W bogatej korespondencji Ludomira Mączki odnajdujemy listy od Wiktora Ostrowskiego (1905-1992), taternika, alpinisty, podróżnika, uczestnika polskiej wyprawy w Andy (1933-1934), autora książek, m.in. Na szczytach Kordylierów, W skale i lodzie, Wyżej niż kondory, Życie Wielkiej Rzeki. Znajomość Ludka z Wiktorem Ostrowskim rozpoczęta w Buenos Aires (w 1965 roku), gdy Ludek przez prawie dwa tygodnie oczekiwał (właśnie u Ostrowskiego) na przypłynięcie Śmiałego, w którego załodze miał dalej płynąć w wyprawie dookoła Ameryki Południowej przez Cieśninę Magellana, a potem – po przypłynięciu Śmiałego – jeszcze przez prawie miesiąc żeglarze remontowali jacht, trwała przez lata i prowadziła do wielu wzajemnych spotkań: w Warszawie u Ostrowskiego (powrócił do Polski w 1975 r.) i w Szczecinie, na Stojałowskiego w mieszkaniu Wojciecha Jacobsona gdzie Ludek Mączka przez wiele lat miał swój pokój. Jak wspomina Wojciech Jacobson Ludkowi Wiktor Ostrowski bardzo imponował jako człowiek, alpinista, żołnierz spod Monte Cassino, mieszkaniec Argentyny, itd. Był ważną postacią w życiu Ludka. Ludek cenił sobie wysoko jego przyjaźń. (zs)
List Twój doszedł w rekordowym czasie – 8 dni. Graniczy z cudem. Tak samo jak i rzadki fakt – podania przez Ciebie adresu w postaci czytelnej. Tego ostatniego zresztą nie jestem pewien.
Nie wiem czy masz kontakt z Edwardem1. Temu ostatnio potwierdzałem otrzymanie kasetki z Twoim głosem. Twój ostatni list przesyłam Krzysztofowi2 do Lublina. Jako … życzenie świąteczne.
Takież życzenie racz przyjąć – Wagabundo Siedmioletni (na razie – siedmioletni) od Reśki i ode mnie.
Czy czasem już niezadługo w tych morzach rozmaitych się moczysz? Czy nie czas brać kurs na Ląd Ojczysty? Znam ciekawsze sposoby zarabiania na życie niż – jak piszesz – praca „boya”. Ty … doktorze geologii3 tudzież Kapitanie Żeglugi Wielkiej …
A propos żeglugi wielkiej: trzymasztowy jacht, ponoć jakiś super, zakupiony przez byłego prezesa TV, czyli „krwawego Maciusia”, po zdetronizowaniu tego ostatniego i wielkiej burzy prasowej – płynie obecnie na Antarktydę, wioząc pod pokładem dalszych amatorów zimowania na tej naszej stacji arktycznej. A dowodzi tą łódeczką – Krzysztof Baranowski. Wyobrażam sobie jak ci naukowcy rzygają, albo jak będą rzygać na tych południowych wodach, a przeklinać piętrowe prycze w kabinkach zupełnie nieprzystosowanych do takich rejsów i do takiej klienteli.
Piszesz, że masz skąpe wiadomości z Kraju, tylko alarmową prasę zagraniczną i pełen jesteś obaw. Jestem optymistą, przeżywamy czasy nadzwyczaj ciekawe, aczkolwiek i nadzwyczaj – dosłownie – ciężkie. Byli władcy absurdalnymi decyzjami, nie słuchając rad ekonomistów (do tych ostatnich, domorosłych, też nie mam szacunku) zapędzili Kraj w takie długi, że trudno przewidzieć, kiedy z nich wyleziemy. Mania grandiosa była. W rezultacie: trudno w Warszawie ZNALEŹĆ miejsce na zaparkowanie własnego samochodu (mamy takowy) a jednocześnie DZIESIĄTKI TYSIĘCY traktorów stoją bezczynnie z powodu braku opon, akumulatorów, części zamiennych itd. Brak zwykłych pługów i przedpotopowych kos – też. Jeżeli uświadomisz jednoczesny nieurodzaj, katastrofalne żniwa – to zrozumiesz obecny brak najprostszych środków wyżywienia. W rolniczej Polsce – przepraszam, uprzemysłowionej obecnie – mięso, masło, nawet … kartofle są rarytasem. Ale wywalczono ogromne podwyżki płac, a co ważniejsze – nie poznałbyś teraz Ojczyzny: rozgadanej, krytykującej, obradującej, bez kagańca cenzury. Jutro w Gdańsku poświęcenie Pomnika – poległych Stoczniowców z roku 1970-tego. Wspaniały pomnik ufundowany i WYKONANY w rekordowym SPOŁECZNYM czynie. No i uroczystość będzie – niebywała, z prymasem, prezydentem itd. A na cokole wyryty wiersz najnowszego laureata Nobla (Czesława Miłosza). Mimo braku papieru i trudności poligraficznych książki laureata (zakazane dotąd) drukują się dzień i noc.
I niech rozwieją się Twoje obawy, co do nieproszonej pomocy bratniej. Żyjemy w innych czasach. By to zrozumieć – trzeba być tu. I nie jest to temat do listu, nawet długiego.
Czego mi naprawdę brak, a na co z pewnością nie narzekasz – to … słońca. Nie wiem co się stało z tym klimatem, ale już PARĘ miesięcy nie widziałem słońca. W listopadzie mieliśmy już mrozy poniżej -20, a teraz od szeregu dni – mżawka parszywa i temperatura w okolicy zera. Brrrr…
Ostatnio byliśmy z Reśką na „Operetce” Gombrowicza, która robi furorę i jest wspaniale wystawioną. Przedwczoraj w Krakowie, w teatrze największym, była premiera światowa sztuki Karola Wojtyły pt. „Brat naszego Boga”. Jak dopłyniesz to może już można będzie dostać bilet, bo na razie są wykupione… do kwietnia 1981. W połowie przez zagraniczniaków, turystów z Europy i USA. To też – Znak czasu. Trzeba też powiedzieć że Autor też nam się udał. Wiesz, jak On był w Polsce to Wanda Rutkiewicz, ta co to 17. października na Everest wlazła, ofiarowała Mu kamyk z tego szczytu, a On objął ją i na ucho szepnął: „…ależ tego dnia my oboje wysoko zaszli, pani Wando…” To była data też Obrania w Watykanie.
Co jeszcze napisać? Że brakuje mi trochę Twojej mordy? Często z Reśką wspominamy. I maty dobrej napijemy się. Pod tym, matowym, względem Argentyna o mnie pamięta, przysyłają.
Może byś przysłał jakieś swoje zdjęcia, Twojej „MARYSI”, coś reportażowego – aby takie „Morze” mogło wydrukować a ludziska o Tobie sobie przypomnieć? Pomyśl.
Na święta posyłamy w załączeniu kawałeczek Opłatka. Staropolskim zwyczajem, Ty…kangurze jeden…
Ściskamy mocno – Reśka i ja. Wiktor
_________________________________
Edward – ???
Krzysztof z Lublina – Krzysztof Wojciechowski z załogi jachtu „Śmiały” z wyprawy dookoła Ameryki Południowej (1965-1966), w której to wyprawie uczestniczył również Ludek Mączka. K. Wojciechowski z wykształcenia geograf, związany z UMCS w Lublinie.
doktorze geologii – email od Wojtka Jacobsona: … To trochę żartobliwie, a trochę z niewiedzy. Ludek miał propozycję od profesora Alfreda Jahna by zostać jego asystentem na uczelni Wrocławskiej. Widział w nim karierę naukowca. Mówił mi o tym sam Profesor dodając z żalem „Cóż, wybrał morze”. Ludek studiował równolegle geografię. Ukończył, ale nie zrobił dyplomu… (wj)
Wiktor Ostrowski: …………………………… L I S T Y: do Ludomira Mączki
A propos żeglugi wielkiej: trzymasztowy jacht, ponoć jakiś super, zakupiony przez byłego prezesa TV, czyli „krwawego Maciusia”, po zdetronizowaniu tego ostatniego i wielkiej burzy prasowej – płynie obecnie na Antarktydę, wioząc pod pokładem dalszych amatorów zimowania na tej naszej stacji arktycznej…
Mariola Landowska: ……………………….. K O R E S P O D E N C J E: z Lizbony
Będąc w stoczni w Sarilhos Grandes, biorąc udział w remoncie jednostki „Alma do Tejo”, znalazłam temat do obrazów. Wątek wody w różnych miejscach i o różnych porach dnia przywołuje myśli związane z przeszłością i teraźniejszością. Co się zmienia a co jest na stałe?…
Wojciech Jacobson: …………………………. W S P O M N I E N I A: o Jerzym Łubiszu – „Mrówie”
W roku 1986, na wiadomość, że wraz z Ludkiem Mączką lecę via Edmonton do Arktyki kanadyjskiej dostałem od zaprzyjaźnionych osób adres i telefon do „Mrówy”. Jurek w tym czasie mieszkał w Edmonton i był tam taksówkarzem. Z kontaktu skorzystaliśmy i od tego czasu łączyły nas z „Mrówą” liczne historie i wspólne chwile…
Jest takie miejsce, bardzo osobliwe, na rzece Tag, która spływa do oceanu z dalekiej Hiszpanii; miejsce nie aż tak dalekie od Lizbony, a jednak, jakże inaczej tam wszystko wygląda, jakby czas zatrzymał się w przeszłości. Cais de Tancos (wcześniej nazywało się Cais de Francos) to takie miejsce, które było założone przez francuskich rycerzy, wspierajacych Don Afonso Henriques’a w walce z Maurami przy zdobywaniu Lizbony w XII wieku. Jedna z hipotez mówi o jeszcze starszym założeniu osady Tancos albo Tabucos – jak czasami tę nazwę historycy podają – 400 albo nawet 500 lat przed Chrystusem.
