Odszedł Henryk Widera (Henryk Widera zmarł 26.12.2018 roku – przyp. red.), największy diler adrenaliny i endorfin jakiego kiedykolwiek poznałem.

Przez długie lata Heniu przenikał do mojego życia przez ścianę oddzielającą pokój jego syna Sławka od pokoju, gdzie sam mieszkał i oddawał się bez reszty wielogodzinnym sesjom gry na skrzypcach, aż ciarki szły po plecach. Sławek walczył z przeciwnościami losu przy pomocy pędzla, tworząc obrazy, których jakości artystycznej mógłby mu pozazdrościć sam Joseph Mallord William Turner. I nie ma w tym twierdzeniu krzty przesady. Problem wszelako polegał na tym, że syn malarz, podążając artystycznym tropem ojca skrzypka i przechodząc na drugą stronę płótna, miewał często spore trudności z powrotem, aż dnia pewnego został w świecie wyobrażeń, przeczuć i tchnień na zawsze.

Ciała Sławka nigdy nie odnaleziono, podobnie jak i Pucka, bardzo obiecującego nowelisty. Udało się wyłowić jedynie strzępy korpusu Maćka (miał na sobie koszulkę Mannamu), również rokującego świetnie malarza i niebywale przy tym błyskotliwego człowieka – to był mój „brat”. Wyprawa na jachcie Maria (nazwa od imienia zmarłej przedwcześnie żony Henia) zakończyła się tragicznie. Przeklęty rok 1997.

Sławek potrafił żeglować, jego i moi zarazem przyjaciele też. Nad tym czy chłopaków pokonał sztorm, czy też wydarzyło się jeszcze coś, co wpłynęło na bieg wydarzeń, zastanawiano się wielokrotnie. Bliskim przyszło pogodzić się z kolejną tajemnicą. Specyficzną formą testamentu. To trochę, poza wszystkim, paradoks, ponieważ cała trójka na polu rozwikływania egzystencjanlnych zagadek miała już za sobą wiele sukcesów, okupionych szeregiem mniejszych lub większych ofiar, w których składaniu i ja miałem swój należny udział.

Zostaliśmy na brzegu sami. Kobiety, mężczyźni, dzieci. Nietrudno sobie wyobrazić z jakim koszmarem przyszło nam wszystkim się zmierzyć. Na brzegu został też jacht Henia, Gawot, wyslipowany w Pireusie, z którego kadłubem przyszło mi niebawem wejść w bliższą zażyłość przy użyciu papieru ściernego. Przed wypłynięciem z Heniem w rejs przestrzegało mnie wielu charakternych ludzi morza. A kiedy do ich świadomości docierał fakt, że moje doświadczenie żeglarskie sprowadza się do kilku eskapad po Jeziorze Dąbskim, przy niezbyt zresztą silnych wiatrach, kategorycznie odradzali realizację pomysłu wspólnej wyprawy. Nie wchodziło to jednak w grę z oczywistych względów. Obaj byliśmy już tak pokiereszowani, że tylko nasza podwojona desperacja dawała nadzieję na jakieś, być może lepsze, jutro; żaden koszt się nie liczył, chcieliśmy wypłynąć poza obszar smolistej rozpaczy, w której taplaliśmy się jak w mazucie.

Heniowi nie do końca udało się oswoić mnie ze śmiercią. Ale ma w tym względzie zasługi nie do przeszacowania, styl żeglarski jaki bowiem preferował należy określić mianem transgresyjnego z mocnymi elementami metafizyki i szaleństwa. Patent sternika może tutaj uzyskać jedynie ten, kto pozbędzie się strachu przed nieuniknionym. Plus, ale to przecież nieomal niewarte wspominania, intuicja wsparta potężną wiedzą. Heniu był asem, był wilkiem morskim z krwi i kości, był czortem i był łobuzem ignorującym, czy wręcz obalającym, wiele reguł. I ufał mi, a z czasem nawet brał moją opinię pod uwagę. Jak choćby wtedy, gdy przy wzbierającym sztormie prując z wiatrem wzdłuż skalistego brzegu wpłynęliśmy, na moje wyraźne żądanie (perspektywa spędzenia kolejnych dni na sztormowym morzu, miast zażywania lądowych uciech, wydawała mi się straszliwą katuszą), do niewielkiej mariny przez jej wąską gardziel. Wymagało to błyskawicznego zrzucenia grota i ustawienia jachtu burtą prostopadle do porywistej siły wiatru. Trzeba było dodatkowo uważać, żeby nie dostać bomem i nie zostać zmiecionym do wody. Żeglarze obecni w marinie, widząc co wyprawiamy, złapali się za głowy. Twierdzili, że żaden z nich na podobne rozwiązanie przy takich warunkach pogodowych już by się nie zdecydowałł że na wpłyniecie do niewielkiej mariny było o wiele za późno, że należało uciec w morze, aby uniknąć roztrzaskania o skały. Nie miałem o tym pojęcia. A Heniu tak, jak najbardziej i zdecydował, jak zdecydował.

Koniec końców wydano na naszą cześć kolację. I przyszedł moment, gdy mistrz wyciągnął skrzypce i zaczął grać. Jestem święcie przekonany, że zgromadzone towarzystwo po dziś dzień wspomina te chwile, zapewniając ewentualnych słuchaczy i siebie nawzajem, że mieli do czynienia z człowiekiem, który uosabiał absolut.

Lubię te stany kiedy znikam. I Heniu też lubił. Nie marnował flaut. Chwytał wtedy za smyczek i pocierał nim o struny. Przypływały delfiny – to widziałem na własne oczy, lub wynurzały się cichutko łodzie podwodne i zaskoczonemu koncertmistrzowi zahipnotyzowani marynarze ustawieni w szeregu bili brawo. Niebywałe. Ale tak było. Na Morzu Północnym, o ile dobrze pamiętam. Dodajmy, że Heniu był skrzypkiem wybornym, filharmonikiem. Po przejściu na emeryturę wyruszył w świat i utrzymywał się z grania na ulicach różnych miast i miasteczek lub w restauracjach, ale wyłącznie pod warunkiem, że ich klienci podczas występu odkładali sztućce. Inaczej przerywał grę i wychodził nie bacząc na brak zapłaty. Miał wielki szacunek do kompozytorów, z których dorobku korzystał.

Pewnego razu na uliczny koncert Henia natknął się dyrektor filharmonii w Barcelonie. Miał to szczęście, że trafił na sam początek. Chwilę po zakończeniu ulicznego koncertu podszedł do Henia i wręczył mu wizytówkę, a ten przez swoje ciężkie szkła z trudem odczytał z kim ma do czynienia. Padła propozycja angażu. Maestro grzecznie acz stanowczo odmówił, pozostawiając w osłupieniu czcigodnego dyrektora. Jak to? Ano tak to. Heniu zasmakował prawdziwej wolności.

Jeszcze a propos flaut. Sztorm miał mieć się ku końcowi. Według Henia. A potem miała zapanować bezwietrzność rozciągająca się od Krety aż po Rodos, dokąd zmierzaliśmy. Bez sensu, lepiej złapać wiatr w żagle i pocisnąć. I faktycznie skala Beauforta szła w dół. Policja portowa stwierdziła, że zezwoli nam na opuszczenie mariny. Zresztą Heniu ani myślał pytać się o jakąkolwiek zgodę. Wypłynęliśmy na szóstce, czy też na siódemce. No i rozpętało się piekło, dobre 5 mil od brzegu. Szybko zrzuciliśmy żagle, został silnik i ster. I Heniu na rufie i ja pod pokładem wyrzygujący całe swoje życie.

