Archiwum kategorii: ARCHIWUM

Mariola Landowska: Obrazki z wystawy

indeks

IMG_0708 IMG_0684

IMG_0690 IMG_0685

IMG_0687 IMG_0695 IMG_0705  public-69IMG_0605 IMG_0732 IMG_0790 IMG_0796 (1) IMG_0810 IMG_1018 IMG_1039 public-21 public-32 public-57 public-60

_______________________________________________

Mariola Landowska – żeglowała w Jacht Klubie AZS w Szczecinie w latach osiemdziesiątych XX w. Z pasją oddaje się malowaniu i podróżom. Wystawy malarskie w Szczecinie, we Włoszech, w Portugalii, w Hiszpanii. Od kilku lat mieszka w Oeiras koło Lizbony.                                                                                                                                                                               (zs)


ZŻ nr 28e luty 2016

  NAGRODA SUPER KOLOS 2015 DLA WOJCIECHA JACOBSONA

001-001.B1

Jestem ogromnie wdzięczny Kapitule Kolosów za ich decyzję.  Życzę wszystkim takich szans żeglarskich jakie ja miałem. Dziękuję kapitanom i załogom, z którymi pływałem za piękne rejsy…

IMG_7896 IMG_7904 IMG_7918

_________________________________

Grafika wykonana w odruchu sympatii dla nagrodzonego Kapitana (i krewniaka).

Super Kolos_rys. arch.Michał Szymanowski Autor grafiki: mgr inż. arch. Michał Szymanowski,                                                                                                                 Studio S, Kraków.

_________________________________

Rozmowa Moniki Witkowskiej i Dominika Baca z kpt. Wojciechem Jacobsonem podczas uroczystości wręczania Laureatowi nagrody Super Kolos 2015.

DB:  Dotarłeś też cztery razy pod żaglami na Wyspę Wielkanocną. Jak wygląda kraina Kolosów w rzeczywistości ?

WJ:  Wyspa nie ma portu. Statki, żaglowce i jachty stoją na kotwicy przy osadzie Hanga Roa. Lądowanie pontonem na przybojowej fali jest trudne. Czasem zapiera dech. Przy niekorzystnym wietrze trzeba zmieniać kotwicowisko. Moai – czyli Kolosy są w wielu miejscach…

pełny tekst w zakładce ARTYKUŁY

____________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło:                                                                               ARTYKUŁY

III oficer zajął się naprawą jednego ze świateł nawigacyjnych. Schodząc do kabiny zauważył z lewej burty zalesiony brzeg i plaże w odległości ok. 200 metrów. Była godzina ok. 0230. Jacht utrzymywał w tym czasie KK = 240°, widzialność była bardzo dobra, wiał wiatr z NW 5 – 7° B, a stan morza określono na 5 – 6. Mimo panujących sztormowych warunków, załoga i kapitan nie korzystali z pasów bezpieczeństwa. Niemal natychmiast po zaalarmowaniu kapitana jacht uderzył o dno. Fala zmyła z pokładu III oficera…”

________________________________________________________________________

Wanda z Mierosławskich Jaworska-Zubczewska:       WSPOMNIENIA

„…Były to jeszcze czasy konkwistadorskie, więc Adam stał się właścicielem wyspy, ale że jako Polak niezbyt nadawał się na kolonizatora, przystał na apel Ludwika (starszego brata, jednego z przywódców powstania styczniowego – przyp. red.), by sprzedał wyspę i przysłał mu pieniądze na walkę z tyranami…”
                                                                                                                                                                                  ________________________________________________________________________

(zs):                                                                           ARTYKUŁY

„…Na przestrzeni zaledwie ćwierćwiecza, na Archipelagu Maskarenów, na dwóch leżących blisko siebie wyspach Mauritius i Reunion rozegrały się wydarzenia zadziwiająco podobne, które dla młodych, polskich kapitanów, prawie równolatków były niczym uśmiech fortuny, szczęśliwego, ślepego losu; i jak to zwykle bywa, był to uśmiech przelotny, wciągający na chwilę, ale jakże mocno zmieniający losy, poruszający serca, uczucia…”

____________________________________________________________________________

O B R A Z K I    Z    W Y S T A W Y

unnamed

public-69 IMG_0705 public-70

 

Bogdan Sobiło: Recenzja

morskie-zeglarstwo-turystyczne-podrecznik-ryaJeremy Evans, Morskie żeglarstwo turystyczne. Podręcznik RYA. Tłum. Małgorzata Czarnomska, ALMAPRESS, Warszawa 2015, ss. 222; ISBN 978-83-7020-613-0.

