TRZY REJSY NA SWAROŻYCU
Pod Pieńkawą: – Gdynia – Ustka- Darłowo. Żegluga z kotkiem lecz bez steru – Dyskusje nawigatorów i wejście do Darłowa – Mądrości nawigacyjne.
Pod Wełnickim: – Gdynia – Bornholm – Władysławowo. Polityczny Mindur – Opowieści Rudiego.
Pod Samolińskim: Gdynia – Ustka – Władysławowo. Sztorm bridżowy w Ustce – Czerpiąc jakoś wracamy.
W 1954 roku wypadał rok „nieprzestępczy”, to znaczy żaden żeglarz nie uciekał jachtem (czy z jachtu) zagranicą. Ku naszemu zdumieniu, wszystko szło nader gładko- zafunkcjonowały listy członków klubu wysłane na wiosnę i sprawdzane przez milicję; WKKF wbił nam „klauzule na pływania morskie”, no i Swarożyc został spuszczony na wodę w porę i jako – tako wyremontowany. Z „wielkiego remontu”, polegającego na wymianie wręgów z drewnianych na stalowe, w konsekwencji wymiany poszycia, z braku funduszy trzeba było zrezygnować. Niemniej Stefan Domański przytargał wręgi zrobione na miarę „z odpadów” na Stoczni Gdańskiej i uroczyście złożył je w hangarze w Wisłoujściu.
Pierwszy rejs poprowadził kapitan Zbigniew Pieńkawa, czyli mówiąc prościej, Kapitan Papawa. Wypłynęliśmy z Gdyni 27. lipca z zacną załogą, przy czym funkcję pierwszego oficera pełnił Czesio Skibicki, czyli Naczelny Irygator. Ja robiłem za trzeciego. Byłem niezwykle podniecony – był to bowiem mój pierwszy, prawdziwy rejs morski! (Nie wiedziałem wtedy, że dla Pieńkawy był to też pierwszy rejs, ale kapitański). Żeglowaliśmy przy pięknej pogodzie dookoła Helu, i płynąc ostrym beidewindem wypchaliśmy się do wieczora już pod Władysławowo. Na wysokości Rozewia, chwyciła nas dość wysoka martwa fala, no i skutki były szybko widoczne – rzygnąłem na żółto (kartofelki z obiadu!), ale szybko mi przeszło. Wiatr klapnął, i fala szybko się zmniejszyła. Bardzo spokojnie płynęliśmy na zachód mając ląd w zasięgu wzroku. Nad ranem minęliśmy Łebę i do wieczora dopłynęliśmy do Ustki. Cumując koło latarni morskiej, udaliśmy się na dobrze zasłużony wypoczynek.
Po porannym zwiedzeniu miasta – wypłynęliśmy dalej na zachód. W nocy załoga zwiększyła się o jednego ślepego pasażera – na pokład przyplątał się mały, czarny kotek! Szybko się zadomowił we wnętrzu jachtu. Wiatr 2-3° B z południowego zachodu pozwolił nam wziąć kurs na Christiansö, które Pieńkawa postanowił opłynąć w kółko – nic lepszego nie mogło mi się trafić. Moja wachta wypadała od 16.00 do 20.00, więc usiadłem za sterem, podczas gdy całe towarzystwo udało się pod pokład celem rozegrania kilku robrów na dwa stoliki, gdyż cała załoga liczyła dziewięć osób. Ustawiłem bezana i foka, tak, żeby zrównoważyć jacht, więc praktycznie nawet nie musiałem dotykać rumpla; płynąc pod żaglami, jacht odchylał się po kilka stopni od kursu – zupełnie jak w podręczniku! Zadowolony gapiłem się na lekką falę i skrzeczące mewy – jednym słowem prawdziwy „joting” i dolce farniente. Większa falka wystawiła nas trochę do wiatru, więc postanowiłem skorygować kurs sterem. Delikatnie przyciągnąłem rumpel … i nic. Pociągnąłem mocniej i omal nie wypadłem za burtę – rumpel był zupełnie luźny! Jacht sam wrócił na kurs, a ja przyjrzałem się uważnie rumplowi. Głowica trzymała wał sterowy mocno, tyle że takowy kręcił się luźno w kokerze. Znaczyło to, że nie mamy steru!! Odruchowo spojrzałem za rufę – wisiał za nią krótki koniec urwanej logliny – resztę, razem z propelerem szlag trafił. No więc miałem już pełną diagnozę: urwała się płetwa sterowa, i jako drewniana, wypływając na powierzchnię, urwała log! Wstałem od bezużytecznego rumpla, i zlazłem do kajuty. Panowała tam wysoka temperatura, Kapitanowi szła akurat karta i rozgrywał szlemika. Poczekałem trochę, i możliwie najspokojniej oświadczyłem:
