Archiwa kategorii: ZŻ nr 40e luty 2019

Marek Słodownik: „Dziecko Pomorza” 1929 – 1933

100 lat logo.jpg

Marek SłodownikZapomniany dziś tytuł „Dziecko Pomorza”, który w późniejszym czasie został zmieniony na „Od Naszego Morza” odegrał ważną rolę w popularyzacji kwestii morskich odradzającej się Polski. Kiedy powstawał, był czasopismem adresowanym do młodego czytelnika Pomorza, ale po przeobrażeniach stał się ważnym tytułem na rynku prasy morskiej.

„Cała Polska frontem do morza” – takie hasło rzucił w społeczeństwo polskie Minister Kwiatkowski, chcąc zwrócić uwagę wszystkich Polaków na wagę posiadania własnego dostępu do morza i na stąd wynikające skutki i konieczności. Poznać je i do nich się zastosować jest obowiązkiem każdego Polaka, nie tylko dorosłego, ale już nawet najmniejszego, który winien zrozumieć, że sprawy morskie należą do najważniejszych każdego wolnego narodu i potężnego państwa.(…) „Od Naszego Morza” chce oddziaływać na Wasz rozum, na Wasze uczucia i Waszą wolę.”

Tymi słowami redakcja definiowała znaczenie nowego czasopisma skierowanego do młodzieży pomorskiej, która dotąd nie miała własnego tytułu. „Dziecko Pomorza” było ważnym punktem na mapie prasy odradzającej się Polski. Wydawane w Grudziądzu przez Pomorski Oddział Okręgowy Stowarzyszenia Chrześcijańsko-Narodowego Nauczycielstwa Szkół Powszechnych (S.CH.N.N.S.P.) przez parę redaktorów Mieczysława Burka i Albina Nowickiego. Reklamowało się jako „jedyne pismo poświęcone młodzieży Pomorza”, co podkreślono na czwartej stronie okładki. Drukowane miało być na najlepszym gatunku papieru, a sprawy czysto techniczne, wielkość i odstępy czcionek i odstępy pomiędzy literami „zgodne będą z zasadami higieny czytania”.  Redakcja mieściła się w Grudziądzu przy Rynku. Pismo miało niewielki format i stałą rycinę na okładce, choć ta drukowana była na różnokolorowym papierze. Cenę periodyku skalkulowano na poziomie 20 groszy, a tytuł ukazywał się jako dwutygodnik.

1
Okładka pierwszego wydania czasopisma „Dziecko Pomorza” przekształconego następnie w tytuł „Od Naszego  Morza” Uwagę zwraca stała reklama pisma na czwartej stronie okładki

Pierwszy numer ukazał się z datą 5 stycznia 1930 roku, ale pismo od początku swego rynkowego bytu napotykało duże trudności ze sprzedażą. 7 września wydano numer łączony pisma, 13-14, już z nowym tytułem, „Od Naszego Morza”, a redakcja tak uzasadniała tę metamorfozę: „Dotąd wydawane przez nas czasopismo „dziecko Pomorza” ukazuje się od niniejszego numeru począwszy pod nową nazwą. „Od Naszego Morza”. Już nie tylko – jak dotąd – dziatwa i młodzież Pomorza, ale młodzież całej Polski, młodzież szkół powszechnych, średnich i zawodowych oraz młodzież pozaszkolna ma stanowić grono czytelników naszego ilustrowanego dwutygodnika. I póki kropla jest w Bałtyku „Od Naszego Morza” ma oddziaływać na wasz rozum, na wasze uczucia i na waszą wolę.”

Zmiana tytułu i formuły wydawniczej zbiegła się z podniesieniem ceny do 40 groszy, a zmiana formuły polegała na przeorientowaniu pisma w kierunku spraw morskich kosztem tematyki dziecięcej. Wskutek tego na łamy periodyku trafiało więcej informacji na tematy związane z morzem, gospodarką morską i zbrojeniami, zniknęła natomiast niemal całkowicie tematyka adresowana do najmłodszego czytelnika, wiersze, opowiadania, porady w zakresie zabaw i gier oraz dykteryjki. Logotytp  i układ graficzny okładki pisma, który był stały w czasie, gdy tytuł ukazywał się jako „Dziecko Pomorza”, tym razem był zmienny zarówno w przypadku ilustracji okładkowych jak i samego znaku identyfikacji i pozostał takim aż do ostatniego wydania pisma. Redakcja konsekwentnie też stosowała zmienną tematykę okładek, co podnosiło atrakcyjność pisma.

Pismo ukazywało się regularnie tylko przez rok, później napotkało problemy finansowe zmuszające wydawcę do łączenia numerów. W roku 1930 wydano łącznie 19 numerów, a zatem nie dotrzymano dwutygodniowego harmonogramu, w 1931 roku wydano 22 edycje, ale już rok później pojedyncze wydania publikowano tylko do 12 numeru, a później wydano pięć łączonych numerów, od 13-14 do 21-22. Redakcja ujawniła, że pismo miało przestać ukazywać się już w wakacje 1932 roku, ale pozyskano jeszcze dodatkowe środki finansowe pozwalające na kontynuowanie działalności.  Rok 1933 był ostatnim rokiem wydawania pisma; po łączonym wydaniu 1-2 ukazały się tylko trzy numery, a następnie numer 6-7 i ostatni, ósmy w sierpniu, po czym tytuł zniknął z rynku.

2      Okładka pierwszego wydania  pisma po zmianie tytułu we wrześniu 1930 roku

3a  3b  3c  3d

Okładki czasopisma „Od Naszego Morza” ilustrujące zmianę logotypu

                                              4Okładka numeru 8/1933 roku, ostatniego wydania pisma

Pismo miało stałe rubryki w postaci „Kroniki Pomorza”, „Opowiadania wędrowca”, w których publikowano patriotyczne teksty powstałe na kanwie historii Polski, a także liczne konkursy dla czytelników, które znajdowały plon w postaci publikacji na łamach prac konkursowych z odpowiednią adnotacją.  W ten nurt wpisywały się również materiały patriotyczne o silnym zabarwieniu agitacyjnym mające, w zamierzeniu redakcji, kształtować charakter i patriotyzm młodego pokolenia.

Szczególną pozycję w piśmie zyskał generał Mariusz Zaruski, który był częstym gościem na łamach. „Od Naszego Morza” publikowało jego wiersze i sonety, a w następnych wydaniach także teksty odwołujące się do spraw morskich w kontekście nie tylko umiłowania morza i jego walorów krajoznawczych, ale także w odniesieniu do Komitetu Floty Narodowej, którym, jako sekretarz generalny, kierował w latach 1929-32. Opublikowano treść słynnej ulotki „Znaczenie morza dla Polski” zamieszczonej także w innych tytułach, a następnie cykl tekstów generała o silnie patriotycznym zabarwieniu z morzem w tle.  Często na łamach periodyku publikowano artykuły o zabarwieniu patriotycznym, a także teksty traktujące o sprawach gospodarczych, głównie poruszające sprawę budowy portu w Gdyni oraz sprawę niezależności młodego państwa w sprawach gospodarczych.  W tym kontekście należy wspomnieć także o publikacji fragmentów książki Stefana Żeromskiego „Wiatr od morza” poświęconego portowi gdyńskiemu.

Innym ważnym wyróżnikiem tytułu były materiały związane z turystyką wodną, w tym także podróżami po polskich rzekach. Propagowano spływy Wisłą, bardzo dużo pisano o regularnych połączeniach wodnych z Krakowa i Warszawy do Gdańska publikując nie tylko opisy statków czy relacje z podróży czytelników, ale także rozkłady rejsów i szczegółowe cenniki.  Ale ważne miejsce zyskała także turystyka morska, której poświęcano miejsce w kontekście oferty firm żeglugowych czy też opisów statków.  W czasopiśmie publikowano często teksty odnoszące się do Kaszub i ich mieszkańców, były to obyczaje, zajęcia, porzekadła czy legendy związane z tym regionem, a także materiały odnoszące się do historii dawnej.  Nie stroniono wszakże od najnowszej historii, pokazywanej w sposób uproszczony, dostosowany do percepcji czytelnika. Pisano o zdobyciu Pomorza przez Armię generała Hallera oraz o początkach floty.

Na łamach pisma prezentowano także artykuły poświęcone żeglarstwu. Sprzyjała temu inicjatywa redakcji powołująca do życia, począwszy od nr 4/1933, stały kącik poświęcony sportom wodnym, w którym pisano o turystyce żeglarskiej i kajakowej, ale także o pływaniu, bardzo wówczas popularnym.  Najwięcej miejsca poświęcono relacjom z wyprawy statku szkolnego „Dar Pomorza”, pióra Tadeusza Meissnera, ale pisano także o nowych jachtach pływających pod polską banderą, a także relacje z innych, mniej spektakularnych wypraw.  Uwagę zwracają także materiały poświęcone technice morskiej, pisane z uwzględnieniem zróżnicowanego poziomu odbiorcy, opisujące różne aspekty działania człowieka na morzu.  Pismo aktywnie promowało zawody związane z morzem, publikowano corocznie artykuły mające w zamyśle zachęcić młodych czytelników do podejmowania pracy na morzu.

Tytuł odegrał istotną rolę w kształtowaniu świadomości morskiej młodzieży Pomorza, cieszył się dużym zainteresowaniem odbiorców, jednak po roku 1932, wskutek kryzysu ekonomicznego zniknął z rynku wydawniczego z uwagi na spadek zainteresowania reklamodawców i odpływ czytelników. Jego rolę wkrótce przejęły inne tytuły, o charakterze ogólnopolskim, które lepiej trafiały w gusta czytelnicze.

 

Ewolucja tytułu i podtytułu:

  • „Dziecko Pomorza – czasopismo ilustrowane dla dzieci i młodzieży Pomorza” 1930
  • „Od Naszego Morza – czasopismo ilustrowane o morzu i Pomorzu” 1930
  • „Od Naszego Morza – ilustrowany dwutygodnik dla młodzieży Polski” 1931

Marek Słodownik

_____________________________________________________________________________________________________  Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

 

Marek Słodownik: „Żeglarz”

100 lat logo.jpg

Marek SłodownikPoczątek roku 1934 obfitował w debiuty prasowe czasopism poświęconych morzu, wychowaniu morskiemu i sportom wodnym. Po lutowej premierze „Polski na Morzu” 10 kwietnia, na rynku ukazał się pierwszy numer magazynu „Żeglarz – Oficjalny Organ Kierownictwa Harcerskich Drużyn Żeglarskich” adresowanego do harcerzy.

Był to początkowo dodatek do popularnego wówczas, wydawanego w Katowicach pisma „Na Tropie”, liczył 4 strony i był pierwszym w Polsce periodykiem w całości poświęconym sprawom żeglarstwa. 1Pismo było atrakcyjne wizualnie, miało trzyszpaltowe łamy, dużo ilustracji fotograficznych, oczywiście czarno-białych, a także niemało planów, mapek i wykresów. Wydawano go jednak na złej jakości papierze gazetowym, a zmianę przyniósł dopiero rok 1936, kiedy to pismo zyskało samodzielność i przeszło we władanie Bronisława Miazgowskiego zmieniając zarazem gruntownie szatę graficzną. Od stycznia tego roku na okładce pojawia się fotografia, zmienia się logo, a pismo staje się bardziej przejrzyste i po raz pierwszy zostaje zszyte. Od grudnia tego roku tytuł wydawano na wysokiej jakości papierze, znacznie bielszym i bardziej trwałym. Dużym przeobrażeniom, zwłaszcza w 1937 roku, podlega logo; zmienia się ono w styczniu, w lutym dokonano kolejnej jego zmiany, by po zaledwie czterech miesiącach ponownie je zmienić. Pismo ukazywało się regularnie do wakacji 1937 roku, ostatni numer ukazał się jako łączony, czerwcowo-lipcowo-sierpniowy, po czym bez zapowiedzi zniknęło z rynku.

