Archiwum autora: Zenon Szostak

BREST, FRANCE – JANUARY 25 : Thomas Coville and his crew, Benjamin Schwartz, Léonard Legrand, Frederic Denis, Pierre Leboucher, Guillaume Pirouelle, Nicolas Troussel, aboard the Maxi Trimaran Sodebo Ultim 3 off Ouessant, win the Jules Verne Trophy, a non-stop crewed round-the-world race, in Brest on January 25, 2026. Photo © Lloyd Images / Sodebo

Trophee Jules Verne. Fot. Team Sodebo, materiały prasowe.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Marek Słodownik: ARTYKUŁY
Najpierw 32-metrowy trimaran „Sodebo ULTIM 3” dowodzony przez Thomasa Coville’a opłynął świat w czasie 40 dni i 10 godzin, 45 minut i 50 sekund, a kilka dni później wyczyn opłynięcia świata pod żaglami non stop powtórzyła żeńska załoga kierowana przez Alexię Barrier kierująca 30-metrowym trimaranem „IDEC Sport”. Dziewczyny uzyskały wynik 57 dni, 21 godzin i 20 minut,

_________________________________________________________________________________________________________

(zs): ARTYKUŁY
W tych pierwszych latach żeglarstwa akademickiego, jeszcze przesiąkniętych przedwojennymi tradycjami azetemowskimi, wysokimi wartościami moralnymi, wzorcami postępowania, etosem organizacji, obok Wodzyńskiego, zaznaczają swoją aktywność żeglarską pierwsi członkowie zarządu AZM: Bernard Quandt – był bez ręki; czy to skutek wojny?, Mieczysław Babczyński, Jerzy Szelestowski

______________________________________________________________________
Ludomir Mączka: LISTY
Wreszcie ok. 1800 wyszliśmy na żaglach. Noc była piękna. Śliczny zachód słońca, księżyc, potem sflaciało. Szliśmy 3 godziny na silniku. I tak powoli zaczynamy wpadać w rutynę.

_________________________________________________________________________________________________________
Fernando Pessoa: WIERSZE
Przy omawianiu literackich fascynacji Ludomira Mączki, zwraca uwagę jego pamięć do cytatów, fraz, całych fragmentów wierszy. I właśnie jeden z takich wierszy, wiersz portugalskiego poety Fernando Pessoi – we fragmencie – utrwalił się i pozostał w pamięci Ludomira na lata.
(…)
_____________________________________________________________________
Mariola Landowska: KORESPONDENCJA: z Lizbony
Klasyczne łodzie z żaglem łacińskim nadal pływają po Tagu; łodzie z czasów, gdy nie było jeszcze mostów na rzece Tag. I właśnie taki widok zainspirował mnie do malarskich tematów.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~F O T O G A L E R I A
Regaty, regaty w obiektywie Jolanty Raczyńskiej
XXVIII Regaty Damskie o Bukiet Jeziora Dąbie w Szczecinie, 07 VI 2025

Fot. Jolanta Raczyńska.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

G A L E R I A O B R A Z U

Paweł Przybyłowski, olej na płótnie

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Marek Słodownik: Jules Verne Trophy

Aż dwa rekordy opłynięcia świata pod żaglami zostały ustanowione w ostatnim czasie. Jak to możliwe? Otóż najpierw 32-metrowy trimaran „Sodebo ULTIM 3” dowodzony przez Thomasa Coville’a opłynął świat w czasie 40 dni i 10 godzin, 45 minut i 50 sekund, a kilka dni później wyczyn opłynięcia świata pod żaglami non stop powtórzyła żeńska załoga kierowana przez Alexię Barrier kierująca 30-metrowym trimaranem „IDEC Sport”. Dziewczyny uzyskały wynik 57 dni, 21 godzin i 20 minut, ale w ich przypadku nie on był najważniejszy; przeszły do historii jako pierwsza całkowicie kobieca załoga, która świat opłynęła bez zawijania do portów. Pobicie tego kultowego rekordu wyścigów morskich zajęło dziewięć lat i trzynaście prób, w tym trzy „Sodebo Ultim”.

Panowie

Skipper Thomas Coville świat opłynął już 11 razy, pozostali członkowie zespołu w żegludze po wielkiej pętli nie mieli jeszcze doświadczeń, choć nie są to w żeglarskim fachu nowicjusze. Część z nich z Thomasem już żeglowała, dla dwójki załogantów był to pierwszy wspólny rejs. Ekipa „Sodebo” żeglowała znakomicie bijąc po drodze rekordy prędkości na odcinku z Francji do równika, do Przylądka Leeuwin i Hornu. „Sodeboys”, jak określiła ich prasa żeglarska, świetnie wystartowali; po 4 dniach i 4 godzinach po wypłynięciu z Francji zameldowali się na równiku, a na południowym Atlantyku notowali nawet 1300-milową przewagę nad dotychczasowymi rekordzistami. Wydaje się, że to dużo, jednak w praktyce oznaczało to zaledwie półtoradniową przewagę, bowiem jachty klasy ULTIM mkną z prędkością nawet powyżej 40 węzłów osiągając regularnie dobowe przeloty na poziomie nawet 850-880 Mm.

Były momenty, że przewaga stopniała do zera, nawet tracili do swych wirtualnych rywali. Krytycznym etapem było przejście Oceanu Indyjskiego. Podczas gdy Francis Joyon na trimaranie „IDEC Sport” „przejechał” ocean w 5 dni na jednym halsie, „Sodeboys” musieli wykonać aż 34 zwroty, ponieważ gonili układ niżowy. Mimo wszystko gnali jednak bezprzykładnie i systematycznie odrabiali utracony dystans. Do Przylądka Dobrej Nadziei panowie dopłynęli po 11 dniach, na Hornie meldowali się w 26 dniu wyprawy.

Po pięciu tygodniach ponownie przekraczali równik, aby do mety dopłynąć w czasie 40,5 dni żeglugi. Najtrudniejszym etapem rejsu nie był południowy Pacyfik, Horn, czy Ocean Indyjski. Najbardziej w kość załoga dostała w ciągu ostatnich 48 godzin rejsu, kiedy z pełną świadomością podejmowanego ryzyka wpłynęli w strefę sztormu Ingrid szalejącego z prędkością wiatru w porywach do 65 węzłów i falami wysokimi na 8-10 metrów. Ryzykowali, ale do końca walczyli o rekord, wygrali, ale najwięcej strat na jachcie odnotowali właśnie wówczas. Jachtem rzucało niemiłosiernie, wszyscy trwali w napięciu obawiając się, że ostatnie dwie doby mogą zniweczyć prawie sześciotygodniowy wysiłek.

BI embarquee Sodebo Trophee Jules Verne
credit Vincent Curutchet/Team Sodebo

Uwagę obserwatorów przykuł jeszcze jeden element. 40-dniowy rejs w ekstremalnych warunkach nie spowodował istotnych awarii w sprzęcie, poza rolerem jednego z foków i utratą osłony steru w ostatnich dniach, kiedy jacht mierzył się ze sztormem Ingrid; nic nie wymagało spektakularnych działań. Załoga na bieżąco kontrolowała najważniejsze elementy jachtu obserwując krytyczne miejsca dzięki kilkuset czujnikom zainstalowanym w newralgicznych punktach. Dzięki temu załoga decydowała na bieżąco, na ile może sobie pozwolić w „żyłowaniu” jachtu bez ryzyka awarii.

BREST, FRANCE – JANUARY 25 : The Abeille Bretagne activates her water jets to celebrate Thomas Coville and his crew, Benjamin Schwartz, Léonard Legrand, Frederic Denis, Pierre Leboucher, Guillaume Pirouelle, Nicolas Troussel, aboard the Maxi Trimaran Sodebo Ultim 3 off Ouessant, after they win the Jules Verne Trophy, a non-stop crewed round-the-world race, in Brest on January 25, 2026. Photo © Jean-Louis Carli / Sodebo

BREST, FRANCE – JANUARY 25 : Thomas Coville and his crew, Benjamin Schwartz, Léonard Legrand, Frederic Denis, Pierre Leboucher, Guillaume Pirouelle, Nicolas Troussel, aboard the Maxi Trimaran Sodebo Ultim 3 off Ouessant, celebrate winning the Jules Verne Trophy, a non-stop crewed round-the-world race, in Brest on January 25, 2026. Photo © Vincent Curutchet / Sodebo

Panie

W tym samym czasie o to samo trofeum walczyła 8-osobowa żeńska załoga The Famous Project dowodzona przez Alexię Barrier. Dziewczyny do tej próby przygotowywały się prawie 2 lata, trenowały nie tylko na jachcie, ale także w basenie, na siłowni, ba, nawet na ringu. Doskonale zdawały sobie sprawę, że męskiego rekordu nie pobiją, ale walczyły o swój, kobiecy. Dotąd miała miejsce zaledwie jedna próba z paniami na pokładzie, w 1997 roku Tracy Edwards próbowała ustanowić rekord na jachcie „Royal & Sun Aliance”, ex „ENZA New Zealand”, ale rejsu nie ukończyły z powodu złamania masztu. W 2003 roku kolejnym katamaranem, „Kingfisher”, dowodziła Ellen Mac Arthur, ale była to załoga mieszana. Oni także nie ukończyli próby, nota bene z tego samego powodu. Teraz 8 ambitnych i doświadczonych żeglarek popłynęło na jachcie „IDEC Sport”, tym samym, którego rekord pobili „Sodeboys”. Jacht został generalnie odnowiony, dostał nowy takielunek, nowe żagle, wymieniono niemal całą elektronikę, jest w świetnym stanie chociaż jest to jednostka niemal 20-letnia. Ich jacht to jeden z ostatnich wielkich wielokadłubowców nieposiadający foili, ponadto jako model nieco już historyczny, nie zapewniał załodze komfortu żeglugi z dachem nad głową, ponieważ stanowisko sternika osłonięte jest zaledwie odchylanymi klapami.

Skipper Alexia Barrier and his crew training onboard the Maxi-Trimaran The Famous Project CIC, off Groix island, on July 8, 2025, Photo © Jean-Marie LIOT / The Famous Project CIC

BREST, FRANCE – NOVEMBER 29, 2025 : Boat and crew of The Famous Project CIC, 100% women crew, are photographed before start for Trophée Jules Verne on November 29, in Brest, France – (Photo by Jean-Marie Liot / The Famous Project CIC)

Rejs przebiegał pod znakiem problemów technicznych. Już na południowym Atlantyku awarii uległ system obsługi grota na fale, dziewczyny nie mogły go zrzucić, co skutkowało poważnymi konsekwencjami, rozważano nawet zawinięcie do Kapsztadu. Uporały się z tym kłopotem, ale pojawiały się kolejne: z generatorem, autopilotem, posłuszeństwa odmawiała część elektroniki pokładowej. Kiedy 38. dnia żeglugi minęły Horn, uwierzyły, że mogą osiągnąć cel, ale nie był to jeszcze kres problemów technicznych. Na tysiąc mil przed metą porwały grota na tyle poważnie, że dokonanie naprawy stało się niemożliwe, a zapasowego nie było. Mogły postawić jego górny fragment, ale bardzo spowolniło to jacht. Teraz już jednak nie czas opłynięcia świata stał się nadrzędnym celem, a samo dopłynięcie i ustanowienie pierwszego kobiecego rekordu. Kiedy u wybrzeży Portugalii szalał sztorm Ingrid, dziewczyny schowały się za Azorami czekając na poprawę pogody. Ruszyły, kiedy Brest szykował się na powitanie załogi „Sodebo”. Ostatecznie do celu dopłynęły 26 stycznia uzyskując czas 57 dni, 21 godzin i 20 minut. Ich jacht żeglował regularnie ponad 500 mil w ciągu doby, ale odnotowały też skok 700-milowy. Dla nich jednak priorytetem było samo ukończenie rejsu, wynik był sprawą drugorzędną.

