Archiwum autora: Zenon Szostak

Fotogaleria: kajak żaglowy

Piotr Maras: „Tymianek” na Grenlandii, czyli z JK AZS w Szczecinie do gór lodowych i z powrotem.

WILD THYME, jacht zwany pieszczotliwie „Tymiankiem”, dla którego p portem macierzystym jest szczeciński Jacht Klub AZS to jednostka r r rekreacyjna, francuskiej stoczni BENETEAU, wykonana z laminatu p poliestrowo-szklanego, model OCEANIS 351, o długości 10,67 metrów i i zanurzeniu 1,55 metra; świetnie nadaje się do żeglugi rekreacyjnej. W z zamyśle konstruktorów jacht nie miał pływać po wodach arktycznych. A Ale w zamyślę armatorów, Piotr Marasa i przyjaciół, już tak.

Pomysł aby popłynąć na Grenlandię zacząłem układać „w głowie” w 2022 roku, w lipcu, podczas rejsu powrotnego z Wysp Owczych, na które jacht wcześniej dopłynął ze Szczecina. Podczas trekkingu po wyspach okazało się, że jedna z roślin tam znaleziona, to właśnie wild thyme, łac. thymus praecox, czyli dzika odmiana tymianka. Występuje ona również na Islandii, więc pierwszym pomysłem było aby powtórzyć częściowo rejs, ale także popłynąć na Islandię.

Islandię już znałem z podróży na tę piękną wyspę, ale odwiedzić ją po raz kolejny na pewno warto. A gdyby tak podczas opływania jej od północy, wydłużyć trasę i chociaż zobaczyć góry lodowe? I tak pragnienie zobaczenia z jachtu gór lodowych stało się silniejsze i pomysł rejsu wokół Islandii zamienił się w plan rejsu na Grenlandię.

Najkrótszy odcinek z Islandii prowadzi do wschodnich wybrzeży największej wyspy świata, które są dzikie, nieskażone cywilizacją i prawie nie ma tam miejscowości. Ale jest tam również coś jeszcze. Na największej wyspie świata znajduje się największy fiord świata. To Scoresby Sund (po grenlandzku Kangertittivaq): system fiordów, otoczony głównie górami i bazaltowymi ścianami. Do fiordu schodzą lodowce, znajdują się w nim opuszczone osady, można spotkać niedźwiedzie polarne i woły piżmowe. I co ważne, na początku fiordu znajduje się miejscowość Ittoqqortoormiit, niewielka inuicka osada, gdzie można uzupełnić paliwo, żywność oraz wypożyczyć broń palną do obrony przed niedźwiedziami i wołami.

Zima 2022/2023 upłynęła na przygotowaniach do rejsu. To część którą bardzo lubię: czytanie literatury, sprawdzanie locji, przepisów, planowanie postojów, oglądanie na kanale YouTube wszystkiego co jest o Grenlandii i Scoresby Sund. Przygotowanie jachtu to dodatkowe wyposażenie ratunkowe, komunikator satelitarny, naprawa ogrzewania webasto, nauka odbiornika SDR do ściągania map lodowych i meteorologicznych, zaplanowanie odpowiedniej ilości paliwa i gazu. Ponadto, zapewnienie sprawnie działającej windy kotwicznej, odpowiedniej długości łańcucha, kotwicy awaryjnej, serwis pontonu i silnika do niego. W miejscu docelowym rejsu nie ma marin, portów, infrastruktury żeglarskiej, więc trzeba być samowystarczalnym, również w naprawach ewentualnych usterek.

Trasa rejsu Grenlandia 2023

Rejs został zaplanowany na pięć etapów. Odcinki obejmowały trasę JK AZS Szczecin-Stavanger, Stavanger – Reykjavik, Reykjavik – Grenlandia – Reykjavik, Reykjavik – Stavanger, Stavanger – JK AZS Szczecin. Zarówno Stavanger w Norwegii jaki i Reykjavik na Islandii są miejscami, do których można się dostać samolotem z Polski, a bilety są w atrakcyjnych cenach. Więc miasta te stanowiły dogodne porty wymiany załóg. No i co najważniejsze, należy zaplanować dobrą załogę na Grenlandię.

Z Jacht Klubu AZS „Tymianek” wypłynął 24 czerwca 2023. Odcinek do Reykjaviku obfitował w zwiedzanie pięknych miejsc, w ciekawe żeglarskie przygody i niezapomniane widoki. WILD THYME do stolicy Islandii przypłynął 19 lipca i aż do 4 sierpnia stanowił „hotel na wodzie”, dzięki czemu żeglarze i ich rodziny zwiedzali piękną wyspę.

W rejs na Grenlandię ruszyliśmy w składzie: Piotr Maras (kapitan), Marcin Raubo (I oficer), Rafał Kaczmarek i Dominik Fidorowicz (załoga). Po odprawie celnej szczeciński jacht w dniu 4 sierpnia 2023 o godzinie 13.00 oddał cumy w Reyjkjaviku i ruszył w rejs na wschód Grenlandii. Odcinek żeglugi do Grenlandii był zaskakujący, gdyż pomimo obiecujących prognoz, 4 dni żeglugi odbywały się w większości na silniku, przy bezwietrznej pogodzie, pełnym słońcu i gładkiej tafli morza. Dzięki temu mogliśmy spokojnie przyglądać się pływającym delfinom, orkom i pławiącym się wielorybom.

Po 3 dniach żeglugi przekroczyliśmy koło podbiegunowe północne (66°34’ N) mając aż do tego momentu zasięg telefonii komórkowej.

Przekraczamy koło podbiegunowe N, od lewej: D. Fidorowicz, P. Maras, R. Kaczmarek, M. Raubo.

Blisko 70 mil od brzegów wyspy pojawiła się pierwsza góra lodowa, co było zgodne z aktualnymi mapami lodowymi. Nie była to mała góra ani kra. Był to olbrzymi kawał góry lodowej wielkości znanego, szczecińskiego centrum handlowego, jak określił to Marcin. Późniejsza żegluga obejmowała kluczenie w polach lodowych, mijając wylegujące się foki, pławiące się wieloryby, delfiny i orki. Ze względu na zapowiadany silny, północny wiatr, w pierwszej kolejności dopłynęliśmy do dzikiego Roeamr Fjord, gdzie po raz pierwszy zeszliśmy na grenlandzki ląd i tam przeczekaliśmy silny wiatr, przy którym wejście do pobliskiego Scoresby Sund byłoby niebezpieczne ze względu na wypychane wiatrem góry lodowe i krę.

Pierwsze zejście na Grenlandię, Roemer Fjord, od lewej: Marcin Raubo i Piotr Maras.

Po zmniejszeniu się siły wiatru, w dniu 8 sierpnia, czyli po 4 dobach żeglugi, szczeciński jacht rzucił kotwicę w jedynej miejscowości w tym rejonie Grenlandii, Ittoqqortoormiit.

Grenlandia 08.2023 Tymianek w Ittoqqortoormiit

Cała załoga w Ittoqqortoormiit, od lewej: Dominik Fidorowicz, Marcin Raubo, Piotr Maras, Rafał Kaczmarek.

Miejscowość ta, zamieszkana przez około 350 Innuitów, jest jedną z najbardziej niedostępnych miejscowości na Grenlandii. Nazwa miejscowości oznacza „miejsce z wielkimi domami”, a że są one pomalowane w jaskrawe kolory, miejsce to, mające w tle granitowe wzgórza, błękit morza przerywany jaskrawą bielą gór lodowych, wygląda latem pięknie. Miejscowość posiada dobrze zaopatrzony sklep oraz stację paliw, co pozwoliło nam uzupełnić żywność i kończące się paliwo. Tankowanie wody było nieco utrudnione, bo wymagało żeglugi pod wodospad i tankowania paliwa kanistrami do wody, przy użyciu pontonu. Pobraliśmy również broń palną, karabin kalibru 7.62mm, do odstraszania lub obrony przed niedźwiedziami polarnymi i wołami piżmowymi.

Tak jak wyczytałem w literaturze, innuici nieszczególnie interesowali się nami, traktując nas dość obojętnie. Wielu z nich ruszało albo wracało z polowań na foki. Przygotowywali mięso dla psów pociągowych, wozili zaopatrzenie, zajmowali się swoim, trudnym życiem w Arktyce. Drugiego dnia pobytu zrozumieliśmy skąd ta obojętność się bierze. Na kotwicy stanął arktyczny wycieczkowiec i w krótkim czasie, szybkimi pontonami, do miejscowości przewieziono ponad 100 turystów, ubranych w jednakowe, żółte kurtki. Miejscowość została sparaliżowana, sklep zapchany ludźmi. Innuici odarci z prywatności, bo każdy z turystów konieczne chciał ich sfotografować, rzadko prosząc ich o zgodę. To było zderzenie dzikiego życia w Arktyce z luksusową, masową turystyką.

Po dwudniowym pobycie ruszyliśmy jachtem w głąb fiordu, a następnym przystankiem była zatoka wikingów (Viking Bukt) na zachodnim brzegu, gdzie oprócz spektakularnych widoków dzikiej przyrody, znajdował się masywny, cielący się lodowiec. Tereny obfitowały w małe wyspy będące siedliskami rybitw, więc podróże pontonem odbywały się przy wrzasku zaniepokojonych ptaków.

Trasa rejsu Wild Thyme na Grenlandii (Scoresby Sund).

Kolejnym celem były znajdujące się w środkowej części fiordu Wyspy Niedźwiedzie (Bjorneoer), archipelag granitowych, strzelistych, niezamieszkanych wysp. Było to miejsce kończące naszą żeglugę w kierunku północnym. Dopłynęliśmy do szerokości 71°04′ N. Przed nami rozciągały się coraz większe masywy górskie, a szerokość fiordów zmniejszała się. Tym samym, były one pełne gór lodowych i kry, a żegluga wśród nich zaczynała być niemożliwa. Po wędrówkach po wyspach, ruszyliśmy w kierunku południowym, wracając do Ittoqqortoormiit.

Rejs po Scoresby Sund obejmował również pobór materiału biologicznego z małych słodkowodnych zbiorników, jakie tam występują. Próbki posłużyły Łukaszowi Sługockiemu z Katedry Hydrobiologii Uniwersytetu Szczecińskiego do badań nad obecnością widłonogów (mikroskopijnej wielkości skorupiaki). Oprócz widłonogów w próbkach obecne były też nicienie, larwy ochotek, niesporczaki i skąposzczety, co dowodzi, że pomimo zimowego przemarzania zbiorników życie w nich kwitnie. A w związku z ociepleniem klimatu, wraz z ustępowaniem lodu i tworzeniu się zbiorników poroztopowych, wspomniane powyżej zwierzęta będą zasiedlać takie siedliska i będą ważnym elementem tych ekosystemów.

O ile nie spotkaliśmy podczas rejsu niedźwiedzia polarnego ani wołów piżmowych, to podczas terenowych wycieczek znaleziono czaszkę niedźwiedzia i róg woła, które stanowią niepowtarzalne pamiątki z rejsu w tamte rejony. Pamiątką są również liczne zdjęcia fok, wielorybów, orek i delfinów. Ale najcenniejsze są chwile tam spędzone w towarzystwie niezastąpionych osób z załogi.

Grenlandia, Ittoqqortoormiit, czaszka woła piżmowego.

