Archiwum kategorii: ZŻ nr 40e luty 2019

Marek Słodownik: „Bandera Polska”.

Pierwszy w odrodzonej Polsce tytuł poświęcony sprawom morskim, jego premierowy numer datowany jest na maj 1919 roku, a więc wydany zaledwie pół roku po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, w czasie tworzenia zrębów państwowości oraz kształtowania granic i porządku publicznego. Ukazało się zaledwie 5 numerów, ale pismo odcisnęło trwały ślad na świadomości morskiej ówczesnych elit. Kiedy pierwszy numer pisma ukazywał się 2 maja na rynku, trwała jeszcze wojna polsko-bolszewicka i niejasny był jej rezultat, co świadczy o dalekowzroczności założycieli tytułu i ich chęci budowania nowego państwa. „Bandera Polska” to pismo, które za cel stawiało sobie informowanie o najważniejszych sprawach związanych z morzem i gospodarką morską z punktu widzenia eksperckiego, stawiało liczne pytania problemowe i dawało na nie wyczerpujące odpowiedzi. Trudno mówić o szerokim odbiorze społecznym pisma wydawanego w tym czasie, a poświęconego tematyce, która w świadomości Polaków nie istniała przez prawie 150 lat i nie miała szans za większe społeczne zainteresowanie.

W podtytule znajdował się zapis: „czasopismo poświęcone sprawom żeglugi polskiej, organ Towarzystwa Bandera Polska”. Redakcja w artykule uzasadniała konieczność powołania nowego pisma w sposób oczywisty wskazując na niepodległość gospodarczą i korzyści wynikające z możliwości tworzenia własnej gospodarki morskiej.

Pismo jak na ówczesne czasy było imponujące, 80 stron, staranna szata graficzna oraz wysoki poziom merytoryczny zamieszczonych artykułów. Redaktorem był Leon Władysław Biegeleisen, a szefem działu artystycznego został malarz i grafik Włodzimierz Nałęcz, autor wielu ilustracji zamieszczanych w kolejnych wydaniach. Siedziba redakcji mieściła się w Warszawie, początkowo przy ulicy Kruczej 47a, następnie przy ulicy Królewskiej 16, by ostatecznie zająć lokal przy ulicy Marszałkowskiej 63, w siedzibie wydawcy, Ligi Morskiej i Rzecznej. Pojedynczy egzemplarz „Bandery Polskiej” kosztował 5 marek polskich, reklam w nim nie było poza okładkową, w której reklamowano zakład krawiecki jednego z członków Towarzystwa.

Czas powstania pisma to początek polskiej państwowości po 123-letniej przerwie spowodowanej zaborami. Bardzo wiele spraw związanych z odbudową państwa wymagało pilnego działania, a wszystkie problemy wydawały się priorytetowe. Wokół pisma skupiła się grupa wizjonerów planujących szeroko zakrojone działania związane z morzem i obronnością. Dostrzegano w tym gronie nie tylko potrzebę szybkiej odbudowy dróg wodnych i włączenia ich do systemu komunikacyjnego, ale także zajęto się w sposób metodyczny planowaniem na długie lata, kreśleniem dalekosiężnej wizji nowoczesnej floty handlowej, stworzeniem marynarki wojennej, szkolnictwa morskiego czy budowy dróg wodnych.[1]

Pismo padło ofiarą ówczesnej bardzo niestabilnej sytuacji politycznej i gospodarczej, ponieważ po wydaniu zaledwie dwóch numerów zmuszone zostało do zawieszenia działalności, co redakcja wyjaśnia czytelnikom w numerze 1/1921, który ukazał się po ponadrocznej przerwie: „Rozpoczynamy pracę, przerwaną wśród najcięższych warunków wydawniczych, olbrzymiej drożyzny papieru i druku, która poprzednio uniemożliwiała nam kontynuowanie wydawnictwa. Jeśli obecnie przystępujemy ponownie do stałego wydawania „Bandery Polskiej” to czynimy to w przeświadczeniu, iż jedyne pismo na ziemiach polskich poświęcone sprawom żeglugi polskiej jest w chwili obecnej decydującej walki o dostęp do morza niezbędne.”[2]

Pismo nieoczekiwanie powróciło na rynek z początkiem 1921 roku, ale zdołano wydać zaledwie trzy numery: styczniowo-lutowy, marcowo-kwietniowy oraz majowo-sierpniowy, po czym tytuł zniknął z rynku bez uprzedzenia. Próbowano go odtworzyć w kolejnym roku, ale już bez powodzenia.