Na pokładzie ramię w ramię płynęły żeglarki z siedmiu krajów, w różnym wieku, najmłodsza miała 23 lata, najstarsza 57, o różnych doświadczeniach życiowych o żeglarskich, a mimo to potrafiły skupić się na wyniku i osiągnąć cel. Marzenie Alexii z Francji, Dee i Deborah z Wielkiej Brytanii, Annemieke z Holandii, Rebekki ze Szwajcarii i Nowej Zelandii, Molly z Włoch i USA, Tamary z Hiszpanii i Stacey z Australii. Dziewczyny z The Famous Project CIC żyły wyłącznie w rytmie swoich trzygodzinnych zmian na pokładzie. Na mecie stwierdziły zgodnie, że nie mają siebie dosyć, choć na pokładzie nie brakowało trudnych chwil i różnicy zdań.

BREST, FRANCE – NOVEMBER 29, 2025 :
Skipper Alexia Barrier (FRA) is photographed with 100% women crew before start of The Famous Project CIC for Trophée Jules Verne on November 29, in Brest, France – (Photo by Jean-Marie Liot / The Famous Project CIC)

Obydwie załogi były entuzjastycznie witane w Breście. Kilkadziesiąt tysięcy kibiców na brzegu to we Francji standard, ale tym razem prowadzono bezpośrednią transmisję telewizyjną, a ceremonia powitania zyskała dopracowaną oprawę.

Historia Jules Verne Trophy

33 lata rywalizacji na najwyższym poziomie to wielkie emocje i okazja do kreowania bohaterów. Trofeum zdobyło zaledwie 8 kapitanów (jeden trzykrotnie, drugi dwukrotnie), płynęło 9 jachtów zwycięskich jachtów, zaliczono tylko 10 udanych prób i 23 zakończone niepowodzeniem. Tak w skrócie można opisać historię najbardziej niezwykłego współzawodnictwa żeglarskiego w dziejach oceanicznej żeglugi. To najwyższa liga w oceanicznym żeglarstwie, do tej próby nie przystąpi nikt, kto nie ma odpowiedniego jachtu, wsparcia z brzegu i budżetu wyrażonego sumą siedmiocyfrową.

Założenia i nagroda

Jules Verne Trophy to nagroda za najszybsze opłynięcie świata dowolnym typem jachtu bez ograniczeń co do wielkości załogi, pod warunkiem zarejestrowania statku w organizacji i opłacenia wpisowego. Nazwa nagrody nawiązuje do powieści Juliusza Verne’a „W 80 dni dookoła świata”, w której Phileas Fogg przemierza planetę (choć koleją i parowcem) w 80 dni. Świeżo upieczony posiadacz rekordu, Thomas Coville, okrążył świat na czele 7-osobowej załogi w czasie 40 dni, 10 godzin, 45 minut i 50 sekund, a więc niemal w czasie dwukrotnie krótszym.

Zasady tej rywalizacji są proste; opłynięcie świata pod żaglami dowolnej konstrukcji jachtem w rejsie załogowym trasą wokół trzech przylądków w czasie poniżej 80 dni. Dystans teoretyczny to 21600 tysięcy mil morskich, czyli około 40 tysięcy kilometrów, ale zdarza się, że załogi nadkładają kilka tysięcy mil w poszukiwaniu optymalnej pogody i uciekania przed ekstremalnymi warunkami pogodowymi. Żeglarze startują na trasę w dowolnym momencie, mogą żeglować razem z rywalami lub w pojedynkę, trzeba swój zamiar zgłosić wcześniej i uregulować niemałe wpisowe. Dla zwycięzców chwała i stałe miejsce w historii żeglarstwa, dla niespełnionych okazja do ponownej próby. Żegluga w najcięższych sztormach wód południa, ale także w ciszach na Atlantyku. Zmiana stref klimatycznych tak szybka, że nawet wytrenowane organizmy zawodowych żeglarzy mają kłopoty z aklimatyzacją.

Opłynięcie świata pod żaglami w rejsie załogowym dzisiaj nie jest już wyczynem spektakularnym, dokonały tego setki żeglarzy. Ale perspektywa się zmienia diametralnie jeśli weźmiemy pod uwagę, że najszybsi z nich na wokółziemski rejs potrzebują zaledwie 6 tygodni.

„Trofeum Julesa Verne’a” zaprojektował Amerykanin Tom Shannon na zlecenie francuskiego Ministerstwa Kultury. Dzieło przedstawia unoszący się dzięki polu magnetycznemu kadłub, a wszystkie wymiary mają ścisłe znaczenie symboliczne i nawiązują do średnicy Ziemi i promienia. Rzeźba umieszczona jest na odlewanej aluminiowej podstawie, na której wygrawerowane są nazwiska skipperów, którzy zdobyli Trofeum. Musée National de la Marine w Paryżu jest gospodarzem i opiekunem Trofeum. Każdy zwycięzca otrzymuje miniaturę trofeum, namagnesowaną tak jak oryginał.

Po pobiciu rekordu odbywa się oficjalna ceremonia, podczas której poprzedni rekordziści wręczają trofeum nowym rekordzistom. Otrzymują oni kadłub i muszą umieścić go w miejscu cumowania w polu magnetycznym.

Geneza

Na tak szalony pomysł rywalizacji wpadł w połowie lat 80. francuski żeglarz regatowy Yves le Cornec. Wrócił właśnie z atlantyckich regat z Kanady do Francji i w gronie znajomych celebrował sukces. Jego jacht przepłynął dystans 3 tysięcy mil z oszałamiającą wówczas średnią prędkością 12,8 węzłów. Rozpromieniony Yves rzucił hasło: „A co byłoby, gdybyśmy z taką prędkością opłynęli świat?” Na kalkulatorze szybko policzył, że żeglując z identyczną prędkością Ziemię można okrążyć w 80 dni bez 5 minut. Tyle trwała hipotetyczna podróż dookoła świata Phileasa Fogga, bohatera powieści Julesa Verne’a. Wydawało się, że to zwykła zabawa, przechwałki, ale w gronie rozrywkowych żeglarzy siedziała Florence Arthoud, dziewczyna ambitna, szukająca swego miejsca w życiu, a przy tym doskonała żeglarka. Razem ze swym przyjacielem, Titouanem Lamazou opracowała regulamin takiego rejsu i wspólnie rozesłali do przyjaciół żeglarzy. W tamtym czasie światowe żeglarstwo oceaniczne było na innym poziomie rozwoju. Trwała właśnie 4 edycja regat załogowych Whitbread Round the World Race, rozegrano także jedną edycję etapowych regat wokółziemskich samotnych żeglarzy – BOC Challenge. Rekordowe opłynięcie świata w rejsie etapowym to wówczas 109 dni, a jachty wielokadłubowe dopiero raczkowały w oceanicznych wyścigach.

Florence w 1990 roku wygrała Regaty Rumowe na Atlantyku pokonując ponad 60 mężczyzn na trasie z Francji do Ameryki Południowej. Titouan w tym samym roku wygrał pierwsze regaty dookoła świata non-stop – Vendee Globe Challenge i wówczas machina organizacyjna nowego współzawodnictwa ruszyła. 109 dni Francuza na wokółziemskiej trasie wydawało się znakomitym wynikiem, ale do poprzeczki ustawionej przez Phileasa Fogga było to wciąż dużo. Taka wizja rozpalała jednak umysły ambitnych żeglarzy, którzy w nowym współzawodnictwie widzieli postęp techniczny, wielkie wyzwanie i hojnych sponsorów finansujących niezwykłe projekty. Pod koniec stycznia 1991 roku Florence i Titouan zarejestrowali stowarzyszenie „Dookoła świata w 80 dni”, które miało się stać wkrótce koordynatorem nagrody Jules Verne Trophy. Swoim projektem para postanowiła zainteresować dwóch wielkich żeglarzy: Robina Knox-Johnstona i Petera Blake. Pierwszy z nich to rekordzista z roku 1969, kiedy jako pierwszy człowiek na świecie opłynął świat w 313 dni na jachcie „Suhaili”, drugi to weteran regat Whitbread, w których startował pięciokrotnie i ostatecznie wygrał je w roku 1990. Obydwaj zapalili się do pomysłu i rozpropagowali go w prasie brytyjskiej i nowozelandzkiej, tym samym projekt Jules Verne Trophy stał się marką globalną. W połowie października 1992 roku oficjalnie powołano do życia nagrodę dla załogi, która opłynie świat w czasie poniżej 80 dni, rozpoczęły się gorączkowe przygotowania. Kolejki do najbardziej wziętych projektantów jachtów wydłużyły się, chętnych do zmierzenia się w nowej rywalizacji nie zabrakło. Lamazou zdobył środki na budowę 44-metrowego jachtu jednokadłubowego nie dowierzając trimaranom. Arthoud negocjowała budowę 40-metrowego trimarana, obydwa projekty zakończyły się fiaskiem. O ile jacht Florence nigdy nie powstał to Titouan swój zbudował, ale błędy popełnione podczas budowy spowodowały, że jacht omal nie zatonął podczas jednego z rejsów treningowych i wkrótce został porzucony jako zbyt niebezpieczny.

Wyzwanie trafiło na podatny grunt; swoje zamiary ogłosiła wkrótce rzesza żeglarzy, ale istotną barierą stały się koszty. Zbudowanie jachtu, który zdolny byłby okrążyć świat pod żaglami w niecałe trzy miesiące wymagało dużych nakładów zarówno na samą jednostkę, jak i na przygotowanie rejsu. Dlatego też pionierzy zdecydowali się wykorzystać jachty już istniejące, które wymagały tylko dopracowania. – Wówczas wszyscy zaczęli nerwowo rozglądać się za wielokadłubowcami zdolnymi do takiego wyzwania. Ceny dużych jachtów skoczyły w ciągu roku o prawie 25 procent– mówiła po latach Florence Arthaud, jedna z inicjatorek powołania nagrody.

Pierwsze nowe jachty do takiej próby powstały dopiero w 2000 roku i to za sprawą nie Jules Verne Trophy, a regat The Race, wymyślonych przez Bruno Peyrona. Wówczas nawet doszło do paradoksu, że zwycięzca tej imprezy, Grant Dalton żeglujący na „Club Med.” opłynął świat szybciej o prawie 9 dni niż wynosił ówczesny rekord, ale nagrody nie dostał. Jak to możliwe? Regulamin JVT mówi, że rejs musi zaczynać się i kończyć na linii leżącej nieopodal Brestu, a The Race zaczynały się w Barcelonie, a kończyły w Marsylii.

Jako pierwsza w szranki stanęły załogi Bruno Peyrona na katamaranie „Commodore Explorer” oraz Petera Blake’a i Robina Knox-Johnstona na katamaranie „Enza New Zealand”. Wystartowali w połowie stycznia 1993 roku, ale tylko Francuzowi udało się dopłynąć do celu. 79 dni, 6 godzin, 15 minut i 56 sekund, wówczas ten wynik uważano za przełamanie bariery, nową jakość w żeglarstwie. Zaledwie 5-osobowa międzynarodowa załoga poradziła sobie z olbrzymim jachtem, ale kiedy pytano żeglarzy na mecie o wrażenia, odpowiadali, że cieszą się, że w ogóle przeżyli. Wyczyn Bruno Peyrona i jego ludzi rozgrzał emocje, kolejni śmiałkowie rozpoczęli przygotowania.

Charakterystyczną cechą tej rywalizacji jest ogromna determinacja żeglarzy podejmujących kolejne próby. Francuz Bruno Peyron próbował aż siedmiokrotnie zdobyć nagrodę, powiodło mu się w trzech próbach (1993, 2002 i 2005), czego nie dokonał nikt inny. Dwukrotnie (1997, 2004) po trofeum sięgał inny francuski żeglarz, Olivier de Kersauson, który potrzebował na to aż sześciu prób. Pozostali żeglarze: Loick Peyron (1 próba), Franck Cammas (3 próby), Francis Joyon (3 próby) oraz płynący wspólnie Robin Knox-Johnston i Peter Blake (2 próby) nagrodę Julesa Verne zdobywali tylko raz. Obecny posiadacz rekordu, Thomas Coville, sięgnął po trofeum w trzeciej próbie. Na przełomie wieków, w latach 1997-2005 walka o nagrodę Julesa Verne nabrała cech osobistej rywalizacji pomiędzy Olivierem de Kersausonem i Bruno Peyronem. Trofeum przechodziło z rąk do rąk, a żeglarze nie szczędzili sobie uszczypliwości. Pięć lat nagroda była w rękach Oliviera, także pięć trzymał ją Bruno, ostatecznie pogodził ich Franck Cammas, który w 2010 roku przerwał tę rywalizację.

