morderczy, ponad 80-dniowy wyścig, wygrał na Maitre CoQ IV jako najstarszy żeglarz w dziejach tych regat. 48 lat to dla regatowca niby niewiele, ale dotąd wygrywali młodsi, może mniej doświadczeni, ale bardziej odporni fizycznie. Yannick został niejako zwycięzca jeszcze przed startem, ponieważ jest współwłaścicielem firmy produkującej hydrogeneratory, w które wyposażeni byli prawie wszyscy uczestnicy tego wyścigu.

#EN# LES SABLES D’OLONNE, FRANCE - JANUARY 28: Maitre Coq, skipper Yannick Bestaven (FRA), is pictured during finish of the Vendee Globe sailing race, on January 27, 2021. (Photo by Jean-Marie Liot/Alea) #FR# LES SABLES D’OLONNE, FRANCE - 28 JANVIER: Maitre Coq, skipper Yannick Bestaven (FRA), est photographié lors de son arrivée dans la course du Vendee Globe, le 27 Janvier 2021. (Photo Jean-Marie Liot/Alea)

m27371_vg2020-20210127-apivia-finish-0001c-basse-dfinition-vi

Charlie Dalin (pierwszy na mecie) płynący na Apivii, nadzwyczajnie szybkim jachcie, pokazał, że w pierwszym swoim okrążeniu świata nie miał żadnych kompleksów i potrafił nawiązać równorzędną walkę z bardziej utytułowanymi żeglarzami.

Trzecie miejsce zajęła kolejna wielka postać tych regat, Louis Burton (35 l.) na Bum27286_vg2020-20201009-bureauvallee2-vg-bi-sm-5481-low-resolution-vireau Valee 2. Płynął doskonale taktycznie, szukał na trasie niestandardowych rozwiązań, a kiedy wyszedł na jedno z pierwszych miejsc, musiał dotrzeć na samotną wyspę Macquarie na Pacyfiku, aby na jej kotwicowisku (regulamin regat tego nie zabrania) dokonać samodzielnej naprawy jachtu. Stracił ponad 2 doby, a na mecie jego strata do zwycięzcy wyniosła niespełna 7 godzin.

Jean Le Cam to chyba największy wygrany tych regat i z pewnością nie napotka problemów ze znalezieniem sponsora na kolejne regaty, jeśli oczywiście będzie chciał jeszcze wystartować, bo ma już 61 lat. Powszechnie nazywany jest „Królem Jeanem”, a słynie z doskonałej znajomości nawigacji, świetnej strategii, ale również perfekcyjnego przygotowania jachtu do każdych regat, w których bierze udział.

Boris Herrmann, skipper de l’IMOCA Seaexplorer - Yacht Club de Monaco à l’entrainement avant le départ du Vendée Globe 2020-21, Bretagne sud le 25 septembre 2020, Photo © Jean-Marie LIOT / MaliziaZ pewnością bohaterem tych regat jest również niemiecki żeglarz Boris Hermann, który na Sea Exolorer miał nawet szanse wygrać te regaty, ale na 90 mil przed metą jego jacht zderzył się z kutrem rybackim grzebiąc nadzieje na pierwszego nie francuskiego triumfatora tego współzawodnictwa i zajmując ostatecznie 5 miejsce.

m27344_vg2020-20210104-ruyant-photo3596b-basse-dfinition-vi

Thomas Ruyant na LinkedOut zapewne wygrałby te regaty, ale na przeszkodzie stanęło ułamanie końcówki hydroskrzydła. Jego jacht był wyjątkowy, ponieważ w założeniu projektowany był na regaty Volvo Ocean Race, a kiedy wybrano do tych regat inny jacht, prace kontynuowano. Bez istotnego elementu jachtu dopłynął na pozycji szóstej.

