Archiwa kategorii: ZŻ nr 23e listopad 2014

Wiktor Czapp: Ceremoniał chrztu morskiego

CzappW trakcie naszej uczniowskiej praktyki morskiej, na „Darze Pomorza”, nie przekraczaliśmy równika ani koła podbiegunowego. Dlatego, nie było okazji na świętowanie tej pięknej tradycji morskiej pod żaglami. Dopiero po podjęciu pracy zawodowej, na różnych statkach, trafiały mi się podróże z przekroczeniem równika.
Moje pierwsze przekroczenie równika miało miejsce na s/s „Gdynia”, 24 lipca 1958 roku, w podróży do Indonezji, a trasa wiodła wokół przylądka Dobrej Nadziei. Otrzymałem wówczas morskie imię „Sextant”, a to dlatego, że płynąc jako asystent pokładowy ciągle biegałem z sexstantem w ręku, po mostku, robiąc pozycje statku z ciał niebieskich.
Po latach, gdy zaokrętowałem, już jako starszy oficer, na m/s „Uniwersytet Jagieloński”, nie zabrałem ze sobą certyfikatu, czyli dowodu, że już raz byłem „chrzczony”. Zostałem przez załogę zmuszony do poddania się temu ceremoniałowi po raz drugi. Było to 14 marca 1973 roku na długości geograficznej 09041’, w podróży ze Świnoujścia do Japonii, do portu Kawasaki. Otrzymałem wówczas imię „Helios”. Podróż ta przypadła na okres, kiedy Kanał Sueski był zamknięty, więc trasa nasza wiodła wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
Niestety, w czasie mojej pracy zawodowej nie udało mi się przekroczyć koła podbiegunowego, nad czym ubolewam.
Ta marynarska tradycja urozmaica długie dni żeglugi po oceanach. W czasie mojego zawodowego pływania, jeszcze wiele razy przekraczałem równik, w obu kierunkach. Zawsze starałem się kontynuować tę miłą marynarską tradycję. Swoim doświadczeniem i historią tego zwyczaju, pragnę podzielić się z moimi czytelnikami.

Równikowy chrzest morski celebrują załogi statków handlowych wielu bander świata. Szczególnie uroczyście celebruje się na statkach szkolnych, żaglowcach pasażerskich, na statkach wycieczkowych i na okrętach marynarki wojennej.
Tradycja ta jest tak stara, że trudno ustalić jej początek. Prawdopodobnie zrodziła się w drugiej połowie XVI wieku, kiedy to w poszukiwaniu nowych dróg do Indii, zaczęto penetrować południową półkulę.
Przed wiekami Europejczycy bardzo mało wiedzieli o budowie i rozmiarach kuli ziemskiej. Sądzono wówczas, że kraniec ziemi znajduje się za Wyspami Kanaryjskimi, a dalej było już grożące zagładą „morze ciemności”.
Z wiary w siły nadprzyrodzone i z zabobonów bierze się mistyczny akcent w ceremoniałach na pokładzie.
Pierwszymi żeglarzami wyprawiającymi się poza równik byli katoliccy Portugalczycy i Hiszpanie, stąd nazwa chrzest kojarzona z obrzędem religijnym, stąd też zwyczaj polewania neofity wodą.
Z czasem nastąpiło jednak zeświecczenie ceremonii.
Skąd natomiast w ceremonii chrztu morskiego wzięły się postacie mitologiczne – dokładnie tego nie wiadomo. Najprawdopodobniej wprowadzili je Holendrzy, w XVII wieku. Neptun jeszcze wtedy nie wizytował pokładów statków, ale już w XIX wieku bez niego chrzest morski odbyć się nie mógł.

Na statkach świętuje się nie tylko chrzest równikowy, ale również chrzest polarny – przy przekraczaniu koła podbiegunowego.
Żegluga na wodach arktycznych i antarktycznych jest niebezpieczna i lepiej mieć wówczas Neptuna po swojej stronie.
Sama ceremonia różni się od tej na wodach tropikalnych. W orszaku Neptuna pojawia się niedźwiedź polarny.

Znane są na statkach różne namiastki chrztu.
W XVI wieku Holendrzy celebrowali chrzest morski na wodach Atlantyku w rejonie Lisbony przy Wyspach Berlenga. Anglicy chrzcili nowicjuszy także przy przekraczaniu Cieśniny Gibraltarskiej. Uwiązywano na linie neofitę i zanurzano w morzu.
Skandynawowie za miejsce znaczące wybrali sobie Przylądek Kullen – przy wejściu z Sundu do Kattegatu.
Podobno, po raz pierwszy, ceremonia chrztu odbyła się w 1535 roku. Było to na pokładzie hiszpańskiego żaglowca. Kiedy po trudach długiego i wyczerpującego rejsu, załodze ukazał się ląd, obecny na żaglowcu biskup Tom Berlenga odprawił mszę dziękczynną na cześć cudownego ocalenia. Z czasem zaczęto nazywać tę uroczystość „chrzest Berlenga” – ta nazwa jednak na stałe się nie przyjęła.