Jest także grono żeglarzy, którzy pomimo prób nagrody wciąż nie zdobyli. Ellen MacArthur, która przeżyła na jachcie „Kingfisher” w 2003 złamanie masztu, Tracy Edwards kończąca z podobnym efektem swą próbę w 1998 roku, Pascal Bidegorry (2011), któremu oderwał się fragment pływaka, wreszcie Yann Guichard, który trzykrotnie próbował, w jednym sezonie aż dwukrotnie wycofywał się po awariach, a w roku 2015 rejs ukończył, ale z wynikiem gorszym o 2 dni od rekordu.

Wydawać by się mogło, ze skoro zaledwie ósemka kapitanów sięgała po trofeum to jego zasięg jest ograniczony. Otóż jest dokładnie odwrotnie, a wąskie grono triumfatorów pokazuje, że jest to wyjątkowo trudne wyzwanie, wymagające niezwykłych umiejętności, doskonale przygotowanego jachtu, zasobnego sponsora oraz niezbędnej dawki szczęścia. Właśnie aspekt szczęścia, lub jego braku, podnosili wielokrotnie żeglarze po zakończeniu swoich zmagań na oceanach. Wspomniana Tracy Edwards mówiła po latach, że jej jacht stracił maszt, bo załoga skoncentrowała się na usuwaniu awarii lewej wanty, a w tym czasie pękła kolejna, tym razem z prawej burty i wówczas nie było już ratunku dla 25-metrowego węglowego masztu, który runął na pokład niwecząc doskonale przygotowaną próbę. Franck Cammas w 2008 roku przeżył oderwanie się pływaka trimaranu i wywrotkę jachtu, która zakończyłaby się niechybnie utratą jachtu, ale szczęśliwie wszystko to działo się w zasięgu wzroku nowozelandzkiego brzegu dzięki czemu pomoc nadeszła błyskawicznie i jacht uratowano. O wyjątkowym pechu może mówić Yann Guichard, który w 2014 roku aż dwukrotnie zmuszony był do przerwania prób; w pierwszej uszkodzeniu uległa rufa jednego z pływaków wkrótce po starcie, w drugiej, podjętej kilka miesięcy później, także w pierwszej dobie rejsu stwierdził, że jego 40-metrowy jacht nie słucha steru. Gdyby taka awaria przydarzyła się na wodach południa, strata jachtu wartego kilkanaście milionów euro byłaby w zasadzie przesądzona. Przed laty, w 2002 roku Bruno Peyron wystartował do rejsu po wielomiesięcznych przygotowaniach, ale już pół godziny po starcie złamał się top masztu i jacht, ku rozpaczy załogi i nerwowej reakcji sponsora, musiał zawrócić. Wystartowali trzy tygodnie później i zdobyli nagrodę, ale była to chyba największa huśtawka nastrojów w dziejach tej rywalizacji. Kiedy ten sam Bruno dwa lata później wystartował dwukrotnie do próby ponownie zabrakło mu szczęścia, bo najpierw na wysokości Hiszpanii zniszczył pływak jachtu po uderzeniu w niezidentyfikowany obiekt, a w kolejnej próbie nieopodal Wysp Zielonego Przylądka jacht uderzył tym samym pływakiem w kolejną dryfującą przeszkodę. Tym razem z odebraniem nagrody rywalowi musiał czekać aż do następnego sezonu.

Kto może płynąć i kto wygrywa?

Praktycznie każdy żeglarz może zgłosić zamiar opłynięcia świata zgodnie z zasadami JVT. Aby jednak zostać sklasyfikowanym i móc ubiegać się o nagrodę, musi przed rejsem wpłacić 30 tysięcy euro. Kto nie wpłaci, zostaje tylko rekordzistą trasy. Przez lata na ten wymóg boczył się Kersauson, ale odkąd jego sponsorem został światowy gigant Schneider Electric, przestał się obrażać, bo kasa na wpisowe zawsze się znajdowała. Steve Fosset, milioner amerykański, zaproponował organizatorom, że zapłaci, ale tylko w przypadku, gdy rekord pobije. Francuzi pozostali jednak nieugięci i zgody nie wyrazili, co skutkowało tym, że jego nazwisko nie znalazło się na oryginale nagrody, a on sam pozostawał tylko rekordzistą trasy. Jego rekord utrzymał się jednak tylko kilkanaście dni, w tym samym bowiem czasie płynął Bruno Peyron, który ustanowił kolejny rekord.

Interesujący jest wynik zaglądania w PESEL-e zwycięzców. Najmłodszym posiadaczem trofeum był Franck Cammas, który miał wówczas 38 lat i jako jedyny z ósemki zdobywców trofeum nie przekroczył wówczas jeszcze czterdziestki. Peter Blake liczył sobie 45 wiosen, pozostali przekroczyli 50 lat i więcej. Najstarszym triumfatorem tej rywalizacji jest Francis Joyon, kończył 61 lat, kiedy sięgał po trofeum. Sześćdziesiątkę przekroczył także Olivier de Kersauson w rejsie z 1997 roku.

Trasa i terminarz

Punkt startowy Jules Verne Trophy wyznacza wyimaginowana linia między latarnią morską Créac’h na wyspie Ouessant (Ushant) we Francji a latarnią Lizard Lighthouse w Wielkiej Brytanii. Łodzie muszą okrążyć świat, okrążając przylądki Good Hope, Leeuwin i Horn lewą burtą i przekroczyć linię startu w przeciwnym kierunku.

Linia startu jest otwarta od oficjalnej ratyfikacji regulaminu trofeum przez Światową Radę Rekordów Prędkości Żeglarstwa.

Do próby żeglarze startowali zazwyczaj późną jesienią aby na wodach południa i Przylądku Horn być w okresie lata na półkuli południowej. Oznacza to, że do Europy wracają w lutym. W ostatnich latach jednak podejmowano wiele prób dopiero w grudniu, co zawdzięczamy szybkości jachtów docierających w krótszym czasie na Horn. Nie brakowało jednak prawdziwych ryzykantów, wspomniany już Kersauson wypłynął z Brestu dopiero 25 lutego 2004 roku i powrócił pod koniec kwietnia. Po latach powraca do tamtego rejsu: To było nadludzkie wyzwanie: było potwornie zimno, mokro i wilgotno, wiało makabrycznie. Cholerne doświadczenie, dwa miesiące w ciągłym napięciu w okropnych warunkach i z ciągłym zagrożeniem lodowym. Przesadziliśmy! Inni mieli więcej pokory i po nadejściu kalendarzowej zimy już nawet nie próbowali. Ale i w historii tego przedsięwzięcia nie brakuje odważnych posunięć, jak choćby pionierski rejs Bruno Peyrona, w którym wzięło udział zaledwie pięciu żeglarzy. – Było naprawdę bardzo ciężko, a miewaliśmy momenty, kiedy śmierć zaglądała nam do oczu. Sztorm nieopodal Hornu, w który dostaliśmy się wówczas zapamiętam do końca moich dni – powiedział Bruno Peyron.

Jachty

We wszystkich próbach brało udział stosunkowo niewiele jachtów, zaledwie kilkanaście, ale płynących aż pod 18 różnymi nazwami. Dzieje się tak dlatego, że zazwyczaj po zakończeniu kilkuletniego projektu sponsorzy wycofują się z kontynuacji działań i jacht zostaje sprzedany kolejnym chętnym. Tak działo się na przykład z trimaranem „IDEC Sport”, zdobywcą trofeum w 2017 roku, który zdobywał Jules Verne Trophy pod nazwą „Groupama 3” w roku 2010 czy z jachtem „Spindrift 2”, który jest dawnym „Banque Populaire V” sięgającym po trofeum pod poprzednią nazwą w 2012 roku. Mniej uważnym obserwatorom wydaje się trudne do zrozumienia, że kilkuletni jacht w nowych rękach jest w stanie żeglować szybciej niż dotąd, sięgając po rekordy. Dzieje się tak, ponieważ każda zmiana właściciela pociąga za sobą poważny remont jednostki, zazwyczaj także odchudzenie jednostki o kilkaset kilogramów oraz oczywiście z powodu naturalnego postępu technologicznego skutkującego lżejszymi linami takielunku, żaglami czy wyposażeniem oraz stosowaniu nowocześniejszych technologii pozwalających na bardziej efektywne żeglowanie.

Zdarza się, że po zakończeniu sponsorowania jachtu żeglarz zostaje z jednostką, pozyskuje kolejnego sponsora i ten sam jacht żegluje w nowych barwach. Zdobywca nagrody w 1997 roku, trimaran „Sport Elec”, wcześniej żeglował pod nazwami „Lyonnaise des Eaux” (1994) i „Charal” (1993). „Royal SunAllience” Tracy Edwards z 1998 roku to dawna „Enza New Zealand”, zwycięzca sprzed czterech lat. „Kingfisher” Ellen MacArthur z 2003 roku to „Orange” Bruno Peyrona, który rok wcześniej rekord ustanowił. Inny przypadek to kontynuacja projektu z nowym jachtem po uzyskaniu satysfakcjonującego wyniku w poprzednich sezonach. Tak stało się z katamaranami „Orange” i „Orange II”, jachtami odpowiednio z 2000 i 2003 roku.

Wszystkie wspomniane rozwiązania są możliwe także z tego powodu, że wielokadłubowe jachty, które zdominowały tę rywalizację, są jednostkami długowiecznymi, żeglującymi wiele lat i przez wiele lat modyfikowanymi przez swoich właścicieli. W kontekście wielokadłubowców warto także porównać trimarany i katamarany. Jeszcze 20 lat temu problem wyższości jednych nad drugimi wydawał się być nierozstrzygnięty, dzisiaj już jednak wiadomo, że w walce o nagrodę i wyścigu o prędkość, dominują jachty trzykadłubowe. Spośród dziesięciu zdobywców nagrody cztery to katamarany, ale po raz ostatni ten typ jachtu zwyciężył w 2005 roku, a więc ponad 20 lat temu. Najszybszy katamaran, „Orange II” opłynął świat w 50,5 dnia, obecny rekord trimarana „Sodebo ULTIM 3” jest lepszy o 10 dni.

Wyniki

Pierwszy zdobywca Jules Verne Trophy na opłynięcie świata potrzebował 79 dni, 6 godzin, 15 minut i 22 sekund. Żeglował wówczas ze średnią prędkością 11,35 węzła, co wydawało się wynikiem z kosmosu. Tak szybko wokół świata nie żeglował jeszcze nikt, ale rywalizacja, wysiłki żeglarzy i sponsorów bardzo szybko przesuwały kolejne granice. Aktualny rekord, ustanowiony przez Thomasa Coville’a i jego 6-osobowej załogi wynosi 40 dni, 10 godzin, 45 minut i 50 sekund, a średnia prędkość to niemal 29,17 węzłów, czyli 54km/h. Statystycznie jacht każdego dnia próby pokonywał 700 mil morskich. Prawie dwukrotnie szybszy rejs na wokółziemskiej trasie był możliwy dzięki rozwojowi technologii i inżynierii materiałowej. To naturalny proces, ale skala zmian zaskakuje chyba wszystkich. Dziś na okrążenie świata potrzeba zaledwie niespełna 6 tygodni, a rekordowe dobowe przebiegi osiągają nawet 900 mil morskich.