Damien Seguin, skipper de l Imoca Groupe Apicil, 6eme de la Route du Rhum-Destination Guadeloupe 2018 - Pointe a Pitre le 19/11/2018

W tej wyliczance nie sposób pominąć Damiena Seguina, żeglarza, który na starym, 13-letnim Groupe Apicil przez niemal całe regaty płynął w czołówce pomimo, że jacht w przedstartowych kalkulacjach nie miał żadnych szans. Do tego Damien jest osobą niepełnosprawną, od urodzenia nie ma lewej dłoni i jest pierwszym człowiekiem z niepełnosprawnością, który dokonał tej sztuki. Przed startem mówił skromnie, że chciałby te regaty po prostu ukończyć, zajął ostatecznie 7 miejsce pokonując najkrótszy ze wszystkich dystans, co pokazuje jak dobrym jest strategiem.

Grand Prix Guyader le 5 mai 2018, Damien Seguin, IMOCA Groupe Apicil Photo © François Van Malleghem - jmliot.com

Równieclarisse-cremer-will-soon-be-the-first-r-1600-900ż nie sposób nie zauważyć pierwszej na mecie kobiety, Clarisse Cremer. 31-letnia dziewczyna, która wcale nie planowała startu w tych regatach, została wytypowana przez sponsora i na jachcie Banque Populaire X „wykręciła” kobiecy rekord trasy ustanowiony 20 lat temu przez lady Ellen MacArthur. Czas 87 dni i 2 godziny pozwolił jej na zajęcie 12. miejsca, ale na mecie była niezwykle szczęśliwa. Przed nią ciekawa kariera oceaniczna, bo Clarisse okazała się nie tylko dobra w żeglowaniu, ale również w komunikacji, co zawsze zwraca uwagę.

#EN# October 18 2020, french skipper Jeremie Beyou training for the Vendee Globe sailing race around the world. (Photo by Gauthier LEBEC / Charal Sailing Team) #FR# 18 Octobre 2020, le skipper francais Jeremie Beyou s'entrainant pour le Vendee Globe. (Photo Gauthier LEBEC / Charal Sailing Team)Prawdziwym herosem okazał się w tych regatach Jeremie Beyou (44 l.) na Charalu. Faworyzowany przed startem dzięki najlepiej opływanej jednostce już w pierwszych dniach regat najechał na niezidentyfikowany obiekt niszcząc płetwę sterową i skrzydło. Zawrócił do portu na dokonanie niezbędnych napraw i w 9 dni po starcie całej stawki ponownie wypłynął na trasę goniąc uporczywie rywali. Zdołał wyprzedzić kilkunastu, ale to okazało się – wobec niezwykle wyrównanego poziomu uczestników tej edycji – za mało na sukces. 13. miejsce nie zadowala ani zawodnika ani też jego zespołu, pokazał jednak walkę do samego końca regat. Na mecie zanotował czas 89 dni i 18 godzin, gdyby nie strata tych 9 dni, biłby się o zwycięstwo.

A Arnoud Boissieres (48 l.)? Mało znany żeglarz, który dokonał wielkiej sztuki, regaty Vendée  Globe ukończył po raz czwarty, co dotąd udało się, poza nim, tylko Jeanowi Le Camowi. W dotychczasowych startach zajmował miejsca 7, 8, 10 i 15, ale tym razem udało mu się zejść poniżej 100 dni.

BANQUE IMAGE ON BOARD AVEC ALAN ROURA -IMOCA LA FABRQIEU - ROUTE DU RHUM 2018

Alan Roura (27 l.), kolejna wielka postać tego wyścigu; w wieku 27 lat ma za sobą dwie udane kampanie i przed sobą zapewne długą jeszcze karierę. Tylko starszej generacji jacht nie pozwolił mu na pokazanie wszystkich umiejętności, ale już myśli o kolejnych zakupach i następnych regatach.

Ari Huusela (58 l.), fiński biznesmen, który wystartował pomimo, że szans na sukces nie miał żadnych. Jednak dla niego miarą sukcesu nie jest miejsce w czołówce, a przepłynięcie trasy dookoła świata. Spełniony zawodowo biznesmen żegluje dla siebie, spieszy się do mety, ale nie dobry wynik jest głównym celem. Imponująca postawa, rzadko spotykana we współczesnym sporcie.