Istnieje opis z czasów króla Sancho II drogi najbardziej uczęszczanej w Portugalii, prowadzącej z Galiza (galicyjska nazwa regionu geograficznego i krainy historycznej Galicjii na półwyspie Iberyjskim) poprzez miasta Coimbre, Tomar aż do oceanu. Stary, sprzed wieków, szlak wędrowny przebiegający przez okolicę, gdzie stoi Zamek Almourol wybudowany do obrony tego szlaku. Można by pisać dużo o historii tego miejsca, więc powiem jeszcze, że od połowy XVIII wieku region Barquinha, gdzie znajduje się Cais de Tancos, funkcjonuje jako mały port, w którym czasami cumowały całkiem duże statki. Od tamtego czasu zaczęła się degradacja tego historycznego miejsca, a przyczyną były bardzo wysokie opłaty celne.
W okresie wielkanocnym tutaj odbywa się Festas da Nossa Senhora da Boa Viagem czyli święto Matki Boskiej Dobrej Podróży. Wówczas to klasyczne łodzie rzeki Tag, po poświęceniu przez księdza aby miały dobrą podróż, niezywkle barwnie udekorowane z figurką Matki Boskiej na pokładzie płyną z Cais de Tancos do miasteczka Constância; wszystkie razem, w pewnym szyku, zachowując swoisty charakter procesji religijnej na wodzie. W Portugalii jest to bardzo szanowane i ważne dla wszystkich. Ludzie zachowują i cenią ten oryginalny folklor, są dumni z tradycji przekazywanej z pokolenia na pokolenie, z tych łodzi, które na co dzień służą do przewozu ludzi, żywności. No, ale w końcu Portugalczycy to naród żeglarzy.
Uczestniczyłam w tej wodnej procesji i całej fieście płynąc z moją grupą na drewnianej łodzi, kolorowo pomalowanej. Czasami rzeka była bardzo rwącą, a my na dodatek przecież płynęliśmy w górę rzeki, pod prąd. Dopiero gdy z Tagu wpłynęliśmy na jej dopływ, rzekę Zêzere, zrobiło się spokojniej.
Wyjechaliśmy grupą z Towarzystwa “Ancoras” z Lizbony do Cais de Tancos. Tam czekały dźwigi i łodzie do spuszczenia na wodę na rzece Tag. Cais de Tancos to nieduża miejscowość ze starą architekturą miejska, o niskiej zabudowie na niewysokich wzgórzach. Wodowanie trwało parę godzin, bo było dużo łodzi. Niektóre przybyły z odległych miejsc. Udekorowane w chorągiewki i figurki Matki Boskiej Dobrej Podróży, ustawionej na dziobie łodzi.
Płynęliśmy do miejscowości Constância, która jest położona przy ujściu rzeki Zêzere do Tagu. Tutaj żył znany, renesansowy poeta portugalski Luis de Camões. Minęliśmy Castelo de Almourol położone na prawym brzegu Tagu, na bardzo malowniczym wzgórzu. Miejsce to poznałam już wcześniej; kiedyś byłam tam na pieszej wędrówce. Kryształowe wody rzeki dodają uroku pejzażowi.
Mijając most przed miejscowością Constância widzieliśmy na wodzie i odczuwaliśmy całkiem spore zawirowania w rzece. Dzięki doświadczonym ludziom morza sterującym łodziami, bezpiecznie dotarliśmy do miasteczka. A tam, czekała na nas orkiestra, ogromny piknik ze śpiewami i tańcami, prawdziwa fiesta; wina nie brakowało, jedzenia nie brakowało, kobiety pięknie śpiewały, a ubrane były w typowe dla tego regionu spódnice, kolanówki z wełny, chociaż było bardzo gorąco. Portugalia obchodziła swoje najważniejsze święto. Constância jako miasteczko była udekorowana jak każdego roku, kwiatami i wstążkami z papieru, a spokojny, ciepły wiatr poruszał kolorowymi chorągiewkami na łodziach. Miałam duże szczęście i przyjemność, mogąc uczestniczyć w tym wydarzeniu.
Kształt jej we śnie wytoczył i jak puste skrzypce wyrzucił na morza srebrną pięciolinię. Niechaj wiatr gra na maszcie skrzydłami łopocze i w burzliwy horyzont zaniesie przychylnie.
Życie śmierć nieskończoność jak ryż nadmuchany puchnie w głowach stojących na brzegu kibiców a tamci na morzu biorą żywioł w ramiona i ze szczęścia w puste niebo krzyczą.
Janina Rybińska
______________________________________
Janina Rybińska, z d. Kapuścińska, secundo voto Łozowska, (1901 – 1986) – malarka związana ze środowiskiem lubelskim.
W pozostawionym przez Autorkę wiersza bogatym zbiorze jej obrazów, rysunków, szkiców przypadkowo natknąłem się na różnorodne zapiski, w tym również jej wierszy pisanych częściowo odręcznie, częściowo w maszynopisach. Uwagę zwrócił, zapewne ze względu na marynistyczny temat, wiersz „Żaglówka”. Pod wierszem, jeszcze większe zaciekawienie – zamieszczony przez Autorkę, w nawiasie, dopisek: (Wiersz napisany dla Krzysztofa Baranowskiego kiedy był w Lublinie. Zrobiłam wtedy jego szkic, który mi podpisał).
Kiedy to było? W znalezionych zapiskach nie ma żadnej daty, ale wskazanie okoliczności powstania wiersza – pobyt Krzysztofa Baranowskiego w Lublinie, być może po jego pierwszym rejsie dookoła świata? – pozwala snuć przypuszczenia. Szkicu (portretu?) o którym wspomina Janina Rybińska – z podpisem kapitana – nie odnalazłem. Czy okoliczności tamtego spotkania, podpis na rysunku – portrecie, zachowały się w pamięci kapitana, który w dalekim od morza Lublinie, zapewne swoją osobowością, morskimi opowieściami wywołał w artystycznej duszy obecnej na spotkaniu przypływ twórczego natchnienia; i w rysunku, i w wierszu.
Odszedł Henryk Widera (Henryk Widera zmarł 26.12.2018 roku – przyp. red.), największy diler adrenaliny i endorfin jakiego kiedykolwiek poznałem.
Przez długie lata Heniu przenikał do mojego życia przez ścianę oddzielającą pokój jego syna Sławka od pokoju, gdzie sam mieszkał i oddawał się bez reszty wielogodzinnym sesjom gry na skrzypcach, aż ciarki szły po plecach. Sławek walczył z przeciwnościami losu przy pomocy pędzla, tworząc obrazy, których jakości artystycznej mógłby mu pozazdrościć sam Joseph Mallord William Turner. I nie ma w tym twierdzeniu krzty przesady. Problem wszelako polegał na tym, że syn malarz, podążając artystycznym tropem ojca skrzypka i przechodząc na drugą stronę płótna, miewał często spore trudności z powrotem, aż dnia pewnego został w świecie wyobrażeń, przeczuć i tchnień na zawsze.
Ciała Sławka nigdy nie odnaleziono, podobnie jak i Pucka, bardzo obiecującego nowelisty. Udało się wyłowić jedynie strzępy korpusu Maćka (miał na sobie koszulkę Mannamu), również rokującego świetnie malarza i niebywale przy tym błyskotliwego człowieka – to był mój „brat”. Wyprawa na jachcie Maria (nazwa od imienia zmarłej przedwcześnie żony Henia) zakończyła się tragicznie. Przeklęty rok 1997.
Sławek potrafił żeglować, jego i moi zarazem przyjaciele też. Nad tym czy chłopaków pokonał sztorm, czy też wydarzyło się jeszcze coś, co wpłynęło na bieg wydarzeń, zastanawiano się wielokrotnie. Bliskim przyszło pogodzić się z kolejną tajemnicą. Specyficzną formą testamentu. To trochę, poza wszystkim, paradoks, ponieważ cała trójka na polu rozwikływania egzystencjanlnych zagadek miała już za sobą wiele sukcesów, okupionych szeregiem mniejszych lub większych ofiar, w których składaniu i ja miałem swój należny udział.
Zostaliśmy na brzegu sami. Kobiety, mężczyźni, dzieci. Nietrudno sobie wyobrazić z jakim koszmarem przyszło nam wszystkim się zmierzyć. Na brzegu został też jacht Henia, Gawot, wyslipowany w Pireusie, z którego kadłubem przyszło mi niebawem wejść w bliższą zażyłość przy użyciu papieru ściernego. Przed wypłynięciem z Heniem w rejs przestrzegało mnie wielu charakternych ludzi morza. A kiedy do ich świadomości docierał fakt, że moje doświadczenie żeglarskie sprowadza się do kilku eskapad po Jeziorze Dąbskim, przy niezbyt zresztą silnych wiatrach, kategorycznie odradzali realizację pomysłu wspólnej wyprawy. Nie wchodziło to jednak w grę z oczywistych względów. Obaj byliśmy już tak pokiereszowani, że tylko nasza podwojona desperacja dawała nadzieję na jakieś, być może lepsze, jutro; żaden koszt się nie liczył, chcieliśmy wypłynąć poza obszar smolistej rozpaczy, w której taplaliśmy się jak w mazucie.
Heniowi nie do końca udało się oswoić mnie ze śmiercią. Ale ma w tym względzie zasługi nie do przeszacowania, styl żeglarski jaki bowiem preferował należy określić mianem transgresyjnego z mocnymi elementami metafizyki i szaleństwa. Patent sternika może tutaj uzyskać jedynie ten, kto pozbędzie się strachu przed nieuniknionym. Plus, ale to przecież nieomal niewarte wspominania, intuicja wsparta potężną wiedzą. Heniu był asem, był wilkiem morskim z krwi i kości, był czortem i był łobuzem ignorującym, czy wręcz obalającym, wiele reguł. I ufał mi, a z czasem nawet brał moją opinię pod uwagę. Jak choćby wtedy, gdy przy wzbierającym sztormie prując z wiatrem wzdłuż skalistego brzegu wpłynęliśmy, na moje wyraźne żądanie (perspektywa spędzenia kolejnych dni na sztormowym morzu, miast zażywania lądowych uciech, wydawała mi się straszliwą katuszą), do niewielkiej mariny przez jej wąską gardziel. Wymagało to błyskawicznego zrzucenia grota i ustawienia jachtu burtą prostopadle do porywistej siły wiatru. Trzeba było dodatkowo uważać, żeby nie dostać bomem i nie zostać zmiecionym do wody. Żeglarze obecni w marinie, widząc co wyprawiamy, złapali się za głowy. Twierdzili, że żaden z nich na podobne rozwiązanie przy takich warunkach pogodowych już by się nie zdecydowałł że na wpłyniecie do niewielkiej mariny było o wiele za późno, że należało uciec w morze, aby uniknąć roztrzaskania o skały. Nie miałem o tym pojęcia. A Heniu tak, jak najbardziej i zdecydował, jak zdecydował.