Analizując tabele rekordów łatwo dostrzec, że poprawa wyników następowała skokowo. Zaledwie dwukrotnie rekordy poprawiano rok po roku, w latach 1993/1994 oraz 2004/2005. Zdarzyło się, że na nowy rekord czekaliśmy aż 5 lat od roku 2005 do 2010, czy pomiędzy latami 2012 a 2017, a najdłużej posiadaczem rekordu był Francis Joyon, który dzierżył go aż 9 lat, od 2017 roku. W przeszłości wyniki poprawiano o przysłowiowy włos, kiedy w 2004 roku Olivier de Kersauson żeglując przez 63,5 dnia poprawił rekord Bruno Peyrona zaledwie o 18 godzin, nowy rekord jest lepszy od dotychczasowego o godzin 12, ale zdarzały się skoki zaskakujące nawet fachowców. Tak było w roku 2005, kiedy ten sam Bruno dopłynął do mety w czasie krótszym o prawie 14 dni od ówczesnego rekordu. Jeśli zsumujemy wszystkie próby rekordzistów to mimo wszystko najdłużej z posiadania rekordu cieszył się Francis Joyon, mimo, że w tym czasie odnotowano cztery próby. Bruno Peyron był posiadaczem aż trzech rekordów, łącznie należał on do niego przez 8 lat. 6 lat trofeum Julesa Verne’a dzierżył Olivier de Kersauson, także na raty, bo zdobywał je dwukrotnie. Przez 5 lat rekordzistą wokółziemskiej trasy pozostawał Loick Peyron.

Obserwując rekordowe wyniki nie sposób pominąć także liczebność załóg. Tutaj ścierają się dwie tendencje. Pierwsza z nich mówi, że na pokład należy zabrać jak najwięcej żeglarzy, bo daje to wytchnienie ludziom w ciężkiej pracy pokładowej i pozwala na bardziej efektywne rotowanie wacht podczas wielotygodniowej żeglugi. Na „Banque Populaire V” żeglowało 14 żeglarzy, spędzających czas w obszernych stosunkowo wnętrzach jachtu. Oni rekord pobili. Ten sam jacht, już jako „Spindrift 2” z tak samo liczebną załogą w trzech próbach rekordu jeszcze nie ustanowił. Druga tendencja nakazuje zabranie jak najmniej licznej załogi, bo każdy człowiek na pokładzie to około 100 kilogramów wagi plus zapasy żywności. Zwiększenie liczebności załogi to także wzrost masy całkowitej jachtu. Wprawdzie większy jacht, to większa powierzchnia żagli, ale nie zawsze jest to oczywista przewaga. 40-metrowej długości „Banque Populaire V” zdobył wprawdzie trofeum w 2012 roku, ale znacznie od niego krótszy, zaledwie 30-metrowy „IDEC Sport” był szybszy o prawie 5 dni. Bruno Peyron w pierwszej próbie z 1993 roku żeglował w towarzystwie 4 żeglarzy, późniejszemu rekordziście, Francisowi Joyonowi towarzyszyła piątka ludzi, ale starannie wyselekcjonowanych spośród ponad 60 chętnych do wzięcia udziału w tej niezwykłej próbie. Nowi rekordziści to 7-osobowa załoga.

Dalsze losy żeglarzy

Pomysłodawca współzawodnictwa, Yves le Cornec, nie popłynął w swój wymarzony wokółziemski rejs, nie wystartował później w żadnych poważnych regatach oceanicznych. Zajmuje się prowadzeniem rejsów czarterowych, żegluje do dzisiaj. Titouan Lamazou, po wpadce z eksperymentalnym i przewymiarowanym 44-metrowym jachtem, także nigdy już nie popłynął w żadnych regatach. Zajął się malarstwem, żegluje na swojej mobilnej pracowni, organizuje wystawy, jest popularnym twórcą marynistycznym. Florence Arthoud zginęła w wypadku helikoptera podczas pracy nad filmem 10 lat temu. Peter Blake został w połowie lat 90. zwycięzcą regat o Puchar Ameryki, który obronił 5 lat później. W grudniu 2001 roku został zastrzelony na Amazonce na pokładzie swego jachtu badawczego podczas realizacji projektu ekologicznego. Robin Knox Johnston żegluje po dziś dzień pomimo 80 lat na karku, ale już tylko rekreacyjnie. Za swój rekordowy rejs z 1994 roku obaj z Blake’m odebrali z rąk królowej Elżbiety II tytuły szlacheckie, a ich instrumenty nawigacyjne z tamtego rejsu są elementami ekspozycji w muzeum w londyńskim Greenwich. Olivier de Kersauson już nie żegluje, ostatnio pełnił rolę patrona francuskiego zespołu regatowego przygotowującego się do regat o Puchar Ameryki. Bruno Peyron także jest na żeglarskiej emeryturze, pływa wyłącznie dla przyjemności w krótkich rejsach, jego brat Loick wciąż ściga się w regatach, ale w ostatnich kilku latach startował na historycznych jednostkach znanych powszechnie sprzed kilkudziesięciu lat. Franck Cammas kilka lat temu był skipperem zespołu startującego w rywalizacji o Puchar Ameryki, kilka lat temu w wypadku na jachcie omal nie stracił nogi. Francis Joyon dobiega siedemdziesiątki, rozstał się ze swoim jachtem „”IDEC Sport” i przeszedł na żeglarską emeryturę, a panie obecny rekord ustanowiły na jego dotychczasowym jachcie.

Rekordy

Rok skipper nazwa jachtu typ jachtu czas(dni,godz,min,s) średnia prędkość (kn)
______________________________________________________________________________

1993 Bruno Peyron „Commodore Explorer” katamaran 79,06,15,56 11,35

1994 Peter Blake “ENZA New Zealand” katamaran 74,22,17,22 12
Robin Knox-Johnston

1997 Olivier de Kersauson “Sport Elec” trimaran 71,14,22,08 12,66

2002 Bruno Peyron “Orange” katamaran 64,08,37,24 13,98

2004 Olivier de Kersauson „Geronimo” trimaran 63,13,59,46 15,52

2005 Bruno Peyron “Orange” katamaran 50,16.20,04 17,89

2010 Franck Cammas “Groupama 3” trimaran 48.07.44,52 18,70

2012 Loick Peyron “Banque Populaire V” trimaran 45,13,42,53 19,75

2017 Francis Joyon “IDEC Sport” trimaran 40,23,30,30 21,96

2026 Thomas Coville „Sodebo ULTIM 3” trimaran 40.10.45.50 29,17

Wyprawa Phileasa Fogga

Książkowy bohater Juliusza Verne’a potrzebował 80 dni na zrealizowanie zamiaru okrążenia świata. Harmonogram jego podróży ilustruje ramka. Wystartował 2 października 1872 roku. Geneza podróży to kłótnia (sic!) brytyjskich gentlemanów w słynnym Reform Clubie na temat możliwości objechania świata w ciągu 80 dni po otwarciu linii kolejowej w kolonialnych Indiach.

Londyn – Suez 7 dni pociąg i statek
Suez – Bombaj 13 dni statek
Bombaj – Kalkuta 3 dni pociąg
Kalkuta – Hong Kong 13 dni statek
Hong Kong – Jokohama 6 dni statek
Jokohama – San Francisco 22 dni statek
San Francisco – Nowy Jork 7 dni pociąg
Nowy Jork – Londyn 9 dni statek

Razem 80 dni

Fotografie – materiały prasowe, Lloyd Images/Sodebo, The Famous Project CIC

Marek Słodownik

_______________________________________________________
Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

(zs): 80 lat żeglarstwa akademickiego w Szczecinie. Jacht Klub AZS Szczecin

Żeglarstwo akademickie Szczecina – ludzie.

To ludzie tworzą historię organizacji; w żeglarstwie – ludzie i jachty. Pytasz o osoby, postaci ważne, znaczące, które pozostały w pamięci, czasami uwiecznione na starych fotografiach, wymienione w kronikach, artykułach prasowych, ale też i osoby mniej znane, które były, działały, choć pamięć o nich nie zawsze przetrwała po latach.

Żeglarstwo akademickie w powojennym Szczecinie rozpoczęło się w 1946 roku, a dokładnie – jak podają stare kronikarskie zapiski – 12 listopada owego roku. Wówczas to, przyszli studenci nowo powstałej Akademii Handlowej (a właściwie filii Akademii Handlowej z Poznania), jeszcze zanim rozpoczął się rok akademicki, utworzyli sekcję żeglarską przy Akademickim Związku Sportowym. Po kilku miesiącach, przed sezonem żeglarskim, sekcję przerejestrowali do szczecińskiego oddziału Akademickiego Związku Morskiego.

Na czele tego długiego pochodu imion i nazwisk – mówię imion, bo czasami tylko imiona lub tylko nazwiska albo ksywy pozostały w pamięci innych – rysuje się wyraźnie i bez wątpliwości osoba Felka Wodzyńskiego. Pojawił się w Szczecinie w 1946 roku. Był inicjatorem założenia sekcji żeglarskiej i co najważniejsze miał własną szalupę żaglową, która stała się …fundamentem i podstawą majątku (…) zapoznając członków praktycznie z arkanami wiedzy żeglarskiej… Tyle podaje kronika AZM, a wyobraźnia – patrząc na zdjęcie z kroniki – próbuje odczytać więcej z twarzy i póz kilku osób na małej łodzi z postawionym żaglem.

Szalupa ożaglowana Feliksa Wodzyńskiego. Była … fundamentem i podstawą majątku (…) zapoznając członków praktycznie z arkanami wiedzy żeglarskiej…, 1947 r.

Feliks Wodzyński przez lata był obecny w szczecińskim żeglarstwie, wielu zapamiętało go grającego, przy różnych żeglarskich okazjach, na glinianej okarynie; dźwięki walca Brahmsa niosły się daleko po wodzie; z upływem czasu, dźwięki jego okaryny coraz częściej brzmiały wśród parkowej zieleni na … Ku Słońcu.

W tych pierwszych latach żeglarstwa akademickiego, jeszcze przesiąkniętych przedwojennymi tradycjami azetemowskimi, wysokimi wartościami moralnymi, wzorcami postępowania, etosem organizacji, obok Wodzyńskiego, zaznaczają swoją aktywność żeglarską pierwsi członkowie zarządu AZM: Bernard Quandt – był bez ręki; czy to skutek wojny?, Mieczysław Babczyński, Jerzy Szelestowski – później przez wiele lat związany z ośrodkiem żeglarskim w Trzebieży, autor podręczników żeglarskich.

Od lewej: NN, Bernard Quandt, Mieczysław Babczyński (studenci Akademii Handlowej w Szczecinie), na jachcie „Kaczorek” na Zalewie Szczecińskim. Akademicki Związek Morski, lipiec 1948 rok.

Pojawia się Ziomek Ostrowski. Pojawia się, bo były to czasy w których ludzie nagle pojawiali się albo – i nie takie rzadkie to było – nagle znikali. Pytać o nich: gdzie są, dokąd wyjechali – nie było bezpiecznie. Ziomek – harcerz Szarych Szeregów, żołnierz AK w Lublinie, aresztowany przez Rosjan, przetrzymywany na Zamku Lubelskim z wyrokiem kary śmierci, później zamienionym na więzienie we Wronkach. W Szczecinie znalazł pracę (najpierw przy odbudowie portu, u kierującego odbudową inż. Bolesława Rossińskiego, jeszcze niedawno jego dowódcy w lubelskiej konspiracji – ps. „Irena”) i związał się na całe życie z żeglarstwem akademickim. Był sędzią regatowym i właśnie na regatach, któregoś roku, nieostrożność osoby sygnalizującej start do regat wystrzałem z rakietnicy sygnałowej, spowodowała utknięcie naboju w jego nodze. Poważny wypadek, niesprawność nogi pozostała na całe życie.

Ziemowit Ostrowski na jachcie „Dar Żoliborza”, Jastarnia, 1950 r. Foto. z arch. W. Jacobsona.

Ziomek był bardzo dobrym żeglarzem, również regatowym, przez lata aktywnym we władzach żeglarstwa akademickiego, ale także pełnym inicjatywy we wszelkich pomysłach i pracach technicznych przy jachtach, na przystani przy jej wyposażaniu technicznym. Charakterystyczne ożaglowanie jachtu „Witeź II” – od 1953 r. kecz sztakslowy z ożaglowaniem żebrowym – z tzw. szprajsgaflem („Va Marie”), obrotnica i tory wchodzące do hangaru dla slipowania jachtów na Wyspie – o Wyspie powiem za chwilę – to projekty i wykonania Ziomka. Było tego więcej, w ogóle Ziomek i jego żeglarskie „przygody”, nie mówiąc już o doświadczeniach wojennych i po wojnie, to temat na odrębną opowieść, łącznie z bolesnym dla niego doświadczeniem u ujścia Tamizy. Życie nie szczędziło mu – jak mawiał Conrad – „i miedziaków i kułaków”, choć tych drugich, chyba jednak, znacznie więcej.

