Archiwum autora: Zenon Szostak

Marek Słodownik: „Torpeda” 1936 – 1937

Tytuł tego pisma może wprowadzać w błąd sugerując, że mamy do czynienia z czasopismem adresowanym do marynarzy floty wojennej. Tygodnik wydawany w Gdyni przez dwa lata, początkowo jako samodzielny byt wydawniczy, a następnie, od czerwca 1937 roku, jako dodatek do „Kuriera Bałtyckiego”. Wydawcami byli dwaj dziennikarze gdyńscy: Józef Dobrostański i Mikołaj Arciszewski. Funkcję redaktora pełnił Arciszewski publikując jednocześnie wiele swoich rysunków i karykatur. W artykule wstępnym redakcja zwraca się do czytelników: Kierunek nasz nie jest ani opozycyjny ani sensacyjny. Nasz kierunek jest po prostu gdyński i w dodatku kierunkiem całkowicie niezależnym, opartym na opinii publicznej. W samym słowie Gdynie mieści się cały program ideowy, dlatego za zbyteczne uważamy rozwodzenie się nad tym programem. Pragniemy informować gdynian i cały kraj o Gdyni, o tym wszystkim, co się w niej dzieje. (…) Chcemy po prostu pod kątem widzenia Gdyni omawiać te wszystkie sprawy, które obchodzą przeciętnego gdynianina. (…) Staramy się wydawać „Torpedę” nie dla pewnej warstwy czy grupy, lecz dla tych wszystkich, którzy z Gdynią się związali, Gdynię budują i Gdynię kochają. ¹

Winieta pierwszego numeru pisma z 25. kwietnia 1936 roku.

Pismo było bardzo eklektyczne, zajmowało się wszystkim, ale bardzo powierzchownie, sprawiało wrażenie nieuporządkowanego i niekonsekwentnego. Jego zawartość pozostawała zagadką dla czytelnika, sięgano bowiem z tygodnia na tydzień po krańcowo różne tematy choć obracające się wokół szeroko rozumianej problematyki gdyńskiej i regionalnej. Było jednak bardzo konsekwentnie redagowane i wyróżniało się, mimo słabej szaty graficznej, na tle konkurencyjnych tytułów. Łamanie pisma było charakterystyczne dla ówczesnej prasy robotniczej; wąskie cztery szpalty na kolumnie, krótkie materiały o jasnym przesłaniu, pozwalające czytelnikowi natychmiast wyrobić sobie zdanie, a także brak podpisów autorów pod większością tekstów. Całość drukowana była jako czarno-biała, kolor w ogóle się nie pojawiał. Duży format uzupełniał wrażenie czytania gazety codziennej, choć „Torpeda” z założenia była tygodnikiem, ukazywała się w każdą sobotę.

W „Torpedzie” dominowały materiały krótkie, newsowe, dotykające problemów zwykłego mieszkańca Gdyni, dla którego lektura pisma miała stanowić przede wszystkim zaspokojenie potrzeby posiadania informacji i rozrywkę. Było drukowane na słabej jakości papierze, ale miało bardzo charakterystyczny układ graficzny. Redakcja wykorzystując duży talent rysowniczy Arciszewskiego, publikowała jego prace ilustrujące rozmaite artykuły, a mając w zanadrzu taki atut mogła drukować znacznie mniej zdjęć bez straty jakości pisma. Rysunki i karykatury znajdowały się w każdym numerze, w sposób nieco ironiczny komentowały rzeczywistość i nadawały pismu lekkości i wyrazistości. Gazeta kosztowała 25 groszy, nie wyróżniała się więc ceną na tle konkurencji.

Bardzo dużo miejsca poświęcono przemysłowi stoczniowemu i portowi, ale materiały nie układały się w całość i były zamieszczane nieco przypadkowo.²

Pierwszy numer tygodnika „Torpeda” z 25 kwietnia 1936 roku (reprodukcja wykonana z mikrofilmu).

Drugi numer pisma z 2 maja 1936 roku (reprodukcja wykonana z mikrofilmu).

Większość miejsca poświęcona była życiu codziennemu miasta, problemom mieszkańców i perspektywom rozwojom w kontekście rozbudowy portu i stoczni. Zajmowano się więc problemem bezrobocia, konieczności budowy infrastruktury miejskiej, finansami miasta, problemem dostarczania wody pitnej, a także zagadnieniami planowania przestrzeni miejskiej.

Pismo miało niemal od początku istnienia kłopoty finansowe. Jako tytuł niezależny, pozostający w rękach prywatnych, nie mógł liczyć na wsparcie instytucjonalne, jedyną drogą do zwiększenia przychodów pozostawał wzrost sprzedaży i pozyskiwanie reklam. Barierą wzrostu sprzedaży pozostawał lokalny charakter tygodnika, dla którego najważniejsze były problemy lokalne, a tematyka poruszana na łamach nie zawsze była interesująca dla czytelnika w głębi kraju. Drugim czynnikiem negatywnym pozostawała słaba dystrybucja na terenie kraju; tytuł był nieznany praktycznie w głębi Polski, a charakter lokalny nie zachęcał dystrybutorów do kolportażu na terenie całego kraju.

Od 20 czerwca 1937 tytuł, wskutek trudności finansowych, został wchłonięty przez lokalny dziennik „Kurier Bałtycki” i zyskał status cotygodniowego dodatku do tego tytułu ukazując się w niedzielę. Został osobnym grzbietem i pozostał przy swojej charakterystycznej szacie graficznej i publicystyce kreowanej przez redaktorów i nieliczne grono współpracowników. W jednym z wydań uzasadniano tę decyzję względami nie finansowymi, a planowaną od początku fuzją wynikającą z podobnego profilu obu tytułów i znacznie większego potencjału dziennika w postaci zaplecza redakcyjnego, wydawniczego i własnej drukarni. ³

Okładka pisma z informacją na temat przyłączenia tytułu do „Kuriera Bałtyckiego”. Był to zarazem ostatni samodzielnie wydany numer pisma.

W tym kontekście mówiono o połączeniu obydwu tytułów, jednak w praktyce oznaczało to wchłonięcie słabszego partnera przez tytuł dominujący.

Nowe logo pisma, po przyłączenia do „Kuriera Bałtyckiego”.

Pierwsze wydanie dodatku do „Kuriera Bałtyckiego” z dn. 27. czerwca 1937 roku (reprodukcja wykonana z mikrofilmu).

Numer z 15 sierpnia 1937 roku wydany po raz pierwszy z całostronicowym rysunkiem na okładce.

Numer „Torpedy” z 12. września 1937 roku (reprodukcja wykonana z mikrofilmu).

Okładka jednego z ostatnich numerów tygodnika „Torpeda” – nr 38/1937 z 19 września 1937 roku, wydany jako dodatek do „Kuriera Bałtyckiego”.

Jeden z artykułów poświęconych Gdyni, zamieszczony na łamach pisma w 1937 roku.

Pod koniec egzystencji pisma zmieniono układ graficzny pierwszej strony wprowadzając całokolumnowe rysunki odwołujące się do aktualnych wydarzeń ważnych dla miasta. Szybko jednak uznano, że materiały poświęcone Gdyni pozostają w sprzeczności z linią „Kuriera” pozycjonowanego jako opiniotwórczy tytuł miejski i po dwóch miesiącach tytuł „Torpeda” został zlikwidowany, a jego twórcy zostali włączeni w skład redakcji „Kuriera”.

„Torpeda – oczy i uszy Gdyni” 1936
„Torpeda –gazeta tygodniowa – oczy i uszy Gdyni” 1936
„Torpeda – ilustrowana gazeta tygodniowa – oczy i uszy Gdyni” 1937
„Torpeda – niedzielny dodatek do „Kuriera Bałtyckiego” 1937.

Marek Słodownik

____________________________________________
¹ (ba), „Torpeda o sobie”, „Torpeda” nr 3/1936, str. 1.
² (ba), Tylko inicjatywa prywatna dźwignie przemysł okrętowy”, Torpeda” nr 4/1936, str. 7, Juliusz Rummel, „ System zarządzania portu gdyńskiego trzeba poddać rewizji”, „Torpeda” nr 6/1936, str. 6, (emar), Czy stocznia gdyńska może być złotym interesem?”, Torpeda” nr8/1936, str. 8, S. Łęgowski, „Port gdyński w 1936 roku, Torpeda” nr 12/1937, str. 4-5.
³ (ba), „Torpeda” łączy się z „Kurierem Bałtyckim”, „Torpeda” nr 20/1937, str. __________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

___________________________________________________________________________________________________Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska

Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.com, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, lmir.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

POWSTANIE WARSZAWSKIE oczami jedenastoletniego chłopca.

Warszawa, Stare Miasto.

(…) pierwszego sierpnia, około 13.00 zdarzyła się jakaś lokalna strzelanina, gdzieś dalej na Długiej. Dla nas miało to taki skutek, że ludzie przyprowadzili do Mamy jakiegoś mężczyznę i jakąś kobietę… (mężczyzna) miał przestrzelone płuco,… kobieta, okazało się, że ma kulę w biodrze i silnie krwawi… była potrzebna pomoc chirurga. (…)

Tak minęło te parę godzin do 17.00, kiedy na podwórzu rozpoczął się wielki ruch i ktoś zaczął krzyczeć, żeby wychodzić do budowy barykady na Podwalu. Oczywiście poleciałem – ale dla mnie nie było tam nic do roboty – ludzie wynosili jakieś tapczany, materace, ktoś wytoczył ręczny wózek. Barykada wyglądała nędznie, dopiero ktoś kazał wyrywać płyty chodnikowe i ustawiać z nich murek. Wróciłem do domu i poleciałem do Bujnowskich na czwarte piętro, skąd był dobry widok na plac Krasińskich. Rozległo się kilka strzałów, od Żoliborza przejechał z wielka prędkością jakiś niemiecki samochód osobowy – i ludzie zaczęli wylegać na Długą.

Po powrocie, na naszym podwórzu zastałem podniosły nastrój. Znalazł się jakiś znany artysta scen polskich, którego ludzie błagali o zaintonowanie jakiejś patriotycznej pieśni, co wykonał, śpiewając „Jeszcze Polska nie zginęła…” łamiącym się ze wzruszenia głosem.