Od dłuższego czasu zauważalny jest na polskim rynku brak nowoczesnych podręczników z zakresu żeglarstwa morskiego. Wznawiana od niemal 30 lat książka spółki Kolaszewski – Świdwiński mimo pewnych zmian w kolejnych wydaniach nie wytrzymuje już próby czasu. Podobnie Vademecum żeglarstwa morskiego autorstwa M. Berkowskiego, J. Dziewluskiego i J. Dąbrowskiego. W naszych czasach burzliwej i permanentnej rewolucji technologicznej jedna dekada, to cała epoka. Ostatnio potentat na rynku książek dla żeglarzy, warszawskie wydawnictwo Almapress wypełnia powstałą lukę poprzez polskie edycje sprawdzonych podręczników Royal Yachting Association (między innymi: R. Gibson, Manewry portowe; Ch. Tibbs, Meteorologia). Mimo to ciągle brak opracowania, które mogłoby służyć pomocą zarówno uczestnikom kursów na stopnie jachtowego sternika morskiego i morskiego sternika motorowodnego jak i początkującym skipperom jachtów morskich.
Z tym większym uznaniem należy powitać wydany właśnie podręcznik Jeremy’ego Evansa. Książka jest niezwykle nowoczesnym opracowaniem, napisanym przez jednego autora. To do dobrze, bo dzieła zbiorowe, w których powstaniu bierze udział wielu specjalistów z różnych dziedzin, mają tendencję do wyczerpania tematu. Na ogół jednak, ambitny zamiar kończy się całkowitym wyczerpaniem czytelnika. Autor recenzowanej pracy zakłada u odbiorcy podstawową znajomość żeglarstwa, zwłaszcza nazewnictwa z zakresu budowy jachtu. Książka podzielona jest na 17 krótkich rozdziałów, w których J. Evans przedstawia najczęściej spotykane typy jachtów morskich, zasady postępowania z załogą, najważniejsze węzły (ok. 1/3 tego, czego uczy się w Polsce na kursach żeglarza jachtowego), obsługę urządzeń pokładowych, elementy nawigacji i locji, podstawy manewrowania jachtem na żaglach i silniku, wreszcie garść informacji o najczęściej odwiedzanych akwenach. Całość zamyka słowniczek terminów oraz indeks, umożliwiający łatwe odnalezienie w podręczniku poszukiwanych informacji.
Książka jest bardzo bogato ilustrowana. Mnóstwo kolorowych zdjęć, rysunków i wykresów stanowi nie tyle ozdobę tekstu, co jego integralną część ułatwiającą zrozumienie wykładu. Tekst czyta się dobrze, co jest zasługą tłumaczki, kapitan Małgorzaty Czarnomskiej wyjątkowo udatnie łączącej kompetencje żeglarskie i filologiczne.
By rzetelnie wywiązać się z obowiązków recenzenta zmuszony jestem jednak przedstawić kilka uwag krytycznych. Na s. 14 znajdujemy niezręczne sformułowanie: „wymaga dużej ilości miejsca w kokpicie”. Lepsze by chyba było wyrażenie „wiele miejsca w kokpicie”. Z kolei na zdjęciu (s. 40) literą A oznaczona jest urokliwa załogantka, chociaż opisana została w tekście jako „ciężka izolowana pokrywa”; dwie stronice dalej literą A oznaczona jest mesa, a nie „dwuosobowa koja”. Trudno zgodzić się ze stwierdzeniem Autora: „wzrost ciśnienia oznacza poprawę pogody, a spadek jej pogorszenie” (s. 51). Na str. 60 w ciekawym opisie Skali Beauforta pojawia się błędne „mila statutowa”. „Statue mile” to przecież mila lądowa (1609 m). Pojawia się skrót TSS (Traffic Separation Scheme), ale nie jest objaśniony w słowniczku. Daleki od precyzji i jasności jest skondensowany opis prawa drogi, przedstawiony na stronach 92 – 93. Statki o napędzie mechanicznym idące wprost na siebie zobowiązane są zmienić swój kurs w prawo (Prawidło 15 MPZZM), a więc żaden z nic nie ma pierwszeństwa, jak to zaznaczono na rysunku (s. 93). W opisie świateł nawigacyjnych (s. 95) warto obok polskich definicji przedstawić angielskie. Chociaż brak wykładu i definicji terminów dotyczących pływów, w opisie zasięgu świateł nagle, niczym Atena z głowy Zeusa, wyskakuje „średnia wysoka woda syzygijna” . Na s. 119 zamiast „robienie” obrotów, lepiej byłoby napisać „wykonywanie”. Kolejność czynności związanych z cumowaniem w marinie (s. 118) powinna być inna, tj. najpierw ocena wiatru i prądu, a dopiero potem omówienie manewrów z załogą. Komentarz na rysunku przedstawiającym „efekt śruby” jest niezgodny z tekstem głównym (s. 119). Wbrew temu co pisze Autor (s. 121), przy długim najeżdżaniu rufą na miejsce cumowania lepiej jest, aby sternik stał przodem do osi jachtu, ponieważ umożliwia to równoczesną obserwację rufy i dziobu. Niezręcznie wypada „powierzchnia żaglowa” zamiast „ożaglowania” (s. 137). Twierdzenie, że bryza nocna jest silniejsza od dziennej (s. 176) jest błędne. Dalekie od ścisłości jest także zalecenie, by podczas postoju na kotwicy zapalać światło „topowe” (s. 184). Światło „kotwiczne”, to światło białe widoczne dookoła widnokręgu. Nie musi być umieszczone na topie. Na boi może być „podana,” ale nie „napisana” liczba jachtów jakie mogą z niej jednocześnie korzystać (s. 185). W tym samym miejscu przy opisie cumowania do boi brak wskazówki, że przy wysokim dziobie łatwiej chwycić boję z rufy. Grecka wyspa „Thassos” (s. 206) zadomowiła się w języku polskim jako Tazos. W słowniczku terminów brak definicji kolumny masztu, Systemu Rozgraniczenia Ruchu czy aneroidu.
Mimo tych drobnych uwag krytycznych polecam podręcznik wszystkim żeglarzom morskim, zwłaszcza początkującym skipperom. Książka będzie niezwykle cenną pomocą także dla uczestników kursów na stopień sternika morskiego. Sam, mimo niejedną książkę przeczytałem i niejedno morze przepłynąłem, bardzo wiele z Morskiego żeglarstwa turystycznego się nauczyłem. Gratuluję Autorowi, Tłumaczce i polskiemu Wydawcy wyjątkowo udanego dzieła.

                                                                                                                              Bogdan Sobiło

____________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Libiążu.

Wojciech Jacobson: o żaglowcu w rejsie do Wietnamu

Dostałem wiadomość od Piotra Leszczyńskiego, kapitana Le Quy Dong, że dotarli do Wietnamu (Nha Trang). Płynęli via Atlantyk, Kanał Panamski, Isla Cocos, Atol Farakawa, Tahiti, Majuro i Atol Bikini. Przez Filipiny szli Cieśniną San Bernandino. Ze względów formalnych płynęli pod polską banderą.
Załoga była mieszana – częściowo polska (żeglarze PZŻ) i częściowo wietnamska.
Łączę fotografię – foto red. Bohdan Sienkiewicz i mapki z 19.01 (z www.vesselfinder.com)
Pozdrawiam,
wj

____________________________________

F O T O

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

03_MAPA_Lê_Quý_Đôn_Pacific_route_sm

Le Quy Don 19.01.2016_bis Le Quy Don 19.01.2016

Wanda z Mierosławskich Jaworska-Zubczewska: „Wspomnienia” (frag)

….Adam, młodszy brat Ludwika miał w sobie żyłkę marynarza. Może odziedziczył ją po swoim pradziadku, kpt. Stubbsie. Karierę rozpoczął jako chłopiec okrętowy, pływając po Oceanie Indyjskim. Po paru latach nabył statek, zdobywszy stopień kapitana au long cours. Kiedyś przypadkiem sztorm go tak zniósł z kursu, że przybił do dawno zapomnianej przez geografów wyspy Saint Paul i nieco dalej New Amsterdam.
Były to jeszcze czasy konkwistadorskie, więc Adam stał się właścicielem wyspy, ale że jako Polak niezbyt nadawał się na kolonizatora, przystał na apel Ludwika (starszego brata, jednego z przywódców powstania styczniowego – przyp. red.), by sprzedał wyspę i przysłał mu pieniądze na walkę z tyranami. Był to jeszcze okres Wiosny Ludów. Adam sprzedał pół wyspy, zasilił brata finansowo, ale sam nie zdecydował się na proponowaną wojaczkę. Kupił nowy statek, nazwał go Moja Polska i pływał na nim „kumając” się z poławiaczami pereł, rybakami i innymi ludźmi mórz.
Skolonizował część wyspy Saint Paul. Zginął śmiercią żeglarza w 1851 r. Wzmiankę o nim znalazłam przypadkiem w książce J. Verne’a  pt. „Dzieci Kapitana Granta”. *)
Na Adamie kończę historyczną niejako część moich wspomnień dochodząc do dziejów przeważnie znanych mi osobiście…

                                                                                                           Wanda Zubczewska

Wspomnienia, Warszawa 2012, redakcja: Krzysztof Jaworski, Michał Jaworski,
wybór i opracowanie całości: Michał Jaworski, Warszawa, ss. 177.
ISBN: 978-83-931458-8-1

_________________________________________

*)Wzmianka ta jest nader zabawna:
„Zresztą przeznaczeniem Wyspy Amsterdam było stać się kolonią francuską: należała ona najpierw prawem pierwszego okupanta do niejakiego Camina, armatora z Saint-Denis, stolicy Reunion; po czym zgodnie z jakimś układem międzynarodowym odstąpiono wyspę pewnemu Polakowi, który zaczął ją uprawiać posługując się niewolnikami malgaskimi. W myśl starego powiedzenia: „Polak – to prawie Francuz”, po pewnym czasie wyspa stała się znowu kolonią francuską, jako własność imci Pana Otovana”. (J. Verne: „Dzieci Kapitana Granta”).