Koniec końców wydano na naszą cześć kolację. I przyszedł moment, gdy mistrz wyciągnął skrzypce i zaczął grać. Jestem święcie przekonany, że zgromadzone towarzystwo po dziś dzień wspomina te chwile, zapewniając ewentualnych słuchaczy i siebie nawzajem, że mieli do czynienia z człowiekiem, który uosabiał absolut.
Lubię te stany kiedy znikam. I Heniu też lubił. Nie marnował flaut. Chwytał wtedy za smyczek i pocierał nim o struny. Przypływały delfiny – to widziałem na własne oczy, lub wynurzały się cichutko łodzie podwodne i zaskoczonemu koncertmistrzowi zahipnotyzowani marynarze ustawieni w szeregu bili brawo. Niebywałe. Ale tak było. Na Morzu Północnym, o ile dobrze pamiętam. Dodajmy, że Heniu był skrzypkiem wybornym, filharmonikiem. Po przejściu na emeryturę wyruszył w świat i utrzymywał się z grania na ulicach różnych miast i miasteczek lub w restauracjach, ale wyłącznie pod warunkiem, że ich klienci podczas występu odkładali sztućce. Inaczej przerywał grę i wychodził nie bacząc na brak zapłaty. Miał wielki szacunek do kompozytorów, z których dorobku korzystał.
Pewnego razu na uliczny koncert Henia natknął się dyrektor filharmonii w Barcelonie. Miał to szczęście, że trafił na sam początek. Chwilę po zakończeniu ulicznego koncertu podszedł do Henia i wręczył mu wizytówkę, a ten przez swoje ciężkie szkła z trudem odczytał z kim ma do czynienia. Padła propozycja angażu. Maestro grzecznie acz stanowczo odmówił, pozostawiając w osłupieniu czcigodnego dyrektora. Jak to? Ano tak to. Heniu zasmakował prawdziwej wolności.
Jeszcze a propos flaut. Sztorm miał mieć się ku końcowi. Według Henia. A potem miała zapanować bezwietrzność rozciągająca się od Krety aż po Rodos, dokąd zmierzaliśmy. Bez sensu, lepiej złapać wiatr w żagle i pocisnąć. I faktycznie skala Beauforta szła w dół. Policja portowa stwierdziła, że zezwoli nam na opuszczenie mariny. Zresztą Heniu ani myślał pytać się o jakąkolwiek zgodę. Wypłynęliśmy na szóstce, czy też na siódemce. No i rozpętało się piekło, dobre 5 mil od brzegu. Szybko zrzuciliśmy żagle, został silnik i ster. I Heniu na rufie i ja pod pokładem wyrzygujący całe swoje życie.
Do tego momentu przeżyłem już z Heniem kilka sztormów, które nie zrobiły na nim większego wrażenia, w przeciwieństwie do mnie, i kilka przygód, jak choćby szczęśliwe uniknięcie nocnej kolizji z tankowcem, uderzenie mieczem o skały, aresztowanie przez policję celem wymuszenia haraczu i szereg pomniejszych „atrakcji”, podczas których odkryłem, że Heniu nie jest miłośnikiem nieustannego wpatrywania się w mapy, wierzy w raz obrany kurs, nie lubi korekt i to, że światła na topie masztu są ustawione odwrotnie niż powinny, co mylnie wskazywało na przeciwny kierunek względem tego w jakim się poruszaliśmy, nie zaprzątało Heniowi umysłu w najmniejszym stopniu. W tej sytuacji nie przyszło mi na myśl, że na wyposażeniu jest coś takiego jak radio (a było, ale Heniu nigdy z niego nie korzystał), bo pewnie bym go użył w wiadomym celu. Choćby z tych powodów, że sztormy, o których wspomniałem powyżej, w stosunku do tego, w który się właśnie wpakowaliśmy na własne życzenie, to były burze w szklance wody i że silnik od kilku dni po jakiejś godzinie użytkowania sygnalizował głośnym piskiem konieczność wyłączenia go, gdyż nie schładzał się w sposób prawidłowy. Heniu naturalnie sprawę bagatelizował i odkładał spotkanie z mechanikiem – do czego była doskonała okazja na Krecie – na bliżej nieokreślone jutro. W pewnym momencie, wracając do szalejącego sztormu, Heniu zawołał mnie na pokład. Teraz ty – powiedział. Wyboru nie miałem żadnego. Zbliżała się północ. Pokazał mi tylko pod jakim kątem napływać na fale i osunął się resztką sił pod pokład. Ubrałem się ciepło, ale nie założyłem kapoka, ani nie przywiązałem się linami do kosza rufowego. Jaki to niby miałoby mieć sens? Przedłużenie agonii, zwykła iluzja. Siadłem na dupie i zacząłem pokonywać falę za falą, a fal tak dużych w życiu nie widziałem i już zobaczyć nigdy bym nie chciał. Nieomal natychmiast przeszły mi mdłości. Ustał jakikolwiek niepokój. Przez chwilę doskwierała myśl o wiszącej nad nami groźbie awarii silnika. Zignorowałem ją koncentrując się wyłącznie na wypatrywaniu spienionych grzbietów wyłaniających się z wszechogarniającej czerni. Wpadłem w trans traktując łomot przewalających się hektolitrów słonej wody jak mantrę.
Tak doczekałem najpiękniejszego w moim życiu wschodu słońca, który przyniósł z sobą fenomenalną ciszę i niebywałą odczuwalność koloru morza, nieba i światła. Wyłączyłem silnik i udało mi się ostatecznie zniknąć. Co prawda nie na długo, bo po chwili pojawił się Heniu roznosząc po pokładzie gołymi stopami rzygowiny i tym samym dając sygnał do kąpieli.
Kiedy ponownie uruchomiliśmy silnik, ten po krótkotrwałej pracy zaczął piszczeć. Przez dobrą godzinę, albo i dwie, płynęliśmy przy użyciu wioseł. Przemiennie, na kilka minut, odpalaliśmy silnik, aż do momentu, kiedy wydawał z siebie alarmowy sygnał. Potem pojawiły się delikatne podmuchy wiatru. W międzyczasie spod pokładu wyszła niedawno poślubiona druga żona Henia, o której obecności wówczas kompletnie zapomniałem. Przyłączyła się do nas w Iraklionie, zastępując żonę Maćka, Kornelię, która to z kolei płynęła z nami wcześniej przez jakiś czas, będąc czynnikiem tonizującym nastroje. Heniu szybko, właściwie pierwszej nocy, popadł ze swoją wybranką w poważny spór stomatologiczny, gdyż była to kobieta prosta, sprytna i szczerbata, i pieniądze jakie Heniu przekazał jej na wstawienie sobie implantów sprzeniewierzyła, zadowalając się sztuczną szczęką. Stanowiło to jedynie przygrywkę do tego, jak biednego Henryka, w przyszłości, starała się wyrolować. Szczęśliwie pan młody (Heniu miał już wtedy prawie 70 lat) dość rychło się połapał w czym rzecz i znajomość zakończył rozwodem. W każdym razie Halina, bo tak się pięknie zwała owa niewiasta będąca już w wieku świeżo przebytej menopauzy, również powleczona warstwą wymiocin wymamrotała z wyrzutem: „Nie tak wyobrażałam sobie naszą podróż poślubną, Heniu”.
Anyway, przed południem dobiliśmy do brzegu. Policja portowa wpadła w lekkie osłupienie. Gdy funkcjonariusze usłyszeli, że przypłynęliśmy z Jerapetry, nie chcieli dać wiary naszym zapewnieniom. Nieco się uspokoili, gdy spojrzeli na naszą banderę. Tak, mieliśmy polskie korzenie. To wiele, ich zdaniem, wyjaśniało. Poprosiłem, żeby dali nam chwilę odetchnąć i obiecałem, że niebawem przyjdę na posterunek dopełnić wszelkich formalności. Po czym padłem na nabrzeżu pod jakimś drzewem na kilka ładnych godzin. Zdziwił mnie nie tyle fakt, że nie byłem przez policję niepokojony, co raczej kompletny bezruch w okolicy. Udałem się więc na posterunek również celem wyjaśnienia, gdzie my właściwie jesteśmy, bo jakoś nie mogłem nas umiejscowić na mapie. Policjanci spojrzeli na mnie z politowaniem połączonym z jeszcze większym zdziwieniem i wyjaśnili, że znajdujemy się na Karpatos, a nie na Rodos. Cóż, zboczyliśmy z kursu jakieś 20 mil morskich. Kiedy podzieliłem się z Heniem tą radosną nowiną, myślał że robię go w ciula. A po chwili dodał: „Skoro tak, to już płyńmy, bo jest dobry wiatr”. I w rzeczy samej był.
Pod wieczór dotarliśmy na Rodos. Następnego dnia pierwsze kroki skierowałem do mechanika. Walczyliśmy razem z silnikiem przez dłuższy czas. Chcieliśmy uniknąć całkowitego demontażu. W końcu udało się ustalić usterkę. Wąż doprowadzający wodę do chłodzenia się przetarł. Uratowało nas to, że podczas sztormu bujało, co poprawiało przepływ wody i niwelowało wyciek. Inaczej byłoby po sprawie. Pokazałem Heniowi przetarty kawałek gumowej rury. „Widzisz, kurwa, przez takie gówno, mogłoby już nas nie być. Nie wstyd ci, kutasie?” – wygarnąłem mu. A Heniu bardzo nie lubił się wstydzić, a widać było, że dopadło go to mało komforowe uczucie i trzyma mocno. Dobra – wymamrotał w odpowiedzi – to ja pójdę, jak chcesz, pograć, nawet do restauracji, zatkam sobie uszy watą, jakby co, a ty pozbierasz kasę do kapelusza. A potem zjemy dobrą kolację i coś wypijemy. Była to wszelako deklaracja złożona pod wpływem chwili, pod silną presją i na wyrost.