Do tego momentu przeżyłem już z Heniem kilka sztormów, które nie zrobiły na nim większego wrażenia, w przeciwieństwie do mnie, i kilka przygód, jak choćby szczęśliwe uniknięcie nocnej kolizji z tankowcem, uderzenie mieczem o skały, aresztowanie przez policję celem wymuszenia haraczu i szereg pomniejszych „atrakcji”, podczas których odkryłem, że Heniu nie jest miłośnikiem nieustannego wpatrywania się w mapy, wierzy w raz obrany kurs, nie lubi korekt i to, że światła na topie masztu są ustawione odwrotnie niż powinny, co mylnie wskazywało na przeciwny kierunek względem tego w jakim się poruszaliśmy, nie zaprzątało Heniowi umysłu w najmniejszym stopniu. W tej sytuacji nie przyszło mi na myśl, że na wyposażeniu jest coś takiego jak radio (a było, ale Heniu nigdy z niego nie korzystał), bo pewnie bym go użył w wiadomym celu. Choćby z tych powodów, że sztormy, o których wspomniałem powyżej, w stosunku do tego, w który się właśnie wpakowaliśmy na własne życzenie, to były burze w szklance wody i że silnik od kilku dni po jakiejś godzinie użytkowania sygnalizował głośnym piskiem konieczność wyłączenia go, gdyż nie schładzał się w sposób prawidłowy. Heniu naturalnie sprawę bagatelizował i odkładał spotkanie z mechanikiem – do czego była doskonała okazja na Krecie – na bliżej nieokreślone jutro. W pewnym momencie, wracając do szalejącego sztormu, Heniu zawołał mnie na pokład. Teraz ty – powiedział. Wyboru nie miałem żadnego. Zbliżała się północ. Pokazał mi tylko pod jakim kątem napływać na fale i osunął się resztką sił pod pokład. Ubrałem się ciepło, ale nie założyłem kapoka, ani nie przywiązałem się linami do kosza rufowego. Jaki to niby miałoby mieć sens? Przedłużenie agonii, zwykła iluzja. Siadłem na dupie i zacząłem pokonywać falę za falą, a fal tak dużych w życiu nie widziałem i już zobaczyć nigdy bym nie chciał. Nieomal natychmiast przeszły mi mdłości. Ustał jakikolwiek niepokój. Przez chwilę doskwierała myśl o wiszącej nad nami groźbie awarii silnika. Zignorowałem ją koncentrując się wyłącznie na wypatrywaniu spienionych grzbietów wyłaniających się z wszechogarniającej czerni. Wpadłem w trans traktując łomot przewalających się hektolitrów słonej wody jak mantrę.

Tak doczekałem najpiękniejszego w moim życiu wschodu słońca, który przyniósł z sobą fenomenalną ciszę i niebywałą odczuwalność koloru morza, nieba i światła. Wyłączyłem silnik i udało mi się ostatecznie zniknąć. Co prawda nie na długo, bo po chwili pojawił się Heniu roznosząc po pokładzie gołymi stopami rzygowiny i tym samym dając sygnał do kąpieli.

Kiedy ponownie uruchomiliśmy silnik, ten po krótkotrwałej pracy zaczął piszczeć. Przez dobrą godzinę, albo i dwie, płynęliśmy przy użyciu wioseł. Przemiennie, na kilka minut, odpalaliśmy silnik, aż do momentu, kiedy wydawał z siebie alarmowy sygnał. Potem pojawiły się delikatne podmuchy wiatru. W międzyczasie spod pokładu wyszła niedawno poślubiona druga żona Henia, o której obecności wówczas kompletnie zapomniałem. Przyłączyła się do nas w Iraklionie, zastępując żonę Maćka, Kornelię, która to z kolei płynęła z nami wcześniej przez jakiś czas, będąc czynnikiem tonizującym nastroje. Heniu szybko, właściwie pierwszej nocy, popadł ze swoją wybranką w poważny spór stomatologiczny, gdyż była to kobieta prosta, sprytna i szczerbata, i pieniądze jakie Heniu przekazał jej na wstawienie sobie implantów sprzeniewierzyła, zadowalając się sztuczną szczęką. Stanowiło to jedynie przygrywkę do tego, jak biednego Henryka, w przyszłości, starała się wyrolować. Szczęśliwie pan młody (Heniu miał już wtedy prawie 70 lat) dość rychło się połapał w czym rzecz i znajomość zakończył rozwodem. W każdym razie Halina, bo tak się pięknie zwała owa niewiasta będąca już w wieku świeżo przebytej menopauzy, również powleczona warstwą wymiocin wymamrotała z wyrzutem: „Nie tak wyobrażałam sobie naszą podróż poślubną, Heniu”.

Anyway, przed południem dobiliśmy do brzegu. Policja portowa wpadła w lekkie osłupienie. Gdy funkcjonariusze usłyszeli, że przypłynęliśmy z Jerapetry, nie chcieli dać wiary naszym zapewnieniom. Nieco się uspokoili, gdy spojrzeli na naszą banderę. Tak, mieliśmy polskie korzenie. To wiele, ich zdaniem, wyjaśniało. Poprosiłem, żeby dali nam chwilę odetchnąć i obiecałem, że niebawem przyjdę na posterunek dopełnić wszelkich formalności. Po czym padłem na nabrzeżu pod jakimś drzewem na kilka ładnych godzin. Zdziwił mnie nie tyle fakt, że nie byłem przez policję niepokojony, co raczej kompletny bezruch w okolicy. Udałem się więc na posterunek również celem wyjaśnienia, gdzie my właściwie jesteśmy, bo jakoś nie mogłem nas umiejscowić na mapie. Policjanci spojrzeli na mnie z politowaniem połączonym z jeszcze większym zdziwieniem i wyjaśnili, że znajdujemy się na Karpatos, a nie na Rodos. Cóż, zboczyliśmy z kursu jakieś 20 mil morskich. Kiedy podzieliłem się z Heniem tą radosną nowiną, myślał że robię go w ciula. A po chwili dodał: „Skoro tak, to już płyńmy, bo jest dobry wiatr”. I w rzeczy samej był.

Pod wieczór dotarliśmy na Rodos. Następnego dnia pierwsze kroki skierowałem do mechanika. Walczyliśmy razem z silnikiem przez dłuższy czas. Chcieliśmy uniknąć całkowitego demontażu. W końcu udało się ustalić usterkę. Wąż doprowadzający wodę do chłodzenia się przetarł. Uratowało nas to, że podczas sztormu bujało, co poprawiało przepływ wody i niwelowało wyciek. Inaczej byłoby po sprawie. Pokazałem Heniowi przetarty kawałek gumowej rury. „Widzisz, kurwa, przez takie gówno, mogłoby już nas nie być. Nie wstyd ci, kutasie?” – wygarnąłem mu. A Heniu bardzo nie lubił się wstydzić, a widać było, że dopadło go to mało komforowe uczucie i trzyma mocno. Dobra – wymamrotał w odpowiedzi – to ja pójdę, jak chcesz, pograć, nawet do restauracji, zatkam sobie uszy watą, jakby co, a ty pozbierasz kasę do kapelusza. A potem zjemy dobrą kolację i coś wypijemy. Była to wszelako deklaracja złożona pod wpływem chwili, pod silną presją i na wyrost.

Do restauracji Heniu nie dał się zagnać, ale trzeba mu oddać, że wystał parę ładnych godzin w średniowiecznych uliczkach Rodos, co przełożyło się na przyzwoity posiłek obficie zakrapiany alkoholem.