Na statkach ceremonia kończy się wydaniem odpowiedniego dokumentu zwanego certyfikatem. Certyfikat podpisany jest przez Neptuna, astrologa, który stwierdza autorytatywnie, że statek przekroczył równik, jest na nim pieczęć statkowa i podpis kapitana.
Treść certyfikatu zależy od literackich zdolności załogi. Prawie zawsze jednak rozpoczyna się od słów:
My Neptun – Władca i Król wszech mórz i oceanów, wiadomym czynimy wszem, wobec i każdemu z osobna, że: …..
Regułą jest, że certyfikat podaje długość geograficzną, na której statek przekroczył równik oraz imię, jakie nadano neoficie.
Przeważnie są to imiona ryb, gwiazd, zjawisk atmosferycznych lub przyrządów nawigacyjnych jak sekstant, kompas itp.
Z całą pewnością, pierwszy ceremoniał chrztu równikowego pod polską biało-czerwoną banderą odbył się na pokładzie barku szkolnego Lwów pod dowództwem kpt.ż.w. Tadeusza Bonifacego Ziółkowskiego, w podróży szkolnej do Brazylii.
13 sierpnia 1923 r. żaglowiec przekroczył równik z półkuli północnej na południową na długości 210 07’ W. W kronikach podróży zanotowano: Zbliżał się równik, w przeddzień przejścia równika – 12 sierpnia 1923 roku, zgodnie z morską tradycją zjawił się wysłannik Króla Mórz i Oceanów – Trytonus, który przywitawszy się z komendantem Ziółkowskim odezwał się w te słowa:
Salem alejkum Ci Kapitanie!
Neptun przeze mnie śle powitanie.
Salem alejkum moi Panowie
Dokąd dążycie na swoim „LWOWIE”
Z Neptuna zatem pytam się woli,
Czy Pan Kapitan na to pozwoli?
Co Pan Ziółkowski na to odpowie
Pierwszy dowódca na statku „LWOWIE”? …

13 sierpnia odbył się chrzest wspaniały, który wszedł do historii i został już wielokrotnie opisany. Przypomnijmy więc tylko, że gdy uczeń II roku nawigacyjnego Bohdan Gawęcki, ubrany w kapitański mundur, naśladując Kapitana Mamerta Stankiewicza krzyknął: znaczy równik na rumbie, chór marynarzy gromko zaśpiewał jakże historyczną strofę specjalnej piosenki:
Pierwsi wy nauciarze, pierwsze okrętniki
Polonii banderą przetniecie równiki
Pierwsi za półkulę wniesiecie kotwicę,
Na świat wyrąbiecie Polsce okiennice

Chrzest odbył się godnie, sprawiedliwie, po matrosku, z pełnym ceremoniałem morskim, nad czym czuwał doświadczony marynarz – Komendant Ziółkowski.
Na pokład przybył Neptun z małżonką Prozerpiną i z całym orszakiem królewskim, diabłami pomalowanymi na czarno, z rogami i długimi ogonami.
W następnym dniu, życie statkowe wróciło znów do normy, żaglowiec kontynuował podróż.

13 listopada 1923 roku, a więc równo trzy miesiące po chrzcie, „Lwów” znowu znalazł się na równiku. Na pokład przybył Trytonus, który stwierdził, że statek i załoga jest w bardzo dobrej kondycji. Wręczył wszystkim neofitom wspaniały dyplom. Każdy dyplom zamaszyście podpisał Neptun i jego minister, a autentyczność potwierdził Komendant przykładając wielką statkową pieczęć.
Autorem wierszy i treści certyfikatów na chrzest morski był uczeń Tadeusz Dębicki.

Niestety, obecnie na większości statków handlowych, które „gonią” za zyskami, nie celebruje się tej pięknej morskiej tradycji.
Niektóre statki, w jednej podróży, przekraczają równik kilka razy w obu kierunkach i na zabawy chrztu równikowego brakuje czasu.
Certyfikat jest pamiątką, ale jest też dowodem na to, żeby nie być ponownie chrzczonym, przy kolejnym przekraczaniu równika na innym statku.
Ceremonia chrztu niekiedy bywa brutalna dla neofitów, więc lepiej drugi raz się jej nie poddawać.
W sumie jest to jednak miła tradycja i urozmaica długie dni żeglugi po oceanach.

Tę miłą morską tradycję należy kontynuować i nie dopuścić do jej zaniechania. Tym bardziej, że w dobie elektroniki, która też opanowała statki i okręty, wiele szlachetnych i miłych zwyczajów już dawno zapomniano. A szkoda.
Pozwolę sobie przytoczyć kilka przykładów:
• Na wielu statkach był piękny zwyczaj, że na otwartym oceanie, na kulminację słońca wychodził kapitan i wszyscy oficerowie pokładowi z sekstantami w ręku dla określenia szerokości geograficznej ze słońca. Dziś jest GPS, a sekstant leży w kasecie, w stole nawigacyjnym.
• Oddawanie salutu banderą przy mijaniu okrętów wojennych – coraz bardziej zanika.
• Gwizdanie na pokładzie uważano za nietakt (szczególnie na żaglowcach). Dziś nie zwraca się na to uwagi.
• Nie do pomyślenia było, żeby oficer na wachcie siedział w sterówce. Było to tępione z całą surowością. Dziś bywa różnie?
• Pełnienie wachty portowej i morskiej, w mundurze i czapce oficerskiej, było normalnym zwyczajem, a szczególnie na statkach szkolnych lub pasażerskich wręcz obowiązkowe. Ten zwyczaj zanika, a oficera pełniącego służbę, trudno rozpoznać, w gronie ludzi kręcących się na pokładzie w trakcie za- i wyładunku statku.

                                                                                                          Z archiwum Neptuna wybrał,
                                                                                               z morskiego kurzu otrzepał i opisał,

                                                                                           Wiktor Czapp, Szczecin, listopad 2007
______________________________________________________________________________________________________
Wiktor Czapp – emerytowany kapitan żeglugi wielkiej; absolwent Państwowej Szkoły Morskiej w Szczecinie – rocznik 1953; przewodniczący Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglug Wielkiej, członek Towarzystwa Przyjaciół „Daru Pomorza”; mieszka w Szczecinie.

