Archiwum kategorii: ZŻ nr 56e luty 2023

Marek Słodownik: Regaty „OSTAR” i „Route du Rhum” – Samotnie przez Atlantyk.

O regatach „OSTAR” słyszał chyba każdy, kto choć trochę interesuje się żeglarstwem. Słynne regaty atlantyckie, przed laty jedna z najbardziej prestiżowych imprez światowego żeglarstwa, z udziałem największych żeglarzy oceanicznych,w tym również Polaków. „Route du Rhum” to już nieco młodsza opowieść, zapewne również mniej znana. Dlaczego jednak impreza – „OSTAR” – otoczona nimbem pewnej tajemniczości, wychwalana przed laty, dziś obumiera, podczas gdy „wyścig rumowy” ma obecnie swój najlepszy czas? Jak to się dzieje, że jedne regaty rozwijają się bez przeszkód podczas gdy inne zapewne wkrótce znikną z kalendarza.

Geneza

„OSTAR” to regaty, które przed laty podzieliły się na dwa wyścigi, oba chętnie nawiązujące do tych samych korzeni. Zmieniały się trasy, nazwy i ludzie, pozostał pewien mit, do którego żeglarze chętnie się odwołują. Rozgrywany od 1960 roku atlantycki wyścig stanowi swego rodzaju wzorzec regatowego metra z Sevres, a ze względu na pandemię COVID dopiero w tym roku, z dwuletnim opóźnieniem, obchodzi jubileusz 60-lecia.

Zaproponowana przez Blondie Haslera formuła: one man, one boat, one ocean rzucona pod koniec lat 50. ubiegłego wieku trafiła na podatny grunt. Chęć udziału w atlantyckim wyścigu zgłosiło ponad stu żeglarzy, listy intencyjne przysłało pięćdziesięciu, ostatecznie w czerwcu 1960 roku wystartowało tylko pięciu z nich. Bill Howell po latach wspominał, że pierwsze regaty były jak rejs w nieznane. Małe jachty, kiepskie sztormiaki, ciężkie zapasy żywności zabrane na trzy miesiące, bo nikt nie potrafił przewidzieć, jak długo samotny rejs przez Atlantyk potrwa. Do tego zawodny sprzęt i samostery będące wciąż na etapie eksperymentów. – Kiedy wszyscy spotkaliśmy się na mecie w Nowym Jorku, cieszyliśmy się jak dzieci. Nie z powodu zwycięstwa, czy dobrego rezultatu, wspomina. – Byliśmy szczęśliwi, że dotarliśmy cało na drugi brzeg oceanu mając świadomość, że jest to początek czegoś wielkiego.

Kiedy działania organizacyjne nabierały rozpędu, pomysł wsparła gazeta „The Observer”, co oznaczało dużego partnera i medialne zasięgi. Impreza zyskała także nową nazwę – „OSTAR” (Observer Singlehanded Trans Atlantic Race). Pewną komplikacją w analizie tych regat jest fakt ich podzielenia w 2004 roku na dwie niezależne imprezy, o różnym charakterze. W latach 2004, 2008 i 2016 rozegrano bowiem regaty pod nazwą „Transat” (Artemis Transat, Transat Bakerly) dla żeglarzy zawodowych na trasie z Plymouth do Bostonu. Amatorzy, którzy domagali się prawa uczestnictwa w regatach, a którzy nie widzieli sensu w rywalizacji z zawodowymi zespołami, wielkimi budżetami i maszynami regatowymi, kontynuowali regaty „OSTAR”, teraz już jednak za tym skrótem kryła się nazwa Original Single Trans Atlantic Race. Tę imprezę rozgrywano w latach nieparzystych, w cyklu 4-letnim, a więc w latach 2005, 2009, 2013 i 2017. Późniejsze edycje zostały odwołane z powodu pandemii COVID 19, a do startu powrócono w 2022 roku. Rozegrano dotąd 16 edycji „OSTAR” i 3 „Transatu”, przez które przewinęło się ponad 500 żeglarzy.

Nieco inną genezę miały regaty rumowe – „Route du Rhum”. Właściwie można powiedzieć, że narodziły się trochę przez przypadek, wskutek buntu. Oto bowiem organizatorzy regat „OSTAR” po zakończeniu edycji 1976 wprowadzili limity długości jachtów dopuszczonych do regat. We Francji zawrzało, bo oznaczało to zakaz startu żeglarzy z tego kraju, którzy poszukiwali możliwości ścigania się na coraz większych jachtach. „Vendredi 13” z 1972 roku i „Club Mediterranee” z 1976 pokazały, że na drodze po zwycięstwo nie ma limitów. Rozgorzał spór, ale ponieważ Brytyjczycy pozostawali nieugięci, ich sąsiedzi zza Kanału postanowili stworzyć własne regaty. Za pomysłem stał francuski biznesmen z branży reklamowej, Michel Etevenon, który w maju 1978 roku przedstawił oficjalnie nowy projekt regatowy na trasie z Saint-Malo do Pointe-à-Pitre na Gwadelupie. Pierwotne plany były nieco inne, bo organizatorzy negocjowali kształt imprezy z producentami cukru we francuskim terytorium zamorskim, uznano jednak, że rum jest bardziej nośny medialnie. Początkowo portem startowym miało być Saint-Nazaire, gdzie koncentrował się handel i przeładunek towarów z Gwadelupy, jednak władze Saint-Malo miały mocniejsze argumenty i zaoferowały więcej. Tym samym to w Bretanii narodziła się legenda. Pomysł chwycił, skoro w 12 dotychczasowych edycjach wystartowało 768 żeglarzy, w tym 33 kobiety. Regaty od początku pozbawione były wątku martyrologicznego, nikt nie wspominał, że pokonanie tej trasy jest niemożliwe, nie epatowano niebezpieczeństwami i nadludzkim wysiłkiem uczestników. Dla Francuzów były to po prostu regaty.

W Polsce była to przez lata impreza niedoceniana przez kibiców, bo legenda „OSTAR” miała swoje konsekwencje. Starty polskich żeglarzy sprawiały, że przysłowiowy Kowalski wiedział co nieco o regatach postrzegając je jako ekstremalną próbę samotnego żeglarza z żywiołem. Liczne artykuły prasowe, spotkania z żeglarzami, książki tylko tę legendę podsycały.

„Regaty Rumowe” pozbawione były – poza jednym wyjątkiem – Polaków na starcie. Tym rodzynkiem był Wojtek Kaliski, który w 1986 roku wystartował swoim jachtem dzięki pomocy francuskiego skippera. Wspominał po tym starcie, że dopiero wówczas przekonał się, jak bardzo zostajemy w tyle z naszym żeglarstwem. Sama impreza nigdy nie była w Polsce nadzwyczajnie popularna, mało było relacji, a te, które ukazywały się na łamach pism branżowych, publikowano z ogromnym opóźnieniem.

Liczba uczestników

„OSTAR” był imprezą nagłośnioną, przyciągającą w początku swego istnienia największe gwiazdy światowego żeglarstwa. Na start ściągali najlepsi i przez lata to oni definiowali poziom sportowy regat.

Krzysztof Baranowski po starcie w regatach „OSTAR” (1972 r.) popłynął w wokółziemski rejs. Fot. NAC

Rekord frekwencji padł w 1976 roku, kiedy wystartowało 125 zawodników. W tej stawce Kuba Jaworski na „Spanielu” przypłynął jako trzeci, co doceniono dopiero po latach. Cztery lata później Kuba na „Spanielu II” był pierwszym żeglarzem na jednokadłubowcu, a szósty w „generalce”.

„Spaniel” Kuby Jaworskiego był bohaterem „OSTAR” edycji 1976. Fot. archiwum Elżbiety Modrzejewskiej-Jaworskiej

„Miranda” startowała w regatach „OSTAR” dwukrotnie; w latach 1972 i 1976. Fot. archiwum PZŻ

W kolejnych edycjach liczba uczestników oscylowała w granicach 90, później nastąpił regres, z którego impreza już nie wyszła. Duża liczba uczestników utrzymywała się do 2000 roku, kiedy przez Atlantyk popłynęło 71 śmiałków.

Asia Pajkowska na starcie „OSTAR” 2000. Materiały prasowe.