Tu muszę przerwać, bo czas mnie nagli, pogrzeb tuż, tuż, a koszula niewyprasowana, buty niewypastowane i kwiaty same się nie kupią. A przecież o Heniu można by tak, aż po horyzont. Od czasu do czasu jeszcze wpadaliśmy z Heniem na siebie w Szczecinie, za każdym razem wyściskując się serdecznie. Jak choćby wtedy, gdy wyjął z kieszeni na środku ulicy list od Putina. Wiązało się to z kolejną wyprawą Henia, w tym wypadku w głąb Rosji, gdzie został aresztowany, bodajże w Rostowie, ponieważ nie dopełnił żadnej w wymaganych formalności uprawniających go do żeglowania po śródlądowych wodach Federacji Rosyjskiej. Pomogłem mu wtedy trochę i z tego się wykaraskać, podobnie jak pewien rosyjski oligarcha i wiele innych osób. W każdym razie Heniu przebywając w areszcie podjął protest głodowy o czym nie omieszkał powiadomić Putina nie do końca formalną drogą, a ten raczył mu odpowiedzieć dla odmiany korzystając z poczty. No i nosił Heniu przy sobie z dumą list od cara, podobnie jak kamerę, którą mu podarował w prezencie wspomniany już oligarcha, co to nakłonił go do zakończenia głodówki oferując wybawienie z kłopotów i gościnę. Tak więc Heniu miast stracić na wadze znacznie przytył. Heniu, wielki żeglarz, wybitny skrzypek, niezwykły człowiek, mimowolny generator sprzężeń zwrotnych i pojedynczy zdobywca Moskwy.

Tak, tak, Heniu nie dał za wygraną i znanym sobie tylko sposobem wykiwał postsowiecki system, dopływając rzekami do stolicy stolic, skąd rosyjskie służby go przegnały, zapakowawszy Henia i jacht na ciężarówkę i wio do Petersburga.

Wiem, że Heniu zawsze bardzo ciepło się o mnie wyrażał, że daliśmy sobie w krytycznym momencie naszego życia naprawdę bardzo dużo, a może nawet wszystko co mieliśmy, bo przecież samych siebie. Bywaj Mój Kapitanie, choć jeśli mam być do końca szczery, to nie odczuję jakoś szczególnie tej chwilowej rozłąki – jesteś Heniu od wielu lat w mojej głowie i w moim sercu i żaden wiatr nigdy Cię z nich nie wypędzi.

*Uroczystości pogrzebowe rozpoczną się dzisiaj (piątek, 28.12.2018) o godzinie 13. mszą święta w intencji zmarłego Henryka Widery odprawianą w kościele Ojców Pallotynów pod wezwaniem świętego Jana Ewangelisty (ulica Świętego Ducha 9). Bezpośrednio po mszy odbędzie się pogrzeb na terenie Cmentarza Centralnego w Szczecinie. Osoby, które nie będą mogły wziąć udziału we mszy, proszone są o zgromadzenie się za bramą główną cmentarza. Autobus wiozący żałobników z kościoła zatrzyma się tam na chwilę, zapewne w okolicach godziny 14, ale doradza się przybycie w wyznaczone miejsce kwadrans przed 14.

Bartosz Sawicki

______________________________________________________________________________________________________

Bartosz Sawicki – ur. 1971, Szczecin; poeta, fotograf, podróżnik, politolog (źródło: internet)

Kalendarium życia i rejsów Henryka Widery w artykule Kazimierza Robaka, „Kto jest kim: Henryk Widera”. https://periplus.pl/archiwa/3854

Dwadzieścia lat temu, w maju 2002 roku, ukazał się pierwszy numer Zeszytów Żeglarskich.

Przypominamy zawartość tamtego numeru.

Okładka

* * *

Maria Gerlach: Wyjście z Reykjaviku – noc z 10 na 11 czerwca 1959 roku.

(fragment)

Porobiliśmy już wszelkie naprawy w takielunku, ja wyłatałam wszystkie żagle, wzięliśmy świeżą wodę do baków. Zapasy chleba, zresztą obrzydliwego (w smaku przypominał watę) były uzupełnione. Mieliśmy zamiar wyjść z portu o wysokiej wodzie czyli o 12-tej w nocy.

Cały dzień trwały odwiedziny gości, nasz przyjaciel Johansen przyniósł cały komplet nowych map zatoki Faxafloi i wybrzeży zachodnich oraz południowych Islandii. Odwzajemnilismy sie mu ćwiartką spirytusu co zostało przyjete z zadowoleniem jako, że Johansen juz nieraz wczesniej sprawdzał u nas smak polskiej wódki. Prognoza pogody podana nam przez Johansena była zachęcając, wiatr 2-3 stopni Beauforta z kierunkó NNE ku E, a więc wszystko grało.

O godzinie 12-tej w nocy oddaliśmy cumy i na pełnych żaglach wylawirowaliśmy z basenu rybackiego. Tu i ówdzie z kutrów i ze statków żegnali nas marynarze podniesieniem dłoni lub okrzykiem. Przykro nam było opuszczać to miasto i kraj z uczuciem, że wrócić tu będzie bardzo trudno. Jeszcze raz w odwrotnej kolejności ukazywały nam sie fiordy, wyspy, skały i góry, wszystko pogrążone w ciszy i blasku jasnej nocy polarnej. Po pewnym czasie niebo zachmurzyło się, zaczął padać deszcz, brzegi Islandii znikły nam z oczu i znów zostaliśmy sami. Wiatr, który z początku odpowiadał prognozie zaczął teraz gwałtownie tężeć. Kiedy o 6-tej rano wyszliśmy z Tomkiem na wachtę morze było silnie wzburzone, barometr gwałtownie spadał, jednym słowem zanosiło się na porządny sztorm. Wyszliśmy już z zatoki Faxofloi i należało teraz wziąć kurs SW tak by od południa ominąć 60-cio milowy pas raf i skał ciągnący się na południowy zachód od półwyspu Reykjanes. Jego początek oznacza duża skała o nazwie Eldey. Płynąc do Reykjaviku mieliśmy korzystny wiatr, przeszliśmy więc wąskim przejściem pomiedzy półwyspem Reykjavik a Eldey zyskując przy tym około 100Mm i dopiero w Reykjaviku dowiedzieliśmy się o złej sławie tego przejścia, wielu nie oznakowanych skałach i silnych prądach. Teraz jednak mając bogatszą wiedzę o tym akwenie postanowiliśmy ominąć go od południa. Tymczasem wiatr skrecił na SE i wzmógł się do 8 stopni Beauforta przy wskazaniu barometru 995 milibarów. Zwineliśmy więc żagle pozostawiając tylko apsel i zaczęliśmy sztormować w kierunku W…

* * *

Bogumił Pierożek: „Witeziem” dookoła Wielkiej Brytanii.

(fragment)

„Witeź” powrócił właśnie z dużego rejsu do Islandii, a my od razu przystępujemy do organizowania nowego, dookoła Wielkiej Brytanii. Głowimy się jak to zrobić, by zmieścić się w czasie, jaki nam narzucają urlopy, a cała planowana trasa wynosi około 4000 Mm. „Witeź II” nie ma silnika i jest jachtem raczej nie za szybkim. Zakładam, że w najlepszym wypadku i przy korzystnych wiatrach jacht może zrobić średnio 80 Mm na dobę, to znaczy, że rejs może potrwać około dwóch miesięcy. Studiując mapy i locje po długich medytacjach dochodzę do wniosku, że skrócenie całej trasy jest konieczne, a możliwe jedynie przez przecięcie Szkocji. Druga możliwość, to przejście Kanałem Kaledońskim ze słynnym „potworem z Loch Ness”, trasa turystycznie bardzo ciekawą, a to już jest „coś”…

* * *

j.kpt.m. Bogumił Pierożek Gliwice, dnia 14.10.1959 r.

SPRAWOZDANIE

(fragmenty)

I. Skład załogi jachtu: 6 osób, w tym dwie kobiety.

II. Trasa rejsu.

Zamierzona trasa rejsu przewidywała opłynięcie Wysp Brytyjskich począwszy od portu Hull w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara…

III. Warunki meteorologiczne w czasie rejsu.

W czasie rejsu warunki meteorologiczne układały się w zasadzie pomyślnie, chociaż przebieg pogody był zupełnie niezgodny z danymi podawanymi przez lotsje przepływanych akwenów. W czasie trwania rejsu utrzymywała się pogoda wyżowa – najniższe notowane ciśnienie barometryczne wynosiło 1011 mb, najwyższe 1036 mb… Siła wiatru przeciętnie wahała się w granicach od 0-3 Be, jedynie w ciągu 8 dni siła wiatru wynosiła 5-9 Be…

V. Stan techniczny jachtu „Witeź II” był zadowalający, chociaż moim zdaniem jednostka tej wielkości bez silnika pomocniczego nie nadaje sie do żeglugi po akwenach, gdzie są silne prądy pływowe…

X. Ciekawsze spostrzeżenia żeglarskie.

Rejs pod względem nawigacyjnym niezmiernie trudny i ciekawy. Moim zdaniem jachty wyruszające na akweny gdzie są silne prądy pływowe powinny posiadać silnik.