______________________________________________________________________________________________

Wspomnienia dr Wandy Zubczewskiej_skan okładki Wanda Zubczewska, Wspomnienia

Adam-Mierosławski_min_200x363 Adam Piotr Mierosławski (1815 – 1851)

O Wyspie Św. Pawła, o Adamie Piotrze Mierosławskim i o innych z tego rodu, w tym również o praprawnuku brata A. P. Mierosławskiego Krzysztofie Jaworskim szczecińskim żeglarzu akademickim więcej w interesującym artykule Andrzeja Straburzyńskiego (i w przypisach).       http://www.zeglujmyrazem.com/?page_id=10930

(zs): Uśmiech Fortuny raz jeszcze

                                                                                                                                   Life is a tragic folly
                                                                                                                                   Let us laugh and be jolly
                                                                                                                                   Away with melancholy
                                                                                                                                   Bring me a branch of holly
                                                                                                                                   Life is a tragic folly
                                                                                                                                                                         A. Symons.
                                                                                                                           (motto z Joseph Conrad: Twix Land and Sea)

Z końcem września 1888 roku do Port-Louis na wyspie Mauritius (Ocean Indyjski) przypłynął z Sydney, trasą przez Cieśninę Torresa, z ładunkiem nawozów sztucznych, mydła i łoju bark Otago. Armatorem żaglowca była firma Black Diamond Line a właścicielami firmy i żaglowca, Henry Simpson & Sons. Otago był jedynym żaglowcem tej firmy a czarterowało go w rejsie na Mauritius inne przedsiębiorstwo, którego dyrektorem urzędującym w Port-Louis był Paul Langlois. Jednostką dowodził trzydziestoletni kapitan Konrad Konkorzentowski, jak donosiła australijska gazeta The Sydney Morning Herald zniekształcając nazwisko Konrada Korzeniowskiego (z kolei Lloyd’s Register w dokumentach na rok 1888 podał nazwisko kapitana Otago jako Korneowski).

W oczekiwaniu na korzystny fracht na rejs powrotny do Australii, ale również z braku mat jutowych do wyłożenia ładowni żaglowca (spłonął magazyn z matami) przed umieszczeniem w nim cukru (tak pisze Z. Najder, choć być może powodem był brak trzykorcowych worków jutowych do pakowania cukru?), młody kapitan – wytworny gentleman, z doskonałą znajomością języka francuskiego („capital chap, though queer to look at”, jak powie o nim poznany kilka lat później na Torrensie John Galsworthy), szybko nawiązał bliższe kontakty z miejscowym high society – potomkami dawnych kolonistów francuskich, mówiących wykwintną, archaiczną francuszczyzną epoki przedrewolucyjnej. Korzeniowski nie ograniczał się tylko do kurtuazyjnych wizyt. Poznany wcześniej kapitan francuskiej marynarki handlowej Gabriel Renouf wprowadził go do domu swojej siostry, zamężnej z wysokim urzędnikiem kolonii p. Louisem Edwardem Schmidtem.

Postój żaglowca przedłużył się do blisko dwóch miesięcy, więc czasu było aż nadto do nawiązania bliższych znajomości. Częste wizyty u Państwa S., podwieczorki na Otago dla całej rodziny, albo przejażdżki powozem w interior do kawiarni ogrodowej – oto co wypełniało czas młodego kapitana. Oprócz zamężnej siostry kpt. Renoufa, były tam jeszcze dwie inne, młodsze siostry. Jedna nich, 26-letnia Eugénie, zawładnęła sercem i uczuciami młodego kapitana z Otago do tego stopnia, że próbował się oświadczyć. Niestety panna była już zaręczona i zawiedziony kapitan szybko opuścił wyspę (z ładunkiem cukru – 500 ton ? – z którego produkcji wyspa słynęła a także, być może, z … ziemniakami ?, ale o tym – dalej).

Ślad owej „przygody” zaistniał po latach w twórczości Josepha Conrada, w opowiadaniu portowym („harbour story”) A Smile of Fortune, zamieszczonym w tomie Twixt Land & Sea. Tales (pierwsze wydanie książkowe w 1912 r.): narrator, młody kapitan próbuje nawiązać flirt z panną Alice Jacobus, która mieszka z ojcem, lokalnym handlowcem – przedsiębiorcą przeładunkowym, w domu otoczonym „niebrzydkim starym ogrodem” okolonym murem; jedynym w mieście ogrodem kwiatowym.

Być może panna Eugénie Renouf była pierwowzorem Alicji Jacobus: „ponurej, biernej ofiary losu”, ale – jak się okazuje w owym czasie w Port-Louis jedyny ogród różany był przy domu miejscowego przedsiębiorcy przeładunkowego a jego córką była 17-letnia … Alice Shaw.

Joseph Conrad po latach wspominając dawne „przygody” – flirt a może nawet romans (a nie zdarzyło mu się to – owo wspominanie!!! – nigdy więcej), na odległej wyspie w archipelagu Maskarenów i budując wokół tych przygód własną fantazję, świat fikcji literackiej, mógł mieć na uwadze również inne, zasłyszane historie.

Otóż przez te wszystkie dni oczekiwań Otago i innych żaglowców na ładunek i … worki jutowe (w owej „Perle Oceanu”, z której sączy się na świat dużo słodyczy”, cumowało w okresie kampanii cukrowej, nawet kilkanaście żaglowców, jak podaje wspomniany wcześniej Paul Langlois), ich kapitanowie w godzinach południowych spotykali się u jedynego, od ponad trzydziestu lat, agenta frachtowego na wyspie w Port-Louis – u „Papy Krumpholtza”.

Różnym opowieściom, jak to w gronie marynarzy, zapewne końca nie było; wiadomościom nawigacyjnym, plotkom portowym, opiniom o armatorach, o innych portach, wyspach. „Papa Krumpholtz” pamiętający lata pięćdziesiąte na wyspie, niejedną historię słyszał; również z bliższych i dalszych stron. Młody kapitan z Otago mocno wyróżniający się wśród prostych, nieokrzesanych kapitanów swoją aparycją, manierami, ale również dziwnie brzmiącym nazwiskiem nie mógł nie zwrócić uwagi starego agenta frachtowego.

A „Papa Krumpholtz” czy nie mógł nie słyszeć przed kilkudziesięciu laty o innym równie młodym kapitanie o podobnie obco brzmiącym nazwisku? Kpt. Adam Piotr Mierosławski, bo o nim to mowa, od początku lat 40-tych żeglował w tych stronach; „odkrył” i objął w posiadanie zapomniane od ponad 200. lat Wyspy Świętego Pawła i Amsterdam; objął w posiadanie pod flagą francuską, pod zarządem wysp burbońskich (Reunion).

Mierosławski żeglował między Afryką, Australią i Azją handlując oraz łowiąc ryby, foki i perły; bywał również na leżącej na szlaku jego wypraw, oddalonej zaledwie o 110 mil morskich od Mauritius wyspie Reunion, właściwie w porcie Saint-Denis; spotykał się z miejscowymi kolonistami francuskimi i ich rodzinami. Pewnego razu, pobyt zapewne się przedłużył – czy tylko z powodu oczekiwania na fracht?, młody kapitan nawiązał kontakty towarzyskie. Skutkiem tego wytworzył się romans i w efekcie Mierosławski poślubił córkę bogatego kolonisty pannę Rozalię Cayeux. Niestety żona umarła miesiąc po ślubie; być może zabrała ją epidemia cholery.

Mierosławski wrócił na morza i oceany; rejs do Australii zakończył się rozbiciem statku u jej brzegów. Szybko przezwyciężył trudności, nabył kolejny statek (a właściwie zbudował na Mauritius żaglowiec i nazwał go Le Pilote) po czym żeglował do Australii i z powrotem na Mauritius. W drodze powrotnej, w niejasnych do końca okolicznościach zapadł na zdrowiu i zmarł; ciało zwyczajem morskim – oddano morzu.