W kolejnych latach, aby ratować frekwencję, podzielono tradycyjne regaty na dwa niezależne byty. „OSTAR” pozostał imprezą dla amatorów i żeglarzy aspirujących, natomiast „Transat”, rozgrywany na trasie z Plymouth do Bostonu to był wyścig dla zawodowców. Niestety nie zmieniło to pozycji samej imprezy, z roku na rok podupadała, aby dojść do stanu z ubiegłego roku, gdy na starcie zobaczyliśmy zaledwie dziewięciu żeglarzy. Połączenie „OSTAR” z „TwoStar”, wyścigiem załóg dwuosobowych, nie pomogło, najstarszy wyścig przez Atlantyk znalazł się w głębokim kryzysie i nic nie wskazuje na odmianę trendu. Gdy na starcie lokuje się zaledwie dziewięciu uczestników to nie pomoże największa nawet legenda i najbardziej wymyślne zaklęcia – impreza po prostu dogorywa.

Zupełnie inaczej potoczyły się losy „Route du Rhum”. Tutaj początkowo nie było łatwo, kilkadziesiąt jachtów nie zadowalało organizatorów mających wielkie ambicje stworzenia najbardziej prestiżowej imprezy dla samotnych żeglarzy.

Porównanie liczby uczestników i liczby żeglarzy kończących regaty „OSTAR” (górny wykres) i „Route du Rhum” (dolny wykres).

Przez pierwsze 20 lat – 6 edycji – frekwencja była słaba, ale poziom sportowy systematycznie rósł. Regaty stały się poligonem doświadczalnym dla projektantów, którzy proponowali jachty wyprzedzające swój czas. Oczywiście i tutaj nie brakowało żeglarzy na wpół amatorskich, pragnących spełnić swoje żeglarskie marzenia startu burta w burtę z najlepszymi. Kiedy impreza okrzepła, liczba uczestników systematycznie rosła. Setka „pękła” w 2018 roku, ale rekord z „OSTAR” został pobity dopiero w 2022 roku, co Francuzi z dumą podkreślali będąc przez pierwsze lata nieco w cieniu starszej siostry. Warto też zauważyć dwa aspekty tej sprawy. Po pierwsze, tak wielka liczba wynika przede wszystkim z popularności Class 40, niewielkich jachtów, które powoli zawojowują żeglarski świat z uwagi na stosunkowo niewielką cenę, uniwersalność i dostępność.

Klasy i przeliczniki

W pierwszej edycji nikt nie myślał o przelicznikach i klasach, każdy popłynął na takim jachcie, jaki miał. Najdłuższym jachtem był stosunkowo nowoczesny „Gipsy Moth II” Francisa Chichestera, liczył 40 stóp. Najkrótszy jacht to 21,5-stopowy „Cap Horn” Jeana Lacombe’a. Pierwszym jachtem zaprojektowanym specjalnie do regat był „Pen Duick II” Erica Tabarly’ego, który wygrał wyścig w 1964 roku. 44-stopowy kecz zbudowany ze sklejki był prawie o połowę lżejszy od swoich rywali. W 1964 roku wprowadzono przeliczniki obiektywizujące wysiłki żeglarzy, po raz pierwszy wystartowały też jachty wielokadłubowe: dwa katamarany i trimaran. Ponieważ jednak „wieloślady” wciąż uważano za przejściową modę, nie tworzono dla nich odrębnej klasyfikacji, tym bardziej, że ówczesne technologie nie pozwalały jeszcze wydobyć z nich ich największych walorów. Dość powiedzieć, że pierwsze wielokadłubowce były wyposażone w balasty. Wielokadłubowce klasyfikowano łącznie z „jednośladami” do późnych lat 80. Dopiero wówczas dostrzeżono postęp technologiczny i wprowadzono odrębną klasyfikację dla krańcowo różnych jednostek.

W 1968 roku pojawił się jacht nie tylko specjalnie zbudowany do regat, ale także wspierany routingiem meteo z brzegu. Regulamin tego nie zabraniał. „Sir Thomas Lipton” Geofreya Williamsa był jednym z największych jednokadłubowców (57 stóp), ale na starcie żadnych poważnych regat już nigdy się nie pojawił. Anglik został ostrzeżony przed sztormem, popłynął – niejako wbrew logice – na północ, ale dzięki temu zyskał aż 300 mil przewagi.

Formalny podział na klasy wprowadzono dopiero w 1976 roku decydując się na trzy grupy. Klasa „Jester” to jachty o długości do 38 stóp (28 stóp KLW), klasa „Gipsy Moth” jachty liczące do 65 stóp (46 stóp KLW) i klasa „Pen Duick” czyli no limits. Te no limits szybko odbiło się czkawką, ponieważ pojawiły się prawdziwe mastodonty, jakich jeszcze w regatach nie oglądano. W regatach 1976 roku wystartował „Club Mediterranee” Alaina Colasa, czteromasztowy szkuner o długości 236 stóp. Wcześniej, w 1972 roku, na starcie regat pojawił się „Vendredi Treize” Jeana-Yvesa Terlaina, 128-stopowy szkuner, który w tamtych regatach zajął 2 miejsce. Organizatorzy powiedzieli stop i od 1980 roku klasa „Pen Duick” została ograniczona do 56 stóp (46 stóp KLW). Dla Francuzów tego było za wiele i zrobili własne regaty – „Route du Rhum”. Dokonany przez Anglików nowy podział na klasy dotyczył „Jester” – do 26 stóp i „Gipsy Moth” do 36 stóp. Już jednak cztery lata później dokonano nowego podziału w postaci pięciu klas od 25 do 30 stóp, a każde 5 kolejnych stóp długości lokowało jacht w klasie wyższej. Klasa I to jachty 45-60 stóp długości. Ponieważ jachty wciąż rosły, w kolejnej edycji dodano jeszcze klasę w przedziale długości 50-60 stóp czyniąc regaty zmaganiami w sześciu grupach, wciąż jednak klasyfikowano łącznie jedno i wielokadłubowce. Warto dodać, że odkąd wielokadłubowce uzyskały przewagę technologiczną, tylko raz, w 1976 roku, atlantycki wyścig wygrał jednokadłubowiec. W kolejnych latach zmieniano reguły podziału na klasy, w 2005 roku, po eliminacji zawodowców przywrócono klasy „Open 40” i „Open 50”. Wszystko to nie sprzyjało stabilności, a widzowie mogli się w gąszczu klas zwyczajnie pogubić.

W regatach „Transat” podział na klasy był czytelny. W roku 2004 ścigano się na jachtach wielokadłubowych „ORMA 60” i „ORMA 50”, a także w klasach „IMOCA 60” i „IMOCA 50”. Cztery lata później rywalizację zawężono do dwóch klas: „IMOCA 60” i „Open 40”, a w roku 2016 powrócono do czterech klas, ale tym razem były to: „IMOCA 60”, „Open 40”, „Ultim”, czyli największe wielokadłubowce oraz „wieloślady” do 50 stóp długości.

Klasy	2004	2008	2016
ORMA 50	x
ORMA 60	x
IMOCA 60		x	x
Open 40		x	x
ULTIM			x
Multi 50

Podział na klasy w regatach „Transat”.

W „regatach rumowych” od początku wszystko było bardziej czytelne choć zapewne wszyscy pamiętają nader emocjonujący finisz pierwszych regat, kiedy to niewielki, 11,5-metrowy trimaran „Olympus Photo” zwyciężył o 98 sekund przed ogromnym jednokadłubowcem.

Pierwszy zwycięzca „Route du Rhum” z 1978 roku, 12-metrowy trimaran „Olympus”. Wikipedia.org

Początkowo ścigały się jachty dość przypadkowe, ale od 6. edycji podział stał się czytelny, co ilustruje poniższa tabela. Najbardziej różnorodne jachty ścigają się w klasach „Rum wielokadłubowy” i „Rum jednokadłubowy” – organizatorzy wkleili tam jachty pozaklasowe, których wspólnym mianownikiem pozostaje długość. Tak więc z turystycznymi wielokadłubowcami ścigał się w ostatniej edycji 60-stopowy trimaran „Flo”, zwycięzca tej imprezy z 1990 roku jako „Pierre 1-er”, a w klasie jednokadłubowców ze współczesnymi jachtami rywalizował „Pen Duick III” czy „Kriter VIII”.