Przy dłuższych rejsach na małych jachtach niewskazany jest udział kobiet w załodze…

Bogumił Pierożek

E P I L O G – relacja członka uratowanej załogi.

… Szwedzi zabrali nas do swego mieszkania, poczęstowali kolacją i ułożyli do snu. Dla reklamy swojej firmy zawiadomili prasę. Gdy leżeliśmy już pokotem na materacach, zobaczyliśmy flesze fotoreporterów błyskające w naszym kierunku. Rano przyjechało po nas dwóch pracowników konsulatu polskiego ze Sztokholmu. Widząc, że oprócz modnych wówczas w naszym światku żeglarskim ruskich kufajek, a na nogach gumiaków, nie mamy nic, zawieźli nas do domu towarowego. Tu każdego ubrali w koszule „non iron”, buty, spodnie i wiatrówkę. Następnie zawieźli do taniego hotelu, wyjęli z samochodu pięciokilową puszkę polskiej szynki i litr wyborowej. Zaczęła się „szczera” rodaków rozmowa. Dali nam też po parę koron na życie. Kupowaliśmy wspaniałe szwedzkie mleko i bułki, i tak żyliśmy kilka dni spędzając noc w hotelu, a dzień w konsulacie na spisywaniu rozlicznych sprawozdań z rejsu, awarii, itd. Po kilku dniach zabrał nas do Szczecina polski statek „Nysa”. Tak zakończył się nasz pamiętny rejs. Szkoda tylko pięknego i dzielnego jachtu jakim był „Witeź II”…

Ryszard Jaroszek

* * *

Mariola Grablewska: Korespondencja z Portugalii

(fragment)

W takim kraju jak Portugalia, przyklejonym do zimnego Atlantyku, ludzie też żeglują. Problemem jest znalezienie odpowiedniego miejsca do wybudowania mariny. Fale uderzają dość mocno przez większą część roku. Latem przy ciepłym i silnym wietrze, a zimą z furią i płaczliwą melodią opowiadają swoje historie. Czy człowiekowi chce się mieć jacht w takich warunkach? Jeśli stać go, to ma i spędza czas w takiej marinie jak w Cascais…

* * *

Mariusz Zaruski: U brzegów Lizbony

(fragment)

W miesiąc, pomnę lutym (u nas zima jeszcze)

Za rufą nam została cieśnina Kanału.

Ocean był burzliwy, na przemian szły deszcze,

Więc czas sie wlókł w podróży mozolnie, pomału….

Mariusz Zaruski

* * *

Wincenty Pol: Na wyspie

(fragmenty)

Poniżej Fidychowej zaczyna się Odra dzielić na odnogi. Lewa odnoga zatrzymuje nazwisko Odry, a prawa na przestrzeni aż do miasta Greifenhagen Żurawiem jest zwaną, a w dalszym biegu Wielką Ryglicą i wpada do Damskiego Jeziora, w południowym jego zakończeniu.

Dalej jeszcze płynie Odra wzdłuż zachodnich brzegów tego jeziora i pogrąża się w nim niżej dopiero czterema odnogami, z których trzy pierwsze: Mała Ryglica, Parnica i Duńczyca, ku wschodowi wykręcone, do Damskiego Jeziora wpadają naprzeciwko miasta Dam, a czwarta, raz jeszcze rozdzielona, poniżej z osobna do tego jeziora uchodzi.

Na rozwarciu tych ramion leży tak zwane Szczecińskie Bagno, które jednakowoż nie należy do rodzaju ziem żuławskich.

W okolicy miasta Pelic, przebrnąwszy Jezioro Damskie, zbiera znowu Odra swe wody na chwilę z wodami jeziora pospołu w szerokiej szyi, a następnie, po Wielkiej i Małej Zatoce Szczecińskiej rozlana, styka się ona między Ujściedomem i Wolinem trzema szerokimi strzałami z morzem.

Z tych jest pierwsza Dziwno (Diwenau) zwana, kierunek tej odnogi na miasto Wolin, ujście jej pod Dziwnowem. Środkową strzałę nazywaja Świnią (Swine), a trzecia, której ujście poniżej miasta Wołgorza leży, zwana jest Pianą (Penne).

Na dolnym biegu przerywa tedy Odra na przestrzeni aż do Szczecina groblę Pojezierza Bałtyckiego, która jej dorzecze od morza przedziela.

Na ujściu Odry pokazują na dnie zatok starożytną światynię Retry i ludna a bogatą niegdyś Wenedę Słowian. Brzegi, na których stała Retra i Weneda, obsunęły się w morze i ledwo nadbrzeżne rumowisko wskazuje miejscowa tradycja; a cała Rugia jest jednym wielkim gabinetem starożytności słowiańskich i jedną wielką galerią najokazalszych pomników przeszłości…

* * *

Część II. Spuścizna – jachty inspirowane Archerem

Jednostki stworzone przez Archera zostały docenione jeszcze za jego życia. Były niezawodne, bezpieczne i długowiecznie. Już wkrótce zaczęto je kopiować i eksperymentować na żywych organizmach. Zmniejszono wielkość kadłubów, rekonfigurowano takielunek, modyfikowano układ pokładu i wnętrza kabin. Starano się wszelako zachować najbardziej charakterystyczne elementy projektów konstruktora, one to bowiem wpływały na walory łodzi i nadawały im charakterystyczny, i na pierwszy rzut oka, rozpoznawalny kształt kadłuba.

Pierwszym znanym jachtem wzorowanym na projektach Archera był Lehg II projektu Manuela M. Camposa, na którym Vitto Dumas opłynął świat w latach 40. Lehg II był jachtem silnie zbudowanym (…). Miał ostrą rufę, wzorowaną na łodziach wielorybników, umożliwiającą sztormowanie z wiatrem przy ciężkiej pogodzie. Doskonałą stateczność zapewniał mu ołowiany balast o wadze 3,5 tony. Stosunkowo wysoka burta i szczelny pokład dawały duży stopień pływalności.”²

Jacht Dumas przekazał argentyńskiej marynarce wojennej do szkolenia, ale po kilku latach został on zaniedbany i ostatecznie rozbił się na molo przy wejściu do portu La Plata w 1966 roku. Bogaty argentyński żeglarz zapłacił za jego renowację i podarował Muzeum Marynarki Wojennej Argentyny w Tigre, nadbrzeżnym mieście nad rzeką w zaułku River Plate i tam, po dziś dzień, jacht jest eksponowany.