Do restauracji Heniu nie dał się zagnać, ale trzeba mu oddać, że wystał parę ładnych godzin w średniowiecznych uliczkach Rodos, co przełożyło się na przyzwoity posiłek obficie zakrapiany alkoholem.
Tu muszę przerwać, bo czas mnie nagli, pogrzeb tuż, tuż, a koszula niewyprasowana, buty niewypastowane i kwiaty same się nie kupią. A przecież o Heniu można by tak, aż po horyzont. Od czasu do czasu jeszcze wpadaliśmy z Heniem na siebie w Szczecinie, za każdym razem wyściskując się serdecznie. Jak choćby wtedy, gdy wyjął z kieszeni na środku ulicy list od Putina. Wiązało się to z kolejną wyprawą Henia, w tym wypadku w głąb Rosji, gdzie został aresztowany, bodajże w Rostowie, ponieważ nie dopełnił żadnej w wymaganych formalności uprawniających go do żeglowania po śródlądowych wodach Federacji Rosyjskiej. Pomogłem mu wtedy trochę i z tego się wykaraskać, podobnie jak pewien rosyjski oligarcha i wiele innych osób. W każdym razie Heniu przebywając w areszcie podjął protest głodowy o czym nie omieszkał powiadomić Putina nie do końca formalną drogą, a ten raczył mu odpowiedzieć dla odmiany korzystając z poczty. No i nosił Heniu przy sobie z dumą list od cara, podobnie jak kamerę, którą mu podarował w prezencie wspomniany już oligarcha, co to nakłonił go do zakończenia głodówki oferując wybawienie z kłopotów i gościnę. Tak więc Heniu miast stracić na wadze znacznie przytył. Heniu, wielki żeglarz, wybitny skrzypek, niezwykły człowiek, mimowolny generator sprzężeń zwrotnych i pojedynczy zdobywca Moskwy.
Tak, tak, Heniu nie dał za wygraną i znanym sobie tylko sposobem wykiwał postsowiecki system, dopływając rzekami do stolicy stolic, skąd rosyjskie służby go przegnały, zapakowawszy Henia i jacht na ciężarówkę i wio do Petersburga.
Wiem, że Heniu zawsze bardzo ciepło się o mnie wyrażał, że daliśmy sobie w krytycznym momencie naszego życia naprawdę bardzo dużo, a może nawet wszystko co mieliśmy, bo przecież samych siebie. Bywaj Mój Kapitanie, choć jeśli mam być do końca szczery, to nie odczuję jakoś szczególnie tej chwilowej rozłąki – jesteś Heniu od wielu lat w mojej głowie i w moim sercu i żaden wiatr nigdy Cię z nich nie wypędzi.
*Uroczystości pogrzebowe rozpoczną się dzisiaj (piątek, 28.12.2018) o godzinie 13. mszą święta w intencji zmarłego Henryka Widery odprawianą w kościele Ojców Pallotynów pod wezwaniem świętego Jana Ewangelisty (ulica Świętego Ducha 9). Bezpośrednio po mszy odbędzie się pogrzeb na terenie Cmentarza Centralnego w Szczecinie. Osoby, które nie będą mogły wziąć udziału we mszy, proszone są o zgromadzenie się za bramą główną cmentarza. Autobus wiozący żałobników z kościoła zatrzyma się tam na chwilę, zapewne w okolicach godziny 14, ale doradza się przybycie w wyznaczone miejsce kwadrans przed 14.
Po powrocie z kilkuletniej pracy na kontrakcie w Afryce (w Zambii) Ludomir Mączka rozpoczął poszukiwania jachtu by „spełnić marzenia o własnym jachcie”, jak powiedział w wywiadzie udzielonym ZŻ w grudniu 2003 roku. „…No i tak wróciłem z harmonią pieniędzy; przez Szwecję i jeszcze gdzieś tam; chciałem jacht kupić. Wreszcie trafiłem do Warszawy i tam Danka Zjawińska, zresztą zaprzyjaźniona sekretarka biura PZŻ, mówi: „wiesz mam tu dla Ciebie jacht… Jurek Mańkowski ma taką Marię, on jest w Gdańsku. Tam podadzą Ci, gdzie łódka stoi. Ale wiesz on lubi sobie kielicha wychylić, to jak do niego przyjedziesz, to na wszelki wypadek…”. Pouczony przez Dankę zakupiłem dwie półlitrówy, przyjechałem, znalazłem. Patrzę łódka piękna stoi, firaneczki zasunięte, buty zdjąłem, oczywista. Pokład piękny. Zapukałem. Jurek mnie wpuścił od razu, a była godzina gdzieś ósma rano. Jurek to do dziś opowiada, że się zdziwił – jakiego tutaj specjalistę spotkał. Od razu otworzyłem teczkę, postawiłem dwie półlitrówki na stole i zaczęliśmy negocjacje. No i tak wynegocjowałem od niego tę łódkę…”
Transakcja kupna odbyła się jesienią 1972 roku, a w czerwcu następnego roku Ludomir Mączka wraz ze szczecińską załogą przypłynął Marią do Szczecina, do macierzystego Jacht Klubu AZS. Rejs przebiegał w ustabilizowanych warunkach pogodowych, przy umiarkowanej sile wiatrów z kierunków północno-wschodnich. Po krótkim postoju przy Wałach Chrobrego w Szczecinie, żeglarze zacumowali na przystani Jacht Klubu AZS. W żegludze morskiej, na trasie Gdańsk – Świnoujście Maria żeglowała z prędkością ponad cztery węzły, co, jak pokażą późniejsze jej „osiągnięcia” żeglugowe, było zupełnie dobrym wynikiem.
Prezentowane strony zapisów w dzienniku jachtowym tego właśnie rejsu Marii rozpoczynają pierwszy z dziesięciu, historycznych już dzienników jachtowych Marii prowadzonych przez jej kapitana w pierwszej podróży dookoła świata rozpoczętej dwa miesiące później.
W bogatej korespondencji Ludomira Mączki odnajdujemy listy od Wiktora Ostrowskiego (1905-1992), taternika, alpinisty, podróżnika, uczestnika polskiej wyprawy w Andy (1933-1934), autora książek, m.in. Na szczytach Kordylierów, W skale i lodzie, Wyżej niż kondory, Życie Wielkiej Rzeki. Wyprawa wodami Iguazu i Parana. Znajomość Ludka z Wiktorem Ostrowskim rozpoczęta w Buenos Aires (w 1965 roku), gdy Ludek przez prawie dwa tygodnie oczekiwał na przypłynięcie Śmiałego, w którego załodze miał dalej uczestniczyć w wyprawie dookoła Ameryki Południowej przez Cieśninę Magellana trwała potem przez lata i prowadziła do wielu wzajemnych spotkań, w Warszawie u Ostrowskiego (powrócił do Polski w 1975 r.) i w Szczecinie, w domu na Stojałowskiego, gdzie Ludek Mączka przez wiele lat, na poddaszu, miał swój pokoik (wynajmowany od właścicieli domu) a poniżej było mieszkanie Wojciecha Jacobsona. Jak wspomina Jacobson Ludkowi Wiktor Ostrowski bardzo imponował jako człowiek, alpinista, żołnierz spod Monte Cassino, mieszkaniec Argentyny, itd. Był ważną postacią w życiu Ludka. Ludek cenił sobie wysoko jego przyjaźń.
Wiktor Ostrowski podczas pobytu w Argentynie nawiązał znajomość z Witoldem Gombrowiczem (byli prawie rówieśnikami), aczkolwiek ograniczała się, owa znajomość, raczej do przypadkowych kontaktów. Tym niemniej Ostrowski wiedział kim jest Gombrowicz, orientował się w jego dorobku literackim, w jego – dorobku i w szczególnej cesze postaci samego autora – oryginalności. Czy rozmawiał z Ludkiem o Gombrowiczu, którego już w Argentynie nie było od dwóch lat? Niewykluczone, ale śladów nie znalazłem. Raczej wspólne tematy znajdowali w tym co ich obu łączyło – w wyprawach – również górskich, w traperskim życiu, które obaj prowadzili a także w sprawach wojny i broni, o której Ostrowski jako żołnierz kampanii wrześniowej, więzień sowieckich łagrów, żołnierz armii Andersa, uczestnik walk o Monte Cassino miał zapewne wiele ciekawych historii do opowiedzenia, a dla Ludka były to tematy interesujące i ważne. Tym niemniej, wydaje się naturalne, że podczas długich rozmów mógł Ostrowski wspomnieć o znanym już wówczas i cenionym w świecie polskim pisarzu, którego poznał w Buenos Aires. (zs)
Dziekuję serdecznie za listy i kartki. Wszystkie były podstaw odpowiednich (naturalnie serdecznych) notatek w Kurierze1 o Was. Niestety nie mogłem odwdzięczyć się – nie znając następnego adresu zakotwiczenia. Wincenty B. wiózł Panu moje posłanie i numery Kuriera, ale przyleciał do Valparaiso następnego dnia po Waszym wyjściu.
Ja płynę do Polski m/s „Żeromskim”. Ponoć wyjdzie z Bairesu koło 14 października. Nie spotkam więc w Szczecinie. Ale – pamięta Pan? – umowa stoi i napijemy się w Szczecinie „mate” – pod „strzechą”2. Jeżeli będzie Pan wcześniej w Warszawie to niech Pan koniecznie skomunikuje się z moją siostrą (Olga Polakowska), ul. Obrońców 19 m. 1, Saska Kępa. Telefon 178412.
W domku na Melo wszystko w porządku. Tok – Panu się kłania. Zbradziażony, wychudzony, ale się trzyma i kociaki naokoło rodzą się z czarnymi nosami. Mieszka u mnie teraz Staszek Odolski (Pamięta Pan?). Cieszę się z tego i będę miał na czyjej głowie chałupkę zostawić.
Moja „Wielka Rzeka”3 chyba już drukuje się w Kraju. „Patagonię” wiozę z sobą.Wiozę też kupę nowych a ciekawych przeźroczy. Ciekaw jestem Waszych. Marysia Sz. jest w tej chwili w Kraju. Wraca w październiku, więc gdzieś rozminiecie się na wodzie. Ryszard – zasypany śniegami w Patagonii, jakże okrutne tam były i są jeszcze śnieżyce. Nasza zima też była dość paskudna, a ja jak głupi musiałem tkwić w tym Bairesie. Nawet na Paranę, na Doradę, nie skoczyłem! Jednym słowem: pracowicie – leniuchowałem się.