2a      2b

Zmieniał się także podtytuł pisma. Od kwietnia 1935 roku pojawił się nowy, „miesięcznik harcerskich drużyn żeglarskich”, który utrzymał się do końca roku 1937. Po reaktywacji tytułu w styczniu 1939 roku, podtytuł zniknął, a wraz z nim profil samego pisma.

3a  Redakcja dodatku mieściła się w Warszawie, przy ulicy Myśliwieckiej 3/5, później, od stycznia 1936 roku przeniosła się na Nowy Świat 21, by od numeru sierpniowo-wrześniowego przenieść się na ulicę Piusa XI. Od stycznia 1939, pismo po prawie półtorarocznej przerwie znalazło swoją siedzibę przy ulicy Nowogrodzkiej 5.

W 1934 roku ukazało się siedem numerów, na okres wakacji pismo zawieszono, co było skutkiem aktywności żeglarskiej redaktora, Jerzego Niemczyka. Od numeru październikowego redagowanie dodatku przejął Ludwik Kohutek. Niemal od początku istnienia pisma bardzo aktywny był Witold Bublewski, który publikował regularnie na łamach „Żeglarza” aby od 1937 roku stać się wydawcą tytułu z ramienia ZHP. Od początku roku 1936 właścicielem tytułu i jego jedynym redaktorem został Bronisław Miazgowski, a sekretarzem Tadeusz Pstrzoch. Po wakacjach 1937 roku pismo zniknęło z rynku, a odrodzenie nastąpiło dopiero od stycznia 1939 roku, w nowej siedzibie i z nową załogą. Wydawcą został Witold Bublewski, redaktorem Władysław Drapella, a sekretarzem redakcji Stanisław Ludwig.

Tytuł koncentrował się na sprawach żeglarstwa w harcerstwie, prezentowano nowe przystanie, informowano o spotkaniach władz harcerskich, naradach, zjazdach i konferencjach ruchu harcerskiego, prezentowano publikacje książkowe związane ze sportami wodnymi. Dużo miejsca poświęcano problemom wychowania morskiego, rekomendowano także poznawanie wód Polski i opisywano szlaki wodne.[1] Wiele miejsc poświęcono Władysławowi Wagnerowi, który od 1932 roku płynął dookoła świata w rejsie żeglarskim. Początkowo tematyka żeglarska w całości wypełniała pismo, jednak od 1935 roku zaczęły się pojawiać teksty o charakterze ogólniejszym, związane z sytuacją polityczną czy obronnością[2].

Od 1936 roku tematyka patriotyczna i obronnościowa znalazła już swoje stałe miejsce w piśmie, drukowano przemówienia przedstawicieli władz polskich i relacje z imprez i zlotów. Od tego też roku na łamach pojawia się tematyka kolonialna, w numerze październikowym opublikowano „Apel do polskiej młodzieży na „Dnie Kolonjalne” – propagandową imprezę prężnie działającej organizacji oraz tekst „Pomóżmy Lidze Morskiej i Kolonjalnej”.[3] W tym samym roku opublikowano także kilka materiałów poświęconych marynarce wojennej, prezentowano stan floty w różnych krajach[4], nagłaśniano Święto Marynarki Wojennej czy konieczność budowy polskiej floty.[5]

3bPo odrodzeniu się tytułu w 1939 roku pismo bardzo zmienia charakter koncentrując się na reportażach z wypraw żeglarskich oraz publikując zdecydowanie więcej materiałów literackich. Opisywano wyprawy jachtu Poleszuk, rejs Władysława Wagnera na trzech kolejnych Zjawach, rejsy szkoleniowe Zawiszy Czarnego. Do dawnej formuły nie powracano świadomie, ale utracono wielu czytelników znajdujących w poprzednim wydaniu pisma rzeczy dla siebie interesujące, których nie było w nowej formule. Nowych czytelników natomiast nie przyciągnięto i pismo, choć trwało do wybuchu wojny, to jednak tytułem wpływowym i opiniotwórczym się nie stało.

Pismo, pomimo swoich mankamentów redakcyjnych i zmian formuły, cieszyło się dużym zainteresowaniem odbiorców. Był to pierwszy periodyk w całości poświęcony żeglarstwu, to ta tematyka była osią pisma i wokół niej dobierano następnie teksty uzupełniające. Skromna szata graficzna i słabej jakości papier były wynikiem oszczędności, trzeba pamiętać, że tytuł wyrósł jako dodatek do pisma skierowanego do harcerzy i dopiero w późniejszym okresie zyskał samodzielność wydawniczą.

dodatek  dodatek (2)  P1370604

W „Żeglarzu” można dostrzec zasadnicze dwa bloki zagadnień. Było to morskie wychowanie młodzieży oraz promocja żeglarstwa. Zaskakuje jednak większy zasięg tematyki wychowawczej, związanej z morskim formowaniem młodzieży. Był to tytuł adresowany do młodzieży harcerskiej w wieku szkolnym, a redakcja wiele starań wkładała aby kształtować czytelnika próbując zainteresować go tematyką żeglarską. Tematyka Ligi Morskiej i kolonii oraz gospodarki morskiej była praktycznie nieobecna na łamach „Żeglarza”, z tych samych powodów. To bowiem dorośli interesowali się zagadnieniami gospodarczymi czy politycznymi, do młodzieży kierowano innego rodzaju przekaz.

0001

Ewolucja tytułu i podtytułów

  • „Żeglarz – Oficjalny Organ Kierownictwa Harcerskich Drużyn Żeglarskich 1934-1935
  • „Żeglarz – miesięcznik harcerskich drużyn żeglarskich” 1935-1937
  • „Żeglarz” 1937-1939

Marek Słodownik

_________________________
[1]  Witold Bohdanowicz, „Wody Wileńszczyzny”, „Żeglarz”, nr 3/1936, nr 6/1936                                              
[2]    J. Sawiczewski, „ Możliwości i granice ofiarności publicznej”, „Żeglarz”, nr 10/1935, tenże, „F.O.M. w obliczu nowej sytuacji”, „Żeglarz”, nr 11/1935, J. Sawiczewski, „Pamiętajmy o F.O.M.”, „Żeglarz”, nr 1/1936
[3]    „Żeglarz”, nr 10/1935
[4]    (B.K.), „Rozbudowa flot”, „Żeglarz”, nr 1/1937, „Kronika morska”, nr 4/1937, B. Krzywiec, „Kronika morska”,  nr 4/1937, B. Krzywiec, „Na morskim horyzoncie”, „Żeglarz”, nr 5/1937
[5]    „Żeglarz” nr 4/1937

_____________________________________________________________________________________________________

Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Marek Słodownik: „Żeglarz Polski”

100 lat logo.jpg

Marek Słodownik„Żeglarz Polski” to tytuł, który przechodził bardzo wiele przeobrażeń, począwszy od zmiany cyklu wydawniczego, formatu, formuły wydawniczej aż po zmianę kategorii z pisma fachowego na popularne, by ponownie powrócić do problematyki fachowej. Zmienił się także tytuł, choć pismo utrzymywało charakterystyczny rys rozpoznawalny dla każdego. Podtytuł zmieniany był aż sześciokrotnie, co wskazuje na niestabilność sytuacji zewnętrznej i konieczność dopasowania produktu do oczekiwań rynkowych. Pismo nie zmieniało tylko właściciela; wydawcą i redaktorem przez cały czas istnienia pisma był Józef Klejnot-Turski, pasjonat żeglarstwa, współzałożyciel pierwszego w Polsce morskiego klubu żeglarskiego, późniejszy inicjator i pierwszy prezes Polskiego Związku Żeglarskiego.

Pismo istniało przez ponad dziesięć lat i odegrało niezwykle istotną rolę w kształtowaniu świadomości morskiej i rozbudzaniu zainteresowania tą problematyką. Pierwszy numer „Żeglarza Polskiego” ukazał się w styczniu 1922 roku, kiedy flotę polską stanowił zaledwie jeden parowiec drewniany „Kraków”.

1-a   1 b

Okładka i strona redakcyjna pierwszego numeru czasopisma „Żeglarz Polski” ze stycznia 1922 roku.

Pismo tytułowano „Żeglarz Polski – czasopismo miesięczne poświęcone sprawom żeglugi morskiej i rzecznej ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb i zadań żeglugi polskiej”.  W późniejszym okresie zmieniano podtytuł dodając podtytuły w językach francuskim („Le navigateur”) i angielskim („The Polish Sailor)”. Credo wydawnictwa sformułowano jako „iść naprzód przed powstaniem odpowiednich potrzeb, wywołując je i zaspakajając w miarę możności już przy powstaniu[1] (pis. oryg.). Tej zasadzie Klejnot-Turski starał się być wierny przez cały czas wydawania pisma, choć nie było to łatwe zadanie. Wytrwał w niej aż jedenaście lat.

W pierwszym numerze wydawca pokusił się o publikację obszernego manifestu, w którym akcentuje brak zaangażowania politycznego oraz konieczność podjęcia konkretnych działań na rzecz państwa i gospodarki morskiej: (…) to jest hasłem „Żeglarza Polskiego”! Hasło realnej, powszedniej pracy.(…) Politycznie jest „Żeglarz Polski” pismem ściśle bezpartyjnym. Należy on do partii morza i rzek żeglownych i ich wykorzystania dla Polski. Dlatego przy wyborach r. 1922 do Sejmu „Żeglarz Polski” będzie  zwracał uwagę na konieczność poprowadzenia do Sejmu przynajmniej jednego fachowca do spraw handlowej marynarki i portów (od północnych powiatów Pomorza) i jednego do spraw żeglugi rzecznej i kanałowej.(…) Bez odpowiedniej reprezentacji w Sejmie sprawa żeglugi nie wejdzie na pewne i szerokie tory.[2]

Wydawca starał się ukrywać przed czytelnikami trudną sytuację pisma pokazując jego ewolucję jako wynik przemyślanej strategii. Zmiana częstotliwości wydawania pokazana została jako wynik rozwoju tytułu i jego dostosowania się do sytuacji rynkowej. Klejnot-Turski robił, co mógł aby utrzymać tytuł na rynku i dokonał wiele aby tytuł nie zniknął dzieląc losy wielu podobnych późniejszych przedsięwzięć edytorskich. W materiale podsumowującym 9-lecie istnienia „Żeglarza Polskiego” dokonał szczegółowego opisu zmian redakcyjnych, wskazując na trzy zasadnicze okresy w dziejach pisma i charakteryzując każdy z nich akcentując przy tej okazji zmiany tytułu i formuły wydawniczej.[3]

2 a  2 b

   

 

 

                                                    

Okładki egzemplarzy z 1923 i 1930 roku ilustrujące zmianę formatu pisma i kolor okładki oraz porównanie okładek czasopisma „Żeglarz Polski” z roku 1927 i 1930.

  3 a3 b

Okładki czasopisma „Żeglarz Polski”: numeru wrześniowego z 1922 roku oraz czerwcowego  z 1923 roku.

 

 

 

„Żeglarz Polski” kosztował początkowo 1.200 marek polskich, jednak wskutek kryzysu szybko podrożał do 2.500 marek polskich (MKP). W czasie hiperinflacji z lat dwudziestych cena pisma wzrosła nagle do 8.000 marek polskich, a redakcja tak tłumaczyła opóźnienia w jego wydawaniu: „Anarchja cen szalejąca od dłuższego czasu w Gdańsku postawiła wydawnictwo przed trudnościami, które zatrzymały na całe dwa miesiące ukazanie się kolejnego numeru.[4]

Po zmianie środków płatniczych cena periodyku skalkulowana została na 10 groszy, a od roku 1927 pismo kosztowało już 30 groszy. Roczna prenumerata kosztowała 24.000 marek, półroczna 12.000, po zmianie waluty ceny kształtowały się na poziomie 8 złotych za prenumeratę roczną, podwyższoną od 1928 roku do 13,50 złotych. Redakcja, nazywana filią polską, mieściła się w Tczewie, centrala zaś w Gdańsku. Od 1930 roku pismo zanotowało jeszcze jedną znaczącą zmianę; zmieniło format na gazetowy, znacznie mniej wygodny w czytaniu. Redakcja zmianę uzasadniała zmianą drukarni i chęcią obniżenia kosztów druku. Później jednak powrócono do starego formatu.