– Kapitanie, nie mamy steru
Zbyszek spojrzał na mnie nieprzychylnie, podejrzewając jakiś wygłup. Musiałem się „zabożyć”, co podniosło towarzystwo od stolików. Wybiegłem na pokład i demonstracyjnie okręciłem rumpel w kółko. To ruszyło lawinę paniki – Zbyszek zaczął latać po pokładzie i wydawać różne rozkazy, nieco bez sensu, bo nic się nie działo, tylko płynęliśmy nadal z prędkością czterech węzłów w kierunku Christiansö, mając Ustkę pięćdziesiąt mil za rufą. Wreszcie, po pewnym czasie „Rada Załogowa” uzgodniła plan działania: z podłóg zbitych gwoździami stworzyliśmy prowizoryczny „ster” podwieszony pod rufą na linach i „sterowany” prawym i lewym „szotem steru”. W międzyczasie na żaglach ustawiliśmy się w pół wiatru przeciwnego kursu i mniej więcej ruszyliśmy na południe.
Przez całą noc żeglowaliśmy z prędkością dwóch – trzech węzłów nieco zygzakowatym kursem, który kolejni oficerowie wachtowi usiłowali przenieść na mapę, zliczając przebytą drogę metodą logu burtowego z butelek po piwie. Żeglugę urozmaicał kotek, rzygający jak przysłowiowy kot. Wstał mglisty poranek, i gdzieś około południa zamajaczyła przed nami jakaś budowla. Utworzyły się z miejsca dwa obozy nawigatorów. Zbyszek krzyknął, że poznaje magazyny w Kołobrzegu, Czesio twierdził, że to Ustka, w końcu mgła się podniosła i nawigatorów pogodziło Darłowo. Wiała sympatyczna jedynka z południowego zachodu, i ciągnąc szoty steru udało się skierować dziób w wejście. Za główkami zrzuciliśmy szmaty i kotwicę. Pod salingiem załopotała nasza jedyna flaga kodu „M”, która jak na zamówienie- akurat pasowała do sytuacji. Widocznie stanowiliśmy nie lada atrakcję, bo z kanału wypłynęła pilotówka i zaholowała nas za zwodzony most do nabrzeża małych warsztacików Urzędu Morskiego. Kotek, natychmiast po przycumowaniu dał dyla – żeglarstwo mu widocznie nie odpowiadało.
W Darłowie stał właśnie nasz klubowy towarzysz – Szkwał II pod wodzą Wojtka Samolińskiego, z zamkniętym za karę w forpiku – „Kanarkiem”! Był to jednak nie zwyczajny kanarek, ale Pan Sławek Tobiasz, z powyższym pseudo, który tak jakoś napyskował Kapitanowi, że ten za karę go zamknął w forpiku. Nasze przybycie rozluźniło jednak sytuację, wszyscy wzięli się za nasz remont i właściwe porady. Na nabrzeżu był mały dźwig, którym unieśliśmy nieco rufę, i okazało się, że nie jest tak źle: płetwa sterowa była na swoim miejscu, tylko wał steru ukręcił się przy samym kokerze. Dokonaliśmy remontu, przewiercając obie końcówki wału i biorąc wał w łubki skręcone śrubami. Trudno to sobie wyobrazić, ale ten patent zadziałał sprawnie do końca sezonu! Nasz przypadek zaowocował takim oto usprawnieniem – mianowicie na płetwach sterowych, zamontowano uszko, przez które można by w razie awarii wału sterowego przeciągnąć „szoty steru”!
Powrót do Gdyni był łatwy i szybki, i tak się skończył mój pierwszy rejs morski, na którym ukręciłem 750 mil morskich. To że się coś na jachcie urywa, po doświadczeniach Wichra to nie była dla mnie nowina. Uroki nawigacji bez logu i z mniej więcej działającym kompasem – to też nie była nowość. W rezultacie potwierdziło mi to dwie podstawowe zasady nawigacji po Bałtyku.
