Archiwum kategorii: Wspomnienia

Andrzej Konrad Piotrowski: Geolog Ludomir Mączka.

„Ludek – największy geolog wśród żeglarzy, największy żeglarz wśród geologów”

Ludomir Wiktor Mączka urodził się we Lwowie 22 maja 1926 roku, w tydzień po przewrocie majowym w Warszawie. Ojciec Zygmunt był kolejarzem, Mama Józefa Maria z domu Kowal zajmowała się domem. Siostra Alina – była tłumaczką języka hiszpańskiego. W przyszłości język hiszpański był Jego ulubionym językiem.

Przypis genealogiczny.

Ludomir nie przekazał informacji o swoich przodkach. Arkadiusz Mączka(2008) szukając przodków swojej rodziny ustalił, że nazwisko Mączka wywodzi się od „Mącz” – Męka, rycerza herbu Odrowąż, żyjącego w Wielkopolsce w XIII wieku; W 1384 roku odnotowano Mikołaja Mączkę z Brzuchowic koło Miechowej; także inne postacie w tym regionie kraju o tym nazwisku są utrwalone w dokumentach. Inni jak Rymut (1991) wiążą pochodzenie nazwiska od wyrazu ”mąka” – coś rozdrobnionego lub też od imienia Maciej – syn „Maćka”. Nazwiska były plastyczne, ulegały modyfikacji i bliskim jest też nazwisko „Monczak”, u Niesieckiego(1841) – nieznany z imienia Monczak w XVI wieku pełnił funkcję „mostowniczego mińskiego”. Odpowiadał więc za stan techniczny mostów na Berezynie i innych ciekach. Niewątpliwie posługiwał się ożaglowaną łodzią na rozlewiskach Prypeci. Przodek Ludka żeglarzem?!

Przedwojenny Lwów po względem struktury narodowościowej ludności był podobny do współczesnego Szczecina – Ukraińcy stanowili 15 % ogólnej liczby mieszkańców. Może przez to podobieństwo Szczecin był mu bliskim miejscem.

W rozmowie z Janem Zamorskim (polonijny żeglarz z Kanady, geolog, autor książki „Z Marią przez życie i oceany” – przyp. red.) nie podał dokładnego lwowskiego adresu zamieszkania , ale tylko, że wychowywał się wśród „batiarów” na Kleparowie i Łyczakowie; są to północno-wschodnie i wschodnie dzielnice miasta. Możemy jednak przypuszczać, że jako rodzina kolejarzy mieszkali zapewne w budynkach kolejowych przy stacji PKP na Kleparowie, nad rzeczką Pełtew, należącą do zlewni Morza Bałtyckiego. Na południe od Katedry Św. Jura znajdującej się w centrum miasta, po kalenicy tej świątyni, przebiega wododział ze zlewnią Morza Czarnego. Rzeczka Pełtew płynie w kierunku wschodnim równolegle do linii kolejowej.

Ojciec był zaangażowany w wojnę 1920 roku, woził przeciwników tak by nie dostali się do Lwowa (Jan Władysław Zamorski – 2010, dalej: J W Z – 2010).Sytuacja analogiczna do roli kolejarzy w przewrocie majowym w okolicy Warszawy.

33 km na wschód od stacji Lwów – Kleparów znajduje się stacja Zadwórze – Termopile Polskie. 17 sierpnia 1920 roku 330 Polaków – żołnierzy i Orląt Lwowskich stoczyło heroiczną walkę z Armią Konną Budionnego; dnia następnego od strony Lwowa – Kleparowa nadjechał polski pociąg z odsieczą. Czy z maszynistą Zygmuntem Mączką? Na pewno w tym pociągu byli lekarze z Lwowskiego szpitala, przodkowie Aleksandry Kocewicz, u której Ludek zamieszkiwał w Szczecinie u kresu swojego życia. Nasuwa się przysłowie : ”góra z górą się nie zejdzie ale człowiek z człowiekiem zawsze”.

Ludomir do szkoły podstawowej uczęszczał w latach 1934 -1941. Lata gimnazjum przypadają na lata 1942-1945 (J W Z – 2010).

Po wojnie w 1945 roku (J W Z – 2010) rozpoczął studia na Uniwersytecie lwowskim im. Iwana Franki, dawniej Uniwersytet Jana Kazimierza. Jedynym polskim profesorem na tej uczelni był Stefan Banach – największy uczony obok Euklidesa w historii matematyki. Ludek będąc studentem jednocześnie był zatrudniony jako laborant u Profesora B. Lazarenko – dziekana Wydziału Geologii; było to możliwe, gdyż znał także język rosyjski i ukraiński.

Może jednak studia te miały początek w 1944 roku, bo przecież „manifest lipcowy” kolportowany był już w Lublinie 22 lipca tego roku a Ludek odmłodzony o 2 lata – przez dokumenty Armii Krajowej, oficjalnie miał wtedy lat 17. Jego studia trwały więc zapewne we Lwowie od X 1944 do VI 1946. Jesienią 1946 roku nastąpiła tak zwana „repatriacja” Polaków głównie do Polski południowej. Ludomir odbył studia geologiczne i geograficzne w latach 1946 – 1951 we Wrocławiu, na uniwersytecie i politechnice. Jego praca magisterska dotyczyła utworów kredowych okolic Opola, promotorem pracy był Prof. dr Józef Zwierzycki – słynny badacz złóż polimetalicznych dawnych Holenderskich Indii Wschodnich (Archipelag Malajski i Nowa Gwinea). Zwierzycki wysuwał tezę o możliwości wystąpienia złóż miedzi na Dolnym Śląsku.

Jako student Ludek pracował już w Oddziale Dolnośląskim Instytutu Geologicznego, którego główna siedziba znajduje się w Warszawie przy ul. Rakowieckiej 4. Łącznie w Oddziale Dolnośląskim IG, w Zakładzie Złóż Surowców Skalnych pracował 4 lata od 1950 do 1954 roku. Stykał się z robotami górniczymi w kamieniołomach z użyciem materiałów wybuchowych. „Raz gdy byłem w kamieniołomie, dynamit który miał odsłonić nową ścianę, nie wybuchł. Podczołgałem się do ściany, polałem laski benzyną i podpaliłem; wtedy wybuchł”(J W Z – 2010). Widzimy, że Ludek był bardzo odważnym i pełnym inicjatywy geologiem terenowym, co potem znalazło swój wyraz w pracach terenowych w Mongolii, Zambii i w Peru. Dyrektorami Oddziału Dolnośląskiego byli w tym czasie wybitni geolodzy Prof. dr Henryk Teisseyre i dr Leszek Sawicki.

W czasie Zjazdu Polskiego Towarzystwa Geologicznego w 1999 roku, Ludek w rozmowie z autorem niniejszego tekstu wspomniał, że miał okazję zetknąć się z prof. dr Józefem Zwierzyckim odkrywcą miedzi na Dolnym Śląsku; warto chyba to podkreślić bo zagadnienia występowania złóż rud miedzi były przedmiotem jego pracy zawodowej w Mongolii i w Peru.

Kolejne lata pracy zawodowej Ludomira Mączki związane są ze Szczecinem; w latach 1955 – 1962, z przerwami na rejsy żeglarskie, zatrudniony był w Przedsiębiorstwie Państwowym „Geoprojekt”, które wówczas miało swą siedzibę w budynku Czerwonego Ratusza przy Placu Batorego. Brał udział w opracowaniu kilkuset opinii i dokumentacji geologiczno – inżynierskich dla budownictwa mieszkalnego i drogowego.

Mongolia 1962-1963.

W Mongolii Ludomir Mączka pracował dwa sezony. W owym czasie i przez wiele lat później pracowało tam wielu polskich geologów. Poszukiwania i badania kości dinozaurów prowadzone na Pustyni Gobi w południowej Mongolii przez Prof. dr Zofię Kielan – Jaworowską uwiecznione zostały na znaczkach poczty polskiej.

Zespół geologów w którym uczestniczył Ludomir Mączka pracował 1150 km na zachód od Ułan Bator, w okolicy Kobdo i dalej w Górach Dżargałanta, okolicy Jeziora Chor Usu i dalej do gór Ałtaj. Bardziej szczegółowo miejsca badań na terenie Mongolii omówione są w publikacji (J W Z – 2010).

W zespole trzyosobowym wraz z Januszem Kuchcińskim i Zbigniewem Grzechnikiem prowadzili prace z zakresu kartografii geologicznej w bardzo trudnych warunkach terenowych i klimatycznych. Sporządzali mapy topograficzne i geologiczne. Inni członkowie zespołu to: Andrzej Paulo, Andrzej Grocholski i Edmund Rutkowski, który był szefem całej wyprawy geologicznej.

Duża wysokość nad poziom morza i oddalenie od oceanów powodowały małą ilość opadów, dlatego krajobraz Mongolii to stepy wśród pasm górskich. „Góry tutaj tak samo pasjonujące jak morze; wieczorem po zapadnięciu zmroku krajobraz przypominał rozkołysane falami morze – „Stepy Akermańskie” Adama Mickiewicza to najbardziej morski wiersz. Pobyt w Mongolii był dla Ludka największą intelektualno-geologiczną przygodą”. (J W Z – 2010). Za dwa lata pracy otrzymał 1200 bonów dolarowych – jaka to była wartość wtedy a jaka na obecne czasy?

  

 


Rok 1964 to jeden rok w którym nasz bohater częściowo nie pracował; wypoczywał po trudach mongolskiej ekspedycji.

W latach 1964 – 1968 zatrudniony był przez Janusza Kuchcińskiego w Stacji Geologii Wybrzeża Instytutu Geologicznego przy ul. Storrady 1, w Szczecinie. Pomieszczenia Instytutu mieściły się na III piętrze budynku S P B P – Szczecińskiego Przedsiębiorstwa Budownictwa Przemysłowego. Ludomir opracowywał próbki minerałów ciężkich w laboratorium, którego okna były skierowane na ul. Jana z Kolna i na Odrę; na statki, na pasażerski Dworzec Morski, na nabrzeże, na którym był witany po wyprawie jachtem „Śmiały” dookoła Ameryki Południowej – to musiało mieć dla Niego znaczenie, tęskniącego wiecznie za morzem, za wielką wodą.

W trakcie rejsów (wyprawa jachtem „Śmiały” i inne rejsy – przyp. red.) prowadził obserwacje geologiczne i hydrograficzne. Na czas wypraw żeglarskich ówczesny dyrektor naczelny Instytutu Geologicznego (Prof. dr Jan Malinowski) udzielał mu zgody na wielokrotne zwolnienia z pracy i ponowne zatrudnienia. W tym czasie Ludomir realizował zadanie badawcze: „Występowanie minerałów ciężkich w piaskach plażowych południowego Bałtyku na odcinku Bagicz (miejscowość na E od Kołobrzegu) – Świnoujście”. W pracach tych, m. in, wykorzystywał jachty „Piana” i „Pegaz”. Minerały badane pod kątem występowania ich w piaskach plażowych, to: granaty, amfibole, dysten, turmalin, staurolit, rutyl, cyrkon, epidot i inne. Minerały te mogą znaleźć zastosowanie w produkcji pigmentów i powłok, w produkcji stali o podwyższonej wytrzymałości, tworzyw sztucznych, papieru, w elektronice, w energetyce atomowej, technice jądrowej, rakietowej i hutnictwie i w innych jeszcze dziedzinach przemysłu. Opracowana dokumentacja znajduje się w zasobach archiwalnych instytutu; efektem tych poszukiwań jest też artykuł zamieszczony w „Kwartalniku Geologicznym” (1969).

Zambia 1968-1972.

Do Zambii Ludomir Mączka wyjechał za pośrednictwem firmy Polservice. Zatrudniony był w Służbie Geologicznej Zambii (Geological Survey of Zambia). Wykonywał prace z zakresu geologii inżynierskiej (budowa tunelu) oraz surowcowej (poszukiwania kaolinu). Pracował, m. in, w obszarze Kafue National Park. Środki finansowe uzyskane dzięki temu kontraktowi pozwoliły mu na zakup jachtu „Maria” i spełnienie największego marzenia, jakim były podróże dookoła świata.

Wypłynięcie w świat 1973 rok.

Autor niniejszego wspomnienia o Ludomirze podjął pracę w Instytucie Geologicznym 1 października 1973 roku, ”Maria” ze swoim Kapitanem wypłynęła w świat 6 września, a więc 20 kilka dni wcześniej. O Ludku dużo w pracy się mówiło, treści jego listów i kartek do Profesora Politechniki Szczecińskiej dr. Romana Racinowskiego były znane wszystkim w pracy, bo Ludek cieszył się sympatią powszechną w środowisku geologów. Anegdoty o Nim opowiadali mi: Misia Ruszałowa, Marysia Wdowiak, Zofia Matkowska, Elżbieta i Ryszard Dobraccy i inni pracownicy Instytutu.

Peru 1974.

Ludomir w ramach pierwszej podróży dookoła świata, dla pozyskania środków na kontynuowanie podróży zatrudnił się w Peru do poszukiwań rud miedzi. Zatrudnił Go miejscowy Polak – Leszek Piotraszewski. Ludomir „kartował rudy miedzi”, czyli na mapę topograficzną nanosił wychodnie na powierzchnię terenu warstwy rud miedzi. Mapy te pozwalają na racjonalną i efektywną eksploatację górniczą obszaru. To była praca gdzie prowadzone były roboty górnicze z wykorzystaniem robót strzałowych czyli z robotami z którymi zetknął się jeszcze na Dolnym Śląsku. Rewolwer za pasem był niezbędny dla ochrony osobistej.

Uwagi końcowe.

Sylwetka Ludomira Mączki – geologa, jawi się jako barwna postać na skalę Indiany Jonesa.

Ludomir realizował marzenia innych o egzotycznych podróżach; my marzyliśmy a On podróżował…, identyfikowaliśmy się z Nim…, był ambasadorem naszych marzeń.