W międzyczasie co przytomniejsi lokatorzy napełniali wodą wanny i wszelkie możliwe zbiorniki, co okazało się pociągnięciem jak najbardziej proroczym – pod wieczór woda przestała płynąć z kranów. Światło też zgasło, telefon – którym usiłowaliśmy się dodzwonić do Zielezińskich na Powiśle – też zamilkł.

Drugiego sierpnia w kuchni urządziliśmy produkcję butelek z benzyną do walki z czołgami, wykorzystując cały ich zapas ze spiżarki i piwnicy. Benzyny było dość z garaży pod 11-tym. Oprócz tego Mama uruchomiła punkt prania i zwijania na nowo bandaży. Po południu pobiegłem na róg Miodowej – tu barykada była już przednia, właśnie wywracano drugi wóz tramwajowy, spawacz ciął szyny, które wyginano pod kątem, ludzie żwawo wyrywali płyty chodnikowe i układali z nich boczne murki, jednym słowem tu robota szła na całego i bardzo planowo (…)

Ja usiłowałem stać się użyteczny dla Powstańców i trzeciego sierpnia zgłosiłem się do kwaterującego w naszym domu pana z opaską. Ten dał mi karteczkę, abym ją zaniósł na Podwale 21, co naturalnie uczyniłem z ochotą. Ale potem nikt jakoś nie chciał takiego smarkacza przyjąć na służbę (…)

Gdzieś też w pierwszych dniach Powstania, Tajo przypomniał sobie, że nasi starsi braciszkowie skombinowali kiedyś trochę amunicji pistoletowej i ukryli ją w grubej warstwie piasku na strychu pod 11-tym. Poszliśmy na strych – i po krótkim kopaniu Tajek odnalazł tekturowe pudełko. W tryumfie zaniósł je na dół i oddał kwaterującym Powstańcom, którzy bardzo mu dziękowali. To było nasze ostatnie wejście na strych (…)

13. sierpnia następnym wypadkiem był wybuch czołgu – pułapki na Kilińskiego. My akurat siedzieliśmy w piwnicy u Bujnowskich pod 11-tym i odchodziło czytanie na głos przy karbidówce „Ani z Zielonego Wzgórza”. Wybuchu nie słyszeliśmy: karbidówki i świece zgasły, potworna siła ścisnęła mi głowę, potem puściła i byliśmy wszyscy głusi przez dobrych kilka chwil. Potem było słychać tylko łomot spadających gruzów i odłamków (…)

W dniu w którym padł Paryż – o czym donosiły wielkimi tytułami gazety – na naszym podwórzu odbyła się zbiórka dużego oddziału: prawie stu chłopaków, w hełmach i panterkach, uzbrojonych w „Bergmanny” i „Błyskawice”. Był to widok groźny i bardzo krzepiący. Niemniej ogarnęły mnie jakieś złe przeczucia (…)

Potem było gorzej i gorzej, i tak jakoś stopniowo nasze domy zaczęły się rozpadać. Najpierw poszła bomba w „kuchenną” klatkę schodową obok bramy na Kilińskiego. Schody były drewniane, bomba zjechała prawie do piwnicy i tam wybuchła, a schody złożyły się na dole. Było bardzo wielu zabitych i rannych, zaczęto ich wydobywać (…)

Na koniec zaczęto rozstrzeliwać czwarte i trzecie piętro, tym razem od strony Placu Zamkowego. Ten ostrzał dobrze zapamiętałem, bo w dzień postanowiliśmy siedzieć w stróżówce na parterze u Feliksowej. Mury były tu grube, a doszliśmy do wniosku, że o ile chałupa zacznie się walić – to będzie łatwiej nam się wydostać, niż z piwnicy. Stąd przez okno mogłem oglądać nadlatujące w półgodzinnych odstępach cztery „Stukasy” (…)

W tym czasie życie przeniosło się do piwnic, które stawały się coraz bardziej zatłoczone – legowiska wypełniały korytarze i trzeba było poruszać się w nich bardzo ostrożnie, żeby kogoś nie podeptać. Do naszych domów spływało coraz więcej ludzi z obrzeży, zaciskanego wokół Starego Miasta, pierścienia (…)

Nie ruszając się z obrębu naszych domów, nie zdawałem sobie sprawy z rozmiarów zniszczeń dookoła nas. Kiedyś wyjrzałem kątem oka przez nasze okienko piwniczne i ze zdumieniem zobaczyłem, że zamiast domów Podwala zamykających perspektywę Kilińskiego jest jakaś bezkształtna kupa gruzów. Jednakże dopiero po wygonieniu nas przez Niemców widok przerósł moje wszelkie rozumienie (…)

Dopiero grubo po wojnie dowiedziałem się, w jakim to bitewnym miejscu przypadło nam przebywać. W ciągu praktycznie dwóch tygodni na ten niewielki skrawek, jakim było Stare Miasto, spadło ponad tysiąc ton bomb i pocisków! (…)

Krzysztof Jaworski, „Życie na trójkącie”, Warszawa, 2019

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Zeszyty Żeglarskie polecają

Krzysztof Jaworski: „Życie na trójkącie”, tom 1 i 2, Warszawa 2019

Autobiograficzne wspomnienia Krzysztofa Jaworskiego, żeglarza harcerskiego i akademickiego w Szczecinie od lat czterdziestych XXw. Barwne opowieści młodego gimnazjalisty, licealisty, studenta przedstawione na tle burzliwych i nie zawsze łatwych powojennych czasów, publikowane wcześniej we fragmentach na łamach „Zeszytów Żeglarskich”, ukazują się obecnie włączone w historię, nie tylko żeglarskich, siedemdziesięciu lat życia Autora.

Cena 50 zł (za dwa tomy) lub dobrowolna wpłata na cel szlachetny, wpłata na konto: Fundacja Avalon (KRS0000270809) Bezpośrednia Pomoc Niepełnosprawnym ul. Michała Kajki 80/82/1 04-620 Warszawa Nr rachunku: 62 1600 1286 0003 0031 8642 6001 Tytuł wpłaty: Zubczewska 10827

Książka do nabycia w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.pl, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ. ___________________________________________________________________________________________________ (zs) + Tomasz Głowacki: ARTYKUŁY

Po co nam żaglowce?…

(…) Rozpoczynamy cykl tematyczny pod roboczym tytułem „Po co nam żaglowce?…” wierząc, że „białe żagle” nie przeszły do lamusa, że przed nami „rewolucja” techniczna, która zatrzyma degradację planety, a przynajmniej ograniczy eksploatację paliw kopalnych, zmniejszy fatalne dla środowiska skutki przemysłu petrochemicznego, przemysłu tworzyw sztucznych, że wykorzystanie wiatru w żegludze, transporcie wodnym, ale także kształtowanie lepszego zrozumienia między społecznościami, w globalnym współistnieniu i współdziałaniu…

___________________________________________________________________________________________________ Periplus.pl/Kazimierz Robak: ARTYKUŁY

Cykl artykułów o Jimi Hendrix’e – więcej na: http://periplus.pl/archiwa/5052

___________________________________________________________ Małgorzata Krautschneider: KORESPONDENCJA: z Nowego Jorku

„Wreszcie wydarzenie żeglarskie! Greta Thunberg dopłynęła do NY na jachcie „Malizia II”. Czekamy na nią w marinie North Cove nad rzeka Hudson. Ta 16-letnia dziewczyna z syndromem Aspergera wlazła wszystkim za skórę. Ma wielbicieli i wrogów, ale ona to bierze serio, tak jak tylko Aspergerzy potrafią…”

______________________________________________________________________ Marek Słodownik: WSPOMNIENIA

„…”Torpeda” 1936 -1937. Tytuł tego pisma może wprowadzać w błąd sugerując, że mamy do czynienia z czasopismem adresowanym do marynarzy floty wojennej. Tygodnik wydawany w Gdyni przez dwa lata, początkowo jako samodzielny byt wydawniczy, a następnie, od czerwca 1937 roku, jako dodatek do „Kuriera Bałtyckiego”.…”

___________________________________________________________________________________________________ F O T O

(…) ich farma była przepięknie położona: przy dobrej pogodzie widziało się Kanał Angielski, wokół trawiaste wzgórza, a pomiędzy nimi wijąca się rzeka na której kotwiczyły jachty, łodzie, motorówki… (z: „ARTYKUŁY”: Zwykłe Życie)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ O B R A Z K I z W Y S T A W Y (o wystawie czytaj w zakładce: „Recenzje”)

________________________________________________________________________ N A S Z K L E M A L O W A N E

Danuta Piotrowska, technika: obraz na szkle; 12,5cm x 15,5cm; lata 70te XXw

Grzegorz Węgrzyn: Przerwany rejs. „Regina R”: Pacyfik…

Żeglarstwo przy dużej sile przyciągania do zmierzenia się z pokusą horyzontu ciągle niesie z sobą element ryzyka, niepewności osiągnięcia zamierzonego celu. Dalekie rejsy oceaniczne, a już z pewnością samotne, są dla wielu wyzwaniem, któremu trudno się oprzeć; swoistym celem życiowym na drodze żeglarskich dokonań. I choć otwierające się za widnokręgiem bogactwo i inność świata oszałamia, wciąga to zwykłe, życiowe kłopoty i problemy nie znikają, a wręcz przeciwnie kumulując się, prawie niezauważenie potrafią przybierać coraz większe rozmiary, by w niespodziewanym momencie brutalnie przerwać cienką linię zamierzonego kursu… (zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Regina R: Pacyfik…

Ahoj przygodo!

Ostatnią swoją relację z rejsu zakończyłem zdaniem: ”Dalej już chyba pisać nie będę…”.

Minęło jednak trochę czasu i zdanie zmieniłem, nie ukrywam, że za namową redakcji Zeszytów Żeglarskich. Użyli argumentów, których nie sposób było nie uwzględnić. W międzyczasie został wydany protokół Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, z którym w dużym stopniu się nie zgadzam. Ale jak to w życiu bywa, urzędnicy swoje, a ja swoje. Dzisiaj mam zamiar przedstawić fakty zapisane w dzienniku pokładowym. No, a teraz „do brzegu”:

Dnia 08.04.2017r. o godz.2100 idę spać, jacht płynie w samosterowności z V=3,5 kt, morze 5-6˚B, wiatr S 5, niebo X. Godz. 2300 jacht robi zwrot, zrzuca mnie z koi. Wychodzę do kokpitu, patrzę co się dzieje. Godz.2330 stwierdzam, że ster nie działa, F dół. Zapisuję pozycję w dzienniku pokładowym: λ=154,13˚ W ; φ=46,24˚ N.