Dziwnie podobnie łączą się romanse młodych kapitanów: Korzeniowskiego na Mauritius i Mierosławskiego na Reunion, z fikcyjnymi przygodami sercowymi młodego kapitana w Uśmiechu Fortuny. Na przestrzeni zaledwie ćwierćwiecza, na archipelagu Maskarenów, na dwóch leżących blisko siebie wyspach Mauritius i Reunion rozegrały się wydarzenia zadziwiająco podobne, które dla młodych, polskich kapitanów, prawie równolatków były niczym uśmiech fortuny, szczęśliwego, ślepego losu; i jak to zwykle bywa, był to uśmiech przelotny, wciągający na chwilę, ale jakże mocno zmieniający losy, poruszający serca, uczucia.

Obie wyspy, zarówno Mauritius dla Konrada Korzeniowskiego jak i Reunion dla Adama Piotra Mierosławskiego były tylko uśmiechem bogini Fortuny, czy też uśmiechem szczęścia, jak przetłumaczono ten zwrot w pierwszym polskim wydaniu z 1925 r.

Yes, Mr. Burns, (….) Quite a smile of fortune” – mówi kapitan żaglowca do swojego pierwszego oficera w A Smile of Fortune.
Uśmiech Fortuny jawił się I oficerowi z Otago, Mr. Burnsowi, w potrojonym każdym funcie gotówki, zainwestowanym przez kapitana w ziemniaki (17 ton – jako „prywatny” fracht; przebicie ceny sprzedaży w Melbourne było trzykrotne; niezły deal; pragmatyczny, obeznany z interesami wuj Tadeusz Bobrowski byłby dumny ze swego siostrzeńca). Uśmiech Fortuny, tam na wyspie Mauritius, niespełnione uczucia, kazały kapitanowi zrezygnować z upragnionego dowodzenia żaglowcem.

Dla Josepha Conrada A Smile of Fortune okazał się sukcesem, swoistym uśmiechem szczęścia; czytelnicy przychylnie przyjęli opowiadanie, zadowolony był również wydawca popularnego miesięcznika ilustrowanego The London Magazine, gdzie „harbour story ukazało się w lutym 1911 r.

Jeśli opowieści „Papy Krumpholtza” sięgały kilkadziesiąt lat wstecz i padło w nich nazwisko „Mierosławski”, to tym bardziej mogło ono zwrócić uwagę Konrada Korzeniowskiego z Otago i przypomnieć wydarzenia sprzed ćwierćwiecza z dalekiej Polski, Warszawy – wszak jego ojciec Apollon Korzeniowski był mocno zaangażowany w przygotowania do powstania styczniowego, którego jednym z dyktatorów był Ludwik Mierosławski (wśród zarzutów władz carskich wobec Apollona Korzeniowskiego był zarzut uczestnictwa w „komitecie Mierosławskiego”) – starszy brat Adama Piotra, żeglarza i capitaine au long cours.

                                                                                                                                            (zs)

__________________________________________________

F O T O

2. W-pa Św. Pawła Wyspa Św. Paweł. Fot. W. Jacobson

3. Świ Paweł F1040005a Wyspa Św. Paweł; wejście do zatoki utworzonej w miejscu po kraterze wulkanicznym. Fot. W. Jacobson

7. W-pa Amsterdam Scan0212 Wyspa Amsterdam. Fot. W. Jacobson

6. Scan0190 Wojciech Jacobson na Concordii, w tle Wyspa Św. Paweł. Fot. z arch W. Jacobsona

4. Mieroslawscy5Scan0930  5. Mieroslawscy6aScan0931

Kazimierz Robak i Krzysztof Grubecki: „Lê Quý Đôn” u celu

01_2015-08-03_Lê_Quý_Đôn

Staramy się nie zastępować agencji prasowych i raczej nie podajemy wiadomości bieżących, ale tym razem robimy wyjątek z pełną świadomością (pod spodem będzie dlaczego).

Żaglowiec Lê Quý Đôn, płynący z Gdańska do wietnamskiego portu Nha Trang, zakończył szczęśliwie rejs 26. stycznia 2016.
Trzymasztowy bark szkolno-patrolowy Lê Quý Đôn zamówiony został w 2013 r. przez wietnamską Akademię Marynarki Wojennej (Học viện Hải Quân Việt Nam) w gdańskiej stoczni Marine Projects i wybudowany wg projektu Zygmunta Chorenia, opracowanego przez Biuro Projektowe Choreń Design & Consulting. Stępka została położona 2 lipca 2014. Wodowanie, przeprowadzone w kilku etapach, rozpoczęło się 2 czerwca 2015.
W kontrakcie, podpisanym przez Wietnamską Ludową Marynarkę Wojenną i Polski Holding Obronny, znalazła się klauzula o przeszkoleniu wietnamskiej załogi, m. in. w Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni i na ORP Iskra.
W swój dziewiczy transoceaniczny rejs Lê Quý Đôn wyruszył 26 września 2015 z Nowego Portu w Gdańsku. Płynął pod polską banderą z polsko-wietnamską załogą, pod dowództwem Piotra Leszczyńskiego – kapitana dużej floty, po Szkole Morskiej w Cuxhaven i praktyce na dużych statkach, a także kapitana jachtowego, swego czasu kilkakrotnego kapitana barkentyny Concordia pływającej z kanadyjską Class Afloat.
Trasa, początkowo planowana dookoła Afryki, ostatecznie prowadziła przez Kanał Panamski, Wyspę Kokosową, atol Fakarava, Tahiti, Majuro, atol Bikini i filipińską cieśninę San Bernardino; dystans to ok. 18 000 Mm.
Załogę wietnamską tworzyli kadeci Akademii Marynarki Wojennej Socjalistycznej Republiki Wietnamu oraz ich oficerowie. Załogą polską byli zawodowi żeglarze i kadra techniczna.
Kadłub Lê Quý Đôn ma długość 58,3 m (z bukszprytem – 67 m); szerokość – 10 m, wysokość nad linią wodną – 5,75 m, zanurzenie – 3,6 m, wyporność – 857 ton. Wysokość masztów – 41 m. Maksymalna powierzchnia żagli – 1400 m kw. Jednostka może pomieścić 80 kadetów oraz do 30 osób kadry.
Żaglowiec nazwany został imieniem wietnamskiego filozofa, poety, naukowca, encyklopedysty i urzędnika rządowego, żyjącego w XVIII wieku.
Projektant żaglowca, Zygmunt Choreń[1] to światowy autorytet w kwestii budowy i eksploatacji wielkich żaglowców. Pierwszą jednostką żaglową, którą zaprojektował, była Pogoria (1980). Dziś jego żaglowce pływają pod banderami Polski, Bułgarii, Rosji, Ukrainy, Niemiec, Finlandii, Panamy, Luksemburga, Japonii, Malty, Indonezji, Wietnamu. W budowie jest żaglowiec szkolny El Mellah dla algierskiej marynarki wojennej – jego wodowanie odbyło się 7 listopada 2015, przekazanie kontrahentowi zaplanowano na koniec 2016 r.