Ludomirowi Mączce w 1999 roku nadany został tytuł Członka Honorowego Oddziału Szczecińskiego Polskiego Towarzystwa Geologicznego; był członkiem towarzystwa od 1949 – do 2006 roku. Uczestniczył w Ogólnopolskim Zjeździe Naukowym Polskiego Towarzystwa Geologicznego, który odbywał się w Międzyzdrojach w dniach 9 – 12 czerwca 1999 roku (Piotrowski, Sydor 2022).

Marzył o podróży na archipelag Wysp Alandzkich, dlatego porwak „porfiru Alandzkiego” z tego archipelagu upamiętnia Ludka na skwerze przystani JK AZS w Szczecinie, przy ul. Przestrzennej.

Ludek w rozmowie ze mną używał określenia: „Jestem geologiem Amatorem” i tu lekki uśmieszek i baczne spojrzenie w oczy i dopowiadał: „Amatorem – czyli Wielkim Miłośnikiem Geologii”.

Geologia była więc niewątpliwie Jego wielką pasją, ale wydaje się, że była środkiem dla realizacji jeszcze większej pasji, którą było żeglarstwo. Nawet w stepach serca Azji bliskie były Mu strofy Adama Mickiewicza: „Wpłynąłem na suchego przestwór Oceanu, Wóz nurza się w zieloność i jak łódka brodzi, patrzę w niebo, gwiazd szukam, przewodniczek łodzi….”

….tak, tak, nasz Ludojad był romantykiem….

Andrzej Konrad Piotrowski

____________________

Literatura:

* Mączka L, Racinowski R,1969, „Formy występowania skupień minerałów ciężkich na
plażach Pomorza Zachodniego” – Occurence forms of heavy mineral assemblages in
beaches of West Pomerania”, „Kwartalnik Geologiczny”, tom14, nr 1, ss. 221 – 231

* Mączka A, 2008, „Na tropach pierwszego Mączki”

* Niesiecki K,1841, „Herbarz Polski”, Wyd. J. N. Bobrowicz, tom VI, Lipsk

* Piotrowski A., Sydor P., 2022, „Historia oddziału Szczecińskiego Polskiego Towarzystwa
Geologicznego”, „Przegląd Geologiczny”, Vol.70, No 4, ss. 314 – 318

* Rymut K, 1991, „Nazwiska polskie”

* Wielka Genealogia, Minakowski – Sejm Wielki, Pl

* Zamorski J. W, 2010, „Z „Marią” przez życie i Oceany. Opowieści kapitana Ludomira
Mączki”, White – Red Anchor Publishing, Toronto

Fotografie pochodzą z archiwum Wojciecha Jacobsona.

__________________________
Andrzej Konrad Piotrowski – doktor nauk o Ziemi w zakresie geologii, Państwowy Instytut Geologiczny – Państwowy Instytut Badawczy.

Zenon Szostak: Ludek i literatura

Życie Ludomira Mączki – jego biografia, wędrówki po świecie, rejsy i wyprawy opisane są w kilku, a może już kilkunastu książkach, w niezliczonej ilości artykułów prasowych i internetowych, pokazane w trzech filmach, kilku filmach na You Tube, były prezentowane na kilku wystawach; ba, o Ludku pisano wiersze (doliczyłem się kilkanaście wierszy i to nie tylko w języku polskim).

Ale mniej znane jest, i nie dotarło tak bardzo do powszechnej świadomości, pisanie Ludka; jego teksty, listy, karty pocztowe, widokówki i zapiski – to przede wszystkim. I tych listów i zapisków dziennych z okresu ponad półwiecza jest pokaźna ilość – może i kilka tysięcy.

Czasami słyszy się opinie, że Ludek tyle jeździł po świecie, tyle żeglował, widział, spotykał ludzi, a książki żadnej nie napisał.

Można zaryzykować twierdzenie, że chyba żaden polski żeglarz, a może i na świecie, nie napisał aż tyle co Ludomir Mączka, choć faktem jest, że nie wydał żadnej książki.

I jest jeszcze jedna opinia, niesłusznie zawężająca osobę Ludomira Mączki do kojarzenia go tylko z czosnkiem, chilijskim winem i yerba mate.

Więc, to nie tak.

Dlatego właśnie, w takim ujęciu – pod hasłem „Ludek i literatura”, chciałbym powiedzieć słów kilka, przywołać trochę mniej znane fakty z jego życia, zasygnalizować temat, wiedząc, że go nie wyczerpuję.

Pierwszy, najstarszy tekst Ludomira Mączki, który zachował się i jest znany, otrzymałem od Ziemowita Ostrowskiego, jego kolegi klubowego ze szczecińskiego Jacht Klubu AZS. Tekst został napisany przez Mączkę, jako felieton, krytyczny głos Ludomira na X-lecie szczecińskiego żeglarstwa akademickiego, czyli w 1956 roku. Pisał go dla społeczności żeglarskiej przedstawiając swoje poglądy na ówczesne żeglarstwo i wartości jakie ono niesie.

Pozwólcie, że dla przybliżenia zmysłu obserwacji Ludomira przytoczę krótki fragment z tego felietonu: (przypominam: jest rok 1956):

„… ci wszyscy co sobie wyobrażają żeglarstwo jako „wczasy”, białe spodnie na kant, białe czapki i wycieczkę jachtem do Międzyzdrojów mogą już z góry kupić sobie bilet na statek „Żeglugi Przybrzeżnej”, bo w żeglarstwie nie mają wiele do szukania”.

Dalej Ludomir pisze o żeglarstwie jako szkole charakterów – powątpiewając czy tak jest; pisze o trzech gatunkach ludzi, których można wyróżnić w żeglarstwie, to jest: wczasowicze-turyści, sportowcy i żeglarze właściwi, dając charakterystykę, jak pisze, „każdego typu z tych gatunków”.

Tekst z roku 1956, z 17. kwietnia, został po latach opublikowany w „Zeszytach Żeglarskich”, w nr 3, z listopada 2002 roku.

Po wielu latach od napisania tego felietonu, Ludek będąc wówczas w dalekiej Kanadzie, w Toronto, przeczytał opublikowany tekst i w styczniu 2003 roku przysłał list w którym podzielił się pewnymi refleksjami z mijającego półwiecza, pisząc, m.in:

„W zasadzie to co napisałem z okazji 10 lecia Jacht Klubu AZS w Szczecinie nadal jest aktualne, być może obarczone młodzieńczym entuzjazmem i zapałem, ale z biegiem lat przeszedłem, cytując Conrada, swoją: „Młodość”, „Wtajemniczenie”, „Smugę cienia” i chyba „U kresu sił”.

W latach 1962 – 1963 Ludomir Mączka uczestniczył w Polskiej Ekspedycji Geologicznej w Mongolii. Do znajomych w Polsce przysyłał listy opisujące ten czas, o którym po latach, w wywiadzie dla „Zeszytów Zeglarskich”, w grudniu 2003 roku, powie:

„... wyjazd do Mongolii, na kartowanie kraju dzikiego, zupełnie dziewiczego i to była chyba największa przygoda w moim życiu jaką miałem; i to była przygoda raz w stylu Karola Maya, a drugie też intelektualna, jako geologa …”

Foto. J. Kuchciński

I właśnie w jednym z listów z Mongolii, pisanym na biwaku w górzystym, dzikim terenie, z dala od cywilizacji, Ludek cytuje z pamięci fragment wiersza XIX wiecznego amerykańskiego poety, Henry’ego Wadswortha Longfellowa:

W liście Ludek zachwyca się dziewiczym, surowym górzystym krajobrazem, opisuje nocleg pod namiotem w jednej z dolin, wreszcie pisze:

„…Wyjeżdżając z doliny Ara Chaszjatu, tak mi się nasunął kawałek wiersza Longfellowa:

The day return, but nevermore
Returns the traveller to the shore,
And the tide rises, the tide falls.

Nie wiem czy kiedyś jeszcze ujrzę tę dziwną, dziką dolinę, świecącą w słońcu, grzmiącą swym strumieniem …„

W tamtych latach poezja amerykańska nie była popularna w Polsce, a o wydaniu wierszy Longellowa nikt poważnie nie myślał. Ludek znał wiersz z oryginalnego amerykańskiego wydania.

Pisze o książce Jacka Londona „Wyga”:

„... W „Wydze” Londona jest taki opis jak Bellow siedzi sam, w zimie, przy ogniu i rozmawia z psami: że tam znalazł sam siebie. Czułem chyba to samo.”

Foto. J. Kuchciński

Dalej w liście pisze o książce Wacława Sieroszewskiego przywołując informacje o Jakutach i koniach. Mongolię przemierzał konno prowadząc prace geologiczne i konfrontując opinię miejscowych Mongołów o koniach i jeźdźcach, z opinią Sieroszewskiego.

W kolejnym liście z Mongolii pisze:

„… kupcie mi książki: „Poradnik medyczny dla kapitanów żeglugi” i „Dawne żaglowce”.

Na biwaku czyta pożyczoną od kolegi geologa książkę Bronisława Gąbczewskiego „Podróże po Azji Centralnej w latach 80-90 ubiegłego wieku”.

Tych odniesień do literatury: prozy, poezji, do książek podróżniczych, przygodowych jest bardzo dużo w listach Ludkowych.

W listopadzie 1965 roku, płynąc statkiem do Ameryki Południowej na rejs jachtem „Śmiały” przywołuje w swoich zapiskach „Meteorologię” Bronisława Gładysza – znany i ceniony podręcznik dla wyższych szkół morskich.

Czekając w Buenos Aires na przypłynięcie „Śmiałego”, pisze w zapiskach:

„Pożyczyłem w Domu Polskim w Buenos Aires książkę o Argentynie po niemiecku i czytam”.

A oglądany wspólnie z Wiktorem Ostrowskim (podróżnik, taternik, alpinista, uczestnik walk pod Monte Cassino) znany film „Grek Zorba” przywodzi mu na myśl postać Colas Breugnon, z powieści Romain Rolanda pod tym samym tytułem. I tak właśnie zanotował w swoich zapiskach.

Wspomina czytany „Pamietnik żeglarza” Richarda Dany – książkę wydaną w Polsce o życiu na żaglowcu w XIX wieku.

Z Afryki, z wyjazdu geologicznego do Zambii, z obozowiska nad Mkushi River Ludomir Mączka przysyła swoje listy, zapiski, a także egzotyczne widokówki na odwrocie gęsto, zapisane drobnym pismem. Pisze do Wojtka Jacobsona, do dr Romana Racinowskiego – geologa, profesora Politechniki Szczecińskiej, lwowiaka; pisze do dawnego kolegi klubowego z żeglarstwa szczecińskiego, profesora Bogdana Fijałkowskiego; do wielu, bardzo wielu osób.

I w jednym z takich listów, pisze:

„ z literatury to tutaj mam mały słownik angielski, rozmówki angielsko-polskie i angielsko-hiszpańskie i krótką ruską petrografię oraz kilka opracowań z tego terenu”.

Z rejsu „Marią”, z Darwin (1978 rok) pisze w liście:

„ Do czwartej rano czytałem o wojnie Burskiej. Powieść, ale niezła. Jednak ta Afryka to też mi weszła w krew. Książki pożyczam od Dawida z „Akeli” (to inny jacht w porcie).

 

Foto. z arch W. Jacobsona

W wywiadzie udzielonym „Zeszytom Żeglarskim” w grudniu 2003 roku tak mówił:

„…”Młodość”, „Zwierciadło Morza” to jest na jachcie moja Biblia do której lubię sobie od czasu do czasu zajrzeć …”

Foto. M. Krzeptowski

Biblię, tę prawdziwą, też zresztą miał na jachcie i ją czytał.

W korespondencji z Toronto, w listach z kwietnia 1994 roku do Wojciecha Jacobsona, Ludek cytuje dwa wiersze. Przytoczył je dwukrotnie w dwóch kolejnych listach – musiały być dla niego ważne, wywarły duże wrażenie. Jeden z wierszy opatrzył swoim komentarzem. To uwagi Kazimierza Robaka z Florydy, który zainteresował się tą korespondencją, tym wierszami i szczegółowo omówił temat na swojej stronie internetowej Periplus.pl

Najciekawsze jest to, że te wiersze cytowane w listach Ludek napisał po hiszpańsku, ale autorem ich był chiński poeta Bai Jui (wymowa: Baj Dziu-i), żyjący na przełomie VIII/IX wieku naszej ery.

Skąd ta chińska poezja? Na samym początku listu z Toronto Ludek wyjaśnia, że dostał je – te wiersze – od Ireny Karpowicz.

Wojtek Jacobson:
„Po roku 1990 Ludek odwiedzał Irenę w Alicante. Irena wiedziała, że Ludek lubi język hiszpański i że czytuje poezję, dlatego podesłała mu te wiersze chińskie po hiszpańsku. Ludek pisze o wymianie kulturalnej: on do Ireny wysłał wiersz portugalski, w rewanżu otrzymał dwa chińskie”.

W połowie lat 90-tych na przystani PTTK w Szczecinie pojawił się jacht, przybył ze śródlądzia na lawecie. Żeglarze, którzy go przywieźli, tak wspominają:
„Tuż po naszym przyjeździe ok. 6 rano przyszedł Pan ubrany miedzy innymi w bluzę moro, z zapytaniem skąd przybyliśmy, co to za łódka. Następnie przedstawił się w następujący sposób: „Cześć, Ludek jestem”. No i już wiedzieliśmy kto to jest. Pokazał nam swoją „Marię”, która stała wtedy na przystani PTTK. Przez te kilka dni naszego pobytu, Ludek był częstym gościem na naszym jachcie. Jego zdolność do nawiązywania kontaktów sprawiła, że szybko stał nam się bardzo bliski. Na pożegnanie wpisał do naszego dziennika jachtowego, który jeszcze nie został wypełniony, wiersz po portugalsku. Powiedział nam, iż będąc na Azorach nauczył sie tego języka, określając go jako jeden z najpiękniejszych jakie poznał i w tym języku dokonał wpisu z pamięci.”