Po zakończeniu żeglugi po fiordzie i opuszczeniu Ittoqqortoormiit, gdzie zdaliśmy broń, WILD THYME skierował się w kierunku południowo-zachodnim, by 20.08.2023 stanąć na północy Islandii, a dzień później w Reykjaviku.

Co ciekawe, w rejonach arktycznych spotkaliśmy statystycznie dużo polskich jachtów. W Reykjaviku spotkałem Eugeniusza Moczydłowskiego z jachtem Magnus Zaremba, który wyruszał – i ukończył – na Northwest Passage. Jedynym jachtem mijanych na odcinku Islandia – Grenlandia był polski jacht Brego, a w Scoresby Sund minęliśmy się z Patagonią.

Odcinek grenlandzki rejsu wyniósł ok 1136 mil, a załoga w dobrych humorach w dniu 21.08.2023 wróciła samolotem do Polski, przekazując jacht następnemu kapitanowi i załodze. W dniu 19.09.2023 jacht WILD THYME zacumował w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

W okresie 24.06.2023 – 19.09.2023 jacht pokonał 4312 Mm, spędzając w rejsie 88 dni i goszcząc 24 osoby. Ponad 2200 Mm przepłynął kpt. Piotr Maras, z czego ponad 700 mil samotnie. Odcinki Stavanger – Reykjavik – Stavanger (po ok. 1000 mil) poprowadzili kapitanowie Artur Burdziej i Henryk Kałuża.

Dwa filmy z rejsu na Grenlandię można obejrzeć pod linkami:

https://www.youtube.com/watch?v=wmE3OtKXNMk

https://www.youtube.com/watch?v=6tGJHUELVlo

O rejsie można również przeczytać w magazynie dla żeglarzy Wiatr https://magazynwiatr.pl/pdf/MagazynWiatr_03_2024.pdf

Piotr Maras

Fotografie z archiwum Piotra Marasa.

________________________________________________________ Piotr Maras – ur. 25.05.1977, szczecinianin, jachtowy sternik morski, przedsiębiorca, najlepiej mu się żegluje po Atlantyku, a szczególnie po Morzu Północnym i Norweskim, do Grenlandii, Norwegii. Od 2005 roku związany z Jacht Klubem AZS w Szczecinie. Od 2020 roku działa w Zarządzie Zachodniopomorskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego.

Maciej Rutkowski: List do Ludomira Mączki

W pierwszym rejsie dookoła świata Ludomira Mączki na jachcie Maria, przy powtórnym okrążeniu Australii, przez Wielką Rafę Koralową, na trasie z Airlie Beach (Queensland) do Nhulunbuy (North Territory) płynęli z „Ludojadem” Maciej Rutkowski, Derek Breggaley i Wendy Morroni. Rutkowski przebywał już od pewnego czasu w Australii, u rodziny w Sydney i po rejsie na Marii pozostał w Nhulunbuy, pracował tam i realizował swoje marzenia o własnym jachcie. Oto drugi z zachowanych listów Macieja Rutkowskiego, załoganta na Marii w jej drugim okrążaniu Australii.
(zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

P.O. Box 362
Nhulunbuy 5797
NT.

Drogi Ludku! Gove, 11 XII 82

Przepraszam za brak listów z mojej strony, ale czekam na Twój obszerny list, bym mógł odpisać.

U mnie wszystko po staremu, dalej bykuję. To może się zmienić w przyszłym roku. Na razie buduję jacht. Jak widzisz na zdjęciu mam skończony pokład. W środku wykończone są zbiorniki na paliwo i wodę (1200 l paliwa i 500 l wody). Mechanik wykańcza mi motor, czterocylindrowy Pearkins 45 koni.

Planuję skończyć ją pod koniec przyszłego roku i w kwietniu 84go kurs na zachód, przez Indyjski, ale to jeszcze kawał czasu i wiele tysięcy dolców do zarobienia.

Tutaj wszystko po staremu, trochę więcej jachtów i dużo mniej pracy. Ekonomia pod psem. Znajomi miło Cię wspominają, przekazuję ich pozdrowienia dla Ciebie.

Carsly kupił sobie jacht ???? i pływa po Zatoce. Nowozelandczyk, ten z „KLO” sprzedał swój jacht i osiadł na Norfolk Is.

Mam nadzieję, że masz się dobrze i napisz coś więcej niż kartę. Mam nadzieję, że podoba Ci się mój nabytek. Okienka w sterówce są tylko tymczasowe, by powietrze wpuścić, potem będą ładniejsze.

Maciek.

Kazimierz Robak: Ludomir Mączka – chińska poezja po hiszpańsku.

Ludomir Mączka dwa swoje listy – pisane 1 i 27 kwietnia 1994 roku z Toronto do Wojciecha Jacobsona, który w tym czasie płynął Concordią z Jokohamy w kierunku Wyspy Wielkanocnej – zaczął mniej więcej tak samo: od zacytowania dwóch wierszy. Duże musiały wywrzeć na nim wrażenie, skoro przytoczył je dwukrotnie, a za drugim razem jeden z wersów opatrzył nawet komentarzem. Najciekawsze było to, że Ludomir wiersze cytował po hiszpańsku, a ich autorem był chiński poeta Bai Juyi, żyjący na przełomie VIII i IX wieku naszej ery.

Pierwsze strony listów Ludomira Mączki do Wojciecha Jacobsona, pisanych z Toronto 1 i 27 kwietnia 1994 r.

List drugi zaczynał się tak:

Toronto, 27.04 [1994]

Wojtek!
Na początek coś dla Starszych Panów. Przysłała mi Irena Karpowicz (z Hiszp.)

……Mirándome en el espejo de lago,
………..No veo mejillas sonrosadas,
………..Sino mi cabellera blanca (ja już nawet bez)
…..¿Dónde está el joven de antaño?
……….¿Para qué enturbiar las aguas?

…..Noche avanzada – Cobija fría,
……….. Solitaria, ella no concilia el sueño,
…………Se ha extinguido el incienso,
……….. Y las lágrimas se han congelado en el pañuelo.
……….. No apaga la lámpara en toda la noche,
……….. para no perder la compañía de su propia sombra.

…..Bai Juyi. To z chińskiego, z okresu dynastii Tang (618-907).
…..Poza tym to jakoś leci. […]

Listy Mączki to jednocześnie kopalnia informacji i plątawisko zagadek, bo Ludomir, pisząc do znajomych (najczęściej do Wojciecha Jacobsona i do siostry), którzy znali realia i osoby, ludzi ukrywał za inicjałami, a miejsca – za pierwszymi literami z kropką. Rozplątywaniem tego od wielu lat zajmuje się Zenon Szostak, twórca i redaktor Zeszytów Żeglarskich, który listy Ludomira utrwala w druku i z detektywistyczną dokładnością opatruje przypisami i komentarzami, bez których treść główna często byłaby niemożliwa do zrozumienia dla postronnych Czytelników.

Spotkałem się z Wojtkiem Jacobsonem tuż po tym, jak odkrył te dwa listy w swoim archiwum. Zenek ich jeszcze nie widział, postanowiłem więc – za jego zgodą – mu pomóc. Odcyfrowałem je z niemałym trudem i przepisałem, a później zająłem się egzegezą.

Etap pierwszy. Informacje Wojtka:
Irena Karpowicz mieszkała w Szwecji, ale rezydowała też w Hiszpanii, w Alicante. Karpowicz to jej panieńskie nazwisko, po mężu – Balcerkiewicz. Balcerkiewiczowie mieli w Polsce jacht, Krzyż Południa, znany w środowiskowej gwarze jako „Majtki Blaszane”. Ludek miał popłynąć z nimi, jako skipper, do USA w końcu lat 1960. Nie popłynął, bo trafiła mu się Zambia (1969). Tymczasem Balcerkiewiczowie dopłynęli tylko do Szwecji i tam zostali. Później się rozwiedli. Irena była architektką, miała córkę Ewę, która zmarła w Szwecji (Göteborg) w r. 2007. Irena zmarła krótko po niej (2008?). Znaliśmy ją osobiście: odwiedzała nas kiedyś w Szczecinie razem ze swoją znajomą Szwedką.

Irena miała cały czas kontakt z Ludkiem. Po Zambii Ludek pojechał do Szwecji, do Ireny, szukając jachtu do kupienia. Nie znalazł. W Polsce kupił Marię.

W czasie rejsu Ludka Irena spotkała go dwukrotnie. Raz na Teneryfie (1973), gdzie była ze szwedzką grupą. Fundnęła nam wtedy wycieczkę na Pico de Teide. Potem w Durbanie (1979), gdzie Ludek i Jurek Boehm stali długo Marią. W czasie stanu wojennego Ludek wysyłał całą korespondencję do niej do Szwecji, a ona robiła kopie i oryginały wysyłała do Polski. Głównie do siostry Ludka i do mnie.

Po roku 1990 Ludek odwiedzał Irenę w Alicante. Irena wiedziała, że Ludek lubi język hiszpański i że czytuje poezję, dlatego podesłała mu te wiersze chińskie po hiszpańsku. Ludek pisze o wymianie kulturalnej: on do Ireny wysłał wiersz portugalski, w rewanżu otrzymał dwa chińskie. Był to rok 1994, kiedy byłem na Tahiti, a potem na Wyspie Wielkanocnej.

Etap drugi. Bai Juyi w liście Ludomira.
Filologiczny przekład z języka hiszpańskiego¹ na polski dał rezultat następujący:

Mirándome en el espejo de lago,
……No veo mejillas sonrosadas,
……Sino mi cabellera blanca
……¿Dónde está el joven de antaño?
……¿Para qué enturbiar las aguas?

Patrzę na siebie w lustrze jeziora,
…… Nie widzę różanych policzków,
…… Tylko me białe włosy.
…… Gdzież jest młodzieniec z przeszłości?
…… Po co zmącać wody?

To właśnie przy „Sino mi cabellera blanca” ([widzę] tylko me białe włosy) Ludomir dopisał „ja już nawet bez”. Nie bez powodu zaczął list od stwierdzenia „coś dla Starszych Panów”.

Noche avanzada – Cobija fría,
…….Solitaria, ella no concilia el sueño,
…….Se ha extinguido el incienso,
…….Y las lágrimas se han congelado en el pañuelo.
…….No apaga la lámpara en toda la noche,
…….para no perder la compañía de su propia sombra.

Późna noc – zimny koc,
…….Samotna, nie może zasnąć,
…….Wypaliło się kadzidło
…….I łzy zamarzły na chusteczce.
…….Nie gasi lampy przez całą noc,
…….by nie stracić towarzystwa własnego cienia.

Życiorys Bai Juyi (772-846), wysokiego urzędnika i poety z czasów dynastii Tang (618-907) – złotej ery chińskiej poezji, łatwo wyśledzić w Internecie. Był jednym z najważniejszych twórców swoich czasów: uważał, że poezja powinna opisywać rzeczywistość. Krytycy podkreślają, że pisał językiem jednocześnie prostym i eleganckim, a w jego utworach brzmią echa poezji ludowej. Napisał blisko trzy tysiące wierszy, które do dziś są czytane, wydawane drukiem i powielane w Sieci.

Wiersze cytowane przez Ludomira są rzeczywiście zadziwiająco proste i głębokie.