Podejmuję decyzję: zaczekać do rana i zobaczyć wszystko dokładniej…

Grzegorz Węgrzyn

___________________________________________________________________________________________________

Grzegorz Węgrzyn – ur. 1952r. w Zwierzyńcu n/Wieprzem; żeglarstwo morskie uprawia od 1976 r. w szczecińskich klubach: HOM, LOK, Stal Stocznia; w 1983 i 1984r żegluje w załodze s/y „Karfi” pod kpt. Zbigniewem Rogowskim w Morskich Żeglarskich Mistrzostwach Polski (Mistrzostwo Polski); żeglował na Bałtyku, Morzu Północnym, Adriatyku, Morzu Czarnym; brał udział w wyprawie „Islandia 2009” na s/y „Stary”(kpt. M. Krzeptowski) w 50. rocznicę rejsu s/y „Witeż II”, w wyprawie J. Kurbiela na Grenlandię (2010) i na Svalbard (z kpt. K. Różańskim) w 2011r; w czerwcu 2015r. na jachcie „Regina R” wypłynął w rejs, z pierwotnym zamiarem samotnego, non-stop opłynięcia Ziemi, z którego to zamiaru żeglarz wycofał się na Atlantyku, a rejs przerwany został 15.04.2017r na Pacyfiku z powodu awarii steru i utraty jachtu.

Mariola Landowska: Korespondencja z Lisbony.

Rzeka Tag w niedzielne popołudnie z pomnikiem „Cristo Rei” (Chrystusa Króla) którego autorem jest architekt Paul Landowski. Fot. M. Landowska

Po drugiej stronie Tagu w Trafaria. Fot. M. Landowska

Pomnik Żeglarzy w Lisbonie. Fot. M. Landowska

(zs): Z biblioteczki Ludomira Mączki (1).

Ludomir Mączka dużo czytał, można powiedzieć zawsze książka była przy nim i choć nie miał ich ustawionych na półkach domowej biblioteki, to jednak zawsze były w jego worku żeglarskim, w torbie podróżnej, w koi jachtowej.

Z ocalałej – dzięki zapobiegliwości Przyjaciela Ludka Wojtka Jacobsona – biblioteczki Ludkowej zwraca uwagę niewielka pozycja wydana w serii „The Laurel Poetry Series” przybliżająca poezję Henry’ego Wadswortha Longfellowa.

W lipcu 1963 roku Ludomir Mączka biorąc udział w Polskiej Ekspedycji Geologicznej w Mongolii pisał do przyjaciół w kraju, cytując wiersz H. W. Longfellowa:

„…Wyjeżdżając z doliny Ara Chaszjatu tak mi się nasunął kawałek wiersza Longfellowa:

The days returns, but nevermore
Returns the traveller to the shore
And the tide rises, the tide falls…

Nie wiem czy kiedy jeszcze ujrzę tę dziwną, dziką dolinę, świecącą w słońcu, grzmiącą swym strumieniem lub w szarudze…”

The Tide Rises, the Tide Falls

The tide rises, the tide falls, The twilight darkens, the curlew calls, Along the sea-sands damp and brown
The traveler hastens toward the town, And the tide rises, the tide falls.

Darkness settles on roofs and walls, But the sea, the sea in the darkness calls; The little waves, with their soft, white hands, Efface the footprints in the sands, And the tide rises, the tide falls.

The morning breaks; the steeds in their stalls
Stamp and neigh, as the hostler calls; The day returns, but nevermore
Returns the traveler to the shore, And the tide rises, the tide falls.

Henry Wadsworth Longfellow

(zs)

Małgorzata Krautschneider: Korespondencja z Nowego Jorku.

28 sierpnia 2019, środa, 17:46

Wreszcie wydarzenie żeglarskie!
Greta Thunberg dopłynęła do NY na jachcie Malizia II.
Czekamy na nią w marinie North Cove nad rzeka Hudson.
Atmosfera oczekiwania jak za czasów powitania naszych żeglarzy na Wałach Chrobrego w Szczecinie.
Ta 16-letnia dziewczyna z syndromem Aspergera (https://pl.wikipedia.org/wiki/Zesp%C3%B3%C5%82_Aspergera – przyp. red) wlazła wszystkim za skórę. Ma wielbicieli i wrogów, ale ona to bierze serio, tak jak tylko Aspergerzy potrafią.
Stała się w tej chwili celebrytką z którą utożsamia się nie tylko młodzież, ale i wielu dorosłych. Jest nominowana do Nagrody Nobla.
Siedzę na ławce w marinie i pomału szpaler telewizyjnych kamer zaczyna zasłaniać widok na Hudson i na Statuę Liberty. W lewo góruje nad mariną nowa wieża WTC (World Trade Center – przyp. red.).
Żeglarze z miejscowego klubu szykują żagle. Na pewno wypłyną ją powitać na wodzie.
Szykuje się wielka pompa! Dziś wielki meeting z Gretą na Battery Park i cały miesiąc przed konferencją klimatyczną w NY 23. września (Climate Acction Summit, ONZ – przyp. red.); będzie dużo się działo.
Zapowiedziany jest strajk szkolny: 20-23.09, przed konferencją. Greta jest twarzą tego strajku. Wzięła wolne ze szkoły na rok żeby ratować planetę!
Chciałabym więcej o niej napisać.
Na razie
P.S. dla krytyków: rewolucje w 1989 w Czechach, tzw. aksamitną, zrobili studenci bo nikt nie wierzył, że można.
Gosia

31.08.2019, 00:46

Przypłynęła około 3:30 po południu. Później niż było zaplanowane. Dłużej trwała kontrola celna i immigration. Wcześniej już stanęli za cyplem Coney Island w zatoce Nowojorskiej na noc. Wpłynęli do przystani Nord Cove Marina na Manhattanie na placu Brookfield nad rzeką Hudson na wysokości budynku „1 World Trade Center”; na żaglach, aż do wejścia do mariny. Halsowali. Do basenu wpłynęli na holu bocznym z pontonu i inercji własnej. Silnik byłby krytykowany, zapewne. Zaraz po zacumowaniu Greta z załogą udała się na konferencję prasową zorganizowaną w parku na nabrzeżu: Kapitan Boris (Boris Hermann – przyp. red), Svante – tata Grety, który płynął z nią przez cały rejs.

Jacht jest bardzo nowoczesny, zbudowany na regaty dookoła świata (wg klasy IMOCA 60 – przyp. red.). Głównym sponsorem jest Księstwo Monako. Wnuk księżnej Grace Kelly był drugim kapitanem – Pierre Casiraghi.

Gosia

31.08.2019, 03:49

W każdym razie, w poniedziałek byli jeszcze pod Nową Szkocją i mieli 740 mil do NY, a na drugi dzień już byli w pobliżu NY, na końcu Long Island czyli przepłynęli 540 mil przez 24 godziny! Widziałam na „liczniku”: 27-25 węzłów. Mieli dobry, ale silny wiatr. Na jacht weszła natychmiast druga ekipa, która będzie wracać do Europy. Załoga składała się z pięciu osób. Wyposażenie jachtu było skromne, przystosowane do regat. Jedzenie liofilizowane i konserwy. Silnik był zapieczętowany, aczkolwiek gotowy do użycia w razie potrzeby.

Team Malizia zajmuje się edukacją ekologiczną i badaniami klimatu. Rejs odbyli w ramach poparcia dla idei Grety.

Greta nie chorowała na morzu!

01.09.2019, 03:21

… jeszcze dodam tylko że jacht Malizia II będzie startował z tym samym kapitanem który przywiózł Gretę – Borisem Herrmannem w 2020 roku w regatach Vendee Globe, a ten rejs z Gretą pomógł mu zaliczyć odpowiedni, wymagany do regat staż żeglarski. Gosia

02.09.2019, 03:49

Frequently Asked Questions on the transat with Greta Thunberg – News | Boris Herrmann Racing –

https://www.borisherrmannracing.com/news/frequently-asked-questions-on-the-transat-with-greta-thunberg/

Małgorzata Krautschneider ___________________________________________________________________________________________________ Małgorzata Krautschneider – w połowie lat siedemdziesiątych XX w. ukończyła Wydział Rybactwa Morskiego w Akademii Rolniczej w Szczecinie. Pracowała jako hydrobiolog, prowadziła biuro turystyczne Czech Service. W latach 1978-2002 związana z czeskim żeglarzem Rudą Krautschneiderem przebywała w Czechach i w Polsce; później od 2007r. w USA i tam napisała i wydała książkę „The Vela” – opis i wrażenia z rejsu zaledwie 23 stopowym jachtem sklejkowym z Polski na Islandię i z powrotem, a także organizowała regaty Liberty Single Handel Race.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Więcej o jachcie Malizia II (klasa IMOCA 60) na stronie https://www.borisherrmannracing.com/

Głównym sponsorem jachtu Malizia II jest Yacht Club de Monaco.

Inne głosy o całej sprawie, np. https://tvnmeteo.tvn24.pl/informacje-pogoda/swiat,27/bild-podroz-grety-thunberg-obciaza-klimat,297383,1,0.html
(red.)

(zs + Tomasz (Tomek) Głowacki): Po co nam żaglowce….

Po co nam żaglowce?…

No, właśnie: „Po co..?” W dobie raczkujących lotów kosmicznych, pomysłach na lądowania, a nawet rozważanych projektach zasiedlania innych planet, eksploracji pozaziemskiej zdawałoby się, że wykorzystanie wiatru na Ziemi jako siły napędowej jednostek wodnych to pieśń przeszłości, co najwyżej rozrywka dla bogatych.