O naszych tutejszych, bieżących, sprawach pisać nie będę. Nieciekawe. Pogadamy przy „macie”. Z Madejskim4 spotykam się często. Równy chłop. Ostatnio miał ciężką przeprawę – chorobę synka. Jakoś wykaraskał się.
Bardzo serdecznie zawsze wspominam czasy gdy miałem przyjemność oglądać pańską uśmiechniętą twarz – na patio. ”Yerbę” naturalnie wiozę sporo.
A więc, Drogi Panie Ludku, do prędkiego zobaczenia i miłych pogaduszek. Na ręce Pana Kapitana dla Wszystkich, ale i Pana proszę uściskać ich Wszystkich w moim imieniu.
Pana – ściskam mocno i ciepło
Wiktor Ostrowski
P.S. Z „Życia Warszawy” przedrukowaliśmy wyjątek z opisu burzy Siadka5, tej – przed dojściem do Magellana. Czytając ludziska – dostawały choroby morskiej, a poniektóre siusiumajtki – mdlały. Był też telefon (kobiecy) pytający: czy zawsze w czasie TAKIEJ burzy Kapitan „HISUJE” (Sic!) załogę na czubek masztu i czy długo w takiej pozycji „WHISOWANEJ” (Sic!) na czubku trzyma??? Tłumaczyłem, że to zamiast „bocianiego gniazda” – w celu wypatrywania OGNI na Ziemi Ognistej. Głos (pytający) był bardzo przejęty. Wiktor
___________________________________________
Kurier – „Codzienny Niezależny Kurier Polski w Argentynie” – pismo polonijne (pierwszy polski dziennik w Ameryce Południowej; od 1937 r.) ukazujące się w Argentynie, którego współtwórcą i redaktorem był Wiktor Ostrowski.
„strzecha” – Wojciech Jacobson z rodziną mieszkał w willowej dzielnicy Szczecina Pogodno, w domu w którym dach pokryty był strzechą; na strychu tego domu, niewielki pokoik zajmował Ludek Mączka.
„Wielka rzeka” – Wiktor Ostrowski, Życie Wielkiej Rzeki. Wyprawa wodami Iguazu i Parana, wyd. Czytelnik, Warszawa, 1967.
Madejski – Marian Madeyski z Argentyny (Buenos Aires), znajomość z czasów rejsu „Śmiałego”.
Bronisław Siadek – uczestnik rejsu jachtem Śmiały dookoła Ameryki Południowej (1965-1966), geograf, żeglarz, taternik, fotograf.
(zs): ……………………………………………………………………………… A R T Y K U Ł Y
„Wreszcie trafiłem do Warszawy i tam Danka Zjawińska mówi: „wiesz mam tu dla Ciebie jacht… Jurek Mańkowski ma taką Marię, on jest w Gdańsku. Tam podadzą Ci gdzie łódka stoi…”
_____________________________________________________________________________________________ Wiktor Ostrowski do Ludomira Mączki: ……………………. L I S T Y: Był też telefon (kobiecy) pytający: czy zawsze w czasie TAKIEJ burzy Kapitan „HISUJE” (Sic!) załogę na czubek masztu i czy długo w takiej pozycji „WHISOWANEJ” (Sic!) na czubku trzyma???…
____________________________________________________________________________________________ Mariola Landowska: ……………………………………………………. K O R E S P O D E N C J E: z Lizbony
Mijając most przed miejscowością Constância widzieliśmy na wodzie i odczuwaliśmy, całkiem spore zawirowania w rzece. Dzieki doświadczonym ludziom morza sterującym łodziami, dotarliśmy bezpiecznie do miasteczka. Czekała na nas orkiestra, ogromny piknik ze śpiewami i tańcami, prawdziwa fiesta; wina nie brakowało, jedzenia nie brakowało, kobiety pięknie śpiewały…...
Bartosz Sawicki: ………………………………………………………….. W S P O M N I E N I A
Spod pokładu wyszła niedawno poślubiona druga żona Henia, o której obecności wówczas kompletnie zapomniałem. Przyłączyła się do nas w Iraklionie, zastępując żonę Maćka, Kornelię, która to z kolei płynęła z nami wcześniej przez jakiś czas, będąc czynnikiem tonizującym nastroje. Heniu szybko, właściwie pierwszej nocy, popadł ze swoją wybranką w poważny spór stomatologiczny, gdyż była to kobieta prosta, sprytna i szczerbata, i pieniądze jakie Heniu przekazał jej na wstawienie sobie implantów sprzeniewierzyła, zadowalając się sztuczną szczęką. Stanowiło to jedynie przygrywkę do tego, jak biednego Henryka, w przyszłości, starała się wyrolować…
O regatach „OSTAR” słyszał chyba każdy, kto choć trochę interesuje się żeglarstwem. Słynne regaty atlantyckie, przed laty jedna z najbardziej prestiżowych imprez światowego żeglarstwa, z udziałem największych żeglarzy oceanicznych,w tym również Polaków. „Route du Rhum” to już nieco młodsza opowieść, zapewne również mniej znana. Dlaczego jednak impreza – „OSTAR” – otoczona nimbem pewnej tajemniczości, wychwalana przed laty, dziś obumiera, podczas gdy „wyścig rumowy” ma obecnie swój najlepszy czas? Jak to się dzieje, że jedne regaty rozwijają się bez przeszkód podczas gdy inne zapewne wkrótce znikną z kalendarza.
Geneza
„OSTAR” to regaty, które przed laty podzieliły się na dwa wyścigi, oba chętnie nawiązujące do tych samych korzeni. Zmieniały się trasy, nazwy i ludzie, pozostał pewien mit, do którego żeglarze chętnie się odwołują. Rozgrywany od 1960 roku atlantycki wyścig stanowi swego rodzaju wzorzec regatowego metra z Sevres, a ze względu na pandemię COVID dopiero w tym roku, z dwuletnim opóźnieniem, obchodzi jubileusz 60-lecia.
Zaproponowana przez Blondie Haslera formuła: one man, one boat, one ocean rzucona pod koniec lat 50. ubiegłego wieku trafiła na podatny grunt. Chęć udziału w atlantyckim wyścigu zgłosiło ponad stu żeglarzy, listy intencyjne przysłało pięćdziesięciu, ostatecznie w czerwcu 1960 roku wystartowało tylko pięciu z nich. Bill Howell po latach wspominał, że pierwsze regaty były jak rejs w nieznane. Małe jachty, kiepskie sztormiaki, ciężkie zapasy żywności zabrane na trzy miesiące, bo nikt nie potrafił przewidzieć, jak długo samotny rejs przez Atlantyk potrwa. Do tego zawodny sprzęt i samostery będące wciąż na etapie eksperymentów. – Kiedy wszyscy spotkaliśmy się na mecie w Nowym Jorku, cieszyliśmy się jak dzieci. Nie z powodu zwycięstwa, czy dobrego rezultatu, wspomina. – Byliśmy szczęśliwi, że dotarliśmy cało na drugi brzeg oceanu mając świadomość, że jest to początek czegoś wielkiego.
Kiedy działania organizacyjne nabierały rozpędu, pomysł wsparła gazeta „The Observer”, co oznaczało dużego partnera i medialne zasięgi. Impreza zyskała także nową nazwę – „OSTAR” (Observer Singlehanded Trans Atlantic Race). Pewną komplikacją w analizie tych regat jest fakt ich podzielenia w 2004 roku na dwie niezależne imprezy, o różnym charakterze. W latach 2004, 2008 i 2016 rozegrano bowiem regaty pod nazwą „Transat” (Artemis Transat, Transat Bakerly) dla żeglarzy zawodowych na trasie z Plymouth do Bostonu. Amatorzy, którzy domagali się prawa uczestnictwa w regatach, a którzy nie widzieli sensu w rywalizacji z zawodowymi zespołami, wielkimi budżetami i maszynami regatowymi, kontynuowali regaty „OSTAR”, teraz już jednak za tym skrótem kryła się nazwa Original Single Trans Atlantic Race. Tę imprezę rozgrywano w latach nieparzystych, w cyklu 4-letnim, a więc w latach 2005, 2009, 2013 i 2017. Późniejsze edycje zostały odwołane z powodu pandemii COVID 19, a do startu powrócono w 2022 roku. Rozegrano dotąd 16 edycji „OSTAR” i 3 „Transatu”, przez które przewinęło się ponad 500 żeglarzy.
Nieco inną genezę miały regaty rumowe – „Route du Rhum”. Właściwie można powiedzieć, że narodziły się trochę przez przypadek, wskutek buntu. Oto bowiem organizatorzy regat „OSTAR” po zakończeniu edycji 1976 wprowadzili limity długości jachtów dopuszczonych do regat. We Francji zawrzało, bo oznaczało to zakaz startu żeglarzy z tego kraju, którzy poszukiwali możliwości ścigania się na coraz większych jachtach. „Vendredi 13” z 1972 roku i „Club Mediterranee” z 1976 pokazały, że na drodze po zwycięstwo nie ma limitów. Rozgorzał spór, ale ponieważ Brytyjczycy pozostawali nieugięci, ich sąsiedzi zza Kanału postanowili stworzyć własne regaty. Za pomysłem stał francuski biznesmen z branży reklamowej, Michel Etevenon, który w maju 1978 roku przedstawił oficjalnie nowy projekt regatowy na trasie z Saint-Malo do Pointe-à-Pitre na Gwadelupie. Pierwotne plany były nieco inne, bo organizatorzy negocjowali kształt imprezy z producentami cukru we francuskim terytorium zamorskim, uznano jednak, że rum jest bardziej nośny medialnie. Początkowo portem startowym miało być Saint-Nazaire, gdzie koncentrował się handel i przeładunek towarów z Gwadelupy, jednak władze Saint-Malo miały mocniejsze argumenty i zaoferowały więcej. Tym samym to w Bretanii narodziła się legenda. Pomysł chwycił, skoro w 12 dotychczasowych edycjach wystartowało 768 żeglarzy, w tym 33 kobiety. Regaty od początku pozbawione były wątku martyrologicznego, nikt nie wspominał, że pokonanie tej trasy jest niemożliwe, nie epatowano niebezpieczeństwami i nadludzkim wysiłkiem uczestników. Dla Francuzów były to po prostu regaty.