Pierwszy jest refleksją nad przemijaniem, bezlitosnym działaniem czasu i bezpowrotnie utraconą młodością. Emocjonalna glosa Ludomira jest dowodem, że te przemyślenia są mu bliskie, że czas naznacza również jego.

Wiersz drugi opisuje sytuację, do której łatwo znaleźć odniesienia w życiu poety. Biografowie piszą, że mając (prawdopodobnie) lat osiemnaście Bai Juyi spotkał Xiang Ling. Młodzi zakochali się w sobie i pobrali – bez zgody rodziców i pośrednictwa swata, co w ich czasach było czynem niesłychanym. Bai Juyi spędził u boku Xiang Ling najszczęśliwszy okres swego życia i był niepocieszony, gdy obowiązki urzędnicze skazywały go na nieobecność w domu. Taka interpretacja byłaby jednak uproszczeniem, bowiem wiersz drugi jest krzykiem samotności. Jego bohaterką jest kobieta, ale ani poczucie opuszczenia, ani tęsknota, ani łzy w osamotnieniu – gdy jedynym towarzyszem jest cień rzucany przez nocną lampę – nie mają płci.

W tym miejscu kluczowe stają się dwie kwestie: kto tłumaczył wiersze Bai Juyi na hiszpański i jak mają się one do oryginału.

Etap trzeci. Szukając autora przekładu.
W roku 2003 oficyna Pre-Textos z hiszpańskiej Valencii wydała tom zatytułowany 111 Cuartetos de Bai Juyi, zawierający 111 tetrastychów autorstwa Bai Juyi. Wybrała je i przetłumaczyła prof. Anne-Hélène Suárez Girard (ur. 1960) – sinolożka, tłumaczka i pisarka hiszpańska, z katedry sinologii Universitat Autònoma de Barcelona. Autor został potraktowany z szacunkiem: wydanie jest dwujęzyczne – oryginalnym wersjom na stronach parzystych towarzyszą przekłady na stronach nieparzystych, ze stosownymi objaśnieniami. Do tego jest obszerny (29 stron liczący) wstęp i bibliografia.

111 Cuartetos de Bai Juyi – wybór i tłumaczenie Anne-Hélène Suárez Girard (Valencia: Pre-Textos, 2003)

Wśród stu jedenastu utworów tylko jeden pasował do listu Ludomira – ale jedynie treścią, bo słowa przekładu były różne:

REFLEJÁNDOME EN EL LAGO
………Me reflejo una y otra vez contemplándome rostro y sienes,
………ya no veo encendidas mejillas, sólo veo seda blanca.
………Perdida la lozanía, ya no tengo donde ir a buscarla,
………de nada serviría enturbiar las aguas de los demás lagos.²

PRZEGLĄDAJĄC SIĘ W JEZIORZE
………Przeglądam się wciąż i wciąż, kontemplując swoją twarz i skronie,
………Nie widzę już zarumienionych policzków, widzę tylko biały jedwab.
………Straciłem świeżość, nie mam już gdzie jej szukać,
………Nie ma sensu mącić wód innych jezior.

Poszukiwania zakończyły się więc połowicznym sukcesem: z dwóch wierszy odnalazł się tylko jeden, w dodatku z tłumaczeniem w innej wersji. Napisałem do Wojtka:

Wojtku, czy być może, że na wiersze Bai Juyi p. Irena Karpowicz natrafiła na przykład w Szwecji, po szwedzku, i sama przetłumaczyła je na hiszpański? Albo znalazła je w kąciku poetyckim jakiegoś hiszpańskiego dziennika lub tygodnika?
– Być może – odpisał Wojtek.

Etap czwarty. Oryginały.
Tu wszystkie laury i zaszczyty zbiera p. Martyna Szoja, mająca sinologiczny licencjat Uniwersytetu Warszawskiego, pisząca pracę magisterską na wydziale sinologii uniwersytetu w Würzburgu, aktualnie studiująca na Uniwersytecie Pekińskim.

Oryginały wierszy otrzymałem natychmiast, a wraz z nimi filologiczne przekłady:

湖中自照

重重照影看容鬓，不见朱颜见白丝。
失却少年无处觅，泥池湖水欲何为。

Moje odbicie w jeziorze

Raz po raz przyglądam się memu odbiciu, patrzę na twarz i włosy,
…….Nie widzę rumianej twarzy, widzę biały jedwab włosów
…….Straciłem lata młodości, nie ma gdzie [ich] szukać.
…….Błotnisty staw, woda w jeziorze – cóż mogą na to poradzić
(wiersz napisany w 823 r.; miejsce powstania: miasto Hangzhou, prowincja Zhejiang)

寒闺夜

夜半衾裯冷，孤眠懒未能。
笼香销尽火，巾泪滴成冰。
为惜影相伴，通宵不灭灯。

Chłód w buduarze nocą

Północ, mimo kołder i pościeli jest zimno.
……..Samotna – nie śpi, chciałaby usnąć, lecz nie może.
……..W klatce na kadzidełko doszczętnie wypalił się płomień.
……..Łzy na chustce zamieniły się w lód.
……..By cieszyć się towarzystwem swego cienia,
……..przez całą noc nie gasi lampy.³

P. Martyna pisze:

Z przypisu, dodanego przez edytora do wiersza pierwszego, wynika, że pisząc go Bai Juyi miał 51 lat,
zatem żyć będzie jeszcze lat 23.
W wierszu drugim: 闺 [guī] to komnata kobieca, buduar, 衾裯 [qīn chóu] to kołdra lub nawet damska
koszula nocna (często wykonane z jedwabiu), 巾 [jīn] to chustka bądź szal – również damskie
Bai Juyi – wymowa: Baj Dziu-i, przy czym Baj jest nazwiskiem, zgodnie z chińską tradycją pisanym na pierwszym miejscu.

Podsumowanie

Wojciech Jacobson, przyjaciel Ludomira Mączki i przez wiele lat wspólnie z nim żeglujący, pisał swego czasu:
Zżymam się stale na klasyfikację Ludka pod hasłem „czosnek, czerwone wino, yerba mate” – i ani słowa o jego połykaniu książek, wrażliwości na poezję (w wielu językach) i ogromnej pamięci! W zapiskach Ludek stale podkreślał gorycz przemijania. […]⁴

… nigdy dość przypominania, że Ludomir był zupełnie inny, niż przekazywany dziś jego obraz. Najczęściej mówi się o nim i pisze jako o starym żeglarzu, którego głównymi atrybutami są czosnek, yerba mate i czerwone wino. Nawet przy wręczaniu nagrody „imienia Ludomira Mączki” laureaci dostają czosnek, yerba mate i butelkę wina… Zbyt rzadko pamięta się, że Ludek był człowiekiem wrażliwym na piękno, wszechstronnie wykształconym, oczytanym, obytym z poezją i prozą, i to w wielu językach.⁵

Nic dodać, nic ująć.

_________________________________
¹ Za te tłumaczenia dziękuję prof. Grażynie Walczak.

² 111 Cuartetos de Bai Juyi. Edición y traducción de Anne-Hélène Suárez Girard. Colección La Cruz Del Sur. Valencia: Pre-Textos, 2003; str. 187.

³ Teksty wierszy pochodzą z:
„Moje odbicie w jeziorze”. Portal Guangdong [Kanton] Poezja <https://sou-yun.cn/Query.aspx?type=poem1&id=13027>
„Chłód w buduarze nocą”. Portal baike.baidu.com zwanego Baidu Encyclopedia (rodzaj chińskiej Wikipedii) <https://baike.baidu.com/item/%E5%AF%92%E9%97%BA%E5%A4%9C/18473497>
Także: portal Gushiwen z klasyką chińskej poezji i prozy <https://so.gushiwen.cn/shiwenv_41f8ca3a4011.aspx>

⁴ Robak, Kazimierz. Żeglarskie Kto jest kim: Wojciech Jacobson. Warszawa : Dobry Noe Press, 2022; str. 133, 134.

⁵ Jacobson, Wojciech. Od równika do bieguna, czyli „Marią” do Hawru… i dalej. Szczecin : Estimark, 2022; str. 125.

Kazimierz Robak
21 lutego 2024

O wspólnej żegludze Wojciecha Jacobsona i Ludomira Mączki przeczytać można w antologii opowiadań i reportaży Wojciecha Jacobsona Od równika do bieguna, czyli „Marią” do Hawru… i dalej, wydanej przez oficynę Estimark w roku 2022, pod patronatem Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego, Prezydenta Miasta Szczecin, Jacht Klubu AZS Szczecin oraz Zachodniopomorskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego.

Można ją jeszcze kupić u Wydawcy (tel. 604-555-115; kontakt.estimark@gmail.com), na Allegro <https://allegro.pl/oferta/ksiazka-wojciecha-jacobsona-od-rownika-do-bieguna-13032408748> lub w księgarni Wydawnictwa Nautica <https://wydawnictwonautica.pl/pl/p/Od-rownika-do-bieguna-czyli-Maria-do-Hawru…-i-dalej/322>

Żeglarski życiorys kpt. Wojciecha Jacobsona przedstawia książka Kazimierz Robaka Żeglarskie ‘kto jest kim’: Wojciech Jacobson, wydana nakładem oficyny Dobry Noe Press. Jej drugie wydanie jest jeszcze do nabycia u Wydawcy <https://swiatloczule.com/product/zeglarskie-kto-jest-kim-w-jacobson-k-robak/> i w kilku księgarniach internetowych (m.in. Wydawnictwa Nautica <https://wydawnictwonautica.pl/wojciechjacobson.pl>).

Książka była nominowana do literackiej nagrody im. Teligi za rok 2022 i do Nagrody Żeglarskiej Szczecina. Jej recenzję przeczytacie ► TU ◄ <https://zeglarski.info/artykuly/zeglarskie-kto-jest-kim-wojciech-jacobson/>.

<https://swiatloczule.com/product/zeglarskie-kto-jest-kim-w-jacobson-k-robak/>

Obie książki uzupełniają się jak dwie części dużej całości. Bo gdy dwóch pisze o tym samym, to na pewno nie tak samo i niekoniecznie to samo.
Kazimierz Robak

________________________________________________________________________________________________________Kazimierz Robak – filolog, historyk, dziennikarz, żeglarz, obecnie wykładowca akademicki w USA; uczestnik antarktycznego rejsu „Pogorii” (1980/1981), organizator i uczestnik pierwszej Szkoły pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego 1983/1984 na „Pogorii” (kierownik sekretariatu i nauczyciel); dyrektor i nauczyciel SzPŻ KB na „Pogorii” 2013, 2015 i 2016; założyciel portalu Periplus.pl <https://periplus.pl/> i współautor portalu Żeglujmy Razem <https://zeglujmyrazem.com/>; autor książek, m.in. „Pogorią na koniec świata” (1983), „Szkoła” (1986), „Gibraltar: Cieśnina – Skała – Państwo” (2012), „Żeglarskie 'kto jest kim’: Krzysztof Baranowski” (2018),”Żeglarskie 'kto jest kim’: Wojciech Jacobson” (2022), „Co za kot!” (2022), „Z Pogorią na śpiew i życie” (2023).

(zs): Zdobycie Lacebony (Lizbony).