Podstawowe dane techniczne jachtu Lehg II:

długość całkowita 9,55 m

szerokość całkowita 3,30 m

zanurzenie 1,7 m

balast 3,5 tony

powierzchnia żagli 36,70 m2

Za jachty wzorowane na projektach Archera uchodzi także Tahiti Ketch. Jego projektant, John G. Hanna, około 1917 roku osiadł w Dunedin na Florydzie będąc zafascynowanym greckimi łodziami rybackimi. Od lat trwają spory, czy Tahiti kecz to autorskie rozwiązanie projektowe Johna G. Hanny, czy też zapożyczone z Colina Archera. Źródła nie są co do tego zgodne, jednak większość z nich przychyla się do tezy, że pierwowzorem dla tych jednostek były projekty archerowskie. „Kecz Tahiti pochodzi od typu Archer. Kecz Tahiti charakteryzuje się stewą rufową w miejsce pawęży i mniejszym zanurzeniem. Stewa rufowa i kształt kadłuba ułatwiają budowanie” podaje brytyjska wikipedia³, a wtóruje jej Witold Tobis, który na łamach miesięcznika „Żagle” pisze: „Rzecz charakterystyczna, że kształty „Tahiti” są bardzo zbliżone do dwóch słynnych z wielkiej dzielności morskiej typów łodzi: łodzi Wikingów i jednostek ratowniczych Colin Archer’a” (pisownia oryginalna).⁴ Polska wikipedia w haśle „Wacław Liskiewicz” pisze natomiast: „Tahiti ketch z roku 1928, konstrukcja Johna G. Hanny (1889–1947) i Colina Archera (1832–1921), na wzór której Wacław Liskiewicz zaprojektował Marię (jacht, który dwukrotnie okrążył Ziemię).⁵ Swoje dodaje jeszcze Stefan Ekner, znakomity znawca i aktywny projektant konstrukcji drewnianych, który pisze: „Konstrukcje Amerykanina Johna G. Hanna są niejako kontynuacją nurtu w projektowaniu, którego prekursorem był właśnie Colin Archer. Mówi się o nich po prostu Tahiti Ketch”.⁶ Ekner wskazuje jednak na pewne różnice: „ Płynne, wyważone linie jednostek Colina Archera są nieco ”lżejsze” niż przekroje Tahiti Ketch. Tahiti są jednak znacznie mniejsze od jednostek zaprojektowanych przez Norwega. Ich beczkowate owręże i niezbyt silnie wykształcony kil z jednej strony zapewniały dostateczną wyporność i obszerne wnętrze, z drugiej jednak powodowały wzrost oporów ruchu. Mówi się także o tendencji do kołysania poprzecznego w żegludze pełnym wiatrem. Z drugiej jednak strony, jak ”wieść gminna niesie”, na spokojnej wodzie jacht ten zostawiał za sobą zupełnie gładki kilwater!”.⁷

Swego rodzaju kopią typowego „Archera” jest także Joshua projektu, niemal całkowicie dziś zapomnianego Jeana Knockera, urodzonego w 1901 roku w Enghien. Projektował jachty, budował je wraz z pracownikami, wymyślił nowatorski, na tamte czasy projekt łączenia drewna z laminatem p-s, ale wkrótce okazało się, że świat poszedł dalej i jego pomysł szybko stał się archaiczny. Pozostałby zapewne niewiele znaczącym projektantem, gdyby nie poznał na targach żeglarskich w 1961 roku Bernarda Moitessiera. Panowie tak przypadli sobie do gustu, że po zakończeniu spotkania Bernard uzyskał deklarację projektu nowego jachtu.

Główne założenia Moitessier nosił w głowie już od dawna; chciał mieć jacht solidny, bezpieczny, łatwy w obsłudze, a zarazem niezawodny. Znał prace Archera i miał o łodziach przez niego projektowanych dobrą opinię.

Chciał mieć podobny jacht, ale bardziej nowoczesny. Nie zależało mu na super osiągach pod żaglami, nie zabiegał o doskonałość formy; chciał mieć jacht, na którym spędzi miesiące bez troski o stan kadłuba czy takielunku. Myślał o jachcie drewnianym, ale budowanym solidnie, z zapasem i z porządnych materiałów. Sprawa przybrała nieoczekiwany obrót, ponieważ żeglarz poznawszy właściciela stoczni produkującej kadłuby metalowe, decyduje się – bez uzgodnienia z projektantem – na zwiększenie wymiarów jachtu o 15%. Knocker zareagował gwałtownym sprzeciwem, ale kiedy policzył nowy kadłub, ostatecznie się zgodził i pospieszył z pomocą przy powstawaniu jachtu. Uznał, że pomysł wart jest uwagi, a dzięki zmianie materiału kadłuba jednostka może zyskać większe zainteresowanie, a więc i większe wpływy finansowe. Pozostanie w bardzo przyjacielskim kontakcie z Bernardem Moitessierem przez ponad 20 lat, z którym często wymieniał uwagi, a kiedy tylko było to możliwe, spotykali się tocząc niekończące się rozmowy. Bernard zmarł w 1994 roku, a Jean Knocker trzy lata później. Dziś już mało kto o nim pamięta. W efekcie współpracy Knockera i Moitessiera w 1961 roku powstał jacht, który na tamte czasy był jednostką niezwykle nowoczesną, a przy tym gwarantująca dużą szybkość. Stalowy solidny kadłub budził respekt, był ciężki, ale nie była to wada. Jacht żeglował ostro na wiatr, miał dużą powierzchnię żagli, niewielkie zanurzenie, typowy jacht krążowniczy do długich podróży po zapomnianych zakątkach świata. Kształt kadłuba gwarantował dużą stateczność kursową. Materiał kadłuba zapewniał bezpieczeństwo, ale też pozwalał na żeglugę bez ograniczeń i dokonywanie napraw w portach bez zaawansowanego zaplecza technicznego.

Podstawowe dane techniczne jachtu Joshua:

wersja I / wersja Golden Globe

długość całkowita 13,80 m / 14,12 m

długość KLW 10,30 m / 10,30 m

szerokość 3,68 m / 3,68 m

zanurzenie 1,60 m / 1,60 m

masa 13,4 tony / 14 ton

balast 3 tony / 3,2 tony

Powierzchnia żagli:

grot 35,20 m² / 33,3 m²

fok 46 m² / 45 m²

fok II / 24,1 m²

bezan 20 m² / 15 m²

apsel 35,4 m²

silnik 30-konny diesel

Projekty inspirowane dorobkiem norweskiego konstruktora zaczęły powstawać jeszcze w latach 20 XX wieku. W Chinach zbudowano Shanghaj, na którym właściciele pożeglowali z Azji do Danii. W 1924 roku amerykański dziennikarz William Nutting skontaktował się z projektantem Williamem Atkinem w celu zamówienia 32-stopowego jachtu wzorowanego na projektach Archera. Konstruktor interesował się pracami Norwega, ale projektował własne jednostki; stosunkowo niedrogie, proste w budowie o nieskomplikowanym takielunku. Otrzymawszy zamówienie Atkin narysował 32-stopowy jacht o tradycyjnych liniach, nawiązujących wprost do dzieła Archera. Tak powstał Eric, pomniejszona wersja pierwowzoru, który został w kolejnych latach uzupełniony przez Thistle, w największym skrócie ten sam jacht, ale z ożaglowaniem bermudzkim i nieco innym kształtem pokładu, choć przyznać trzeba, że dziś dla opisu tych konstrukcji wszyscy używają określenia Eric. Ten 32-stopowy model jachtu na świecie został rozpropagowany głównie za sprawą sir Robina Knox-Johnstona, zwycięzcy Golden Globe Race z 1969 roku.

Właściwie światowa kariera Erica i Suhaili była dziełem przypadku. Robin Knox-Johnston, młody porucznik marynarki handlowej zamówił budowę kecza Suhaili w 1963 roku w Indiach, gdzie wówczas służył. W rezultacie powstał jacht solidny, jak się później okazało, także długowieczny, ale w żadnym wypadku nie przypominający maszyny regatowej. Kiedy Robin zgłosił akces do wyścigu Golden Globe, równolegle poszukiwał odpowiedniego jachtu. Miał gotowy projekt, ale zabrakło mu umiejętności marketingowych, aby przekonać do swojego pomysłu sponsorów. Czas biegł, a pieniędzy nie było, jacht nie powstał, ale Robin nie chciał rezygnować z udziału w niezwykłym przedsięwzięciu. Postanowił pożeglować na jachcie, który wprawdzie nie był idealny, ale miał tę zaletę, że był. Suhaili był jednym z najmniejszych jachtów w tym wyścigu, ale jako jedyny dotarł do celu, co zajęło aż 313 dni i było wówczas światowym rekordem długości przebywania samotnego żeglarza w morzu.