„Bandera Polska” od początku swego istnienia ukazywała się nieregularnie, numer pierwszy wydano w maju, drugi w lipcu, a na kolejne trzeba było czekać prawie półtora roku, wydano je dopiero w 1921 roku. Także cena zmieniała się w tym czasie radykalnie, a jej zmiany wywołane były kryzysem gospodarczym i inflacją. Pierwsze dwa numery kosztowały 5 marek, kolejne trzy już 100 marek, co trzeba uzasadnić szalejącą wówczas inflacją i niekontrolowanym wzrostem cen.

„Bandera” to tytuł, który wywarł ogromny wpływ na postrzeganie spraw morza w Polsce w pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości, głównie w sferach władzy, pomimo faktu, że wydano zaledwie pięć numerów. Tytuł bardzo opiniotwórczy, o charakterze informacyjnym i publicystycznym, prezentujący bardzo dojrzale tematykę morską w różnych jej aspektach. Pozbawiony zupełnie elementów agitacyjnych, koncentrował się na założonej problematyce w sposób analityczny, pogłębiony, zmuszający do refleksji. Nie było to z pewnością pismo masowe, ale miało zupełnie inne zadania i rolę swoją wypełniło w czasach kształtowania się gospodarki morskiej odrodzonej Polski.

Pismo miało wyważony układ graficzny, nie epatowało wielkimi barwnymi ilustracjami, w całym pierwszym numerze było ich zaledwie kilka i to czarno-białych, ale skoncentrowało się na publikacji kilku ważnych problemowych artykułów mających wzbudzić dyskusję w gronie czytelników, osób wpływowych w swoich środowiskach. Artykuły były obszerne, ilustrowane, złamane jednoszpaltowo na wąskich kolumnach.

Zamieszczono w nim niezwykle istotne teksty na tematy najważniejsze w środowisku zajmującym się kształtowaniem polityki morskiej nowego państwa. Poczesne miejsce zajmowały teksty o pożytkach płynących z regulacji Wisły, co uważano za wielkie inżynierskie wyzwanie.[3] Prezentowano także sieć dróg śródlądowych odrodzonego państwa by pokazać potencjał tkwiący w polskich rzekach.[4] Ważny był również artykuł problemowy na temat polskiej floty handlowej, który wywołał ożywioną dyskusję.[5] Zajmowano się także kwestiami może mniej ważnymi z gospodarczego punktu widzenia, ale istotnymi z powodów symbolicznych, dotyczące bandery odradzającej się floty[6]. Wiele miejsca poświęcono konieczności budowy polskiego portu, gdyż Gdańsk wskutek Traktatu Wersalskiego został włączony do Wolnego Miasta pod administracją niemiecką i słusznie przewidywano narastające kłopoty. W materiale poświęconym tej kwestii jako cztery najważniejsze warunki dla polskiego portu wskazano:, że musi on wyłącznie należeć do Polski, być dostatecznie wielkim, urządzonym współcześnie i odpowiadać ogólnym potrzebom kraju.[7] Odpowiedzią na zagrożenia pojawiające się na łamach pisma były konkretne propozycje rozwiązania problemów. Postulowano rozbudowę portu w Tczewie, który w początku odrodzenia Polski zyskał charakter portu morskiego, ale też kreślono wizję budowy nowego polskiego portu nad Bałtykiem, który uniezależniłby Polskę od rosnących wpływów niemieckich.[8] Autorzy publikowanych tekstów akcentowali korzyści płynące z faktu posiadania dostępu do morza i kreślili korzyści wynikające z możliwości rozwoju gospodarki morskiej. Podkreślano, że ważne jest nie tylko posiadanie wybrzeża i portów, ale również infrastruktury towarzyszącej w postaci nabrzeży, dróg dojazdowych i sprawnego systemu komunikacyjnego w głębi lądu, który będzie w stanie obsłużyć port.[9] W ten nurt publicystyki autorów pisma wpisywał się doskonale materiał na temat projektowanych kanałów żeglugowych w Polsce, które miały w znaczący sposób wpłynąć na poprawę komunikacji. Już wówczas dostrzegano konieczność budowy systemu dróg wodnych wskazując na duże koszty budowy, ale późniejsze niskie nakłady na utrzymanie sieci wodnej oraz niebagatelne korzyści wynikające z posiadania takiego systemu komunikacji. Kanał Węglowy, Zachodnio-Wschodni, Małopolski i sieć kanałów Warszawskich oraz kanał Warszawa-Bug, będącego w istocie przodkiem Kanału Żerańskiego, notabene jedynej zrealizowanej, dopiero w okresie PRL, inwestycji hydrotechnicznej z tego katalogu.[10]