I wreszcie dwie panie.

Miranda Merron (51 l.), która płynęła na wiekowym Campagne de France, także bez szans na sukces. Chciała pobić rekord jachtu na tej trasie, nie udało się, bo wiatry w tym sezonie nie sprzyjały. Mimo to pokazała, że jest twarda i potrafi poradzić sobie w każdych warunkach.

Druga dziewczyna to Pip Hare, 45-letnia debiutantka w tych regatach, która żeglowaniem po oceanach zajmuje się od niedawna, ale czyni to z taką pasją, że zyskała wielu sympatyków na całym świecie. Udział w tym przedsięwzięciu był dla niej wielkim marzeniem, mimo kłopotów budżetowych zdołała wystartować, a podczas regat pokazała, że pomimo nienowego, 21-letniego, jachtu, zna się na tej robocie. Ujęła wszystkich optymizmem demonstrowanym podczas łączeń z pokładu, a uznanie zdobyła, kiedy na południowych rozhuśtanych wodach samodzielnie wymieniła płetwę sterową na jachcie.

Pechowcy

Alex Thomson in cockpit - Picture credit ALEX THOMSON RACINGKiedy jedni wygrywają, inni zaliczyli wpadki. Największym pechowcem tych regat był bez wątpienia Alex Thomson. Płynący na prawdziwym cudzie inżynierii materiałowej nie zdołał wypełnić przedstartowych zapowiedzi włączenia się do walki o zwycięstwo, w piątym starcie po raz trzeci kończy regaty przed czasem. Zastanawiające jest jednak, że w przedstartowej ankiecie przeprowadzonej wśród dziennikarzy żeglarskich z całego świata, Brytyjczyk znalazł się u wszystkich w pierwszej trójce na mecie, ale zaledwie dwóch, na 46 ankietowanych uważnych obserwatorów tych regat wskazywało go jako zwycięzcę.

HUGO BOSS boat starboard low angle - Picture credit ALEX THOMSON RACING Pictures of yachtsman Alex Thomson pictured onboard his new IMOCA Open60 race yacht Hugo Boss. Photo Lloyd Images

IMOCA 60' PRB - Skipper : Vincent RIOU - Vendée Globe 2016-17 - Au large de Belle-Ile le 28/03/2016

Kevin Escoffier (40 l.) na PRB był typowany jako kandydat do miejsca w czołówce. Niestety, przy wbiciu się w falę kadłub jego jachtu rozwarstwił się i jednostka zatonęła w ciągu kilku minut. Żeglarz zdołał ewakuować się do tratwy, a na pomoc czekał ponad dobę, by zostać następnie podjętym przez Jeana Le Cama.

Nicolas Troussel (46 l.) regaty zakończył po tygodniu tracąc maszt jeszcze przed archipelagiem Zielonego Przylądka. To był najnowszy jacht we flotylli IMOCA, zwodowany latem i niedostatecznie opływany. Sebastien Simon (30 l.) na Arkea Paprec, także jeden z faworytów, wyścig zakończył w Kapsztadzie, dokąd zawinął po awarii wykluczającej go z dalszej jazdy. Jego los podzieliła Brytyjka Sam Davies (46 l.), która w trzecim swoim starcie dopłynęła do mety, ale poza klasyfikacją, zawinęła bowiem również do Kapsztadu, co wykluczyło ją z wyścigu.

#EN# Photo sent from aboard the boat MACSF during the Vendee Globe sailing race on December 9, 2020. (Photo by skipper Isabelle Joschke) wake #FR# Photo envoyée depuis le bateau MACSF pendant le Vendee Globe, course autour du monde à la voile, le 9 Décembre 2020. (Photo prise par le skipper Isabelle Joschke) sillage