Podstawowe dane techniczne jachtu Suahili:

długość całkowita : 13,41 m

długość KLW 8,53 m

szerokość 3,38 m

zanurzenie 1,70 m

masa 12,5 tony

balast 4082 kg wlaminowany w kadłub plus balast wewnętrzny 1360 kg

Powierzchnia żagli 75,8 m² (816 stóp kwadratowych)

Grot 27,87 m² (300 stóp kwadratowych)

fok 12,54 m² (135 stóp kwadratowych)

fok II 120,44 m² (180 stóp kwadratowych)

bezan 13,65 m² (147stóp kwadratowych)

spinaker 25 m² (270 stóp kwadratowych)

silnik 30-konny diesel

„

Rejs Suahili odbił się szerokim echem w żeglarskim świecie, a Atkin trafił na pierwsze strony żeglarskich magazynów. Uznano, że ta konstrukcja jest doskonała do długotrwałej żeglugi, a choć nie jest pozbawiona wad w postaci niewielkiej szybkości czy zbyt małego kokpitu, to jednak warta jest spopularyzowania. Kalifornijczyk Larry Kendall i czwórka jego przyjaciół rozglądali się za jachtem do dalekich, niespiesznych, rejsów i ich wybór padł na 32-stopowy Eric Atkina. Wraz z przyjaciółmi rozpoczął budowę jachtów nazwanych Kendall 32 wykonywanych z laminatów p-s. 36 jachtów zbudowano, ale firma pozostawała niewypłacalna. Kontrahenci stracili cierpliwość i wnieśli sprawę do sądu, który ogłosił bankructwo firmy. W ramach masy upadłościowej formy i oprzyrządowanie do produkcji jachtów zostały wystawione na aukcję za kwotę 1800 dolarów i wkrótce znalazły nabywcę.

Podstawowe dane techniczne jachtu Kendall 32:

długość całkowita: 9,75 m

długość KLW 8,38 m

szerokość całkowita 3,35 m

masa 8,8 ton

powierzchnia żagli 58,4 m²

W 1971 roku, po upadku firmy Kendalla, Snyder Vick, młody inżynier elektryk i jego żona Lynne, kupili formy do jachtu Kendall 32 i nową konstrukcję nazwali Westsail 32. Stał się klasykiem, słynął z grubego poszycia, na jego kadłubie było 12 warstw włókna, co dawało ponad calową grubość poszycia w wybranych sekcjach kadłuba. Ciężar w przypadku tego jachtu był sprawą drugorzędną, ważniejsze było bezpieczeństwo i solidność, co przemawiało do klientów. Ponieważ projekt jachtu był udany, a i same jednostki spisywały się w rejsach bez zastrzeżeń, jacht cieszył się dużym zainteresowaniem nabywców. Popełniono jednak jeden błąd; klienci wpłacali pieniądze za jachty z góry, niejako kredytując produkcję. Przedłużające się prace wykończeniowe obniżały wielkość zysków, co stało się powodem poważnych kłopotów firmy. Nie pomagała sprzedaż niewykończonych jachtów do samodzielnej zabudowy (ponad 400 części), czarne chmury poczęły gromadzić się nad Vickiem.

Podstawowe dane techniczne Westsail 32:

długość całkowita: 9,75 m

długość KLW 8,38 m

szerokość całkowita 3,35 m

masa 8,8 ton

powierzchnia żagli 58,4 m²

Wraz z upadkiem firmy Vicka nie zniknęły jachty Westsail 32. Ich renoma była powszechnie znana, tylko kwestią czasu więc było pojawienie się jakiejś kontynuacji. Samson powstał jako kopia Westsaila, tyle tylko, że budowano go z siatkobetonu. Kanadyjskie biuro konstrukcyjne Samson przygotowało projekt na podstawie Westsaila, praktycznie jachty te się nie różnią poza zastosowaną do budowy technologią. Siatkobeton to dla jachtu nie aspirującego do miana maszyny regatowej tworzywo niemal idealne. Proste w budowie, odporne na czynniki zewnętrzne, łatwe w naprawie, jednym słowem nie dziwi, że produkcja seryjna ruszyła pełną parą. Początkowo jachty powstawały w Kanadzie, później produkcja została przeniesiona do angielskiego Weymouth, aby ostatecznie trafić do Nowej Zelandii, kiedy firma Hartley Boats przejęła biuro Samsona.

Arabella – budowa jachtu wyprawowego w USA

Dwóch młodych zapaleńców, Steve i Alix, buduje 38-stopową drewnianą łódź żaglową projektu Williama Atkina zaprojektowaną w 1934 roku. Autor projektu nazywał ten jacht Ingrid (gdy nosi takielunek marconi) i Stormy Petrel (gdy jest uzbrojony w gafle) i powiedział o niej: „Posiada wszystkie cechy zwykle kojarzone ze zdolnością pływania na morzu. Można na niej polegać, że sama popłynie. Jest uosobieniem sprawności i jest bezpieczna w każdej sytuacji … Jeśli zbudujesz ją tak, jak pokazano, będziesz miał łódź, w której możesz iść wszędzie i o każdej porze.”⁸ Młodzi twórcy tego jachtu mierzą się legendą Norwega w sposób zupełnie nietypowy. Nie mieli dotąd żadnego doświadczenia w budowie jachtów, to ich pierwsza praca i wielkie wyzwanie. Arabella jest wciąż w fazie budowy, ale dzięki mediom społecznościowym można śledzić postępy prac przy jej powstawaniu. Równolegle z rozpoczęciem prac obaj panowie zakupili profesjonalny sprzęt video i na kanale You Tube youtube.com/HYPERLINK „http://youtube.com/acorntoarabella”acorntoarabella relacjonują co tydzień nowinki z placu budowy. Założeniem twórców tego jachtu jest nie tylko zbudowanie wyprawowego jachtu, ale też korzystanie z lokalnych materiałów niezbędnych do jego powstawania. Sami ścinali drzewa w lokalnych lasach, przygotowywali deski w zakupionym przenośnym tartaku, samodzielnie zbudowali piec do odlania ołowianego balastu, korzystali także z lokalnych dostawców materiałów. Jacht powstaje w niewielkim warsztacie powstałym specjalnie na potrzeby tego projektu, szkutników można odwiedzać w pracy, na bieżąco śledzić postępy budowy. Uznali, że skoro postawiona przez nich konstrukcja hangaru wytrzymała, to i z łodzią powinni sobie poradzić. To śmiałe założenie pozwala im posuwać się do przodu ze skomplikowaną materią budowy drewnianego kadłuba z elementami dębowymi o wielkich rozmiarach, trudnych w obróbce i ciężkich do montażu.

Młodzi zapaleńcy piszą o swoich planach: „Kiedy (Arabella ) wystartuje, zamierzamy zabrać ją w najdalsze zakątki świata, mamy nadzieję inspirować ludzi poprzez nasze filmy na YouTube. Dzięki ludziom, którzy dokumentują to, co robią, wszyscy uczymy się, że warto robić nowe, trudne, odbiegające od normy rzeczy. Początkowo pracowali przy budowie dorywczo, ale policzyli, że w tym tempie prace potrwają aż 10 lat, zmienili więc taktykę, a dzięki wsparciu finansowemu ze zbiórek internetowych mogli przejść na pełen etat. Prace trwają, nadzieja w młodych sercach nie gaśnie, obaj budowniczy wierzą, że jacht spłynie na wodę w ciągu 2-3 lat.

Powstaje niezwykle solidna konstrukcja. 38-stopowy jacht będzie ważył około 12,55 tony, zabierze 5 osób, wykonywany jest z białego dębu (szkielet) oraz z cedru. Pokład będzie zbudowany z daglezji. Solidność konstrukcji zaskakuje, ale tak właśnie budują młodzi Amerykanie.