Piszemy o tym wszystkim oczywiście z powodów osobistych.
Jednym z oficerów na Lê Quý Đôn był bowiem Janusz Kawęczyński czyli „Geograf”. To właściwie wyjaśnia wszystko.
„Geograf”, który nas uczył żeglarstwa morskiego (Kazimierza wcześniej, Krzysztofa później : ) jest teraz zawodowym kapitanem jachtowym. Prowadził wielokrotnie Pogorię, ma własną firmę (tak, będzie kumoterska reklama: to Geo-Sail) i w ogóle, jak wszyscy wiedzą, to bardzo fajny facet.
02_2015-08-28_CSPI0804_Geograf_fot_Cezary_Spigarski 28 sierpnia 2015: Zatoka Gdańska z pokładu Lê Quý Đôn
Jako ciekawostkę, choć w pełni profesjonalną, dodamy, że sfilmowanie i sfotografowanie Lê Quý Đôna pod pełnymi żaglami, podczas rejsów próbnych na Bałtyku, zostało przydzielone firmie FlyFilms, zajmującej się filmami i zdjęciami z dronów. Właścicielem firmy i operatorem jednostek latających jest Paweł Kawęczyński – siostrzeniec „Geografa” (tak, też będzie reklama, bo skoro popieramy wuja to i siostrzeńca: www.FlyFilms.pl). Wywiad z nim możecie przeczytać na stronie „Świat Dronów.pl”.
Teraz jeszcze tylko przypis dotyczący Zygmunta Chorenia (gdy przeczytacie, zrozumiecie, że bez tego się po prostu nie da) i dalej już możecie oglądać pościągane z Internetu zdjęcia (panom: Cezaremu Spigarskiemu i Michałowi Szafranowi dziękujemy szczególnie!).
„Geograf” na nich też jest!
Kazimierz Robak i Krzysztof Grubecki
26 stycznia 2016
PS. Interesujące relacje (teksty i wideo) z rejsu do Wietnamu, autorstwa Stefana Wrońskiego, płynącego w załodze Lê Quý Đôna, znajdziecie na stronie Parabuch Magazyn.

________________________________________
[1] Inż. Zygmunt Choreń, ur. w 1941, ukończył Politechnikę Gdańską i Leningradzki Instytut Budowy Okrętów. Jest żeglarzem i kapitanem jachtowym, jako członek załogi s/y Otago brał udział w pierwszych wokółziemskich regatach Whitbread (1973-74). Jest współczesnym rekordzistą jeśli chodzi o liczbę zaprojektowanych i zbudowanych żaglowców – po prototypowej Pogorii (1980), na bazie jej kadłuba powstały: ORP Iskra (1982, dla Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej w Gdyni), Kaliakra (1984, dla bułgarskiej Wyższej Szkoły Morskiej w Warnie) i Oceania (1985, żaglowiec badawczy Polskiej Akademii Nauk ze zdalnie sterowanym ożaglowaniem płatowym).
W roku 1982 inż. Choreń i jego zespół zrealizowali zamówienie Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni: pełnorejowy trójmasztowiec Dar Młodzieży (108 m długości) zbudowany w Stoczni Gdańskiej. Bazując na kadłubie Daru, zespół inż. Chorenia zbudował w latach 1987-1991 serię pięciu pełnorejowców dla ZSRR; obecnie Mir (1987), Nadieżda (1991) i Pałłada (1989) pływają pod banderą Rosji, a Drużba (1987) i Chersones (1989) – Ukrainy.
W 1990 roku na deskach kreślarskich biura projektowego Zygmunta Chorenia powstał, na zamówienie fundacji Międzynarodowa Szkoła Pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego, bryg Fryderyk Chopin, w tym samym roku zwodowany.
Od 1992 Choreń pracuje we własnym biurze konstrukcyjnym Choreń Design & Consulting w Gdańsku.
Na zamówienie armatorów zagranicznych zaprojektowane lub przebudowane przez Zygmunta Chorenia zostały żaglowce: Alexander von Humboldt (przebudowa: 1988, bandera: Niemcy), Kaisei (zwodowany: 1990, Japonia), Estelle (1995, Finlandia), Royal Clipper (2000, Luksemburg), Mephisto (2002, Luksemburg), Running On Waves (2010, bandera maltańska, armator rosyjski), Zen (2013, Indonezja), Lê Quý Đôn (2015, Wietnam), El Mellah (2016, Algieria).

____________________________________________________________________________________________________

Kazimierz Robakpolonista, historyk, dziennikarz, żeglarz, obecnie wykładowca akademicki w USA; organizator i
uczestnik Szkoły pod Żaglami 1983-1984 na „Pogorii” (kierownik sekretariatu i nauczyciel); dyrektor i nauczyciel SzPŻ na „Pogorii” 2013 i 2015; redaktor i współwłaściciel www.zeglujmyrazem.com; autor książek „Pogorią na koniec świata”, „Szkoła” i „Gibraltar: Cieśnina-Skała-Państwo”.

Krzysztof Grubecki – kapitan jachtowy, uczestnik pierwszej Szkoły Pod Żaglami na „Pogorii”; kapitan „Pogorii” (m.in. Szkoły Pod Żaglami 2012, 2013, 2014), redaktor i współwłaściciel www.zeglujmyrazem.com; mieszka w USA.

________________________________

Trasa żaglowca przez Pacyfik

03_MAPA_Lê_Quý_Đôn_Pacific_route_sm

Tekst przedrukowujemy za zgodą twórców i właścicieli strony www.zeglujmyrazem.com, gdzie ukazał się pierwotnie  http://www.zeglujmyrazem.com/?page_id=16782

Bogdan Sobiło: Tragiczny wypadek „Barbórki”