Ale mocno eksploatowana Ziemia z dziwnie zmieniającym się klimatem, z rosnącą populacją ludzi przy drastycznie zmniejszającej się bioróżnorodności (zaledwie 3% biomasy kręgowców to zwierzęta dziko żyjące, pozostałe 30% to człowiek i aż 67% to zwierzęta hodowane przez człowieka dla celów głównie konsumpcyjnych), z topniejącymi lodowcami i zalewem trudno degradowanych odpadów wymusza poszukiwania bezpieczniejszych dla środowiska metod rozwoju energetycznego, transportowego, cywilizacyjnego.

Idea wykorzystania wiatru w komercyjnej żegludze co rusz odżywa w pomysłach projektantów okrętowych. Korzyści mogą być znaczne, zważywszy na ograniczone i coraz kosztowniejsze pozyskiwanie paliw kopalnych do napędu silników okrętowych. Problemy techniczne?…, sprawność ożaglowania?…, ależ to są tylko wyzwania dla wyobraźni i nauki, dla postępu technicznego. Tym bardziej zaprzątające niejedną głowę w różnych stronach świata.

Rozpoczynamy cykl tematyczny pod roboczym tytułem „Po co nam żaglowce?…” wierząc, że „białe żagle” nie przeszły do lamusa, że przed nami „rewolucja” techniczna, która zatrzyma degradację planety, a przynajmniej ograniczy eksploatację paliw kopalnych, zmniejszy fatalne dla środowiska skutki przemysłu petrochemicznego, przemysłu tworzyw sztucznych, że wykorzystanie wiatru w żegludze, transporcie wodnym, ale także kształtowanie lepszego zrozumienia między społecznościami, w globalnym współistnieniu i współdziałaniu, że to jest wyzwanie przyszłości, które winniśmy podjąć, bo… ono jest – to wyzwanie – a taka już jest natura człowieka, że wyzwania podejmuje, że stawia pytania i szuka odpowiedzi, odwiecznie poszukuje przyczyny… (zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Tomasz (Tomek) M. Głowacki

Szesnaście (16 !!) największych statków wytwarza więcej zanieczyszczeń niż wszystkie samochody na świecie. Gdyby przemysł spedycyjny towarów był krajem, byłby szóstym (!) największym na świecie krajem zanieczyszczającym środowisko naturalne Ziemi. Zanieczyszczenia o których mowa to tlenki siarki (SOx) i tlenki azotu (NOx). Taka informacja musi rozbudzić wyobraźnię!

Czy zmiany klimatyczne są zasługą człowieka czy nie, jedno jest pewne, że to my, ludzkość zanieczyszczamy świat, wycinamy lasy, niszczymy środowisko i produkujemy tyle energii, że gdyby tę energię przedstawić w formie bomb atomowych to w każdej sekundzie cztery bomby o wartości cieplnej bomby zrzuconej na Hiroszimę, spadają na Ziemię. Albo inaczej: w każdej godzinie jedna taka bomba spada na każdy blok o powierzchni 20 km x 20 km pokrywając całą kulę ziemską. W tych dwóch dziedzinach: zanieczyszczenia i ilość wytwarzanej energii wiele dobrego można zrobić. Do takich czynów są potrzebni liderzy.

Dzisiaj Polska potrzebuje silnych, dojrzałych politycznie liderów dla przemysłu, zadań społecznych i obrony narodowej. Gdzie lepiej, jak nie na morzu, w środowisku naturalnym i wymagającym można wychowywać pokolenie, które stanie na czele ważnych przedsięwzięć politycznych, środowiskowych i społecznych?

Wychowując młodzież na morzu, można „ubić trzy kaczki jednym strzałem”:

Transport
Środowisko naturalne
Szkoła życia

TRANSPORT

Gdy w Rzymie brakowało żywności (było to w 56 r.p.n.e.), Pompejusz (Gnejusz Pompejusz Wielki – rzymski polityk i dowódca wojskowy) popłynął do Afryki, by przywieźć zasoby żywności. Kiedy statki były obładowane ziarnem, burza powstrzymała ich przed opuszczeniem portu. Żeglarze bali się żeglować po wzburzonych wodach. Pompejusz najpierw podniósł żagle, wyrwał kotwicę i krzyknął: „Navigare necesse est, vivere non est necesse” – „Żeglowanie jest konieczne, życie nie jest konieczne”.

TRANSPORT „Navigare necesse est,…”

W naszych czasach powinniśmy krzyczeć: „Żeglowanie jest konieczne, ponieważ od tego zależy nasze życie” ponieważ kraje nawzajem uzupełniają się zasobami. Obecnie istnieje już ponad 30 firm na całym świecie, które zajmują się przewożeniem towarów, na razie na małą skalę, małymi żaglowcami, w ten sposób przyczyniając się do zmniejszenia zanieczyszczeń.

ŚRODOWISKO NATURALNE

„Natura jest niewinna, bogata – ale bezlitosna. Wykorzystujemy jej zasoby, a ona reaguje jak lustro, odzwierciedlając nasze obżarstwo i plądrowanie malejących zasobów zanieczyszczeniami, nieczystym powietrzem, toksyczną żywnością i rakotwórczymi produktami ubocznych technologii. Zmieniając nasze otoczenie, aby odpowiadało naszym krótkowzrocznym ambicjom, ryzykujemy przetrwanie ludzkości ”. – Dr Denis Waitley („Psychologia zwycięstwa”).

ŚRODOWISKO NATURALNE „Environmental Sailing Academy”

Pytanie jak wychowywać następne pokolenia aby zredukować zniszczenia i ograniczyć zaborczość.

SZKOŁA ŻYCIA

„Najsmutniejszym aspektem życia jest to, że nauka gromadzi wiedzę szybciej niż społeczeństwo gromadzi mądrość” pisał Isaac Asimov (1920-1992). Natomiast Herbert George Wells (1866–1946) tak określał panującą sytuację już w latach 40-tych poprzedniego stulecia: „Historia ludzkości staje się coraz bardziej wyścigiem pomiędzy edukacją a katastrofą”.

SZKOŁA ŻYCIA „Przez ciężką prac, sprawność fizyczną, potęgę ducha i braterstwo”.

Oto jak absolwenci rejsów na żaglowcach (lub ich rodzice) mówią o wrażeniach i zdobytym doświadczeniu na morzu.

Przeżyłem na pokładzie wiele chwil pięknych i ciężkich. Zahartowałem się i dojrzałem. Dzięki rejsowi zobaczyłem świat i wiem, ile jest wart. Inaczej patrzę na wiele spraw.

To nie była wycieczka, lecz… klasówka z życia.

…najważniejszą korzyść, jaką wynieśliśmy z podróży, to to, że wkroczyliśmy w dorosłe życie. W czasie rejsu nikt nikogo nie prowadził za rączkę, tak jak w domu czy w szkole. We wszystkich sytuacjach sami musieliśmy sobie radzić.

Nauczyliśmy się solidnie pracować, wykonywać takie czynności, jakich nigdy nie robiliśmy. Inaczej patrzymy na mnóstwo spraw… Może inaczej myślimy. Dla nas ten rejs był szkołą życia.

Płynąc w tak długi i trudny rejs chciałem przede wszystkim sprawdzić się i udowodnić sobie, że do czegoś się nadaję. Jak dotąd byłem bez idei i wydaje mi się, że zajmowałem się bardzo przyziemnymi sprawami i rzeczami. Rejs był czymś większym. Udowodnił mi, że potrafię pracować, być samodzielnym, zdanym na własne siły.

Poznałem wielu ciekawych ludzi. Ludzie ci przekonali mnie, że aby liczyć się w życiu i być człowiekiem wartościowym, należy posiąść jak najwięcej umiejętności (języki, itd). Poza tym udowodnili, że nie ma rzeczy niemożliwych.

Poznałem swoje prawdziwe możliwości i przekonałem się, że są o wiele większe, niż mi się wydawało. Od kolegów nauczyłem się współżycia z ludźmi.
To była „szkoła życia”, a nie „normalna” szkoła […]. To jeden z przełomowych momentów w moim życiu. Znacząco wpłynął na moje dalsze losy.

Właśnie dzięki temu rejsowi uwierzyłem, że jak się chce, to można zrobić wszystko.

…propagowana przez Pana (K. Baranowskiego – przyp. red.) od tylu lat idea nauki przez żeglowanie nie tylko nie uległa dezaktualizacji, ale w dobie internetu zyskała nowy wymiar, poprzez nawiązanie do pierwotnych, ogólnoludzkich i uniwersalnych wartości: przyjaźni, odpowiedzialności i solidarności, stając się pożądaną przez młodych ludzi alternatywą dla elektronicznego nowinkarstwa.

To tylko kilka fragmentów udostępnionych mi przez kapitana Krzysztofa Baranowskiego z rejsów na „Pogorii” i „Chopinie”. Nie da się położyć na wadze wartości zdobytych z takich rejsów, a szczególnie w porównaniu z lenistwem, brakiem tolerancji lub nałogiem do narkotyków.
W Nowej Zelandii działa od lat, bardzo prężnie, statek szkoleniowy “Spirit of New Zealand”. Wypowiedzi absolwentów tych rejsów są podobne, a badania Uniwersytetu Otago w Dunedin potwierdzają u absolwentów takich rejsów lepsze przystosowanie do życia, pewność siebie i pozytywne usposobienie. Jeżeli na populację Nowej Zelandii, która liczy niecałe 5 milionów ludności, przypada jeden żaglowiec treningowy, to Polska aby zachować podobne proporcje powinna posiadać dziesięć (10!) takich żaglowców.

Były i są w Polsce próby zebrania funduszy na tego typu statek, ale zwykle spalają na panewce. Tymczasem wystarczy zrezygnować z zakupu jednego odrzutowca F-35, którego koszty wahają się w granicach 94 – 122 milionów dolarów amerykańskich, aby za te pieniądze wybudować (w Polskich stoczniach) co najmniej pięć (5!) żaglowców i jeszcze mieć na początkową ich eksploatację. Nie mówiąc już o ubocznych skutkach, takich jak: zatrudnienie setek ludzi przy ich produkcji oraz umocnienie polskiego wizerunku w świecie żeglarskim.

Statki obecnie funkcjonujące w przewozie towarów:

„Tres Hombres” – brygantyna (128 GT).