Czarno-białe pismo wydawano w skromnej szacie graficznej. Ilustracje były nieliczne, dominował materiał informacyjny, tylko cześć tekstów miała charakter publicystyczny. Główne działy pisma to: „Rybactwo Morskie”, „Żegluga Wewnętrzna”, „Ruch Portowy” i „Kronika Portowa i Żeglugowa”.

Redakcja zdawała sobie sprawę, że tylko systematyczna praca może przynieść efekt w postaci zapoznania czytelników z problematyką morską i wywołanie w nich trwałego zainteresowania. Doskonale zilustrował tę tezę materiał wstępny z numeru lipcowego w 1928 roku, niepodpisany autor tekstu (pisownia oryginalna): „ Szkoda naprawdę widzieć jak mało jeszcze nasza prasa przyczynia się do kształcenia tego żywiołowego parcia do spraw żeglugi, która się już jednak uwydatnia wszędzie i tylko w sposób niezorganizowany we wszystkiem.(…) Niech w każdym numerze znajdzie się parę wiadomości z naszego wybrzeża i naszej własnej floty, felieton morski, lub chociażby ciekawy opis z życia żeglugi i portów, parę wiadomości zagranicznych, nieco wiadomości kolonialnych, parę notatek ze sportu żeglarskiego, a do tego odjazdy statków polskich i jest stały dział budujący czytelnika. (…) Dorywczych wiadomości żeglugowych jest na łamach gazet sporo, lecz do założenia stałego działu żeglugowego jakoś żadna z gazet jeszcze się nie wzięła. A do tego dojść musi. Gazety muszą pisać o sprawach żeglugowo-portowych i kolonialnych codziennie, systematycznie.[5]

Od 1927 roku „Żeglarz” był oferowany wspólnie z magazynem „Morze”, wówczas jego cena w prenumeracie była niższa. Redakcje współpracowały przez jakiś czas pod koniec lat 20-tych, ale ponieważ pozycja „Żeglarza” słabła z miesiąca na miesiąc, współpraca ta nie miała charakteru perspektywicznego. Rok później wycofano się z tej oferty, „Żeglarz Polski” odzyskał samodzielność, ale jego sytuacja finansowa nie uległa poprawie. Gazeta borykała się z trudnościami finansowymi, prenumerata była niższa od oczekiwań, w sprzedaży detalicznej tytuł nie budził zainteresowania czytelników, a sektor gospodarki morskiej, z natury rzeczy zainteresowany tą tematyką, był jeszcze wówczas słabo wykształcony i zorganizowany. Pismo było jednak prenumerowane przez placówki handlowe i konsularne na świecie, co przynosiło wydawcy stały i przewidywalny dochód.

Rekreacja pod żaglami na łamach pisma traktowana była z życzliwością, aczkolwiek nie poświęcano jej zbyt wiele miejsca. Przyczyna była oczywista; polskie żeglarstwo stawiało dopiero pierwsze kroki, działo się to w oparciu o nowo utworzone kluby, które często nie miały silnych struktur, wskutek czego ich działalność była silnie zatomizowana. Nie przykładano także znaczenia do integracji i popularyzacji swojej działalności, jako że ich członkom nie zależało na umasowieniu działalności. W tej sytuacji większość spraw z życia klubowego nie przedostawała się na zewnątrz, co sprawiło, że brak był informacji na temat ich aktywności, programów czy przedsięwzięć o charakterze sportowym czy turystycznym.

W skromnym objętościowo dziale zatytułowanym „Podróże morskie i sport żaglowy i motorowy” zamieszczano z reguły krótkie informacje o charakterze newsowym stanowiącym kronikę działalności klubów z Tczewa (tam mieściła się redakcja pisma) i Gdyni.

4 a   4 b

Pierwsza i druga strona dodatku „Podróże morskie i Sport wodny” dołączonego do numeru marcowego „Żeglarza Polskiego”. W późniejszych latach dodatek zniknął, a tematyka podróży morskich oraz sportu  pojawiła się pod tym samym tytułem jako stała rubryka w piśmie.

Okazjonalnie pojawiały się w tym dziale materiały dłuższe, mające charakter poradnikowy, poświęcone zakupowi łodzi czy o charakterze publicystycznym, traktujące o potrzebie rozwoju żeglarstwa w sposób spójny i skoordynowany.[6]

Pewien wyłom w traktowaniu żeglarstwa stanowiły materiały poświęcone technicznemu aspektowi osprzętu żaglowego i zasadniczym zmianom w jego konstrukcji dokonującym się na świecie pod koniec lat 20-tych, a w Polsce kilka lat później. Był to okres bardzo dynamicznych zmian w technice żeglarskiej owocujący zastosowaniem nowych materiałów oraz modyfikacjami osprzętu jachtów. Sprawie tej poświęcono obszerny materiał o zaniku żagli gaflowych, na rzecz sprawniejszego ożaglowania typu Marconi.[7] Był to z jednej strony znak nowych czasów, ponieważ dotąd żeglarstwo nie miało swojej reprezentacji na łamach pism specjalistycznych, a po drugie artykuł pokazywał jak bardzo zapóźnione w stosunku do świata jest polskie żeglarstwo, zwłaszcza w aspektach technicznych. Bardzo wiele miejsca poświęcono także niezwykle interesującemu i poniekąd pionierskiemu rejsowi znanego warszawskiego żeglarza – samotnej wyprawie Konrada Prószyńskiego na niewielkim jachcie do portów niemieckich.[8] Swoistą ciekawostkę stanowił materiał publicystyczny poświęcony sprawie zakupu statku szkolnego „Pomorze”, późniejszemu „Darowi Pomorza”, w którym niepodpisany autor broni idei transakcji mającej wówczas wielu przeciwników.[9] W późniejszych latach zrezygnowano z wydawania osobnego dodatku i „Podróże morskie i sport wodny” zostały włączone do pisma na prawach stałej rubryki.

Kolejna ważna data w historii pisma to kwiecień 1931 roku, kiedy to po ponad dziesięciu latach istnienia ukazuje się ostatni numer „Żeglarza Polskiego” w dotychczasowej formule. Tytuł ten znika z rynku stając się zaledwie podtytułem nowego pisma, które zmieniło charakter na magazyn handlowo-morski z dodatkiem żeglugowym, natomiast tematyka codzienna, aktualne wydarzenia związane z problematyką morską zostały przesunięte do wydawanego równolegle przez Klejnota-Turskiego pisma „Codzienny Kurjer Morski”. Ostatni znany numer tego tytułu ukazał się 16 maja 1932 roku, nie wiadomo zatem czy tytuł miał ciąg dalszy.[10]

5 a   5 b

Okładki czasopisma „Żeglarz Polski” nr 14 z dn 9 kwietnia 1931 roku i „Kurjer Morski (Żeglarz Polski” ) nr 15 z  dn 26 czerwca 1931 roku ilustrujące zmianę tytułu poprzez połączeniu obydwu pism.

6

Okładka ostatniego znanego wydania czasopisma „ Kurjer Morski – Żeglarz Polski” z 1 października 1931 roku.

„Żeglarz Polski” z pewnością wypełnił swoją misję informowania w sposób zwięzły i rzeczowy na temat morza i różnych gałęzi przemysłu wokół niego zorganizowanych. Na tych aspektach pismo skupiło swoją uwagę mając dobrze poznanego czytelnika i jego oczekiwania w odniesieniu do specjalistycznego tytułu pomocnego w codziennej pracy związanej z gospodarką morską.  Paradoksalnie jednak ta zwięzłość stała się przyczyną niepowodzenia tytułu, który po pojawieniu się na rynku „Morza” zaczął tracić czytelników właśnie na rzecz nowego tytułu lepiej trafiającego w gusta czytelnicze i będącego pismem znacznie lżejszym tak pod względem merytorycznym jak i językowym. Inną przyczyną porażki „Żeglarza” był jego zasięg. Ograniczał się do czytelników zawodowo związanych z morzem i gospodarką morską odradzającego się kraju, a nie był to wciąż krąg rozległy, nie pozwalający nie tylko na rozwój, ale także na utrzymanie tytułu na dotychczasowym poziomie. Kiedy w początku 1931 roku powstało pismo „Biuletyn Miesięczny Portu Gdyńskiego” przemianowane następnie, w październiku tegoż roku, na „Wiadomości Portu Gdyńskiego” i wydawane w Warszawie przez Polską Agencję Telegraficzną, z dużym rozmachem i znacznie większym budżetem, los „Żeglarza Polski” wydawał się przypieczętowany. Tytuł zniknął z rynku w połowie następnego roku, po ponad dziesięciu latach istnienia.

Ewolucja podtytułów pisma:

„Żeglarz Polski – czasopismo miesięczne poświęcone sprawom żeglugi morskiej i rzecznej ze szczególnem uwzględnieniem potrzeb i zadań żeglugi polskiej”   1922

  • „Żeglarz Polski – czasopismo miesięczne z dodatkiem ilustrowanym („Le navigateur”) („The Polish Sailor)  1922
  • „Żeglarz Polski – czasopismo miesięczne, Podróże morskie i Sport wodny, Le navigateur, The Polish Sailor”  1923
  • „Żeglarz Polski – Przegląd Tygodniowy poświęcony sprawom żeglugi morskiej i rzecznej ze szczególnem uwzględnieniem potrzeb i zadań żeglugi polskiej” 1924
  • „Kurjer Morski (Żeglarz Polski) przegląd dwutygodniowy” 1931
  • „Kurjer Morski Żeglarz Polski 1931

__________________________________________________

[1] (ba), „Żeglarz Polski” rozpoczyna 7-my rok istnienia”, „Żeglarz Polski”  1927 r.                                                                     [2] (ba), „Nasz program”, „Żeglarz Polski 1922 r.                                                                                                                             [3]   Redakcja i Wydawnictwo „Żeglarza Polskiego” i „Kurjera Morskiego”, „W dziesiątym roku istnienia” „Żeglarz Polski” 1931 r.                                                                                                                                                                                                 [4]  (ba), „Od redakcji”, Żeglarz Polski” 1923 r.                                                                                                                                [5]   Józef Klejnot-Turski, „Potrzeba propagandy prasowej”, „Żeglarz Polski” 1928 r.                                                                [6]   (ba), Józef Klejnot-Turski, „Potrzeby sportu żaglowego – Regaty tegoroczne”, „Żeglarz Polski” 1927 r., (ba), Józef Klejnot-Turski „O poparcie dla sportu żaglowego” „Żeglarz Polski” 1927r.                                                                                 [7]  Józef Klejnot-Turski, „Nowe typy ożaglenia yachtowego” „Żeglarz Polski” nr 27/1927 r.                                                    [8]  Konrad Prószyński, „4-ro metrową żaglówką z Gdyni na Rugię” „Żeglarz Polski” 1927 r.                                                   [9]  Józef Klejnot-Turski, „Z powodu nabycia statku szkolnego „Pomorze”, „Żeglarz Polski” 1930 r.                                        [10]  Zbigniew Machaliński, „Czasopiśmiennictwo morskie II Rzeczypospolitej”, Gdańsk 1969 r.

                                                                                  Marek Słodownik

_____________________________________________________________________________________________________  Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Mariola Landowska: Paryska wystawa

50714506_1161572024009563_2993443371810291712_n

Mariola Landowska:

1. Tell me, 68x48cm, acrilico  Tell me; acrillico,68x48cm, 2019

                                                  I’m wait; arcillico,68x48cm, 2017   2. Im wait, 68x48cm,acrilico_tela

3. IMG_1539 copy  Perfumy ziemi, akryl na płótnie, 2018

                                           Tristes Tropicos, mista,70x60cm, 2018    4. Tristes Tropicos, 70x60cm, mista

 

49898476_1147240835442682_793466461719887872_n

Com os melhores cumprimentos                           Mariola Landowska

Marek Słodownik: „Wiatr od Morza” – miesięcznik harcerski poświęcony sprawom morskim, zamorskim i sportom wodnym, 1932-1934.