A wiersz – właściwie pierwsza zwrotka – wpisany przez Ludka z pamięci jest autorstwa portugalskiego poety XX wieku Fernando Pessoa.

Przed świętami Bożego Narodzenia, w grudniu 2004 roku, z Toronto, Ludek pisał w liście do Wojtka Jacobsona:
„Pisanie idzie różnie, ale się nie zrażam. Załatwiam świąteczną korespondencję – ca 30 szt. Dla zachowania szacunku dla siebie twardo czytam niemieckie, rosyjskie i ukraińskie, bo to już 50 lat jak jako tako używałem. Teraz z Bolkiem śledzimy sprawy ukraińskie. Oby Rosja nie zagarnęła Ukrainę! Bo Polska następna w kolejce.

Monje del Mar – Ludomir

Bardzo ciekawe i celne spostrzeżenie na temat Ludka wniósł Maciej Krzeptowski, tak oto charakteryzując spotkania z Ludomirem:
„Mistrz dygresji. Żeglarze lubią opowiadać, każdy czymś się tam jakoś chwali. Opowiada o tym, o tamtym. Ludek zwykle siedział, słuchał. I nagle wtrącał: „A nawiasem mówiąc…”. Zaczynał mówić o czymś zupełnie innym, niezwykle ciekawie, by przez rozmaite analogie wrócić do punktu wyjścia. Ludzie słuchali go z otwartymi ustami”.

Kapitan Wojciech Jacobson, tak wspomina Ludomira Mączkę:
„Gdziekolwiek i cokolwiek robił zawsze towarzyszyły mu książki. Połykał wszystko, co pisane. W Arktyce oparzyłem sobie rękę. Poszliśmy we dwóch do ambulatorium. Siostry opatrywały ranę a Ludek siedział w poczekalni. Tam dorwał się do czasopism. W końcu zabrał wszystkie gazety, które tam leżały. I przez dwa dni go nie było, bo czytał. Ja się denerwowałem, bo była praca do zrobienia. Ale Ludek był nie do zdarcia w tej sprawie.

W każdym porcie Ludomir brał bączek, pakował przeczytaną literaturę i płynął w odwiedziny na inne jachty. To był jego ulubiony zwyczaj. Z każdym pogadał, poopowiadał swoje przygody. I wymieniał książki na nowe.

Pamiętał wszystko co czytał. Magazynował w głowie fakty, cytaty. Dzięki Dumasowi historię Francji miał w jednym palcu. Zaginał rodowitych Francuzów.

Dzięki tej ogromnej wiedzy błyszczał na każdym spotkaniu”.

   

          Fot. W. Jacobson

Więc to pisanie Ludkowe (i czytanie) było bardzo ważne dla niego; żeglarstwo było sposobem na poznanie świata i ludzi, na przeżywania życia; jacht – środkiem do realizacji a sztuka epistolarna posłużyła mu do opowiedzenia nam tego świata i ludzi.

(zs), 27.02. 2026

Wojciech Jacobson: List do Braci Wybrzeża na Zafarrancho Mesy Szczecińskiej

Ludomir – geolog i żeglarz

Ludomir Mączka i Wojciech Jacobson na „Marii”, Atlantyk, 1974 rok. Fot. A. Marczak

 

Drodzy Zebrani, Bracia i Branki oraz Goście!

Michał Jósewicz, # 143, nasz Kapitan, zobowiązał mnie do przedstawienia paru słów o Ludomirze. Ponieważ nie mogę przyjść na obecne Zafarrancho, przekazuję moje słowa w formie opowiadania Bratu Zenkowi Szostakowi, # 181, z góry dziękując za odczytanie.

Wspominałem wielokrotnie, że w moim „Archiwum Ludkowym” jest folder, w którym są zawarte różne historie z Ludkiem związane, a jest ich ogromna ilość. Kilka z nich, w skrócie, przytoczę teraz, a ich wspólnym mianownikiem będą dwa słowa: „geolog” i „żeglarz”.

Właśnie w tej kolejności, bo cała żegluga „Marią” to efekt pracy Ludomira jako geologa – przez dwa sezony (1962-1963) w Mongolii, co Ludek później nazwał swoją największą „przygodą intelektualno-geologiczną”; a także przez trzy i pół roku (1968-1972) w Zambii, gdzie otrzymywał wypłatę w „twardej walucie”, za którą później mógł w PRL kupić jacht.

Jednocześnie żeglował. Po studiach we Wrocławiu, pracował w Warszawie potem przeniósł się do Szczecina, aby być bliżej morza. W 1957 roku popłynął szkunerem „Zew Morza” do Narviku, a w 1959 – jachtem „Witeź II” na Islandię. Po powrocie z Mongolii wziął udział w wyprawie Polskiego Towarzystwa Geograficznego dookoła Ameryki Południowej na jachcie „Śmiały”. Po rejsie „Śmiałego” wyjechał, jako geolog, do Zambii.

Swoje dwie pasje – geologię i żeglarstwo – Ludomir potrafił łączyć przez całe życie. Podczas wyprawy na „Śmiałym”, gdy tylko mógł, wyruszał w teren z geologicznym młotkiem.

Pracując w Instytucie Geologicznym w Szczecinie zawsze starał się tak sterować, by prace, które zlecano mu do wykonania, były związane z morzem. W ten sposób Ludek został „przypisany” do tematu: „Perspektywy występowania minerałów ciężkich w piaskach plażowych południowego Bałtyku na odcinku Świnoujście – Bagicz”.

Żeglować, a równocześnie pracować jako geolog i jeszcze dostawać za to wynagrodzenie!; czyż można sobie wyobrazić bardziej pomyślny układ?! Ludek prowadził więc rejsy na jachtach: „Piana”, „Witeź II” i „Pegaz”, których celem było badanie piasków cyrkonowych w strefie przybrzeżnej. Uczestnicząca w ostatnim rejsie Maria Gerlach wspomina w wywiadzie dla Macieja Krzeptowskiego: (patrz: książka „Mam na imię Ludomir”)

Prace na „Pegazie” trwały od 19 do 29 czerwca 1968 roku, przepłynęliśmy 277 mil, zachodziliśmy do Dziwnowa, Kołobrzegu i Darłowa. Na mapach wyznaczono wcześniej punkty, gdzie należało pobrać próby. Stawaliśmy na kotwicy bardzo blisko brzegu. Najpierw rzucaliśmy sondę, mającą w ciężarku wgłębienie wypełnione tłuszczem, do którego przyklejały się fragmenty dna. Później następowała najtrudniejsza operacja, a więc pobranie właściwej próby. Używaliśmy specjalnego czerpaka, materiał z odpowiednim opisem pakowaliśmy do woreczków. Przy większej fali było z tym sporo kłopotów.

Z Jacht Klubu AZS Szczecin płynął wtedy także Zbyszek Faberski.

Z kolei w Zambii, gdzie Ludek robił zwiad geologiczny w dzikim terenie, do ustaleń topograficznych przydawała mu się znajomość astronawigacji.

Oszczędność, umiejętność prowadzenia traperskiego życia przy minimalnych wymaganiach, których nauczył się podczas wypraw geologicznych – zgodnie z zasadą prof. Józefa Zwierzyckiego z Wrocławia, że „geolog i pies jada raz dziennie” – pomagała mu zarówno podczas forsownych wypraw, jak i rejsów.

Po naszym wspólnym rejsie do Peru, w latach 1973-1974, Ludek przysłał mi do Szczecina opis swojego wypadu w Andy, gdy „Maria” stała w Callao, a na jej pokładzie zostali Kazik Jasica i Antoni Jerzy Pisz. Wyjazd zorganizował mieszkający w Peru inżynier-górnik Leszek Piotraszewski, który zabrał Ludka do jednej z kopalń, wysoko w Andach.

Z Limy, 14 października 1974 r, pojechali na południe, przez miejscowości Cañete, Chincha, Ica, Nazca (widzieli tam geoglify) do Acarí i dalej – terenowymi drogami – do kopalni Huarato Viejo. W górach, w surowych warunkach, na wysokości 1400 m n.p.m, Leszek i Ludek spędzili 2 tygodnie. Wyprawa w Andy była jedną z przygód, którą Ludek wspominał jako piękną. Opis – w korespondencji Ludka – przytacza obserwacje zawodowego geologa, przywołuje piękno Andów i przedstawia relacje z fiestas w miejscowych wioskach, gdzie Ludek tańczył, śpiewał i… strzelał z pistoletu. Szersze opisanie tej przygody jest przytoczone w mojej książce „Od równika do bieguna…” oraz w kwartalniku „Zeszyty Żeglarskie”.

Gdy w 1999 roku Ludek wyruszył ze Szczecina na kolejną wyprawę – „Szlakiem Magellana”, zbierał, razem z Maciejem Krzeptowskim, geologiczne okazy, głównie w Patagonii. Tego rejsu, Ludomir ze względu na komplikacje zdrowotne, nie dokończył, ale zbiory dotarły na prowadzonej przez Macieja „Marii” do Szczecina i trafiły do muzeum.

Żeby zakończyć te geologiczno-żeglarskie przygody Ludka anegdotą prawdziwą, opowiem o tym, co przydarzyło się latem 1987 roku w Gjoa Haven, inuickiej (eskimoskiej) osadzie w kanadyjskiej Arktyce. Było to podczas trzeciego, przedostatniego roku naszej żeglugi na jachcie „Vagabond’eux” przez Przejście Północno-Zachodnie.

Wiadomość o kwalifikacjach geologicznych Ludka rozeszła się szybko w Gjoa Haven.

8 lipca 1987 r. przyszła do nas, a właściwie do Ludka, grupa Inuitów – poważni ludzie z szefem wioski na czele oraz przyjezdny Inuk z Yellowknife.

Goście wystąpili z propozycją eksploracji górzystego rejonu odległego ok. 30 mil od Gjoa Haven, w odludnych, niedostępnych częściach Półwyspu Boothia. Mieliśmy popłynąć „Vagabondem” do jednej z dalszych zatok, której strome brzegi pełne były niezbadanych minerałów, może nawet ze srebrem lub złotem. Ludek miał być ekspertem, a „Vagabond’eux” – bazą zakotwiczoną w pobliżu.

Ludek otrzymał do zbadania próbki minerałów. Następnego dnia przedstawiał wyniki swojej analizy, omawiając po kolei każdą z próbek, a ja spisywałem to, co mówił. Określenia były fachowe i brzmiały bardzo mądrze. Ekspertyza była niepomyślna dla naszych rozmówców, tym niemniej sprawa ciągnęła się przez jakiś czas. Wygasła po przylocie Janusza Kurbiela – szefa wyprawy i właściciela jachtu: musieliśmy skoncentrować się na przygotowaniu jachtu do wodowania i dalszej żeglugi.

Wodowanie odbyło się 21 sierpnia 1987, wyjście z Gjoa Haven – 25 sierpnia. Zdołaliśmy jednak przepłynąć na północ zaledwie 150 mil – dalszą drogę zamknął nam zwarty lód. 26 września, znów slipowaliśmy „Vagabond’eux” w Gjoa Haven i przygotowywaliśmy go na kolejne zimowanie.

O poszukiwaniach złota nie było już więcej mowy.

                                                                                                        Wojciech Jacobson, # 44
                                                                                                               26 lutego 2026 roku

___________________________________
Wojciech Jacobson – ur. 1929 r.; jachtowy kapitan żeglugi wielkiej, uczestnik wyprawy „Marią” od początku, od momentu przygotowań jachtu do rejsu. Prowadził jacht „Vagabond II” z Le Havre do Vancouver w Kanadzie – rejs został uhonorowany I nagrodą Rejs Roku za 1985 rok, a kapitan prestiżową nagrodą „Srebrny Sekstant”. W latach 1985 – 1988 razem, m. in., z L. Mączką i J. Kurbielem, na jachcie „Vagabond II”, przepłynął Przejściem Północno-Zachodnim (NWP – Arktyka, płn. Kanada). Wyczyn żeglarski na miarę światową został uhonorowany I nagrodą Rejs Roku 1988 i „Srebrnym Sekstantem”. Za współpracę z kanadyjską szkołą pod żaglami – Class Afloat, wyróżniony nagrodą Derek Zavitz Memorial Award – „za postawę godną naśladowania” (1998). Nagroda Conrady – 2009, Honorowy Ambasador Szczecina – 2011, członek honorowy PZŻ, AZS, członek Bractwa Wybrzeża.

Marek Słodownik: Narodziny harcerskiego żeglarstwa.

Po odzyskaniu niepodległości, w Poznaniu, stworzył się dobry klimat dla działalności harcerskiej i sprofilowania jej w kierunku drużyn wodnych. Już w 1919 roku harcmistrz Stanisław Powalisz utworzył 17 Poznańską Drużynę Harcerską imienia Jana Kilińskiego, w działania której wpleciono wątki morskie a następnie żeglarskie. W 1922 roku drużyna zorganizowała obóz żeglarski nad morzem. Władze drużyny były zainteresowane głębszym sprofilowaniem drużyny, brakowało jednak precyzyjnych pomysłów i odpowiedniego człowieka, który nadałby drużynie właściwego impulsu. Nieco wcześniej w Poznaniu pojawił się młody absolwent Szkoły Morskiej, Ludwik Hermel, który zaproponował władzom Chorągwi Poznańskiej współpracę na polu wychowania morskiego młodych ludzi. Na Harcerską Drużynę Wilków Morskich wybrano właśnie 17 Drużynę Harcerzy im. Jana Kilińskiego a ta wkrótce rozwinęła szeroko zakrojoną działalność. Kwiecień 1924 roku przyniósł wydanie pierwszego numeru gazetki „Czuj Duch”, później działalność rozwijano o kolejne elementy: powiększano flotyllę łodzi, które dołączyły do pierwszych „Polipa” i „Rekina”, organizowano obozy wakacyjne i szkolenie teoretyczne poza sezonem, systematycznie powiększano skład osobowy drużyny1. Pod koniec 1924 roku drużynę objął Felicjan Gabryelewicz, a po akcji letniej w Dębkach 14 września 1925 roku drużyna przyjęła oficjalną nazwę Harcerskiej Drużyny Wilków Morskich w Poznaniu i zmieniła mundury harcerskie na marynarskie.