Wprawdzie sprawy żeglarskie stały się od początku marginesem w tematyce pisma, to jednak numer marcowo-kwietniowy z 1921 roku przyniósł ciekawy materiał podnoszący konieczność zunifikowania nazewnictwa żeglarskiego, o co zabiegało środowisko.[11] Materiał ten wywołał wiele komentarzy, także prasowych, w których nie negując zasadniczo konieczności dokonania unifikacji, wskazywano na wiele niekonsekwencji w podjętej pracy i wskazywano inne rozwiązania w konkretnych kwestiach. Redakcja nie stroniła również od materiałów krajoznawczych, czego przykładem jest bardzo obszerny reportaż ze spływu Wisłą, który w 1919 roku miał pierwszą część, a do kontynuacji nie powrócono po reaktywacji tytułu dwa lata później.[12] Podobny charakter, choć nieco bardziej teoretyczny, miał cykl artykułów omawiający charakter żeglugi po Kresach Wschodnich, w którym autor, Roman Ingarden, kreślił charakterystyczną kreską opis życia na szlakach wodnych regionu i w sposób bardzo sugestywny opisywał korzyści płynące z wykorzystania tych dróg.[13] Materiał był bardzo obszerny, wymagał więc podzielenia go na części, czego redakcja dokonała ze szkodą dla całości z uwagi na wysoce niezadowalający zasób materiału ilustracyjnego do tekstu. W tym cyklu zaprezentowano także obszerny artykuł o Kanale Augustowskim jako o przykładzie wielkiego poprzez swoją dalekowzroczność przedsięwzięcia gospodarczego przynoszącego konkretne korzyści gospodarcze dla kraju, a okazją do publikacji tego tekstu było zbliżające się 100-lecie rozpoczęcia budowy kanału przypadające na rok 1924.[14]

Odrębną grupą zagadnień był rozwój floty handlowej jako warunek konieczny rozwoju gospodarki morskiej. Na ten temat pisano niemało, a konkluzją wszystkich materiałów opublikowanych na łamach „Bandery Polskiej” była narastająca w bardzo szybkim tempie konieczność budowy własnej floty w celu sprostaniu wyzwaniu gospodarczemu oraz szukaniu nowych rynków zbytu na wyroby polskie.[15] W piśmie zaskakiwało wyraźne zaznaczenie tematyki śródlądowej, zwłaszcza w pierwszym roku istnienia pisma, należy jednak wziąć pod uwagę, że sprawy gospodarki morskiej zyskały na znaczeniu, także w prasie, dopiero po podjęciu przez rząd RP decyzji o budowie portu morskiego w Gdyni, a miało to miejsce w 1922 roku, kiedy „Bandera Polska” zniknęła już z rynku.

Gospodarka morska była oczywiście na łamach pisma dominująca, a autorami tekstów było liczne grono autorów zewnętrznych, o zróżnicowanych poglądach, ale wszyscy prezentowali głęboką troskę o rozwój gospodarki i stan zapóźnienia w tej mierze. Tematyki Ligi Morskiej nie było wiele, ale w latach 1919-21, kiedy tytuł ukazywał się na rynku, Liga Morska dopiero raczkowała i nie była jeszcze organizacją ani silną ani masową, w związku z tym nie poświęcano jej działalności wiele miejsca.

„Bandera Polska” wypełniła swoją misję informowania w sposób rzetelny o najważniejszych problemach gospodarczych związanych z żeglugą, jej znaczenie było tak duże, że nawet po latach często na łamach innych pism tego segmentu przywoływano teksty i opinie wybranych autorów jako ilustrację niezależności i obiektywizmu dziennikarskiego.