Ten sam finał miał udział w regatach Isabelle Joshke (44 l.), która po awarii kila uchylnego wycofała się już na Atlantyku. Zawinęła do portu brazylijskiego, jacht naprawiła i do mety dotarła, ale także poza klasyfikacją.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Regaty Vendée Globe Challenge rozgrywane są od 1989 roku, a od 1992 regularnie co 4 lata. Od początku nie zmienił się ich regulamin; żeglarze startują z francuskiego portu Les Sables d’Olonne nad Zatoką Biskajską, okrążają samotnie świat po żaglami bez zawijania do portów i powracają do portu wyjścia. Zabroniona jest jakakolwiek pomoc z zewnątrz, także zawinięcie do portu po drodze oznacza automatyczną dyskwalifikację.

vendeglobe_2021_wiki~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Foile, hydroskrzydła

Od 2008 roku jachty klasy IMOCA 60 wyposażane są w fiole, które wynoszą kadłub łodzi częściowo ponad lustro wody zmniejszając opory ruchu kadłuba i tym samym zwiększając prędkość jachtu. Zwiększają w istotny sposób moment prostujący, co pozwala nieść więcej żagla. Pierwsza generacja hydroskrzydeł miała niewielkie rozmiary, ale każda kolejna jest coraz większa. Obecnie projektowane jednostki wyposażone są w foile o znacznych rozmiarach i to kadłub jednostki dopasowuje się do foili, które projektowane są jako pierwsze. Rozróżnia się dwa podstawowe typy tych rozwiązań: o kształcie litery „C”, np. Hugo Boss, co pozwala na całkowite schowanie płetw w kadłubie gdy nie są używane oraz typu „Wąsy Salvadora Dali”, o łamanym kształcie, bardziej efektywne, ale wystające poza obrys kadłuba. Szacuje się, że zastosowanie hydroskrzydeł zwiększa – w korzystnych warunkach – prędkość jachtu o 3-4 węzły. Możliwe jest stosowanie tych rozwiązań także do jachtów starszego typu, ale konieczna jest redukcja ich masy.

                                                                                                                                           Marek Słodownik

Fot. materiały prasowe biura regat, zespołów uczestników i organizatora.

___________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Małgorzata Krautschneider: Korespondencja z Nowego Jorku

 Barka i Olo

Poniedziałek, 08. luty 2021, 21:05, New York

(…) To są ostatnie zdjęcia barki. Na wcześniejszych zdjęciach barka jeszcze leżała na boku i można było wejść, ale nie pozwalali.                                                                                                            Teraz zatonęła. Nie wiadomo czy ktoś specjalnie usunął pale na których się trzymała. W każdym razie to koniec barki jako takiej. Teraz pozostaje tylko reanimować Klub, ale już w innym miejscu.

Było zebranie członków Klubu na Greenpoincie, ale wiem tylko, że uzgodniono pilną potrzebę zbierania pieniędzy.                                                                                                                                         Sytuacja jest dalej niejasna, bo jak zwykle są podziały i różne opinie, pomysły różnych ludzi.

Pozdrawiam serdecznie,  Gosia

j  f

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Poniedziałek, 08. luty 2021, 21:17, New York

Jurek Kołakowski (bardzo aktywnie pomagający i z niesamowitym duchem) przesłał dalej tę wiadomość do społeczności związanej z PSCNY (Polski Klub Żeglarski w Nowym Jorku – przyp.red.).

(…) Tak, los nas wystawił na próbę. Straciliśmy siedzibę klubu, a także dużą część sprzętu.

Na dzień dzisiejszy, właściciel mariny blokuje nam wejście na barkę. Chcieliśmy wynieść wszystko co się by nadawało do odbudowy klubu. Ale w starciu z policją, musieliśmy się wycofać. 

Nie odpuszczamy, mamy plan jak ją podnieść. Ale niestety, Park Narodowy (właściciel terenu na którym mieści się marina) wraz z mariną nie życzą sobie abyśmy zostali tam po akcji podnoszenia.

Pozostaje nam szukanie nowej siedziby. Koszt terenu z dostępem do wody w NY waha się pomiędzy 2M-3M. Nasz klub nie dysponuje takim funduszem. 