„Nordlys” – kecz (48GT)

„Kwai” – sailing vessel (179RT).

Takie statki mogą i powinny na siebie zarabiać przewozem towarów, przewozem turystów i organizowaniem konferencji na ich pokładach. Wartości szkoleniowe są bezcenne.

Tomasz (Tomek) Głowacki ( Auckland, Nowa Zelandia)

___________________________________________________________________________________________________

Tomek M. Głowacki – urodzony i wychowany w Polsce. Jachtowy kpt.ż.w, inż. mechanik, konstruktor jachtów, certyfikowany project manager, specjalista w zakresie jakości i ciągłego usprawniania produkcji (Lean Six Sigma Black Belt), wykładowca budowy jachtów na uniwersytecie w Auckland. Pracował przy znaczących projektach w takich krajach jak Polska (m.in. jacht „Spaniel”), Nowa Zelandia, Australia, United Arab Emirates i American Samoa. Prowadzi firmę konsultingową – projektowanie statków oraz usprawnianie stoczniowych procesów produkcyjnych. Mieszka w Nowej Zelandii.

(zs) + Periplus/Kazimierz Robak: Jimi Hendrix a sprawa polska.

Pół wieku temu na farmie w miejscowości Woodstock…. chyba wszystkich elektryzuje ta nazwa, a to co się wtedy tam wydarzyło na lata zmieniło młodzieżową, rockową scenę muzyczną, młodzieżową subkulturę, ale, że nie było to w …Woodstock, że Jimi Hendrix i cała jego historia, legenda… Czytajcie na stronie periplus.pl

Rok 1967: Jimi Hendrix w Monterey.

►► 1. „Wild Thing” (27 czerwca 2019)

►► 2. Jimi w Londynie (4 lipca 2019)

►► 3. Instrument w drzazgi (11 lipca 2019)

►► 4. Płonąca gitara (18 lipca 2019)

►► 5. Powiększenie (25 lipca 2019)

►► 6. The Troggs (1 sierpnia 2019)

Rok 1967 i dalej: Jimi Hendrix po Monterey.

►► 7. Z górki, ale pod górę (8 sierpnia 2019)

►► 8. The Monkees (15 sierpnia 2019)

►► 9. 50 lat temu (18 sierpnia 2019)

►► 10. Zenon Szostak: Hendrix a sprawa polska (22 sierpnia 2019)

►► 11. Ta trzecia (29 sierpnia 2019)

Dzięki uprzejmości Redaktora periplus.pl dywagacje na temat: „Jimi Hendrix – hymn amerykański – Fitzgerald – Conrad” zostały włączone w cykl artykułów Kazimierza Robaka o Jimi Hendrixie.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

(zs): Hendrix a sprawa polska.

„A nawiasem mówiąc…” – tak mawiał Ludek Mączka, po czym snuł opowieść na inny temat.

A nawiasem mówiąc…
Jimi Hendrix podczas Festiwalu Woodstock w 1969, w rockowej, energetycznej interpretacji zagrał amerykański hymn „The Star-Spangled Banner”.

Słowa tej pieśni – bo hymnem została później – napisał w 1814 roku Francis Scott Key.

Jego dalekim kuzynem (?) w następnym wieku będzie pisarz, którego pełne imię i nazwisko brzmi Francis Scott Key Fitzgerald – autor m.in. powieści Wielki Gatsby, Czuła jest noc, Piękni i przeklęci. Znak zapytania jest stąd, że po angielsku ten stopień pokrewieństwa określa się: „second cousin, three times removed”, co znaczy, że dwaj panowie Francisowie mieli wspólnych pra-pra-pra-dziadków od strony brata pra-pra-babki po kądzieli, czyli ze strony matki.

A nawiasem mówiąc…

Francis Scott Key miał jedenaścioro dzieci. Były to: Elizabeth Phoebe, Maria Lloyd, Francis Scott Jr.; John Ross, Ann Arnold, Edward Lloyd, Daniel Murray, Philip Barton Jr., Ellen Lloyd, Mary Alicia Lloyd, Charles Henry.

Jeden z synów, Philip Barton Key II, waszyngtoński prokurator okręgowy, był jednocześnie jednym z największych stołecznych kobieciarzy i miał przydomek najprzystojniejszego mężczyzny w stolicy. Pośrednio dzięki temu przeszedł do historii: 27 lutego 1859 zazdrosny mąż jednej z uwiedzionych dam, krzycząc: „Key, ty draniu! Znieważyłeś mój dom, musisz umrzeć!”, zastrzelił Philipa Burtona na waszyngtońskiej ulicy.
Morderstwo, jakich wiele, nawet zważywszy to, że Key był bez broni. Mąż-morderca – prawnik, wojskowy (dosłuży się stopnia generała), notoryczny rozpustnik, dyplomata i kongresman (czyli poseł) – podczas procesu za linię obrony przyjął „okresową niepoczytalność”, która popchnęła go do zbrodni w afekcie i na tej podstawie sąd go uniewinnił. Było to pierwsze – a więc historyczne – użycie „okresowej niepoczytalności” w amerykańskim prawie.

Teresa da Ponte Bagioli Sickles (1836-1867), dama uwiedziona przez Philipa Bartona Jr.
Była wnuczką Lorenza Da Ponte – librecisty Mozarta i mówiła pięcioma językami. Mąż, który uwiódł ją przed ślubem, gdy miała 15 lat, najpierw zostawił brzemienną żonę w domu i pojechał w misję dyplomatyczną do Londynu z prostytutką, którą pod fałszywym nazwiskiem (swego oponenta politycznego – prasa wychwyciła to natychmiast) przedstawił królowej Wiktorii, później – otwarcie żonę zaniedbywał na korzyść innych kobiet, następnie zastrzelił na ulicy nieuzbrojonego kochanka Teresy, wreszcie – uniewinniony za „działanie w afekcie w stanie tymczasowej niepoczytalności” – „pogodził się z żoną i jej przebaczył”, choć trzymał ją do końca życia w odosobnieniu, co ułatwiał mu towarzyski ostracyzm wobec Teresy. Część prasy nazwała morderstwo „oczyszczaniem społeczeństwa z elementów amoralnych” i „wybawieniem waszyngtońskich dam od tego łajdaka Key’a”, a opinia publiczna ze zgrozą przyjęła fakt wybaczenia wiarołomnej.
Teresa Sicles zmarła na gruźlicę, mając 31 lat.

Jednak z córek Francisa Scotta, urodzona w 1823 roku Ellen Lloyd, wyszła w 1846 roku za mąż za porucznika Simona Frasera Blunta. W małżeństwie tym urodziła się trójka dzieci: Alice Key (ur. 1847), John Young Mason (1849) i Mary Lloyd (1850).

Porucznik, a później kapitan Simon F. Blunt (1820) – nawiasem mówiąc – był ciekawą postacią. Zaciągnął się do marynarki wojennej USA i na jednym z okrętów, jako dyplomowany midszypman specjalizujący się w kartografii, uczestniczył w latach 1838-1842 w ekspedycji Wilkesa, która eksplorowała Pacyfik i „morza południowe” (dopływając do Antarktydy), kładąc podwaliny pod rozwój amerykańskiej oceanografii. Ukończył Akademię Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w Annapolis, a następnie, w latach 1849-1850, skartował Zatokę San Francisco i część wybrzeża Kalifornii. W roku 1853 został kapitanem żagloparowca pocztowego SS Winfield Scott kursującego między San Francisco a Panama City.

Niestety: płynąc do Los Angeles, przekonany, że zna doskonale akwen, 1 grudnia 1853 wybrał trasę na skróty, niedostatecznie zmniejszył prędkość we mgle i nie uwzględnił prądu, który zniósł jego statek z kursu prosto na wyspę Middle Anacapa.

Wszystkich pasażerów (około pięciuset) ewakuowano bezpiecznie, poczta i skarbiec (sztaby złota wartości 2 miliony dolarów) – ocalały, ale jednostka była stracona.
Pięć miesięcy później, 27 kwietnia 1854, w Baltimore, gdzie musiał wyjaśniać przyczyny katastrofy, niespełna 36-letni Simon F. Blunt zmarł, osierocając trójkę dzieci i czyniąc 31-letnią Ellen Lloyd wdową.
W roku 1861 Ellen Lloyd Key Blunt wyjechała wraz z dziećmi do Paryża. Pamiętamy: jej średnim był syn, John Young Mason Blunt.
W Paryżu, po przegranej wojnie francusko-pruskiej, zaczęły się radykalizować nastroje społeczne. Po zrywie i upadku rewolucyjnej Komuny Paryskiej (1871) młody John Young Mason, mający już za sobą imponujący staż wojskowy, zaczął bywać w Marsylii i wdał się w przerzuty broni dla oddziałów hiszpańskiego pretendenta do tronów – tak: hiszpańskiego i francuskiego – którym był książę Madrytu Karol Burbon – Don Carlos, czyli: Carlos María de los Dolores Juan Isidro José Francisco Quirino Antonio Miguel Gabriel Rafael de Borbón y Austria-Este.

W brawurowych akcjach na małej „balancelle” Tremolino uczestniczył także młody, niespełna dwudziestoletni emigrant polski Konrad Korzeniowski – współwłaściciel owego stateczku!

Hiszpańska dwumasztowa „balancelle” z 1880 roku

„Monsieur Georges” – bo tak nazywali go marsylscy znajomi, kompani, przyjaciele – dysponował znaczną gotówką, bywał w lepszym towarzystwie, w teatrze, operze, w kawiarniach, ale i w tawernach przy bulwarach starego portu (Le Vieux Port) w starożytnym mieście Massilia, w którym aż wrzało od różnych nierzadko ciemnych spraw, afer, interesów. Do tego podkochiwał się w młodej Węgierce, Pauli Horvath, znanej jako baronowa Paula de Somoggyi (a może markiza de Trabadelo?) i przez nią został wciągnięty w owe przemytnicze działania zwolenników Don Carlosa, tzw. ruchu karlistowskiego. Taka jest wersja owych miłosnych i politycznych namiętności według Jerry Allen, amerykańskiej dziennikarki i pisarki, autorki Morskie lata Josepha Conrada i The Thunder and the Sunshine – a Biography of Joseph Conrad.