100 lat logo.jpgMarek SłodownikSkromne pismo harcerskie wydawane było niewielkimi siłami finansowymi, co było widoczne zarówno w formie jak i w treści. Tytuł nawiązywał wprost do powieści Stefana Żeromskiego, którego twórczość w ówczesnym czasie była bardzo popularna i inspirująca dla młodzieży, a sam pisarz był postacią cieszącą się niekwestionowanym autorytetem, nie tylko wśród młodego pokolenia.

Cele wydawcy były bardzo ambitne, a zostały zdefiniowane w jednym z numerów periodyku.: „Pragniemy przez wydawanie taniego pisma poświęconego idei morskiej i kolonialnej przyczynić się do przemiany psychiki Polaka z lądowej na morską.”[1]

Formułowano je niezwykle jasno i otwarcie, w podobnym tonie publikowano wiele innych materiałów związanych z morzem, co było charakterystyczną cechą wydawcy i redakcji – ludzi młodych i bezkompromisowych, a przy tym szalenie ideowych. W pierwszym numerze nie zamieszczono manifestu kierowanego do czytelników, pojawił się on dopiero w numerze drugim, wydanym już w 1933 roku. Powstanie wiatru od Morza” nie minęło bez echa i wywołało niezwykle silny oddźwięk wśród najszerszych warstw społeczeństwa.(…) Mimo skromnego stosunkowo nakładu, pismo nasze promieniuje na całą Polskę, wszędzie chętnych czytelników znajdując. Przyczynia się do tego niska cena naszego wydawnictwa sprawiająca, że nabyć je może dosłownie każdy – gdyż „Wiatr od Morza” jest obecnie chyba najtańszym miesięcznikiem w Polsce. Możliwem zaś to jest, mimo niskiego kapitału zakładowego, jedynie dzięki zupełnej bezinteresowności wszystkich współpracowników, pracujących wyłącznie z pobudek ideowych.[2]

Takie przedsięwzięcie edytorskie było możliwe do zorganizowania praktycznie bez środków finansowych z uwagi na wydawcę, a była nią Gromada Starszoharcerska I Morskiej Drużyny Harcerskiej im króla Władysława IV w Gdyni, mająca swoją siedzibę na okręcie harcerskim Rybitwa, który był prezentem od Marynarki Wojennej. Na jednostce zacumowanej w porcie gdyńskim zorganizowano hotel harcerski, a pozostałe pomieszczenia zajmowała drużyna bardzo aktywna w dziedzinie edytorskiej. Pismo rzeczywiście było bardzo tanie, pojedynczy egzemplarz kosztował zaledwie 20 groszy, a roczna prenumerata skalkulowana została na poziomie 2,50 złotych.

????????????????????????????????????

2. Wiatr od Morza zmiana formatu pisma    3.Wiatr od Morza wydanie z 1934 r.

W krótkiej historii tego tytułu odnaleźć można wszystkie bolączki słabych ekonomicznie wydawców. Niewystarczające środki finansowe na zorganizowanie pracy redakcji, symboliczne honoraria autorskie, słaby kolportaż, nieskuteczna reklama i promocja tytułu powodowały stałe kłopoty finansowe pisma mającego trudności w regulowaniu bieżących należności z tytułu druku. Pismo szybko popadło w kłopoty finansowe i po wydaniu zaledwie czterech numerów musiało wydrukować w II połowie 1933 roku numer łączony. Przez cały rok zdołano wydać zaledwie cztery numery, nie zwiastowało to pomyślności w kolejnym roku. Wkrótce też zostało przejęte przez Drukarnię Popularną Stanisława Jagielskiego i w siedzibie tej firmy, począwszy od numeru listopadowo-grudniowego została zorganizowana redakcja.

Zmieniało się także logo pisma oraz jego format, co było uciążliwe z punktu widzenia czytelnika, niezmiennie złej jakości pozostawał tylko papier, na którym pismo drukowano. Mimo ogromnego zapału drużyny harcerskiej wydającej tytuł, widoczne byłyWiatr od morza-1a braki warsztatowe wydawcy i słabość finansowa przekładające się na zawartość tytułu pozostawiającą wiele do życzenia. Tematyka pisma była dość przypadkowa i podlegała ciągłym fluktuacjom. Pisano dużo o żeglarstwie i konieczności budowy floty narodowej, także gospodarka morska zajmowała poczesne miejsce na łamach pisma, jednak nie było wyraźnego podziału na tematykę, co sprawiało, że czytelnik mógł odnieść wrażenie chaosu i nieuporządkowania. W poszczególnych wydaniach tematyka podlegała zmianom ilościowym, nie było stałych miejsc na działy w gazecie, w doborze tematów dominował przypadek. Niewiele było zagadnień ważnych, świeżych, innych niż w podobnych periodykach znajdujących się na rynku. Pismo sprawiało wrażenie kopii innych tytułów, a chociaż było bardzo tanie,  nie znajdowało wielu chętnych właśnie z uwagi na  wtórny charakter oraz powierzchowność omawianych zagadnień.

Ważnym materiałem związanym z ruchem harcerskim było podsumowanie V Konferencji Żeglarskiej w Warszawie, podczas której sformułowano najważniejsze zagadnienia stymulujące wzrost zainteresowania żeglarstwem w środowisku harcerskim. Były to szkolenie kadry instruktorskiej, rozwój harcerskiego żeglarstwa, akcja wydawnicza polegająca na wydawaniu podręczników i poradników składających się na Bibliotekę Żeglarską, masowa produkcja łodzi i przystani oraz budowa Harcerskiego Ośrodka Morskiego w Gdyni.[3] Poza tym szeroko informowano o żeglarskich dokonaniach polskich żeglarzy, którzy coraz śmielej wypływali w dalekie rejsy.[4]  Dużo pisano także o patriotycznych spływach rzekami do Bałtyku, co wpisywało się w strategię zarówno Ligi Morskiej jak i ruchu harcerskiego.[5] Mariusz Zaruski pisywał na łamach „Wiatru od Morza” artykuły historyczne, mające na celu pokazywanie dawnych tradycji polskich marynarzy i tym sposobem oddziaływać na młode pokolenie.[6]

Uwagę z pewnością zwraca kwestia kolonialna podejmowana przez pismo. Otóż w pierwszym numerze zaledwie zaznaczona, w kolejnych spektakularnie rośnie, co było spójne z innymi tytułami ukazującymi się na rynku wydawniczym. Od 1932 roku znacząco wzrosło zainteresowanie tą tematyką, co było z jednej strony konsekwencją zmasowanej polityki informacyjnej Ligi, a z drugiej działaniem władz tej organizacji, a w szczególności gen. Orlicz-Dreszera.[7] Mimo, że problematykę kolonialną podnosiły głównie pisma Ligi Morskiej i Kolonialnej, to jednak także inne tytuły nie pozostawały w tyle poświęcając jej coraz więcej miejsca na swoich łamach. Wkrótce doszło do sytuacji, w której problem ekspansji zamorskiej Polski dominował w publicystyce zarówno w prasie popularnej jak i fachowej, co było wynikiem nie tyle gwałtownego wzrostu zainteresowania tą problematyką czytelników, co wynikiem zmasowanej akcji medialnej, podjętej w początku lat trzydziestych.

Już nawet pobieżna analiza wskazuje, że w „Wietrze od Morza” zawartość tematyki jest zbliżona do innych tytułów na rynku. Dodatkowo, z uwagi na niewielką liczbę wydań i stron w każdym z nich, już niewielka liczba stron poświęconych danej tematyce powoduje znaczące zmiany w układzie procentowym, tak jak to miało miejsce z działem morskiego wychowania młodzieży  w roku 1934. Niewielka liczba stron powoduje, że wyniki są nieco przypadkowe i nie tworzą spójnego obrazu profilu pisma. Na zawartość tytułu miała z pewnością wpływ polityka informacyjna tytułu oraz niestabilna sytuacja finansowa. Ponadto nie bez znaczenia był również fakt, że pismo tworzyli harcerze, wśród których występowała duża fluktuacja kadr. Tytuł, mimo że znalazł swoich czytelników, głównie na Wybrzeżu, to jednak nie stał się popularną lekturą wśród młodzieży, która miała wiele konkurencyjnych periodyków o tematyce morskiej na znacznie wyższym poziomi edytorskim i merytorycznym.

04_TABELA_obj_procentowa

 

 

 

 

 

Wiatr od Morza – procentowa zawartość zagadnień morskich w  latach.

 

Zawartość procentowa tematyki żeglarskiej nie może zaskakiwać z uwagi na charakter wydawcy, ale w tym kontekście uwagę zwraca z pewnością znikoma, zaledwie 0,9%, tematyka kadr, które dla harcerstwa były zagadnieniem kluczowym w rozwoju szeregów organizacji. Wytłumaczeniem tak niskiego udziału procentowego tych zagadnień jest fakt istnienia wielu innych poradnikowych czy instruktażowych publikacji kierowanych do kadry harcerskiej, a w piśmie o profilu morskim znalazło to zaledwie wymiar symboliczny.  Młodzi ludzie pracujący w redakcji pisali o sprawach najbardziej ich nurtujących, a zagadnienia kadry wymagały doświadczenia w pracy na rzecz organizacji oraz pewnej wiedzy na temat funkcjonowania struktury harcerskiej. Ponadto na uwagę zasługuje zbliżona powierzchnia materiałów poświęconych pozostałej tematyce, co świadczy o zharmonizowaniu tytułu, ale zarazem nie wyklucza wspomnianej przypadkowości w doborze tematyki czynionej przez młodą redakcję.

Marek Słodownik     ___________________________________________                                                                                         [1]   (ba), „Od wydawnictwa”, „Wiatr od Morza” nr 2/1933, str. 8                                                                                                 [2]   (ba), „Od wydawnictwa”, „Wiatr od Morza” nr 1/1933, str. 8                                                                                                [3]    (ba), „Piąta Konferencja Żeglarska”. „Wiatr od Morza” nr 1/1933, str. 5                                                                               [4]    Mariusz Zaruski, „Z podróży na jachcie Temida I i Temida II” „Wiatr od Morza” nr 3/1933, str.  4, (Krywid), „Czajki na Bałtyku”, „Wiatr od Morza” nr 2-3/1934,  str. 5-7                                                                                                                                [5]   „Przez Polskę do Morza”, „Wiatr od Morza” nr 1/1934, str. 3-4                                                                                              [6]    Mariusz Zaruski, „Polska w przeszłości na morzu” „Wiatr od Morza” nr 1/1934, str. 1, Mariusz Zaruski, „Armata wodna Polski w XVI i XVII wieku, „Wiatr od Morza” nr 2/1937, str. 4-5                                                                                                     [7]   Witalis Milanowski,  „Polityka kolonjalna Niemiec współczesnych”, „Wiatr od Morza”, nr 3/1933, str. 5, Edmund Urbański, „Kolonje dla Polski”, „Wiatr od Morza”, nr 2/1934, str. 2-4 _____________________________________________________________________________________________________  Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

 

Marek Słodownik: Główne kierunki polityki morskiej państwa w okresie II Rzeczypospolitej.

100 lat logo.jpg

Marek SłodownikPod pojęciem „polityka morska” należy rozumieć zespół zagadnień związanych z funkcjonowaniem państwa jako kraju morskiego, związanego z morzem silnymi więzami historycznymi, gospodarczymi i kulturowymi. W odradzającej się po latach zaborów Polsce trudno było mówić o więzach kulturowych czy historycznych, ale morze wciąż istniało w świadomości zarówno przedstawicieli władz jak i zwykłych ludzi jako niezwykle ważna kwestia, wręcz fundament kształtowania niepodległego bytu narodu.