W Chronica Slavorum¹ Helmolda, zwanego z łacińska Helmoldus, historyka saskiego, proboszcza chrześcijańskiego z Bozowa (niem. Bosau) w Wagrii (słowiańska kraina historyczna na obszarze dzisiejszego Holsztynu, w północnych Niemczech), w pierwszej księdze w rozdziale 61 „Zdobycie Lacebony” znajduje się taki oto zapis:

„Drugie zaś wojsko morskie, zebrane z Kolonii i innych miast nadreńskich i znad brzegów rzeki Wezery, zaczęło żeglować po niezmierzonych przestrzeniach oceanu, dopóki nie przybyło do Brytanii. Tam naprawiwszy w ciągu dni kilku okręta, gdy się z nimi jeszcze niemała liczba Anglów i Brytów złączyła, rozwinęli żagle, płynąc ku Hiszpanii i przybyli do najzacniejszego miasta Portugalskiego w Galacyi, by cześć oddać S. Jakubowi (S. Jago di Conpostella).”

Owe „niezmierzone przestrzenie oceanu” chyba ponad miarę pobudzające wyobraźnię Helmolda to wody Morza Północnego, a „wojsko morskie” tworzą głównie niemieccy i frankońscy (Normanowie, Fryzowie, Flamandowie) panowie feudalni i rycerstwo ze służbą i uposażeniem. Cel przyświeca im szczytny: oto w ogłoszonej w 1145 roku bulli Divina Dispensatione papież Eugeniusz III wzywa do podjęcia kolejnej, drugiej wyprawy krzyżowej do Jerozolimy przeciw barbarzyńskim ludom Wschodu, by odzyskać Ziemię Świętą i Jerozolimę zajętą od VII wieku przez muzułmanów. Do organizacji krucjaty krzyżowej przystępuje szeroko znany w chrześcijańskim świecie cysterski opat Bernard z Clairvaux. Jego charyzma i sława znajduje duży oddźwięk wśród królów, książąt, szlachty, rycerstwa i pospólstwa chrześcijańskiej Europy.

Wojska gotowego do podjęcia papieskiego wezwania jest tak dużo, że postanowiono obrać trzy kierunki krucjaty krzyżowej („na odzieży i broni wojownicy nosili znak krzyża”, zapisuje Helmold). Jedna część wojska wyruszyła do krajów wschodnich (Jerozolima), druga do Hiszpanii opanowanej przez muzułmańskich Maurów (afrykańskich Berberów z domieszką Arabów), a trzecia do pogańskich Słowian graniczących przez Łabę z germańskimi plemionami.

I to właśnie ta druga część krzyżowców, przywołana w cytowanym fragmencie helmoldowej kroniki, wzmocniona rycerstwem „Anglów i Brytów” (łącznie około 13 tysięcy krzyżowców), z rozwiniętymi żaglami dociera do Półwyspu Iberyjskiego, pielgrzymuje do grobu św. Jakuba w Galicji (Santiago de Compostela) i za namową portugalskiego króla Alfonsa I (przydomek „Zdobywca” nadadzą mu potomni) kieruje swoje okręty ku Lizbonie zajętej od VIII wieku przez Maurów.

„Tę prośbę krzyżowcy przyjęli przychylnie i odpłynęli do Lacebony z wielu okrętami; król zaś udawszy się drogą lądową, przyprowadził silne wojsko i takim sposobem miasto zostało oblężone od strony lądu i morza” – pisze kronikarz saski.

Jest rok 1147, Dom Afonso Henriques (Afonso I o Conquistador) od kilku lat sprawuje władzę jako pierwszy król Portugalii, a Lisbona jest wreszcie uwolniona od Maurów – przy wsparciu krzyżowców – po czterech miesiącach oblężenia od strony lądu i morza. Ponad wiek później, wraz z sukcesami rekonkwisty na Półwyspie Iberyjskim, stolica Królestwa Portugalii zostanie przeniesiona z Coimbry do Lizbony.

Alfredo Roque Gameiro (1864–1935), O cerco de Lisboa ( The siege of Lisbon)
(1917, akwarela)

(zs)

P.S. Tekst powstał przy pomocy stałej korespondentki Zeszytów Żeglarskich w Lizbonie, Marioli Landowskiej.

_________________________________________________________

¹. Helmoldus, Kronika Słowiańska. Chronica Slavorum, wyd. Armoryka, Sandomierz 2014; reprint z: „Helmolda Kronika Sławiańska z XII wieku, przełożona z języka łacińskiego na polski przez Jana Papłońskiego, Warszawa, w drukarni K. Kowalewskiego przy Ulicy Królewskiej Nr. 1065”.

Bogdan Sobiło: Utrata jachtu „Xela”, czyli fakty i mity

Statki są zawsze w porządku, to tylko ludzie na nich zawodzą…
J. Conrad, Zwierciadło morza

W czerwcu 2019 roku na portalach internetowych i w mediach społecznościowych pojawił się tekst Kilka słów o tym, co się zdarzyło na jachcie Xela (polecamy przeczytanie wszystkim żeglarzom) podpisany przez prowadzącego rejs M.S. Lektura tego tekstu musiała bardziej doświadczonym żeglarzom nasunąć więcej pytań i wątpliwości, niż tekst dawał odpowiedzi. Zwłaszcza, że opis zdarzeń nie jest ani obiektywny ani zgodny z rzeczywistością, a autor nagminnie miesza relację z oceną (zawsze pozytywną) własnych działań. Dopiero opublikowanie przez Państwową Komisję Badania Wypadków Morskich raportu końcowego w tej sprawie dało możliwość skonfrontowania ustalonych faktów z narracją M.S.

Jacht i załoga

Xela była laminatowym slupem długości ok. 12 m i szerokości niemal 4 m. Została zbudowana w Danii w 1985 roku jako jacht regatowo-turystyczny. W Polsce eksploatowana była komercyjnie, więc jacht miał Kartę Bezpieczeństwa i niezbędne wyposażanie: radiotelefon VHF DSC, radiopławę EPIRB, pneumatyczne pasy ratunkowe, tratwę ratunkową, pirotechnikę, etc.

Jacht żaglowy Xela

Załogę Xeli stanowiło 8 żeglarzy, w tym: kapitan jachtowy, 3 sterników morskich i 3 żeglarzy jachtowych. Tylko jedna żeglarka nie miała żadnego patentu, ale wszyscy brali już wcześniej udział w rejsach morskich. Tak więc zarówno jacht jak i załoga spełniali wymagania formalne polskich przepisów, jeżeli przyjąć – jak twierdzi M.S. – że rejs miał charakter niekomercyjny.

Ostatni rejs

M.S. zaplanował rejs do Kłajpedy w długi weekend Bożego Ciała (20 czerwca 2019). Załoga i prowadzący spotkali się w Jachtklubie Stoczni Gdańskiej w środę wieczorem. Po przejęciu jachtu od armatora, sprawdzeniu instalacji, zaprowiantowaniu M.S. (?) przeprowadził szkolenie załogi z zakresu bezpiecznego zachowania się na jachcie i podstawowych alarmów. Omówił także plan rejsu, który przewidywał przejście Górki Zachodnie – Kłajpeda, kilkugodzinne zwiedzanie litewskiego portu i powrót do Górek najpóźniej w niedzielę.

W swój ostatni rejs Xela wyszła z Górek Zachodnich w Boże Ciało ok. godziny 0300 nad ranem. W warunkach słabego, ale sprzyjającego wiatru już po około dobie żeglugi minęła główki wejściowe Kłajpedy. Zgodnie z planem przez cały dzień żeglarze odpoczywali i zwiedzali miejscowe atrakcje turystyczne. Po południu M.S. zapoznał załogę z prognozą pogody uzyskaną ze strony internetowej navsim.pl. Prognoza zapowiadała w noc z piątku na sobotę wiatr z kierunków zachodnich o sile 5-6° B, następnie – szybko słabnący nad ranem. W związku z tym kilka minut po godz. 1900 jacht wyszedł z portu. Postawiono żagle, odstawiono silnik i kontynuowano żeglugę kursem 220° z prędkością ok. 5 w. Po jakimś czasie przestał pracować autopilot, a na VHF DSC pojawił się alarm braku pozycji. Zgodnie z prognozą wiatr zaczął tężeć do 5-6° B. W związki z tym założono I ref na grocie, a niedługo potem podjęto próbę założenia drugiego. Operacja ta jednak nie udała się na skutek zakleszczenia pełzacza w szynie między masztem a salingiem. Ponieważ próby odblokowania żagla nie powiodły się, M.S. podjął decyzję o zwinięciu foka i płynięciu na silniku pod wiatr. Jacht doznawał gwałtownych przechyłów, a na pokładzie pojawił się nieproszony gość – choroba morska. Jedna z załogantek wykazywała objawy choroby już na etapie Górki – Kłajpeda, a przy wietrze 5-6° B i sporej fali zaczęła tracić przytomność. Na wezwanie załogi, która stwierdziła wydobywanie się dziwnych zapachów w okolicy kingstona prowadzący zszedł pod pokład. Nie udało mu się jednak ustalić źródła odoru. Wkrótce cała załoga, łącznie z M.S., zapadła na chorobę morską, wywołaną najprawdopodobniej trującymi wyziewami z kabiny. Prowadzący uznał sytuację za zagrażającą życiu i zdrowiu i podjął decyzję o wezwaniu pomocy. Nakazał całej załodze założenie kamizelek pneumatycznych. Następnie nadał przez radiostację VHF sygnał alarmowy MAYDAY, odebrany przez Morski Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny Kłajpeda. Korespondencja została jednak zerwana, ze względu na słabe warunki łączności. Wówczas M.S. nadał sygnał alarmowy DISTRESS kategoria UNDESIGNATED, a potem DISTRESS/ABANDONIG SHIP. Te sygnały odebrało już kilka stacji brzegowych, okręt rosyjski i prom Athena Seaways. Odbiór DISTRESS potwierdziła stacja Kłajpeda, a prom skierował się na pomoc jachtowi. Już po 40 minutach Athena Seaways stanął po nawietrznej jachtu, by osłonić go od wiatru i fali. Kapitan wysłał w celu ewakuacji załogi Xeli szybką łódź ratowniczą. Żeglarze o własnych siłach przeszli na pokład łodzi, a ostatni opuścił jacht M.S. Lekarze na promie podjęli decyzję o przetransportowaniu śmigłowcem do szpitala najciężej chorującej żeglarki. Reszta dopłynęła do portu promem, skąd trafiła do szpitala na rutynowe badania. W dzień po wypadku wszyscy w dobrej kondycji i bez śladów zatrucia zostali wypisani.

Trasa jachtu po wyjściu z Kłajpedy do momentu ewakuacji

Narracja „kapitana Baryłki”

We wspomnianym tekście prowadzący jacht M.S., poza imieniem i nazwiskiem podaje swój pseudonim „kapitan Baryłka”. Porównanie jego narracji z raportem PKBWM nasuwa szereg wniosków. W swojej opowieści M.S. stwierdza, że szkolenie załogi z zakresu bezpieczeństwa prowadził jeden z żeglarzy – J.M. W świetle raportu miał to zrobić sam prowadzący. Nikt z załogi nie potwierdził także, że w zenzie następował znaczący przybór wody. Z raportu wynika, że woda pojawiła się dopiero na skutek uderzeń łodzi ratowniczej o burtę i pawęż Xeli. Warunki pogodowe na akwenie krytycznej nocy, to 5-6° B, ale według prowadzącego „zegary na jachcie pokazywały w porywach 38 węzłów”. M.S. utrzymuje także, że nadał sygnały alarmowe zgodnie z procedurą. Tymczasem z raportu wynika niezbicie, że najpierw został nadany sygnał MAYDAY, a dopiero potem DISTRESS. Takie działanie było nie tylko niezgodne z procedurą, ale także zdrowym rozsądkiem, czyli zasadami dobrej praktyki morskiej. Najlepszym dowodem prawdziwości tej tezy jest fakt, że sygnał Mayday odebrała tylko jedna stacja, a łączność i tak została zerwana, natomiast odbiór DISTRESS potwierdziło aż pięć stacji.