Jak to zwykle bywa w takich sprawach i emocjach – poszło o kobietę i honor, a skończyło się pojedynkiem na pistolety: Korzeniowski – pozywający vs. Blunt. Czy rzeczywiście powodem pojedynku z oficerem kawalerii kapitanem Bluntem była piękna Baskijka, doña Rita de Lastaola – „bogini karlistowska” również związana ze zwolennikami Don Carlosa?

Echa tej wersji pobrzmiewają na kartach opowieści Josepha Conrada Złota strzała. Wiemy już przecież, że występujący tam kapitan kawalerii John Young Mason Key Blunt i jego matka, Ms. Blunt to postacie rzeczywiste. Jednak szukanie szczegółów autobiograficznych w utworach pisarza zawsze jest bardzo, ale to bardzo niepewne. Zdzisław Najder nazywa Złotą strzałę krótko: „fantazja wspomnieniowa Conrada”.

Jaki by nie był powód pojedynku, wynik okazał się krwawy: obaj postrzeleni. Z tym, że o ile Blunt został trafiony w prawe ramię, to Korzeniowskiego kula trafiła w pierś i przeszła na wylot przez lewe płuco tuż koło serca. I byłby to typowy wątek na jakieś romansidło, tyle tylko, że w rzeczywistości… pojedynku nie było! Z bardzo dużym prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością!

Para francuskich pistoletów pojedynkowych z 1880 r.

No, ale kula w piersi przyszłego pisarza utknęła – co jest pewne i bezdyskusyjne – i był to strzał samobójczy (prawie pewne)! Jedna z wersji mówi, że był to sposób na uniknięcie powołania do armii carskiej na wojnę z Turcją (Conrad formalnie był obywatelem Cesarstwa Rosyjskiego i zgodę na zrzeczenie sie tego obywatelstwa uzyskał dopiero w roku 1889, trzy lata po otrzymaniu paszportu brytyjskiego). Inna – że była to depresja. Kolejna – że samobójstwo, było przykrywką dla rany odniesionej w zakazanym wówczas pojedynku (więc jednak!). Jeszcze inna – że historia z pojedynkiem miała kamuflować samobójstwo.
Przyczyn nie dojdziemy, ale w marcu 1878 roku krótka depesza z Marsylii, od przyjaciela Konrada niejakiego Richarda Fechta:
Conrad blessé – envoyez argent – arrivez
wyrwała Tadeusza Bobrowskiego – troskliwego wuja i opiekuna młodzieńca po śmierci rodziców – z dalekiej Ukrainy. W Marsylii był już 11 marca i pierwsze, co przyszło mu zrobić „studiując najprzód sprawę całą, następnie Indywiduum”, to… uregulować długi Konrada. Pożyczka od marsylskiego bankiera – 1706 franków, opłata za wynajmowane mieszkanie dla pani Bonnard – 1000 franków, zapłata dla gospodyni pani Fagot – 233 franki, doktorowi – 100 franków, razem – 3009 franków, czyli 1228 rubli. A jeszcze musiał zwrócić zaciągniętą przez Konrada kilka dni wcześniej pożyczkę od Fechta 800 franków (Konrad pożyczkę – owe 800 franków – natychmiast przegrał w kasynie w Monte Carlo).

Pojedynku nie było, na ślad „balancelle” (a może „felukki” albo „tartany”?) Tremolino (60 RT) – pomimo intensywnych poszukiwań w różnych archiwaliach portowych, urzędowych, policyjnych – też nie natrafiono. A baronowa de Somoggyi? A markiza de Trabadelo? A doña Rita?… Czyżby „legendy marsylskie”, jak ocenia Zdzisław Najder? Hmmm…

Pozostał uroczy szkic „Tremolino” z tomu Zwierciadło morza, o którym sam Conrad mówił, że w nim „spowiada się ze swych wzruszeń”, a Tremolino pozostał mu w pamięci jako „najdzielniejszy z drobnych stateczków”, który…

w swej krótkiej a świetnej karierze nie nauczył mnie nic, lecz dał mi wszystko. Zawdzięczam mu obudzenie miłości do morza…

I pozostała opowieść Złota strzała; może i najsłabsza, jak uważa Najder, w dorobku Conrada, ale chyba jedna z dwóch (jest jeszcze Uśmiech szczęścia) wspominająca o romansowych wątkach w życiu pisarza. W przedmowie do Złotej strzały pisał, że są w niej:
[…] przeżycia związane z wtajemniczaniem się w żywioły namiętności – poprzez ogniową próbę i udrękę, którym stawianie czoła wymagało siły decyzji i wytrwania.

Na tym można by zakończyć, tyle że pozostały jeszcze poważne finansowe sprawy, o których nie omieszkał wspomnieć (i zapisać na „konto” siostrzeńca) wuj Tadeusz Bobrowski. W liście do Stefana Buszczyńskiego pisze:
[…] mając owe 3000 franków na podróż przysłane, spotkał się z dawnym swoim kapitanem, Mr Duteil – który namówił go na jakąś aferę na brzegach Hiszpanii – po prostu gatunek kontrabandy. Zaangażowawszy 1000 franków zyskał z górą 400 – to im się bardzo podobało – w drugą zaangażował wszystko – wszystko też stracili.

Przy dochodach wuja Bobrowskiego w owym czasie – głównie z dzierżawy żyznych pól Kazimierówki (ukraiński czarnoziem) – o których pisze siostrzeńcowi, a które wynosiły 5000 rubli rocznie i opłaceniu należnego Imperium Carskiemu podatku 500 rubli (co? czyli 10% od przychodu???!; zaraz, zaraz: 10%!!!, a dziś… eeech); przy kursie rubla do franka francuskiego wynoszącym wówczas około 1:2,45 wysyłane pieniądze, którymi tak obficie i przez wiele lat zasilał go wuj, stanowiły jednak bardzo poważne obciążenie domowego budżetu (Bobrowski systematycznie wspierał finansowo także innych swoich krewnych).
Roczna pensja – bo tak to trzeba nazwać – wypłacana przez wuja siostrzeńcowi, wynosząca 2000 franków rocznie, podwyższona po tym marsylskim „wypadku” do 2400 franków rocznie (plus dodatkowo dosyłane pieniądze na różne „nieprzewidziane potrzeby”) pozwalała na normalne, można rzec beztroskie, życie zważywszy, że w owym czasie roczne zarobki robotnika w fabryce wynosiły 900 franków, rzemieślnik zarabiał 1800 franków, a roczna pensja porucznika francuskiej marynarki wojennej wynosiła 2000 franków. Nic więc dziwnego, że Konrad Korzeniowski, nawet jako zwykły marynarz, dysponował gotówką większą niż kapitan statku, na którym pływał.

Tak to – zaczynając od Hendrixa, przez amerykański hymn, zahaczając o Wielkiego Gatsby’ego – doszliśmy do Conrada. I kto by pomyślał, że Jimi Hendrix – hymn amerykański – Fitzgerald – Conrad mogą mieć coś wspólnego?

Gdybyśmy zaś poszli dalej, na przykład śledząc dalsze losy, których doświadczał kpt. Blunt, byłoby jeszcze ciekawiej. Bo – nawiasem mówiąc – prawdziwy John Young Mason Blunt zakończył swoją karierę wojskową w mundurze oficera armii Stanów Zjednoczonych na Filipinach. Nasze koło objęłoby więc nie tylko Monterey, Woodstock i Bethel, ale i filipińską Manilę, a to już chyba byłoby nadto.
Choć nawiasem mówiąc…

Przypomniałem sobie o tych powiązaniach czytając ponownie artykuł Zdzisława Najdera, napisany z okazji 75. rocznicy śmierci Conrada, zatytułowany „Sienkiewicz – Conrad – Faulkner” i zaczynający się tak:
Henryk Sienkiewicz, Joseph Conrad-Korzeniowski i William Faulkner spotkali się tylko raz.
William Faulkner, odbierając w 1950 roku literacką Nagrodę Nobla przed kamerami telewizyjnymi i w obecności szwedzkiej rodziny królewskiej, wygłosił zwyczajową w takich okolicznościach mowę, w której Sienkiewicz ze swoim „ku pokrzepieniu serc”, i Conradowska Zasada Wierności… Polecam artykuł Najdera.