Na Jamboree

Największym wyczynem Wilków Morskich był rejs jachtem mieczowym na światowy zlot skautów Jamboree w Kopenhadze w 1927 roku. Wilki postanowiły popłynąć jachtem, zebrali na jego budowę niezbędne środki finansowe i 24 lipca 1927 wyruszyli z Poznania. Do pokonania mieli 800 kilometrów i zaledwie 8 dni, musieli więc żeglować rzekami także nocą, co przysporzyło żeglarzom niemało kłopotów2.

Na zlocie w Danii polscy harcerze wywołali prawdziwą furorę, bo jako jedyni dotarli własnym jachtem. Byli goszczeni przez oficjeli, ogniskowali na sobie uwagę mediów, jeździli na wycieczki, żeglowali z gośćmi zagranicznymi. Do Polski żeglowali w okrojonym składzie z obawy przed nadciągającymi sztormami. Celem jednak nie był Poznań, a Gdynia, toteż wyprawa młodych ludzi mieczowym jachtem nabierała zgoła charakteru ryzykownej ekspedycji. W składzie 6-osobowej załogi znaleźli się: Ludwik i Antoni Hermelowie, Wacław Michalski, Edmund Szudobaj oraz dwaj młodzi żeglarze, Franciszek Brzozowski i nieznany z imienia Urbaniak. Rejs odbywał się w sztormowych warunkach, załoga walczyła z wiatrem i wysokim stanem morza pełna troski o wytrzymałość swojego jachtu. Mieczowy jacht w walce z żywiołem był w trudnym położeniu, załoga była bliska załamania, jednak po kilku dniach nieustannej walki dostrzegła wybrzeże w okolicach Łeby. Teraz było już łatwiej, choć do portu było wciąż daleko. Przemoczeni do suchej nitki żeglarze dotarli jednak o własnych siłach do Gdyni, gdzie witani byli z niedowierzaniem. Młoda załoga przeszła swój chrzest morski pokazując wysoki poziom żeglarskiego wyszkolenia i nadzwyczajną odporność fizyczną i psychiczną.

Działalność „Wilków Morskich”

Dalsze losy jachtu to typowa droga jednostki szkoleniowej. „Rybitwa” żeglowała w kolejnych sezonach na Jeziorze Bytyńskim, a następnie przerzucono ją na Jezioro Kierskie nieopodal Poznania, gdzie służyło kolejnym rocznikom żeglarzy drużyny wodnej.

„Rybitwa” – kabinowy jacht mieczowy poznańskich Wilków Morskich, pow żagla 25 m2. Jednostka zbudowana w poznańskiej stoczni Władysława Urbaniaka.

W 1931 roku drużyna „Wilków Morskich” zorganizował na Jeziorze Charzykowskim kurs pracy harcersko-żeglarskiej dla kierowników szkolenia. Ponad setka instruktorów doskonaliła i ujednolicała metody szkolenia, ponadto poszczególne chorągwie prezentowały swój dotychczasowy dorobek w dziedzinie szkolenia żeglarskiego i wychowania młodych ludzi. To prawdopodobnie podczas tego spotkania zrodziła się myśl stworzenia struktury koordynującej działania harcerzy w całym kraju, co zaowocowało później stworzeniem Kierownictwa Harcerskich Drużyn Wodnych przy Głównej Kwaterze ZHP w Warszawie.

W 1932 roku harcerskie światowe Jamboree zorganizowano na Jeziorze Garczyńskim nieopodal Kościerzyny. W wieloboju morskim obejmującym konkurencje żeglarskie i wodne zwyciężyli harcerze z drużyny „Wilków Morskich” demonstrując wysoki poziom wyszkolenia i wzorową dyscyplinę.

                         

W 1933 roku harcerze poznańscy zbudowali na Kiekrzu bazę, w której jesienią zorganizowali pierwsze na tym akwenie regaty żeglarskie. Trzy pierwsze miejsca zajęli reprezentanci „Wilków”, wśród nich Kazimierz Haska, późniejszy filar żeglarstwa zachodniopomorskiego.

Drużyna szybko rozrastała się personalnie, wkrótce przekształciła się w samodzielny hufiec, w skład którego wchodziło koło starszoharcerskie, drużyna harcerska, drużyna jungów i „Wilczki”, czyli najmłodsi kandydaci na żeglarzy. Razem stanowili siłę prawie 200-osobową o ciekawym programie żeglarskim i wychowawczym. Aktywną działalność przerwał wybuch II wojny światowej.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Meldunek Ludwika Hermela przed wyruszeniem na Jamboree:

Druhu komendancie, kapitan jachtu „Rybitwa” melduje gotowość statku z załogą Drużyny Poznańskich Wilków Morskich. Stan załogi ośmiu harcerzy i czterech członków dowództwa. Wszyscy pełni zapału, woli zwycięstwa i gotowości do wykonywania waszych rozkazów. Pragniemy godnie reprezentować polskie harcerstwo morskie na pierwszym międzynarodowym Jamboree skautów morskich w Helsingørze i w Kopenhadze. Dziękujemy wszystkim, którzy przyczynili się do zrealizowania tej wyprawy i zaopatrzenie jej w potrzebne środki3.

Ludwik Hermel – ur. 25 sierpnia 1901 r., zm. 28 lutego 1984 r.
Urodził się w Pabianicach w rodzinie robotniczej i już w szkole zetknął się z harcerstwem, które zawładnęło jego wyobraźnią. W 1915 roku wyemigrował do Niemiec w poszukiwaniu pracy, następnie przeniósł się do Anglii i do Rosji. W 1918 roku powrócił do Polski i zamieszkał w Łodzi i wznowił działalność harcerską. Wkrótce zamieszkał w Poznaniu, a po zdaniu egzaminów do Szkoły Morskiej Marynarki Wojennej przeniósł się do Torunia. Podczas szkolenia miał okazję pływać na „Lwowie”. Kolejnym etapem jego burzliwego życia były studia ekonomiczne w Warszawie, po których wrócił do Poznania. Tam postanowił założyć harcerskie drużyny wodniackie, został nawet kierownikiem wydziału morskiego tamtejszej chorągwi. Wynikem jego pracy było powołanie dwóch drużyn harcerskich o profilu wodnym: 17 Drużyny harcerskiej imienia Jana Kilińskiego i Drużyny Harcerskiej imienia Floriana Hłaski. W 1925 roku zorganizował pierwszy obóz szkoleniowy w Gdyni. Do 1929 roku Hermel kierował harcerskim ruchem morskim w Poznaniu, później przeniósł się do Bydgoszczy, gdzie założył klub żeglarski. W kampanii wrześniowej walczył nad Bzurą, a następnie dotarł do Warszawy, gdzie włączył się w działania konspiracyjne polegające na opracowaniu dla Armii Krajowej koncepcji przygotowania portów morskich po wyzwoleniu. Walczył w Powstaniu Warszawskim, a po jego upadku przebywał w niewoli w Kruklankach, Berlinie, Langwasser, Colditz, Koenigstein, Tittmoning i Markt Pongau. Do Polski wrócił we wrześniu 1945 roku i podjął pracę w Ministerstwie Żeglugi. Po zwolnieniu w 1950 roku przeniósł się do Bydgoszczy, a następnie do Warszawy. Wkrótce wrócił do branży morskiej zatrudniając się w Centralnym Zarządzie Portów. W kolejnych latach pracował na kierowniczych stanowiskach w hucie szkła, Instytucie Techniki Budowlanej, Spółdzielni ORNO. Po przejściu na emeryturę w 1970 roku działał społecznie w ZBoWiD i PZMot. Zmarł w 1984 roku.

Marek Słodownik

___________________________________
1Głowacki, Włodzimierz. Dzieje żeglarstwa polskiego. Gdańsk : Wydawnictwo Morskie, 1989, str. 217
2Hermel, Ludwik , ‘Rybitwą’ na Jamboree do Helsingøru. Gdańsk ; Świat Żagli, 1974, str. 87 – 101
3tamże

________________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

 

Marek Słodownik: Złoty Puchar Finna 1965

Marek Słodownik: Złoty Puchar Finna 1965

60 lat temu, 22 lipca 1965 roku, w Gdyni rozpoczęły się regaty Finn Gold Cup – pierwsze zawody rangi mistrzostw świata rozegrane w Polsce po II wojnie światowej. Wprawdzie impreza nie miała charakteru oficjalnych mistrzostw świata w tej klasie, niemniej środowisko tak właśnie ją od lat traktowało. Dla kraju wciąż jeszcze dźwigającego się z ruin po II wojnie światowej organizacja tej rangi imprezy była szansą na pokazanie dorobku ludowej ojczyzny, tak właśnie bowiem postrzegano przyznanie Polsce praw do przygotowania tych regat.

Władze postanowiły wpleść w zawody sportowe silne wątki polityczne i konsekwentnie realizowały swój plan.

Finn Gold Cup rozgrywano od 1956 roku i zawsze skupiały na starcie światową czołówkę. Rozgrywane były w atrakcyjnych miejscowościach, z bogatą oprawą imprez towarzyszących, nic zatem dziwnego, że podobne były oczekiwania światowej federacji żeglarskiej odnośnie imprezy rozgrywanej w Polsce. Rok wcześniej finnistów gościło brytyjskie Torquay, poprzeczka była zawieszona zatem bardzo wysoko.

W organizację regat wysokiej rangi klasy Finn rozegranych w Polsce wierzyło chyba niewielu, choć liczni żeglarze w kraju na pewno o tym marzyli. Informacja o planowanych pierwotnie w Giżycku regatach Finn Gold Cup po raz pierwszy pojawiła się w mediach w październikowym numerze „Żagli” w roku 1964 jako krótki komunikat. Zaznaczono w nim jednak, że w miejsce mazurskiego kurortu, planowane jest rozegranie imprezy na wodach morskich. Finn Gold Cup to nieoficjalne mistrzostwa świata w popularnej klasie olimpijskiej, zawody bardzo prestiżowe i silnie obsadzone. Pomimo ograniczenia liczby żeglarzy do 15 z jednego kraju kilka lat wcześniej wystartowało 160 zawodników, postanowiono więc administracyjnie ograniczyć ich liczbę.

Dla Polski ważnym aspektem było docenienie naszej federacji, która od kilku już lat zabiegała o organizację dużej żeglarskiej imprezy w Polsce. Finn Gold Cup miał być pierwszą po wojnie imprezą sportową w randze mistrzostw świata, co dodatkowo motywowało polskich działaczy.

              

Wkrótce ujawniono więcej informacji. Jerzy Borowski, trener w PZŻ pisał na łamach „Żagli”: Złoty Puchar Finna w roku 1965 zostanie zorganizowany na terenie okręgu szczecińskiego w Świnoujściu. Trasa będzie prawdopodobnie ustawiona na wodach przybrzeżnych 1,5 mili od brzegu w kierunku na Międzyzdroje.(…) Dlaczego zdecydowaliśmy się na organizację imprezy na terenie Świnoujścia? Ma to poważne znaczenie zarówno polityczne jak i czysto praktyczne. Rok 1965 będzie rokiem XX-lecia dla naszych Ziem Zachodnich. W uroczystości obchodów jako jeden z najbardziej atrakcyjnych punktów zostanie włączona impreza Złotego Pucharu. W ten sposób zawodnicy zagraniczni, przyjeżdżający z całego świata, będą mogli podczas pobytu na terenie województwa szczecińskiego poznać prawdę o naszych Ziemiach Zachodnich, ich odbudowie i ludziach, którzy je zamieszkują1. Z dzisiejszej perspektywy to zdumiewające oczekiwania, jednak należy wziąć pod uwagę kontekst tamtych lat i sytuację polityczną w regionie.

Niespełna pół roku później informowano, że regaty zostaną rozegrane w Gdyni, podkreślając zarazem, że odbędą się w XX rocznicę wyzwolenia polskiego morza i na zakończenie obchodów 40-lecia PZŻ2.

Zaplanowano, że w regatach wystartuje 150 żeglarzy, a do Trójmiasta przybędzie 350 osób – trenerów, działaczy i członków rodzin3. Do organizacji włączono tzw. czynniki polityczne, bowiem bez poparcia władz zorganizowanie takiej imprezy nie byłoby możliwe. Przygotowano okolicznościowe plakaty, broszury, a Poczta Polska wydała serię okolicznościowych znaczków pocztowych z wizerunkiem polskich jachtów. Zorganizowanie tak dużej imprezy wymagało przemeblowania Basenu imienia Zaruskiego, który stać się miał epicentrum wydarzeń. Nie zdążono z budową pawilonów klubowych, ale wyremontowano te istniejące, zbudowano drogi dojazdowe i place dla załóg, puste połacie obsiano trawą. Przeholowano wszystkie jachty, zaadaptowano okoliczne budynki na potrzeby organizacji regat, zorganizowano na terenie Gdyni noclegi i dodatkowe atrakcje dla uczestników imprezy.

Trasa regat została ustawiona po trójkącie, 1,5 Mm od brzegu między Gdynią i Orłowem. Każdy z wyścigów miał dystans około 15 Mm, z czego ponad 70 procent prowadziła na wiatr.

Polacy w Pucharze

Jakie były oczekiwania wobec polskich żeglarzy? Przewodniczący Rady Trenerów, Apolinary Pastuszko, uważał, że będziemy mogli być zupełnie zadowoleni, jeśli choć jeden z naszych zawodników znajdzie się w pierwszej 20-ce4.