W swoim tekście „kapitan Baryłka” nie może się wprost nachwalić poszczególnych członków załogi, ratowników, personelu szpitala, a i samego jachtu. Jednak w tej powodzi pustych słów i deklaracji bez pokrycia brak odpowiedzi na podstawowe pytanie – jak to się stało, że taki wspaniały jacht, z równie wspaniałą załogą na pokładzie, i co rozumie się samo przez się, pod dowództwem tak znakomitego kapitana nie wrócił z rejsu?

Uwagi do raportu PKBWM i re(we)lacji M.S.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich działa w oparciu o ustawę z 2012 r. oraz przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Celem badania wypadku jest uniknięcie podobnych zdarzeń w przyszłości oraz poprawa bezpieczeństwa żeglugi. Wyniki badania nie mogą być wykorzystane w procesie karnym ani żadnym innym. W przeciwieństwie więc do Izby Morskiej PKBWM nie ustala, kto zawinił i nie może stosować żadnych sankcji. „Wysłuchania” uczestników wypadku oraz innych zainteresowanych nie mają waloru zeznania w rozumieniu kodeksu karnego. W praktyce oznacza, to że sprawcy wypadków mogą rozmijać się z prawdą i nie ponoszą żadnej odpowiedzialności, ani za sam wypadek, ani za składanie fałszywych zeznań.

Faktem niepodważalnym jest to, że w pełni sprawny jacht został porzucony przez załogę i wskutek prowadzonej akcji ratunkowej doznał na tyle rozległych uszkodzeń, że najprawdopodobniej zatonął. Cała reszta budzi większe lub mniejsze wątpliwości.

Załogantka, która ciężko chorowała już w pierwszym etapie rejsu, po wyjściu z Kłajpedy traciła świadomość. W litewskim porcie kapitan powinien ustalić, czy osoba ta decyduje się na powrót do Polski jachtem w dużo trudniejszych warunkach, czy chce wybrać inne rozwiązanie – powrót drogą lądową. Jeżeli nie wybrano (lub nawet nie rozważano) takiej opcji, to czy zaopatrzono się w aptece w środki łagodzące objawy choroby morskiej?

M.S. utrzymuje, że po wyjściu z Kłajpedy wiał wiatr z kierunku 260 i o sile w porywach 38 węzłów. Tu powstaje bardzo istotne pytanie o to, czy i z jakich prognoz korzystał. W „wysłuchaniu” dla PKBWM powołuje się na portal navsim.pl. Dlaczego nie korzystał z nadawanej wtedy prognozy Witowo Radio albo wersji tekstowej tej prognozy dostępnej w internecie? Czy miał świadomość różnicy między prognozą opracowaną przez zawodowego meteorologa a modelem matematycznym? Badanie Komisji wykazało niezbicie, że na akwenie Bałtyku Południowo-Wschodniego krytycznej nocy siła wiatru nie przekraczała 6° B (27 węzłów). Być może chwilowo wskaźniki na jachcie podały wartość 38 na skutek gwałtownych przechyłów jachtu na fali (sensory wskaźnika znajdują się zwykle na topie masztu). Nawet jeżeli dać wiarę twierdzeniom M.S. o wietrze „38 węzłów”, to takie porywy z pewnością nie przerastały możliwości jachtu. Przerosły jednak możliwości załogi, a zwłaszcza samego prowadzącego.

Awaria autopilota i alarm utraty pozycji na radiotelefonie VHF DSC powinny natychmiast uświadomić M.S. wystąpienie problemów z zasilaniem. Z jego relacji oraz badania wypadku przez PKBWM wynika jasno, że tego wątku w ogóle nie rozważał.

Drobny problem techniczny, który zainicjował szereg błędnych działań (i zaniechań) M.S., to zacięcie się pełzaczy grota. Czy przed wyjściem z Górek Zachodnich załoga przećwiczyła stawianie, zrzucanie i refowanie żagli? Nie wiadomo, czy we wcześniejszych rejsach pojawiały się podobne trudności. Wszystko wskazuje jednak, że operację refowania grota przeprowadzono „w biegu”, bez użycia silnika. Przez cały czas zatem, mimo wyluzowania szotów (a tego też nie można być pewnym) żagiel poddany był dużemu naporowi wiatru, co musiało utrudniać odblokowanie pełzacza w szynie. M.S. nie wykorzystał wszystkich możliwości, jakie miał do dyspozycji, a mianowicie:

płynięcie na silniku dokładnie pod wiatr, luzowanie fału i ciągnięcie żagla przy liku przednim do dołu i/lub fałem obłożonym na kabestanie do góry
wyluzowanie talii grota i podniesienie bomu topenantą (zgaszenie żagla)

Gdyby te próby odblokowania grota nie powiodły się, pozostawała opcja stanięcia w dryf. Takie rozwiązanie miało kilka zalet:

zmniejszało kołysanie jachtu i poprawiało komfort załogi
dawało czas na rozwiązanie problemu z zaciętym grotem
nie wymagało korzystania z silnika

Można też było zawrócić do Kłajpedy. Żegluga z wiatrem byłaby dużo łatwiejsza i przyjemniejsza niż na wiatr. Na wejściu do portu w przypadku problemów z silnikiem można było poprosić o asekurację.

Poza tym, do wypadku doszło w czasie, kiedy noce są najkrótsze, już po ok. 3 godzinach byłoby jasno, co poprawiłoby morale załogi i znacząco ułatwiło prace na pokładzie. Prognoza zapowiadała także szybki spadek siły wiatru rano, czyli już za kilka godzin. Zamiast tego M.S. podjął decyzję o płynięciu na silniku pod wiatr z grotem wybranym do diametralnej. Nie ma wątpliwości, że można ją określić jako fatalną i brzemienną w skutki. Kołysanie poprzeczne i wzdłużne jachtu znacząco pogorszyło komfort załogi i z pewnością wpłynęło na zaostrzenie objawów choroby morskiej. Ciężko pracujący na fali kadłub i takielunek, w ciemnościach nocy, sporym zafalowaniu i dość silnym wietrze musiały potęgować lęk w załodze. Jeżeli nawet teza o tym, że załoga uległa zatruciu gazem z niesprawnych akumulatorów jest prawdziwa, to i tego problemu udałoby się uniknąć, gdyby jacht stał w dryfie pod żaglami, a nie próbował przebijać się w żółwim tempie pod wiatr i falę na pełnej mocy silnika. Na tę trudną do zrozumienia decyzję M.S. wpłynął przede wszystkim brak doświadczenia, nieumiejętność podejmowania decyzji w warunkach silnego stresu i brak elementarnej wiedzy o stateczności jachtu morskiego. Prowadzący ostatni rejs pisze:

Wspólnie z Jakubem rozważaliśmy odcięcie grota od bomu i przywiązanie go do masztu. Nie zdecydowaliśmy się na takie rozwiązanie, bo istniało ryzyko, iż przy takim zafalowaniu nie uda nam się tego zrobić, a gdyby grot się zarwał i był utrzymywany w górnej części masztu to prawdopodobieństwo wywrotki graniczyłoby z pewnością (źródło j.w.).

Trudno o większą autokompromitację żeglarza z patentem kapitana niż twierdzenie, że jacht balastowy może się wywrócić na skutek łopocącego grota.

Sama decyzja o wysłaniu sygnałów alarmowych jest suwerennym działaniem kapitana, który uzna, że osobie, załodze lub statkowi zagraża poważne i bezpośrednie niebezpieczeństwo, które wymaga natychmiastowej pomocy. Na wodach przybrzeżnych najprostszym i najskuteczniejszym sygnałem alarmowym jest DISTRESS wysłane za pomocą systemu DSC (Cyfrowe Wywołanie Selektywne) wbudowanego w radiostację. Wbrew powtarzanemu przez M.S., niczym mantra, twierdzeniu o swoim profesjonalizmie nadanie najpierw MAYDAY, zamiast DISTRESS, było nie tylko naruszeniem procedury, ale przede wszystkim zasad dobrej praktyki morskiej, czyli zdrowego rozsądku. Jeżeli faktycznie, a nie tylko deklaratywnie post factum, podejrzewał problem z akumulatorami, to musiał się liczyć z tym, że w każdej chwili może na jachcie zabraknąć zasilania i wysyłanie jakichkolwiek sygnałów przez radio stanie się niemożliwe. Wysłanie DISTRESS trwa 3-5 sekund, a po ręcznej inicjacji procedury radiostacja nadaje sygnały alarmowe automatycznie. Nadawane analogowo MAYDAY, trwa ponad minutę i bardzo łatwo o pomyłki, np. pozycji. Najlepszym dowodem na prawdziwość tego wywodu jest fakt, że tylko jedna stacja odebrała MAYDAY, a i dalsza korespondencja nie była możliwa, natomiast aż 5 potwierdziło odebranie DISTRESS.

Akcją ewakuacyjną załogi jachtu kierował kapitan promu Athena Seaways. Zdrowie i życie ewakuowanych żeglarzy było ważniejsze, niż ryzyko uszkodzenia jachtu. Załoga zeznała, że przed uderzeniem łodzi ratowniczej, w jachcie nie było wody, co zaprzecza twierdzeniom M.S., że jednym z powodów nadania sygnałów alarmowych był znaczący przeciek kadłuba. Cała załoga została poddana w szpitalu badaniom. Nie wiadomo, czy także toksykologicznym. Tak więc kwestia tego, czy u załogi jachtu wystąpiły ostre objawy choroby morskiej na skutek gazowania akumulatorów, czy gwałtownego kołysania jachtu, na skutek błędnej techniki żeglowania przyjętej przez kapitana, pozostanie na zawsze otwarta. Natomiast bezspornym faktem jest, że lekarze którzy zbadali żeglarzy już na promie stwierdzili, że ich stan nie wymaga natychmiastowej hospitalizacji. A więc załoga nie zeszła z pokładu Xeli w stanie ciężkiego zatrucia gazem z akumulatorów.

Wnioski

W pełni sprawny jacht został utracony w rejsie na rodzimych, przybrzeżnych wodach, i to w warunkach dalekich od ekstremalnych. Drobna awaria, jaką było zacięcie się grota w szynie, na skutek szeregu błędnych decyzji prowadzącego doprowadziła do utraty w pełni sprawnego jachtu. Źródłem wielu problemów w żeglarstwie jest brak planu i odpowiedniego przygotowania. Te kwestie są nagminnie lekceważone przez mniej doświadczonych żeglarzy morskich. Operacja refowania żagli powinna być rutynowo przeprowadzona po przejęciu jachtu od armatora. Jeżeli ze względu na pośpiech nie zrobiono tego w Górkach Zachodnich, należało bezwzględnie przećwiczyć operację w Kłajpedzie. Zakładając, że prowadzący jacht rzeczywiście znał prognozy, to dobrym rozwiązaniem było założenie refów na grocie jeszcze przed wyjściem w drogę powrotną do Polski. Pozwoliłoby to na uniknięcie dość skomplikowanych manewrów w nocy, przy silnym wietrze i rosnącej fali.