Po odzyskaniu niepodległości zagadnienie dostępu Polski do morza na płaszczyźnie politycznej poruszono po raz pierwszy w słynnym orędziu prezydenta USA z 8 stycznia 1918 roku, zwanym 14 punktów Wilsona. Punkt 13. wymieniał, jako jeden z warunków zawarcia „sprawiedliwego pokoju”, że należy utworzyć niezależne państwo polskie, które (…) miałoby zapewniony i bezpieczny dostęp do morza. Podczas obrad w Wersalu przedstawiciel Wielkiej Brytanii odniósł się do tej propozycji negatywnie, a poparł go przedstawiciel USA, co wywołało prawdziwą burzę.

W ówczesnej Polsce sprawy morskie wysuwano na pierwszy plan w hierarchii celów nowych władz. Dla sfer rządowych dostęp do morza był niezwykle ważną sprawą, miał znaczenie nie tylko gospodarcze, ale przede wszystkim symboliczne, w bagatelizowaniu spraw morskich w okresie I Rzeczypospolitej upatrywano bowiem przyczyny rozbiorów i ostatecznego upadku państwa. Największym błędem dziejowym Polski było zaniedbanie spraw morza. Pozwoliliśmy, aby odwieczny nasz wróg rozsiadł się nad Bałtykiem i ugruntował tam swoją potęgę. Straszliwym skutkiem tego błędu był upadek i rozdarcie dawnej Rzeczypospolitej. Dopiero wśród męczarni niewoli Naród zaczął rozumieć, czem jest morze. Walcząc o odzyskanie własnego Państwa, Niepodległego i Zjednoczonego, walczyliśmy o Polskę „z dostępem do morza.”[1] (pis. oryg.)  Po 123 latach zaborów, okresu bez własnej państwowości, Polska odzyskała 146-kilometrowy dostęp do morza, który stwarzał szansę na dokonanie wielkich zmian gospodarczych. Redakcja „Bandery Polskiej”, pierwszego w nowej Polsce pisma o tematyce morskiej, w artykule wstępnym tak definiuje problem dostępu do morza: (pis. oryg.) Odrodzona Polska nie może zaniedbywać swych wód. Znaczenie wody trafnie ocenił ogół, pragnąć tak usilnie polskiego morza. Własne wybrzeże morskie to okno na świat, to niezbędny warunek niepodległości gospodarczej. Rzeki – te najstarsze drogi handlowe, przewodniki najstarszych skupień i najstarszych cywilizacji ludzkich – dziś bynajmniej nie utraciły swego znaczenia. Bez wody życie w ogóle nie da się pomyśleć, jak bez ziemi.(…) Pragniemy wzbudzić w społeczeństwie zainteresowanie żeglugą, morzem, własnemi rzekami, wiedząc, że opinja publiczna jest właściwą władczynią wolnego państwa i narodu.[2]

Władze doskonale zdawały sobie sprawę z wagi dostępu do morza. W prasie wielokrotnie cytowano wówczas znamienne słowa Fryderyka Wielkiego, który mawiał Ktokolwiek będzie władał Gdańskiem i ujściem Wisły – będzie bardziej panem Polski niż ten, kto nią rządzi.[3] To narzucało w naturalny sposób hierarchię spraw związanych z morzem i aby w sposób właściwy zająć się tą problematyką, należało przede wszystkim skatalogować najważniejsze problemy z nią związane. Równie chętnie przywoływano słowa Eugeniusza Kwiatkowskiego, bardzo w tym czasie aktywnego publicysty, który na łamach jednego z pism w sposób niezwykle zaangażowany pisał: Polityka morska to nowy i trudny dla nas temat. Więc też i wiele wody wiślanej musiało zginąć w Bałtyku, zanim i uwaga całego społeczeństwa naturalnym biegiem nurtu polskiej rzeki zawędrowała aż nad morze! Ale siew stuleci całych, ale nauka gorzkich doświadczeń nie przepadły. Zmienił się kierunek wiatru w Polsce, bo nie jest już to „wiatr od morza”, ale „wiatr ku morzu”.  Za błędy, za brak wytrwałości naszych przodków zapłaciliśmy już karę sowitą. (…)Należy jak najdobitniej uświadomić społeczeństwu całemu, że siłą obronna państwa nie leży już w spółczuciach patriotycznych, w jego historycznych i etnograficznych prawach.[4] „Chcemy trzymać się morza! Jest to potrzebą i koniecznością niezłomną całego Państwa i całego społeczeństwa. Ten wielki poemat krystalizujący się dziś koło Gdyni, a mający się stopniowo rozszerzać coraz dalej, na całe społeczeństwo – jest poematem pracy pokojowej(…)”[1] (pis. oryg.)

Jako fundamenty rozwoju Polski na morzu definiowano sprawę kadr dla odradzającej się floty, zarówno wojennej jak i handlowej, problem dostępu Polski do morza poprzez porty handlowe, zwłaszcza w kontekście problemów politycznych i prawnych z Wolnym Miastem Gdańskiem, konieczność rozwoju gospodarki morskiej oraz wymiany handlowej i wreszcie sprawę morskiego wychowania młodzieży i zaszczepienia miłości do morza wśród Polaków z głębi kraju. Taki katalog najważniejszych dla Polski spraw omówił szczegółowo w swej fundamentalnej pracy Donald Steyer, dodając do niego walkę klasową marynarzy i rozwój rybołówstwa morskiego.[6] Władze doskonale zdawały sobie sprawę, że bez kadr wyszkolonych w jednolitym systemie nauczania, nie będzie możliwa morska ekspansja, a Polska pozaborowa nie dysponowała nie tylko kadrami, ale także spójnym programem nauczania przyszłych oficerów. Nie było szkolnictwa morskiego, nie było wykładowców, pomocy dydaktycznych, statków do odbywania praktyk, nie było początkowo nawet wizji jak te trudności pokonać.  Odradzająca się Polska nie  miała statków, portów i towarzyszącej im infrastruktury, nie było szlaków komunikacyjnych, wsparcia logistycznego, brakowało wciąż obrotu towarowego z zagranicą. Zrujnowany kraj po ponad stuleciu zaborów nie dysponował silnymi atutami, ale miał ogromny potencjał w postaci ludzi. Władze do odzyskanego skrawka wybrzeża podchodziły z wielkim entuzjazmem. Przeszkody nie do pokonania wydawały się błahe, nieistotne, stawały się kolejnymi wyzwaniami dla rodzącego się zapału i entuzjazmu dla spraw morskich. Podkreślano wielokrotnie, że ważną przyczyną upadku Rzeczypospolitej było niedocenianie wagi kwestii dostępu do morza i czerpania z niego korzyści gospodarczych. Morze dla tamtego pokolenia stało się symbolem sięgania po nieosiągalne, wyznaczania celów dalekosiężnych, kreślenia śmiałych wizji wybiegających bardzo daleko naprzód tak w sferze gospodarczej jak też w sprawach wychowania całego pokolenia młodych ludzi, którzy w morzu dostrzegą niezwykle ważny element swojej tożsamości.

Władze potrafiły z niezwykłą konsekwencją pracować na rzecz budowy i umacniania więzi kraju z morzem, wiele starań włożono w tworzenie mitu morza jako narzędzia rozwoju gospodarczego i społecznego, podnoszono wielokrotnie sprawy dotąd nieobecne w dyskusji na temat przyszłości kraju. Ku morzu skierowano wiele działań zmierzających do tworzenia rozwiązań systemowych, których celem było tworzenie trwałych relacji społeczeństwa z morzem, wkładano wiele starań w odkrywanie morza ludziom z głębi kraju, wskazywano szereg konkretnych rozwiązań zmierzających do budowy silnych więzi emocjonalnych z morzem, a czyniono to zarówno poprzez odwoływanie się do historii jak też poprzez tworzenie podstaw systemu zorientowanego na morze i czerpiącego z niego korzyści gospodarcze i społeczne.

1-S-3512-3 1-N-2288

1-W-1994-1

Kolejnym ważnym dla Polski celem było rozszerzanie bazy gospodarczej, czyli rozwój portów i budowa floty handl;owej dla odradzającej się gospodarki. Ta problematyka zajmowała wiele miejsca na łamach wczesnej prasy, ścierały się krańcowo różne poglądy na temat lokalizacji głównego portu, sposobu rozwoju gospodarki morskiej i floty. W późniejszym okresie, pod koniec lat dwudziestych, pojawiła się dodatkowo problematyka ekspansji kolonialnej i konieczności zapewnienia Polsce rynków zbytu poprzez krzewienie osadnictwa na terenach zamorskich, głównie w Ameryce Południowej i Afryce. Idea kolonialna trafiła na podatny grunt, ponieważ z jednej strony Liga Narodów dysponowała tzw. mandatami kolonialnymi i na nowo definiowała ekspansję kolonialną państw europejskich, z drugiej strony Polska borykająca się z przeludnieniem i skutkami kryzysu z początku lat trzydziestych dostrzegała szansę na rozwiązanie swych problemów gospodarczych właśnie poprzez systematycznie i planowo realizowaną politykę kolonialną.

Kraj będący na dorobku zaczepił w społeczeństwie nośną ideę zamorskiej ekspansji, ale była to idea niemożliwa do zrealizowania. Na przeszkodzie stały problemy natury politycznej, głównie blokowanie dostępu do nowych terytoriów przez państwa posiadające już kolonie i czerpiące z nich ogromne zyski. Kraj na kilka lat stał się areną ścierania się poglądów dotyczących ekspansji zamorskiej i racjonalnych argumentów przeciwstawiających się tej wizji, podnoszących słabość polityczną Polski, brak dobrych relacji z sąsiadami i narastające zagrożenie ze strony Niemiec. Starły się nie tylko dwa obozy polityczne, ścierały się w tej dyskusji dwie wizje Polski, dwa pomysły na jej harmonijny rozwój i zapewnienie swoim obywatelom dobrobytu

W katalogu najważniejszych spraw związanych z morzem ujmowano także kwestie wychowania morskiego młodzieży oraz, będący jego narzędziem, rozwój żeglarstwa. Silnie akcentowano wychowawczą rolę jachtingu, konieczność rozwijania tej formy aktywności i

1-P-577 1-S-496-1 1-S-498-1 P1640123 P1640234 P1640267 P1650021 unnamed ZDJĘCIA_Strona_09                                                                                                        Źródła zdjęć: Narodowe Archiwum Cyfrowe (NAC), reprodukcje Marek Słodownik.

Po odzyskaniu niepodległości władze nowej Polski bardzo energicznie zabrały się do realizacji nakreślonych celów. Panował powszechny entuzjazm z powodu odzyskania własnej państwowości, wierzono również w powodzenie projektu budowy kraju nowoczesnego, mogącego stać się ważnym punktem na zmodyfikowanej po I wojnie światowej mapie Europy i skutecznie rywalizować z sąsiadami, w którym gospodarka morska stanowić miała jeden z filarów rozwoju.

Prasa wielokrotnie informowała także o przeszkodach na drodze realizacji śmiałych programów, wskazywano na agresywną politykę Niemiec, na ich kampanie dezinformacyjne szkalujące młode państwo i jego politykę morską kolidującą z zamysłami potężnego sąsiada.[7] Wielokrotnie także akcentowano kwestię dostępu do morza jako jeden z najważniejszych warunków istnienia niepodległego państwa.[8] Liczba materiałów poświęconych tej tematyce narastała pod koniec lat trzydziestych, w obliczu rosnącego zagrożenia ze strony Niemiec, a materiały prasowe zyskiwały ton rosnącego zagrożenia ze strony coraz silniejszego sąsiada, w sposób czytelny formułujący coraz częściej swoje oczekiwania.

Na czasopisma morskie II Rzeczypospolitej spojrzymy przez pryzmat wskazanych powyżej zagadnień, przyjrzymy się, jak poszczególne tytuły rozkładały akcenty niezależnie od opcji politycznej, poglądów wydawców czy profilu pism. Zwrócimy uwagę na przenikanie się tematyki politycznej, gospodarczej i społecznej w czasopismach bardzo nierzadko odległych od tematyki bieżącej i jak ówczesne władze starały się kreować politykę morską państwa.