W Polsce była to przez lata impreza niedoceniana przez kibiców, bo legenda „OSTAR” miała swoje konsekwencje. Starty polskich żeglarzy sprawiały, że przysłowiowy Kowalski wiedział co nieco o regatach postrzegając je jako ekstremalną próbę samotnego żeglarza z żywiołem. Liczne artykuły prasowe, spotkania z żeglarzami, książki tylko tę legendę podsycały.
„Regaty Rumowe” pozbawione były – poza jednym wyjątkiem – Polaków na starcie. Tym rodzynkiem był Wojtek Kaliski, który w 1986 roku wystartował swoim jachtem dzięki pomocy francuskiego skippera. Wspominał po tym starcie, że dopiero wówczas przekonał się, jak bardzo zostajemy w tyle z naszym żeglarstwem. Sama impreza nigdy nie była w Polsce nadzwyczajnie popularna, mało było relacji, a te, które ukazywały się na łamach pism branżowych, publikowano z ogromnym opóźnieniem.
Liczba uczestników
„OSTAR” był imprezą nagłośnioną, przyciągającą w początku swego istnienia największe gwiazdy światowego żeglarstwa. Na start ściągali najlepsi i przez lata to oni definiowali poziom sportowy regat.
Krzysztof Baranowski po starcie w regatach „OSTAR” (1972 r.) popłynął w wokółziemski rejs. Fot. NAC
Rekord frekwencji padł w 1976 roku, kiedy wystartowało 125 zawodników. W tej stawce Kuba Jaworski na „Spanielu” przypłynął jako trzeci, co doceniono dopiero po latach. Cztery lata później Kuba na „Spanielu II” był pierwszym żeglarzem na jednokadłubowcu, a szósty w „generalce”.
„Spaniel” Kuby Jaworskiego był bohaterem „OSTAR” edycji 1976. Fot. archiwum Elżbiety Modrzejewskiej-Jaworskiej
„Miranda” startowała w regatach „OSTAR” dwukrotnie; w latach 1972 i 1976. Fot. archiwum PZŻ
W kolejnych edycjach liczba uczestników oscylowała w granicach 90, później nastąpił regres, z którego impreza już nie wyszła. Duża liczba uczestników utrzymywała się do 2000 roku, kiedy przez Atlantyk popłynęło 71 śmiałków.
Asia Pajkowska na starcie „OSTAR” 2000. Materiały prasowe.
W kolejnych latach, aby ratować frekwencję, podzielono tradycyjne regaty na dwa niezależne byty. „OSTAR” pozostał imprezą dla amatorów i żeglarzy aspirujących, natomiast „Transat”, rozgrywany na trasie z Plymouth do Bostonu to był wyścig dla zawodowców. Niestety nie zmieniło to pozycji samej imprezy, z roku na rok podupadała, aby dojść do stanu z ubiegłego roku, gdy na starcie zobaczyliśmy zaledwie dziewięciu żeglarzy. Połączenie „OSTAR” z „TwoStar”, wyścigiem załóg dwuosobowych, nie pomogło, najstarszy wyścig przez Atlantyk znalazł się w głębokim kryzysie i nic nie wskazuje na odmianę trendu. Gdy na starcie lokuje się zaledwie dziewięciu uczestników to nie pomoże największa nawet legenda i najbardziej wymyślne zaklęcia – impreza po prostu dogorywa.
Zupełnie inaczej potoczyły się losy „Route du Rhum”. Tutaj początkowo nie było łatwo, kilkadziesiąt jachtów nie zadowalało organizatorów mających wielkie ambicje stworzenia najbardziej prestiżowej imprezy dla samotnych żeglarzy.
Porównanie liczby uczestników i liczby żeglarzy kończących regaty „OSTAR” (górny wykres) i „Route du Rhum” (dolny wykres).
Przez pierwsze 20 lat – 6 edycji – frekwencja była słaba, ale poziom sportowy systematycznie rósł. Regaty stały się poligonem doświadczalnym dla projektantów, którzy proponowali jachty wyprzedzające swój czas. Oczywiście i tutaj nie brakowało żeglarzy na wpół amatorskich, pragnących spełnić swoje żeglarskie marzenia startu burta w burtę z najlepszymi. Kiedy impreza okrzepła, liczba uczestników systematycznie rosła. Setka „pękła” w 2018 roku, ale rekord z „OSTAR” został pobity dopiero w 2022 roku, co Francuzi z dumą podkreślali będąc przez pierwsze lata nieco w cieniu starszej siostry. Warto też zauważyć dwa aspekty tej sprawy. Po pierwsze, tak wielka liczba wynika przede wszystkim z popularności Class 40, niewielkich jachtów, które powoli zawojowują żeglarski świat z uwagi na stosunkowo niewielką cenę, uniwersalność i dostępność.
Klasy i przeliczniki
W pierwszej edycji nikt nie myślał o przelicznikach i klasach, każdy popłynął na takim jachcie, jaki miał. Najdłuższym jachtem był stosunkowo nowoczesny „Gipsy Moth II” Francisa Chichestera, liczył 40 stóp. Najkrótszy jacht to 21,5-stopowy „Cap Horn” Jeana Lacombe’a. Pierwszym jachtem zaprojektowanym specjalnie do regat był „Pen Duick II” Erica Tabarly’ego, który wygrał wyścig w 1964 roku. 44-stopowy kecz zbudowany ze sklejki był prawie o połowę lżejszy od swoich rywali. W 1964 roku wprowadzono przeliczniki obiektywizujące wysiłki żeglarzy, po raz pierwszy wystartowały też jachty wielokadłubowe: dwa katamarany i trimaran. Ponieważ jednak „wieloślady” wciąż uważano za przejściową modę, nie tworzono dla nich odrębnej klasyfikacji, tym bardziej, że ówczesne technologie nie pozwalały jeszcze wydobyć z nich ich największych walorów. Dość powiedzieć, że pierwsze wielokadłubowce były wyposażone w balasty. Wielokadłubowce klasyfikowano łącznie z „jednośladami” do późnych lat 80. Dopiero wówczas dostrzeżono postęp technologiczny i wprowadzono odrębną klasyfikację dla krańcowo różnych jednostek.
W 1968 roku pojawił się jacht nie tylko specjalnie zbudowany do regat, ale także wspierany routingiem meteo z brzegu. Regulamin tego nie zabraniał. „Sir Thomas Lipton” Geofreya Williamsa był jednym z największych jednokadłubowców (57 stóp), ale na starcie żadnych poważnych regat już nigdy się nie pojawił. Anglik został ostrzeżony przed sztormem, popłynął – niejako wbrew logice – na północ, ale dzięki temu zyskał aż 300 mil przewagi.
Formalny podział na klasy wprowadzono dopiero w 1976 roku decydując się na trzy grupy. Klasa „Jester” to jachty o długości do 38 stóp (28 stóp KLW), klasa „Gipsy Moth” jachty liczące do 65 stóp (46 stóp KLW) i klasa „Pen Duick” czyli no limits. Te no limits szybko odbiło się czkawką, ponieważ pojawiły się prawdziwe mastodonty, jakich jeszcze w regatach nie oglądano. W regatach 1976 roku wystartował „Club Mediterranee” Alaina Colasa, czteromasztowy szkuner o długości 236 stóp. Wcześniej, w 1972 roku, na starcie regat pojawił się „Vendredi Treize” Jeana-Yvesa Terlaina, 128-stopowy szkuner, który w tamtych regatach zajął 2 miejsce. Organizatorzy powiedzieli stop i od 1980 roku klasa „Pen Duick” została ograniczona do 56 stóp (46 stóp KLW). Dla Francuzów tego było za wiele i zrobili własne regaty – „Route du Rhum”. Dokonany przez Anglików nowy podział na klasy dotyczył „Jester” – do 26 stóp i „Gipsy Moth” do 36 stóp. Już jednak cztery lata później dokonano nowego podziału w postaci pięciu klas od 25 do 30 stóp, a każde 5 kolejnych stóp długości lokowało jacht w klasie wyższej. Klasa I to jachty 45-60 stóp długości. Ponieważ jachty wciąż rosły, w kolejnej edycji dodano jeszcze klasę w przedziale długości 50-60 stóp czyniąc regaty zmaganiami w sześciu grupach, wciąż jednak klasyfikowano łącznie jedno i wielokadłubowce. Warto dodać, że odkąd wielokadłubowce uzyskały przewagę technologiczną, tylko raz, w 1976 roku, atlantycki wyścig wygrał jednokadłubowiec. W kolejnych latach zmieniano reguły podziału na klasy, w 2005 roku, po eliminacji zawodowców przywrócono klasy „Open 40” i „Open 50”. Wszystko to nie sprzyjało stabilności, a widzowie mogli się w gąszczu klas zwyczajnie pogubić.
W regatach „Transat” podział na klasy był czytelny. W roku 2004 ścigano się na jachtach wielokadłubowych „ORMA 60” i „ORMA 50”, a także w klasach „IMOCA 60” i „IMOCA 50”. Cztery lata później rywalizację zawężono do dwóch klas: „IMOCA 60” i „Open 40”, a w roku 2016 powrócono do czterech klas, ale tym razem były to: „IMOCA 60”, „Open 40”, „Ultim”, czyli największe wielokadłubowce oraz „wieloślady” do 50 stóp długości.
Klasy
2004
2008
2016
ORMA 50
x
ORMA 60
x
IMOCA 60
x
x
Open 40
x
x
ULTIM
x
Multi 50
Podział na klasy w regatach „Transat”.
W „regatach rumowych” od początku wszystko było bardziej czytelne choć zapewne wszyscy pamiętają nader emocjonujący finisz pierwszych regat, kiedy to niewielki, 11,5-metrowy trimaran „Olympus Photo” zwyciężył o 98 sekund przed ogromnym jednokadłubowcem.