M.S. pisze, że nakazał założyć pneumatyczne pasy tuż przed opuszczeniem jachtu. Oznacza to, że od wyjścia z Kłajpedy wieczorem, aż do nadania sygnałów alarmowych następnego dnia nad ranem załoga, trapiona chorobą morską, na pokładzie jachtu podrzucanego falami jak piłeczka pingpongowa była niczym nie zabezpieczona! Z pewnością powodowało to znaczne ograniczenie możliwości działania na pokładzie i negatywnie wpłynęło na skuteczność prób odblokowania grota.

Jak każdy wypadek, także utrata jachtu Xela to łańcuch drobnych zdarzeń, które wcale nie musiały zakończyć się fatalnie. Trzeba jednak jasno powiedzieć, że porzucenie jachtu nie było efektem działania siły wyższej, ale przede wszystkim skutkiem błędnych decyzji prowadzącego jacht M.S. Brak wiedzy, doświadczenia i poczucia odpowiedzialności za jacht i załogę wyraża się w:

nieprzygotowaniu załogi i jachtu do żeglugi – nie przećwiczono operacji refowania grota w porcie początkowym, ani nie zarefowano grota „na zapas” w Kłajpedzie

zlekceważeniu ostrej choroby morskiej załogantki już podczas przejścia Górki Zachodnie-Kłajpeda, brak środków na chorobę morską, pominięcie możliwości powrotu do Polski inna drogą
braku właściwej reakcji na wyłączenie autopilota i alarmu, braku pozycji na radiostacji (oczywisty dla każdego żeglarza dowód problemów z zasilaniem)
niezabezpieczeniu załogi pasami asekuracyjnymi, zwłaszcza po wyjściu z Kłajpedy
podjęciu nieprzemyślanej i fatalnej w skutkach decyzji o płynięciu pod wiatr i falę na silniku
nieustaleniu źródła odoru ani rzekomego przecieku
nadaniu MAYDAY zamiast DISTRESS

Narracja „kapitana Baryłki” wyraźnie nie wytrzymuje konfrontacji z faktami. Za bezpieczeństwo jachtu i załogi odpowiada kapitan. Brak odpowiedniego przygotowania jachtu i załogi oraz szereg błędnych decyzji i zaniechań doprowadziły do porzucenia w pełni sprawnego jachtu.

Osobnym zagadnieniem jest kwestia odpowiedzialności. Życie każdego z nas, także żeglarza, nie składa się z samych sukcesów. Pisany naszymi codziennymi działaniami życiorys, to nie curriculum vitae składane wraz z podaniem o pracę. Niestety coraz częściej także żeglarze, w tym prowadzący rejsy morskie, nie czują się za nic odpowiedzialni, zwłaszcza za porażki. M.S. z pewnością nie poczuwa się do żadnej winy z powodu utraty jachtu. Kwintesencją jego internetowej autoapologii jest stwierdzenie:

[Załoganci] Wasze podejście, postawa i bezkompromisowe wykonywanie poleceń w olbrzymiej mierze przyczyniło się do tego iż kilka godzin później wszyscy siedzieliśmy w knajpie.

P.S. Autor pragnie złożyć podziękowanie panu Tadeuszowi Wojtasikowi, Przewodniczącemu Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich za udostępnienie raportu (Raport końcowy 54/19, bardzo poważny wypadek morski. Jacht żaglowy „Xela”. Zatonięcie jachtu w dniu 22 czerwca 2019 r. na Morzu Bałtyckim. RAPORT KOŃCOWY, Maj 2020) i zgodę na wykorzystanie materiału zdjęciowego.

Bogdan Sobiło

____________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.

Paweł Przybyłowski, olej

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Piotr Maras: ARTYKUŁY: „Tymianek” na Grenlandii

Dopłynęliśmy do szerokości 71.04 N. Przed nami rozciągały się coraz większe masywy górskie, a szerokość fiordów zmniejszała się. Były one pełne gór lodowych i kry, żegluga wśród nich zaczynała być niemożliwa …

__________________________________________________________________________________________

(zs): ARTYKUŁY: Goodwin Sands

W weneckiej dzielnicy Rialto, przy Canal Grande, życie toczy się wokół handlu i pieniądza. To tam najszybciej docierają wieści ze świata: dobre i złe. Przyjaciele Antonia: Salanio i Salarino są pełni niepokoju o bezpieczeństwo zamorskich przedsięwzięć handlowych ich kompana. Salarino: Krąży pogłoska, jakoby jeden z okrętów Antonia z bogatym ładunkiem osiadł w angielskiej cieśninie, na piaskach Goodwina, jak zwą to miejsce. Mówią, że to zabójcza mielizna, cmentarzysko wielkich okrętów, o ile można wierzyć plotce …

__________________________________________________________________________________________

Maciej Rutkowski: LISTY: do Ludomira Mączki

Balastu wsadziłem 3 1/2 tony, a cała waga jachtu to jakieś 11-12 ton. W środku większość rzeczy jest już zakonserwowana, ale mam jeszcze jakieś trzy lub cztery tygodnie dziubania i malowania. Na zewnątrz piaskowanie i malowanie zajmie dzień lub dwa. Planuję skończyć ją pod koniec przyszłego roku i w kwietniu 84go kurs na zachód, przez Indyjski, ale to jeszcze kawał czasu i wiele tysięcy dolców do zarobienia ...

_______________________________________________________________________________________________________________

Kazimierz Robak: WIERSZE: Ludomir Mączka – chińska poezja po hiszpańsku

Ludomir Mączka dwa swoje listy – pisane 1 i 27 kwietnia 1994 roku z Toronto do Wojciecha Jacobsona, który w tym czasie płynął Concordią z Jokohamy w kierunku Wyspy Wielkanocnej – zaczął mniej więcej tak samo: od zacytowania dwóch wierszy. Duże musiały wywrzeć na nim wrażenie, skoro przytoczył je dwukrotnie, a za drugim razem jeden z wersów opatrzył nawet komentarzem. Najciekawsze było to, że Ludomir wiersze cytował po hiszpańsku, a ich autorem był chiński poeta Bai Juyi, żyjący na przełomie VIII i IX wieku naszej ery.

__________________________________________________________________________________________

(zs): KORESPONDENCJE: Zdobycie Lacebony (Lizbony)

Drugie zaś wojsko morskie, zebrane z Kolonii i innych miast nadreńskich i znad brzegów rzeki Wezery, zaczęło żeglować po niezmierzonych przestrzeniach oceanu, dopóki nie przybyło do Brytanii. Tam naprawiwszy w ciągu dni kilku okręta, gdy się z nimi jeszcze niemała liczba Anglów i Brytów złączyła, rozwinęli żagle, płynąc ku Hiszpanii …

_______________________________________________________________

Marek Słodownik: WSPOMNIENIA

W latach międzywojennych kajak z żaglem był promowany jako tańsza i prostsza w budowie wersja jachtu żaglowego służąca przede wszystkim do zaszczepiania zainteresowań do wody. Podkreślano jego mobilność, uniwersalność, a także różnorodność konstrukcji. Odwoływano się do wzorców zagranicznych, gdzie tego typu konstrukcje zdobyły wielką popularność.

_______________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło: RECENZJE: wypadek morski

Faktem niepodważalnym jest to, że w pełni sprawny jacht został porzucony przez załogę i wskutek prowadzonej akcji ratunkowej doznał na tyle rozległych uszkodzeń, że najprawdopodobniej zatonął. Cała reszta budzi większe lub mniejsze wątpliwości.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

G A L E R I A O B R A Z U

P Paweł Przybyłowski, olej

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

F O T O G A L E R I A

z rejsu s/y Wild Thyme na Grenlandię, do Scoresby Sund.

Grenlandia. Lodowiec w Scoresby Sund.

Grenlandia. Dopływamy do Wysp Niedźwiedzich w Scoresby Sund.

Grenlandia. Scoresby Sund, łuk.

Grenlandia. Wyspy Niedźwiedzie, lis polarny.

Grenlandia. Scoresby Sund, foka na krze.

Grenlandia. Wal

Foto z arch. P. Marasa

Marek Słodownik: Początki polskiego żeglarstwa – konstrukcje jachtowe.

Sport żaglowy rozwinie w młodzieży naszej typ Polaka o szerokiej klatce piersiowej i o szerokiej duszy.(…) Chcemy stać się narodem żeglarskim, który potrafi z dumą rozwinąć swoją banderę państwową. Sport żeglarski wytworzy typ ludzi twardych, umiejących spojrzeć w oczy każdemu niebezpieczeństwu, wytworzy odwagę, śmiałość, mocne nerwy. ( K.M.), bez tytułu, „Morze”, 1925

Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę w 1918 roku władze postawiły na rozwój żeglarstwa. Zanim jednak ujęto to w pewne ramy, żeglarze wzięli sprawy w swoje ręce. Efektem był żywiołowy, niczym nieskrępowany rozwój żeglarstwa w realiach, w których brakowało praktycznie wszystkiego, oprócz zapału. Skutkiem tej żywiołowości było spontaniczne stworzenie niezależnych od siebie ośrodków, które rozwijały się na własną modłę, nie oglądając się na innych. Charzykowy, Gdańsk, Toruń, Warszawa, w późniejszym okresie także Wilno, to najważniejsze środowiska tamtych lat. Powstawały pierwsze kluby żeglarskie, które na ogół wypączkowały jako sekcje żeglarskie klubów wioślarskich.

Żeglarstwu odmawiano praw sportowych, uważano je za zabawę lub rodzaj miłego spędzania czasu na świeżem powietrzu(…) Przy towarzystwach wioślarskich zawiązują się sekcje żeglarskie, powstają kluby yachtowe. Praca rozpoczęta, lecz ile jeszcze tej pracy trzeba będzie ponieść zanim żeglarstwo polskie doprowadzi się do poziomu europejskiego? W.B-is. „Twórzmy jachting polski”, („Wioślarz Polski, 1925).

Jednym z aspektów tego rozwoju były konstrukcje jachtowe. W początkowych latach projektów polskich konstruktorów nie było, klas jachtowych podobnie, istniało zapotrzebowanie, wkrótce zaczęły powstawać pierwsze jachty. Szybko dostrzeżono, że ten spontaniczny rozwój ma jednak wiele wad. W raczkującej prasie żeglarskiej pisano: „Jak wytworzyć większe rozpowszechnienie łodzi i sprzętu łodziowego w kraju drzewa, spokojnych rzek i względnie taniej robocizny? (…) Przepaść dzieląca budownictwo czółenek wiślanych od budowy łodzi rasowych i yachtów, często z zagranicznych gatunków drzewa, powinna być u nas wypełniona w jak najkrótszym czasie budownictwem łodzi prymitywniejszych, lecz w każdym razie zupełnie poprawnych w rysunku. Niestety, obserwując nasze prywatne budownictwo łodzi od początkowych lat (…) stwierdzić można, raczej odwrotne zjawisko: kosztowna i skomplikowana nieraz budowa całości, ze starannym odrobieniem szczegółów, łączy się nieraz z niemożliwemi kształtami, wadliwie obranymi wymiarami głównemi, nie mówiąc już o braku harmonii pomiędzy wszystkiemi szczegółami łodzi i jej ożaglenia z jednej strony, a jej zadaniem z drugiej” („Żeglarz Polski, 1926).