Marek Słodownik

___________________________________
    [1]  (ba), artykuł redakcyjny, „Morze” nr 6/1933, str. 1
    [2]  (ba), „Od wydawnictwa”, „Bandera Polska” nr 1/1919, str. 3
    [3]  (ba), „Zwartym frontem ku morzu”, „Morze”, nr 3/1933, str. 7
       [4]  Eugeniusz Kwiatkowski, „Polska polityka morska”, „Przegląd Gdyński” nr 18/1931, str. 3
       [5]  Eugeniusz Kwiatkowski, „Trzymajmy się morza”, „Przegląd Gdyński” nr 15/1930, str. 5
       [6]  Donald Steyer, „Pół wieku Polski na morzu”, Wydawnictwo morskie, 1970 r.
       [7]   Henryk Tetzlaff, „Wymowne przemiany”, „Morze” nr 3/1932, str. 1-2, T.E. (Tadeusz Ehrenberg,), „Niedopuszczalne praktyki Gdańska”, „Morze” nr 6/1932, str. 3-4, „Nieudolne wysiłki zacierania prawdy”, „Morze” nr 6/1932, str. 4-6, T.E. (Tadeusz Ehrenberg,), „Groźna sytuacja w Gdańsku”, „Morze” nr 7-8/1932, str. 3, Tadeusz Ehrenberg, „Gdańskie Locarno”, „Morze” nr 10/1932, str. 1-4, (ba), „Nadzieja na nowy okres w Gdańsku”, „Morze” nr 11/1932, str. 1-2, W Rosiński, Przeciw orgji niemieckiej „Hetzpropagandy”, „Morze”  nr 1/1933, str. 3-4, W Rosiński, „Zwartym frontem ku morzu”, „Morze” nr 3/1933, str. 7, W Rosiński, „Jesteśmy w Gdańsku”, „Morze” nr 7/1937, str. 24-25, (ba), „Znów  Gdańsk”, „Morze” nr 9/1937, str. 1, B.S., „Gdańsk przypomina”, „Morze” nr 10/1937, str. 2-5
[8]   (ba), „Polska nie może istnieć inaczej, jak tylko w mocnem oparciu o własne wybrzeże   morskie”,  „Morze”, nr 3/1933, str. 2-3

_____________________________________________________________________________________________

Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Bogdan Sobiło: Recenzja.

profesjonalny-skiper-www-ok-adka_3_origTom Cunliffe, Profesjonalny skiper. Wiedza o żeglowaniu, nawigacji i wyposażeniu niezbędna do dowodzenia jachtem. Na podstawie kursu Yachtmaster RYA, tłum. M. Czarnomska, Warszawa, Wydawnictwo NAUTICA, 2018, ss. 320, cena 79,90 zł.

Tom Cunliffe (dalej T. C.) należy do najbardziej rozpoznawalnych żeglarzy brytyjskich. Swoją pozycję wybitnego instruktora i eksperta w dziedzinie żeglarstwa morskiego budował przez długie lata. Spod jego pióra wyszedł cały szereg książek, głównie podręczników. Dzięki staraniom młodego, ale prężnie działającego wydawnictwa NAUTICA polscy żeglarze poznali już inne książki tego autora[1].

Z bogatego dorobku pisarskiego T. C. największą popularność na Wyspach i w świecie zdobył podręcznik dla skiperów – Yachtmaster, który ukazał się aż w dziewięciu wydaniach osiągając rekordowe nakłady. Sukces podręcznika wynika chyba głównie z jego zupełnie niepodręcznikowego charakteru. Książka jest co prawda podzielona na tradycyjne działy wiedzy, tj. nawigację, meteorologię, manewrowanie jachtem, przepisy, ale sposób narracji zdecydowanie odbiega od suchego opisu większości podręczników dla żeglarzy. Z każdej strony przebija nie tylko ogromne doświadczenie T. C. jako żeglarza, ale także praktyka i intuicja wytrawnego instruktora, rozległa wiedza oraz rzadko spotykany dystans do siebie i specyficzne poczucie humoru. Wszystko to  razem czyni książkę lekką i przyjemną w lekturze, mimo tego, że zawiera ogromną wręcz masę różnorodnej wiedzy. Podkreślę, że wiedzy praktycznej, przydatnej w żeglowaniu.

Jak wyżej wspomniano, książka składa się z trzydziestu dwóch rozdziałów omawiających różne działy wiedzy żeglarskiej, takie jak nawigacja klasyczna i elektroniczna, nawigacja na wodach pływowych, elementy teorii żeglowania, manewrowanie na żaglach i silniku, prace bosmańskie etc. Widać, że każde kolejne wydanie podręcznika podlega zmianom, których celem jest nadążanie za postępem współczesnej techniki. Stąd tak wiele miejsca poświęca T. C. nawigacji elektronicznej. Sporo uwag dotyczy także roli skipera na jachcie i jego relacji z załogą. Rzecz raczej niespotykana w polskiej literaturze przedmiotu.

Polska edycja znakomitej książki nie była łatwym zadaniem ani dla tłumaczki, kapitan Małgorzaty Czarnomskiej ani dla redakcji. Problemy dotyczą głównie terminologii z zakresu nawigacji. W polskiej literaturze fachowej, od podręczników dla studentów szkół morskich poczynając, a na skryptach dla początkujących żeglarzy kończąc, przyjęty został pewien system pojęć i terminów, które nie znajdują bezpośrednich odpowiedników w nautycznej terminologii anglojęzycznej. Zadanie niełatwe, z którego tłumaczka wyszła na ogół obronną ręką. Tradycyjnie mam wątpliwości odnośnie zastępowania „kąta drogi nad dnem” przez ‘kurs względem dna”, a zamiast „kąta drogi po wodzie” wprowadzenie określenie ‘kurs względem wody”. Zadomowiony w Polsce termin „port zasadniczy” zastąpiony został „portem standardowym”. Za anglicyzmy obce stylistyce języka polskiego uważam także dosłowne tłumaczenia: „musisz”, „powinieneś”, „możesz” zamiast np. form bezosobowych. Zaskakuje także przydługi, barokowy wręcz podtytuł polskiej wersji sugerujący, na szczęście bezpodstawnie, nudną zawartość.

Z racji metryki i jako krakowski konserwatysta jestem z natury podejrzliwy i nieufny względem wszelkiego „nowinkarstwa”, więc zapewne nie wszyscy Czytelnicy podzielą moje rozterki.

Kilka uwag odnośnie bezdyskusyjnych pomyłek autora i polskiej redakcji.

Wbrew temu co pisze T. C., epoka kliprów, to wiek XIX, a nie XVIII. Znak szczytowy pławy bezpiecznej wody to kula koloru czerwonego, a nie czarnego (taki błąd występuje we wszystkich wydaniach angielskich). Znaki kardynalne systemu IALA mają światła migające (Q) lub szybko migające (VQ), ale nie błyskowe (s. 127).  Identyfikator IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) i numer MMSI, to dwa różne sposoby identyfikacji, a nie jedno i to samo (s. 252).  Czas strefowy określany jest jako TZ – Time Zone. Niektóre sformułowania są mało precyzyjne albo dyskusyjne, jak np. omówienie efektu śruby czy kwestia szpringów przy odejściu (T. C. woli długie, a ja w tej sytuacji wybieram krótkie).

Polskie żeglarstwo jest, jak i inne dziedziny naszego życia, odbiciem zmian jakie zachodzą w życiu politycznym, społecznym czy gospodarczym. Po 1989 roku wielu żeglarzy spodziewało się zniesienia obowiązkowych patentów państwowych. Na taki krok politycy i urzędnicy dotychczas się nie zdecydowali. Liberalizacja postępuje, ale zmiany legislacyjne są wyjątkowo niespójne, a czasami wręcz nieprzemyślane. W 2006 roku wprowadzono zasadę przyznawania patentu kapitana jachtowego wyłącznie na podstawie stażu. Owo novum, a raczej curiosum pozostawiono w rozporządzeniu ministerialnym z 2013. Tak więc kandydaci na najniższy stopień żeglarza jachtowego musza poddać się egzaminowi, a kapitanowie, którzy przynajmniej w teorii, powinni mieć najwyższe kwalifikacje uzyskują patent „za wysługę”. Z kolei deregulacja zawodów spowodowała, że szkoleniem zajmować może się każdy. Wszystko to w zauważalny sposób wpływa na jakość szkolenia oraz poziom kompetencji żeglarzy.

Także ilość i poziom podręczników i innych pomocy dla żeglarzy wciąż nie zachwyca. Polski Związek Żeglarski mimo posiadanych środków, kadr, a przede wszystkim swej podstawowej misji, nie zdobył się na opracowanie serii podręczników czy choćby poradników dla żeglarzy i instruktorów.

Z tym większym więc uznaniem należy powitać ukazywanie się na rynku polskim podręczników sprawdzonych i popularnych za granicą.

Każdy, kto żegluje po morzu powinien zainteresować się najnowszą książką Toma Cunliffe’a. Powinna być to obowiązkowa lektura nie tylko uczestników kursów na stopień jachtowego sternika morskiego czy szkoleń doskonalących, ale wszystkich kapitanów i oficerów wachtowych.

Książka dostępna jest także jako e-book.

Z wielkiej skarbnicy „złotych myśli” chciałbym wszystkim Czytelnikom zadedykować typowe dla Toma zdanie:

Jeżeli nigdy nie wszedłeś na mieliznę, to znaczy, że za słabo się starasz.

Bogdan Sobiło                     ___________________________________________                                                                                         [1] 200 rad dla skiperów. Jak błyskawicznie poszerzyć swoja wiedzę, tłum. Z. P. Studziński, Warszawa 2016; Żegluj jak ekspert. Sprawdzone i skuteczne porady, tłum. Z. P. Studziński, Warszawa 2016 ; Inshore skipper. Podręcznik Międzynarodowego Stowarzyszenia Szkół Żeglarskich, tłum. M. Czarnomska. Warszawa 2017.

_____________________________________________________________________________________________________  Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan    jachtowy. Mieszka w Krakowie.

 

Prasa morskaRok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl                                                                                                                                                         Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska                                                                                                                                           Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.pl, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.          100 lat logo.jpg                                                                        _____________________________________________________________________________________________________    Kazimierz Robak:                                                ARTYKUŁY

„…Raz na Morzu Śródziemnym piękna pogoda, jacht sam idzie. Gram, a tu słyszę oklaski. Myślałem, że mam halucynacje. Ale obracam się, a za mną wynurzył się okręt podwodny z kilkunastoma marynarzami. Namierzyli mnie sonarami…”

____________________________________________________________                                                               Marek Słodownik:                                                 WSPOMNIENIA100 lat logo.jpg

„…Cele wydawcy były bardzo ambitne, a zostały zdefiniowane w jednym z numerów periodyku.: „Pragniemy przez wydawanie taniego pisma poświęconego idei morskiej i kolonialnej przyczynić się do przemiany psychiki Polaka z lądowej na morską…”

_____________________________________________________________                                                              Bogdan Sobiło:                                                        RECENZJE

„…Jeżeli nigdy nie wszedłeś na mieliznę, to znaczy, że za słabo się starasz…”

_____________________________________________________________________________________________________

F O T O

20190214_101406a   IMG-20190215-WA0001 IMG-20190215-WA0000   IMG-20190215-WA0002                                  Atlantycka plaża w Carcavelos koło Lizbony, przy ujściu Tagi do oceanu. Chłodny, lutowy poranek – temperatura około dziesięciu stopni Celsjusza więc plaża prawie pusta.                                                                                                                                          Na zdjęciu z ciemną budowlą w tle to Fort Świętego Juliana de Barra – fortyfikacja wojskowa z XVI wieku. Od połowy XX wieku rezydencja przygotowana do przyjmowania zagranicznych oficjeli. Pewnego roku przebywał tu przywódca Libii Mu’ammar al.-Kaddafi. Nie chciał mieszkać w środku zabudowań, w pokojach więc zbudowano specjalnie dla niego wewnątrz fortu wielki namiot w którym mógł zamieszkać…                                                                                                                                                                                                                                                                                           z e-maila od  Marioli Landowskiej

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

   O B R A Z

    J_Haller_by_Kossak                                                                      Wojciech Kossak, Zaślubiny Polski z morzem.  Józef Haller rzuca pierścień w fale Bałtyku 10 lutego 1920 r; olej na płótnie 118×174 cm; 1931r.