(zs)
sierpień 2019
Dobór ilustracji, przypisy i red.: Periplus / Kazimierz Robak

Marek Słodownik: „Szkwał” 1933 – 1939

W grudniu 1933 roku na rynku prasowym ukazał się „Szkwał-Magazyn Morski”, miesięcznik działający w środowisku akademickim, którego ważnym celem było propagowanie aktywnego wypoczynku na wodzie i konieczność podejmowania współzawodnictwa na różnych polach związanych z wodą. Wydanie grudniowe nosiło numer drugi, co było nawiązaniem wprost do jednodniówki wydanej w Gdańsku kilka miesięcy wcześniej, co wszelako nie nosiło żadnych znamion kontynuacji. „Szkwał” był pismem Akademickiego Związku Sportowego pod redakcją Franciszka Ursusa Siwiłły, który pełnił zarazem funkcję samodzielnego wydawcy. W stopce redakcyjnej zamieszczono również nazwisko Gerharda Littchena jako redaktora. Od numeru pierwszego z 1934 roku do stopki dopisano także, jako osobę kierującą sprawami administracyjnymi, nazwisko Stanisława Zadrożnego, który objął stanowisko redaktora naczelnego od października tegoż roku i piastował je aż do 1937 roku, kiedy to tytuł został zawieszony. Od 1938 roku redaktorem naczelnym był Zygmunt Gorgol trwający na stanowisku aż do wybuchu wojny.
Redakcja „Szkwału” znajdowała się w warszawskiej siedzibie Zarządu Głównego Ligi Morskiej i Kolonialnej przy ulicy Widok 10, miała wydzielony osobny pokój, w którym pracowali redaktorzy i w którym pomieszczono także archiwum i sprawy administracyjne. Pismo kosztowało 60 groszy, a roczna prenumerata skalkulowana została na poziomie 2,50 złotych. Było więc bardzo tanim periodykiem, co w zamyśle jego twórców miało przysporzyć mu liczne grono czytelników i szybko stać się tytułem masowym. Liczył 32 kolumny, ale paginacja dotyczyła tylko kolumn wewnętrznych, okładka byłą z niej wyłączona. Sama okładka drukowana była na papierze kartonowym o gramaturze 220 g, co czyniło pismo sztywnym pomimo niewielkiej objętości. Ceny reklam były dość wysokie, całostronicowa reklama skalkulowana została na poziomie 400 złotych, półkolumnowa na 220 złotych, a jedna czwarta na 130 złotych. Reklamy na kolumnach redakcyjnych kosztowały o 25% drożej. Numer grudniowy nie zawierał reklam płatnych, ale kolejny, ze stycznia 1935 roku, przyniósł już ponad dwie kolumny ogłoszeniowe, a następny, wakacyjny, przyniósł ich ponad pięć, co w istotny sposób poprawiło finanse raczkującego tytułu.
Logotyp tytułu nawiązywał wprost do logo organizacji, z którą był związany, ale już od numeru styczniowo-marcowego z 1934 roku uległ zmianie. Kolejna modyfikacja nastąpiła w następnym numerze, październikowo-grudniowym, a w rok 1935 pismo wchodzi z kolejnym, które po jednym miesiącu znika, a wraz z nim podtytuł „Magazyn Morski”. Ten logotyp utrzymał się do roku 1937, a po reaktywacji tytułu, w roku 1939, pojawia się kolejny, pozostający do ostatniego przedwojennego numeru, datowanego na czerwiec 1939.
„Szkwał” ukazywał się bardzo nieregularnie. Przez siedem lat, 1933-39, ukazało się zaledwie 46 numerów, średnio powyżej sześciu na rok. Przyczyną były kłopoty finansowe, zawirowania związane ze zmianą wydawcy oraz brak zainteresowania pismem u czytelnika z głębi lądu. Rok 1933 przyniósł jednodniówkę wakacyjną oraz numer grudniowy, który należy potraktować jako debiut rynkowy tytułu. W 1934 roku wydano trzy numery: styczniowo-marcowy, czerwcowo-lipcowy oraz październikowo-grudniowy. „Pismo nasze, ukazujące się dotychczas kwartalnie, w roku bieżącym ukazywać się będzie jako dwumiesięcznik. Prenumerata roczna wynosi obecnie 3.60 zł. Jednocześnie zapewniamy, że z każdym następnym numerem będziemy dążyć do dostarczania jak najciekawszych wiadomości z zakresu zagadnień morskich.” Deklaracja redaktora naczelnego nie znalazła pokrycia w faktach, skoro po dwóch wydaniach dwumiesięcznych zdecydowano się zwiększyć częstotliwość ukazywania się pisma do miesiąca. W 1935 roku wydano łączone numery styczniowo-lutowy i marcowo-kwietniowy by od maja wydawać pismo jako miesięcznik. W dwóch kolejnych latach kontynuowano wydawanie tytułu o charakterze miesięcznika, aby na koniec roku 1937 zawiesić druk z powodów finansowych. W 1938 roku wydano „Szkwał” jako jednodniówkę wydaną z okazji Święta Morza, a w 1939 roku tytuł wraca na rynek jako miesięcznik by wydać osiem numerów.
Podobnie złożone były sprawy wydawcy tytułu. Numer grudniowy 1933 wydał redaktor naczelny, Franciszek Ursus Siwiłło, od numeru zimowego 1934 roku wydawcą został Zarząd Akademickiego Związku Morskiego i Jan Grzywaczewski jako jego prezes, aby od numeru marcowo-kwietniowego z 1935 roku wydawać tytuł jako czasopismo Ligi Morskiej i Kolonialnej, co uwidoczniono w nowym podtytule. W artykule wstępnym anonsującym zmiany wynikające z objęcia tytułu przez nowego wydawcę czytelnik dowiadywał się o planach edytora wobec pisma. „Zaczynamy nowy okres wydawniczy. Z pisma wychodzącego kwartalnie w oparciu o AZM przechodzimy na miesięcznik – czasopismo Ligi Morskiej i Kolonjalnej. Nie zbaczamy przez to z raz wytkniętego kursu, lecz zapewniamy sobie szerszy teren naszej pracy. Będziemy nadal odzwierciedlać przejawy życia Akademickiego Związku Morskiego, rozszerzając zakres naszego zespolenia z LMK. na terenach młodzieżowych, a w szczególności wśród młodzieży gimnazjalnej wyższych klas. Przedmiotem wysiłku naszego będzie serc młodzieży polskiej. Chcemy rozpalić je umiłowaniem morza; chcemy w kształtujące się kontury uczuć społecznych wrzucić tę naszą morską ideę, aby w duszy pozostał jej ślad na całe życie.” Ten wydawca kierował pismem do czasu zawieszenia tytułu w 1937 roku z powodów ekonomicznych. Jednodniówkę z 1938 roku wydało już Wydawnictwo AZM, które kontynuowało swoją pracę wydawniczą od 1939 roku jako Akademicki Związek Morsko-Kolonialny.
Zmiana wydawców nie pozostała bez wpływu na zawartość tytułu i jego objętość. Po przejęciu tytułu przez Ligę Morską i Kolonialną zmniejszono objętość pisma z 36 do 18 kolumn i utrzymano ją aż do ostatniego wydania z sierpnia 1939 roku. Jednodniówka wydana rok wcześniej liczyła 24 kolumny. Po przejęciu tytułu przez Ligę zrezygnowano także z kartonowej okładki na rzecz tradycyjnej, o gramaturze 80 g, ale zarazem nie wprowadzono paginacji na okładkę.
Nowy tytuł wydawano na dobrej klasy papierze, w formacie A4, układ graficzny jaki zastosowano; druk dwuszpaltowy w zasadniczej części numeru i trzyszpaltowy na kolumnach newsowych i kronikarskich, nie różnił się zasadniczo od innych tytułów ówczesnej prasy polskiej.
Pismo w zamierzeniu nie obrało żadnej specjalizacji, w materiale redakcyjnym z numeru grudniowego redaktor naczelny pisze: „Szkwał” w odróżnieniu od innych polskich wydawnictw morskich nie będzie się specjalizował, lecz będzie traktować o wszystkich z morzem związanych sprawach w formie lekkiej i przystępnej. Stąd też podtytuł pisma – „magazyn morski”. Omawiane w nim będą nie tylko sprawy handlowo-morskie, gospodarcze, kolonialne i zagadnienia z dziedziny prawa morskiego, lecz zawierać będzie zarówno dział poświęcony sportowi żeglarskiemu, jak i dział literacko-artystyczny i reportażowy.”

Akademicki Związek Morski próbował dokonać zmian w postrzeganiu żeglarstwa. W „Tezach sportowych AZM”, opublikowanych na łamach „Szkwału” pisze min: „Działalność żeglarską AZM oceniać należy przedewszystkiem jako ważną funkcję zewnętrzną, obliczoną zarówno na budzenie w szerokich rzeszach młodzieży problemów morza, jak i na werbunek członków do szeregów organizacyjnych, gdzie dopiero odbywać się winna dalsza nad nimi praca wychowawczo-uświadamiająca, obliczona w pierwszym rzędzie na tworzenie przyszłych działaczy społeczno-morskich. W prowadzonej przez AZM działalności sportowo-żeglarskiej względy propagandowo-społeczne, polegające głównie na masowości zjawiska, winny znajdywać pierwszeństwo przed celami ściśle sportowemi i przyjemnościowemi”.