Podstawowe dane techniczne jachtu Arabella:

długość całkowita : 11,46 m

długość KLW 9,75 m

szerokość 3,47 m

zanurzenie 1,70 m

masa 12,5 tony

balast – łącznie 5443 kg (12 000 funtów)

4082 kg (9 000 funtów) wlaminowany w kadłub plus balast wewnętrzny 1360 (3000 funtów)

Powierzchnia żagli 75,8 m² (816 stóp kwadratowych)

Grot 32,14 m² (346 stóp kwadratowych)

fok 15,05 m² (162 stóp kwadratowych)

fok II 11,43 m² (123 stopy kwadratowe)

bezan 17,19 m² (185 stóp kwadratowych)

silnik 40-konny diesel Nanni

Polskie konstrukcje w duchu Colina Archera

Mimo, że o Colinie Archerze słyszał zapewne każdy polski żeglarz, to jednak stosunkowo niewiele projektów naszych konstruktorów nawiązuje do dzieł Mistrza. Dlaczego tak się dzieje? Dlaczego polscy projektanci niechętnie sięgają do dorobku Archera? Być może przyczyną jest wieloletni system ograniczeń w żeglowaniu, hamowanie spontaniczności w swobodnej żegludze, być może również wynikająca z niego specyfika rozwoju żeglarstwa śródlądowego, która narzucała niejako rozwój jachtów mieczowych, bardziej w tych warunkach uniwersalnych. Ciężkie jachty Archera nie pasowały do płytkich szlaków wodnych, a dobijanie do brzegu na biwakach jachtem o dużym zanurzeniu bywało często niemożliwe. Na przestrzeni lat pokazywały się wszelako propozycje konstruktorów – a nawet gotowe jachty – które wpisywały się w dzieła słynnego Norwega zwracając uwagę żeglarzy, ale nie znajdując licznych naśladowców.

Drewniany niepozorny jacht Maria Ludka Mączki to żywa historia polskiego żeglarstwa. Przez lata eksploatacji przeżeglował kilkaset tysięcy mil stając się narzędziem do spełnienia włóczęgowskiej pasji swego armatora, który wolność i swobodę w życiu stawiał zawsze na pierwszym planie. Jacht zaprojektował Wacław Liskiewicz dla prywatnego zleceniodawcy, Jerzego Mańkowskiego, który w socjalistycznych realiach Polski końca lat 60. zapragnął opuścić Polskę na dłużej. Zrezygnował, ale jacht odkupił od niego Ludomir Mączka, geolog, postać nietuzinkowa. On także marzył o swobodnym żeglowaniu po oceanach, bez ścisłego planu i terminów, tak dla siebie po prostu.

Konstrukcja wzorowana jest na Tahiti – Ketchu, ale także na projektach Colina Archera. „W Polsce najbardziej znanym przedstawicielem typu, który charakteryzuje ów ”wspólny mianownik” jest MARIA Ludomira Mączki. Jacht zaprojektował w roku 1971 Wacław Liskiewicz. W stosunku do oryginalnych Tahiti Ketch MARIA ma nieco subtelniejsze linie w sekcji rufowej. Zabieg ten miał na celu poprawienie osiągów w stosunku do protoplastów. Dębowy zestaw trzonowy jednostki zbudowany jest z dębu, kadłub poszywa mahoniowa klepka zaś pokład wykonany jest z teaku. (pisownia oryginalna).⁹

Wojciech Jacobson w Miniaturze Morskiej „Marią do Peru” pisze: Maria jest jachtem krążowniczo-turystycznym, zaprojektowanym przez mgra Wacława Liskiewicza, na podstawie konstrukcji Hanna Tahiti-Ketch oraz konstrukcji Colina Archera.”¹⁰ To chyba wyjaśnia ostatecznie genezę projektu ludkowego okrętu, który wpisał się już w historię polskiego żeglarstwa jako drugi jacht pod polską banderą opływający świat dwukrotnie¹¹.

Konstrukcja jachtu jest niezwykle solidna, w założeniach miał żeglować przez lata. Grubość poszycia niczym u Archera, 35 milimetrów mahoniu rozpiętego na dębowym szkielecie. Charakterystyczny kształt bryły z integralnym balastem nawiązuje do obu pierwowzorów, ster na stewie rufowej, brak pawęży, to wszystko rozwiązania zaczerpnięte z obu źródeł. Długi bukszpryt i niewysokie maszty z żaglami bermudzkimi były kolejnymi elementami archerowskimi na tym jachcie, podobnie jak niewielki kokpit, który nie ułatwiał żeglugi kilku żeglarzom. Także niewysoka kabina i wnętrze zaprojektowane tak, aby kilkuosobowa załoga miała maksimum wygód na niewielkiej powierzchni. Dziób to miejsce na magazyn żagli, komorę łańcuchową, akumulatory i zapasową koję. W niewielkich rozmiarów mesie znalazło się miejsce na dwie koje, szafki, apteczkę, biblioteczkę i rozkładany stół. Pod kojami znalazły się bakisty powiększające możliwości przewożenia zapasów żywności. W kierunku rufy znalazły miejsce kambuz po prawej burcie i nawigacyjna po lewej. Kambuz był w pełni wyposażony, choć Ludek nie przywiązywał wielkiej uwagi do spraw kulinarnych. Stanowisko nawigatora było natomiast dopieszczone, ponieważ znalazło się tam wszystko, co podczas długiego rejsu jest niezbędne. Duży stół nawigacyjny, radiostacja, szuflady na mapy papierowe, instrumenty nawigacyjne i podręczne książki locji i spisów świateł. Na jachcie nie było nadzwyczajnych wygód, ale zapewniał wszystko, co w długim rejsie potrzebne.

Podstawowe dane techniczne jachtu Maria:

długość całkowita: 11,20 m

długość kadłuba 9,80 m

szerokość całkowita 3,20 m

zanurzenie 1,40 m

powierzchnia żagli 46 m²

silnik 15 KM

Pomysłodawcą kolejnego jachtu był Andrzej Janowski kierujący stocznią Janmor w Głownie. Wymyślił, że powstanie dużych rozmiarów jacht, elegancki, zdolny do dalekich rejsów i zapewniający dużo wygód swojej załodze. W zamyśle miał to być największy jacht w Polsce wykonany z laminatów poliestrowo-szklanych choć oczywiście nie to było celem głównym zespołu projektantów. Od idei do realizacji droga była jednak daleka, nad projektem pracowali Jacek Centkowski, który był autorem linii teoretycznych kadłuba oraz Leszek Gonciarz, którego dziełem była architektura pokładu i takielunek. Tym sposobem powstał Colin 70, jacht, o którym mało kto dziś już pamięta.

Powstały zaledwie trzy jednostki tego typu, żaden z nich nigdy nie był pokazywany w Polsce, wszystkie były tworzone pod konkretne zamówienia klientów zagranicznych i każdy z nich różnił się od poprzednika. W Polsce nie było zainteresowania taka jednostką, a szkoda, bo to projekt bardzo dojrzały i ze wszech miar udany.

Podstawowe dane techniczne jachtu Colin 70:

długość całkowita: 20,20 m

długość kadłuba 18,30 m

szerokość całkowita 5,50 m

zanurzenie 2,50 m

wyporność 34850 kg

liczba koi 10-18

powierzchnia żagli:

grot 59 m²

fok 24 m2

kliwer 60 m²

genua 98 m²

bezan 21 m2

bezansztaksel 42 m²

genaker 198 m²

spinaker 240 m²

Niewielka firma spod Łodzi, Colin System, nawiązała do dzieła słynnego Norwega swoim projektem, który wzbudził duże zainteresowanie na polskim rynku. Jacht projektu nieżyjącego już Mirosława Szczepańskiego został po raz pierwszy zaprezentowany w prasie żeglarskiej w 2001 roku, kiedy to na łamach Rejsu został pokazany jako Colin 777 Clasic. Projektant jednostki pisał: „Miłośnikom wygodnego i bezpiecznego pływania w każdych warunkach, a dysponującym ograniczonymi możliwościami finansowymi, przedstawiamy niewielki jacht motorowo-żaglowy spełniający wymogi dużej dzielności morskiej.”¹² Autor w sposób niezwykle zwięzły przedstawił założenia jednostki: „Gabaryty jachtu pozwalają przedsięwziąć wyprawy tak po sieci śródlądowych dróg wodnych, jak i po morzach. Z nieco większym silnikiem jacht staje się klasyczną jednostką motorową. Wszystkie założenia przy projektowaniu tego jachtu podporządkowane zostały jednemu celowi – stworzeniu bezpiecznej jednostki, zdolnej do żeglugi w trudnych warunkach morskich, dla załogi liczącej 6 osób (ale umożliwiającej także 1-osobową żeglugę), w miarę szybką, względnie tanią i możliwą do wykonania przez amatora.”¹³ W późniejszych materiałach jacht nazywany był już Colin 27. Rudolf Wasilewski i Paweł Wojna, chwalą jednostkę pisząc: „Test pokazał, że w łódce trafnie odwołano się do kompromisu między wygodą wnętrza a własnościami nautycznymi.”¹⁴ Jako największą zaletę wskazano dużą stateczność jachtu, który „… może być domem na wodzie do uprawiania żeglugi rodzinnej, choćby na Bałtyku.”¹⁵