 

 

 

 

 

 

Jerzy Kuśmider: Wyprawa przez NWP 2014 (wersja ze zdjęciami)

Autor: Jerzy Kuśmider, Vancouver Kanada

mapa

OLYMPUS DIGITAL CAMERAPierwszego sierpnia wieczorem, przyleciałem samolotem z Vancouver do Nome na Alasce. Na przesiadce w Ancharage spotkałem dwóch uczestników wyprawy, którzy przylecieli z Polski. Reszta była już na zacumowanym w porcie jachcie, który płynął dwa miesiące też z Vancouver ze zmieniającymi się załogami w turystycznych rejsach po wodach Kanady i Alaski.
Następnego dnia w sobotę zrobiliśmy ostatnie przygotowania i zakupy oraz zwiedziliśmy trochę miasteczko. Prognozy nie były złe, przynajmniej na pierwsze dwie doby żeglugi przewidywane były słabe wiatry.

Cieśnina Beringa i krąg polarny
Trzeciego sierpnia o godzinie 16.00 oddaliśmy cumy. Po minięciu główek portu Nome, wszystkie lądowe sprawy pozostały za nami. Przed nami był tylko jeden cel: Przejście Północno Zachodnie.

1 Na początek była spokojna żegluga na silniku pod słaby wiatr przeciwny.
Niestety, dalsze prognozy nie były tak optymistyczne. Za dwa dni miało dmuchnąć ponad 30 węzłów z północnego wschodu, czyli dla nas oznaczało to sztormowanie pod wiatr, ale o tym staraliśmy się nie myśleć, jakoś będzie i może schowamy się gdzieś po drodze.

2  Następnego dnia, prawą burtą minęliśmy Cape Prince of Wales, najdalej na zachód wysunięty punkt Ameryki Północnej.
Po lewej burcie mieliśmy dwie wysepki: malutką Little Diomede należącą do USA i obok niej dużą Big Diomede. Nawet tutaj sprawdza się rosyjskie powiedzenie: samoje bolszoje. Trzymaliśmy się blisko brzegu USA. Po południu zbliżyliśmy się do Kręgu Polarnego.
Na jachcie zaczęły się przygotowania do tak doniosłej chwili. Na początek była ankieta w załodze z pytaniem, kto pierwszy raz przekracza ten specyficzny na kuli ziemskiej równoleżnik.
Znane są chrzty równikowe dla nowicjuszy, ale chrzty polarne, może ze względu na znacznie mniejszą liczbę żeglarzy pływających w Arktyce, są mało znane. Okazało się, że dwóch z naszej załogi przekraczało krąg polarny pierwszy raz. Ja wprawdzie byłem za kręgiem polarnym, ale nie jachtem tylko autostopem w Finlandii w dawnych czasach studenckich. Nie zostało to uznane przez resztę i tylko mogłem domyślać się, jakie atrakcje przygotowywane są na taką okazję dla neofitów. Podsłuchałem, że ma być mikstura, nie do wypicia. Obserwowaliśmy GPS, na którym widać było przybywające cyferki szerokości geograficznej. Wreszcie pokazała się magiczna szerokość geograficzna! (66o 33.7′ szerokości północnej). Przekraczaliśmy krąg polarny.
Najpierw był toast, dla nas dwóch neofitów, drink specjalnie przygotowany, oczywiście niedający się wypić. Wprawdzie malutki kieliszeczek wódeczki, ale z Tabasco i kto wie, co tam jeszcze. Od lat nie piję żadnego alkoholu, ale na taką okazje spróbowałem zamoczyć język. Faktycznie nie dało się wypić, ale dobry Neptun dał się przekupić wylaną za burtę zawartością kieliszeczka i zaakceptował mnie w Arktyce.
Po tym toaście, Rysiek wyniósł na pokład karabin, który był na jachcie dla bezpieczeństwa gdyby niedźwiadki chciałyby zaatakować nas w Arktyce. Tym razem karabin przydał się do bezkrwawego celebrowania tak doniosłej chwili.

3  Każdy po kolei strzelał w górę na vivat.
Po tej celebracji życie pokładowe wróciło do normalnej rutyny. Wachta doglądała, jak i gdzie płyniemy. Nie było potrzeby sterować ręcznie, bo autopilot robił to lepiej. Żaglami nie trzeba było zajmować się, bo silnik też w tych warunkach robił lepiej i płynęliśmy z prędkością marszową ponad 5 węzłów. Reszta załogi miała „prasówkę” pism przywiezionych z Polski. Tymczasem była sielanka na pokładzie, można powiedzieć „cisza przed burzą”, bo wiedzieliśmy, że na pewno w lodach Przejścia Północno Zachodniego tak nie będzie.

Jacht „Lady Dana 44” jest bardzo dobrze wyposażona, ale świadomość, że płynęliśmy na jeden z najtrudniejszych szlaków żeglarskich na świecie pozostawiał w moich myślach dużo respektu do morza i tego, co może się wydarzyć. Wszyscy w załodze w tym 4 kapitanów jachtowych, mieli bardzo duże doświadczenie i kwalifikacje żeglarskie,.
Na jachcie był ciekawy układ organizacyjny. Nietypowy i rzadko spotykany na jachtach z wieloosobowa załogą. Po prostu nie było żadnego podziału na funkcje i nie było oficerów. Jedynie były trzy wachty dwuosobowe w tych samych stałych godzinach. Nie trzeba było robić żadnej listy zmieniających się godzin wacht, bo każdy wiedział, kiedy ma swoją służbę. Nie było też wacht kambuzowych (kuchennych). Lech, który lubił gotowanie miał okazję wykazywać się swoim talentem w tej dziedzinie a reszta załogi pomagała, bez konkretnych nakazów i dyspozycji. Jak coś było do zrobienia, to trzeba było zrobić i nikt nie oglądał się jeden na drugiego. Zawsze zgłosił się jakiś ochotnik.
Na pierwszy morski obiad Lech zaserwował steki, podane tak jak w najlepszej restauracji z pytaniem: jak mają być wysmażone? Zmywanie też było bez problemu, ręce załogi bez wyznaczania, same rwały się do pracy.