Trimaran „Flo” wrócił po latach na trasę regat. W 1990 roku na tym jachcie regaty „Route du Rhum” wygrała Florence Arthaud. Fot. Marek Słodownik

„Pen Duick III”, jacht z lat 60. XX wieku budził nie mniejsze zainteresowanie niż współczesne maszyny regatowe. Fot. Marek Słodownik

„Pen Duick III” kiedy powstawał, był supernowoczesną konstrukcją regatową. Fot. Marek Słodownik


Klasa	1994	1998	2002	2006	2010	2014	2018
Ultim					•	•	•
Wielokadłubowy – ORMA 60		•	•	•
Wielokadłubowy – Multi 50 / Open Fifty		•	•	•	•	•	•
Jednokadłubowy – Open 60	•	•	•	•	•	•	•
Jednokadłubowy – klasa 40			•	•	•	•	•
Rhum				•	•	•
Rhum wielokadłubowy							•
Jednokadłubowce Rhum							•

Klasy jachtów w regatach rumowych. źródło: https://en.wikipedia.org/wiki/Route_du_Rhum#Participation

Trasa i czas zwycięzcy

Z Plymouth do Newport (w pierwszej edycji regat do Nowego Jorku) (regaty „OSTAR” – przyp red.) teoretyczny dystans do pokonania to 2900 mil, ale wiadomo – to linia wytyczona na mapie. W pierwszych edycjach rozpatrywano trzy główne warianty trasy: północną, najkrótszą, ale niebezpieczną z uwagi na możliwość napotkania gór lodowych u brzegów Nowej Funlandii i ciągłą żeglugą pod wiatr; drugi wariant to żegluga po loksodromie, nieco dłuższa, ale po drodze zawodnicy napotykają liczne niże i przeciwne wiatry. I wreszcie opcja trzecia, trasa passatowa, dłuższa dwukrotnie od poprzedniej, ale zapewniająca przyjemną żeglugę z wiatrem w plecy. Od lat ustaliła się reguła, że kto chce myśleć o zwycięstwie, wybiera trasę północną.

„Wyścig po rum” to dystans 3542 mile, dystans dłuższy, ale – jak mówią sceptycy – trasa łatwiejsza. To jednak tylko pozory. O ile bowiem „OSTAR” startuje w czerwcu, to regaty rumowe w początku listopada i mają przejście Kanału La Manche i Biskajów, gdzie w tym czasie jest często więcej Beaufortów niż Celsjuszy. Później żeglarze napotykają sunące regularnie niże, z którymi muszą się zmagać w pojedynkę. Kłopotów nie brakuje również w finałowej fazie wyścigu, kiedy wymęczeni zawodnicy muszą opłynąć Gwadelupę bardzo blisko brzegu mieszcząc się w ciasnych bramkach.

Poniższe wykresy ilustrują czas zwycięzcy regat w poszczególnych latach. Nie dziwi skrócenie czasu pokonania trasy, ale niektóre wyniki zaskakują skalą zmian. W regatach „OSTAR” czas zmniejszał się systematycznie aż do roku 2004, kiedy razem ścigali się zawodowcy i amatorzy. W późniejszym okresie widoczne było wydłużenie czasu liderów ze względu na udział wyłącznie żeglarzy amatorów, mających mniejszy potencjał i znacznie wolniejsze jachty. O ile pierwszy zwycięzca na pokonanie trasy potrzebował aż 40 dni, to bariera 10 dni została przełamana w roku 2000. Rekord należy do Francoisa Gabarta, który Atlantyk przepłynął w 8 dni i 8 godzin.

Czas pokonania trasy przez zwycięzcę regat „OSTAR” (górny wykres) i „Route du Rhum” (dolny wykres) (dni i godziny).

W „regatach rumowych” mieliśmy więcej niespodzianek. Pierwszy zwycięzca płynął do mety 23 dni, ostatni, z ubiegłego roku, zaledwie niespełna tydzień. Tyle tylko, że pierwszy z nich żeglował na trimaranie 11,5-metrowym, a ten drugi – także na trimaranie – ale aż 32-metrowym. Największy skok nastąpił w roku 2006, kiedy wyjątkowo sprzyjały wiatry, a rekord został pobity niemal o tydzień.

Interesujące jest zestawienie czasów zwycięzców regat, co pokazuje ewolucję konstrukcji i technologiczny postęp w żeglarstwie. O ile pierwszy triumfator na pokonanie trasy potrzebował aż 40 dni, to już cztery lata później zwycięzca „uwinął się” w czasie poniżej miesiąca. Poniżej dwóch tygodni przez Atlantyk po raz pierwszy w tych regatach pożeglowano w 1988 roku, a zaledwie niespełna 10 dni potrzebował lider edycji 2000. Kiedy w regatach „Transat” ścigali się zawodowcy, wyśrubowali rekord do 8 dni i 8 godzin, a amatorzy z „OSTAR” w ostatnich czterech edycjach potrzebowali 17 dni na dotarcie do celu.

Wielokadłubowce

Regaty atlantyckie rozgrywane cyklicznie są doskonałym polem obserwacji rozwoju technologii, w tym również obserwowania rozkwitu jachtów wielokadłubowych. To w tych wyścigach startowały jeszcze w latach 60. pierwsze, jakże nieporadne, konstrukcje, tutaj także eksperymentowano z nowymi materiałami i kształtami kadłubów, dźwigarów i masztów. Już w 1964 roku wystartowały dwa katamarany i trimaran. Trzykadłubowiec kierowany przez Dereka Kelsalla był pierwszym jachtem nie balastowym, który ukończył atlantycki wyścig. Zajął dopiero 13 miejsce, ale podczas regat musiał zawrócić do portu w celu usunięcia szkód po kolizji z niezidentyfikowanym obiektem. W latach 70. można było obserwować rozwój technologii i inżynierii materiałowych, co pozwalało doskonalić w szybkim tempie wieloślady.

W 1968 roku wystartował 67-stopowy aluminiowy trimaran „Pen Duick IV”, supernowoczeny – na tamte lata – aluminiowy gigant. Po raz pierwszy na wielkim oceanicznym jachcie zastosowano obrotowe maszty, po raz pierwszy także pełnolistwowe żagle, a jacht otaklowano jako kecz. Regat wprawdzie nie ukończył, ale przełamał wiele barier mentalnych otwierając wielokadłubowcom szeroko drzwi do świata wielkich regat.

Wyraźna dominacja „wielośladów” zaznaczyła się na dobre dopiero w 1984 roku kiedy w pierwszej dziesiątce regat „OSTAR” znalazło się 9 wielokadłubowców, a w pierwszej dwudziestce aż 17. W 1980 roku na starcie pojawił się pierwszy jacht z hydroskrzydłami. Marc Pajot musiał jednak żeglować poza konkursem, ponieważ do wyścigu zgłosił się w ostatniej chwili za kontuzjowanego Erica Tabarly’ego i nie zdążył ukończyć rejsu kwalifikacyjnego. Przewrotu nie odnotowano, jacht wykonany z aluminium był zbyt ciężki, aby unosić kadłuby ponad wodą, ale nieoficjalnie żeglarz uzyskał piąty czas na mecie.

W tym roku najwięcej emocji budziła klasa „Ultim” – to wieloślady o długości 32 metrów, maszyny regatowe pędzące na płaskiej wodzie nawet powyżej 40 węzłów. Są coraz bardziej zaawansowane technologicznie, ale coraz mniej czasu spędzają na wodzie, ponieważ po każdych regatach wędrują na solidny przegląd do hangaru. Ich obsługa coraz bardziej przypomina samochodową „Formułę 1”, gdzie pojazdy coraz mniej przypominają zwykłe samochody, a nad ich sprawnością czuwają ponad 100-osobowe zespoły. W żeglarstwie najliczniejszy zespół – SVR Lazartigue, liczy 26 osób, a jego roczny budżet to 6 milionów euro. Nowy jacht tej klasy kosztuje około 17 milionów euro, grot to wydatek 300 tysięcy euro.

Kiedy wielokadłubowce już okrzepły, zaledwie dwukrotnie zdarzyło się, że w regatach uległy jachtom jednokadłubowym. W 1976 roku Eric Tabarly wygrał na 73-stopowym „Pen Duick VI” wyprzedzając drugi jacht na mecie, 32-stopowy trimaran „The Third Turtle”. W 2009 roku Włoch Andrea Mura na „Vento di Sardegna” o jeden dzień wyprzedził wielośladowego rywala. W „wyścigu rumowym” praktycznie od pierwszej edycji zwyciężają wielokadłubowce. W latach 90. wyraźnie dominowały, ale ostatnie sezony przynoszą ponowne przyspieszenie jednokadłubowców. Stało się tak za sprawą hydroskrzydeł, które pozwalają jachtom 60-stopowym uzyskiwać prędkości niemal 30 węzłów. Postęp technologii jest tak szybki, że jachty sprzed 4-5 lat praktycznie nie mają szans z jednostkami ostatniej generacji. Jeśli jest inaczej, tak jak w ostatniej edycji ”regat rumowych”, to oznacza, że najnowsze jednostki nie zostały jeszcze optymalnie dotrymowane, na co potrzeba jednego sezonu, a kilka jachtów przypłynęło na start niemal w ostatniej chwili i jeszcze przed startem trwały na nich energiczne prace wykończeniowe.