Pierwsza, to: „Jak się ściemni, to się wyjaśni”. Faktycznie, taką latarnię morską widać w nocy z kilkunastu mil i łatwo ją zidentyfikować. Poznanie tej latarni w dzień wymaga podejścia bardzo blisko brzegu.
Druga, że trzeba zawsze zakładać najbardziej niemożliwy wariant przebytej drogi i kursu, i ewentualnie wyciągnąć z niego średnią.
Z „metodą kaszubską” zapoznałem się nieco później. Jest ona wielce prosta: na łowisko jedziemy na „kwiotek”, czyli na upstrzoną różnymi zawijasami północ na róży kompasu, do domu zaś wracamy na „Sy”, czyli na południe i patrzymy kiedy zrobi się „biała woda”, czyli przybój. Wtedy zatrzymujemy silnik i słuchamy, czy szczeka pies Konkelów, czy Neclów, i w zależności od jego identyfikacji – płyniemy do portu w prawo, lub w lewo. Oczywiście jest to prześmiewka, ale raz dzięki tej metodzie znaleźliśmy właściwy kurs!
Ponadto zdobyłem jeszcze inne doświadczenie nawigacyjne: zdając wachtę o północy, zaznaczyłem na mapie naszą pozycję. Na co z koi wylazł Pan Kapitan, i począł skrupulatnie sprawdzać trójkątami i cyrklem przebieg drogi na mojej wachcie – i z triumfem odkrył, że „jego pozycja” różniła się od „mojej” o jakieś pół kabla. Zostałem opieprzony i pouczony, że taki brak staranności może kosztować życie! Wysłuchałem tego z nabożnym skupieniem, obiecując poprawę i jak widać, zapamiętałem tę lekcję.
Po powrocie do Gdyni, czekała już nowa załoga, a ja, prawie że etatowo, zostałem też na kolejny rejs. Prowadził tym razem Wiesio Wełnicki, niezwykle spokojny facet (jak się okazuje był to jego dziewiczy kapitański rejs, wtedy o tym nie wiedziałem i byłem pełen nabożnego szacunku dla poważnego Kapitana). Ja awansowałem na I-go Oficera. W załodze mieliśmy też element „polityczny”, czyli pana prorektora Mindowicza. Od czego był prorektorem, tego nie pamiętam, ale Zarząd Środowiskowy AZS przykładał wielką wagę do jego przewiezienia jachtem po morzu. W sumie okazał się dość sympatyczny, choć rzygał jak kot, lecz się nie skarżył. Natomiast główną atrakcją towarzyską rejsu stał się Rudi Fojcik, autentyczny Ślązak który potrafił i lubił opowiadać po śląsku. Opowieści jego były krwawe i ponure, miał on bowiem za sobą szlak bojowy spadochroniarza z Falmschjaeger Division; od Sycylii do Padu. Jedna z przepięknych opowieści dotyczyła nieudanego poddania się całego oddziału. Stojąc na jakiejś górce, pluton Rudiego wysłuchiwał odgłosów nocnej bitwy, która jakby przetoczyła się doliną w kierunku na północ. Wstał cichutki ranek, i dzielni żołnierze doszli do wniosku, ze są już na alianckich tyłach. Wyrzucili więc w krzaki swoje schmeissery, i przygotowali się do niewoli, konsumując skrzynkę czekolady zafasowaną w jakiejś fabryce. Niestety, alianci nie przyszli, a wieczorem zjawił się leutenant z rozkazami – okazało się, że front wcale nie przeszedł. Pozbierali swoje śmiercionośne zabawki, ale iść nie mogli – wszyscy mieli potworne zatwardzenie. Sytuację rozwiązał leutenant lejkiem od benzyny i wiadrem z mydlinami. Mensch, tak nas szprycowali, że jednemu pękł brzuch i umorł, ale gute witz! – zakończył swą najłagodniejszą opowieść Rudi. Reszta opowieści nie nadaje się do druku. W końcu tak narozrabiał, że za karę posłano go na tyły frontu wschodniego z grupą dywersyjną. Pomimo sławetnej dobrej organizacji, nie wszystko u Niemców grało, gdyż Rudiego zrzucili na ….Śląsk. W ten sposób mógł dość sprawnie zdezerterować do domu, unikając kuli od swych kolegów, no i oczywiście od Sowietów. Dzięki temu mogliśmy posłuchać wyżej wymienionych wycinków z jego barwnego żywota. Rudi wykazał swój temperament i szybką orientację, gdy któryś z kolegów nieudolnie zaczerpnął wiadrem wodę zza burty, no i wiadro z urwaną linką zostało za rufą. Rudi błyskawicznie zrzucił koszulę i ostrym startowym zanurkował w wodę. Teraz mieliśmy klasycznego „człowieka za burtą” i wyłowiliśmy go w czterdzieści sekund, oczywiście z wiadrem Było to nasze jedyne, więc wdzięczność kapitana nie miała granic.