Dzień po dniu, sztorm i walka o każdą milę.
Po dwóch dobach spokojnej żeglugi internetowa prognoza pogody z Griba nie wyglądała zachęcająco. Minęliśmy Point Hope ostatni „Punkt Nadziei” dla nas, to znaczy miejsce gdzie była jeszcze możliwość schowania się przed północno-wschodnim sztormem.

4 Na okazję spotkania ze sztormem zmieniliśmy dużą genuę na foka, który lepiej sprawdza się w trudnych warunkach a dodatkowo lepiej zwija się na sztagu, bo jest mniejszy i wykonany z mocniejszego materiału. Obserwowałem ciekawe zjawisko, jak słońce w ciągu doby obracało się dookoła nas. Na tej szerokości geograficznej w czerwcu miało ono pełny obrót bez chowania się za horyzont, ale w sierpniu do oglądania takiego zjawiska, trzeba by popłynąć dalej, jeszcze kilka stopni szerokości geograficznej na północ.
Następnego dnia, zaczęło się… Najpierw słońce, które dotychczas krążyło dookoła horyzontu schowało się za chmury. Wiatr zaczął tężeć. Zbliżyliśmy się trochę do brzegu, gdzie mięliśmy mniejszą falę, ale potem zwrot i znowu kurs na odsłonięte morze, robiliśmy krótkie zygzaki po kilkanaście Mil morskich. Cały czas ostro piłowaliśmy pod wiatr do ośmiu stopni w skali Beuforta.

5 Chwilami wiatr trochę słabł do szóstki, żeby znowu pokazać, co to znaczy żegluga za kręgiem polarnym i tak bez zmian ponad trzy doby.
Płynęliśmy na bardzo zredukowanym foku z pomocą silnika. To dawało w takich warunkach szanse płynięcia i wolnego posuwania się do przodu.
Temperatura powietrza spadła do 2 stopni Celsjusza. Bryzgi fal zalewały cały pokład. Najbardziej uciążliwe były uderzenia kadłuba o falę, sprawiające wrażenie jakby stalowy jacht miał się rozpaść, ale „Lady Dana 44” bardzo dobrze dawała sobie radę. Coraz bardziej przekonywałem się, że to bardzo dzielny jacht i czułem się na nim bezpiecznie. Jest na nim duży komfort żeglugi. To, co najbardziej dokucza żeglarzom w tym rejonie to niska temperatura. Na jachcie „Lady Dana 44” mieliśmy trzy jachtowe temperatury. Pierwsza to ta powietrza na zewnątrz, około zera stopni Celsjusza, druga w „przedsionku” to znaczy pod stalową budką osłoniętą z tyłu brezentem z miękkimi szybami, gdzie utrzymywało się zwykle około 8o C. W kabinie jachtu było około 18o C.
Normalnie wachta pokładowa nie musiała marznąć na wietrze, wystarczyło od czasu do czasu wyjść z budki i zrobić z żaglami, albo kursem to, co potrzeba. Jak pokazały się później growlery i pola lodowe to o wygrzewaniu się w budce już nie było mowy.

Na Oceanie Arktycznym sztorm, zimno, lód i mgła.

6 Point Barrow najbardziej na północ wysunięty punkt Alaski, okazał się dla nas bardzo trudny do zdobycia.
Przeciwne prądy kręcące z różnych kierunków, chwilami do 3 węzłów i sztormowy wiatr bronił minięcia tego punktu zwrotnego na trasie Northwest Passage. Wreszcie udało się 9 sierpnia, akurat przy zmianie wachty o godzinie 08.00 mogliśmy zmienić kurs na wschód.
Dalej nie było łatwo, bo też trzeba było trochę halsować pod wiatr, ale to już był relaks w porównaniu do ostatnich dni. Dla odmiany temperatura spadła do zera.

7 Nawet w słońcu było zimno i na wachtę trzeba było dobrze ubierać się, ciepłe rękawice były konieczne.
Po południu pokazały się pierwsze growlery. Podczas słonecznej, ale mroźnej pogody, nawet całkiem przyjemnie było je omijać, tylko minimalnie zmieniając kurs.
10 sierpnia byliśmy już ponad 100 Mm na wschód od Point Barrow. Rano świeciło piękne słońce, ale w Arktyce wszystko może zmienić się bardzo szybko. Wkrótce wpłynęliśmy we mgłę bardzo ograniczająca widoczność. W takiej mgle trudno wypatrzyć kolejne growlery. Zaparowane szyby w budce ograniczały widoczność, dlatego żeby lepiej widzieć trzeba było stać na zewnątrz
Niektóre górki lodowe, większe od kadłuba jachtu dostrzegałem dość późno, ale sprawnie byłem w stanie ominąć je. W takiej sytuacji przychodziły mi do głowy różne myśli, najważniejsza z nich to świadomość, że sam stoję na pokładzie i wypatruję ten niebezpieczny lód, a tam w środku, w cieple jest szóstka kolegów, których bezpieczeństwo zależy w tym momencie ode mnie.
Wpłynęliśmy na bardzo płytką wodę blisko brzegu o głębokości 6 do 7 metrów, gdzie było znacznie mniej lodu, ponieważ większe górki lodowe zatrzymywane były przez płyciznę. To, co widać nad wodą to tylko około jednej dziesiątej objętości całej masy lodowej.