SONY DSCLata siedemdziesiąte XX wieku pod wieloma względami były złotą epoką polskiego żeglarstwa. Ekipa, która doszła do władzy w 1970 r., na czele z Edwardem Gierkiem stawiała na rozwój nowoczesnego przemysłu, w tym stoczniowego. Znaczne środki przeznaczono na potrzeby stoczni jachtowych (w Szczecinie im. Leonida Teligi oraz w Gdańsku im. Josepha Conrada). Zaprojektowano w tym czasie szereg nowoczesnych jachtów morskich, a projekty wdrożono do realizacji. Nowe konstrukcje pod każdym względem przewyższały stare, wysłużone jednostki. Poza jachtami klasy Taurus, Draco i Cetus, których produkcja miała wtedy miejsce, zakupiono także licencję na amerykański jacht Carter 30.
Nowoczesny sprzęt i przychylna polityka władz sprzyjała udziałowi Polaków w wielkich imprezach sportowych. Dość wymienić start Krzysztofa Baranowskiego, Teresy Remiszewskiej i Zdzisława Puchalskiego w regatach OSTAR 1972. Kazimierz „Kuba” Jaworski zabłysnął na swych Spanielach w tym samych wyścigach w 1976 i 1980 roku. Dwa polskie jachty brały udział w pierwszej edycji regat Whitbread dookoła świata (1973/4). W lutym i marcu 1973 roku trzy polskie jachty okrążyły legendarny Przylądek Horn (Polonez, Euros i Konstanty Maciejewicz). Nasi żeglarze jako jedyni z „bloku wschodniego” brali udział w nieoficjalnych morskich mistrzostwach świata, regatach Admiral’s Cup (1977 i 1979). Krystyna Chojnowska – Liskiewicz, jako pierwsza kobieta na świecie samotnie opłynęła świat na Mazurku. Na Polonezie dokonał tego wyczynu Krzysztof Baranowski.
Wzrost liczby organizowanych rejsów, skutkował jednak nie tylko większym doświadczeniem, ale także prowadził do coraz większej liczby wypadków. Najbardziej fatalny był pod tym względem sezon 1975 roku. W maju znalazł śmierć w falach Bałtyku bardzo doświadczony i ceniony kapitan Zygmunt Werpechowski. Jesienią zaginął wraz z całą siedmioosobową załogą Janosik. Przyczyna zatonięcia tego jachtu do dzisiaj nie została wyjaśniona. Wreszcie w październiku wyrzucony został na mierzeję helską jacht Barbórka. W wypadku tym śmierć poniosły dwie osoby. Ponieważ wypadki jachtów Wanda i Janosik zostały omówione wcześniej w innym miejscu (magazyn Jachting), w tym numerze Zeszytów Żeglarskich chciałbym przybliżyć Czytelnikom okoliczności wypadku Barbórki.
Jacht Barbórka został zbudowany w Szczecinie w 1973 roku na zamówienie Katowickiego Okręgowego Związku Żeglarskiego. Był jednostką należącą do popularnego wówczas typu Taurus (długość 10,57 m, szerokość 3,57 m, powierzchnia ożaglowania 50 m2, silnik pomocniczy 25 KM). Kilkadziesiąt jachtów tej klasy pływało pod banderą polską i wielu innych państw. Konstrukcja była generalnie uważana za bardzo udaną.
Dla okoliczności opisywanego wypadku ogromne znaczenie ma wyposażenie ówczesnych jachtów oraz stosowane metody nawigowania. Produkowana w Polsce elektronika jachtowa była słabej jakości. Log i sonda zamontowane na nowym jachcie po kilku miesiącach przestawały działać. Radionamiernik, o ile w ogóle był na jachcie, również nie działał, albo też nikt z załogi nie potrafił kompetentnie go obsłużyć. W tych warunkach nawigacja opierała się na bardzo mało dokładnym zliczeniu opartym o utrzymywany kurs i przebytą drogę. Kompasy magnetyczne były wówczas atestowane i wykonywano dla nich tabele dewiacji, ale ta jak wiadomo ulega częstym zmianom. Poza tym poprawka na dryf szacowana była „na oko”, a i sternik często miał problemy z utrzymaniem zadanego kursu (zawsze widoczna tendencja od odpadania na bajdewindzie i ostrzenia w baksztagu). Przebyta drogę zliczano w oparciu o pomiar prędkości jachtu wykonywany raz na godzinę. Zwykle posługiwano się w tym celu wypełnioną częściowo wodą butelką przywiązaną do jachtu linką określonej długości. Nic więc dziwnego, że prowadzoną takimi metodami nawigację uważano za prawidłową, jeżeli błąd pozycji zliczonej nie przekraczał wartości 10% przebytej drogi. Wynika więc z tego, że jacht idący z portów zatoki Gdańskiej do Kalmaru (ok. 140 mil) prowadził nawigację prawidłowo, jeżeli rzeczywista pozycja jachtu nie różniła się od zliczonej o więcej niż 14 mil morskich!
Nocą z 4 na 5 października 1975 r. Barbórka wraz z siedmioosobową załogą wyruszyła w drogę powrotną z Tallina do Gdyni. Pogoda nie sprzyjała żeglarzom -dominowały przeciwne wiatry o sile dochodzącej do 9° B. Po czterech dniach (8.X), podczas wachty w godz. 1600 – 2000 pełnionej przez I oficera zauważono na widnokręgu łunę świateł, którą zidentyfikowano jako Trójmiasto. Jacht szedł wówczas kursem rzeczywistym 210° z prędkością ok. 6 węzłów. Wachtę w godz. 2000 – 2400 pełnił II oficer. Około godziny 2100 zauważył światło błyskowe z prawej burty. Mając jednak trudności z jego identyfikacją poprosił o pomoc kapitana, który uznał, że przed jachtem znajdują się trzy pławy. Niemal wszystko wskazuje na to, że z pokładu Barbórki widziano nie pławy, ale latarnię morską Rozewie z odległości ponad 20 mil. Biorąc pod uwagę znaczne zafalowanie oraz zmęczenie załogi trudnymi warunkami i choroba morską, nie trudno zrozumieć ten fatalny w skutkach błąd. Na zakończenie swojej wachty o godz. 2400 II oficer nie zapisał w dzienniku pozycji jachtu. Wraz ze zmianą wachty kapitan polecił zmienić kurs na KK = 240° w przekonaniu, że jacht wchodzi do Zatoki Gdańskiej. W rzeczywistości Barbórka znajdowała się wówczas znacznie dalej na zachód, bo ok. 15 mil na NE od Kuźnicy. Na polecenie kapitana III oficer zajął się naprawą jednego ze świateł nawigacyjnych. Schodząc do kabiny zauważył z lewej burty zalesiony brzeg i plaże w odległości ok. 200 metrów. Była godzina ok. 0230. Jacht utrzymywał w tym czasie KK = 240°, widzialność była bardzo dobra, wiał wiatr z NW 5 – 7° B, a stan morza określono na 5 – 6. Mimo panujących sztormowych warunków, załoga i kapitan nie korzystali z pasów bezpieczeństwa. Niemal natychmiast po zaalarmowaniu kapitana jacht uderzył o dno. Fala zmyła z pokładu III oficera. Jacht na jakiś czas przechylił się na lewą burtę, a następnie powrócił do normalnej pozycji. Kapitan ogłosił alarm „człowiek za burtą”. Żadne z rzuconych kół ratunkowych nie znalazło się jednak w zasięgu ratowanego. Aby podejść jachtem do człowieka w wodzie zrzucono fok i uruchomiono silnik. Kapitan rozpoczął wystrzeliwanie białych i czerwonych rakiet. Kiedy udało się obrócić jacht w kierunku pełnego morza nastąpiło silne uderzenie kolejnej fali, która zmyła z pokładu kapitana i I oficera. W tym samym czasie uwolniła się i otwarła samoczynnie tratwa ratunkowa. Z czterech osób, które znalazły się za burtą, zbawczy brzeg osiągnęli I i III oficer. Ciało kapitana znaleźli biorący udział w akcji ratunkowej żołnierze Wojsk Ochrony Pogranicza. Kilka dni później natrafiono na zwłoki sternika. Sam jacht doznał na skutek wypadku tylko nieznacznych uszkodzeń.
Przebieg i przyczyny tragicznego wypadku zbadała drobiazgowo Izba Morska w Gdyni. Za podstawowe przyczyny zdarzenia uznano: niewyznaczenie obserwatora, nieprawidłową identyfikację świateł oraz bezkrytyczne utrzymywanie kursu w kierunku lądu, mimo nieznajomości rzeczywistej pozycji. Za winnego Izba uznała nieżyjącego już kapitana. Zarzuty postawiono także oficerom, przede wszystkim zaniedbania w prowadzeniu nawigacji. Orzeczenie Izby I instancji zaskarżyli zainteresowani oficerowie, uznani za współwinnych. Odwoławcza Izba Morska ponownie przeanalizowała wypadek i doszła do wniosku, że przez kilka godzin przed wypadkiem jachtem kierował osobiście kapitan. Polecając III oficerowi naprawę światła doprowadził do zaniechania ciągłej obserwacji, która, prowadzona właściwie, mogła doprowadzić do odpowiednio wczesnego zauważenia lądu. W efekcie tych rozważań uwolniono oficerów od stawianych im wcześniej zarzutów. Odwoławcza Izba Morska sformułowała również ważną tezę: „Nie można oceniać wg tej samej miary postępowania załogi jachtu (…) oraz postępowania załogi statku składającej się z zawodowych marynarzy. Wymagania stawiane tym tak różniącym się kategoriom ludzi nie mogą być identyczne, równie rygorystyczne”.
Na skutek poważnego błędu nawigacyjnego Barbórka znalazła się na brzegu, a jej kapitan i jeden z członków załogi ponieśli śmierć. Dzisiaj, po ponad czterdziestu latach, mimo GPS i map elektronicznych dochodzi do podobnych wypadków. Dotyczy to zarówno słabiej wyszkolonych żeglarzy – amatorów, jak i zawodowych załóg jachtów regatowych (np. Vestas Wind na Oceanie Indyjskim w 2014 roku został kompletnie rozbity, ponieważ posługiwano się mapą o zbyt małej skali). Na morzu staranności, wiedzy i doświadczenia, a zwłaszcza zdrowego rozsądku i „łutu szczęścia” nie zastąpią mapy elektroniczne, satelitarne systemy łączności czy AIS.