Powstało 7 kadłubów, ale nie wiadomo nawet, czy wszystkie zostały zabudowane. Jeden z nich należy do armatora z Milanówka, a jego bazą jest klub AKM w Gdańsku. W 2021 roku był oferowany na sprzedaż. Kolejny jacht tego typu żegluje po południowych Włoszech, a jeszcze jeden z ożaglowaniem gaflowym jest stałym bywalcem Zalewu Koronowskiego.

Podstawowe dane techniczne jachtu Colin 27:

długość całkowita: 8,75 m

długość kadłuba 7,77 m

szerokość całkowita 2,95 m

zanurzenie 0,75/1,25 m

balast 1,1, tony

wyporność 3,5 tony

powierzchnia żagli 28-38 m²

wysokość w kabinie 1,75 – 1,95 m

liczba załogi 6 osób

silnik 10-25 KM

Janmor 33 jest jachtem budowanym na bazie skorup wykonanych przez firmę Janmor z Głowna. Idea takiej nietypowej łodzi była pomysłem Andrzeja Janowskiego, a projekt od strony inżynierskiej i architektonicznej wykonał Leszek Gonciarz. To nie jest jacht seryjny, bo producent zapewnia, że jest w stanie zrealizować prawie wszystkie pomysły przyszłych użytkowników. W podstawowej wersji jest przeznaczony do żeglugi śródlądowo-przybrzeżnej, ale opracowana jest również wersja pełnomorska z głębokim kilem. Zdaniem producenta posiada dużą dzielność morską, jest stateczny i pojemny, co pozwala na zachowanie pełnej wysokości stania.

Jerzy Pieśniewski pisał o tym jachcie na łamach Żagli: „No i mamy w naszych testach po raz pierwszy całkiem nowy, klasyczny motorsailer w stylu Colina Archera. Coś, do czego wzdychają miłośnicy norweskich kutrów patrolowych zafascynowani ich urodą i legendarną dzielnością.”¹⁶ Zaznaczał wszakże od razu, że tradycja odnosi się wyłącznie do stylu kadłuba z charakterystycznymi przetłoczeniami imitującymi poszycie zakładkowe i projekt pokładu z charakterystyczną sterówką.¹⁷ Autor wskazywał na dość wierną imitację archerowskich linii kadłuba i pękatego dziobu, a także charakterystycznego kształtu części podwodnej pozbawionej płetwy balastowej.

Najważniejszym wyróżnikiem konstrukcji jest obszerna sterówka nawiązująca formą do kutrów pilotowych. Wprawdzie z projektami Archera wspólnego nie ma nic, ale jest niezwykle wygodna poprzez swoją wielkość i funkcjonalność. Stąd steruje się jachtem, tutaj zbiegają się liny do jego obsługi, tu usytuowano wygodne stanowisko sterownicze.

Jacht zaprojektowano także w wersji motorowej, w której posiada wszystkie zalety swojego żaglowego brata a dodatkowo, pozbawiony całego takielunku zyskuje dużą przestrzeń wypoczynkową na pokładzie i ubywa mu kilkuset kilogramów wagi takielunku. Napędzany jest silnikiem o mocy maksymalnej zbliżonej do 80KM i osiąga prędkość nawet do 9 węzłów. Wyposażony jest fabrycznie w ekonomiczny silnik Yanmara i duże zbiorniki pozwalające nawet na dłuższe rejsy. Ponieważ nie jest to jednostka produkowana serynie, jej koszty nie są niskie, gdyż istotna część ceny końcowej to honoraria wysoko wykwalifikowanych szkutników. To zawsze rzutuje na cenę dla końcowego odbiorcy, mimo to jednak po wodach, nie tylko polskich, pływa około 30 jachtów tej klasy, z czego połowa to jednostki żaglowe.

Podstawowe dane techniczne jachtu Janmor 33:

długość całkowita: 10,60 m

długość kadłuba 9,50 m

szerokość całkowita 3,50 m

zanurzenie 1,10 m

masa całkowita 9,5 tony

powierzchnia żagli 12 m^2/ 15 m²

grot 16 m²

fok 8 m²

genua 27 m²

zbiornik wody 300 l

Mimo, że Colin Archer zmarł już 100 lat temu, jego prace wciąż znajdują uznanie. Produkowane są nowe konstrukcje, które do złudzenia przypominają pierwowzory choć wykonane są według współczesnych technologii. Colin stał się znakiem rozpoznawczym konstrukcji, których wspólnym mianownikiem pozostaje pewna ponadczasowa elegancja i rozpoznawalna na pierwszy rzut oka harmonia linii teoretycznych. Jachty te, poza wspomnianymi walorami użytkowymi mają jeszcze jedną wspólną cechę, są bardzo drogie i – nawet bardzo wiekowe jednostki – kosztują bardzo dużo. Ceny zaczynają się od 60 tysięcy euro, ale napotkać można propozycje, które wymagają sześciocyfrowych kwot. Z pewnością jeszcze nie raz usłyszymy o nowych projektach, które w opisach będą nosiły dwa magiczne słowa: Colin Archer.

Marek Słodownik

_____________________________________________________

2 Julian Czerwiński, „Samotnie przez roaring forties”. Miniatura Morska, Wydawnictwo Morskie Gdańsk 1960.

3 https://en.wikipedia.org/wiki/Colin_Archer, data dostępu 16.02.2021.

4 Witold Tobis, „Tahiti”, „Żagle” 1967.

5 https://pl.wikipedia.org/wiki/Wac%C5%82aw_Liskiewicz, dat a dostępu 16.02.2021.

6 Stefan Ekner, „Colin Archer, Tahiti kecz i „Maria”, http://port21.pl/colin-archer-tahiti-ketch-i-maria/, data dostępu 16.02.2021.

7 tamże

8 https://www.acorntoarabella.com, data dostępu 15.02.2021.

9 Stefan Ekner, „Colin Archer, Tahiti kecz i „Maria”, http://port21.pl/colin-archer-tahiti-ketch-i-maria/, data dostępu 16.02.2021.

10 Wojciech Jacobson, „Marią do Peru”, Wyd. Morskie, Gdańsk, 1976.

11 Wiele źródeł, w tym także wikipedia, podaje, że „Maria” jest pierwszym jachtem, który tego dokonał. W rzeczywistości pierwszym był „Asterias” śląskich żeglarzy, który dookoła świata pływał w latach 1976-1977 oraz 1987-1988.

12 Mirosław Szczepański, „Dzielny i wygodny”, „Rejs”, 2001.

13 http://jachty-zaglowe.pl/colin-27-clasic.html, data dostępu 21.02.2021.

14 PW, RW, „Motorsailer jak pilotówka”, Jachting 2005.

15 tamże

16 Jerzy Pieśniewski, „W duchu Colina Archera”, Żagle, 2005.

17 tamże

______________________________________________________________________________

Tekst jest fragmentem książki Marka Słodownika „Colin Archer i jego jachty” przygotowywanej do druku latem br.

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass Media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.