……

Cały artykuł został zamieszczony w miesięczniku „TVSiódemka” (pod redakcją Marka Koszura), nr 06/2025, str. 64 – 69; dostępny w wersji papierowej lub elektronicznej.

(zs)
____________________________________________________
S T A R A F O T O G R A F I A

Żeglarze akademiccy na jachcie „Witeź II”, w Szczecinie-Gocław, 1952 r. Trzeci od lewej (pochylony) – Krzysztof Jaworski; brodaty z akordeonem – „dziadek” Leon Dziadkowiec, żaglomistrz, takielator ze stoczni jachtowej; z gitarą Zbigniew Gerlach; za nim Jerzy Jósewicz; pierwszy z lewej stojący na górze – Jerzy Kraszewski; obok Pisarski i Smagacz; obok akordeonisty – Krystyna (?) Schnotale. Foto. z arch Zb. Gerlacha.

Maryla Grochowska i Krzysztof Jaworski, wczesne lata 50te. Foto. z arch. K. Jaworskiego.

Pałacyk Jachtowy na Gocławiu, Szczecin ok. 1951 r.; od prawej „Tuńczyk”, „Wicher”. Foto. z
arch. Z. Ostrowskiego.

Krzysztof Jaworski (w okularach), Maryla Grochowska, NN, Wojciech Jacobson. Wczesne lata
50te. Foto z arch. K. Jaworskiego.

Żeglarze akademiccy i ich jachty przy przy nabrzeżu – Wały Chrobrego, w Szczecinie, 1951 r.

Żeglarze szczecińskiego AZS na jachcie, ok. 1951 r. Foto. z arch. Zb. Gerlacha.

Od lewej: Lech Jasiński (marynarz Jumbo), Zdzisław Michalski (w czapce), Antoni Jerzy Pisz, JerzyBorowiec, NN (fotograf), NN, ok. 1951 r. Foto. z arch. Z. Dmochowskiego.

Julian Tuwim: Gdynia

Od jantarni, od jastarni,
Od surowych skał jastrzębich
Ciągnie wiatr – i ptaki karmi
Pomrukami chmur i głębin.

Nad skałami krążą, jastre,
Zaprawiając się w drapiestwie.
Tu ma Polska rysy ostre,
Rzekłbyś: oto Gryf i Mestwin.

Tutaj trzeba ust zaciętych,
Zimnych oczu, zimnych myśli:
Że te porty i okręty
Wpławił w Bałtyk rozpęd Wisły.

Tutaj: Tak! I tu ostrożnie
Ze słowami. Bo w granicie,
W ryku morza, w stali mroźnej
Muszą słowa mieć pokrycie.

Więc kranami nachylone
Do słonego wodopoju,
Słyszysz, miasto, jak przysięgą
Biją młoty Gdyniostroju?

I gdy pięść twardnieje w kastet
Mocniej ściska pierścień ślubu
Usta za kraczącym ptactwem
Mruczą wrogom” „Spróbuj … spróbuj …”

Julian Tuwim

__________________________________

Julian Tuwim (ur. 1894), czołowy poeta z grupy „Skamander”, w r. 1928 literacka nagroda miasta Łodzi za tom „Sokrates tańczący”; w r. 1935 odznaczenie złotym „Wawrzynem Akademickim” Polskiej Akademii Literatury za wybitną twórczość literacką. (…); przekłady poetów rosyjskich i francuskich; kilka tomów publikacyj z dziejów obyczaju.
Utwór wyjęty z „Gazety Polskiej”, n-r 306 z dn. 4 XI 1934 r.

(Wiersz i nota o autorze z: „Morze w poezji polskiej” w opracowaniu Zb. Jasińskiego, Główna Księgarnia Wojskowa, Warszawa 1937).

Małgorzata Krautschneider: Wojna o Falklandy

Ilekroć mój mąż wybierał się w rejs, między wierszami przygotowywał mnie na to, że może już nigdy nie wrócić. Oboje zdawaliśmy sobie sprawę, że jacht może zatonąć w czasie sztormu, ale nigdy nie przyszło mi do głowy, że „Ruda” mógłby zginąć na wojnie, na drugim końcu świata, na odległych Falklandach.

W roku 1981 „Ruda” wyruszył na jachcie „Polka” w rejs. Cel jego podróży nie był dokładnie określony. Chciał spełnić marzenie – dotrzeć do południowego regionu polarnego. Może planował opłynąć świat, a może tylko dopłynąć do Antarktydy.

„Polka”, pierwsza połowa lat 80tych. Fot. z arch. M. Krautschneider

Tak czy inaczej – im dalsze, bardziej dzikie i nietknięte przez człowieka miejsce, tym lepiej. W tamtych czasach żegluga jachtem do Antarktydy była ogromnym wyzwaniem i niewiele jachtów tam docierało, a pływanie bez silnika, jak robił to „Ruda”, zdarzało się na pewno jeszcze rzadziej.

Mieszkałam wtedy w Znojmie u rodziny „Rudy”. Uznał, że dla mnie i naszych dwóch małych córek najlepsze będzie zaplecze pod „skrzydłami” jego mamy. Było w tym tylko trochę prawdy. W Polsce panował stan wojenny i życie było o wiele trudniejsze niż w Czechosłowacji. Dla mnie materialne wygody nie były najważniejsze. To miasto znałam z jego opowieści i wiedziałam, że Znojmo było dla „Rudy” prawdziwym azylem. Wychował się tam – naturalne było dla mnie, by tam być podczas jego nieobecności. Traktowałam to trochę jak przygodę.

Czechosłowacja, Znojmo, 2 kwietnia 1982

Był wieczór. Jak co dzień położyłam dzieci spać i wróciłam do kuchni, żeby podgrzać butelki z mlekiem. Nagle zobaczyłam w telewizji wiadomości z Wiednia. Choć żyliśmy w kraju komunistycznym, za żelazną kurtyną, w Znojmie – blisko granicy z Austrią – normalne było łapanie sygnału z Wiednia. Podczas II wojny światowej moja teściowa mieszkała w Wiedniu i w 1943 roku urodził się tam „Ruda”. Nic więc dziwnego, że lubiła oglądać wiedeńską telewizję.

Nie znałam niemieckiego, ale było dla mnie oczywiste, że coś wydarzyło się na Falklandach – właśnie tam, gdzie teraz powinien być „Ruda”. Wojna! Wojna między Argentyną a Wielką Brytanią! A mój mąż żegluje właśnie tam! Jakże to absurdalne! Byłam wstrząśnięta. Moja teściowa próbowała mnie uspokoić: „Gosi, może jego tam nie ma.” Ale moje obliczenia i intuicja nigdy mnie nie zawiodły. Czułam, że jest w niebezpieczeństwie i miałam poczucie, że muszę coś zrobić.

Dla mnie Znojmo, mimo że leżało blisko granicy z Zachodem, wydawało się końcem świata. Czułam się samotna – daleko od Polski i od Pragi, gdzie mogłabym znaleźć ludzi gotowych mi pomóc. Myślałam o moich polskich przyjaciołach, rybakach. Byli wszędzie na morzu. „Muszę im powiedzieć, żeby go szukali.” – mówiłam sobie w duchu.

Największym problemem był brak komunikacji z Polską. Na początku stanu wojennego telefony w ogóle nie działały, później były kontrolowane przez cenzurę. Zdecydowałam się jechać do Polski. Poprosiłam teściową, by zaopiekowała się dziećmi, i wyjechałam ze Znojma, jadąc najpierw do Pragi – do ambasady brytyjskiej. Wierzyłam, że pomogą mi uzyskać informacje o „Rudzie”.

Byłam tam już wcześniej – załatwiałam „Rudzie” brytyjską wizę przed jego podróżą. Teraz stałam przed budynkiem, próbując się przygotować do prośby o pomoc. Nie miałam żadnego planu, chciałam tylko jednego – dowiedzieć się, że on żyje.

Gdy jednak wyjaśniłam moją skomplikowaną historię urzędnikowi o kamiennej twarzy, napotkałam mur. „Nie możemy pani pomóc. Przykro mi.” – powiedział.

Niespodziewanie potwierdzenie moich przypuszczeń o losach „Rudy” otrzymałam z Radia Wolna Europa i BBC. Obie stacje były u nas zagłuszane, a ich słuchanie niemile widziane. Wiadomości podawały, że w porcie Stanley na Falklandach znajduje się czechosłowacki żeglarz. Ulżyło mi – jest w porcie; gorzej, gdyby okręty wojenne znalazły go na morzu, bez silnika i bez radia. Ale jednocześnie było dla mnie jasne, że „Ruda” stał się „gorącym kartoflem” dla obu stron konfliktu. Znalazł się w złym miejscu i w złym czasie. Znałam też jego buntowniczą i niekonwencjonalną naturę. Tym bardziej bałam się o jego życie.

Do tej pory Falklandy kojarzyły mi się z bezpieczną przystanią dla żeglarzy i łowiskiem dla naszych flot rybackich. A teraz, z dnia na dzień, nazwa Falklandów zmieniła się na Malwiny! Polityką się wtedy nie zajmowałam, niewiele też wiedziałam o historii tych wysp. Teraz musiałam szybko to nadrobić – tak samo jak cały zszokowany świat.

7 kwietnia 1982

W międzyczasie dostałam od „Rudy” list. Na kopercie były znaczki z Malwin – prawdziwa rzadkość dla filatelistów. Zaskoczyło mnie, jak szybko dotarł. Wzięłam go ze sobą do pociągu do Polski. Chciałam go przeczytać w samotności.

Polska była w bloku komunistycznym czymś w rodzaju „okna na świat”. Polacy, rozsiani po całym świecie, pomagali sobie nawzajem – zwłaszcza ludzie morza: rybacy, żeglarze, marynarze. Panowała powszechna solidarność i koleżeństwo. Wierzyłam, że pomogą także „Rudzie”. Zabrali by go na pokład którejś rybackiej jednostki. Nie miało znaczenia, że był z Czechosłowacji! Znali mnie. Był moim mężem i marynarzem – a to dla Polaków oznaczało, że był „nasz”.

List był wysłany 7 kwietnia 1982 roku. „Ruda” opisywał w nim swoją dramatyczną sytuację, nadmieniając, że jeśli zostanie w Stanley, ma powody sądzić, że nowi „władcy” go zabiją.

7 kwietnia 1982 – list

Jest słaba nadzieja, że uda mi się wydostać przez dwustumilową strefę radarową.
Muszę spróbować. Jeśli zostanę, nie mam szansy przeżyć.
Nowi panowie mnie nienawidzą. Jestem pierwszy w kolejce. Jak zwykle, wplątałem się za bardzo.
Powinnaś wrócić z dziećmi do Polski. Tam będzie wam lepiej. Polskę zawsze kochałem i wierzę, że dla ciebie tam życie będzie lżejsze niż gdziekolwiek indziej.
Nie martw się o mnie. Żałuję tylko, że tak mało zrobiłem dla Ciebie i dla dzieci.

Ten chaotyczny i pełen emocji list był czymś w rodzaju „pożegnania”. Był to kontrast z moim dotychczasowym wizerunkiem „nieustraszonego” „Rudy”, którego znałam z rejsu na Islandię, kiedy to w silnym sztormie ledwo uszliśmy z życiem. Podróż do Polski była długa. W pociągu całą noc rozmyślałam – i choć list był smutny, wierzyłam, że „Ruda” wyjdzie z kłopotów.

Czytałam list wiele razy i było dla mnie jasne, że na Falklandach, w Stanley – czyli na Malwinach – „Ruda” spotkał wielu polskich rybaków, z którymi się zaprzyjaźnił. Prosił mnie, abym szczególnie podziękowała kapitanowi i oficerom z bazy rybackiej „Kaszuby II”. Był pełen podziwu dla ich ciężkiej pracy, otwartości i serdeczności – takiej, jaką potrafią okazać Polacy. „Ruda” pomagał im nawet jako tłumacz przy przekazywaniu chorego polskiego rybaka z trawlera na statek-przetwórnię „Mazury”.