Wysiłki zmierzające do uporządkowania żywiołu początkowo nie przynosiły efektów, dopiero wprowadzenie klas otwartych, opracowanych przez Antoniego Aleksandrowicza, spowodowało ujednolicenie i powstanie uporządkowanego systemu klas regatowych.

Początkowo stawiano na kajaki z żaglem jako rozwiązanie najprostsze i najszybsze do wdrożenia. „Średnio zamożny wodniak, chce mieć łódź uniwersalną, na której mógłby odbywać tak sobotnie spacery, na week-end, jak i długie wędrówki wakacyjne, łodź, któraby pozwalała zakosztować zarówno rozkoszy żeglarstwa jak i pracy mięśniowej związanej z rumaniem na wiośle” („Sport Wodny” 1933).

Odrębną grupę zagadnień stanowiły kwestie techniczne. Dostrzegano różnicę pomiędzy kajakiem ożaglowanym i kajakiem żaglowym. (pisownia oryginalna): „Kajak ożaglowany jest przedewszystkiem kajakiem. Żagiel jest dodatkiem, danym trochę ku radości, trochę ku zabawie. Natomiast pełnię emocyj żeglarskich dać może kajak żaglowny, typ pośredni między żaglówką, a kajakiem. Jest to łódź przeznaczona w pierwszym rzędzie do żeglowania. Cechą kajaków żaglowych jest pośredniość. Są nieco krótsze od zwykłych kajaków, bardziej natomiast pękate. Zaopatrzone w skrzynki mieczowe, o stosunkowo dużych mieczach, posiadają potężne stery, i poważne powierzchnie żagla. Klasyczne wymiary to 5 mtr. długość, 1 do 1,10 szerokość, 5-10 mtr.² żagla, 40-70 cm. miecza. Od żaglówek normalnych różnią się smukłością, rozkładem siedzeń dla załogi, która siedzi kryjąc się wzajemnie jak w kajaku. Są to łodzie bardzo lekkie, łatwo przenośne i dobrze chodzące na wiosłach. Zwrotność, zdolność posuwania się ostro na wiatr posiadają w wysokim stopniu.” („Sport Wodny” 1933)

Prasa aktywnie włączyła się w promocję nowego typu łodzi (pisownia oryginalna): „Są jednak (…) sporty przez duże S, których wprowadzenie jest u nas ze wszechmiar pożądane, a nawet konieczne. Mam tu na myśli sport składakowy, który w Polsce dotąd, tak dobrze, jakby nie istniał (…). Sport składakowy, dla naszej „rozpiętości” powinien zostać sportem mas, łączy w sobie wszystkie zalety sportów wodnych, co więcej, pozwala na uprawianie wioślarki tam, gdzie inny rodzaj łodzi jest niemożliwy do użycia, dzięki swej taniości jest dostępny dla każdego. Każdemu też może dać zaspokojenie jego ambicyj sportowych. Młody, odważny sportsman użyje go jako narzędzia do awanturniczych wypraw (…). Inny znów użyje go do „higienicznych” codziennych spacerków po wodach naszych rzek czy jezior. Tak jeden jak i drugi znajdzie w nim najdroższego przyjaciela.” („Sport Wodny”, 1927).

Szybko podchwycono temat promując kajaki z żaglem jako remedium na niedostatki sprzętu pływającego. Starano się uwypuklać walory tego typu jednostek pokazując ich ogromną popularność za granica, szczególnie w Skandynawii. Podkreślano niski koszt transportu oraz mobilność kajaka z żaglem (pisownia oryginalna): „Yacht Klub Polski stworzył piękny typ 5-mtr jolki odpowiadający doskonale naszym warunkom hydrograficznym, rozszerzający znacznie sferę dostępną dla naszego śródlądowego żeglarstwa. Istnieje jednak typ łodzi, na zachodzie bardzo popularny, jakby dla nas stworzony, choć dotąd prawie nieznany, a mianowicie kajak żaglowy. Udostępnia on sport żeglarski, gdyż dzięki swej portatywności, można go użyć wszędzie tam, gdzie zastosowanie innej łodzi byłoby nie do pomyślenia. Zwrotny, mały, łatwo rozbieralny, daje się przenosić w plecaku redukując koszty transportu do minimum. Cudne jeziora leżące dziś poza sferą naszego żeglarstwa dzięki składakowi stają się dostępne. (…) Żaglówkę naszą przez odjęcie żagla i miecza w parę minut przekształcamy w doskonały kajak, będący najlepszym sprzętem dla turystyki wodnej. Dziś, gdy dominującym hasłem jest szerzej! Gdy chcemy wciągnąć w krąg zainteresowań masy jak największe, specjalną uwagę winniśmy zwrócić na sport składakowy.” („Sport Wodny”, 1927).

Starano się pokazywać zalety żeglowania na kajaku żaglowym, zdarzało się, że piszący ukazywali nieraz oczywiste sprawy jako niezwykłe zalety tej formy rekreacji. (pisownia oryginalna): „Wycieczki w składaku dają wiele emocyj i sportowych i turystycznych. Niezwykle pięknie wygląda „z perspektywy żabiej” obserwowany krajobraz. Jazda bowiem w składaku ma jeden jeszcze plus – jedzie się twarzą naprzód, a nie w tył, jak w innych łodziach i umożliwia to obserwację.” („Sport Wodny”, 1927).

Temat konstrukcji jachtowych i budowy łodzi żaglowych budził duże emocje niemal od narodzin żeglarstwa w odrodzonej Polsce. Wielu żeglarzy upominało się o jachty proste w konstrukcji, a zatem tanie i łatwe do samodzielnej budowy. Niestety, w pierwszych latach rozwoju żeglarstwa ruch budowy jachtów rozwijał się bez jakiejkolwiek unifikacji, co spowodowało powstanie krańcowo różnych konstrukcji. Poszczególne środowiska czerpały wzorce z sąsiednich krajów, niektóre próbowały same tworzyć konstrukcje turystyczno-szkoleniowe, brak jednak było początkowo wspólnego mianownika dla poszczególnych konstrukcji. Powodowało to w regatach konieczność stosowania formuł wyrównawczych, kłopotliwych w użyciu i krzywdzących poszczególne grupy jachtów. Krytykowano podejście konstruktorów czerpiących wzorce z rysunków zamieszczanych w zagranicznej prasie, brak kreatywności i kopiowanie wzorców, brak spójnej wizji rozwoju konstrukcji jachtowych, brak także woli współdziałania poszczególnych ośrodków działających zupełnie niezależnie.

W początku lat 20. dużą popularność zdobyły jachty płaskodenne; proste w budowie, nie wymagające szczególnych kompetencji przy łączeniu klepek. Miały jednak zasadniczą wadę. Budowane z drewna, z grubych desek, były bardzo ciężkie, a ponadto miały słabe parametry techniczne ze względu na duży dryf i słabą stateczność kursową. Zazwyczaj były to jachty taklowane jako gaflowy slup, o powierzchni żagla 6-10 metrów kwadratowych, bezkabinowe. Budowane były indywidualnie oraz na specjalnych kursach szkutniczych organizowanych przez Ligę Morską i Rzeczną. Ich wady i niska jakość materiałów użytych do budowy spowodowały, że szybko zniknęły z polskich wód. Najsłynniejszym z jachtów budowanych w ten sposób była „Vega” Konrada Marcjana Prószyńskiego, który w 1927 roku odbył pierwszy udokumentowany rejs morski samotnego żeglarza. Prószyński wypłynął z Warszawy, a po spłynięciu Wisłą do Gdańska popłynął wzdłuż wybrzeża do niemieckich wówczas: Szczecina i Trzebieży. Stąd wrócił statkiem do Gdańska, a następnie przepłynął Wisłą (częściowo na holu) do Warszawy.

Na zorganizowany rozwój szkutnictwa, tworzenie ram klasowych, zunifikowany system szkolenia żeglarskiego i regatowego trzeba było jeszcze kilka lat poczekać.

Marek Słodownik

F O T O z archiwum Autora

__________________________________________________________________________
Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of
Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich
regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o
żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady
Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

(zs): Krucjata Połabska; aspekt morski.

Latem 1147 roku „trzecie wojsko krzyżowców poświęciło się (sic! – przyp. red.) na wyprawę przeciw Słowianom, a mianowicie, przeciw Obotrytom i Lutykom z nami graniczącym” – pisze Helmold w swojej Chronica Slavorum. Znacznymi siłami krzyżowców, głównie niemieckich z Saksonii, Westfalii, ale też duńskich, fryzyjskich dowodzili germańscy możnowładcy: książę Saksonii Henryk Lew, margrabia Albrecht Niedźwiedź, a także arcybiskup Hamburga i biskupi sascy. Plemiona Słowian Połabskich pod wodzą obodrzyckiego księcia Niklota stawiły silny opór najeźdzcom; do historii przeszło oblężenie grodów słowiańskich Dobina i Dymina, a także bitwy morskie i u ujścia rzek.

Helmoldus, Kronika Słowiańska. Chronica Slavorum, wyd. Armoryka, Sandomierz 2014; reprint z: „Helmolda Kronika Sławiańska z XII wieku, przełożona z języka łacińskiego na polski przez Jana Papłońskiego, Warszawa, w drukarni K. Kowalewskiego przy Ulicy Królewskiej Nr. 1065”.

Helmold notuje: „Widząc więc Niklot, że zaprzysiężona wyprawa jest nieodwołalna, skrycie przygotował wojsko morskie i przepłynąwszy zatokę, przybył z okrętami do ujść Trawny” i dalej pisze: „Z brzaskiem więc dnia, w którym obchodzi się uroczystość mąk świętych Jana i Pawła (26 czerwca), morskie siły Słowian spuściły się ujściem Trawny”.

Do historii morskiej sztuki wojennej wykładanej w wojskowych akademiach marynarki przeszła jedna z bitew morskich rozegranych podczas owej krucjaty krzyżowej przeciw Słowianom Połabskim, znana jako bitwa u ujścia Warnawy (obecna, niem. nazwa rzeki – Warne). Silna flota duńska przypłynęła do wybrzeży słowiańskich i część ich wojsk w połączeniu z niemieckimi krzyżowcami oblegała broniony przez Niklota gród Dobin, a pozostali najeźdźcy oczekiwali w okrętach. Z pomocą oblężonym, z wyspy Rugii, w stronę ujścia Warnawy przypłynęły okręty słowiańskie Ranów. Wywiązała się bitwa na morzu, w której Słowianie zdobyli część okrętów duńskich. Ale, że okręty duńskich krzyżowców były liczne, silnie obsadzone i dobrze uzbrojone do rozstrzygnięcia bitwy nie doszło. I wtedy Słowianie zastosowali fortel, działanie demonstracyjne, pozorowane: na okrętach, które były osłabione w walce, z uszczuplonymi załogami ustawili typowe dla działań bojowych osłony swoich żołnierzy pozorując w ten sposób pełną obsadę okrętów, a ponadto pod osłoną nocy część okrętów odpłynęła w morze poza zasięg widoczności Duńczyków, by rankiem powrócić do ujścia Warnawy. Duńczycy widząc na horyzoncie płynące „dodatkowe” okręty Słowian, stracili wolę walki. Ryzyko utraty okrętów było zbyt duże i mogło przeszkodzić w bezpiecznym odwrocie duńskich wojsk lądowych.