________________________________________________________________________

 L I N O R Y T  

1. linoryt Danuta Piotrowska

 

 

 

 

 

Danuta Piotrowska, linoryt

Marek Słodownik: „Bandera Polska”.

100 lat logo.jpg

Marek SłodownikPierwszy w odrodzonej Polsce tytuł poświęcony sprawom morskim, jego premierowy numer datowany jest na maj 1919 roku, a więc wydany zaledwie pół roku po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, w czasie tworzenia zrębów państwowości oraz kształtowania granic i porządku publicznego. Ukazało się zaledwie 5 numerów, ale pismo odcisnęło trwały ślad na świadomości morskiej ówczesnych elit. Kiedy pierwszy numer pisma ukazywał się 2 maja na rynku, trwała jeszcze wojna polsko-bolszewicka i niejasny był jej rezultat, co świadczy o dalekowzroczności założycieli tytułu i ich chęci budowania nowego państwa. „Bandera Polska” to pismo, które za cel stawiało sobie informowanie o 1. P1370572najważniejszych sprawach związanych z morzem i gospodarką morską z punktu widzenia eksperckiego, stawiało liczne pytania problemowe i dawało na nie wyczerpujące odpowiedzi. Trudno mówić o szerokim odbiorze społecznym pisma wydawanego w tym czasie, a poświęconego tematyce, która w świadomości Polaków nie istniała przez prawie 150 lat i nie miała szans za większe społeczne zainteresowanie.

W podtytule znajdował się zapis: „czasopismo poświęcone sprawom żeglugi polskiej, organ Towarzystwa Bandera Polska”. Redakcja w artykule uzasadniała konieczność powołania nowego pisma w sposób oczywisty wskazując na niepodległość gospodarczą i korzyści wynikające z możliwości tworzenia własnej gospodarki morskiej.

2. P1370640Pismo jak na ówczesne czasy było imponujące, 80 stron, staranna szata graficzna oraz wysoki poziom merytoryczny zamieszczonych artykułów. Redaktorem był Leon Władysław Biegeleisen, a szefem działu artystycznego został malarz i grafik Włodzimierz Nałęcz, autor wielu ilustracji zamieszczanych w kolejnych wydaniach. Siedziba redakcji mieściła się w Warszawie, początkowo przy ulicy Kruczej 47a, następnie przy ulicy Królewskiej 16, by ostatecznie zająć lokal przy ulicy Marszałkowskiej 63, w siedzibie wydawcy, Ligi Morskiej i Rzecznej. Pojedynczy egzemplarz „Bandery Polskiej” kosztował 5 marek polskich, reklam w nim nie było poza okładkową, w której reklamowano zakład krawiecki jednego z członków Towarzystwa.

Czas powstania pisma to początek polskiej państwowości po 123-letniej przerwie spowodowanej zaborami. Bardzo wiele spraw związanych z odbudową państwa wymagało pilnego działania, a wszystkie problemy wydawały się priorytetowe. Wokół pisma skupiła się grupa wizjonerów planujących szeroko zakrojone działania związane z morzem i obronnością. Dostrzegano w tym gronie nie tylko potrzebę szybkiej odbudowy dróg wodnych i włączenia ich do systemu komunikacyjnego, ale także zajęto się w sposób metodyczny planowaniem na długie lata, kreśleniem dalekosiężnej wizji nowoczesnej floty handlowej, stworzeniem marynarki wojennej, szkolnictwa morskiego czy budowy dróg wodnych.[1]

Pismo padło ofiarą ówczesnej bardzo niestabilnej sytuacji politycznej i gospodarczej, ponieważ po wydaniu zaledwie dwóch numerów zmuszone zostało do zawieszenia działalności, co redakcja wyjaśnia czytelnikom w numerze 1/1921, który ukazał się po ponadrocznej przerwie: „Rozpoczynamy pracę, przerwaną wśród najcięższych warunków wydawniczych, olbrzymiej drożyzny papieru i druku, która poprzednio uniemożliwiała nam kontynuowanie wydawnictwa. Jeśli obecnie przystępujemy ponownie do stałego wydawania „Bandery Polskiejto czynimy to w przeświadczeniu, iż jedyne pismo na ziemiach polskich poświęcone sprawom żeglugi polskiej jest w chwili obecnej decydującej walki o dostęp do morza niezbędne.”[2]

Pismo nieoczekiwanie powróciło na rynek z początkiem 1921 roku, ale zdołano wydać zaledwie trzy numery: styczniowo-lutowy, marcowo-kwietniowy oraz majowo-sierpniowy, po czym tytuł zniknął z rynku bez uprzedzenia. Próbowano go odtworzyć w kolejnym roku, ale już bez powodzenia.

„Bandera Polska” od początku swego istnienia ukazywała się nieregularnie, numer pierwszy wydano w maju, drugi w lipcu, a na kolejne trzeba było czekać prawie półtora roku, wydano je dopiero w 1921 roku. 3. P1370643Także cena zmieniała się w tym czasie radykalnie, a jej zmiany wywołane były kryzysem gospodarczym i inflacją. Pierwsze dwa numery kosztowały 5 marek, kolejne trzy już 100 marek, co trzeba uzasadnić szalejącą wówczas inflacją i niekontrolowanym wzrostem cen.

„Bandera” to tytuł, który wywarł ogromny wpływ na postrzeganie spraw morza w Polsce w pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości, głównie w sferach władzy, pomimo faktu, że wydano zaledwie pięć numerów. Tytuł bardzo opiniotwórczy, o charakterze informacyjnym i publicystycznym, prezentujący bardzo dojrzale tematykę morską w różnych jej aspektach. Pozbawiony zupełnie elementów agitacyjnych, koncentrował się na założonej problematyce w sposób analityczny, pogłębiony, zmuszający do refleksji. Nie było to z pewnością pismo masowe, ale miało zupełnie inne zadania i rolę swoją wypełniło w czasach kształtowania się gospodarki morskiej odrodzonej Polski.

Pismo miało wyważony układ graficzny, nie epatowało wielkimi barwnymi ilustracjami, w całym pierwszym numerze było ich zaledwie kilka i to czarno-białych, ale skoncentrowało się na publikacji kilku ważnych problemowych artykułów mających wzbudzić dyskusję w gronie czytelników, osób wpływowych w swoich środowiskach. Artykuły były obszerne, ilustrowane, złamane jednoszpaltowo na wąskich kolumnach.

Zamieszczono w nim niezwykle istotne teksty na tematy najważniejsze w środowisku zajmującym się kształtowaniem polityki morskiej nowego państwa. Poczesne miejsce zajmowały teksty o pożytkach płynących z regulacji Wisły, co uważano za wielkie inżynierskie wyzwanie.[3] Prezentowano także sieć dróg śródlądowych odrodzonego państwa by pokazać potencjał tkwiący w polskich rzekach.[4] Ważny był również artykuł problemowy na temat polskiej floty handlowej, który wywołał ożywioną dyskusję.[5] Zajmowano się także kwestiami może mniej ważnymi z gospodarczego punktu widzenia, ale istotnymi z powodów symbolicznych, dotyczące bandery odradzającej się floty[6]. Wiele miejsca poświęcono konieczności budowy polskiego portu, gdyż Gdańsk wskutek Traktatu Wersalskiego został włączony do Wolnego Miasta pod administracją niemiecką i słusznie przewidywano narastające kłopoty. W materiale poświęconym tej kwestii jako cztery najważniejsze warunki dla polskiego portu wskazano:, że musi on wyłącznie należeć do Polski, być dostatecznie wielkim, urządzonym współcześnie i odpowiadać ogólnym potrzebom kraju.[7]  Odpowiedzią na zagrożenia pojawiające się na łamach pisma były konkretne propozycje rozwiązania problemów. Postulowano rozbudowę portu w Tczewie, który w początku  odrodzenia Polski zyskał charakter portu morskiego, ale też kreślono wizję budowy nowego polskiego portu nad Bałtykiem, który uniezależniłby Polskę od rosnących wpływów niemieckich.[8] Autorzy publikowanych tekstów akcentowali korzyści płynące z faktu posiadania dostępu do morza i kreślili korzyści wynikające z możliwości rozwoju gospodarki morskiej. Podkreślano, że ważne jest nie tylko posiadanie wybrzeża i portów, ale również infrastruktury towarzyszącej w postaci nabrzeży, dróg dojazdowych i sprawnego systemu komunikacyjnego w głębi lądu, który będzie w stanie obsłużyć port.[9] W ten nurt publicystyki autorów pisma wpisywał się doskonale materiał na temat projektowanych  kanałów żeglugowych w Polsce, które miały w znaczący sposób wpłynąć na poprawę komunikacji. Już wówczas dostrzegano konieczność budowy systemu dróg wodnych wskazując na duże koszty budowy, ale późniejsze niskie nakłady na utrzymanie sieci wodnej oraz niebagatelne korzyści wynikające z posiadania takiego systemu komunikacji. Kanał Węglowy, Zachodnio-Wschodni, Małopolski i sieć kanałów Warszawskich oraz kanał Warszawa-Bug, będącego w istocie przodkiem Kanału Żerańskiego, notabene jedynej zrealizowanej, dopiero w okresie PRL, inwestycji hydrotechnicznej z tego katalogu.[10]

Wprawdzie sprawy żeglarskie stały się od początku marginesem w tematyce pisma, to jednak numer marcowo-kwietniowy z 1921 roku przyniósł ciekawy materiał podnoszący konieczność zunifikowania nazewnictwa żeglarskiego, o co zabiegało środowisko.[11] Materiał ten wywołał wiele komentarzy, także prasowych, w których nie negując zasadniczo konieczności dokonania unifikacji, wskazywano na wiele niekonsekwencji w podjętej pracy i wskazywano inne rozwiązania w konkretnych kwestiach. Redakcja nie stroniła również od materiałów krajoznawczych, czego przykładem jest bardzo obszerny reportaż ze spływu Wisłą, który w 1919 roku miał pierwszą część, a do kontynuacji nie powrócono po reaktywacji tytułu dwa lata później.[12] Podobny charakter, choć nieco bardziej teoretyczny, miał cykl  artykułów omawiający charakter żeglugi po Kresach Wschodnich, w którym autor, Roman Ingarden, kreślił charakterystyczną kreską opis życia na szlakach wodnych regionu i w sposób bardzo sugestywny opisywał korzyści płynące z wykorzystania tych dróg.[13] Materiał był bardzo obszerny, wymagał więc podzielenia go na części, czego redakcja dokonała ze szkodą dla całości z uwagi na wysoce niezadowalający zasób materiału ilustracyjnego do tekstu. W tym cyklu zaprezentowano także obszerny artykuł o Kanale Augustowskim jako o przykładzie wielkiego poprzez swoją dalekowzroczność przedsięwzięcia gospodarczego przynoszącego konkretne korzyści gospodarcze dla kraju, a okazją do publikacji tego tekstu było zbliżające się 100-lecie rozpoczęcia budowy kanału przypadające na rok 1924.[14]

Odrębną grupą zagadnień był rozwój floty handlowej jako warunek konieczny rozwoju gospodarki morskiej. Na ten temat pisano niemało, a konkluzją wszystkich materiałów opublikowanych na łamach „Bandery Polskiej” była narastająca w bardzo szybkim tempie konieczność budowy własnej floty w celu sprostaniu wyzwaniu gospodarczemu oraz szukaniu nowych rynków zbytu na wyroby polskie.[15] W piśmie zaskakiwało wyraźne zaznaczenie tematyki śródlądowej, zwłaszcza w pierwszym roku istnienia pisma, należy jednak wziąć pod uwagę, że sprawy gospodarki morskiej zyskały na znaczeniu, także w prasie, dopiero po podjęciu przez rząd RP decyzji o budowie portu morskiego w Gdyni, a miało to miejsce w 1922 roku, kiedy „Bandera Polska” zniknęła już z rynku.