„LinkedOut” Thomasa Ruyanta wygrał ostatnie regaty „Route du Rhum” w klasie IMOCA. Fot. Marek Słodownik

„IDEC Sport” wygrał regaty „Route du Rhum” trzykrotnie pod trzema różnymi nazwami – „Grouppama 3” w 2010 roku, „Banque Populaire VII” w 2014 i pod obecną nazwą cztery lata później. W tym roku już nie dał rady młodszym rywalom. Fot. Marek Słodownik

Współczesne jachty klasy IMOCA nie przestają zaskakiwać. Na „Corum” z kokpitu na dach kabiny wchodzi się po drabinie. Fot. Marek Słodownik

Rufa zwycięskiego jachtu „LinkedOut” Thomasa Ruyanta. Fot. Marek Słodownik

Perspektywy

Organizatorzy obydwu imprez nie kryją zadowolenia. „OSTAR” 2024 jest już komunikowany na stronie internetowej, nie ma na niej jednak ani słowa o zapaści zasłużonej imprezy i dramatycznym obniżeniu poziomu sportowego. Czy uda się utrzymać imprezę w obecnym kształcie? Nie wiadomo, słaba sportowo i frekwencyjnie oferta nie przyciąga widzów, nie motywuje włodarzy miast do zaangażowania poważnych środków w organizację miasteczka regatowego, nie promuje regat globalnie. „OSTAR” nie jest już marką jak przed laty, nie stanowi także etapu przygotowań czy kwalifikacji do innych imprez. „OSTAR” w obecnym kształcie nie ma szans na ściągnięcie żeglarzy mogących być maszyną napędową dla regat. Pozostała tylko historia. W „regatach rumowych” władze Saint-Malo zastanawiają się, czy podołają organizacyjnie frekwencji 150 żeglarzy.

„Route du Rhum” rośnie w siłę, ściąga coraz więcej żeglarzy, widzów i sponsorów. Saint-Malo przygotowuje regaty przez trzy lata, przy regatach pracuje 3,5 tysiąca ludzi, w tym 800 wolontariuszy, rozstawia się na czas ich trwania ponad 3,5 kilometra barierek, a miasteczko regatowe liczy 70 tysięcy kilometrów kwadratowych. W ciągu prawie dwóch tygodni odwiedziło je ponad 1,2 miliona osób.

Miasto żyje imprezą, a lokalni biznesmeni wielu branż liczą zyski. Tyle tylko, że aby pomieścić 138 jachtów uczestników wyścigu trzeba było przeorganizować pracę dużego portu. Regaty są drugim najważniejszym wyścigiem dla francuskich żeglarzy oceanicznych i zarazem kluczowym etapem przygotowań do „Vendee Globe Challenge” – regat wokółziemskich. Dla Francuzów to prawdziwe święto skoro w telewizji można oglądać bezpośrednią transmisję ze śluzowania jachtów, a wejścia na żywo w ogólnokrajowych kanałach telewizyjnych nikogo już chyba nie dziwią. Zainteresowanie mediów jest tak wielkie, że organizatorzy ograniczyli liczbę akredytacji dziennikarskich do 600. Tak, sześciuset! Transmisja ze startu pustoszy miasto, ludzie gromadzą się w domach, barach i przy ulicznych telebimach, a komentatorzy rywalizacji są nie tylko doskonale przygotowani, ale także wiedzą co mówią, pomagając widzom zrozumieć złożoności żeglarskiej rywalizacji. Dziś obydwie imprezy dzieli przepaść i nic nie wskazuje, aby ten stan się zmienił.

Na starcie w klasie IMOCA stawiło się 37 żeglarzy. Fot. Marek Słodownik

W miasteczku regatowym w Saint-Malo cały dzień coś się działo; były pokazy kuchni, prelekcje, warsztaty i koncerty muzyki karaibskiej. Fot. Marek Słodownik

Dla kibiców znudzonych nieco żeglarstwem organizatorzy oferowali trochę gorących karaibskich rytmów. Fot. Marek Słodownik

Saint-Malo przez prawie dwa tygodnie przed regatami żyło imprezą, a przez basen jachtowy przewinęło się 1,2 mln ludzi. Fot. Marek Słodownik

Przez cały dzień na kei trudno było się poruszać ze względu na tłumy widzów. Fot. Marek Słodownik

Port w Saint-Malo odmienił wizerunek nieco sennego na co dzień miasta. Fot. Marek Słodownik

Zwycięzcy regat „OSTAR” i „Transat” w latach 1960-2017

(Kolejno nazwa imprezy, imię i nazwisko zwycięzcy, liczba startujących, liczba sklasyfikowanych na mecie, czas zwycięzcy)

OSTAR 1960 Francis Chichester 5 5 40 dni 12 godzin 30 minut

OSTAR 1964 Eric Tabarly 15 14 27 dni 3 godziny 56 minut

OSTAR 1968 Geofrey Williams 35 18 25 dni 20 godzin 33 minuty

OSTAR 1972 Alain Colas 55 40 20 dni 13 godzin 15 minut

OSTAR 1976 Eric Tabarly 125 78 23 dni 20 godzin 12 minut

OSTAR 1980 Phill Weld 90 71 17 dni 23 godziny 12 minut

OSTAR 1984 Yvon Fauconnier 92 64 17 dni 23 godziny 12 minut

OSTAR 1988 Philippe Poupon 95 75 10 dni 9 godzin 15 minut

OSTAR 1992 Loick Peyron 67 55 11 dni 1 godzina 35 minut

OSTAR 1996 Loick Peyron 58 42 10 dni 10 godzin 5 minut

OSTAR 2000 Francis Joyon 71 39 9 dni 23 godziny 21 minut

Transat 2004 Michel Desjoyeaux 37 30 8 dni 8 godzin 29 minut

OSTAR 2005 Franco Manzoli 34 18 17 dni 21 godzin 16 minut

Transat 2008 Loick Peyron 24 19 12 dni 8 godzin 45 minut

OSTAR 2009 Andrea Mura 31 22 17 dni 17 godzin 40 minut

OSTAR 2013 Jan Kees Lampe 17 13 17 dni 11 godzin 12 minut

Transat 2016 Francois Gabbart 18 18 8 dni 8 godzin 54 minuty

OSTAR 2017 Andrea Mura 15 5 17 dni 4 godziny 6 minut

Zwycięzcy regat „Route du Rhum” w latach 1978-2022

1978 Michael Birch 38 24 23 dni, 06 godzin, 58 minut

1982 Marc Pajot 50 31 18 dni, 01 godzina, 38 minut

1986 Philippe Poupon 33 14 14 dni, 15 godzin, 57 minut

1990 Florence Arthaud 31 11 14 dni10 godzin, 08 minut

1994 Laurent Bourgnon 24 13 14 dni, 06 godzin, 28 minut

1998 Laurent Bourgnon 35 27 12 dni, 08 godzin, 41 minut

2002 Michel Desjoyeaux 58 28 13 dni, 07 godzin, 53 minuty

2006 Lionel Lemachois 74 62 7 dni, 17 godzin, 19 minut

2010 Franck Cammas 87 71 9 dni, 03 godziny, 14 minut

2014 Loick Peyron 91 66 7 dni, 15 godzin, 08 minut

2018 Francis Joyon 123 79 7 dni, 14 godzin, 21 minut

2022 Charles Caudrelier 138 103 6 dni, 19 godzin, 23 minuty

Regaty „OSTAR” w książkach:

Éric Tabarly, „Samotne zwycięstwo”

Zbigniew Puchalski, „Mirandą” przez Atlantyk”

Geoffrey Williams, „Sir Thomas Lipton” zwycięża”

Richard Konkolski, „Samotnie przez Atlantyk”

Krzysztof Baranowski, „Wyścig do Newport”

Teresa Remiszewska, „Z goryczy soli moja radość”

Kazimierz Jaworski, „1140 GMT”

Krystian Szypka „Zapiski z dziennika żeglarza samotnika”

Brak polskich książek o regatach „Route du Rhum”.

Marek Słodownik

_______________________________________________________________________________________

Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

O innych ciekawych aspektach technicznych i ograniczeniach klasowych jachtów, a także o problemach dziennikarskich z komentowaniem tego typu wielkich regat oceanicznych w artykułach Marka Słodownika:

http://wodnapolska.pl/ciezka-dola-komentatora/ , https://publuu.com/view2/287/8377/page/46

Marek Słodownik: Recenzja książki

Ewa Stawicka, Smuga światła, Opowieść biograficzna o Andrzeju Rościszewskim, Wydawca: Arche, Sopot, 2023 r, ss. 425.