Jeśli znalazła by się instytucja PZŻ bądź ministerstwo sportu która chciałaby wejść we współpracę i wesprzeć nasz klub – byłby to naprawdę piękny sygnał dla tutejszej Polonii. Można by było ustanowić także placówkę sportową na terenie USA. Nie wiem czy MI ma program w który byśmy się mogli wpisać, jeśli jest to z chęcią się w to zaangażujemy. 

Ale to oczywiście są plany raczej trudniejsze do osiągnięcia dla nas. Pozostanie nam znalezienie miejsca które można by było wynająć i przenieść aktywność w tamto miejsce. 

Na chwilę obecną, pracujemy nad programem odzyskania mienia, utylizacji barki i znajdującej się tam siedziby. A w dalszej perspektywie, mobilizujemy siły i przygotowujemy plan na funkcjonowanie klubu w warunkach bez dachu nad głową. Sezon zaczynamy zazwyczaj w Maju i po utraconym roku „Covid”, przynajmniej w tym roku, chcemy się pokazać znowu na okolicznych wodach.

Uruchomiliśmy stronę „go fund”, w celu zebrania funduszy na kontynuację działania klubu. Ale musimy trochę popracować nad wyjściem z kampanią na zewnątrz.

                                                                                                          Jerzy Kołakowski, komandor PSCNY

Pozdrawiam serdecznie,  Gosia

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Środa, 24. luty 2021, 16:11, New York

(…) Tak, oczywiście, co do barki to znajdę zdjęcie z niej. Coś co reprezentuje historię. Magiczne miejsce, jak wszystkie barki (pamiętasz naszą barkę w szczecińskim JK AZS ?).
Polska przystań na Zatoce Nowojorskiej dawała wytchnienie, poczucie wspólnoty dla żeglarzy i niezrzeszonych “sympatyków”.

Poniżej parę zdjęć z Olkiem z 2011. Wtedy był pierwszy raz naszym gościem na barce. Kolejne spotkanie z nim było w 2014 i w 2016 roku.

Olek zatarł granice miedzy kajakarzem, a żeglarzem. Zniknęło to poczucie wyższości z jakim czasami niektórzy żeglarze traktowali kajakarzy. Olek wręcz postawił kajakarstwo na piedestał. Miał ta samą właściwość co Ludek: dawał ludziom poczucie wyjątkowości.

Wszyscy mają wrażenie, że byli jego wyłącznymi przyjaciółmi. Dlatego pomyślałam sobie, że nie wstawię zdjęcia z Olkiem na fb, bo cała Polska ma z nim zdjęcie, ale też i to mnie cieszy.

Pozdrawiam,   Gosia

P.S.

photo 3Na tym zdjęciu Olek podobny do naszych królów (obraz w tle, przedstawiający króla Władysława Jagiełłę – przyp red.).

photo 5    photo 1.JPG1                          Olek, Waldek i ja na obiedzie w „Królewskim Jadle” na Greenpoincie.

DSC00517Waldemar Sulkowski organizator regat samotnikow w NY, Ja I Olek 2011

Małgorzata Krautschneider, Olek Doba, Waldemar Sułkowski; Nowy Jork, 2011 rok.

                                                                                                                       Fot. z archiwum Autorki _________________________________________________________

Kajak Aleksandra Doby na ulicach Nowego Jorku, w 2016 roku:

http://www.youtube.com/watch?v=ZVfiZ6xoCwA&sns=em

 ____________________________________________________________________________________________________________Małgorzata Krautschneiderw połowie lat siedemdziesiątych XX w. ukończyła Wydział Rybactwa Morskiego w Akademii Rolniczej w Szczecinie. Pracowała jako hydrobiolog, prowadziła biuro turystyczne Czech Service. W latach 1978-2002 związana z czeskim żeglarzem Rudą Krautschneiderem przebywała w Czechach i w Polsce; później od 2007r. w USA i tam napisała i wydała książkę „The Vela” – opis i wrażenia z rejsu zaledwie 23 stopowym jachtem sklejkowym z Polski na Islandię i z powrotem, a także organizowała regaty Liberty Single Handed Race i inne wydarzenia sportowe i kulturalne.