Ewolucja podtytułów:

czasopismo poświęcone sprawom żeglugi polskiej,
organ Towarzystwa „Bandera Polska”
organ Ligi Żeglugi Polskiej w Warszawie

Marek Słodownik _______________________________________________

[1] (ba), „Memorjał Ligi Żeglugi Polskiej do Wysokiego Sejmu”, „Bandera Polska” nr 2/1919 [2] (ba), „Od Wydawnictwa”, „Bandera Polska” nr 1-2/1921 [3] Marian Wojtkiewicz, „Czy można Wisłę natychmiast uspławnić”, „Bandera Polska” nr 1/1919, Marian Wojtkiewicz, „Geneza projektu mechanicznego uspławnienia Wisły”, „Bandera Polska” nr 5-8/1921 [4] Jerzy Kurnatowski, „Polska sieć wodna”, „Bandera Polska” nr 1/1919 [5] Kazimierz Porębski, „Niektóre warunki zdrowego rozwoju narodowej floty handlowej, „Bandera Polska” nr 1/1919 [6] Włodzimierz Nałęcz, „Jak powinna wyglądać bandera polska”, „Bandera Polska” nr 1/1919 [7] Tadeusz Tillinger, „Port polski na Bałtyku”, „Bandera Polska” nr 3-4/1921 [8] Tadeusz Tillinger, „Port morski w Tczewie”, „Bandera Polska” nr 1-2/1921, str. 28-33, Tadeusz Tillinger, „Pierwszy polski port morski”, „Bandera Polska” nr 5-8/1921 [9] Bronisław Chodkiewicz, „Dostęp do obcych mórz”, „Bandera Polska” nr 2/1919 [10] Jerzy Kurnatowski, „Polska sieć wodna” „Bandera Polska” nr 1/1919, Tadeusz Tillinger, „Projektowane kanały w Polsce”, cz. 1. „Bandera Polska” nr 3-4/1921, cz. 2. „Bandera Polska” nr 5-8/1921 [11] Yachtsman, Polskie słownictwo żeglarskie”, „Bandera Polska” nr 3-4/1921 [12] Stanisław Łęgowski, „Z biegiem Wisły”, „Bandera Polska” nr 2/1919 [13] Roman Ingarden, „Drogi wodne na Kresach Wschodnich Polski”, „Bandera Polska” nr 1- 2/1921, „Bandera Polska” nr 5-8/1921 [14] Roman Ingarden, „Drogi wodne na Kresach Wschodnich Polski – Kanał Augustowski”, „Bandera Polska” nr 3-4/1921 [15] Czesław Petelenz, „Nasza marynarka handlowa”, „Bandera Polska” nr 1-2/1921, Stanisław Łęgowski, „Nasza marynarka handlowa a konwencja polsko-gdańska”, „Bandera Polska” nr 3-4/1921 _______________________________________ Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.pl, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.

Bogdan Sobiło: Czterdzieści lat minęło, czyli krótka historia „Trygława”.

Lata siedemdziesiąte XX wieku były bardzo pomyślne dla polskiego żeglarstwa. Nasi żeglarze startowali w oceanicznych regatach OSTAR w 1972, 1976 i 1980 roku. Kazimierz „Kuba” Jaworski na Spanielu II zajął w tych regatach pierwsze miejsce w swojej klasie. Polacy jako jedyni przedstawiciele bloku wschodniego ścigali się także w nieoficjalnych morskich mistrzostwach świata, regatach Admiral’s Cup. Podczas słynnego wyścigu Fastnet 1979 wszystkie polskie jednostki dopłynęły do mety. Otago i Copernicus okrążyły świat w pierwszej edycji regat Whitbread 1973/4. Na te czasy przypada także szybki rozwój polskiego przemysłu stoczniowego. Dzięki włączeniu stoczni jachtowych w Szczecinie i Gdańsku do Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego, konstruktorzy i szkutnicy mieli dostęp do nowoczesnych technologii. Bardzo często na jachtach morskich budowanych w Polsce montowano osprzęt czołowych firm: Brooks & Gatehouse, Proctor czy Volvo Penta. Zgodnie z polityką ówczesnych władz stawiano na eksport. Dokonano zakupu licencji udanej konstrukcji amerykańskiej jachtu Carter 30. Na przestrzeni ponad dwudziestu lat Stocznia im. Conrada w Gdańsku zbudowała ponad 1800 tych jednostek. Większość trafiła do armatorów zagranicznych. Tłuste lata stoczni i sukcesy żeglarzy morskich żeglarzy regatowych skończyły się niestety wraz z kryzysem politycznym i gospodarczym początku lat osiemdziesiątych.

Kilka udanych rodzimych konstrukcji powstało w Stoczni Jachtowej im. L. Teligi w Szczecinie. Na początku lat siedemdziesiątych powstał Taurus, jacht który zrewolucjonizował morskie żeglarstwo regatowe. Taurusy ( Lc 10, 57m, Bc 3, 69m, S 54 m. kw.) budowane były z kilku warstw obłogów mahoniowych. Jednostki te wykazały się dużą szybkością, dzielnością i po prostu nowoczesnością.