                                                                                                                            Bogdan Sobiło

_____________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Libiążu.

Maria Towiańska-Michalska: „Engram” (fragmenty)

engram_rgbAtlantyda
Wychowywałam się w domu mojej Babci w Łunińcu, na Polesiu. Łuniniec był miastem powiatowym, ostatnią polską węzłową stacją kolejową przed granicą wschodnią. W mojej pamięci Łuniniec jest polaną położoną wśród bagien i lasów – ma kształt trójkąta, w którego trzech kątach znajdują się kościół, cerkiew i bożnica.
Tory kolejowe i stacja przedzielały miasto na dwie części, a most nad torami łączył te części na powrót w jedną całość. Dom mojej Babci stał po tej stronie miasta, która nazywała się Zalesie, przy ulicy Mickiewicza pod numerem 5. Rozległy, drewniany, sześciopokojowy parterowy dom miał kształt rosyjskiej litery P, czyli kształt podkowy. Pamiętam rozkład pokoi i potrafię narysować plan domu. Minęło tyle lat – ponad pół wieku – od kiedy opuściłam dom przy ulicy Mickiewicza 5 na Zalesiu. Jest on jednak wciąż żywy w mojej pamięci i zawsze myślę
o nim jako o domu rodzinnym, chociaż mieszkałam w nim nie jako córka swoich rodziców, ale jako wnuczka mojej Babci, Marianny Bilewiczowej. Piszę ten pamiętnik, który przecież nie jest prawdziwym pamiętnikiem, czyli codzienną relacją minionego dnia. Opisuję świat, którego nie ma, o którym już nikt nie pamięta, bo i po co to komu potrzebne. Piszę nocami. Z dziwną radością widzę, jak wynurza się ze wspomnień Atlantyda mojego dzieciństwa.
Myślałam, że niewiele pamiętam. Ale przywołane wspomnienia nakładają się jedne na drugie, tworząc jakby zawiły wzór chemiczny, który rozrasta się coraz bardziej i bardziej. Wyławiam z mroków niepamięci wydarzenia, o których dawno zapomniałam. Jest w tym jakby radość wskrzeszenia. Nocą kiedy piszę, otacza mnie tłum ludzi, którzy kiedyś istnieli i już dawno odeszli. Jestem wśród nich, a oni przypominają mi dawne sprawy…
Chyba rok temu znajoma przyprowadziła do mego domu Rosjankę, która
przyjechała do Szczecina z Łunińca. Nazywa się Maria Mikulicz. Rozmawiając, próbowałyśmy
odnaleźć coś, o czym wiemy obydwie – ludzi, albo miejsca. Szło nam
to jakoś opornie. Wreszcie padło nazwisko:
– Szura Tulejko.
– A, Tulejko! To zupełna stara wariatka. Mieszka na Piaskach. Stado kotów hoduje.
Wszy zjadają śmierdzącą staruchę.
Szura Tulejko… Najpiękniejsza panna w okolicy. Nauczycielka matematyki. Zapamiętałam
ją jakby w jakimś fragmencie starego filmu: dworzec kolejowy w Łunińcu.
Pani Szura stoi na peronie w powiewnej sukience z różowego jedwabiu i podaje
pamiętnik? fotografię? Zbyszkowi Sawanowi, który z grupą aktorów przyjechał
ze spektaklem do Łunińca. Sawan pyta:
– Jak ma pani na imię?
– Aleksandra
– Muszę napisać: ślicznej Oleńce.
I jeszcze Szura w otoczeniu oficerów Pińskiej Białej Floty. Panowie w eleganckich
białych mundurach. I ona – Szura – z chmurą blond, prawie białych włosów,
a oczy ma czarne. Piękna Szura, przedmiot tylu westchnień.
Zawszona staruszka, śmierdząca kotami. Nic nie zostało. A jednak… Szura Tulejko
wciąż mieszka na Piaskach w Łunińcu. Ma teraz chyba około 80. lat.
Aleksandra Tulejko to Rosjanka. Razem z moją ciotką, Józefą Bilewicz, w czasie
wojny uczyła polskie dzieci matematyki na tajnych kompletach. Bo tak to już
jakoś było. Rozmaite nacje żyły w zgodzie i w symbiozie. Polacy modlili się w katolickim
kościele, prawosławni w cerkwi, a Żydzi w bożnicy. Żyli obok siebie i szanowali
się nawzajem – w praktyce, bo nie w teorii. Kacap, to zawsze kacap. Bolszewik
i komunista. Przeważnie nieuk. Dobrze, jeśli w ogóle piśmienny. Ale przecież nie
dotyczyło to pana Sokołowskiego, naszego domowego lekarza. Pan Sokołowski
to nasz własny kacap, przyjaciel rodziny, gotów na każde zawołanie przyjść z po
mocą. Od lat leczył całą rodzinę bezinteresownie i za darmo. A było kogo leczyć.
Rodzina była liczna i chorowita.
Albo Żyd. O, to jeszcze gorzej. Żyd to krwiopijca. Żydzi, nie dość że zamordowali
Pana Jezusa, to do dzisiaj stosują makabryczne praktyki rytualne. Nabijają
beczkę gwoździami do wewnątrz. Do środka tak spreparowanej beczki wsadzają
katolickie dziecko i toczą beczkę, aż utoczą całą krew z niewinnego chrześcijańskiego
dziecka. Tę krew dolewają do macy.
Pani doktor Singałowska, która leczyła zęby całej rodzinie, przynosiła w żydowskie
święto bardzo smaczną macę, którą wszyscy jedli ze smakiem. Ale to była
nasza „własna” Żydówka.
Małżeństwa z innowiercami były bardzo źle widziane. Kiedy brat mojej Babci
– Florian Kozłowski – zawiadomił swoją matkę, że chce się żenić z Rosjanką,
matka powiedziała słynne potem w rodzinie zdanie:
– Syneczku, wolałabym cię widzieć na katafalku.
A i tak z czasem wszyscy pokochali Nastię, która nigdy nie nauczyła się poprawnie
mówić po polsku. Moja Babcia mówiła w zadumie:
– Wszystko byłoby bardzo dobrze, ona jest taka miła, gdybyż jeszcze nie była
kacapką.
Były to tzw. rubieże Rzeczypospolitej i trzeba było pilnie strzec polskości, czystości
języka, znajomości polskiej literatury i historii.
Przy ulicy Mickiewicza szeregiem stały domy: Jarmontowiczów, Bartoszewiczów,
Bilewiczów, Ołtarzewskich, Sawickich i Piotrowskich. Były to rodziny z tradycjami
i ambicjami. Nie wiadomo jakim sposobem pomiędzy tymi posesjami
znalazł się dom Bernatów. Chatynka maleńka, kupa dzieci w środku. Narodowość
– „tutejsi”. Tak przeważnie określali swoją narodowość Białorusini. Syn Bernatów,
Kola, ożenił się z Żydówką. Była bardzo ładna ta Żydówka Bronia i zupełnie do
Żydówki niepodobna
W tym samym czasie ożenił się też mój wuj, Edward Bilewicz. W tym samym
też czasie w jednej i drugiej rodzinie urodziły się dzieci. Chłopak i dziewczynka.
Z początku Bernatowa była bardzo przeciwna małżeństwu swego syna z Żydówką.
Z czasem jednak pokochała swoją bardzo urodziwą synową i udane wnuki.
W czasie okupacji ktoś doniósł Niemcom, że żona Koli Bernata to Żydówka. Starej
Bernatowej nie było w domu. Poszła do lasu na jagody. Podczas jej nieobecności
Niemcy zabrali całą rodzinę i rozstrzelali za torami na Piaskach. Kolę Bernata, jego
żonę Bronię, ich dwoje dzieci, siostrę Koli Olę, jej męża, ich troje dzieci, a także
starego Bernata. Bernatowa wróciła z jagodami z lasu i zastała pusty dom.
W sionce domu mojej Babci stał duży kufer. Pamiętam, że dnami i nocami siedziała
na nim Bernatowa i płakała. Nie chciała wejść do naszego domu i nie chciała
już być w swoim domu. Oślepła od tego płaczu. Wypłakała oczy.
Wojna przyszła na Polesie od wschodu.
W nocy obudził nas łomot wyważanych drzwi. Przez wyważone drzwi wpadli
sowieccy żołnierze z karabinami „na sztyk”. Przecwałowali przez amfiladowe pokoje.
Wyszła do nich moja Babcia. Po rosyjsku, z poprawnym akcentem spytała:
– A wy czego tu szukacie?
– Będziemy likwidować burżujów!
– Durak! Koszulę w zębach nosiłeś, jak ja robiłam rewolucję w Rosji.
To jest odrębna historia z tym „robieniem rewolucji”. Moja Babcia owdowiała
w czasie I wojny światowej. Podczas rewolucji znalazła się z dziećmi jako uciekinierka
w Jelcu. Pracowała tam jako kierowniczka domu dla sierot i nieletnich przestępców.
Wracając z dziećmi do Polski, przywiozła ze sobą listy pochwalne i dyplomy
za wzorową pracę. Nie zniszczyła tych papierów mimo sugestii rodziny
i przyszedł czas, że się przydały. Cała okolica zachodziła w głowę, dlaczego nie
wywieziono na Sybir Bilewiczowej i jej rodziny.
Rano po wkroczeniu ruskich, zjawił się pan Sokołowski i powiedział do Babci
po rosyjsku:
Ot i oczutiłsia ja w swojom gosudarstwie (Obudziłem się we własnym kraju).
– A jeszcze dodał, że wywiesił czerwoną flagę. Babcia powiedziała:
– Precz!
Miałam jej to za złe. Pan Sokołowski był prawie członkiem rodziny. Tyle lat
wszystkich leczył. Nie rozumiałam, dlaczego tak bezwzględnie go wygoniła. Tymczasem
sowieci, mimo że powitał ich jak rodaków, pierwszym transportem wywieźli
go na Sybir i słuch o nim zaginął na zawsze.
Wielu tzw. tutejszych z entuzjazmem witało sowieckie wojsko, co wcale nie
chroniło przed wywiezieniem w głąb Rosji….