Bitwy morskie, E. Kosiarz, Warszawa, Wydawnictwo Lampart, 1995

Dobin i ziemie Słowian Połabskich zostały raz jeszcze obronione przed niemieckimi i duńskimi najeźdźcami; krucjata połabska skończyła się niepowodzeniem dla krzyżowców, ale napór germanizacyjny nie ustał, a krucjata połabska – i jej morski epizod – wpisały się w trwający wieki planowy ciąg działań: Ostsiedlung, Lebensraum, Drang nach Osten, Mitteleuropa …

Wojciech Gerson (1831 – 1901): Bez ziemi. Pomorzanie wyparci przez Niemców na wyspy Bałtyku
(1888 rok, olej na płótnie, 114,5 x 207 cm, Muzeum Narodowe, Szczecin)

(zs)

(zs): Goodwin Sands

Na internetowym portalu Forecast („No.1 for marine. Direct to Your inbox” – jak piszą twórcy portalu o sobie w dopisku do tytułu, tuż przy swoim logo) w jednym z artykułów omawiających bezpieczeństwo żeglugi jachtów na wodach pływowych, których załogi pozostają w bezgranicznym zaufaniu do współczesnych, elektronicznych systemów nawigacyjnych, głównie elektronicznych map morskich, znalazłem opisany przypadek okoliczności wejścia jachtu żaglowego na mieliznę Goodwin Sands. Niby nic niezwykłego, zdarza się, nawet najlepszym żeglarzom, na różnych płyciznach świata, ale problem w tym, że na elektronicznej mapie w chwili dotknięcia balastem dna wyświetlana była pozycja jachtu na wodzie! – pozycja prawidłowa – na wodzie o głębokości … kilkunastu metrów!

Zdziwienie załogi było tym większe, bo przecież najnowszej generacji urządzenia z aktualną mapą miały gwarantować bezpieczne prowadzenie jachtu po wodach żeglownych. Powypadkowa analiza sytuacji wskazała na bardzo istotną zmianę położenia płycizny Goodwin Sands, spowodowaną między innymi ostatnimi sztormami, a także prądami pływowymi, a że jacht płynął „po mapie” tuż przy płyciźnie, ale bezpiecznie (wg mapy), więc załoga w pełni zawierzyła prowadzenie nawigacji elektronicznym urządzeniom; a alarm na sondzie? jeśli był ustawiony – nie zadziałał, lub uruchomił się za późno, więc o „potknięcie” nie było trudno. Tides and currents are constantly shifting the shoals – tę uwagę warto zapamiętać.

Czytając w Forecast o zdarzeniu na Goodwin Sands przypomniał się inny wypadek morski, właśnie na tych „piachach”, którego skutki były tragiczne dla okrętu, ale również i dla armatora przebywającego z dala od morza, na lądzie, pogrążonego w swoich interesach handlowych, a przyniosły mu bolesne konsekwencje i to takie, które zagrażały jego życiu. Mam na myśli, znany miłośnikom sztuk Szekspira – a jest to na szczęście tylko fikcja literacka, choć w części inspirowana ówczesnymi wydarzeniami, sytuacją społeczną – wpisany w fabułę sztuki Kupiec wenecki, wypadek wejścia na mieliznę Goodwin Sands statków niejakiego Antonia, weneckiego kupca.

Obwoluta książki W. Szekspira Kupiec wenecki, w przekładzie P. Kamińskiego, Wydawnictwa Uniwersytetu Warszawskiego, Warszawa 2021

Całe to morskie zdarzenie jest dla sztuki tylko dalekim tłem, epizodem, swoistą dekoracją i to tylko opowiedzianą, nie przedstawioną w komedii (?!), której akcja rozgrywa się głównie na ulicach miasta (Wenecja), w bankierskich kantorach, wreszcie w apogeum wydarzeń na sali sądowej. Przed majestatem władzy weneckiego doży i całym trybunałem sędziowskim staje kupiec Antonio (bo nie spłacił poręczonej pożyczki) i jego wierzyciel bankier Shylock.

Ostrożny w interesach żydowski bankier znał sytuację materialną kupca nim przyjął jego poręczenie za pożyczone pieniądze i rozważał ryzyko takiej transakcji:

Shylock
Kiedy ja mówię, że jest dobry, to chcę powiedzieć, że jest wypłacalny. Tylko że te jego pieniądze niepewne. Jeden galeon w drodze do Trypolisu, drugi do Indii. Słyszałem na Rialto, że trzeci w Meksyku, czwarty płynie do Anglii, a reszta rozproszona gdzieś. Tymczasem okręt to tylko deski, marynarze tylko ludzie; a tu lądowy szczur i wodny, złodziej wodny i lądowy – mówię o piratach i jeszcze wodne niebezpieczeństwa, wichury, skały. Ale jest dobry. Trzy tysiące dukatów. Myślę, że mogę przyjąć jego poręczenie.¹

(William Shakespeare, Kupiec wenecki, akt I, scena, 3, w. 13-23)

Wątpliwości Shylocka ustępują przed okazją innej natury niż finansowa, którą bankier dostrzega w warunkach udzielonej pożyczki. Nie chce procentu, by nie być oskarżonym o lichwę, która zgodnie z prawem była nielegalna (odsetki od pożyczek były prawnie bardzo ograniczone), ale niespotykane zabezpieczenie notarialnie poświadczonego weksla wpisuje, a warunki są iście szatańskie…

W weneckiej dzielnicy Rialto przy Canal Grande życie toczy się wokół handlu i pieniądza. To tam najszybciej docierają wieści ze świata: dobre i złe. Przyjaciele Antonia; Salanio i Salarino są pełni niepokoju o bezpieczeństwo przedsięwzięć handlowych ich kompana.

Salarino
Krąży pogłoska, jakoby jeden z okrętów Antonia z bogatym ładunkiem osiadł w angielskiej cieśninie, na piaskach Goodwina jak zwą to miejsce. Mówią, że to zabójcza mielizna, cmentarzysko wielkich okrętów, o ile można wierzyć plotce.

(akt III, scena 1, w. 2-6)

W kolejnej scenie pogłoska o katastrofie morskiej niestety potwierdza się. Bassanio, dla którego jego bliski przyjaciel, wenecki kupiec Antonio, poręczył pożyczone pieniądze od bogatego Żyda Shylocka, otrzymuje dramatyczny list od Antonia.

Bassanio
Czyta
Mój drogi Bassanio, wszystkie okręty poszły na dno, wierzyciele dławią, pieniędzy brak, termin żydowskiego weksla już minął…

(akt III, scena 2, w. 314-316)

Działalność handlowa Antonia budzi podziw wśród jego weneckich przyjaciół; tytułują go księciem kupców, zachwycają się jego zmysłem handlowym, przewagą nad konkurencją, a jednocześnie okazują mu współczucie, gdyby miały nastąpić niepowodzenia wynikłe z ryzyka morskich przedsięwzięć weneckiego kupca.

Salarino
Twymi myślami wiatr szasta po morzach,
Gdzie twoja flota, wydymając żagle,
Sunie jak poczet dumnych patrycjuszy
Lub jak morska parada na Lido,
Gromiąc spojrzeniem kupiecką hołotę,
Która z atencją dyga, kiedy przed nią
Twe statki fruną na utkanych skrzydłach.

Salanio
Gdybym to ja grał o tak wielką stawkę,
Moje uczucia gnałyby po świecie
W ślad za nadzieją. Zrywałbym źdźbła trawy
I na wiatr rzucał, by sprawdzić, skąd wieje.
Szukał po mapach zatok i przystani,
Gnębiąc się myślą o wszystkich nieszczęściach
Zdolnych obrócić wniwecz moje plany.

Salarino
Dmuchając w talerz, by zupę ostudzić,
Drżałbym na myśl, ile by szkód narobił
Na oceanie podmuch zbyt potężny.
Nie mógłbym patrzeć na piasek w klepsydrze,
Nie widząc, jak mój zasobny „Andrea”
Grzęźnie powoli w piasku na mieliźnie,
Maszty schylając niżej burty, jakby
Swój grób całował….

(akt I, scena 1, w. 8-29)

W rozmowie przyjaciół Antonia pada nazwa statku Andrea. Badacze twórczości Szekspira przypuszczają, że jest to aluzja do prawdziwych wydarzeń z tamtych czasów. Hiszpański galeon San Andres z ładunkiem towarów, w lipcu 1596 roku, osiadł na mieliźnie w pobliżu Kadyksu. Między Anglią a Hiszpanią, pomimo klęski hiszpańskiej „Niezwyciężonej Armady” w kampanii 1588 roku, trwała wojna o wpływy w koloniach; szczególnie w tych po drugiej stronie oceanu. Angielskie okręty prowadziły blokadę portów hiszpańskich, atakowały okręty hiszpańskie na morzach. I właśnie taką blokadą objęty był port w Kadyksie. Anglicy przejęli unieruchomiony galeon San Andres, ściągnęli go z mielizny i z łupem wracali do Londynu. Pech chciał, że zdobyczny okręt ponownie osiadł na mieliźnie, tym razem u brzegów Anglii, być może właśnie na płyciźnie Goodwin Sands. I raz jeszcze udało się uratować statek, uwolnić go z niebezpiecznej płycizny i powrócić na żeglowną wodę.

Goodwin Sands to znane miejsce na Morzu Północnym, na południe od ujścia Tamizy (około 15 mil morskich od North Edinburgh Channel), w pobliżu wybrzeży hrabstwa Kent, pomiędzy dobrze widocznymi z morza, białymi, kredowymi klifami przylądków North Foreland i South Foreland, tuż przy wschodnim wejściu w cieśninę Dover. Piaszczysta płycizna, długa na 10 mil morskich jest dobrze znana żeglarzom, wyraźnie oznakowana: statki latarniowce, boje systemu kardynalnego. Pomimo tego ponad dwa tysiące wraków pogrążonych w jej piaskach świadczy o skali problemów nawigacyjnych.

Szekspir raz jeszcze umieścił Goodwin Sands w swojej sztuce, w kronice Król Jan. Zdradziecka płycizna pojawiła się w powieści Hermana Melville’a Moby Dick, w poemacie W. H. Audena In Sickness and in Health, w poemacie G. K. Chestertona i w innych utworach literackich. „Zagrała” także w filmach, m.in. w filmie na podstawie szpiegowskiej powieści Iana Fleminga o przygodach James’a Bonda (Moonraker).

Są miejsca, które przez wieki trwają w świadomości ludzi, narodów, wpisując się w historię. I takim obszarem niewątpliwie jest płycizna Goodwin Sands.

Dziesięć mil na północ od Goodwin Sands, w stronę ujścia Tamizy, znajduje się kolejna duża płycizna – Margate Sand, na której w sierpniu 1998 roku osiadł, stracony bezpowrotnie jacht szczecińskich żeglarzy akademickich.

(zs)

_____________________________________

¹. wszystkie cytaty z: William Shakespeare, Kupiec wenecki, w przekładzie Piotra Kamińskiego, Wydawnictwa Uniwersytetu Warszawskiego, Warszawa 2021.