8 Przed nami pokazały się wybudowane na sztucznych wyspach platformy wiertnicze, z których wydobywana jest ropa naftowa.
Do jednej takiej zbliżyliśmy się bardzo blisko i cała nasza załoga wyszła do kokpitu, żeby obejrzeć i sfotografować, taką atrakcje. Po tygodniu nie oglądania lądu z bliska było to dla nas interesujące. Potem mijaliśmy kolejne platformy, ale już bez takiego zainteresowania.
Po płytkiej i gładkiej wodzie sunęliśmy jak na skrzydłach, ostro do wiatru, tylko na małym foku z pomocą silnika. Prędkość była ponad 7 węzłów to znaczy więcej niż głębokość liczona w metrach. Po lewej burcie mijaliśmy kolejne małe wysepki a po prawej brzeg. Dalej już nie można było korzystać z płycizn wolnych od lodu. Było za płytko, zrobiliśmy zwrot i poszliśmy na głębszą wodę. Minęliśmy lewą burtą Cross Island, miejsce gdzie zatrzymał się na noc, dla odpoczynku w przechodzeniu przez pole lodowe polski jacht „Stary” (w roku 2006). Sytuacja okazała się dla nas podobna, bo weszliśmy również w pole lodowe. Oni płynęli tutaj po przejściu cieśnin kanadyjskich NWP a my byliśmy w tym miejscu znacznie wcześniej w drodze do tych cieśnin.

Pierwsze kotwiczenie
W nocy widoczność była nie najgorsza, ale w dzień byłoby lepiej lawirować w lodzie, dlatego 11 sierpnia o godzinie 1:50 po północy stanęliśmy na kotwicy pod osłoną Narwhal Island, 10 Mm na południowy wschód od Cross Island. Przyjemnie było przespać się i odpocząć na postoju. Wachta kotwiczna miała zajęcie, bo trzeba było odpychać lód wciskający się pomiędzy łańcuch kotwiczny i stalowy kadłub jachtu.
Rano było dłuższe spanie i śniadanko w południe. Potem drobne prace jachtowe, przepompowanie paliwa. Daniel wszedł na maszt obejrzeć sytuacje lodową. Jego oględziny były optymistyczne i ruszyliśmy w drogę.

9W piękną słoneczną pogodę łatwiej było manewrować pomiędzy lodem, ale nie zawsze dawało się ominąć i nie jedna mała bryłka lodu uderzała o kadłub jachtu.
Na zewnątrz było dość zimno, niewiele ponad zero stopni, ale prawie wszyscy siedzieli w kokpicie i z zainteresowaniem oglądali jacht manewrujący pomiędzy growlerami. Chwilami robiło się dość gęste zalodzenie i dziobowy ster strumieniowy bardzo przydawał się do omijania pływającego lodu
Tymczasem „Lady Dana 44” przebijała się dalej przez pole lodowe. Przypomniało mi się żeglowanie, tylko 6 miesięcy wcześniej na Francuskiej Polinezji. Tak odległe zakątki świata, inne klimaty i inne żeglowanie, ale można znaleźć dużo podobieństwa. Tam wyspy otoczone są rafą koralową, stanowiącą naturalny falochron od zburzonego oceanu a tu takim falochronem jest pole lodowe. Pękający lód arktyczny dryfuje pchany wiatrami oraz prądami morskimi i siada na dnie w pewnym dystansie od brzegu. To powoduje spokojną żeglugę po gładkiej wodzie pomiędzy brzegiem i zatrzymanymi na dnie dużymi growlerami, podobnie jak rafa w lagunie polinezyjskiej. Bardzo podobnie, ale jednocześnie odmiennie, bo na przykład różnica temperatur wody. Tam było prawie 30o C a tutaj temperatura wody jest na pograniczu zera. Przy Point Barrow mięliśmy nawet poniżej zera, czyli powinna zamarznąć zgodnie ze szkolną lekcją fizyki. Nawet padła propozycja żeby sprawdzić, czy to prawda i chcieliśmy zrobić doświadczenie naukowe, czyli zanurzyć butelkę ze słodką wody do wody słonej za burtą i zobaczyć czy zamarznie.
Lawirując w tej arktycznej „rafie” lodowej, po pewnym czasie wyszliśmy na otwartą wodę i jacht wyraźnie zaczął podskakiwać na fali niesionej wzmagającym się wiatrem wschodnim. Czyli znowu halsowanie pod wiatr z godziny na godzinę tężejący do siły 7 stopni Beauforta, chwilami słabnący, żeby za chwilę znowu pokazać, co to jest Arktyka.
Koniec Alaski, jesteśmy w Kanadzie
12 sierpnia nocy minęliśmy 141 stopień długości geograficznej zachodniej, który wyznacza granicę USA i Kanady.
Rano Lechu wymienił banderkę pod salingiem i obraliśmy kurs do odległego jeszcze o około 150 Mm, kanadyjskiego porciku Tuktoyaktuk, gdzie mieliśmy zaliczyć odprawę graniczną.
Wiatr bardzo osłabł i cały dzień płynęliśmy tylko na silniku. Zbliżając się do ujścia rzeki Mackenzie temperatura wody bardzo wzrosła, aż do 8o C. Z tego powodu było wielkie poruszenie i radość na jachcie. Nie, dlatego, że byli chętni na kąpieli w „gorącej” rzece, jak na tutejsze warunki, ale to, że będzie można włączyć odsalarkę wody morskiej, która przy temperaturze wody zaburtowej poniżej 2 st. C produkuje niesmaczna słodką wodę.
W zbiornikach jachtu wody nam nie brakuje, ale wiadomo jak na każdym jachcie gospodaruje się nią bardzo ostrożnie. Mycie naczyń robiliśmy głównie w zimnej zaburtowej wodzie, tylko z niewielkim dodatkiem słodkiej, ciepłej do popłukania końcowego.
Na jachcie jest normalna łazienka z prysznicem, ale też trochę ograniczaliśmy wygrzewanie się w takim luksusie jachtowym. Z tej okazji wszyscy ustawili się w kolejce do prysznica, żeby zużywać starą wodę ze zbiorników i zwolnić miejsce dla krystalicznie czystej wody z odsalarki, pracującej z wydajnością 70 litrów na godzinę
Tuktoyaktuk