Pierwszy zwycięzca „Route du Rhum” z 1978 roku, 12-metrowy trimaran „Olympus”. Wikipedia.org
Początkowo ścigały się jachty dość przypadkowe, ale od 6. edycji podział stał się czytelny, co ilustruje poniższa tabela. Najbardziej różnorodne jachty ścigają się w klasach „Rum wielokadłubowy” i „Rum jednokadłubowy” – organizatorzy wkleili tam jachty pozaklasowe, których wspólnym mianownikiem pozostaje długość. Tak więc z turystycznymi wielokadłubowcami ścigał się w ostatniej edycji 60-stopowy trimaran „Flo”, zwycięzca tej imprezy z 1990 roku jako „Pierre 1-er”, a w klasie jednokadłubowców ze współczesnymi jachtami rywalizował „Pen Duick III” czy „Kriter VIII”.
Trimaran „Flo” wrócił po latach na trasę regat. W 1990 roku na tym jachcie regaty „Route du Rhum” wygrała Florence Arthaud. Fot. Marek Słodownik
„Pen Duick III”, jacht z lat 60. XX wieku budził nie mniejsze zainteresowanie niż współczesne maszyny regatowe. Fot. Marek Słodownik
„Pen Duick III” kiedy powstawał, był supernowoczesną konstrukcją regatową. Fot. Marek Słodownik
Z Plymouth do Newport (w pierwszej edycji regat do Nowego Jorku) (regaty „OSTAR” – przyp red.) teoretyczny dystans do pokonania to 2900 mil, ale wiadomo – to linia wytyczona na mapie. W pierwszych edycjach rozpatrywano trzy główne warianty trasy: północną, najkrótszą, ale niebezpieczną z uwagi na możliwość napotkania gór lodowych u brzegów Nowej Funlandii i ciągłą żeglugą pod wiatr; drugi wariant to żegluga po loksodromie, nieco dłuższa, ale po drodze zawodnicy napotykają liczne niże i przeciwne wiatry. I wreszcie opcja trzecia, trasa passatowa, dłuższa dwukrotnie od poprzedniej, ale zapewniająca przyjemną żeglugę z wiatrem w plecy. Od lat ustaliła się reguła, że kto chce myśleć o zwycięstwie, wybiera trasę północną.
„Wyścig po rum” to dystans 3542 mile, dystans dłuższy, ale – jak mówią sceptycy – trasa łatwiejsza. To jednak tylko pozory. O ile bowiem „OSTAR” startuje w czerwcu, to regaty rumowe w początku listopada i mają przejście Kanału La Manche i Biskajów, gdzie w tym czasie jest często więcej Beaufortów niż Celsjuszy. Później żeglarze napotykają sunące regularnie niże, z którymi muszą się zmagać w pojedynkę. Kłopotów nie brakuje również w finałowej fazie wyścigu, kiedy wymęczeni zawodnicy muszą opłynąć Gwadelupę bardzo blisko brzegu mieszcząc się w ciasnych bramkach.
Poniższe wykresy ilustrują czas zwycięzcy regat w poszczególnych latach. Nie dziwi skrócenie czasu pokonania trasy, ale niektóre wyniki zaskakują skalą zmian. W regatach „OSTAR” czas zmniejszał się systematycznie aż do roku 2004, kiedy razem ścigali się zawodowcy i amatorzy. W późniejszym okresie widoczne było wydłużenie czasu liderów ze względu na udział wyłącznie żeglarzy amatorów, mających mniejszy potencjał i znacznie wolniejsze jachty. O ile pierwszy zwycięzca na pokonanie trasy potrzebował aż 40 dni, to bariera 10 dni została przełamana w roku 2000. Rekord należy do Francoisa Gabarta, który Atlantyk przepłynął w 8 dni i 8 godzin.
Czas pokonania trasy przez zwycięzcę regat „OSTAR” (górny wykres) i „Route du Rhum” (dolny wykres) (dni i godziny).
W „regatach rumowych” mieliśmy więcej niespodzianek. Pierwszy zwycięzca płynął do mety 23 dni, ostatni, z ubiegłego roku, zaledwie niespełna tydzień. Tyle tylko, że pierwszy z nich żeglował na trimaranie 11,5-metrowym, a ten drugi – także na trimaranie – ale aż 32-metrowym. Największy skok nastąpił w roku 2006, kiedy wyjątkowo sprzyjały wiatry, a rekord został pobity niemal o tydzień.
Interesujące jest zestawienie czasów zwycięzców regat, co pokazuje ewolucję konstrukcji i technologiczny postęp w żeglarstwie. O ile pierwszy triumfator na pokonanie trasy potrzebował aż 40 dni, to już cztery lata później zwycięzca „uwinął się” w czasie poniżej miesiąca. Poniżej dwóch tygodni przez Atlantyk po raz pierwszy w tych regatach pożeglowano w 1988 roku, a zaledwie niespełna 10 dni potrzebował lider edycji 2000. Kiedy w regatach „Transat” ścigali się zawodowcy, wyśrubowali rekord do 8 dni i 8 godzin, a amatorzy z „OSTAR” w ostatnich czterech edycjach potrzebowali 17 dni na dotarcie do celu.
Wielokadłubowce
Regaty atlantyckie rozgrywane cyklicznie są doskonałym polem obserwacji rozwoju technologii, w tym również obserwowania rozkwitu jachtów wielokadłubowych. To w tych wyścigach startowały jeszcze w latach 60. pierwsze, jakże nieporadne, konstrukcje, tutaj także eksperymentowano z nowymi materiałami i kształtami kadłubów, dźwigarów i masztów. Już w 1964 roku wystartowały dwa katamarany i trimaran. Trzykadłubowiec kierowany przez Dereka Kelsalla był pierwszym jachtem nie balastowym, który ukończył atlantycki wyścig. Zajął dopiero 13 miejsce, ale podczas regat musiał zawrócić do portu w celu usunięcia szkód po kolizji z niezidentyfikowanym obiektem. W latach 70. można było obserwować rozwój technologii i inżynierii materiałowych, co pozwalało doskonalić w szybkim tempie wieloślady.
W 1968 roku wystartował 67-stopowy aluminiowy trimaran „Pen Duick IV”, supernowoczeny – na tamte lata – aluminiowy gigant. Po raz pierwszy na wielkim oceanicznym jachcie zastosowano obrotowe maszty, po raz pierwszy także pełnolistwowe żagle, a jacht otaklowano jako kecz. Regat wprawdzie nie ukończył, ale przełamał wiele barier mentalnych otwierając wielokadłubowcom szeroko drzwi do świata wielkich regat.
Wyraźna dominacja „wielośladów” zaznaczyła się na dobre dopiero w 1984 roku kiedy w pierwszej dziesiątce regat „OSTAR” znalazło się 9 wielokadłubowców, a w pierwszej dwudziestce aż 17. W 1980 roku na starcie pojawił się pierwszy jacht z hydroskrzydłami. Marc Pajot musiał jednak żeglować poza konkursem, ponieważ do wyścigu zgłosił się w ostatniej chwili za kontuzjowanego Erica Tabarly’ego i nie zdążył ukończyć rejsu kwalifikacyjnego. Przewrotu nie odnotowano, jacht wykonany z aluminium był zbyt ciężki, aby unosić kadłuby ponad wodą, ale nieoficjalnie żeglarz uzyskał piąty czas na mecie.
W tym roku najwięcej emocji budziła klasa „Ultim” – to wieloślady o długości 32 metrów, maszyny regatowe pędzące na płaskiej wodzie nawet powyżej 40 węzłów. Są coraz bardziej zaawansowane technologicznie, ale coraz mniej czasu spędzają na wodzie, ponieważ po każdych regatach wędrują na solidny przegląd do hangaru. Ich obsługa coraz bardziej przypomina samochodową „Formułę 1”, gdzie pojazdy coraz mniej przypominają zwykłe samochody, a nad ich sprawnością czuwają ponad 100-osobowe zespoły. W żeglarstwie najliczniejszy zespół – SVR Lazartigue, liczy 26 osób, a jego roczny budżet to 6 milionów euro. Nowy jacht tej klasy kosztuje około 17 milionów euro, grot to wydatek 300 tysięcy euro.
Kiedy wielokadłubowce już okrzepły, zaledwie dwukrotnie zdarzyło się, że w regatach uległy jachtom jednokadłubowym. W 1976 roku Eric Tabarly wygrał na 73-stopowym „Pen Duick VI” wyprzedzając drugi jacht na mecie, 32-stopowy trimaran „The Third Turtle”. W 2009 roku Włoch Andrea Mura na „Vento di Sardegna” o jeden dzień wyprzedził wielośladowego rywala. W „wyścigu rumowym” praktycznie od pierwszej edycji zwyciężają wielokadłubowce. W latach 90. wyraźnie dominowały, ale ostatnie sezony przynoszą ponowne przyspieszenie jednokadłubowców. Stało się tak za sprawą hydroskrzydeł, które pozwalają jachtom 60-stopowym uzyskiwać prędkości niemal 30 węzłów. Postęp technologii jest tak szybki, że jachty sprzed 4-5 lat praktycznie nie mają szans z jednostkami ostatniej generacji. Jeśli jest inaczej, tak jak w ostatniej edycji ”regat rumowych”, to oznacza, że najnowsze jednostki nie zostały jeszcze optymalnie dotrymowane, na co potrzeba jednego sezonu, a kilka jachtów przypłynęło na start niemal w ostatniej chwili i jeszcze przed startem trwały na nich energiczne prace wykończeniowe.
„LinkedOut” Thomasa Ruyanta wygrał ostatnie regaty „Route du Rhum” w klasie IMOCA. Fot. Marek Słodownik
„IDEC Sport” wygrał regaty „Route du Rhum” trzykrotnie pod trzema różnymi nazwami – „Grouppama 3” w 2010 roku, „Banque Populaire VII” w 2014 i pod obecną nazwą cztery lata później. W tym roku już nie dał rady młodszym rywalom. Fot. Marek Słodownik
Współczesne jachty klasy IMOCA nie przestają zaskakiwać. Na „Corum” z kokpitu na dach kabiny wchodzi się po drabinie. Fot. Marek Słodownik
Rufa zwycięskiego jachtu „LinkedOut” Thomasa Ruyanta. Fot. Marek Słodownik
Perspektywy
Organizatorzy obydwu imprez nie kryją zadowolenia. „OSTAR” 2024 jest już komunikowany na stronie internetowej, nie ma na niej jednak ani słowa o zapaści zasłużonej imprezy i dramatycznym obniżeniu poziomu sportowego. Czy uda się utrzymać imprezę w obecnym kształcie? Nie wiadomo, słaba sportowo i frekwencyjnie oferta nie przyciąga widzów, nie motywuje włodarzy miast do zaangażowania poważnych środków w organizację miasteczka regatowego, nie promuje regat globalnie. „OSTAR” nie jest już marką jak przed laty, nie stanowi także etapu przygotowań czy kwalifikacji do innych imprez. „OSTAR” w obecnym kształcie nie ma szans na ściągnięcie żeglarzy mogących być maszyną napędową dla regat. Pozostała tylko historia. W „regatach rumowych” władze Saint-Malo zastanawiają się, czy podołają organizacyjnie frekwencji 150 żeglarzy.