….

Zosia zamieszała patykiem w ognisku i nagle zawołała:
– Poczekaj, nie pal tego jeszcze! Takie ładne znaczki z kangurem. Powycinam znaczki. Mój wnuk Michałek zbiera. Od kogo masz australijskie listy?
– Od Jurka Pisza. Przecież znałaś Jurka.
– No chyba! Kto nie znał Jurka? To był niezwykle interesujący i przystojny facet.
Wszystkie dziewczyny kochały się w Jurku. Ja też. Legendy o nim opowiadano.
Wszechstronnie utalentowany, kompletny wariat. Z wykształcenia chemik, z zamiłowania żeglarz, fotograf i ornitolog. Zakładał kiedyś nad jeziorem Świdwie rezerwat ptasi. Wiecznie zabiegany, zaaferowany,nieprzytomnie zapracowany.Ciekawe, jak on znajdował czas na romanse? Żenił się, rozwodził i uwodził. Miał takie piękne, niebieskie oczy i zniewalający uśmiech. Nie wiedziałam, że z nim korespondujesz. Jakim sposobem znalazł się w Australii? Chyba wiesz, skoro tyle listów do ciebie napisał. Czekaj no… Jeżeli tyle napisał, to by oznaczało, że…
– Trafnie podejrzewasz, ale niedokładnie. Poznałam go nawet wcześniej niż
Zdzisia. Podobał mi się. Jednak odkąd poznałam Zdzisia i wyszłam za niego za
mąż, nikt inny mnie nie interesował.
Jurek był przyjacielem mego męża. Łączyła ich wspólna pasja żeglarska i dość ryzykowne wtedy poglądy polityczne. Wiem, jak Jurek znalazł się w Sydney. Pewnej nocy opowiedział mi o tym przez telefon. On często zapominał o różnicy czasu i bywało, że telefonował z Australii do Szczecina w środku nocy. Rozmawiałam z nim jakby przez sen. Rano nie zawsze pamiętałam, o czym mówiliśmy, ale to, o co pytasz, pamiętam. Płynął na „Marii” z Ludkiem Mączką. Zachorował. Polski statek zabrał go z jachtu i odstawił do szpitala
w Sydney. W tym czasie nastał w Polsce stan wojenny i Jurek do Polski już nie wrócił.
Minęło sporo lat i zapomniałam o nim.                                                                                  Tyle się działo w moim życiu przez te lata. Owdowiałam. Moja córka i wnuk wyemigrowali do Stanów Zjednoczonych. Zresztą sama wiesz. Aż kiedyś zobaczyłam w miesięczniku Morze sprawozdanie z regat żeglarskich w Sydney podpisane przez Jerzego Pisza. W tym samym mniej więcej czasie wychodzący w Sydney Kurier Polski wydrukował moje opowiadania. Spotkaliśmy się na łamach gazet. Zaczęliśmy korespondować, czasem telefonowaliśmy. W tajemniczy i pełen niedomówień sposób powstała więź, której nie umiałam inaczej niż żartem określić. Jurek napisał: „Czy rozumiesz, co się dzieje?”. Odpowiedziałam: „Oczywiście, rozumiem. Ucinamy sobie śliczny, romansik oceaniczny”… I stało się tak, jakbym otworzyła ukrytą furtkę. Nasze listy nabrały wyrazu. Sama zobacz. Na przykład ten.
– To wielostronicowa nowela, nie list. Przeczytam chętnie, ale nie teraz. Nie pal
tego listu. Może w ogóle nie pal listów od Jurka. Dlaczego miałabyś je niszczyć, skoro
wciąż jesteście w kontakcie?
– Nie jesteśmy w kontakcie. On parę lat temu miał udar i jest sparaliżowany….

_____________________________________________

Maria Towiańska – Michalska – z żeglarstwem akademickim związała się w latach czterdziestych ubiegłego wieku w
Szczecinie; żona wieloletniego kapitana „Zewu Morza”.

****

Stalowo zimne świtanie

                           Bez słońca, księżyca i gwiazd

                                             I bryzgiem fali na przebudzenie

                                                               Za kołnierz, w twarz.

                                                                                 Brrr !!! …..

Woda spływa

         w rynnie krzyża

               przy pośladku

                      już ogrzana

                               od ciała.

A jak za mało

           to spod nóg

                ucieka pokład

                   i głową w bom – bum !

                   Cholera …!

O piątej rano gdzieś na Bałtyku

zęby dzwonią na mszę;

ofiara musi być spełniona.

                                 (zs)

IMG_20150918_074456_HDR              Fot. J. Chałas