Pierwszy numer, z grudnia, zawierał czytelny podział na działy, które zostały utrzymane w kolejnych edycjach. Miał ambicje opiniotwórcze, zapowiadano w pierwszym numerze, że „w „Szkwale” Sprawa Przebudowy Społecznej stanie się najbardziej palącem zagadnieniem chwili obecnej, które uwzględniać muszą wszelkie organizacje, obojętne jakim celom służą. Nie wolno więc i nam przejść obok niego. Rozpatrywaniu zagadnień morskich z punktu widzenia Ustroju Przyszłości poświęciliśmy specjalny dział naszego pisma – Wolną Trybunę.”
To głównie na jego łamach propagowano ideę zorganizowania spływu Prutem i Dunajem do Morza Czarnego, do którego ostatecznie doszło w lipcu i sierpniu dwa lata później. W ówczesnej Polsce starano się wszelkimi siłami wzbudzić zainteresowanie sprawami morza wśród Polaków, a tego typu akcje propagandowe miały zaszczepić emocjonalne związki z morzem, wybrzeżem, ze sprawami gospodarki morskiej. W sierpniu 1933 Liga Morska i Kolonialna zorganizowała spływ do Bałtyku, w którym wzięło udział kilkaset osób. Popularyzowano na jego łamach idee Ligi – konieczność podjęcia kolonizacji ziem w Afryce i Ameryce Południowej, podkreślano wątki patriotyczne. Dużo miejsca, co oczywiste, poświęcano sprawom żeglarskim. Stworzono w tym celu rubryki „Sport żeglarski” oraz „Z praktyki jachtsmena”, a ponadto dużo artykułów, zazwyczaj o charakterze reportażowym, publikowano niezależnie od rubryk.
Bardzo wiele miejsca w piśmie poświęcano sprawom wychowawczym, a dyskusja toczyła się wokół Deklaracji Ideowej Akademickiego Związku Morskiego, zbioru zasad, którymi kierować się miał każdy żeglarz. Dokument obligował członków organizacji do zachowania wysokich standardów moralnych, kładł ponadto duży nacisk na sprawy wychowawcze i patriotyczne. Dalekosiężnym założeniem autorów programu było działanie na rzecz stworzenia Człowieka Morza, młodego Polaka głęboko zainteresowanego sprawami Bałtyku, widzącym w morzu ważny element państwowości i suwerenności gospodarczej. Idea powyższa była dalekosiężna, ale z punktu widzenia autorów programu fundamentalnie ważna, toteż często do niej powracano na łamach pism branżowych poświęconych zagadnieniom morskim. Z tą tematyką nieodmiennie kojarzyły się sprawy zdobyczy kolonialnych. Wprawdzie „Szkwał” nie poświęcał tym zagadnieniom szczególnie wiele miejsca, ale na łamach pisma znalazło się kilka ważnych tekstów naświetlających te zagadnienia z różnych stron. Stała rubryka kolonialna, „Morza-porty-kolonje” przynosiła krótkie informacje o charakterze newsowym i nie miała charakteru publicystycznego. W „Szkwale” opublikowano także kilka artykułów poświęconych zagadnieniom żeglugi pasażerskiej. Pisano o nowych transatlantyckich statkach pływających pod polską banderą, a także na tej kanwie opublikowano kilka materiałów poświęconych nowoczesnym technologiom stosowanym w budowie dużych statków. Bardzo ważnym tekstem, o licznych reperkusjach i silnej polemice w prasie, był artykuł poświęcony szkoleniu morskiemu w Niemczech. Zaprezentowano w nim spójny proces kształcenia kadr morskich, autor artykułu chwalił Niemców za dobrze przygotowany i szeroko zakrojony program edukacyjno –wychowawczy, ale część mediów odebrała to jako gloryfikacje metod faszystowskiego kształtowania postaw i nazistowskiej ekspansji. Z dużym pozytywnym odzewem spotkał się natomiast artykuł podnoszący sprawę dostępności żeglarstwa dla kobiet. To także była nowinka, dotychczas bowiem wydawało się sprawą oczywistą, że tego rodzaju aktywność przynależna jest z natury rzeczy mężczyznom. Niezwykle istotnym cyklem w piśmie była „Sztuka żeglarska” mająca swe stałe miejsce na łamach i licznych zwolenników, w którym to cyklu poruszano tematykę żeglarską w różnorodny sposób pokazując je z różnych punktów widzenia. Znalazły się w nim tematy poświęcone szeroko rozumianemu poradnictwu w zakresie manewrowania jachtem czy też ich utrzymaniu w dobrej kondycji technicznej. Prezentowano również ciekawe, zdaniem redakcji, nowości jachtowe, głownie polskie, ale okazjonalnie zdarzały się także zagraniczne. „Szkwał” był pierwszym periodykiem branżowym poruszającym te zagadnienia w sposób systematyczny i zorganizowany. Przypominano również wybrane fakty z historii żeglarstwa z silnym zaakcentowaniem polskich wątków, mające na celu pokazanie chwały polskiego żołnierza w przeszłości. Przybliżano czytelnikom także sztukę nawigacji i meteorologii omawiając szczegółowo różne aspekty tych dziedzin w sposób zrozumiały dla czytelnika bez przygotowania. Prezentowano także teksty z dziejów jachtingu światowego oraz historię ciekawych miejsc leżących na tradycyjnych szlakach żeglarskich
Niemało miejsca poświęcano bojerom, nowej dyscyplinie sportu i rekreacji i sposobowi przedłużenia sezonu żeglarskiego o zimowe miesiące. Redakcja bardzo aktywnie popularyzowała zimowe żeglowanie prezentując zarówno nowe konstrukcje jak też teksty teoretyczne, wprowadzające w zagadnienia ruchu ślizgu bojerowego.

Pisano także o zagadnieniach z dziedziny prawa morskiego i ubezpieczeń, co w ówczesnej prasie było nowinką. Wiele uwagi poświęcono także Igrzyskom Olimpijskim w Berlinie oraz konkurencjom żeglarskim rozgrywanym w Kilonii, podczas których startowali, ale bez powodzenia, żeglarze polscy.
Analizując procentową zawartość pisma należy zwrócić uwagę na systematyczny spadek zainteresowania redakcji tematyką żeglarską oraz sprawami wychowania młodzieży. W pierwszych latach istnienia na rynku prawie połowa zawartości numeru dedykowana była tematyce żeglarskiej, w latach kolejnych wartość ta spadała nawet do 30%. Tytuł ewoluował w kierunku tematyki patriotycznej, więcej pisał o Lidze Morskiej i Kolonialnej, nawet do 20%, co nie dziwi zważywszy zmianę wydawcy, którym stała się właśnie Liga, a także publikowano w nim coraz więcej materiałów związanych z kwestią kadr dla żeglarstwa, czy szerzej, dla kraju, w którym narastało poczucie zagrożenia agresją wojenną.
W roku 1939 widoczna jest ponowna gwałtowna zmiana, kiedy zwiększono spektakularnie zawartość związaną z gospodarką oraz Ligą Morską. Zmiana profilu pisma widoczna jest po roku 1937, w którym „Szkwał” był wydawany przez Ligę. W roku 1938 jednodniówka wydana z okazji Dni Morza może wypaczać nieco obraz całości, a rok później tytuł przeszedł w ręce nowego wydawcy, który miał nieco inne preferencje, co znalazło odbicie na łamach pisma.
Tytuł przechodził dwukrotnie w swej siedmioletniej historii ewolucję związaną ze zmianą wydawcy oraz, będącą jego konsekwencją, zmianą profilu czytelniczego. Ponadto na analizę powyższą wpływ miało także roczne zawieszenie tytułu, które skutkowało wydaniem zaledwie jednego numeru specjalnego w roku 1938. Wskutek tych czynników trudno jest jednoznacznie oceniać wypełnienie misji przez „Szkwał”, a tematyka zmieniała się zależnie od woli aktualnego wydawcy, co powoduje niejednoznaczność wniosków.

Ewolucja tytułu:
„Szkwał – Magazyn Morski” 1933-1935
„Szkwał” 1935
„Szkwał – czasopismo Ligi Morskiej i Kolonjalnej” 1935-1937
„Szkwał – jednodniówka na Święto Morza” 1938
„Szkwał” 1939

Okładka i strona redakcyjna „Szkwału” z grudnia 1933 roku.

Okładki magazynu „Szkwał”.

Okładka i strona redakcyjna numeru lutowo-marcowego z 1935, pierwszego wydawanego przez LMiK.

Okładka i strona tytułowa jednodniówki „Szkwał” z roku 1937.

Okładki magazynu „Szkwał” z roku 1939.

Okładka numeru 6/1939, ostatniego wydanego przed wojną.

Marek Słodownik

___________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławam żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska
Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.com, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, lmir.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ,

Marek Słodownik: „Gazetka Morska” 1937-1939

„Gazetka Morska” była jednym z dwóch zaledwie pism okresu międzywojennego wydawanych w formie ściennej, co umożliwiało publiczną prezentację pisma i zarazem znacząco zwiększało dotarcie do czytelników. Był to arkusz papieru o wymiarach 100 x 70 cm zadrukowany jednostronnie i przeznaczony do publicznej ekspozycji. Założeniem redakcji było stworzenie tytułu o charakterze agitacyjnym, który mógłby docierać do szerokich mas czytelników za pośrednictwem eksponowania go w miejscach publicznych: szkołach, klubach, placówkach wychowawczych, nie tylko. Pismo ukazywało się w okresie od kwietnia 1937 roku do połowy czerwca 1939 roku, ostatni numer wydano 16 czerwca tegoż roku. Wydawcą był Komitet z ramienia Wydziału Wychowania Morskiego Młodzieży Ligi Morskiej i Kolonialnej, a redaktorem przez cały czas życia rynkowego pozostawała Maria Pągowska. Redakcja mieściła się w siedzibie Zarządu Głównego Ligi Morskiej w Warszawie, przy ulicy Widok 10.

Numer 11(16) „Gazetki Morskiej” z 16 lutego 1938 roku.

Numer 17(22) „Gazetki Morskiej” z 16 maja 1938 roku.

Numer 19 (24) z 10 czerwca 1938 roku.

Ostatnie wydanie, nr 19(43), „Gazetki Morskiej” z 16 czerwca 1939 roku.
Pismo adresowane było do szkół podstawowych, wskutek czego miało także nietypową numerację. Numer pierwszy ukazywał się we wrześniu, wraz z rozpoczęciem roku szkolnego, a kolejne numery biegły do końca czerwca. Po wakacyjnej przerwie numeracja biegła od początku.
Charakterystyczny był styl materiałów zawartych w kolejnych numerach. Zważywszy, że odbiorcami byli uczniowie, redakcja operowała językiem prostym, obrazowym, teksty były zawsze krótkie i bogato ilustrowane. Zazwyczaj materiały nie były sygnowane nazwiskiem autora, najczęściej zamieszczano je w ogóle niepodpisane. Do poziomu odbiorcy dostosowano także szatę graficzną, która charakteryzowała się zmienną wielkością czcionki, bogatą i zróżnicowaną ikonografią, chwytliwymi tytułami.
Tematyka „Gazetki Morskiej” koncentrowała się wokół spraw morskich, ale interesujących z punktu widzenia młodego czytelnika. Stąd też publikowano wiele materiałów o charakterze popularnym, agitacyjnym, odwołującym się do emocji odbiorców. Tematyka znana z pism kierowanych do dorosłych była oczywiście obecna, ale w formie dostosowanej do percepcji uczniów. Wiele materiałów poświęcono odniesieniom patriotycznym i zawsze miały one bardzo podniosły charakter. Tematyka kolonialna znajdowała swoje miejsce na łamach, ale w bardzo ograniczonym zakresie, jako materiały publikowane z okazji rocznicy ważnych wydarzeń. Bardzo często redakcja posługiwała się zbeletryzowanymi formami tekstów w celu przekazu istotnych treści, co pozwalało uatrakcyjnić teksty. W tej konwencji pisano o sprawach gospodarczych i społecznych, sięgano również po tematykę historyczną w celu przywołania dawnych wielkich postaci lub osiągnięć związanych z morzem.
Odrębną sprawą było żeglarstwo, do którego to zagadnienia redakcja sięgała coraz chętniej począwszy od września 1937 roku. Pisywano o wyprawach jachtów harcerskich, publikowano także materiały dziennikarskie związane z rejsami żaglowców pływających pod polską banderą. Począwszy od wiosny 1938 roku na łamach „Gazetki” zaczęły się pojawiać materiały poświęcone żeglarstwu, ale podawanego w formie praktycznych dla młodych adeptów wypoczynku na wodzie. Znalazły się tu teksty bogato ilustrowane na temat teorii żeglowania czy bojerów, a także poświęcone praktycznym przygotowaniom do wyjścia na wodę.
Marek Słodownik

___________________________________________________________________________________________________

Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Organizator: wodnapolska.pl Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska
Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.com, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, lmir.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.