10  14 sierpnia wpłynęliśmy do portu Tuktoyaktuk, który położony jest w zatoce z płyciznami, które trzeba było omijać z dużą ostrożnością. Wejście do portu było bardzo dobrze oznakowane pławami i nabieżnikami. Pławy wystawiane są tam tylko na krótki okres letni, bo przez większą część roku całe morze jest pokryte grubą warstwą lodu.

11 Znaleźliśmy mały pomost obok stacji paliwowej, do którego z kolei nie mogliśmy dobić burtą, bo było zbyt płytko. Ostatecznie rzuciliśmy kotwicę z dziobu i rufą zacumowaliśmy do tego pomostu.
Pierwsza sprawa do załatwienia po cumowaniu w nowym kraju, to odprawa graniczna. Dla mnie to był powrót do mojego kraju, ale mój dom w Vancouver był odległy z tego miejsca ponad 2.500 km. Z tego powodu Rysiek wyznaczył mnie „lokalnego mieszkańca” do znalezienia władzy. Ruszyłem, więc do miasteczka. Normalnie odprawy graniczne w portach załatwiają władze imigracyjne i celne, ale na takim dalekim odludziu, wszystkie te funkcje sprawuje policja federalna RCMP. Idąc po pustej uliczce, spotkałem pierwszych ludzi przy budynku lokalnej radiostacji „CFCT Tuktoyaktuk”. Uczynna kobieta w radiostacji zadzwoniła do policji i żartując powiedziała, żebym wracał na jacht, bo zaraz przyjedzie policja z kajdankami, co pokazała gestem swoich rąk.
Przyjechała młoda, bardzo sympatyczna policjantka w pełni uzbrojona we wszystkie akcesoria policyjne, ale obyło się bez używania kajdanek. Zabrała tylko dokumenty jachtu oraz nasze paszporty,
Po tym wzięła mnie na wycieczkę radiowozem po miasteczku i pokazała mi gdzie jest komisariat, do którego mieliśmy zgłosić się następnego dnia w celu dokończenia odprawy graniczne. W powrotnej drodze na jacht, pokazała mi inne ważniejsze miejsca w miasteczku. Powiedziała, że wielkim problemem w miasteczku jest alkohol, Nie jest on zabroniony, ale podlega ograniczeniom. Nie można go kupić normalnie w sklepie. Trzeba zamawiać jego dostawę.