Pierwsze krajowe eliminacje, dla 50 zawodników, zorganizowano na Zalewie Zegrzyńskim. Po wyłonieniu czołowej dwudziestki dołączono do niej sześciu zawodników z kadry narodowej. Treningi zaplanowano w Warszawie, Poznaniu, Bydgoszczy, Olsztynie i Gdyni. Na zakończenie eliminacji rozegrano regaty wewnętrzne, które wyłoniły finałową piętnastkę, która trenowała na akwenie przyszłych regat w Gdyni aż do rozpoczęcia międzynarodowych regat. Chodziło o jak najlepsze poznanie niuansów akwenu, co miało dawać przewagę gospodarzom regat.

Ostatecznie polska reprezentacja, choć jedna z najstarszych wiekowo, miała w swoim składzie kilku młodych i obiecujących zawodników. Andrzej Zawieja, Zbigniew Malicki, Czesław Zając czy Andrzej Rymkiewicz jechali jednak na te regaty głównie po naukę. W składzie znalazł się także Leon Jensz, olimpijczyk z 1936 roku, dla którego był to ostatni start w wielkiej imprezie.

Na trasie regat

Pierwszy dzień to flauta i przypadkowi –zdaniem mediów- zwycięzcy. Drugiego dnia powiało tak silnie, że do mety dotarło zaledwie 71 żeglarzy, a kilku z nich wycofało się, wskutek awarii sprzętu, jeszcze przed startem. To był pokaz umiejętności żeglarzy z NRD, którzy w tych warunkach imponowali przygotowaniem fizycznym. Po trzecim dniu potwierdziła się opinia o świetnie przygotowanych Niemcach z NRD, w czołowej dziesiątce było ich aż czterech. Kolejny dzień rywalizacji nie przyniósł większych zmian, czołówka ustabilizowała się i oczekiwano, że regaty wygra któryś z zawodników naszego zachodniego sąsiada. 9 miejsce Czesława Zająca było najlepszym z dotychczasowych wyników. Nazajutrz żeglowano w trudnych sztormowych warunkach, nic zatem dziwnego, że wycofało się na trasie aż 23 żeglarzy, Niemcy zajęli dwa pierwsze miejsca. Ostatniego dnia generalny falstart, ale w powtórce czołowi żeglarze żeglowali ostrożnie, koncentrując się na obronie pozycji.

Jak wypadli nasi żeglarze? Wielomiesięczne przygotowania organizacyjne i sportowe do tej wielkiej imprezy nie przyniosły spodziewanych w skrytości ducha, choćby niedużych sukcesów sportowych. Dwudzieste trzecie miejsce najlepszego Polaka, Michała Skalisza nie jest bowiem sukcesem, którym można by się szczycić na „międzynarodowym rynku żeglarskim5. Przyczyn porażki dopatrywano się w dwóch elementach; ludzi i sprzętu, i obydwa te czynniki nie były najlepiej, jak się okazało, przygotowane do tej wielkiej batalii6. Była to opinia Apolinarego Pastuszki, trenera odpowiedzialnego za przygotowanie żeglarzy. Polacy dostali w tych regatach tęgie lanie mimo, że doskonale znali akwen i długo przed zawodami na nim trenowali. Zawodziło przygotowanie fizyczne, taktyka, brak opływania w trudnych warunkach na wysokiej fali, elementy, bez których nie było szans na nawiązanie skutecznej rywalizacji z najlepszymi. Polscy żeglarze słabo żeglowali w trudnych warunkach przy wysokiej fali, co jednak nie dziwi skoro zazwyczaj trenowali na śródlądziu, a morze pozostawało dla nich może nie do końca zamknięte, ale obarczone wieloma problemami natury formalnej.

Wyniki regat:

1 Jurgen Mier NRD
2 Bernd Dehnel NRD
3 Richard Hart Wieka Brytania
4 Valentin Mankin ZSRR
5 Miroslav Vejvoda Czechosłowacja
6 Hans Fogh Dania

Miejsca Polaków:

23 Michał Skalisz
34 Czesław Zając
41 Andrzej Ostrowski
43 Tadeusz Żero
45 Andrzej Rymkiewicz
48 Lech Poklewski
50 Lech Stapf
63 Wiesław Bracław
65 Andrzej Zawieja
66 Zygmunt Twardowski
67 Zygmunt Paszkiewicz
68 Wiesław Szczepiński
69 Zbigniew Malicki
72 Sławomir Bielawski
79 Leon Jensz
80 Andrzej Gajewicz

Seria znaczków pocztowych wydana przez Pocztę Polską z okazji Mistrzostw Świata w Klasie Finn 1965 (przedstawiono na znaczkach różne klasy jachtów i łodzi żaglowych, nie tylko klasę Finn, a kolorowe żagle – spinakery, lekkie, przednie żagle – bardzo dobrze prezentowały się graficznie).

                 

Marek Słodownik

_______________________________

  1. Jerzy Borowski, „Złoty Puchar Finna w Polsce”, „Żagle”, 1964
    2. Wiesław Rogala „Złoty Puchar Finna”, „Żagle”, 1965
    3. tamże
    4. (ba), „5 minut przed startem”, „Żagle”, 1965
    5. (ba), „Po Złotym Pucharze Finna”, „Żagle”, 1965
    6. tamże

________________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

 

Marek Słodownik: 100 lat pod polską banderą.

16 maja 1925 roku na polskim jachcie postawiono po raz pierwszy biało-czerwoną banderę. Jacht „Carmen” przeszedł do historii żeglarstwa, a jego armatorzy stali się prekursorami sportowej żeglugi pod żaglami.

           Ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego

„Carmen” przeszła do historii polskiego żeglarstwa chociaż w swoim dorobku nie miała ani spektakularnych rejsów, ani też długiego żywota. Jacht był jednak pierwszą jednostką żaglową, na której postawiono banderę odrodzonego państwa polskiego. Był niewielkich rozmiarów jolem o niskiej burcie, niewysokich masztach i ciasnym wnętrzu. Jednostka została zakupiono z inicjatywy Czesława Czarnowskiego, do którego dołączył, tworząc krakowsko-wileńską 10-osobową maszoperię, Jan Józef Fischer. Ten drugi, mający większe doświadczenie żeglarskie, wyruszył w kwietniu 1925 roku do Danii w celu poszukiwania odpowiedniej jednostki. Jego uwagę w duńskim Nyborgu zwrócił niewielki jacht o smukłych kształtach kadłuba i harmonijnych liniach. Zakup sfinalizowano bardzo szybko i wkrótce postawiono na nim polską banderę. Wkrótce do Fischera dołączyła załoga z Polski, która po postawieniu bandery w dniu 16 maja 1925 roku wypłynęła do kraju. Rejs trwał 4 dni, odbył się bez przygód i awarii, i jacht zawinął do Gdańska.

W pierwszym sezonie „Carmen” żeglowała po Zatoce Gdańskiej, a w przerwach pomiędzy rejsami uzupełniano wyposażenie i dokonywano drobnych napraw. W kolejnych latach jacht żeglował,,z załogami wyłonionymi z naboru, po Bałtyku zawijając do portów skandynawskich. Na podstawie zebranych materiałów Fischer opracował prezentację, z którą jeździł po klubach i otwartych spotkaniach pokazując zdjęcia opatrzone własnym komentarzem.

Fischer wielokrotnie przestrzegał niedoświadczonych żeglarzy na łamach pism żeglarskich. (pisownia oryginalna): Nie wychodźcie w morze bez wiedzy żeglarskiej. Może stać się to przyczyną wypadku a ukazanie się polskiego jachtu w obcym porcie będzie powodem żartów, jeśli będzie bez porządnego osprzętu, map, i t. d. Manewry żaglami to rzecz najważniejsza, Na pierwszy sezon weźcie rybaka za nauczyciela. Nauczy was jak stawiać żagiel, jak cumować, robić sploty i węzły. […] Wychodzenie na pełne morze bez map, odpowiedniego osprzętu to kuszenie Opatrzności i nie powinno się powtórzyć1

Po kilku sezonach „Carmen” okazała się zbyt mała na potrzeby żeglarzy i została sprzedana Romualdowi Piterze. W 1933 roku jacht został przekazany morskiej drużynie harcerskiej z Gdyni. Wkrótce został skradziony z portu i uprowadzony do Niemiec. Porzucony został w porcie Stolpmünde (dzisiejsza Ustka). W czasie wojny został zrabowany i wywieziony do Niemiec i ślad po nim zaginął.

Maszoperia po długich – tym razem – poszukiwaniach, zakupiła większy jacht, „Jurand”, ex „Haimat”, ex „Drei Rosen”, ex „Spray”, który pod polską banderą żeglował do wybuchu wojny.

Podstawowe dane techniczne jachtu „Carmen”:
długość całkowita 13 m
szerokość całkowita 3 m
powierzchnia żagli 10 m2
balast 4 tony

                                                                         *   *   *

Jan Józef Fischer, ur. 20 marca 1873 r., zm. 10 września 1942 r.

Urodził się w zamożnej mieszczańskiej rodzinie krakowskiej i od wczesnych lat pasjonował się turystyką górską. W wieku 15 lat wszedł na Łomnicę, schodząc jako pierwszy przez Wyżnią Miedzianą Ławkę w płn. ścianie tego masywu. Potem były inne taternickie osiągnięcia, dziś już nieco zapomniane. Młody Fischer zasłynął jednak swoimi wyczynami narciarskimi. Jego uczniem był Mariusz Zaruski, który w Zakopanem osiadł w początku XX wieku. Swoimi osiągnięciami zaskarbił sobie przychylność środowiska wskutek czego przez wiele lat piastował funkcję prezesa krakowskiego Tatrzańskiego Towarzystwa Narciarzy, istniejącego aż do wybuchu II wojny. Wielką pasją Jana Józefa Fischera były także sporty automobilowe; brał udział w rajdach i zlotach samochodowych na terenie całej Europy. Kolejną jego pasją było lotnictwo.

Jako ochotnik zgłosił się do wojskowej szkoły lotniczej w Fischamend, a po jej ukończeniu wstąpił w szeregi Hallerczyków (Armia Polska pod dowództwem gen. Józefa Hallera utworzona w 1917 r. we Francji – przyp. red) i jako lotnik wrócił do wolnej Polski. Zainteresował się w tym czasie żeglarstwem morskim, miał już za sobą kilka rejsów w Dalmacji.

Po zakupie „Carmen”, a następnie „Juranda”, pływał głównie do portów Skandynawii, jednak jako żeglarz coraz rzadziej stawał na jego pokładzie. Wspierał finansowo rejsy studentów, wpłacał datki na Fundusz Komitetu Floty Narodowej oraz sekcje żeglarskie i wioślarskie AZS‐ów: krakowskiego i warszawskiego, z którymi był związany osobiście, bądź przez swych przyjaciół.

     

W czasie wojny Fischer pozostał w Krakowie, w czerwcu 1942 roku został aresztowany przez gestapo i osadzony w obozie koncentracyjnym w Auschwitz. Rodzina nie zdołała go wykupić, a prawie 70-letni człowiek słabł z każdym tygodniem. Zmarł w obozie z wycieńczenia.

Czesław Czarnowski, ur. 23 czerwca 1883 r., zm. 29 listopada 1983 r.

Dzieciństwo i młodość spędził w Nowogrodzie, Petersburgu i Wilnie. Jego ojcem był inżynier leśnik, który został przez władze carskie skierowany wraz z rodziną w głąb Rosji (ojciec otrzymał przydział do pracy nad środkową Wołgą). Czesław w ramach służby wojskowej ukończył Akademię Medyczną w Petersburgu. Studiował również w Dorpacie. Był aktywnym członkiem dawnych klubów żeglarskich w Nowogrodzie i Petersburgu, działał również w strukturach Ligi Morskiej w Wilnie. Patent kapitański uzyskał jeszcze w XIX wieku, w roku 1899, w roku 1967 uzyskał patent jachtowego kapitana żeglugi wielkiej.

W 1926 roku zwodował jacht „Mewa”, na którym żeglował po jeziorach Trockim i Narocz, brał udział w imprezach promujących żeglarstwo, gościł często podczas regat, zapraszał na pokład oficjeli. Odbywał corocznie kilka rejsów, a na pokład zabierał młodzież zdobywającą żeglarskie doświadczenie w wyprawach do portów duńskich i szwedzkich. Był jednym z pionierów żeglarskich wypraw bałtyckich i na Morze Północne, zwycięzcą pierwszych polskich regat pełnomorskich na jachcie „Jurand”. Po powrocie do Polski został ponownie członkiem YACHT KLUBU POLSKI, do którego należał od jego założenia w 1924 roku.

 

Wydał siedem publikacji z zakresu tematyki morskiej i żeglarstwa. Opublikował m.in. „Podróże „Jurandem” do Skandynawii” (1938) oraz „Strzępy wspomnień” (1973). Był także malarzem amatorem, twórcą prac o tematyce marynistycznej (sprzedał ponad tysiąc obrazów). Po wodach śródlądowych przepłynął około 3000 kilometrów, a po morzach około 5000 mil morskich.

Ukończył studia medyczne i jeszcze przed II wojną światową wykładał na Uniwersytecie Wileńskim. Praktykował także jako lekarz na terenie Rosji. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości zamieszkał w Wilnie, gdzie wykładał na Uniwersytecie Wileńskim i został tam profesorem otolaryngologii. Na szesnaście lat wyjechał do Argentyny, potem cztery lata mieszkał w Anglii, trzy na Bliskim Wschodzie i niecały rok w USA. W 1965 przyjechał do Polski. Został członkiem Polskiego Towarzystwa Otolaryngologicznego.

_____________________________________
1. Fischer, J. „Wiosna w pełni”, Sport Wodny, 7/1934, str. 123

                                                                                                                            Marek Słodownik

Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe i z arch. Autora.
________________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

 

Marek Słodownik: Jak powstawał i zniknął magazyn „Rejs”.

20 lat temu nagle zniknął z rynku prasowego magazyn „Rejs”. To było pismo, które wywarło bardzo silny wpływ na rynek prasy żeglarskiej na przełomie wieków, założone przez grupę pasjonatów wbrew zasadom biznesowym opartych na analizie rynku.