Tym razem nawigacja była sprawna i podpłynęliśmy aż pod Bornholm. Było to dla mnie nieopisane wrażenie, że za tą wodą jest jednak jakiś ląd, i to tak piękny. Potem wróciliśmy 15. sierpnia z rześkim wiatrem do Gdyni. Ukręciłem znów 710 mil.
Rozochocony sukcesem, zostałem na trzeci, wrześniowy rejs, tym razem pod wodzą Wojtka Samolińskiego. Do kompletu mej praktyki dodałem funkcję II Oficera. Cała załoga liczyła dziesięciu chłopów, toteż można było zorganizować bridża na dwa stoliki, a reszta podawała napitki i w przerwach mogła grać w zechcyka. Stało się tak, gdyż wrześniowa aura dała nam w tyłek na tyle mocno, że z trudem dohalsowaliśmy do Ustki. Biedny Swarożyc tłuczony na fali puszczał wodę z szybkością kilkudziesięciu wiader na wachtę. Schronienie się przed szalejącym przez dalsze trzy dni sztormem było absolutną koniecznością. Po zniszczeniu zapasów, na resztkach sztormu popędziliśmy na wschód, ale pomimo stałego czerpania było tak mokro w środku, że Wojtek zdecydował się zrobić przerwę we Władysławowie. W godzinę po nas, przytelepał się LPŻ-towski Chrobry. Ci mieli jeszcze lepsze osiągnięcia w wyczerpywaniu wody, wypadło im ponad sto wiader na wachtę! Tym razem wróciliśmy do macierzystego Wisłoujścia, i był to, jak się okazało, ostatni rejs Swarożyca w jego poniemieckim wcieleniu. Wyciągnięty do hangaru posłużył po prostu jako „kopyto” do zdjęcia wymiarów, i zbudowania obok zupełnie takiego samego jachtu co zajęło blisko siedem lat. Następny rejs na tym pięknym jachcie odbyłem dopiero w 1965 roku, z tym że ze starego Swarożyca został tylko balast i bezanmaszt.
Był to dla mnie niezwykle udany sezon: przede wszystkim zdobyłem dwa tysiące mil morskich stażu po stopniu sternika morskiego, a więc staż na kapitana. No i okazało się, że na prawdziwym morzu choroba morska mnie się nie ima, tak więc świat stał otworem!! Mogłem zająć się nauką, która rozpaczliwie mnie ścigała.
Krzysztof Jaworski
_______________________________________________________________________________________________________
Krzysztof Jaworski – ur. 1930r.; jachtowy kapitan morski; żeglarstwo uprawia od 1947r., początkowo w drużynie harcerskiej w Szczecinie; w szczecińskim żeglarstwie akademickim od początku lat pięćdziesiątych; brał udział w Mistrzostwach Polski Jachtów Morskich w 1952, 1953 (zdobywa I miejsce – Mistrzostwo Polski), 1955; liczne regaty morskie i śródlądowe (Słonka, Finn); w latach 1954-1959 Komandor Klubu AZS Gdańsk; członek Komisji Morskiej ZG AZS; w latach 1960-1966 członek Komisji Kapitanów ZG PZŻ; w latach 1983-1988 Komandor Klubu “Cała Naprzód” Warszawa; działalność instruktorska (Trzebież), publicystyczna (m. in. Żagle); mieszka w Warszawie.
Drodzy Bracia !
„Krótki wykład z geologii. Patagonia 1966. Głos ma mgr Ludomir Mączka – jego słuchaczem jest kpt. B. Kowalski. Odwrócenie hierarchii służbowej na rzecz podnoszenia kwalifikacji uczestników naukowej wyprawy”. Fotografia i tekst na odwrocie zdjęcia – Krzysztof Baranowski.