„Smuga światła” to opowieść biograficzna o Andrzeju Rościszewskim, wybitnym prawniku i kapitanie. Starsi żeglarze z pewnością doskonale go znają, bo w początku lat 70. ubiegłego wieku był nadzwyczaj aktywny w eksploracji wód Północy. Przez lata był delegatem PZŻ w Izbie Morskiej, publikował również regularnie szczegółowe analizy wypadków morskich zarówno na łamach pism żeglarskich jak też w materiałach dorocznych Konferencji Bezpieczeństwa.

Nowa publikacja to opowieść o kolejach losu pana Kapitana, dzieciństwie przerwanym wybuchem wojny, tułaczką z rodziną w czasach okupacji, studiach prawniczych i pokonywaniu kolejnych szczebli zawodowej kariery. Ważną rolę w tym życiorysie odgrywało żeglarstwo i postaci jego mentorów – Mariusza Zaruskiego i Henryka Fronczaka. Sam Rościszewski zafascynowany zimnymi wodami Północy odwiedzał je regularnie przez kolejne lata. W książce znajdziemy echa tamtych wydarzeń, a autorka często podkreśla niezwykłe cechy osobowości Kapitana; charyzmę, życzliwość i opanowanie. Nie zabiegał o odznaczenia i zaszczyty, nie miały one dla niego wielkiego znaczenia. W żeglarstwie zapisał się już na stałe swoimi dokonaniami. Pozostał pierwszym laureatem Nagrody Rejs Roku, zyskał także godność Członka Honorowego PZŻ.

Tak znakomicie ikonograficznie udokumentowana publikacja nie mogłaby powstać bez wsparcia rodziny. Dzięki niemu czytelnik otrzymuje wiele zdjęć z rodzinnego archiwum, wiele także szczegółów jego życiorysu dotąd zupełnie szerzej nieznanych. Andrzej Rościszewski to postać wielowymiarowa; człowiek myślący nieschematycznie, skromny, ale zarazem obdarzony niezwykłą charyzmą. Z pochodzenia ziemianin, z jego rodu w okresie I Rzeczypospolitej wywodziło się kilka znamienitych postaci.

Książka poza świetnym stylem narracji jest interesująca także z innego powodu. Autorka, sama nie będąc aktywną żeglarką, postanowiła, za namową kolegów z palestry, zmierzyć się z postacią w obydwu środowiskach niezmiernie cenioną. Efekt tej pracy jest doskonały, bo pani Ewa Stawicka potrafiła doskonale zbalansować świat adwokatury i żeglarstwa, umiejętnie łącząc dwie strony aktywności Andrzeja Rościszewskiego. Żeglarze zapewne odkryją nową twarz Kapitana, jego działalność zawodową, pełnienie funkcji dziekana Okręgowej Rady Adwokackiej, sędziego Trybunału Stanu, kreatora społecznego projektu konstytucji i obrońcy represjonowanych w okresie PRL, czy działalność społeczną oraz wspieranie swą wiedzą ośrodka dla dzieci niewidomych w Laskach. Ciekawostką jest fakt, że to dzięki staraniom pana Mecenasa udało się po latach stworzyć akt zgonu marszałka Piłsudskiego, którą to historię autorka przywołuje w książce.

W środowisku prawniczym pamięta go wielu adwokatów, ponieważ przez wiele lat egzaminował adeptów starających się o wpis uprawniający do uprawiania tego zawodu. Jako dziekan Okręgowej Rady Adwokackiej przeprowadził ją przez meandry formalno-prawne po przemianach lat 90. ubiegłego wieku. To było niezmiernie trudne zadanie, bo spraw, które wymagały uporządkowania było bardzo wiele. Niezwykłym wyzwaniem było także dostosowanie Rady do nowych realiów, co udało się przeprowadzić dzięki staraniom mecenasa Rościszewskiego. Wszystko to znajdzie czytelnik na kartach książki, niezmiernie ciekawej, napisanej piękną polszczyzną i wciągająca od pierwszych stron.

Marek Słodownik

___________________________________________________________________________________________________

Marek Słodownik: Recenzja książki

Paulina Reiter, Samotne oceany, Wydawca: Agora, Warszawa 2023, ss. 328.

Samotne oceany to reportażowa książka o pani Krystynie Chojnowskiej-Liskiewicz. Zaskakujące, że choć była ona pierwszą w dziejach kobietą, która opłynęła samotnie świat pod żaglami, to nie potrafiono wykorzystać tego potencjału w promocji żeglarstwa. Poza książką pani Krystyny wydanej w latach 70. w słynnej serii „Sławni Żeglarze” tylko Ruda Krautschneider wydał niewielką książeczkę jej poświęconą.

Tym razem do rąk czytelników trafi publikacja napisana nie przez żeglarkę, a dziennikarkę kobiecego pisma. Ta perspektywa pozwala na inne spojrzenie na bohaterkę opowieści, jej rozterki, przemyślenia, ale także konsekwentne obranie drogi życiowej. Pani Krystyna od dziecka wiedziała, co chce w życiu robić, ale zanim to osiągnęła, musiała pokonać wiele barier i stereotypów. Kobieta inżynier okrętowiec w tamtych czasach to był ewenement, ale dzięki swojej pracy i wrodzonemu perfekcjonizmowi Chojnowska-Liskiewicz doskonale poznała tajniki swego fachu. Zdobywanie kolejnych stopni żeglarskich uwieńczone patentem kapitańskim, kobiece rejsy, deklaracja gotowości popłynięcia w rejs wokół świata i chłodne przyjęcie przez środowisko, wszystko to znajdzie czytelnik w tej opowieści. Także późniejsze losy żeglarki, której dokonanie na świecie dyskredytowano, a i w Polsce wielkiej przychylności wokół niej nie było. Wiele miejsca w książce poświęcono dalszym losom pani Kapitan, społecznej percepcji jej wyczynu. Nie zabrakło gorzkich refleksji, że po rejsie wprawdzie dostała wysokie odznaczenie państwowe, ale na kei czekała już komisja inwentaryzacyjna gotowa natychmiast nie tylko spisać wyposażenie „Mazurka”, ale zabrać jacht do dalszej eksploatacji. Stracono szansę na promocję, a pani Krystyna z bohaterki tamtych wydarzeń stała się szybko niewiele znaczącym trybikiem propagandowej machiny. Autorka poznała bliżej panią Kapitan, wiele godzin panie rozmawiały, a z tych nagrań wyłania się postać Krystyny Chojnowskiej-Liskiewicz jako osoby ciepłej, ale nieco zamkniętej w sobie, angażującej się w życie środowiska żeglarskiego, ale nieco zdystansowanej.

Książka nie jest biografią pani Krystyny, ale reporterskim zapisem spotkań z nią, żeglarzami, działaczami i dziennikarzami. Autorka nie unika trudnych tematów, mierzy się z nimi odważnie i kompetentnie. Z zebranego materiału wyłania się ciekawy obraz pani Kapitan, a wszystko to napisane jest bardzo dobrym językiem, dzięki czemu książka od razu wciąga czytelnika. Całość uzupełnia wiele nieznanych wcześniej fotografii wzbogacających narrację i pozwalających lepiej poznać panią Krystynę.

Marek Słodownik

______________________________________________________________________________________________________

Route du Rhum

Współczesne jachty klasy IMOCA nie przestają zaskakiwać. Na Corum z kokpitu na dach kabiny wchodzi się po drabinie… Fot. Marek Słodownik

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Marek Słodownik: …………………………. A R T Y K U Ł Y

_____________________________________________________________________________________________
Ludomir Mączka: ………………………….. L I S T Y: z Peru
Stoję trochę oszołomiony – toż to jak w kinie o Dzikim Zachodzie. Zaczyna grać orkiestra. Piwko krąży coraz gęściej. Leszek ruszył w tany. Grają jakąś kolumbijską cumbię – rytm i melodia bierze… Powoli piwko zaczyna mi szumieć. (…) Tymczasem Wong zastępuje śpiewaka – bierze mikrofon: „Ahora tango argentino – bailan ing. Mączka y Piotraszewski”.On jest argentyniak. „Nie psuj zabawy” – syczy mi Leszek do ucha. Niezgrabnie, sztywno podchodzę do jakiejś kobiety. Leszek podłapał jakąś Indiankę i już kręcą się w miarę rytmicznie. To takie tango mojego wyrobu. Jakiś inny, ten trzeźwiejszy ja, syczy mi do ucha: „Wyglądasz jak małpa na drucie”, ale ten drugi, którego nie znałem dotychczas, woła pełnym głosem: „Hulaj dusza!”, inni są tacy sami, pod lekkim gazem. Nasze występy spotkały się z uznaniem. Potem poszło łatwiej. Kręciłem się z jakimiś Indiankami, Mulatkami…

____________________________________________________________________________________________
Mariola Landowska: …………………… K O R E S P O D E N C J E: z Lizbony

Parę dni temu miałam okazję pojechać z załogą naszego stowarzyszenia ANCORAS z Oeiras (Towarzystwo “Ancoras”; ANCORAS – Associacao Nautica Classicos de Oeiras) do małej stoczni w Sarilhos Pequenos, na południowym brzegu Tagu, w górę rzeki, w odległości kilku mil od Lizbony . Tam nasza piękna „Alma do Tejo” jest poddawana naprawie i wymianom zużytych części...