W tych dramatycznych okolicznościach Ruda postanowił wrócić do domu na pokładzie rybackiej jednostki, zostawiając „Polkę” w Stanley. Było dla niego jasne, że walka o wyspy rozegra się głównie na morzu i że jeśli przekroczy strefę radarową walczących stron, jego jacht zostanie zatopiony przez jedną albo drugą stronę konfliktu. Co paradoksalne, okazało się jednak, że kapitan „Mazur” odmówił zabrania go na pokład – po prostu go nie polubił.

Było mi smutno. Wydało mi się to wręcz nieprawdopodobne. Wszyscy moi przyjaciele na morzu chcieli mu pomóc – a tu nagle taki pech!

24 kwietnia 1982 – list

„Myślisz, że jestem szalony? Postaram się to wytłumaczyć najlepiej, jak potrafię.
27.3.1982 opuściłem Stanley i popłynąłem na południe w czasie możliwej okupacji. Ludzie byli bardzo zdenerwowani. Niektórzy z moich przyjaciół myśleli, że uciekam. Każdy, kto mógł, leciał samolotem.
29 marca 1982 wróciłem z południa na Falklandy. Dlaczego? Nie byłem w dobrym stanie. Spotkałem też argentyński okręt wojenny. Zmienili kurs i podpłynęli tak blisko, że ledwo ich minąłem. Żołnierze, uzbrojeni po zęby, patrzyli na mnie bez słowa i tak zimno, że od razu wiedziałem, iż będzie wojna. Jeden z nich wskazał na angielską flagę na moim maszcie i wszyscy cynicznie się roześmiali. Natychmiast zdecydowałem się wrócić do Stanley. Do portu wpłynąłem nocą 29 marca. Następnego dnia argentyńskie okręty zablokowały port.
Ludzie wysyłali swoje dzieci na farmy w górach i czekali. Samoloty ciągle latały. Ci, którzy wyjeżdżali, mieli w oczach poczucie winy. Kiedy przychodzili się pożegnać, zawsze podawali jakiś inny powód swojego wyjazdu. Trudno to opisać.
2 kwietnia 1982 o szóstej rano rozpoczął się atak argentyński. Anglicy bronili się przeciwko przeważającej sile aż do 11:30. Potem skapitulowali. Podziwiałem ich – wobec lekko uzbrojonych Anglików stanęło dziesięć tysięcy żołnierzy* z samolotami i czołgami. Panował niewiarygodny chaos. O 12:30 ostatnia angielska flaga w Stanley została zdjęta z mojej „Polki”. Odmówiłem wywieszenia flagi argentyńskiej.
Wszystkie miejscowe władze zostały zabrane samolotem z Falklandów. Dni były pełne emocji i zmian. Argentyńska służba bezpieczeństwa zajęła się mną. Nie było to nic przyjemnego.
Chciałem zostawić jacht u przyjaciół i odpłynąć na „Mazurach”. Niestety kapitan odmówił. Pomogły mi dwie rzeczy: działania bojowe Anglików i pewien dziennikarz z Paragwaju. Co jeszcze, sam nie wiem.
Sytuacja nieco się uspokoiła drogą dyplomatyczną. Postanowiłem odpłynąć z powrotem do domu! Do Ciebie i dzieci!
Wyruszyłem 9 kwietnia. W drodze do Montevideo przeżyłem trzy silne sztormy. 15 kwietnia jacht o mało się nie przewrócił.
Byłem przygotowany. Wszystko naprawiłem, ale wnętrze wyglądało strasznie. Łódź ratunkową miałem zawsze w kokpicie. Usztywnienia bomu pękły, a maszt się chwiał. Nie mogłem go unieruchomić. Łódź przewróciła się o 170 stopni, zanim powoli wróciła na tę samą burtę. Chodziłem po suficie. Woda wlewała się przez zejściówkę. Jacht powoli się prostował. Cały czas byłem spokojny, a nawet gdy leżałem na suficie, powtarzałem sobie, że jacht się całkiem nie przewróci, bo nie obrócił się o pełne 360 stopni.
Na dodatek walczyłem z insektami.
WAŻNE! Wypraż listy!!!
Zrobiłem sobie własną „wódkę na robactwo”. Jak? 3 decylitry ginu 50%, 4 ząbki czosnku, 1 decylitr nadtlenku wodoru, trochę nadmanganianu, jedna cebula, łyżka soli i cukru! Pół decylitra denaturatu, pół decylitra oleju, pół detergentu do mycia naczyń. Moje pasożyty są jeszcze pijane. Ale gdy się napiją, gryzą nieznośnie. Czasem mam wrażenie, że słyszę ich pijackie śpiewy.”

W liście z 24. kwietnia, pisanym na morzu na 37°S i 52°W, w drodze z Falklandów do Montevideo w Urugwaju (wysłanym z Montevideo), „Ruda” dokładniej opisał swoją historię.

4 maja 1982 – list z Montevideo
Moi przyjaciele z Falklandów są w niebezpieczeństwie. Staram się im pomóc poprzez gazety i telewizję. Ale nie ma szans! Wszystko ukazuje się w jakiś pokręcony sposób. Jestem zły. Pierwsze dni byłem dosłownie oblężony przez media. Ale szybko zrozumiałem, że moje poglądy nigdy nie zostaną wydrukowane. Mam wrażenie, że światem rządzi strach, że ogromna chmura zasłoniła słońce. Wszyscy to widzą. Niektórzy mówią, że tak ma być, inni milczą.”

„Załatwiłem tutaj, że jeśli nie uda się odprowadzić jachtu, zostawię go na zimę. Teraz bez przerwy na nim pracuję! Ciągle sprzątam po wypadku. Nie mogę uwierzyć, ale niektórych rzeczy w ogóle nie znalazłem. Inne leżą w nieoczekiwanych miejscach. Szkło jest wszędzie i ciągle kaleczę sobie ręce.”

„Ludzie są dla mnie bardzo dobrzy. Jestem w jachtklubie. Byłem mocno wyczerpany, ale powoli dochodzę do siebie. Ważyłem tylko 61 kilo, ale ludzie z portu cały czas mnie dokarmiają. Jem przez cały dzień pieczone mięso. Czuję, że wracają mi siły. Codziennie muszę się ważyć. Wszyscy cieszą się, gdy trochę przytyję. Jestem w bardzo ładnym otoczeniu. Ludzie chronią mnie, jakbym był ich dzieckiem. Są bardzo dobrzy i mądrzy, bo chronią mnie także przed samym sobą.”

„Tutaj jest zima. Pada deszcz i wieje bardzo silny wiatr. Dzieci często przychodzą na jacht. Dobrze, że mam kostki cukru – daję im. Rozmawiam z nimi. Ludzie tutaj fantastycznie śpiewają. Poznałem Chilijczyków. To fajni ludzie, trochę smutni, ale kiedy śpiewają, od razu robią się weselsi.

POWRÓT

„Ruda” postanowił wrócić do domu statkiem, zostawiając „Polkę” w Montevideo. Nie tylko z powodu wojny – całą podróż uważał za pechową. Najważniejszym powodem była jednak tęsknota za nami. Był to pierwszy raz, kiedy byliśmy tak długo rozdzieleni, a stan wojenny w Polsce budził jego niepokój.

Zadzwonił do mojego brata w Polsce, prosząc go o zorientowanie się w możliwościach transportu. W prasie pojawiła się notatka, że polska jednostka rybacka spotkała czeskiego żeglarza. Rybacy okazali ogromną życzliwość i zaoferowali pomoc.

I tak „Ruda” 5. maja 1982 roku odpłynął z Montevideo na pokładzie statku „Manta”. Na morzu 10. maja przeszedł na statek „Otol”, na którym spędził prawie miesiąc, zanim 13. lipca 1982 wsiadł na „Gryfa Pomorskiego”, który – po krótkim postoju w Puerto Madryn, w Argentynie – popłynął do Szczecina.

Wszystkie te spotkania z rybakami i wspólne życie na trawlerach głęboko wpłynęły na „Rudę”. Odkrył inny, „prawdziwy” ocean – ocean ludzi.

Na statkach stał się ich powiernikiem. Godzinami z nimi rozmawiał i słuchał ich historii życia. Wszystkich łączyła tęsknota za domem. Te opowieści pobudziły wyobraźnię „Rudy”. Zaczął pisać eseje. Odkrył w sobie pisarza.

_________________________________
* według wikipedii: Argentyna: siły lądowe – liczba szczytowa 13000; Wielka Brytania: siły lądowe około 5000-7500 żołnierzy.

Małgorzata Krautschneider

_____________________________________________
Małgorzata Krautschneider – w połowie lat siedemdziesiątych XX w. ukończyła Wydział Rybactwa Morskiego w Akademii Rolniczej w Szczecinie. Pracowała jako hydrobiolog, prowadziła biuro turystyczne Czech Service. W latach 1978-2002 związana z czeskim żeglarzem Rudą Krautschneiderem przebywała w Czechach i w Polsce; później od 2007r. w USA i tam napisała i wydała książkę „The Vela” – opis i wrażenia z rejsu zaledwie 23. stopowym jachtem sklejkowym z Polski na Islandię i z powrotem; organizowała regaty Liberty Single Handed Race i inne wydarzenia sportowe i kulturalne w USA.

Marek Słodownik: Regaty Kuipera Brandarisa – Święto Morza, Wiatru i Ludzi

Gdy w 1994 roku na Terschelling obchodzono 400-lecie Brandarisa, najstarszej latarni morskiej w Holandii, wyspa żyła tym jubileuszem jak wielkim rodzinnym świętem. Poproszono wówczas Hermana Brandsmę, by zorganizował coś wyjątkowego. I udało się – pod koniec tamtego roku po raz pierwszy w historii na wody wokół wyspy wypłynęła flota 50 statków. Wszystkie, do ostatniego żagla, znalazły sponsorów, a na twarzach załóg malowała się duma i entuzjazm. Tak narodziły się regaty Brandarisa – wydarzenie, które szybko stało się legendą.

Dziś limit statków wynosi 80. Nie dlatego, że brakuje chętnych – wręcz przeciwnie. Port, z troski o bezpieczeństwo, po prostu nie pomieści więcej jednostek. Ale ta liczba wystarcza, bo organizacyjnie dopracowano wszystko do perfekcji. Każdy, kto choć raz zobaczy tę armadę białych żagli, wie, że jest świadkiem czegoś niezwykłego.

W tę tradycję głęboko wpisała się rodzina Kuiper. Jaap Kuiper, serdecznie związany ze sportami wodnymi, kochał flotyllę nazwaną Bruine Vloot całym sercem. Dziś jego syn, Jacco Kuiper, z tą samą pasją i siłą niesie dalej ojcowską misję. Dzięki wsparciu Kuiper Verzekeringen organizatorzy mogą zapraszać ważnych gości, decydentów z Hagi – ludzi, którzy muszą zobaczyć, jak wielką i poważną branżą jest Brązowa Flota starych żaglowców. Tu nie ma przypadkowości, tu corocznie tworzy się coś wyjątkowego, projekt zrodzony z ciężkiej, profesjonalnej pracy i miłości do morza.

Dzięki sponsorom regaty Kuiper Brandaris stały się największym wydarzeniem żeglarskim Bruine Vloot na wyspie. Dla wielu to najpiękniejszy dzień roku: morze oddycha rytmem żagli, wiatr opowiada stare historie, a ludzie łączą siły w duchu sportu, tradycji i wspólnoty.

Brandaris – Wieża, która Strzeże Ludzi od Czterech Stuleci.

Dla mieszkańców Terschelling Brandaris to po prostu „Wieża”. Tak ją nazywano od pokoleń, z czułością i spokojną pewnością, że należy tylko do nich. Reszta Holandii zna ją jako najsłyniejszą kwadratową latarnię morską kraju – ale dla wyspiarzy to coś więcej: to strażnik, to symbol, to część ich historii.