12 Wszystkie zabudowania w miasteczku wykonane są z drewna. Większość to małe domki jednorodzinne, ale jest też kilka budynków rządowych, samorządu ludności miejscowej, dom kultury, przychodnia lekarska, szpital, boisko sportowe z małymi trybunami i kilka sklepów. Wszystkie budynki są bez piwnic, ale na słupach podwyższających wejścia do środka, ponieważ zimą śniegu tutaj nie brakuje. W każdym publicznym budynku jest napis, żeby zdejmować buty i zostawiać je przy wejściu. Przy wielu domkach mieszkalnych widać duży bałagan, stary sprzęt i urządzenia, z którymi lokalni nie wiedzą, co robić.
Obok pomostu, do którego cumowaliśmy są historyczne „domki eskimoskie” to znaczy nie Igloo, ale ziemianki wykonane z drewna i przysypane torfem. Obecnie rozsypują się, ale stanowią ciekawy skansen i przykład jak kiedyś ludzie tutaj mieszkali. Roślinność jest bardzo uboga, nie ma drzew i wszędzie widać tylko gołą ziemie. Teren jest płaski z duża ilością jeziorek i lagun. Ulice są bardzo szerokie, żeby zimą było miejsce na odśnieżanie. Tylko jedna główna ulica Beaufort’a ma utwardzenie, reszta do żwirówki.
Lokalny cmentarzyk jest trochę zaniedbany. Ciekawostką są kwiaty na grobach, przykryte plastikiem, bo na zimnie i wietrze nie utrzymałyby się długo.
Pobyt w porcie miał być krótki, ale jak to w żeglarstwie bywa, nie można wszystkiego dokładnie zaplanować.
Potrzebowaliśmy zatankować około 700 litrów paliwa. Gdyby była tam normalna morska stacja paliwowa z pomostem przy niej, zajęłoby to nam niewiele czasu. Tutejsza stacja typu samochodowego zlokalizowana jest tylko około 100 metrów od pomostu, przy którym cumowaliśmy, ale tankowanie okazało się złożonym procederem. Najpierw przy pompie było napełnianie kanistrów, potem przewożenie ich na pomost pożyczonym wózeczkiem, wniesienie a właściwie spuszczanie ich na pokład po rufowym trapie i dopiero wtedy wlewanie do zbiorników jachtowych. Właśnie to wlewanie zajmowało dużo czasu. Żeby niechcący nie rozlewać paliwa po pokładzie, stosowaliśmy rurkę zasysająca z kanistra. Trwało to dość wolno i nie zdążyliśmy wypełnić zbiorników do pełna, przed zamknięciem stacji paliwowej.
Gdyby chodziło tylko o paliwo to moglibyśmy pośpieszyć się, ale prognoza pogody znowu była niekorzystna. Dodatkowo odprawa graniczna też wydłużała się, nie dało się załatwić w tym dniu i musieliśmy czekać do następnego dnia na jakieś końcowe urzędowe papierki.
W między czasie poszedłem z komputerem do miasteczka żeby podłączyć się do jakiegoś Internetu. Na jachcie mamy Internet satelitarny, ale z wiadomych względów ograniczamy jego używanie, to znaczy koszt i wielkość wysyłanych plików. Tylko niektóre telefony komórkowe tutaj działają, nie ma też żadnej kafejki Internetowej, pubu lub hotelu gdzie zwykle w innych miejscach na świecie najłatwiej jest znaleźć możliwość podłączenia się do sieci. W jednym miejscu udało mi się złapać jakąś publiczną sieć niezablokowaną hasłem i mogłem zalogować się jedynie na Skype‚a. W ten sposób wysłałem do Polski kolejną relację ze zdjęciami oraz mogłem rozmawiać ze światem, ale z innymi stronami i skrzynką mailową miałem problemy.
W poszukiwanie lepszego netu odwiedzałem róże budynki typu publicznego. Wszędzie to samo to znaczy mają net tylko dla urzędowych potrzeb i nie chcieli dać mi hasła do logowania.
W tej wędrówce po miasteczku, trafiłem do domu opieki seniorów. Bardzo ładny budynek, cieplutko i przytulnie w środku, ale bez netu. Spotkałem tam sympatyczną policjantkę RCMP, która poprzedniego dnia zaczęła naszą odprawę graniczną. Powiedziałem jej o moich problemach z netem, na co ona zasugerowała mi inne miejsca gdzie może będzie net, z którego mógłbym skorzystać. Zaprosiła mnie do radiowozu i obwiozła po kilku takich miejscach, ale bez skutku, bo wszędzie było zamknięte. Bardzo byłem zaskoczony jej życzliwością, ale nie dziwiłem się zbytnio, bo była ona na służbie patrolowania miasteczka i rozmowa ze mną na pewno uatrakcyjniała jej rutynową pracę. Właśnie była pod wrażeniem, że mają „lokatora” w areszcie, co rzadko zdarza się w tej małej miejscowości, liczącej niewiele ponad tysiąc mieszkańców. Zapytałem, co narozrabiał aresztowany? Okazało się, że po prostu był pijany i żeby mu nie stało się coś złego, żeby mu było ciepło to… zamknęli go do aresztu. Alkoholizm jest głównym problemem w miasteczku.
Dalej rozmowa zeszła na tematy przestępczości, która jest tam na niskim poziomie. Według pani policjantki mieszkańcy nie są agresywni w stosunku do odwiedzających. Jedyna przemoc to najczęściej lokalne problemy pomiędzy mieszkańcami. Faktycznie, ludność lokalna wyglądała na przyjazną. Dużo osób mijanych na ulicy mówiło Hi i chciało nawiązywać rozmowę.
Po tej wycieczce radiowozem pani policjantka podwiozła mnie do pomostu, gdzie wcześniej stała „Lady Dana 44”. Przycumowanego jachtu tam nie było, tylko Daniel stojący na pomoście, znaczącymi gestami wymachiwał rękoma do jachtu stojącego na kotwicy w pewnej odległości.
Jak się okazało, rozdmuchał się silny wiatr, kotwica w mulistym dnie nie trzymała i jacht zacumowany rufą niebezpiecznie zbliżał się do pomostu. Rysiek zdecydował na szybkie odpłyniecie. Przy manewrze odcumowania Daniel nie zdążył wskoczyć na pokład i został na pomoście.
Koledzy na jachcie zaczęli przygotowywać ponton, żeby nas przywieźć na jacht. Wiatr rozdmuchujący się do 8o Beauforta, nawet na osłoniętej portowej wodzie powodował krótkie i wysokie fale i na naszym małym pontoniku byłoby trudno przeprawić się. Razem z Danielem poszedłem poszukać kogoś lokalnego, kto ma łódkę na brzegu, żeby poprosić go o transport na jacht. Miałem trochę wątpliwości, czy ktoś będzie chętny na pomoc przy takim dmuchu. Okazało się, że życzliwych mieszkańców nie zabrakło i dość szybko podpłynęliśmy do jachtu na dużej aluminiowej motorówce. Za tą życzliwość odwdzięczyliśmy się naszym dwóm przewoźnikom w tradycyjny sposób…, stosowany przy takich okazjach w wielu miejscach na świecie.
Po powrocie na jacht wiatr rozdmuchał się coraz bardziej, osiągając siłę 9o Beauforta. Dla bezpieczeństwa podnieśliśmy kotwicę i przestawiliśmy się w inne bardziej osłonięte miejsce. Niebo i morze pokazało się w kolorze czerwonym, tak jakby koś rozlał krew żeglarzy, którzy przez lata zdobywając Northwest Passage stracili swoje życie. Na zewnątrz wiał sztormowy wiatr a wewnątrz jachtu było przyjemnie i ciepło. Dla „ochłodzenia” się po wrażeniach, oglądaliśmy na dużym ekranie film z rejsu francuskiego jachtu płynącego naszą trasą w roku 2003. Szczególnie mrożące krew w żyłach były profesjonalnie nakręcone ujęcia tego jachtu uwięzionego w lodach. Świadomość, że za kilka dni będziemy w tych samych miejscach dodawało respektu do Arktyki.
16 sierpnia wiatr trochę osłabł i przestawiliśmy się znowu do pomostu. Zacumowaliśmy tak samo jak dzień wcześniej i dokończyliśmy tankowanie.
O godzinie 17:05 oddaliśmy cumy rufowe i jednocześnie podnieśliśmy kotwicę. Pierwsze kilkanaście mil żeglugi było całkiem przyjemne, bo płynęliśmy pod osłoną brzegu, ale później wyszliśmy na bardziej otwarta wodę. Znowu zaczęła się halsówka pod wiatr. Prognoza pogody przewidywała za jedną dobę, znowu sztormowe wiatry. Żeby nie tracić czasu chcieliśmy przepłynąć około 100 Mm do Cape Batherst i ewentualnie tam przeczekać ten sztorm na kotwicy. Niestety halsowanie przez całą dobę, posuwało nas do przodu zbyt wolno i sztorm dopadł nas przed tym przylądkiem. Nie było wyboru i żeglowaliśmy krótkimi halsami do przodu.