____________________________________________________________________________________________

Jerzy Knabe: …………………………………. W S P O M N I E N I A

Do Polskich Żeglarzy – Koleżanki i Koledzy !

Dnia 4-go lipca 2023 przypadnie 80-ta rocznica Katastrofy Gibraltarskiej, w której, wraz z całym otoczeniem, tragicznie zginął Generał Władysław Sikorski, Premier i Naczelny Wódz Polaków walczących w II Wojnie Światowej…

____________________________________________________________________________________________

Marek Słodownik: ……………………………. R E C E N Z J E

Pani Krystyna od dziecka wiedziała, co chce w życiu robić, ale zanim to osiągnęła, musiała pokonać wiele barier i stereotypów. Kobieta inżynier okrętowiec w tamtych czasach to był ewenement, ale dzięki swojej pracy i wrodzonemu perfekcjonizmowi Chojnowska-Liskiewicz doskonale poznała tajniki swego fachu. Zdobywanie kolejnych stopni żeglarskich uwieńczone patentem kapitańskim, kobiece rejsy, deklaracja gotowości popłynięcia w rejs wokół świata i chłodne przyjęcie przez środowisko, wszystko to znajdzie czytelnik w tej opowieści...

i recenzja innej książki:

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

W I D O K Ó W K A . Z . R E J S U

Gjoa Haven 30 Sept 87

Kochani!

Tak jak Amundsen już drugi raz zimujemy w Gjoa Haven (tam gdzie kropka).Warunki lodowe były wspaniałe: – od Alaski aż do Franklin Strait open water. Niestety od Franklin St przez Peel Sound i dalej na N był korek przez który nie dało się przepchać ani nam ani innym. Takie są prawa przyrody. Reszta do opowiadania przy okazji. Wiele serdeczności.

Wojtek

Tu było m-ce dla Ludka ale on jest „busy”, prosi żeby pozdrowić. WJ

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

F O T O G A L E R I A : Żeglarskie sławy Route du Rhum 2022 w obiektywie Marka Słodownika

Philippe Poupon – zwycięzca „Route du Rhum” („RdR”) z 1986 roku. Fot. Marek Słodownik

Kevin Escoffier – po zakończeniu regat „RdR” popłynął bezpośrednio na start „The Ocean Race”. Dowodzi jachtem „Holcim PRB”. Fot. Marek Słodownik

Francois Gabart – drugi na mecie „RdR” w klasie Ultim, zwycięzca „TRANSAT” 2016. Fot. Marek Słodownik

Francis Joyon – zwycięzca „RdR” z 2018 roku. Fot. Marek Słodownik

Loick Peyron – 3-krotny zwycięzca „OSTAR”. Fot. Marek Słodownik

Thomas Ruyant – 2-krotny zwycięzca „RdR”. Fot. Marek Słodownik

Paul Melihat – wygrał „RdR” w 2018 roku w klasie IMOCA na jachcie „SMA”,
teraz dowodzi jachtem „Biotherm” w regatach „The Ocean Race”. Fot. Marek Słodownik

Wojtek Kaliski – jedyny Polak startujący w regatach „Route du Rhum”, w 1986
roku (na katamaranie „Ville d’Audrain”, ex „Almatur III”). Fot. Marek Słodownik

APEL

Mariola Landowska: Korespondencja z Lizbony.

Wizyta w małej stoczni jachtowej i praca na łodzi żaglowej „Alma do Tejo” (canoa “Alma do Tejo”, pol. “Duch Tagu”, to łódź żaglowa typu canoa tipica do Tejo).

Parę dni temu miałam okazję pojechać z załogą naszego stowarzyszenia ANCORAS z Oeiras (Towarzystwo “Ancoras”; ANCORAS – Associacao Nautica Classicos de Oeiras) do małej stoczni w Sarilhos Pequenos, na południowym brzegu Tagu, w górę rzeki, w odległości kilku mil od Lizbony .

Tam nasza piękna „Alma do Tejo” jest poddawana naprawie i wymianom części (prace szkutnicze).

Panowie pracowali na pokładzie, a ja rejestrowałam – oglądałam, fotografowałam – jednostki tam leżące na rusztowaniach, jak i na rzece podczas odpływu i przypływu.

Do południa rzeka wyglądała jakby wysychała, ale to było pozorne wrażenie; po południu rzeka była pełna wody i zmieniła swój wygląd. Oto efekt odwiecznego ruchu pływowego.

Jak wszystko w przyrodzie jest zmienne, tak i tutaj to widać bardzo wyraźnie. Mogłam patrzeć na ptaki wydziobujące pożywienie z dna rzeki, podziwiać piękne faktury bardzo starych jednostek naznaczonych upływającym czasem; kolory kadłubów łodzi już mocno wyblakłe od słońca i wilgoci.

Linie jednostek żaglowych są ujmujące, prawie jak słuchanie muzyki, mają płynność, ciągłość i tworzą wypełniającą się harmonijnie całość. Spójrzcie sami.

Fot. M. Landowska

*Continuam a trabalhar o mastro da Alma, que vai recuperar as dimensões do original da embarcação…*

Stary maszt, ten ciemny, kiedyś złamał się i żeglowali na krótszym. Teraz robią nowy o oryginalnych wymiarach…

Com os melhores cumprimentos.

Mariola Landowska, luty 2023

________________________________________________________________

Mariola Landowska – żeglowała w Jacht Klubie AZS w Szczecinie w latach osiemdziesiątych XX w. Z pasją oddaje się malowaniu i podróżom. Wystawy malarskie w Szczecinie, we Włoszech, w Portugalii, w Hiszpanii. Od kilku lat mieszka w Oeiras koło Lizbony.

Jerzy Czyżewicz: Powrót

________

Spuszczone sztaksle, topsle, groty,
Osztagowane obie burty:
Dziś kres wędrówki. – Znów, roboty,
Wracamy w mechaniczne jutro.

Znów zaknagują nas na ziemi,
Zwiążą – nie liny, ale sznury
I, mózgi maszyn, tkwić będziemy
Na posterunkach zach-kultury.

Okopci nas fabryczna sadza,
Ogłuszyt skowyt saksofonów,
Oślepi neonowa blaga,
Łuną na niebie rozjarzona.

W niedorzeczności zatraconym,
Gdzieś zabłąkanym na ulicy –
Uśmiechnie się nam oddalony
Tylko blask Wielkiej Niedżwiedzicy.

Jerzy Czyżewicz

_______________________________________________________________

Jerzy Czyżewicz – w antologii poezji marynistycznych „Morze w poezji Polskiej” Zbigniewa Jasińskiego, z której pochodzi powyższy wiersz, w części podającej krótkie biogramy autorów zamieszczonych wierszy o Czyżewiczu nie ma żadnej wzmianki. Poszukiwania w internecie również niewiele wnoszą.

Jedynym śladem na jaki trafiłem wpisując imię, nazwisko autora powyżej zamieszczonego wiersza i pobieżnie przeszukując zasoby internetu to krótka wzmianka Zbigniewa Jasinskiego, autora owej antologii w jego tekście „O poezji marynistycznej” zamieszczonym w numerze 10. miesięcznika literackiego „Kamena” z czerwca 1936 roku.

Zbigniew Jasiński pisze: „…Przykładem dobrego wiersza współczesnego wydaje mi się utwór Jerzego Czyżewicza, p.t. „Powrót”. Niestety, ten właśnie wiersz dla większości jest niezrozumiały wskutek wielu tajemniczych – jak mówią – terminów żeglarskich: „Spuszczone sztaksle, topsle, groty, osztagowane obie burty…” – Oczywiście trudno wymagać, aby miłośnicy poezji wykuwali na pamięć słownik żeglarski, toteż nikogo nie dziwi, że tego rodzaju utwory są zazwyczaj zjeżdżane przez krytyków.

A jednak – i w naszej literaturze, związanej z górami, mamy takie wyrazy, jak: watra, smrek, ciupaga, perć, ceper, baca, juhas – wyrazy, które już w literaturze zyskały prawo obywatelstwa.