„Route du Rhum” rośnie w siłę, ściąga coraz więcej żeglarzy, widzów i sponsorów. Saint-Malo przygotowuje regaty przez trzy lata, przy regatach pracuje 3,5 tysiąca ludzi, w tym 800 wolontariuszy, rozstawia się na czas ich trwania ponad 3,5 kilometra barierek, a miasteczko regatowe liczy 70 tysięcy kilometrów kwadratowych. W ciągu prawie dwóch tygodni odwiedziło je ponad 1,2 miliona osób.
Miasto żyje imprezą, a lokalni biznesmeni wielu branż liczą zyski. Tyle tylko, że aby pomieścić 138 jachtów uczestników wyścigu trzeba było przeorganizować pracę dużego portu. Regaty są drugim najważniejszym wyścigiem dla francuskich żeglarzy oceanicznych i zarazem kluczowym etapem przygotowań do „Vendee Globe Challenge” – regat wokółziemskich. Dla Francuzów to prawdziwe święto skoro w telewizji można oglądać bezpośrednią transmisję ze śluzowania jachtów, a wejścia na żywo w ogólnokrajowych kanałach telewizyjnych nikogo już chyba nie dziwią. Zainteresowanie mediów jest tak wielkie, że organizatorzy ograniczyli liczbę akredytacji dziennikarskich do 600. Tak, sześciuset! Transmisja ze startu pustoszy miasto, ludzie gromadzą się w domach, barach i przy ulicznych telebimach, a komentatorzy rywalizacji są nie tylko doskonale przygotowani, ale także wiedzą co mówią, pomagając widzom zrozumieć złożoności żeglarskiej rywalizacji. Dziś obydwie imprezy dzieli przepaść i nic nie wskazuje, aby ten stan się zmienił.
Na starcie w klasie IMOCA stawiło się 37 żeglarzy. Fot. Marek Słodownik
W miasteczku regatowym w Saint-Malo cały dzień coś się działo; były pokazy kuchni, prelekcje, warsztaty i koncerty muzyki karaibskiej. Fot. Marek Słodownik
Dla kibiców znudzonych nieco żeglarstwem organizatorzy oferowali trochę gorących karaibskich rytmów. Fot. Marek Słodownik
Saint-Malo przez prawie dwa tygodnie przed regatami żyło imprezą, a przez basen jachtowy przewinęło się 1,2 mln ludzi. Fot. Marek Słodownik
Przez cały dzień na kei trudno było się poruszać ze względu na tłumy widzów. Fot. Marek Słodownik
Port w Saint-Malo odmienił wizerunek nieco sennego na co dzień miasta. Fot. Marek Słodownik
Zwycięzcy regat „OSTAR” i „Transat” w latach 1960-2017
(Kolejno nazwa imprezy, imię i nazwisko zwycięzcy, liczba startujących, liczba sklasyfikowanych na mecie, czas zwycięzcy)
OSTAR 1960 Francis Chichester 5 5 40 dni 12 godzin 30 minut
OSTAR 1964 Eric Tabarly 15 14 27 dni 3 godziny 56 minut
OSTAR 1968 Geofrey Williams 35 18 25 dni 20 godzin 33 minuty
OSTAR 1972 Alain Colas 55 40 20 dni 13 godzin 15 minut
OSTAR 1976 Eric Tabarly 125 78 23 dni 20 godzin 12 minut
OSTAR 1980 Phill Weld 90 71 17 dni 23 godziny 12 minut
OSTAR 1984 Yvon Fauconnier 92 64 17 dni 23 godziny 12 minut
OSTAR 1988 Philippe Poupon 95 75 10 dni 9 godzin 15 minut
OSTAR 1992 Loick Peyron 67 55 11 dni 1 godzina 35 minut
OSTAR 1996 Loick Peyron 58 42 10 dni 10 godzin 5 minut
OSTAR 2000 Francis Joyon 71 39 9 dni 23 godziny 21 minut
Transat 2004 Michel Desjoyeaux 37 30 8 dni 8 godzin 29 minut
OSTAR 2005 Franco Manzoli 34 18 17 dni 21 godzin 16 minut
Transat 2008 Loick Peyron 24 19 12 dni 8 godzin 45 minut
OSTAR 2009 Andrea Mura 31 22 17 dni 17 godzin 40 minut
OSTAR 2013 Jan Kees Lampe 17 13 17 dni 11 godzin 12 minut
Transat 2016 Francois Gabbart 18 18 8 dni 8 godzin 54 minuty
OSTAR 2017 Andrea Mura 15 5 17 dni 4 godziny 6 minut
Zwycięzcy regat „Route du Rhum” w latach 1978-2022
1978 Michael Birch 38 24 23 dni, 06 godzin, 58 minut
1982 Marc Pajot 50 31 18 dni, 01 godzina, 38 minut
1986 Philippe Poupon 33 14 14 dni, 15 godzin, 57 minut
1990 Florence Arthaud 31 11 14 dni10 godzin, 08 minut
Marek Słodownik– dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.
O innych ciekawych aspektach technicznych i ograniczeniach klasowych jachtów, a także o problemach dziennikarskich z komentowaniem tego typu wielkich regat oceanicznych w artykułach Marka Słodownika:
„Smuga światła” to opowieść biograficzna o Andrzeju Rościszewskim, wybitnym prawniku i kapitanie. Starsi żeglarze z pewnością doskonale go znają, bo w początku lat 70. ubiegłego wieku był nadzwyczaj aktywny w eksploracji wód Północy. Przez lata był delegatem PZŻ w Izbie Morskiej, publikował również regularnie szczegółowe analizy wypadków morskich zarówno na łamach pism żeglarskich jak też w materiałach dorocznych Konferencji Bezpieczeństwa.
Nowa publikacja to opowieść o kolejach losu pana Kapitana, dzieciństwie przerwanym wybuchem wojny, tułaczką z rodziną w czasach okupacji, studiach prawniczych i pokonywaniu kolejnych szczebli zawodowej kariery. Ważną rolę w tym życiorysie odgrywało żeglarstwo i postaci jego mentorów – Mariusza Zaruskiego i Henryka Fronczaka. Sam Rościszewski zafascynowany zimnymi wodami Północy odwiedzał je regularnie przez kolejne lata. W książce znajdziemy echa tamtych wydarzeń, a autorka często podkreśla niezwykłe cechy osobowości Kapitana; charyzmę, życzliwość i opanowanie. Nie zabiegał o odznaczenia i zaszczyty, nie miały one dla niego wielkiego znaczenia. W żeglarstwie zapisał się już na stałe swoimi dokonaniami. Pozostał pierwszym laureatem Nagrody Rejs Roku, zyskał także godność Członka Honorowego PZŻ.
Tak znakomicie ikonograficznie udokumentowana publikacja nie mogłaby powstać bez wsparcia rodziny. Dzięki niemu czytelnik otrzymuje wiele zdjęć z rodzinnego archiwum, wiele także szczegółów jego życiorysu dotąd zupełnie szerzej nieznanych. Andrzej Rościszewski to postać wielowymiarowa; człowiek myślący nieschematycznie, skromny, ale zarazem obdarzony niezwykłą charyzmą. Z pochodzenia ziemianin, z jego rodu w okresie I Rzeczypospolitej wywodziło się kilka znamienitych postaci.
Książka poza świetnym stylem narracji jest interesująca także z innego powodu. Autorka, sama nie będąc aktywną żeglarką, postanowiła, za namową kolegów z palestry, zmierzyć się z postacią w obydwu środowiskach niezmiernie cenioną. Efekt tej pracy jest doskonały, bo pani Ewa Stawicka potrafiła doskonale zbalansować świat adwokatury i żeglarstwa, umiejętnie łącząc dwie strony aktywności Andrzeja Rościszewskiego. Żeglarze zapewne odkryją nową twarz Kapitana, jego działalność zawodową, pełnienie funkcji dziekana Okręgowej Rady Adwokackiej, sędziego Trybunału Stanu, kreatora społecznego projektu konstytucji i obrońcy represjonowanych w okresie PRL, czy działalność społeczną oraz wspieranie swą wiedzą ośrodka dla dzieci niewidomych w Laskach. Ciekawostką jest fakt, że to dzięki staraniom pana Mecenasa udało się po latach stworzyć akt zgonu marszałka Piłsudskiego, którą to historię autorka przywołuje w książce.
W środowisku prawniczym pamięta go wielu adwokatów, ponieważ przez wiele lat egzaminował adeptów starających się o wpis uprawniający do uprawiania tego zawodu. Jako dziekan Okręgowej Rady Adwokackiej przeprowadził ją przez meandry formalno-prawne po przemianach lat 90. ubiegłego wieku. To było niezmiernie trudne zadanie, bo spraw, które wymagały uporządkowania było bardzo wiele. Niezwykłym wyzwaniem było także dostosowanie Rady do nowych realiów, co udało się przeprowadzić dzięki staraniom mecenasa Rościszewskiego. Wszystko to znajdzie czytelnik na kartach książki, niezmiernie ciekawej, napisanej piękną polszczyzną i wciągająca od pierwszych stron.
Marek Słodownik– dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.
Kopiowanie i rozpowszechnianie zawartych materiałów w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej zgody edytora jest zabronione. Wszystkie publikowane materiały podlegają ochronie zgodnie z przepisami prawa. Redakcja zastrzega sobie prawo do skracania i adiustacji tekstów. Opinie i oceny w zamieszczanych materiałach są poglądami Autorów. "Zeszyty Żeglarskie" (online): ISSN 2544-0381