Kolejnym dziełem biura konstrukcyjnego stoczni szczecińskiej był Trygław, jacht typu Draco (Lc 12,87m, Bc 3,86m, S 77 m. kw.). Konstruktorzy: Edward Hofmann, Czesław Gogołkiewicz i Kazimierz Jaworski byli aktywnymi regatowcami. „Kuba” Jaworski wielokrotnie zdobywał tytuł Mistrza Polski w żeglarstwie morskim. Draco (łac. Smok, nazwa jednego z gwiazdozbiorów, podobnie jak Antares, Rigel, Arcturus, Cetus i Taurus)) zbudowany został według stosowanej wówczas formuły pomiarowej IOR (Internatonal Offshore Rule). Podobnie jak w przypadku Taurusa, kadłub zbudowano z obłogów mahoniowych grubości ok. 3 cm. Konstrukcja wzmocniona jest dębowymi wręgami rozstawionymi co 30 cm. Maszt, bom, kabestany i wiele elementów wyposażenia pochodziło z importu. Jacht zaopatrzony został w komplet aż 13 żagli!

Zamówienie na prototyp złożył w stoczni jachtowej Piotr Stelmarczyk, ówczesny Komandor Klubu Żeglarskiego Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie. Uroczysty chrzest odbył się 8 maja 1976 r. w Szczecinie. Jednostce nadano imię Trygława, pogańskiego bożka czczonego przez plemię Wolinian (jego pomnik znajduje się w Wolinie). Krótko po chrzcie jacht pod dowództwem znanego regatowca Zygfryda Perlickiego ruszył w rejs do Kanady. Oficjalnym celem wyprawy była promocja polskiego przemysłu stoczniowego. Funkcję pierwszego oficera pełnił w tym rejsie Edward Hofmann, główny konstruktor jachtu. Po powrocie z tego oceanicznego rejsu Trygław brał udział w wielu regatach krajowych i zagranicznych. Okazał się konstrukcja wyjątkowo udaną. Niezwykle dzielny, szybki, łatwy do ustawienia na samosterowność. Gorzej jednak było z sukcesami regatowymi. W czasie kiedy w Polsce powstał Draco, większość jachtów regatowych na Zachodzie budowano już z laminatu. Mahoniowy kadłub był zbyt ciężki, by skutecznie rywalizować ze znacznie lżejszymi jachtami z włókien sztucznych, zwłaszcza przy słabych wiatrach. Szczecińscy konstruktorzy bacznie obserwując światowe trendy zaprojektowali więc kolejny jacht regatowy typu Cetus. Była to również niezwykle udana konstrukcja. Swojej dzielności i walorów nautycznych dowiodły jachty typu Draco w regatach Admiral’s Cup w 1977 i 1979 roku. Zbudowano co najmniej osiem jednostek. Poza Trygławem powstały: Bumerang, Kapitan 2, Zbigniew Boliński, Hajduk, Stomil. Sześć innych jednostek tego typu pływa w republikach nadbałtyckich. Trudno ustalić ile jednostek trafiło do zagranicznych armatorów. W chaosie początku lat dziewięćdziesiątych zaginęła dokumentacja stoczniowa. Czas zabrał też wszystkich konstruktorów. Jednak Trygław, podobnie jak inne jachty tej klasy, wciąż pozostaje żywym świadectwem światowych osiągnięć polskich inżynierów i szkutników tamtej epoki.

Przez ponad dziesięć lat opiekunem Trygława pływającego w barwach Jachtklubu WSM w Szczecinie był kapitan Antoni Brancewicz. Pod koniec lat osiemdziesiątych jacht trafił w prywatne ręce. Jego kondycja znacznie się pogorszyła. Nowy właściciel zmienił nazwę na Gust. W 2014 roku kolejni armatorzy przywrócili jachtowi pierwotną nazwę. Dzięki znacznym nakładom finansowym i wyjątkowemu zaangażowaniu szkutników, przede wszystkim Andrzeja „Andera”, który oddał jachtowi nie tylko swoje niezwykłe umiejętności, ale wręcz duszę, jacht odzyskał dawną świetność. Obecnie Trygław wyposażony jest w dwa plotery map elektronicznych, UKF z DSC, radar, system AIS, komplet żagli marszowych i sztormowych, a także spinaker, genaker i dryfter! Komfort załogi podnosi znacząco łazienka z ciepłą wodą i szereg innych udogodnień. W każdym porcie jacht swoją zachwycającą, rasową linią kadłuba i pokładu przyciąga wzrok żeglarzy. Dla Armatorów i załogi jest przedmiotem jak najbardziej uzasadnionej dumy.