Boć i przeciw Mickiewiczowi swego czasu rozpętano burzę za wprowadzenie do języka polskiego najrozmaitszych muzułmanizmów. A jednak – dzisiaj każdy wie, co znaczy: muślemin, mirza, minaret, drogman, giaur i t.d. – tak, jak nie wie co znaczy: braszpil, saling, bukszpryt, trap, juta i t.p.

Nieznajomość terminów żeglarskich przez poetów, piszących o morzu, nie zawsze jest błędem nie do darowania. Jeżeli poeta nie sili się na wykazanie prawdziwego lub pozornego znawstwa tych terminów, umiejętnie je omijając, to na tym jego utwór może tylko zyskać. Nie znaczy to jednak, że wszystkie utwory, które dla większości czytelników są niezrozumiałe – z powodu, jak mówią, naładowania owymi tajemniczymi terminami – są kiepskie. Aby tego rodzaju utwory były dobre, o ile autor posiadł tajniki zarówno kunsztu poetyckiego, jak i morskiego słownictwa. Aby tego rodzaju utwory były dobre dla wszystkich, aby amatorzy prawdziwej poezji morza nie tracili wielu smacznych, choć na pozór niestrawnych kąsków, trzeba jednak, aby sami zapoznali się bliżej z morzem i jego słownictwem…”

Tyle Zbigniew Jasiński o Jerzym Czyżewiczu i jego wierszu „Powrót”, wierszu który i dziś, opisując powrót z rejsu żeglarskiego do szarej, codziennej rzeczywistości jest nadal zadziwiająco aktualny.

(zs)

Ludomir Mączka: Zapiski z rejsu – Peru, X-XI 1974

Po przejściu Kanału Panamskiego „Maria” na początku lipca 1974 roku dotarła do Peru, do Callao (pod data 08.07. Ludek zanotował w swoich zapiskach z rejsu: „O 13.30 stoimy na kotwicy w Callao w Jacht Klubie Peruano. Przyjęli nas miło. Opłat w Klubie n i e m a”. (Sic! Podkreślenie red.) W połowie miesiąca wyokrętowali z jachtu i powrócili polskim statkiem handlowym do kraju Wojtek Jacobson i Andrzej Marczak; Ludek pozostał sam oczekując na nową załogę. Nawiązane kontakty, wizyty u poznanych osób, w ambasadzie polskiej, u rybaków na stojących w porcie polskich statkach, a także wycieczki samochodem w interior pozwoliły mu oderwać się, choćby na trochę, od spraw morskich, jachtowych, od przedłużającego się oczekiwania na nowych współtowarzyszy rejsu. Pod koniec września, statkiem m/s „Sienkiewicz”, dotarli z Polski na „Marię” Jerzy Pisz i Kazimierz Jasica. Prace przy jachcie nabrały tempa, ale i towarzyskie spotkania, poznawanie ludzi i kraju nadal zajmowały czas załodze „Marii”. W tym czasie doszło do spotkania z uczestnikami polskiej wyprawy górskiej w Andy, a także, dzięki poznanemu mieszkającemu w Limie, polskiemu inżynierowi górnikowi Leszkowi Piotraszewskiemu, Ludek powrócił na pewien czas do swojego zawodu geologa. I właśnie ten, mało znany okres z pierwszego rejsu dookoła świata Ludomira Mączki, przybliżają prezentowane poniżej zapiski kapitana „Marii”.

Mączka, baczny obserwator zwykłych ludzi i ich życia, z przenikliwością opisuje niełatwe życie geologów, górników, ale także z fachowym znawstwem odnosi się do przedmiotu wykonywanej pracy, przedstawiając geologiczną charakterystykę terenu na którym pracuje.

(zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

LUDOMIR MĄCZKA: ZAPISKI Z REJSU – PERU, 1974 rok

Piątek, 8.11.1974

Callao

Pożegnałem „Centaurusa” – starszego mechanika, radio, kapitana, trzeciego. Wracają do Polski. Kazik i Jurek zostali, ja wróciłem, bo ewentualnie ma się zjawić Leszek – górnik.

Pogoda zrobiła się wiosenna. Widoczność dobra, widać daleki brzeg zatoki. Zaczyna mnie już ciągnąć z tego Callao.

Wczoraj byliśmy w ambasadzie przedłużyć paszport Jurka, aby dostać wizę do Australii musi być ważny co najmniej pół roku od daty wejścia. Potem byliśmy w konsulacie australijskim. Oddaliśmy wypełnione formularze, po dwa zdjęcia, paszporty; jako powrotny bilet załączyłem certyfikat jachtu. W poniedziałek mamy odebrać wizy. Wizy są darmowe. Pierwszy kraj, który nie bierze za wizy. Jak na razie to Australia mi się zaczyna podobać. Liczę, że będziemy tam gdzieś w sierpniu – wrześniu przyszłego roku.

Acari wydaje mi się już tak odległe, że prawie nierealne. A miałem tam dobre dwa tygodnie. Takie zanurzenie się w inny świat. Wyskok z chmurnego Callao w słońce i pustynię. Błękitne niebo. Szare, żółte, rude góry. Od czasu do czasu oazy. Miasteczka nad rzekami, niskie domy, winnice. W Chincha w winnicy kupiliśmy 3 galony (ca 4 l – galony amerykańskie) czerwonego wina. Nocleg w Nazca w hotelu, no i wreszcie campamento. Cisza, góry, księżyc – dla kogoś to tylko słowa, dla mnie to jakiś utrwalony obraz. Potem marszruty w góry, palące słońce. Osiedla (campamentas) górnicze. Potem w soboty zjazd do Acari do „Planta concentradora”. Taki niewielki zakład wzbogacania rud – koncentraty idą dalej w świat.

Dostaliśmy gościnne pokoje w czystym baraku. Poznałem cały miejscowe „staff”. Obowiązuje hiszpański i angielski. Z tym angielskim to idzie coraz gorzej – Leszek przedstawił mi senioritę Lupe, miejscową urzędniczkę od spraw, jakby to powiedzieć po naszemu, kulturalno – bytowych i przy okazji radiooperatorkę. Bo „Planta” ma łączność radiową z Limą. Powiedział, że mogę mówić po angielsku. Okazuje się, że seniorita jest z Amazonii (domieszka krwi indiańskiej), ma coś troszkę lekkie fałdy mongolskie, ale mówi płynnie po angielsku. Odrębny świat – dżungla, zieloność; tutaj – pustynia. Jakoś tutaj to ta Amazonia to wcale nie „zielone piekło” dla tych, co tam się wychowali. Niestety Amazonii nie będę oglądał. To trochę za daleko.

„Planta” ma zupełnie przyzwoitą stołówkę. Za kilka tygodni otwierają klub. Będzie fiesta, chyba trzy razy na tydzień, jak z pewnym niepokojem stwierdził któryś z inżynierów. Bo fiesta łączy się ze spożyciem pewnej ilości piwa lub „pisco” (wódka miejscowa z winogron; ujdzie, byle nie za wiele). Zresztą zaraz okazuje się, że jest właśnie fiesta w Acari (miasteczku) z okazji jakichś chrzcin, no i właśnie my też jesteśmy zaproszeni. Cezary Wong – geolog, górnik, peruwiański Chińczyk czy odwrotnie, ale świetny kompan – radzi nam na wszelki wypadek broń zostawić. Mówi ze znajomością rzeczy, bo kiedyś na jakiejś fieście kogoś tam przy pomocy Colta 32 zamknął w klozecie, aby nie psuł zabawy.

Po kolacji w stołówce jedziemy Land Roverem – to jakieś 15 km – wzdłuż rzeki. W świetle reflektorów jakieś krzaki, wierzby, skały, gdzieś przejeżdżamy przez wodę – wzdłuż rzeki biegną kanały nawadniające. Jakoś tak zapachniało mi Mongolią. Wcale nie czuję się obcy w tym towarzystwie. Wong coś śpiewa. Przedstawili mi pozostałych towarzyszy, ale przezwiskami. Zajechaliśmy do miasteczka. Parterowe domki, z adobe1, oczywiście. Latarni nie ma, ale świeci księżyc. Przed barem kręci się trochę przedziwnych ludzi. Bar to osobna opowieść. Strop z grubych ca fi 100 mm bambusów, na tym drobniejsze i oklejone adobą (suszone błoto). Te grube bambusy służą jako dźwigary. Z sufitu wisi na drucie żarówka. Ściany pomalowane chyba na zielono. Pod ścianami krzesła. W kącie wzniesienie: bęben, perkusja, dwie gitary elektryczne, no i mikrofon. Zupełnie przyzwoite. Zresztą tutaj spotkało mnie miłe rozczarowanie. Orkiestra – Murzyn, Mulat i chyba Indianin (może Metys) – znają się na muzyce. Wzmacniacz i mikrofon służą nie do zagłuszania tylko wzmacniania. Oby tak u nas. Pamiętam zakończenie sezonu żeglarskiego w Szczecinie u „portowców”. Też był wzmacniacz, gitary i mikrofon – aż uszy więdły. Tylko jeden wielki wrzask. Wiele można się nauczyć – szkoda, że tych „artystów” nie można oduczyć wrzasku. No, ale to chyba dygresja.