Jej początki nie były łatwe. W 1593 roku Pieter Albertszoon Vlock z Medemblik rozpoczął budowę latarni. Los jednak nie był łaskawy. Zbyt miękkie podłoże ciężkiej kamiennej latarni, błędy konstrukcyjne i dramatyczny finał. Wieża zawaliła się jeszcze przed ukończeniem, a sześciu budowniczych straciło życie. Tragiczny rozdział, który na zawsze pozostał w pamięci wyspy.

Jednak nadzieja wróciła. Otrzymano drugą szansę. Tym razem praca była ściśle nadzorowana, a materiał dobrany staranniej. W 1594 roku Brandaris stanął dumnie na swoim miejscu, a jego światło po raz pierwszy przecięło ciemność nad morzem i wyspą. Początkowo słabe, bo zasilane świecami – dopiero od 1834 roku prawdziwa latarnia pozwoliła świecić zarówno dniem, jak i nocą. A gdy w 1920 roku firma Philips stworzyła specjalną, ogromną żarówkę o średnicy 30 cm, Brandaris stał się jednym z najnowocześniejszych punktów nawigacyjnych w kraju.

Przez wieki latarnia służyła wielu funkcjom – była latarnią, wieżą kościelną i więzieniem. Dziś pracuje bez przerwy, 24 godziny na dobę, jako serce systemu ruchu morskiego całego regionu Wadden.

Na jego ścianie znajduje się tablica z napisem:
Ku przestrodze wszystkim marynarzom, niech Bóg ma ich w swojej opiece.

To jedno zdanie niesie to samo przesłanie od XVI wieku aż po XXI. Przez burze, wojny, katastrofy i spokojne dni – wieża wciąż stoi. I wciąż ostrzega. I wciąż chroni. A co roku podczas regat miejsce to odwiedza grupa kilkuset żeglarzy z wielu europejskich krajów. Od kilku lat także z Polski.

Tekst i foto – Marek Słodownik

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Kuiper Brandaris Race 2025, 18 X.2025
Fotorelacja Marka Słodownika

_____________________________
Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Mariola Landowska: Korespondencja z Lizbony

Detale dekoracyjne na Festyny dedykowane morzu i żeglującym.

Dekoracje w Portugalii są powszechnie obecne w przestrzeni publicznej, na różnych powierzchniach budynków i budowli. Widać je nierzadko na chodnikach i ulicach, na miejskich fontannach. Ułożone z kamienia z wielką starannością i kunsztem, przyciągają wzrok, ożywiają przestrzeń miasta.

Podczas festynów dedykowanych ceremoniom różnego rodzaju, przystraja się ulice w każdym ważnym przejściu, ciągu komunikacyjnym. Wtedy powiewają wstążki, chorągiewki a wykonane z drewna elementy morza – jak fauna i flora – dodają charakteru marynistycznego.

Na takie imprezy kobiety bardzo często ubierają specjalne rajstopy wełniane i spódnice chroniące od słońca.

Ponieważ inspiruje mnie ten temat, wykonałam parę prac malarskich z tematem łodzi, które obserwuję przy wspaniałych okazjach, takich jak wypłynięcie na ocean lub rzekę Tag.

Dla mnie to święto słońca, które jakby bawi się cieniami i światłem. Niebieski to kolor, który często dominuje w moich obrazach. Dlatego wykonałam również techniką cyjanokopii w kolorach charakterystycznych dla tej techniki prace poświęcone wspomnieniom wieszania prania o nieskazitelnej bieli. To były momenty, gdy kobiety nad rzeką rozwieszały pranie gawędząc ze sobą. Przypominały mi się podobne sytuacje z domu moich dziadków. W jakiś sposób emocje, niezależnie od kultury, mają moc wspólnych wspomnień. Może wymieszałam temat, ale mimo to wydaje mi się spójny. Dekoracje mają swój symbol więc pokazuję parę przykładów na fotografiach w Portugalii podczas różnych epok, ale zawsze w pełni lata w tych przypadkach.

Com os melhores cumprimentos

Mariola Landowska

www.mariolaland

___________________________________
Mariola Landowska – żeglowała w Jacht Klubie AZS w Szczecinie w latach osiemdziesiątych XX w. Z pasją oddaje się malowaniu i podróżom. Wystawy malarskie w Szczecinie, we Włoszech, w Portugalii, w Hiszpanii. Od kilku lat mieszka w Oeiras koło Lizbony.

Marek Słodownik: Żeglarska biblioteka

To dzieło zrodziło się nieco z przypadku. Dziś biuro firmy szkutniczej w warszawskim Wawrze to zapewne jeden z największych księgozbiorów żeglarskich w Polsce i z pewnością największy prywatny zbiór czasopism o tematyce morskiej i żeglarskiej. Michał Kozłowski, szkutnik z Warszawy, od zaledwie dwóch lat buduje swoją bibliotekę, a dziś może pochwalić się wspaniałym dorobkiem.

Na co dzień Michał zajęty był pracą – zajmuje się wybudową jachtów śródlądowych i jest to dla niego nie tylko praca, ale i pasja. Na brak zleceń nie narzeka, co oznacza, że jego robota ma swoją markę. Żeglarstwem w rodzinie Kozłowskich zajmuje się już drugie pokolenie, ojciec przed laty pływał, ale głównie po śródlądziu. W domu rozmawiało się o żaglach, był jakiś księgozbiór, ale w zasadzie niczym się nie wyróżniał.

Któregoś dnia trafiła do Michała książka żeglarska i kilka starych czasopism. To był impuls, który silnie zaznaczył się już w niedalekiej przyszłości. Michał postanowił zacząć gromadzić stare czasopisma żeglarskie i morskie, bo – jak sam powiedział – mało wiedziałem o ich istnieniu. I tak się zaczęło, zaczął rozglądać się po znajomych, zaglądał do antykwariatów, jednym słowem wcielił w czyn postanowienie. Zbiorów przybywało, pocztą pantoflową wśród warszawskich żeglarzy szybko rozchodziła się wieść, że jest człowiek, który dużo serca wkłada w powiększanie biblioteki. Kolejne dary zaczęły napływać coraz szerszym strumykiem. Ktoś odziedziczył po rodzicach księgozbiór tematyczny i nie wie, co z nim zrobić, bo sam nie żegluje – telefon do Michała i już karton z książkami ląduje u niego w biurze. Ktoś inny pozbywał się setek czasopism – podobnie. Na hasło o bibliotece kolejny żeglarz przywiózł cały bagażnik brytyjskich czasopism żeglarskich. Kolekcja Michała rosła z dnia na dzień, z jednego regału w biurze szybko zrobiły się trzy, potem pięć, później kolekcja rozprzestrzeniła się na korytarz, a dziś zajmuje już kilkanaście regałów i wciąż rośnie. – Część musiałem zabrać do domu, w biurze mam zbyt mało miejsca, tłumaczy właściciel zasobu budzącego coraz większe zainteresowanie środowiska.

Co zawiera ta biblioteka? Michał stawia na przedwojenne czasopisma żeglarskie, w jego kolekcji jest wiele roczników „Sportu Wodnego”, „Morza”, „Szkwału”, ale nie gardzi również periodykami stricte morskimi. Z dnia na dzień poszerzał swoją wiedzę, bardzo często kolejne pisma zaskakiwały go, bo o istnieniu wielu z nich w ogóle nie słyszał. Jeden ze znajomych przywiózł mu swoją pracę magisterską traktującą o czasopiśmiennictwie żeglarskim i morskim okresu XX-lecia, co pozwoliło uporządkować wiedzę kustosza – jak sam o sobie mówi – zbiorów. Dziś, po niespełna dwóch latach, staje się powoli ekspertem w zakresie prasy przedwojennej a swą wiedzą chętnie dzieli się z innymi. Zaprasza do siebie zainteresowanych, dyskutują, wymieniają zbiorami, pasja do historii bywa zaraźliwa. Coraz więcej osób odwiedza firmę zaczytując się w archiwaliach.

Bardzo szybko okazało się, że czasopisma i książki to nie wszystko. Kolekcja powiększa się o medale okolicznościowe, dokumenty, materiały związane z życiem floty handlowej i wojennej. Jeden ze znajomych przywiózł mu kolekcję kopert z okolicznościowymi pieczęciami, inny podrzucił spory zbiór medali, kolekcja rozrasta się w imponujący sposób ku uciesze odwiedzających to miejsce w poszukiwaniu materiałów ale także właściciela tego niezwykłego zbioru.

Michał stał się rozpoznawalną postacią w tym świecie, często kolekcjonerzy sami dzwonią do niego w celu konsultacji lub wymiany materiałów. Pasja zbieracza tak go wciągnęła, że dziś sporo czasu poświęca na przeglądanie portali aukcyjnych w poszukiwaniu uzupełnień do swej kolekcji. O swoich łowach i będących ich konsekwencją zdobyczach, może opowiadać godzinami, od razu widać, że jest to dla niego pasja i swoista misja. Stara się uchronić przed wyrzuceniem na śmietnik zbiorów należących do żeglarzy i marynarzy, gromadzi skrzętnie wszystko, co morza dotyczy a jego wiedza dziś już imponuje.

Najcenniejszymi artefaktami w kolekcji są – jego zdaniem – trzy pierwsze roczniki „Morza” w oprawie z epoki oraz pierwszy rocznik „Sportu Wodnego”, który w początku swego istnienia, w 1925 roku, ukazywał się pod tytułem „Wioślarz Polski”. Czasopisma o 100-letniej historii są dokumentem epoki, w której powstawały, ale zaskakują jakością druku i papieru.

Czego życzy sobie posiadacz tak ogromnych i niezwykle ciekawych zasobów? By kolekcja się powiększała i by móc ją należycie wyeksponować. Narzeka, że dzieci w stronę żeglarstwa i jego historii nie ciągnie, ale stawia na jednego z wnuków, dziś 4-latka, w którym upatruje kontynuatora swej pasji.

Tekst i foto – Marek Słodownik

____________________________
Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Ludomir Mączka: Listy z rejsu statkiem m/s Wyspiański do Buenos Aires na wyprawę jachtem Śmiały dookoła Ameryki Południowej.

W latach 1965-1966 Polskie Towarzystwo Geograficzne zorganizowało wyprawę naukowo-żeglarską na jachcie Śmiały dookoła Ameryki Południowej. Pomysł wyprawy wyszedł z redakcji miesięcznika Poznaj Świat, od redaktora Bronisława Siadka. Trasę rejsu zaplanowano ze Szczecina przez Atlantyk do wschodnich wybrzeży Ameryki Południowej i dalej przez Cieśninę Magellana, Patagonię, zachodnie wybrzeża Ameryki Płd, wyspy Galapagos, Kanałem Panamskim na Atlantyk i z powrotem do Polski. Spośród wielu kandydatów do udziału w wyprawie wybrano osoby z doświadczeniem żeglarskim, jak i przygotowaniem naukowym w badaniach terenowych objętych programem wyprawy.

Ludomir Mączka znalazł się w załodze wyprawy, lecz jako członek rezerwowy. Ze Szczecina na Śmiałym nie wypłynął, ale ponieważ w pierwszym etapie rejsu, w Londynie, z przyczyn zdrowotnych, musiał opuścić wyprawę jeden z członków załogi, więc Ludek wypłynął z Gdyni statkiem PLO m/s Wyspiański, aby dołączyć do załogi Śmiałego w Buenos Aires.

Publikowane poniżej listy Ludomira Mączki do przyjaciół i znajomych w Polsce są o tyle odmienne od dotychczasowej korespondencji żeglarza, że pokazują świat oglądany w rejsie, ale tym razem z pozycji pasażera statku handlowego; nawet nie załoganta.

Ludek, w Buenos Aires – po odpłynięciu statku – jeszcze przez ponad dwa tygodnie oczekiwał na przypłynięcie „Śmiałego”. W tym czasie nawiązał kontakty ze środowiskiem polonijnym, w tym najważniejszy dla niego – spotkanie z Wiktorem Ostrowskim, znanym podróżnikiem, taternikiem, alpinistą, andystą, autorem książek reportażowych, żołnierzem armii Andersa (walczył, m.in. pod Monte Cassino).

(zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ludomir Mączka: Listy z rejsu statkiem m/s Wyspiański do Buenos Aires na wyprawę jachtem Śmiały dookoła Ameryki Południowej.

28 XII 1965

Pogoda piękna, długopis zmieniony. Ciuchy na Aduanie (cło). Jacht w Monte (Montevideo – przyp. red.). W ogóle bez zmian. Jak na razie to nie jest źle. Rano kupiłem fistaszków za 10 peso. Potem na obiad marynowane oliwki i poszedłem na plażę. Ślicznie, ciepło, chłodzi wiatr, woda brudna ale ciepła, dno mulisty piasek, kąpię się; inni w tej zupie to i ja też. Tyle, że właziłem po szyję, ale głowy to już nie wkładałem. Potem połaziłem po mieście, wróciłem autobusem, zajrzałem do W. O. (Wiktor Ostrowski – przyp. red.), ale go nie było. Umówiłem się na jutro – będę sobie czytał książki, popijał mate, a on będzie pracował. Zajmuje się fotografiką. Ja niestety jeszcze żadnego zdjęcia nie zrobiłem, bo nie mam aparatu. Zresztą, koszulę mam też po W.O., a moją zostawiłem i uprał.

Autobusy przypominają tutaj trochę budy cyrkowe – wymalowane we wzorki, obwieszone jakimiś workami, wstążkami, firaneczki, łańcuszki, ale dobre, obecnie prywatne i nie są na deficycie, jak wtedy, gdy były miejskie. Szofer jeździ sam, obsługuje pasażerów i nawet jeździ prawie bez wypadków. Tak że kierowcy naprawdę dobrzy, zwłaszcza, że ruch duży i jeżdżą raczej dość po huzarsku, kto silniejszy ten lepszy. Trochę widać wozów dostawczych, konnych, ale wysokie dwukołowe. Coś takiego to wpływ hiszpański. Oczywiście pomalowane w różne wzorki i kwiatuszki, zresztą samochody ciężarowe też mają malowane burty, a często i maskę. To znakowanie to już widziałem w Brazylii ale w mniejszym stopniu. Za to czarnych czy kolorowych to mniej niż w Warszawie.

Na gwiazdkę, jak byłem z W.O. u jego przyjaciół, p.p. Dąbrowskich – potomków siostry Kościuszki – dostałem takie naczynie do picia mate. To wygląda tak, że do tykwy takiej ok. 250 cm³ wkłada się rureczkę z sitkiem, sypie mate i zalewa gorącej wody. Matero¹ – ten który częstuje, pociąga parę łyków, dolewa troszkę wody i podaje następnemu. Ten pociągnie parę łyków i oddaje materowi, który znów z czajniczka doleje wody i daje następnemu i tak mate krąży wracając do matera. To jak mówi W.O. to nie tylko picie, to obrządek. Jeśli ktoś podziękuje to znaczy, że się wyłącza i już więcej nie dostaje.

W.O. opowiadał, że miał tylko dwa wypadki że każdy miał osobną bombillę – bo tak to się nazywa. Kiedyś nauczył naszego krajana, ale ten uparł się, że on sam, na nic się nie zdały tłumaczenia, że to obrządek socjalny, że w złym tonie i w ogóle. Wie Pan – mówi mu W.O., już raz mi się zdarzyło. – A widzi Pan, ja nie jestem pierwszy – ucieszył się gość. Kto był ten pierwszy? – Trędowaty. – była krótka odpowiedź.

Zresztą W.O. lubi i umie opowiadać historie z Ameryki, Azji, 2-go Korpusu, Patagonii w której jest zakochany i całej reszty Argentyny, którą zna lepiej od tubylców.

Spożycie mate na głowę w Argentynie wynosi ponad 17 litrów, a oseski nie piją. Jak się okazuje to zniszczenie państwa Jezuitów w Misiones to była walka Paulinów – plantatorów kawy z Jezuitami, którzy pierwsi zaczęli przy użyciu Indian Guarani plantować herba mate. Ostrokrzew paragwajski. Misiones zabrała Argentyna przynajmniej na wojnie w latach 1840-tych, kiedy dyktator Paragwaju wplątał się w wojnę z Argentyna, Brazylią i Boliwią. Po 6-ciu latach została zaledwie 1/2 czy 1/3 ludności w tym mężczyzn ca 20-25%, a Paragwaj stracił 1/2 powierzchni i ma obecnie ca 450 tys. km².

Wracając do p.p. Dąbrowskich to oglądałem tam największą pamiątkę – nominację jakiegoś tam przodka na podporucznika i coś tam jeszcze, wydaną w obozie pod Połańcem z podpisem Kościuszki (autentyczność potwierdzona przez Kukiela). No i coś dla filatelistów – cały komplet znaczków poczty obozowej z oflagu i prawie cały z tego drugiego w Woldenbergu.

4 I 1966 B.A. I tak przeszedł Nowy Rok – Sylwester, już styczeń. „Śmiały” stoi już 2 tygodnie w Montevideo i nie daje znaku życia. Tutaj czekają aby jakoś im urządzić pobyt i przyjąć, a „dziady” nawet nie dadzą znaku. Ja ostatecznie jakoś sobie tutaj żyję, ale coś tutaj nie gra. Założenie, że ostatecznie trzeba się dostać na drugą stronę w lecie, a to już styczeń. Coś mi się wydaje, że to wszystko to sielanka nie będzie, no ale zobaczymy.

Sylwestrową noc spędziłem z W.O. W domu. On robił odbitki, potem pogadaliśmy, wypiliśmy wino. Zjawił się połamany kot, który najadł się i znów zniknął na 3 dni. W Nowy Rok byłem w ambasadzie. Trochę było różnych miejscowych przedstawicieli, ale nic ciekawego. Przed chwilą był telefon, „Śmiały” ma być jutro ok. 1500 w Buenos Aires. Wczoraj pojechałem do Tigra, takie przedmieście B.A. Autobus jedzie ok. 1,5 godz. a stąd statkiem kawałek po delcie. Kanały, wille, domki, knajpy – taka zielona Wenecja.

10 I 1966 poniedziałek. Stoimy na brzegu w Jacht Club Argentina. Szkolimy się, przekładamy takielunek itp. Sielanki nie ma, ale jest lepiej niż myślałem. B. Kow. – coś pośredniego między kapitanem fregaty a kolegą, zależnie od humoru, ale ja jestem ostatecznie płatna załoga to mi wszystko jedno. Robotę na jachcie mam i lubię, pogoda ładna, ciepła, niebo błękitne, stoimy w ładnym miejscu. Jacht przyszedł 5 I 1966 o 0600.

11 I 1966 wtorek, 0600 – szkolenie, 0800 śniadanie, pogoda piękna. Wczoraj było kilku znajomych, obiecali wiele spraw załatwić. Wieczorem był W.O. i Madejski – miejscowy glacjolog.

12 I 66 c.d. robót przy jachcie. Pogoda, upał. Siadek poszedł do miasta, Bolek do dentysty. Wieczorem poszedłem z Bolkiem na spacer, potem drobna kąpiel na przystani. Widziałem sławnego „Lehg II” w porcie w B.A. Vito Dumas zmarł chyba dwa lata temu (ten co samotnie przez „ryczące czterdziestki”) (Vito Dumas zmarł w marcu 1965 r. – przyp. red.).

Następny adres mój:
Chile Punta Arenas
Capitania del Puerta
s/y „Śmiały”

W B.A. będziemy chyba do 20-25 I, potem chwilę do Mar del Plata, Puerto Deseado, Punta Arenas.
List normalnie wg rozdzielnika: Chałupa, Wojtki, Hipcio, Teresa – ad acta.

Pozdrowienia – Ludomir.

________________________________________

¹ – Ludomir Mączka w liście osobę przygotowującą yerba mate i potem podającą ją kolejnym osobom nazywa „matero”. Nie we wszystkich rejonach Ameryki Południowej nazwa ta odnosi się do osoby. W korespondencji mailowej Kazimierza Robaka z Florydy (periplus.pl) sprawa nazewnictwa związanego z piciem yerba mate została wyjaśniona przez znajomą K. Robaka – rodowitą Paragwajkę:

Matero jest to naczynie, w którym trzyma się mate, czyli gdzie wstawia się termos, wsypuje yerbę, itd.
Słowa tego używa się także do opisania osoby pijącej mate przez cały dzień, albo kogoś, kto bardzo lubi pić mate.

Cebar oznacza „przygotowywać mate” — zarówno pierwszą, którą zamierza się wypić, jak i każdą kolejną, kiedy podaje się mate innym osobom, albo pije się samemu. Obejmuje to ustawienie bombilli (metalowej rurki z filtrem), wlanie gorącej wody do naczynia tak, aby yerba ją wchłonęła, itd.

Cebador to osoba odpowiedzialna za przygotowywanie mate i podawanie jej osobom, które piją. Zazwyczaj ma termos z gorącą wodą, nalewa ją i podaje. W Paragwaju cebador jest najmłodszą osobą w grupie — choć nie wiem, czy jest to zwyczaj także w innych krajach!

__________________________________________________
Ludomir Mączka – ur. 22.05.1926 r. we Lwowie, zm 30.01.2006 w Szczecinie, żeglarz, geolog. Na jachcie „Maria” w latach 1973-1991 żeglował w rejsie wokółziemskim. W latach 1984-1988 na jachcie „Vagabond 2”, wraz z W. Jacobsonem i na różnych odcinkach innymi żeglarzami, przepłynął Przejściem Północno-Zachodnim (NWP). Laureat wielu nagród, m.in. Rejs Roku -1984,1988, 2003, Kolosy -2001: Super Kolos 2001,Conrady -2003.

Regaty Kuipera Brandarisa. Fot. M. Słodownik

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Małgorzata Krautschneider: ARTYKUŁY
29 marca 1982 wróciłem z południa na Falklandy. Dlaczego? Nie byłem w dobrym stanie. Spotkałem też argentyński okręt wojenny. Zmienili kurs i podpłynęli tak blisko, że ledwo ich minąłem. Żołnierze, uzbrojeni po zęby, patrzyli na mnie bez słowa i tak zimno, że od razu wiedziałem, iż będzie wojna. Jeden z nich wskazał na angielską flagę na moim maszcie i wszyscy cynicznie się roześmiali. Natychmiast zdecydowałem się wrócić do Stanley. Do portu wpłynąłem nocą 29 marca. Następnego dnia argentyńskie okręty zablokowały port.

_________________________________________________________________________________________________________

Marek Słodownik: ARTYKUŁY
Gdy w 1994 roku na Terschelling obchodzono 400-lecie Brandarisa, najstarszej latarni morskiej w Holandii, wyspa żyła tym jubileuszem jak wielkim rodzinnym świętem. Poproszono wówczas Hermana Brandsmę, by zorganizował coś wyjątkowego. I udało się – pod koniec tamtego roku roku po raz pierwszy w historii na wody wokół wyspy wypłynęła flota 50 statków.

______________________________________________________________________
Ludomir Mączka: LISTY
10 I 1966, poniedziałek. Stoimy na brzegu w Jacht Club Argentina. Szkolimy się, przekładamy takielunek itp. Sielanki nie ma, ale jest lepiej niż myślałem. B. Kow. – coś pośredniego między kapitanem fregaty, a kolegą, zależnie od humoru, ale ja jestem ostatecznie płatna załoga to mi wszystko jedno. Robotę na jachcie mam i lubię, pogoda ładna, ciepła, niebo błękitne, stoimy w ładnym miejscu.

_________________________________________________________________________________________________________
Julian Tuwim: WIERSZE
Od jantarni, od jastarni,
Od surowych skał jastrzębich
Ciągnie wiatr – i ptaki karmi
Pomrukami chmur i głębin.
(…)
_____________________________________________________________________
Mariola Landowska: KORESPONDENCJA: z Lizbony
Podczas festynów dedykowanych ceremoniom różnego rodzaju, przystraja się ulice w każdym ważnym przejściu, ciągu komunikacyjnym. Wtedy powiewają wstążki, chorągiewki a wykonane z drewna elementy morza – jak fauna i flora – dodają charakteru marynistycznego.