Niemal cały sezon letni 2016 jacht spędził na wodach Morza Północnego i w norweskich fiordach. W 2018 odbył rejs na trasie Górki Zachodnie – Oslo i z powrotem. Co roku z powodzeniem bierze z powodzeniem udział w regatach „Bitwa o Gotland” czy „Doublehanded”.

Trygław i inne jachty z tamtej epoki zbudowane w Polsce są świadectwem, że propagandowe hasło epoki Gierka „Polak potrafi” często znajdowało potwierdzenie w rzeczywistości.

Za pomoc w poszukiwaniu materiałów pragnę podziękować: Grzegorzowi Raciowi, Piotrowi Stelmarczykowi, Antoniemu Brancewiczowi i Krzysztofowi Kędzierskiemu. Fotografie pochodzą z archiwum Toniego Brancewicza.

Bogdan Sobiło

_____________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.

Marek Słodownik: ŻOT – Żeglarska Odznaka Turystyczna.

Polskie żeglarstwo turystyczne swoje korzenie czerpie jeszcze z okresu zaborów. Polonijne środowiska kijowskie, władywostockie, ryskie żeglowały na długo przed odzyskaniem niepodległości. Bardzo znaczący jego rozwój przypadł na lata międzywojenne, kiedy to wykorzystywano żeglarstwo jako narzędzie wychowania morskiego nie umniejszając znaczenia żeglowania po śródlądowych drogach wodnych. Po wojnie, w obliczu nowej sytuacji politycznej i społecznej, zmianie granic i pozyskaniu nowych akwenów, stało się jasne, że będzie to sport masowy. Pomysł ustanowienia Żeglarskiej Odznaki Turystycznej pojawił się w PTTK jeszcze w latach pięćdziesiątych, kiedy turystyczne żeglarstwo stawiało ponownie swoje kroki po wojennej zawierusze. Największym oczywiście problemem był sprzęt, a raczej jego permanentny brak, na którym żeglarze mogliby szlifować własne umiejętności i zdobywać kolejne punkty do ŻOT. Ostatecznie 25 listopada 1960 roku Zarząd Główny PTTK zatwierdził regulamin Żeglarskiej Odznaki Turystycznej „ŻOT” wprowadzając pięć stopni: brązowy, srebrny, złoty, duży srebrny, duży złoty. Za każde powtórzenie punktów uzyskuje się kolejny szmaragd do odznaki dużej złotej.

Co w praktyce daje posiadanie ŻOT? Zupełnie nic, ale ŻOT mobilizuje każdego żeglarza do precyzyjnego dokumentowania swojego dorobku. Wielu wodniaków nie przywiązuje uwagi do dokonywania wpisów do książeczki żeglarskiej na bieżąco, odkładając tę czynność na później. Niesłusznie. Pamięć jest zawodna, po latach nie pamiętamy już kiedy żeglowaliśmy, jak nazywał się jacht, jak na imię mieli członkowie naszej załogi, zacierają się w pamięci nazwy portów i liczba przepłyniętych mil.

Tymczasem warto posiadać Turystyczny Dzienniczek Żeglarski, aby dokumentować nasze rejsy wpisując w nim znacznie więcej informacji niż do książeczki żeglarskiej. Dzienniczek jest potrzebny, bo to w nim dokumentuje się rejsy, ale także zdobywa potwierdzenia. Wystarczą pieczątki placówek muzealnych, pocztowych, nawet instytucji publicznych czy sklepów. Potwierdzenie naszej bytności jest ważne, bo ułatwia weryfikację dokonań żeglarskich niezbędnych do przyznania ŻOT.

O ŻOT może ubiegać się każdy turysta żeglarz, który ukończył 12 lat, niezależnie od posiadanego stopnia żeglarskiego, przynależności organizacyjnej, również niezrzeszony, po spełnieniu określonych, wcale nie trudnych do spełnienia, warunków. Regułą jest, że jeśli rodzice zdobywają ŻOT to często ich dzieci także znają tę ideę i chętnie ubiegają się o kolejne stopnie. Warto zaznaczyć, że nawet długie przerwy w żeglowaniu nie powodują utraty zdobytych punktów, ponadto nadwyżka punktów z jednej odznaki automatycznie przechodzi na poczet wyższego stopnia.