Gospodarka morska była oczywiście na łamach pisma dominująca, a autorami tekstów było liczne grono autorów zewnętrznych, o zróżnicowanych poglądach, ale wszyscy prezentowali głęboką troskę o rozwój gospodarki i stan zapóźnienia w tej mierze. Tematyki Ligi Morskiej nie było wiele, ale w latach 1919-21, kiedy tytuł ukazywał się na rynku, Liga Morska dopiero raczkowała i nie była jeszcze organizacją ani silną ani masową, w związku z tym nie poświęcano jej działalności wiele miejsca.

„Bandera Polska” wypełniła swoją misję informowania w sposób rzetelny o najważniejszych problemach gospodarczych związanych z żeglugą, jej znaczenie było tak duże, że nawet po latach często na łamach innych pism tego segmentu przywoływano teksty i opinie wybranych autorów jako ilustrację niezależności i obiektywizmu dziennikarskiego.

Ewolucja podtytułów:

  • czasopismo poświęcone sprawom żeglugi polskiej,
  • organ Towarzystwa „Bandera Polska”
  • organ Ligi Żeglugi Polskiej w Warszawie

Marek Słodownik                                                                 _______________________________________________

[1]  (ba), „Memorjał Ligi Żeglugi Polskiej do Wysokiego Sejmu”, „Bandera Polska” nr 2/1919                                                 [2]  (ba), „Od Wydawnictwa”, „Bandera Polska” nr 1-2/1921                                                                                                         [3]    Marian Wojtkiewicz, „Czy można Wisłę natychmiast uspławnić”, „Bandera Polska” nr 1/1919, Marian Wojtkiewicz, „Geneza projektu mechanicznego  uspławnienia Wisły”,  „Bandera Polska” nr 5-8/1921                                                          [4]    Jerzy Kurnatowski, „Polska sieć wodna”, „Bandera Polska” nr 1/1919                                                                                [5]    Kazimierz Porębski, „Niektóre warunki zdrowego rozwoju narodowej floty handlowej, „Bandera Polska” nr 1/1919                                                                                                                                                                                                 [6]    Włodzimierz Nałęcz, „Jak powinna wyglądać bandera polska”, „Bandera Polska” nr 1/1919                                            [7]    Tadeusz Tillinger, „Port polski na Bałtyku”, „Bandera Polska” nr 3-4/1921                                                                         [8]    Tadeusz Tillinger, „Port morski w Tczewie”, „Bandera Polska” nr 1-2/1921, str. 28-33, Tadeusz Tillinger, „Pierwszy polski port morski”, „Bandera Polska” nr 5-8/1921                                                                                                                           [9]    Bronisław Chodkiewicz, „Dostęp do obcych mórz”, „Bandera Polska” nr 2/1919                                                                   [10]    Jerzy Kurnatowski, „Polska sieć wodna” „Bandera Polska” nr 1/1919,  Tadeusz Tillinger, „Projektowane kanały w Polsce”, cz. 1. „Bandera Polska” nr 3-4/1921, cz. 2. „Bandera Polska” nr 5-8/1921                                                                           [11]    Yachtsman, Polskie słownictwo żeglarskie”, „Bandera Polska”  nr 3-4/1921                                                                         [12]    Stanisław Łęgowski, „Z biegiem Wisły”, „Bandera Polska” nr 2/1919                                                                                 [13]    Roman Ingarden, „Drogi wodne na Kresach Wschodnich Polski”, „Bandera Polska” nr 1- 2/1921, „Bandera Polska” nr 5-8/1921                                                                                                                                                                                            [14]    Roman Ingarden, „Drogi wodne na Kresach Wschodnich Polski – Kanał Augustowski”, „Bandera Polska” nr 3-4/1921                                                                                                                                                                                              [15]   Czesław Petelenz, „Nasza marynarka handlowa”, „Bandera Polska” nr 1-2/1921, Stanisław Łęgowski, „Nasza marynarka handlowa a konwencja polsko-gdańska”, „Bandera Polska” nr 3-4/1921                                                  _______________________________________                                                                                               Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~100 lat logo.jpgRok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl         Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska                                                                              Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.pl, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.

 

Trygław 5

Bogdan Sobiło: Czterdzieści lat minęło, czyli krótka historia „Trygława”.

Bogdan Sobiło XI 2017Lata siedemdziesiąte XX wieku były bardzo pomyślne dla polskiego żeglarstwa. Nasi żeglarze startowali w oceanicznych regatach OSTAR w 1972, 1976 i 1980 roku.  Kazimierz „Kuba” Jaworski na Spanielu II zajął w tych regatach pierwsze miejsce w swojej klasie.  Polacy jako jedyni przedstawiciele bloku wschodniego ścigali się także w nieoficjalnych morskich mistrzostwach świata, regatach Admiral’s Cup. Podczas słynnego wyścigu Fastnet 1979 wszystkie polskie jednostki dopłynęły do mety. Otago i Copernicus okrążyły świat w pierwszej edycji regat Whitbread 1973/4. Na te czasy przypada także szybki rozwój polskiego przemysłu stoczniowego. Dzięki włączeniu stoczni jachtowych w Szczecinie i Gdańsku do Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego, konstruktorzy i szkutnicy mieli dostęp do nowoczesnych technologii. Bardzo często na jachtach morskich budowanych w Polsce montowano osprzęt czołowych firm: Brooks & Gatehouse, Proctor czy Volvo Penta. Zgodnie z polityką ówczesnych władz stawiano na eksport. Dokonano zakupu licencji udanej konstrukcji amerykańskiej jachtu Carter 30. Na przestrzeni ponad dwudziestu lat Stocznia im. Conrada w Gdańsku zbudowała ponad 1800 tych jednostek. Większość trafiła do armatorów zagranicznych. Tłuste lata stoczni i sukcesy żeglarzy morskich żeglarzy regatowych skończyły się niestety wraz z kryzysem politycznym i gospodarczym początku lat osiemdziesiątych.

Kilka udanych rodzimych konstrukcji powstało w Stoczni Jachtowej im. L. Teligi w Szczecinie. Na początku lat siedemdziesiątych powstał Taurus, jacht który zrewolucjonizował morskie żeglarstwo regatowe. Taurusy ( Lc 10, 57m,  Bc 3, 69m, S 54 m. kw.) budowane były z kilku warstw obłogów mahoniowych. Jednostki te wykazały się dużą szybkością, dzielnością i po prostu nowoczesnością.

Trygław 4a  Kolejnym dziełem biura konstrukcyjnego stoczni szczecińskiej był Trygław, jacht typu Draco (Lc 12,87m, Bc 3,86m, S 77 m. kw.). Konstruktorzy: Edward Hofmann, Czesław Gogołkiewicz i Kazimierz Jaworski byli aktywnymi regatowcami. „Kuba” Jaworski wielokrotnie zdobywał tytuł Mistrza Polski w żeglarstwie morskim. Draco (łac. Smok, nazwa jednego z gwiazdozbiorów, podobnie jak Antares, Rigel, Arcturus, Cetus i Taurus)) zbudowany został według stosowanej wówczas formuły pomiarowej IOR (Internatonal Offshore Rule). Podobnie jak w przypadku Taurusa, kadłub zbudowano z obłogów mahoniowych grubości ok. 3 cm. Konstrukcja wzmocniona jest dębowymi wręgami rozstawionymi co  30 cm.  Maszt, bom, kabestany i wiele elementów wyposażenia pochodziło z importu. Jacht zaopatrzony został w komplet aż 13 żagli!

Zamówienie na prototyp złożył w stoczni jachtowej Piotr Stelmarczyk, ówczesny Komandor Klubu Żeglarskiego Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie. Uroczysty chrzest odbył się 8 maja 1976 r. w Szczecinie. Jednostce nadano imię Trygława, pogańskiego bożka czczonego przez plemię Wolinian (jego pomnik znajduje się w Wolinie). Krótko po chrzcie jacht pod dowództwem znanego regatowca Zygfryda Perlickiego ruszył w rejs do Kanady. Oficjalnym celem wyprawy była promocja polskiego przemysłu stoczniowego. Funkcję pierwszego oficera pełnił w tym rejsie Edward Hofmann, główny konstruktor jachtu. Po powrocie z tego oceanicznego rejsu Trygław brał udział w wielu regatach krajowych i zagranicznych. Okazał się konstrukcja wyjątkowo udaną. Trygław 2aNiezwykle dzielny, szybki, łatwy do ustawienia na samosterowność.  Gorzej jednak było z sukcesami regatowymi. W czasie kiedy w Polsce powstał Draco, większość jachtów regatowych na Zachodzie  budowano już z laminatu. Mahoniowy kadłub był zbyt ciężki, by skutecznie rywalizować ze znacznie lżejszymi jachtami z włókien sztucznych, zwłaszcza przy słabych wiatrach. Szczecińscy konstruktorzy bacznie obserwując światowe trendy zaprojektowali więc kolejny jacht regatowy typu Cetus. Była to również niezwykle udana konstrukcja. Swojej dzielności i walorów nautycznych dowiodły jachty typu Draco w regatach Admiral’s Cup w 1977 i 1979 roku. Trygław 3a          Trygław 5   Zbudowano co najmniej osiem jednostek. Poza Trygławem powstały: Bumerang, Kapitan 2, Zbigniew Boliński, Hajduk, Stomil. Sześć innych jednostek tego typu pływa w republikach nadbałtyckich. Trudno ustalić ile jednostek trafiło do zagranicznych armatorów. W chaosie początku lat dziewięćdziesiątych zaginęła dokumentacja stoczniowa. Czas zabrał też wszystkich konstruktorów. Jednak Trygław, podobnie jak inne jachty tej klasy, wciąż pozostaje żywym świadectwem światowych osiągnięć polskich inżynierów i szkutników tamtej epoki.

Przez ponad dziesięć lat opiekunem  Trygława pływającego w barwach Jachtklubu WSM w Szczecinie był kapitan Antoni Brancewicz. Pod koniec lat osiemdziesiątych jacht trafił w prywatne ręce. Jego kondycja znacznie się pogorszyła. Nowy właściciel zmienił nazwę na Gust. W 2014 roku kolejni armatorzy  przywrócili jachtowi pierwotną nazwę. Dzięki znacznym nakładom finansowym i wyjątkowemu zaangażowaniu szkutników, przede wszystkim Andrzeja „Andera”, który oddał jachtowi nie tylko swoje niezwykłe umiejętności, ale wręcz duszę, jacht odzyskał dawną świetność. Obecnie Trygław wyposażony jest w dwa plotery map elektronicznych, UKF z DSC, radar, system AIS, komplet żagli marszowych i sztormowych, a także spinaker, genaker i dryfter! Komfort załogi podnosi znacząco łazienka z ciepłą wodą i szereg innych udogodnień. W każdym porcie jacht swoją zachwycającą, rasową linią kadłuba i pokładu przyciąga wzrok żeglarzy. Dla Armatorów i załogi jest przedmiotem jak najbardziej uzasadnionej dumy.

Niemal cały sezon letni 2016 jacht spędził na wodach Morza Północnego i w norweskich fiordach. W 2018 odbył rejs na trasie Górki Zachodnie – Oslo i z powrotem. Co roku z powodzeniem bierze z powodzeniem udział w regatach „Bitwa o Gotland” czy „Doublehanded”.

Trygław i inne jachty z tamtej epoki zbudowane w Polsce są świadectwem, że propagandowe hasło epoki Gierka „Polak potrafi” często znajdowało potwierdzenie w rzeczywistości.

Za pomoc w poszukiwaniu materiałów pragnę podziękować: Grzegorzowi Raciowi,  Piotrowi Stelmarczykowi, Antoniemu Brancewiczowi i Krzysztofowi Kędzierskiemu. Fotografie pochodzą z archiwum Toniego Brancewicza.

Bogdan Sobiło

_____________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.