Genezą „Rejsu” był konflikt personalny w redakcji „Żagli”, który pociągnął za sobą dymisję redaktora naczelnego pisma, odejście kilku dziennikarzy oraz powołanie nowego tytułu. Do opisywanych zdarzeń doszło jesienią 1998 roku, kiedy po bardzo dynamicznym wzroście sprzedaży i nakładu „Żagli” doszło do sporu pomiędzy wydawcą a redaktorem naczelnym pisma na tle dalszego rozwoju tytułu. Efektem był rozłam w redakcji i rozpoczęcie prac nad powołaniem do życia nowego czasopisma o tematyce żeglarskiej. Prace posuwały się bardzo szybko i już po czterech miesiącach przygotowań, podczas dorocznych targów żeglarskich w Warszawie, w marcu 1999 roku, nastąpił debiut rynkowy pisma.

Założeniem zespołu redakcyjnego było stworzenie tytułu żeglarskiego zrywającego z tradycją pisania o wszystkim i w konsekwencji lepiej sprofilowanego. Wybór padł na tematykę morską, w której zawierały się zarówno wielkie regaty żeglarskie jak też turystyka morska, czartery żeglarskie oraz problematyka kultury marynistycznej. Tak zakrojona formuła wydawnicza nie była poprzedzona żadnymi badaniami rynku, a wynikała wprost z zainteresowań członków nowej redakcji. Zdecydowano o stworzeniu czasopisma bardziej efektownego od „Żagli”, o krótszym cyklu wydawniczym, publikującym bardzo aktualne materiały ze świata, bogato ilustrowane i epatujące pięknem żeglarstwa. Takie założenie było możliwe do realizacji dzięki osobistym kontaktom członków zespołu redakcyjnego wśród zagranicznych zespołów regatowych, syndykatów żeglarskich i przedstawicieli sprzętu regatowego, pamiętać bowiem należy, że wszystko to działo się jeszcze na długo przed wszechobecnym Internetem, mediami społecznościowymi .i światem cyfrowym, jaki znamy. Taka formuła pisma miała również zaletę w postaci regularnego otrzymywania doskonałych artystycznie i technicznie zdjęć z wielkich imprez światowych, a niezwykle ważnym aspektem był fakt otrzymywania ich bezpłatnie, w ramach promocji zespołów. Dzięki temu zabiegowi zastosowano rewolucyjne zmiany w układzie graficznym pisma, polegające na stosowaniu dużych, nierzadko dwukolumnowych zdjęć otwierających istotne artykuły, stosowaniu dużych marginesów skutkujących dużą ilością „światła” na stronach, publikowaniu materiałów zajmujących nawet 7-8 kolumn, uruchomieniu dużego grona współpracowników terenowych oraz wymuszeniu od autorów szybkości i terminowości, co pozwalało na zwiększenie aktualności pisma. Powszechnie stosowano dwuszpaltowe łamy, ale w kolejnych numerach pojawiły się także strony z trzema szpaltami zawierającymi newsy ze świata. Pismo z założenia było klejone, dzięki czemu zastosowano grzbiet, który z czasem stał się dodatkowym nośnikiem reklamy. Cena egzemplarza została arbitralnie ustalona na poziomie 10 złotych.

Wydawcą był początkowo redaktor naczelny, Krzysztof Siemieński, ale po roku powołano do życia spółę akcyjną SPITS SA, która wzięła na siebie ciężar wydawania nierentownego tytułu. Wobec słabej sprzedaży egzemplarzowej, zaledwie 2.200 egzemplarzy pierwszego numeru, zdecydowano się poszukiwać dodatkowych źródeł finansowania w postaci zwiększonej liczby reklam. Ponieważ jednak nowy tytuł nie zdołał pozyskać ich zbyt wielu w środowisku, poszukiwano ich metodą osobistych kontaktów, głównie wśród spółek Skarbu Państwa i zaprzyjaźnionych firm o profilu nierzadko bardzo odległym od żeglarstwa. Działania te pozwoliły na oddalenie groźby upadku nowego pisma, jednak sytuacja w okresie funkcjonowania na rynku była wysoce niestabilna.

Nieuczciwa konkurencja rywala

W pierwszym numerze redaktor naczelny zwrócił się do czytelników: Dlaczego ktoś, kto chce się dowiedzieć, czym żyją żeglarze z prawdziwie morskich krajów, musi sięgać po wydawnictwa zachodnie? Wielu ludzi, którym proponowałem wydawanie takiego czasopisma w Polsce pukało się w głowę. Polska jest krajem rolniczym – mówili. Kogo interesuje w Polsce żeglowanie po akwenach innych niż jeziora mazurskie? – pytali retorycznie inni. Na przekór sceptykom wraz z grupą przyjaciół podjąłem zatem ryzyko – ryzyko wydawania w rolniczym kraju” ekskluzywnego magazynu poświęconego żeglarstwu i jachtingowi motorowodnemu. (…) Od Was, Szanowni Czytelnicy, zależy dalszy los „Rejsu”. Mam nadzieję, że treść pisma nie rozczaruje tych, dla których sporty wodne są ważną sprawą, częścią życia1.

Okładka pierwszego wydania z marca 1999 roku.

Pierwszy editorial naczelnego, marzec 1999 roku.

Zastosowano niestandardowe środki promocji nowego tytułu. Dzięki osobistym kontaktom redaktora naczelnego zorganizowano instalację reklamy wielkoformatowej podczas międzypaństwowego meczu piłkarskiego transmitowanego w bardzo dobrym czasie antenowym, a ponadto w niecały miesiąc po debiucie rynkowym zorganizowano wielki koncert szantowy w Sali Kongresowej, co było wypadkiem bez precedensu.

Redakcja konkurencyjnego tytułu jakim były „Żagle” nie pozostawała bierna. Pismo oficjalnie zareagowało na pojawienie się nowego tytułu felietonem redaktora naczelnego: Wraz z projektem Race 2000 wystartował nowy miesięcznik dla żeglarzy – „Rejs”. (…) Wydawca nowego pisma, Krzysztof Siemieński, to nasz były naczelny, a trzon ekipy dziennikarskiej to do niedawna nasi koledzy redakcyjni. Przed „Żaglami” i „Rejsem” długi, pełen nieprzewidywalnych trudności match-racing. Rozpoczynamy comiesięczne regaty, w których nagrodą za zwycięstwo jest każdy zdobyty czytelnik. Naszym pojedynkom nie przygląda się żadna komisja regatowa, Musimy zatem pamiętać, że żeglować trzeba według zasad fair-play. Złośliwości i faule są oznaką słabości. Wygra i tak lepszy…2

Trwała jednak zakulisowa rozgrywka, w której „Żagle” stosowały nieczyste zagrania. Już w marcu redakcja ta wykupiła domeny internetowe www.rejs.pl i www.rejs.com.pl, co uniemożliwiło „Rejsowi” założenie stron internetowych na najbardziej popularnych domenach. W tej sytuacji redakcji pozostała domena www.rejs.waw.pl, która nie była tak intuicyjna i przez to trudniej było na nią trafić. Te działania obliczone były na osłabienie nowego tytułu. Ostatecznie sprawa ta znalazła finał sądowy, ale dopiero w kwietniu 2004 roku, redakcja „Żagli” przegrała przed Sądem Gospodarczym proces o stosowanie praktyk wyczerpujących znamiona nieuczciwej konkurencji. Do wspominanego przez naczelnego „Żagli” match-racingu potrzebni byli jednak sędziowie, tyle, że byli to sędziowie sądu, do którego odwołała się redakcja „Rejsu”.

Akceptacja rynku

Rynek przyjął nowy tytuł z wielką przychylnością, na co miał wpływ zarówno ostateczny kształt pisma, jak i osobiste kontakty oraz popularność redaktora naczelnego, Krzysztofa Siemieńskiego, osoby o wysokiej rozpoznawalności w środowisku żeglarskim. Bardzo szybko jednak dały znać o sobie niedostatki w postaci braku silnego zaplecza finansowego. Wobec zagrożenia upadkiem „Rejsu” zespół zrezygnował z uposażeń, a wszystkie środki finansowe pozyskane z reklam i sprzedaży egzemplarzowej przeznaczane były na ratowanie pisma. Pewną poprawę przyniosło dopiero pozyskanie partnera strategicznego w postaci drukarni Unigraf, w której od 2002 roku drukowano czasopismo, w kolejnym roku drukarnia stała się większościowym udziałowcem, co uchroniło pismo przed zniknięciem z rynku. Dzięki wsparciu nowego partnera do czasopisma dodawano płyty CD z filmami o tematyce żeglarskiej, muzyką szantową, publikowano dodatki monograficzne oraz mapy szlaków śródlądowych pod szyldem Biblioteki „Rejsu”3.

Zmiana layoutu okładki.

Od jesieni 2003 roku wydawca poszukiwał nowego partnera i działania te zakończyły się powodzeniem pod koniec roku, kiedy to zawarto porozumienie pomiędzy dotychczasowym wydawcą a AWR Wprost. Od lutego 2004 roku nowy wydawca przejął tytuł i dokonał w nim radykalnych zmian polegających na restrukturyzacji zespołu, fundamentalnych zmian układu graficznego i logotypu oraz włączenia nowego pisma w struktury wydawnicze potężnej firmy. Usprawniono prenumeratę i bardzo zintensyfikowano działania promocyjne, efektem tych zabiegów była korzystna zmiana estetyczna i wzrost sprzedaży. Kiedy wydawało się, że tytuł wreszcie zdobędzie trwałe podstawy rozwoju przyszła kolejna ważna decyzja. Wobec niezadowalających efektów zmian i przeprowadzenia badań rynku, wydawca podjął decyzję o zaprzestaniu wydawania tytułu z początkiem grudnia 2004 roku.

Okładka ostatniego wydania z grudnia 2004 roku.

Zaglądamy do środka

Tematyka „Rejsu” była dobrze zharmonizowana, poszczególne działy zajmowały zbliżoną objętość w perspektywie sześcioletniej. Specjalizacją pisma było żeglarstwo morskie i jemu poświęcano na łamach najwięcej (12,6%) miejsca. Pisano głównie o rejsach turystycznych, prezentowano również atrakcyjne akweny dla żeglarzy4. Najwięcej miejsca poświęcono żegludze po wodach greckich, ale promowano także inne, mniej znane akweny. Dużą uwagę (10,2%) przywiązywano do wielkich imprez regatowych, przedstawiciele redakcji bardzo często bywali na regatach, a plonem tych wyjazdów były materiały własne5. Podczas regat The Race organizowanych w początkach 2000 roku redakcja skoncentrowała się na przekazie informacji z imprezy. Działo się tak za sprawą udziału w imprezie załogi polskiego katamarana Warta-Polpharma, dowodzonego przez Romana Paszke, z którym pismo było zaprzyjaźnione. Konsekwencją było poświęcenie aż 26 kolumn na przekaz dotyczący regat w numerze 2/2000, 12 w marcowym z tego roku, 24 w kolejnym, kwietniowym i 12 w majowym. Od stycznia do maja tego roku także wszystkie okładki pisma były związane z tymi regatami. Szczególnie duże nasilenie tematyki wielkich regat oceanicznych wystąpiło po 2001 roku, kiedy przedstawiciel redakcji brał udział w uroczystych obchodach 150-lecia Pucharu Ameryki i na tej podstawie opublikowano wiele materiałów, wśród których były zarówno reportaże jak też wywiady czy prezentacje znanych z przeszłości jachtów. Często sięgano również po tematykę historyczną przypominając wielkich żeglarzy i ich rejsy6. Problematyka morska uważana przez czytelników za znak firmowy pisma i najsilniej odróżniała „Rejs” od konkurencyjnych „Żagli”. W „Rejsie” bardzo często publikowano teksty obszerne, nawet 10-kolumnowe, bogato ilustrowane i często będące dziełem żeglarzy-amatorów. Duże zainteresowanie czytelników wywoływała zawsze technika i poradnictwo techniczne i tej problematyce poświęcano także niemało starań ze strony zespołu redakcyjnego (10,8%)7. Także tematyka śródlądowa cieszyła się dużym zainteresowaniem czytelników i redakcja dużo miejsca (9,9%) poświęcała tym zagadnieniom8. Szczególnym zainteresowaniem cieszyły się materiały pióra Jakuba Korycińskiego, który swoje teksty wzbogacał często o archiwalne zdjęcia9. Tytuł stronił od polityki, ale na jego łamach publikował swoje felietony Wiesław Kaczmarek, czynił to jednak nie jako polityk SLD czy minister w rządzie Leszka Millera, a jako ówczesny prezes Polskiego Związku Żeglarskiego10.

W czasie sześcioletniej kariery „Rejs” przechodził różne przeobrażenia wizualne, a największej zmiany dokonano w lutym 2001 roku, kiedy to redakcja odmieniła pismo poprzez zlikwidowanie charakterystycznego żółtego paska na okładce, zmieniła czcionkę w tytule, odświeżyła pismo nadając mu „lżejszy” charakter.

Sytuacja finansowa „Rejsu” bezpośrednio rzutowała na niestabilność pisma. Zmieniała się liczba kolumn, zdarzały się liczne, czasem długotrwałe opóźnienia, zmniejszano nagle objętość pisma redukując przy tym cenę egzemplarzową. Pismo, mimo ogromnych trudności, przetrwało aż sześć lat wydając w tym czasie 69 numerów. Był to wynik ogromnej determinacji członków zespołu redakcyjnego i dużej przychylności środowiska, które akceptowało nowe pismo.