Przez prawie 60 lat regulamin ŻOT poddawany był zaledwie kosmetycznym zmianom, jego szkielet pozostał niezmienny. Dziś stwierdzić należy, że jego twórcy sprzed ponad pół wieku nie przewidzieli do końca rozwoju żeglarstwa, turystyki, dostępności żeglarstwa oraz zmian społecznych, jakim zostało ono poddane. W konsekwencji preferowany jest staż zdobyty w rejsach morskich. Kiedy w 1960 roku tworzono ŻOT, w rejsie 10-dniowym, których tak wiele przecież nie było, przepływano 250-300 mil, dziś w tym czasie nowoczesne jachty są w stanie pokonać dystans nawet czterokrotnie większy, co w naturalny sposób preferuje żeglarzy ze słonej wody.

ŻOT pozostał wielostopniowy, ale dziś ma już sześć stopni, życzliwi mówią, że są to stopnie wtajemniczenia. Dodano stopień popularny w celu szerszego rozpropagowania idei odznaki. W grudniu odznaka została wzbogacona o trzy stopnie dla dzieci, które teraz już od roku życia mogą ubiegać się o odznakę „Optymistka”. Niezmienne pozostały zasady zdobywania odznaki, za każde powtórzenie zdobycia sumy punktów potrzebnych do przyznania kompletu odznak od popularnej do dużej złotej, niezależnie od czasu ich uzyskania, nadaje się wyróżnienie „Za Wytrwałość”. ŻOT nie jest trudno zdobyć, oczywiście mówimy o niższych stopniach. Odznakę popularną można zdobyć już za 100 punktów, czyli za cztery dni spędzone pod żaglami. Kolejne stopnie wymagają większego stażu, ale wciąż nie są to wymagania wyśrubowane. Przy wyższych stopniach odznaki brane są pod uwagę zróżnicowane akweny i wydłuża się też czas na zdobywanie kolejnych stopni ŻOT. Szczegółowy regulamin ŻOT można znaleźć klikając w poniższy link

http://ktz.pttk.pl/backup/index.php?option=com_content&view=article&id=55&Itemid=24.

Łatwość w zdobywaniu odznaki niższego stopnia powoduje, że wielu chętnych ją zdobywa, późniejsze trudności trochę pewnie zniechęcają. Stopnie „Za Wytrwałość” wymagają dużej systematyczności w pokonywaniu kolejnych szczebli, nie jest bowiem łatwo zdobyć ich ponad 10 tysięcy. To jakby przepłynąć w rejsach morskich ponad 10 tysięcy mil lub 5 tysięcy kilometrów po śródlądziu.

Paradoksalnie największą trudność naszym żeglarzom sprawia systematyczne uzupełnianie wpisów do książeczki żeglarskiej i prowadzenie dzienniczka i to często stoi na przeszkodzie do zdobycia wysokich stopni odznaki. Zazwyczaj żeglarze uzupełniają go przy pokonywaniu kolejnych barier punktowych niezbędnych do uzyskania wyższego stopnia odznaki. Inną trudność sprawia zdobywanie pieczątek, często dzienniczki nie są znane w lokalnych sklepach na szlakach, często bywają zamknięte, nawet w sezonie, trzeba jednak pamiętać, że brak pieczątki nie dyskwalifikuje żeglarza w staraniach o kolejne stopnie odznaki.

W przypadku ŻOT nie ma podziału na żeglarstwo śródlądowe i morskie. Nawet do zdobycia najwyższych stopni nie jest wymagany staż morski, mogą to być zarówno rejsy po śródlądziu jak też obozy stacjonarne. Trzeba tylko zwrócić uwagę, aby przy wyższych stopniach różnicować akweny. Warto dodać, że za zwiedzanie obiektów także można zdobyć punkty, za udokumentowane zwiedzenie obiektu krajoznawczego, zabytki kultury materialnej, rezerwaty przyrody, miejsca pamięci narodowej itp. zdobywamy 20 punktów, przy czym miasto lub zespół zabytków uważa się za jeden obiekt. Przy weryfikacji odznaki nie ma znaczenia także trudność rejsu; niezależnie, czy płyniemy na weekend z Gdyni do Władysławowa, czy na Przylądek Horn, liczba punktów będzie taka sama. Pamiętajmy, że ŻOT jest przede wszystkim odznaką turystyczną. Nie promuje się wyczynów żeglarskich, PTTK stara się upowszechniać turystykę dostępną dla każdego.

Jeszcze słowo o kosztach. Sam dzienniczek to koszt 4 złotych, do tego każda odznaka kosztuje około 10 złotych. Można powiedzieć, że opłaty są symboliczne.