Weszliśmy do środka. Przez okno zaglądają ciekawi. Miejscowa młodzież, która w fieście udziału nie bierze. Gospodyni (chyba) obchodzi gości i przypina taką książeczkę 5×5 z zawiadomienia o chrzcie. Zaczynają krążyć chyba dwie (może trzy) szklanki i butelki z piwem. Nalewa się piwo do szklanki, butelkę podaje następnemu, potem piwo się wypija, a resztę zgrabnym ruchem wylewa pod krzesło (nie ma kurzu) i również podaje się za butelką. To znakomicie ułatwia sprawę oraz nawiązanie kontaktów towarzyskich. Oczywiście panie piją Coka Colę lub Inko Colę. Jest chyba z setka gości. Panie siedzą osobno, panowie osobno. Stroje dowolne. Panie przeważnie w spodniach, bo to tutaj też tak chodzą. Ja również jestem elegancki: wysoko sznurowane buty terenowe (Leszka), jego spodnie no i polska wojskowa wiatrówka, poza tym dżinsy i w ogóle stroje dowolne.

Stoję trochę oszołomiony – toż to jak w kinie o Dzikim Zachodzie. Zaczyna grać orkiestra. Piwko krąży coraz gęściej. Leszek ruszył w tany. Grają jakąś kolumbijską cumbię2 – rytm i melodia bierze. To nie anglo murzyńskie big-bity. Wong też ruszył. Powoli piwko zaczyna mi szumieć. Solista tłucze rytm w bęben i jakiś mosiężny talerz. Śpiewa (nie krzyczy): Donde vas? Donde vas? Właśnie: dokąd idziesz? – też sobie zadaję to pytanie. Przecież to już taki odległy kąt świata. Przypomina mi się opis z „Bolesława Chrobrego” Gołubiewa: „rozhulał się ksiądz w Siposzu”.

Tymczasem Wong zastępuje śpiewaka – bierze mikrofon: Ahora tango argentino – bailan ing. Mączka i Piotraszewski.On jest argentyniak.

„Nie psuj zabawy” – syczy mi Leszek do ucha.

Niezgrabnie, sztywno podchodzę do jakiejś kobiety. Leszek podłapał jakąś Indiankę i już kręcą się w miarę rytmicznie. To takie tango mojego wyrobu. Jakiś inny, ten trzeźwiejszy ja, syczy mi do ucha: „Wyglądasz jak małpa na drucie”, ale ten drugi, którego nie znałem dotychczas, woła pełnym głosem: „Hulaj dusza!”, inni są tacy sami, pod lekkim gazem. Nasze występy spotkały się z uznaniem.

Potem poszło łatwiej. Kręciłem się z jakimiś Indiankami, Mulatkami. Ta pierwsza, okazało się, że jest żoną superintendenta kopalni.

Potem do mikrofonu dorwał się agent skupujący „minerał” jak kartofle od drobnych właścicieli kopalni.

Kopalnia to po prostu miejsce gdzie kopią rudę. Może być dowolnej wielkości. Zaśpiewał jakąś dziką pieśni – monotonną i jednocześnie melodyjną, dziką w tempie czardasza, czy ja wiem? Ta melodia mnie wzięła, poprosiłem o powtórzenie. To jakaś pieśń z Arabii Saudyjskiej. Jak tutaj zawędrowała?

„Ok! Ale zatańcz!”

Kręcę się w kółko z żoną superintendenta. Tempo coraz większe, aż się kręci w głowie. Wzięło mnie – czy to piwko, czy melodia. To właśnie Południowa Ameryka.

Cesar Wong odtańczył jakiś taniec brzucha żonglując szklankami z piwem, chłop wysportowany i sprawny.

Musiałem już być dobrze pod gazem. Zrobiło mi się żal, że ja tak nie potrafię. Wziąłem szklankę piwa, postawiłem na głowie i zrobiłem kilka „prysiudów”, co spotkało się z uznaniem publiczności.

Wróciliśmy około czwartej do „Planty”. Jeszcze kielich jakiejś ohydnej anyżówki z Cesarem, Leszkiem i jakimś inżynierem z „Planty” i idę spać.

Zostało wspomnienie „fiesty”, jakiej jeszcze nie miałem. W poniedziałek z powrotem w góry z teodolitem. Szukanie kontaktu geologicznego (po towarzyskich) granitu i serii piroklastycznej.

Słońce, jary i przestrzeń. Zresztą nie na tym skończyły się moje szaleństwa.

Potem było burzliwe pożegnanie z Huarato w górniczym campamento. Szofer podwiózł nas trzech do Huarato – Leszka, Gerardo i mnie, i wrócił do obozu, bo rano o szóstej mieliśmy wyjechać do Limy, aby zdążyć na wieczór, jakieś 600 km.

Zajrzeliśmy do ing. Mario Mercada (ten, co to sam się przyznał do trzech żon, nie w jednym miejscu oczywiście) i nauczycielki – seniority Carmen.

Mercado dostał nowy baraczek na biuro. Tak że uroczystość była podwójna. O 12 w nocy salwą honorową uczciliśmy nowe biuro, pożegnanie gór (ja), nauczycielkę – Mercado i chwiejnym krokiem poszedł do swojego baraczku. My jeszcze zajrzeliśmy do sklepu. Gerardo wywołał sklepikarza: Seniores ingenieros tienen sed (panowie inżynierowie mają pragnienie). Oczywiście nie na Inka Kolę. Wychyliliśmy jeszcze po szklaneczce. W ogóle przypomniał mi się Dziki Zachód. Wyjąłem pistolet i na wiwat i pożegnanie wygarnąłem jeszcze dwa razy w sufit – zresztą z plecionki bambusowej. Sklepikarz nawet nie drgnął. Widać taki zwyczaj polskich geologów. Potem pod „Kwai River March”, trzymając się pod ręce, opuściliśmy Huarto.

Świecił księżyc w pełni, widać było światła przy chodnikach, dołem leżały chmury. W głowie szumiało, siedliśmy na kamieniach i podziwiali góry. Wreszcie, około czwartej, byliśmy w campamento.

Przed szóstą szofer nas zbudził. Spakowaliśmy graty i w drogę. Żegnaj Huerto Viejo!

Dopiero w Ica, po dużej porcji„ceviche” (taka ryba na surowo w kwasie cytrynowym i awokado, bardzo pikantne i ostre, sos z tego nazywają „leche del tigre” – mleko tygrysa) zrobiło się nam z powrotem dobrze.

Do Limy przyjechaliśmy około osiemnastej, już w dobrej formie. Przenocowałem u Leszka i na drugi dzień rano byłem z Leszkiem na jachcie. Tak zeszły mi Zaduszki.

J+ K w międzyczasie rozgrzebali zupełnie łódkę i zrobili kupę roboty, aż miałem wyrzuty sumienia. Ale krótko.

Cały kąt nawigacyjny + instalacja zostały zmienione. FT wisi pod pokładem, tylko echosonda dalej coś niedomaga. Wszystko [???].

W przyszłym tygodniu wyciągamy łódkę. We wtorek oczekujemy wizyty z ambasady w ramach „opieki konsularnej”, jak zażartował konsul. Potem trzeba do Huancayo, do seniora Juana na kilka dni – i chyba w końcu: żegnaj Peru! Było chwilami skuczno, ale w sumie nieźle sobie pożyłem.

Sobota, 9.11.1974

Było rano znów trzęsienie, około 0800, ale przespałem.

Robi się ładna pogoda. Słońce. Pisz pędzi mnie do roboty, ale łódka na tym zyskuje.

Ludomir Mączka

__________________________

adobe – cegła otrzymywana z gliny, iłu lub mułu wymieszanego z trawą lub słomą i poddana wysuszeniu na słońcu.
cumbia – kolumbijski taniec ludowy, muzyka latynoamerykańska z charakterystycznym rytmem; jest mozaiką muzycznych i tanecznych wpływów indiańskich, afrykańskich i hiszpańskich.

_______________________________________________________________________________________________________________

Przy odczytaniu i opracowaniu tekstu zapisków z rejsu Ludomira Mączki niecenioną pomoc okazali Kazimierz Robak (periplus.pl, żeglujmyrazem; Floryda, USA) i Andrzej Piotrowski (geolog, Szczecin).