„Rejs” był bardzo dobrze przyjmowanym na rynku pismem, postrzegano go jako realną konkurencję dla „Żagli”, ale jego zespół cieszył się większą sympatią środowiska. Skupił wokół siebie grono przyjaciół angażujących się w pracę nad tym projektem wydawniczym i tworzył bardzo silne więzi towarzyskie. Stanowił nie tylko miejsce pracy, ale także miejsce wspólnych spotkań zespołu redakcyjnego, a jego członkowie stanowili bardzo zwartą i hermetyczną grupę. Sześcioletni czas działania pisma na rynku udowodnił, że możliwe jest skuteczne konkurowanie z profesjonalnym wydawnictwem, tworzenie w warunkach chałupniczych interesującego pisma, które z roku na rok zyskiwało czytelników. W połowie 2004 roku różnica sprzedaży pomiędzy „Żaglami” a „Rejsem” wynosiła zaledwie 800 egzemplarzy i dogonienie starszego konkurenta wydawało się tylko kwestią czasu. Rywalizację przerwała nieoczekiwana decyzja wydawcy, a zespół uległ rozproszeniu.

Magazyn „Rejs” borykał się z brakiem środków finansowych pomimo, że reklam było w nim stosunkowo dużo. Przyczyną tego stanu rzeczy była polityka rabatowa pisma podczas kryzysu ekonomicznego z początku dekady oraz niska sprawność działu reklamy. Tendencja wzrostowa zarysowała się po roku 2001, kiedy tytuł zyskał stabilne podstawy finansowania. Przyczyną jego zamknięcia była decyzja wydawcy wynikająca z faktu gwałtownego wzrostu kosztów utrzymania tytułu w roku 2004, kiedy wydawca pokrywał pensje pracowników i duże środki finansowe łożył na zdjęcia, które do tej pory pozyskiwano głównie bezpłatnie.

                                                                                                                              Marek Słodownik

_________________________________________________
1. Krzysztof Siemieński, „Od redakcji”, „Rejs” nr 1/1999, str. 3
2. Waldemar Heflich, „Dla ducha i dla ciała”,” Żagle”, nr 5/1999, str. 17
3. Janusz Zbierajewski, „Astronawigacja praktyczna”, Biblioteka Magazynu „Rejs” nr 1, str. 16, dodatek do nr 11-12/2001, Marek Słodownik, „W 113 godzin przez Atlantyk. Historia rekordu trasy New York- Lizard Point”, Biblioteka Magazynu „Rejs” nr 2, str. 32, dodatek do nr 11-12/2001 , Marek Słodownik, „Pożegnanie legendy”, Biblioteka Magazynu „Rejs” nr 4, str. 16, dodatek do nr 1/2002, Marek Słodownik, „Łódka Sport w regatach Sydney-Hobart”, Biblioteka Magazynu „Rejs” nr 5, str. 24, dodatek do nr 2/2002, Roman Paszke, „Ptaki oceanów”, Biblioteka Magazynu „Rejs” nr 4, 232, str. „Szlak żeglarski Węgorzewo-Giżycko”, ortofotomapa północnych Mazur, dodatek do Magazynu „Rejs nr 7/2002, Marek Słodownik, „Przewodnik po Pucharze Ameryki”, Biblioteka Magazynu „Rejs” nr 7, str. 30, dodatek do Magazynu Rejs nr 10/2002
4. Andrew Goltz, „Żeglarski skansen”, „Rejs” nr 1/1999, str. 72-77, Mirosław Kowalewski, „Po co mi to było?”, „Rejs” nr 2/1999, str. 22-29, Mira Urbaniak, „Mój Horn”, „Rejs” nr 2/1999, str. 30-31, Henryk Wolski, „Wikingowie i Słowianie”, „Rejs” nr 2/1999, str. 62-67, Dorota Rzeplińska, „wakacje w krainie Homera”, „Rejs” nr 2/1999, str. 74-77, Marek Jurczyński, „Od portu do portu”, „Rejs” nr 2/1999, str. 82-86, Iwona Jaczyńska, „Odyseja 2000”, „Rejs” nr 3/1999, str. 26-31, Juliusz Korotecki, „Kanał Kaledoński”, „Rejs” nr 3/1999, str. 38-47, Beata Bielecka-Eaton, „Antibes”, „Rejs” nr 3/1999, str. 48-50, Jan Tomaszewski, „Raj na ziemi”, „Rejs” nr 4/1999, str. 26-30, Aleksandra Trzaskawska, „Wyspa Króla Jerzego”, „Rejs” nr 4/1999, str. 36-40, Krzysztof Kozerski, „Kierunek Bornholm”, „Rejs” nr 4/1999, str. 51-56, Iwona Jaczyńska, „Hattusi do Antigui”, Rejs” nr 5/1999, str. 40-45, Adam Bogoryja-Zakrzewski, „Żeglarskie porty Tunezji”, Rejs” nr 5/1999, str. 52-57, Mariusz Delgas, „Beztroska odyseja Talavery” Rejs” nr 7/1999, str. 50-53, Magdalena Zielińska, „Kto żyw na Cyklady”, Rejs” nr 8/1999, str. 70-75, Krzysztof Droben, „Błękitna wstęga Szwecji”, „Rejs” nr 9/1999, str. 76-80, Małgorzata Kozak, „Kneziem do Św. Mikołaja”, „Rejs” nr 10/1999, str. 54-57, Sławek Matkowski, „Islandia daleka, surowa i piękna”, „Rejs” nr 1/2000, str. 66-70, Iwona Jaczyńska, „W cieniu skały gibraltarskiej”, „Rejs” nr 1/2000, str. 72-76, Piotr Hoffman, „Pod znakiem Dionizosa”, „Rejs” nr 3/2000, str. 60-60, Wojciech Kmita, „Wyspy Cooka”, „Rejs” nr 9/2001, str. 58-61, Grzegorz Raciborski, „Krym żeglarska Ziemia Obiecana”, Rejs” nr 1/2002, str.3/2002, str. 30-33, Bronisław Radliński, „Solanusem wokół Svalbardu” Rejs” nr 5/2002, str. 36-39, Andrzej Lein, Henryk Eywicz, „Ech, Baleary”, Rejs” nr 6/2002, str. 42-44, Anna Kamińska, Rafał Lukaszewicz, „Niezapomniana Hellada”, „Rejs” nr 6/2003, str. 48-53, Grzegorz Klekot, „Popłyń do Rio czyli Zjawą w Brazylii”, „Rejs” nr 3/2004, str. 34-41, Andrzej Pochodaj, Kurs na Islandię”, „Rejs” nr 3/2004, str. 46-49, Igor Godlewski, „Split miasto Doklecjana”, „Rejs” nr 3/2004, str. 50-53, Joanna Pajkowska, „Horn lewą i prawą burtą”, „Rejs” nr 4/2004, str. 52-57, Dariusz Nerkowski, „Do Hornu i dalej na południe”, „Rejs” nr 5/2004, str. 31-35, Rafał Szerszeniewski, „O jedną flautę do kręgu polarnego”, „Rejs” nr 7/2004, str. 60-63, Tomasz Bartkowiak, Marek Troszyński, „ Z Murmańska na Sołowki”, „Rejs” nr 12/2004, str. 44-48
5. Marek Słodownik, „Perła w koronie”, „Rejs” nr 1/1999, str. 80-87, Marek Słodownik, „America’s Cup”, „Rejs” nr 4/1999, str. 72-75, Marek Słodownik, „Jubileusz żeglarskiego Pucharu”, „Rejs” nr 10/2001, str. 46-53, Marek Słodownik, „Szlachetne Dwunastki”, „Rejs” nr 10/2001, str. 54-56, Marek Słodownik, „Chluba Australijczyków”, Rejs” nr 1/2002, str. 50-51, Marek Słodownik, „Tego nie można zapomnieć”, „Rejs” nr 12/2002, str. 58, Marek Słodownik, „Siedem razy w Pucharze Ameryki”, „Rejs” nr 1/2003, str. 55, Marek Słodownik, „mam prawie sto lat, ale nie żyję przeszłością”, „Rejs” nr 4/2003, str. 52-53
6. Krzysztof Kozerski, „Leonid Teliga i jego Opty”, „Rejs” nr 2/1999, str. 68-73, Mira Urbaniak, „Teresa Remiszewska”, „Rejs” nr 3/1999, str. 66-69, Mira Urbaniak, „Komodor”, „Rejs” nr 3/1999, str. 70-71, Mira Urbaniak, „Nec Mergitur”, „Rejs” nr 4/1999, str. 20-22, Karol Olgierd Borchardt, „Matecznik”, „Rejs” nr 4/1999, str. 23-25, Zdzisław Pieńkawa, „Regaty wokół Hornu”, „Rejs” nr 4/1999, str. 60-61, Marek Słodownik, „The Golden Globe”, „Rejs” nr 4/1999, str. 62-66, Jerzy Rakowicz, „Na Azory i z powrotem czyli AZAB”, Rejs” nr 6/1999, str. 60-63, Dariusz Bogucki, „Gedanią od Arktyki do Antarktydy”, „Rejs” nr 9/1999, str. 82-84, Marek Słodownik, „Charles Morgan”, „Rejs” nr 10/1999, str. 84-86, Mira Urbaniak, „Lwów”, „Rejs” nr 7/2000, str. 80-82, Dariusz Bogucki, „Wśród lodów Arktyki”, „Rejs” nr 5/2001, str. 72-78, Andrzej Napierkowski, „Czego się nie robi dla żeglarstwa”, „Rejs” nr 11-12/2001, str. 62-64, kontynuacja w numerze 1/2002, str. 38-39, Krzysztof Kozerski, „Szkuner Thor Heyerdahl”, Rejs” nr 6/2002, str. 48, , Henryk Jaskuła, „Po której stronie lustra?”, „Rejs” nr 5/2003, str. 34-37, Marek Słodownik,” Stulecie zasłużonego żaglowca”, „Rejs” nr 12/2003, str. 54-55, Igor Godlewski, „esencja Chorwacji”, „Rejs” nr 10/2004, str. 52-54, Andrzej Pochodaj, „Kurs do Gibraltaru”, „Rejs” nr 10/2004, str. 56-59
7. Piotr Milewski, „Difinitive”, „Rejs” nr 1/1999, str.98-103, Stefan Ekner, „Hausboty”, „Rejs” nr 1/1999, str. 108-110, Radosław Werszko, „Żeglarstwo plażowe”, „Rejs” nr 3/1999, str. 54-59, Andrzej Ejchart, „Schodzenie z mielizny”, Rejs” nr 5/1999, str. 82-85, Władysław Bożek, Remont jachtu motorowego”, „Rejs” nr 3/2004, str. 62-65, Andrzej Kiełsznia, „Tajniki kieszeni na grocie”, „Rejs” nr 6/2004, str. 72-73
8. Krzysztof Kozerski, „Warszawski Balaton”, „Rejs” nr 2/1999, str. 98-105, Marek Słodownik, „Mikołajki jak z bajki”, Rejs” nr 5/1999, str. 24-28, Jacek Zyśk, „Delikatne Mazury”, Rejs” nr 5/1999, str. 30-31, Renata Sawicka, „Mazurskie Monte Carlo”, „Rejs” nr 8/1999, str. 50-53, Krzysztof Kozerski, „Jezioro Solińskie”, „Rejs” nr 3/2000, str. 38-41, Stefan Ekner, „Sielawa wraca do Mikołajek”, „Rejs” nr 4/2000, str. 34-35, , str. 42-45, Stefan Ekner, „światowa wioska”, „Rejs” nr 6/2000, str. 46-47, Katarzyna Eljasik, „Giżycka fortalicja”, „Rejs” nr 10/2000, str. 88-91, Andrzej W. Piotrowski, „Wszystkie drogi prowadzą do Paryża”, „Rejs” nr 11/2000, str. 70-73, Anna Janowska, „O Mazurach z rozrzewnieniem”, „Rejs” nr 2/2001, str. 60-62, Krzysztof Kozerski, „Śluzy do dalszych wód”, „Rejs” nr 8/2002, str. 42-43, Grzegorz Raciborski, „Żeglowanie na Ukrainie”, „Rejs” nr 1-2/2004, str. 66-71, Witold Chocholak, „ Burzliwe sto lat Dunajca”, „Rejs” nr 4/2004, str. 72-73, Wojciech Spisak, Kanały i jeziora iławsko-ostródzkie”, „Rejs” nr 6/2004, str. 44-47, Paweł Koprowski, „Jak dopłynąć do domu?”, „Rejs” nr 10/2004, str. 50-51, Rudek Wasilewski, „Dezeta wiecznie młoda”, „Rejs” nr 10/2004, str. 62-65, Jan Czapliński, „Przełomem Wisły do Krakowa”, „Rejs” nr 11/2004, str. 44-47
9. Jakub Koryciński, „Mazurska wielka pętla”, „Rejs” nr 4/2000, str. 36-39, Jakub Koryciński, „Popłyńmy na Śniardwy”, „Rejs” nr 6/2000, str. 34-39, Jakub Koryciński, „Popłyń na Dobskie”, „Rejs” nr 6/2000, Jakub Koryciński, „Mamry Wilczych Szańców”, „Rejs” nr 8/2000, str. 44-51, Jakub Koryciński, „Zapomniane ogrody Mamr”, „Rejs” nr 12/2000, str. 58-62, Jakub Koryciński, „Pisz ma swoje dzieje”, „Rejs” nr 2/2001, str. 56-59, Jakub Koryciński, „Giżycko-Loetzen-Lec”, „Rejs” nr4/2001, str. 46-51, Jakub Koryciński, „Wszystkie drogi prowadzą do Mikołajek”, „Rejs” nr 5/2001, str. 50-53, Jakub Koryciński, „poszerzanie Mazur”, „Rejs” nr 6/2001, str. 48-50, Jakub Koryciński, „Północny biegun Wielkich Jezior”, „Rejs” nr 8/2001, str. 48-52, Jakub Koryciński, „Ucieczka na Tyrkło”, „Rejs” nr 10/2001, str. 72-74, Jakub Koryciński, „Mamry dziełem Krzyżaków”, „Rejs” nr 1/2002, str. 40-41, Jakub Koryciński, „Jak powstawał Kanał Augustowski”, Rejs” nr 1/2002, str. 26-28, Jakub Koryciński, „Na północ przez Rydzewo”, Rejs” nr 7/2002, str. 50-52, Jakub Koryciński, „Kanały i sśuzy na mazurskim szlaku”, „Rejs” nr 1/2003, str. 36-37, Jakub Koryciński, „Szlak wielkich fortyfikacji”, „Rejs” nr 3/2003, str. 38-41, Jakub Koryciński, „Moglibyśmy popłynąć z Mazur na Bałtyk”, „Rejs” nr 4/2003, str. 52-54, Jakub Koryciński, „Warszawskie morze”, „Rejs” nr 6/2003, str. 32-37,
10. Wiesław Kaczmarek, „Okiem prezesa”, „Rejs” nr 9/2001, str. 29

Przypisy: Marek Słodownik

______________________________________________________________________________________________________
Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Marek Słodownik: Początki polskiego żeglarstwa – konstrukcje jachtowe.