Czy wiadomo, ile odznak dotychczas wręczono? Nie do końca, – PTTK nie dysponuje pełnymi wykazami, zwłaszcza z lat 50 i 60 ubiegłego wieku, w miarę pełny obraz wyłania się w latach 70. Myślę, że do tej pory zweryfikowano odznaki różnego stopnia dla około 10 -12 tys. żeglarzy, mówi dyrektor Centrum Turystyki Wodnej PTTK i przewodniczący Komisji Turystyki Żeglarskiej tej organizacji, Wojciech Skóra.

Czy wiadomo kto jest posiadaczem najwyższych stopni Żeglarskiej Odznaki Turystycznej? Ile sezonów trzeba pływać, aby dojść do tak wysokich stopni? Ile czasu poświęcić na żeglowanie? Czy są to żeglarze morscy, czy też śródlądowi, ale o bardzo długim stażu? W zestawieniu, opartym o kartoteki odznak przyznawanych w przeszłości, znajduje się prawie 600 żeglarzy z całej Polski, którzy są posiadaczami odznaki Dużej Złotej lub wyższej ŻOT. Z tego aż 533 osoby legitymują się odznaką Dużą Złotą. Pierwszy Szmaragd zdobyło 47 osób, a zestawienie CTW obejmuje odznaki przyznane po 1977 roku. Wśród nich znajdują się znane żeglarskie postacie, kapitanowie: Henryk Wolski, Wojciech Górski, Franciszek Bogdół, Paweł Tiunin, Jan Marian Rothert czy Norbert Szymała.

2 Szmaragdy uzyskało 18 osób. Aby uzyskać tę odznakę, należało zdobyć ponad 30 tysięcy punktów, a więc naprawdę niemało, ponadto w tym wypadku liczył się staż co najmniej 14 sezonów. Zapewne większość stażu na ten stopień została zdobyta w rejsach morskich, ale wśród uhonorowanych odznaką tego stopnia znalazło się także kilku żeglarzy na wskroś śródlądowych.

3 Szmaragdy wywalczyło 8 osób. Wśród nich znani żeglarze; kapitanowie Mieczysław Miller, Ziemowit Barański, Jerzy Musiał, a także prof. Marek Jaczewski czy były przewodniczący KTŻ ZG PTTK Edward Kozanowski.

Zaledwie 1 osoba może się poszczycić 4 Szmaragdami. To red. Marek Słodownik, dziennikarz żeglarski, autor ponad 1000 artykułów o żeglarstwie, przed laty korespondent prasy żeglarskiej w Londynie. Autor kilku poradników żeglarskich, okazjonalnie konsultant filmów o tematyce żeglarskiej. Żegluje od 1973 roku, przez lata związany z Klubem Żeglarskim Pałacu Młodzieży. Żeglował po Bałtyku i Morzu Północnym, ale także w Grecji, Australii, na Sri Lance, we wschodniej Afryce, Tajlandii i USA. – Dawniej wiele żeglowałem i wszystkie plany urlopowe były temu podporządkowane. Po latach aktywności osiadłem na lądzie i teraz więcej piszę o dokonaniach innych, mówi red. Słodownik. Jego odznaka została zweryfikowana w 2018 roku.

Także 1 osoba legitymuje się 5 Szmaragdami. To kapitan Stefan Pufal. Przez lata związany był z Yacht Klubem Stoczni Północnej, na jachtach którego odbył kilkadziesiąt rejsów. Był doskonałym żeglarzem i kapitanem, również doskonałym szkoleniowcem, spod którego skrzydeł wyszło wielu żeglarzy, sterników i kapitanów. Zmarł 25 kwietnia 2017 roku w wieku 87 lat. Swoje 5 Szmaragdów nosił od 1989 roku.

Najwięcej w Polsce zweryfikowanych szmaragdów, aż 11, ma 36-letni żeglarz z Warszawy Michał Palczyński. Michał to armator jachtu Crystal, na którym od prawie 10 lat żyje na morzu organizując etapowe rejsy. W roku 2016 ukończył trzyletni rejs dookoła świata, w którym przepłynął 55.555 Mm. Rok później ukończył półroczny rejs do Arktyki, a w kwietniu tego roku (2018 – przyp. red.) wyruszył na 6-letnią wyprawę dookoła świata, aby penetrować mniej znane archipelagi Oceanu Spokojnego. Jego ŻOT z tyloma Szmaragdami został zweryfikowany w 2018 roku.

Marek Słodownik

____________________________________________________________________________________________________

Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.