Sport żaglowy rozwinie w młodzieży naszej typ Polaka o szerokiej klatce piersiowej i o szerokiej duszy.(…) Chcemy stać się narodem żeglarskim, który potrafi z dumą rozwinąć swoją banderę państwową. Sport żeglarski wytworzy typ ludzi twardych, umiejących spojrzeć w oczy każdemu niebezpieczeństwu, wytworzy odwagę, śmiałość, mocne nerwy. ( K.M.), bez tytułu, „Morze”, 1925

Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę w 1918 roku władze postawiły na rozwój żeglarstwa. Zanim jednak ujęto to w pewne ramy, żeglarze wzięli sprawy w swoje ręce. Efektem był żywiołowy, niczym nieskrępowany rozwój żeglarstwa w realiach, w których brakowało praktycznie wszystkiego, oprócz zapału. Skutkiem tej żywiołowości było spontaniczne stworzenie niezależnych od siebie ośrodków, które rozwijały się na własną modłę, nie oglądając się na innych. Charzykowy, Gdańsk, Toruń, Warszawa, w późniejszym okresie także Wilno, to najważniejsze środowiska tamtych lat. Powstawały pierwsze kluby żeglarskie, które na ogół wypączkowały jako sekcje żeglarskie klubów wioślarskich.

Żeglarstwu odmawiano praw sportowych, uważano je za zabawę lub rodzaj miłego spędzania czasu na świeżem powietrzu(…) Przy towarzystwach wioślarskich zawiązują się sekcje żeglarskie, powstają kluby yachtowe. Praca rozpoczęta, lecz ile jeszcze tej pracy trzeba będzie ponieść zanim żeglarstwo polskie doprowadzi się do poziomu europejskiego? W.B-is. „Twórzmy jachting polski”, („Wioślarz Polski, 1925).

Jednym z aspektów tego rozwoju były konstrukcje jachtowe. W początkowych latach projektów polskich konstruktorów nie było, klas jachtowych podobnie, istniało zapotrzebowanie, wkrótce zaczęły powstawać pierwsze jachty. Szybko dostrzeżono, że ten spontaniczny rozwój ma jednak wiele wad. W raczkującej prasie żeglarskiej pisano: „Jak wytworzyć większe rozpowszechnienie łodzi i sprzętu łodziowego w kraju drzewa, spokojnych rzek i względnie taniej robocizny? (…) Przepaść dzieląca budownictwo czółenek wiślanych od budowy łodzi rasowych i yachtów, często z zagranicznych gatunków drzewa, powinna być u nas wypełniona w jak najkrótszym czasie budownictwem łodzi prymitywniejszych, lecz w każdym razie zupełnie poprawnych w rysunku. Niestety, obserwując nasze prywatne budownictwo łodzi od początkowych lat (…) stwierdzić można, raczej odwrotne zjawisko: kosztowna i skomplikowana nieraz budowa całości, ze starannym odrobieniem szczegółów, łączy się nieraz z niemożliwemi kształtami, wadliwie obranymi wymiarami głównemi, nie mówiąc już o braku harmonii pomiędzy wszystkiemi szczegółami łodzi i jej ożaglenia z jednej strony, a jej zadaniem z drugiej” („Żeglarz Polski, 1926).

Wysiłki zmierzające do uporządkowania żywiołu początkowo nie przynosiły efektów, dopiero wprowadzenie klas otwartych, opracowanych przez Antoniego Aleksandrowicza, spowodowało ujednolicenie i powstanie uporządkowanego systemu klas regatowych.

Początkowo stawiano na kajaki z żaglem jako rozwiązanie najprostsze i najszybsze do wdrożenia. „Średnio zamożny wodniak, chce mieć łódź uniwersalną, na której mógłby odbywać tak sobotnie spacery, na week-end, jak i długie wędrówki wakacyjne, łodź, któraby pozwalała zakosztować zarówno rozkoszy żeglarstwa jak i pracy mięśniowej związanej z rumaniem na wiośle” („Sport Wodny” 1933).

W latach międzywojennych kajak z żaglem był promowany jako tańsza i prostsza w budowie wersja jachtu żaglowego służąca przede wszystkim do zaszczepiania zainteresowań do wody. Podkreślano jego mobilność, uniwersalność, a także różnorodność konstrukcji. Odwoływano się do wzorców zagranicznych, gdzie tego typu konstrukcje zdobyły wielką popularność.

Odrębną grupę zagadnień stanowiły kwestie techniczne. Dostrzegano różnicę pomiędzy kajakiem ożaglowanym i kajakiem żaglowym. (pisownia oryginalna): „Kajak ożaglowany jest przedewszystkiem kajakiem. Żagiel jest dodatkiem, danym trochę ku radości, trochę ku zabawie. Natomiast pełnię emocyj żeglarskich dać może kajak żaglowny, typ pośredni między żaglówką, a kajakiem. Jest to łódź przeznaczona w pierwszym rzędzie do żeglowania. Cechą kajaków żaglowych jest pośredniość. Są nieco krótsze od zwykłych kajaków, bardziej natomiast pękate. Zaopatrzone w skrzynki mieczowe, o stosunkowo dużych mieczach, posiadają potężne stery, i poważne powierzchnie żagla. Klasyczne wymiary to 5 mtr. długość, 1 do 1,10 szerokość, 5-10 mtr.2 żagla, 40-70 cm. miecza. Od żaglówek normalnych różnią się smukłością, rozkładem siedzeń dla załogi, która siedzi kryjąc się wzajemnie jak w kajaku. Są to łodzie bardzo lekkie, łatwo przenośne i dobrze chodzące na wiosłach. Zwrotność, zdolność posuwania się ostro na wiatr posiadają w wysokim stopniu.” („Sport Wodny” 1933)

Prasa aktywnie włączyła się w promocję nowego typu łodzi (pisownia oryginalna): „Są jednak (…) sporty przez duże S, których wprowadzenie jest u nas ze wszechmiar pożądane, a nawet konieczne. Mam tu na myśli sport składakowy, który w Polsce dotąd, tak dobrze, jakby nie istniał (…). Sport składakowy, dla naszej „rozpiętości” powinien zostać sportem mas, łączy w sobie wszystkie zalety sportów wodnych, co więcej, pozwala na uprawianie wioślarki tam, gdzie inny rodzaj łodzi jest niemożliwy do użycia, dzięki swej taniości jest dostępny dla każdego. Każdemu też może dać zaspokojenie jego ambicyj sportowych. Młody, odważny sportsman użyje go jako narzędzia do awanturniczych wypraw (…). Inny znów użyje go do „higienicznych” codziennych spacerków po wodach naszych rzek czy jezior. Tak jeden jak i drugi znajdzie w nim najdroższego przyjaciela.” („Sport Wodny”, 1927).

Szybko podchwycono temat promując kajaki z żaglem jako remedium na niedostatki sprzętu pływającego. Starano się uwypuklać walory tego typu jednostek pokazując ich ogromną popularność za granica, szczególnie w Skandynawii. Podkreślano niski koszt transportu oraz mobilność kajaka z żaglem (pisownia oryginalna): „Yacht Klub Polski stworzył piękny typ 5-mtr jolki odpowiadający doskonale naszym warunkom hydrograficznym, rozszerzający znacznie sferę dostępną dla naszego śródlądowego żeglarstwa. Istnieje jednak typ łodzi, na zachodzie bardzo popularny, jakby dla nas stworzony, choć dotąd prawie nieznany, a mianowicie kajak żaglowy. Udostępnia on sport żeglarski, gdyż dzięki swej portatywności, można go użyć wszędzie tam, gdzie zastosowanie innej łodzi byłoby nie do pomyślenia. Zwrotny, mały, łatwo rozbieralny, daje się przenosić w plecaku redukując koszty transportu do minimum. Cudne jeziora leżące dziś poza sferą naszego żeglarstwa dzięki składakowi stają się dostępne. (…) Żaglówkę naszą przez odjęcie żagla i miecza w parę minut przekształcamy w doskonały kajak, będący najlepszym sprzętem dla turystyki wodnej. Dziś, gdy dominującym hasłem jest szerzej! Gdy chcemy wciągnąć w krąg zainteresowań masy jak największe, specjalną uwagę winniśmy zwrócić na sport składakowy.” („Sport Wodny”, 1927).

Starano się pokazywać zalety żeglowania na kajaku żaglowym, zdarzało się, że piszący ukazywali nieraz oczywiste sprawy jako niezwykłe zalety tej formy rekreacji. (pisownia oryginalna): „Wycieczki w składaku dają wiele emocyj i sportowych i turystycznych. Niezwykle pięknie wygląda „z perspektywy żabiej” obserwowany krajobraz. Jazda bowiem w składaku ma jeden jeszcze plus – jedzie się twarzą naprzód, a nie w tył, jak w innych łodziach i umożliwia to obserwację.” („Sport Wodny”, 1927).

Temat konstrukcji jachtowych i budowy łodzi żaglowych budził duże emocje niemal od narodzin żeglarstwa w odrodzonej Polsce. Wielu żeglarzy upominało się o jachty proste w konstrukcji, a zatem tanie i łatwe do samodzielnej budowy. Niestety, w pierwszych latach rozwoju żeglarstwa ruch budowy jachtów rozwijał się bez jakiejkolwiek unifikacji, co spowodowało powstanie krańcowo różnych konstrukcji. Poszczególne środowiska czerpały wzorce z sąsiednich krajów, niektóre próbowały same tworzyć konstrukcje turystyczno-szkoleniowe, brak jednak było początkowo wspólnego mianownika dla poszczególnych konstrukcji. Powodowało to w regatach konieczność stosowania formuł wyrównawczych, kłopotliwych w użyciu i krzywdzących poszczególne grupy jachtów. Krytykowano podejście konstruktorów czerpiących wzorce z rysunków zamieszczanych w zagranicznej prasie, brak kreatywności i kopiowanie wzorców, brak spójnej wizji rozwoju konstrukcji jachtowych, brak także woli współdziałania poszczególnych ośrodków działających zupełnie niezależnie.

W początku lat 20. dużą popularność zdobyły jachty płaskodenne; proste w budowie, nie wymagające szczególnych kompetencji przy łączeniu klepek. Miały jednak zasadniczą wadę. Budowane z drewna, z grubych desek, były bardzo ciężkie, a ponadto miały słabe parametry techniczne ze względu na duży dryf i słabą stateczność kursową. Zazwyczaj były to jachty taklowane jako gaflowy slup, o powierzchni żagla 6-10 metrów kwadratowych, bezkabinowe. Budowane były indywidualnie oraz na specjalnych kursach szkutniczych organizowanych przez Ligę Morską i Rzeczną. Ich wady i niska jakość materiałów użytych do budowy spowodowały, że szybko zniknęły z polskich wód. Najsłynniejszym z jachtów budowanych w ten sposób była „Vega” Konrada Marcjana Prószyńskiego, który w 1927 roku odbył pierwszy udokumentowany rejs morski samotnego żeglarza. Prószyński wypłynął z Warszawy, a po spłynięciu Wisłą do Gdańska popłynął wzdłuż wybrzeża do niemieckich wówczas: Szczecina i Trzebieży. Stąd wrócił statkiem do Gdańska, a następnie przepłynął Wisłą (częściowo na holu) do Warszawy.

Na zorganizowany rozwój szkutnictwa, tworzenie ram klasowych, zunifikowany system szkolenia żeglarskiego i regatowego trzeba było jeszcze kilka lat poczekać.

Marek Słodownik

F O T O z archiwum Autora

 

__________________________________________________________________________
Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of
Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich
regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o
żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady
Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Dominik Bac: Spotkania z „Mrówą”.

Mamy z „Mrówą” wspaniałe wspomnienia z Vancouver. W 2007 roku przez 1.5 miesiąca staliśmy, wręcz burta w burtę, w marinie na Granville Island i remontowaliśmy „Starego” po wywrotce na zatoce Alaska.

Jurek był naszym dobrym wujkiem w czasie tego remontu. Na „Pathfinderze” spędzaliśmy czas, bawiliśmy się, zdarzało nam się tam nocować.
Jak wypłynęliśmy z Vancouver po remoncie ruszyliśmy we dwa jachty – „Pathfinder III” i my, dopłynęliśmy pod dom Jurka w Victorii i spędziliśmy tam jedną noc poznając jego rodzinę.

Na zawsze zapamiętamy smak wędzonego łososia na pokładzie „Pathfindera”, „Mrówę” grającego na łyżkach i dziesiątki morskich opowieści, w tym anegdoty o przygodach z udziałem Ludka.

Dominik Bac, 2023

Impreza pożegnalna na „Pathfinder III”. Na zdjęciu zmieścili się: Claudia, Marcin i Arlo z załogi „Starego”, Wiesiek i Daniel z załogi „Nektona”, Ela i Jurek Kuśmider, Grażyna, Krzysztof. Fot.z arch D. Baca

 

Żeglarze z Vancouver – mechanik Zygmunt, Krzysztof i Jurek „Mrówa” Łubisz. Fot z arch.D. Baca