Znowu sztorm, po którym świeci słońce
18 sierpnia było bez większych zmian.

13 Wiatr o sile 7o Beauforta, w porywach nawet więcej.
Bardzo powoli zdobywaliśmy każdą milę do przodu. Wieczorem trochę zaczynało uspokajać się. Prognoza Ugrib, za kilkanaście godzin pokazywała słabiutkie wiatry, nawet zmieniające na bardziej korzystne, ale trzeba było tam dopłynąć w ten rejon, który był za Cape Parry.
Następnego dnia, rano miałem rozpocząć swoja wachtę, zwykle budziłem się sam, albo nie spałem, bo nie zawsze było to możliwe na sztormowej fali rzucającej jachtem. Najgorsze były silne uderzenia jachtu spadającego z fali, tak silnie, że podrzucało mnie na koi do góry, potem spadałem czasami obok, dobrze, że cały czas jeszcze w koi. Zależnie od halsu, albo bliżej burty albo wciskało mnie w fartuch z drugiej strony koi.
Tym razem sunęliśmy po w miarę gładkiej wodzie i dlatego dobrze mi się przysnęło, że nawet schodząca wachta musiała mnie obudzić.
Na pokładzie a właściwie w osłoniętej budce było bardzo przyjemnie wachtować, ciepło i święcące słońce dodawało uroku żegludze. Na zewnątrz temperatura wzrosła prawie do 9o C a pod osłoną budki drugi termometr rozgrzany słońcem, pokazywał nawet 20o C. Daleko za kręgiem polarnym, taką żeglugę można było określić, jak w tropikach.
Temperatura wody też wzrosła do ponad 6o C, to znaczyło, że nasza odsalarka znowu mogła produkować dobrą wodę. Znowu ustawiła się kolejka do prysznica. Zmywanie naczyń w gorącej wodzie było wielką satysfakcją.
Pierwszy raz w tym rejsie postawiliśmy grota. W kokpicie podnieśliśmy tylną zasłonę budki, Rzadko bywa, ale tym razem nie tylko wachta siedziała na pokładzie. Na najbliższe dni prognozy były bardziej sprzyjające, ale do Cambridge Bay mieliśmy jeszcze około 400 Mm.

20 sierpnia przez cały dzień była wspaniała żegluga, pierwszy raz pod pełnymi żaglami. Umiarkowany wiatr wiejący najpierw z baksztagu a potem zmienił kierunek do pełnego, czyli od rufy, ale niestety osłabł. Zwinęliśmy foka i z pomocą silnika, żeby utrzymać odpowiednią prędkość sunęliśmy po wodzie w dobrym dla nas kierunku.
Do Cambridge Bay było jeszcze ponad 200 Mm czystej od lodu wody, nawet dalej aż do Gjoa Haven według informacji internetowych, też nie było lodu. Dalej był jeszcze stały lód niedający możliwości przepłynięcia i to nas martwiło. Staraliśmy się głośno nie dyskutować na ten temat, bo każdy z nas wiedział, co to oznacza, czyli nie zrealizowanie celu i co dalej? Zostawić jacht na zimowanie w Cambridge Bay? Wracać do Vancouver przez lody Alaski, które już niedługo zamkną drogę, nie mówiąc już o żegludze w sztormach Północnego Pacyfiku? Ciężko było myśleć o tym, ale chyba każdy z nas po swojemu rozmyślał te sprawy. Pomimo tego w załodze panował nastrój optymistyczny, że lody puszczą.
Z dnia na dzień zbliżaliśmy się do jesieni i z tego powodu ubywało dnia. W pobliżu Point Barrow, gdzie byliśmy niecałe trzy tygodnie wcześniej słońce chowało się za widnokrąg na bardzo krótki okres czasu a teraz mieliśmy prawie prawdziwą, ale krótką noc. Na otwartej wodzie bez lodu to żaden problem, ale w lodach to co innego.
21 sierpnia rano, jak zwykle o 8 rano wyszedłem na swoją wachtę. Widok Arktyki zachwycił mnie. Poczułem się jak w „tropikach”. Wprawdzie temperatura powietrza była około 7 stopni C, ale pięknie świeciło słońce, niebo było bez żadnej chmurki i wiał słabiutki wiatr z rufy. To chyba była nagroda Neptuna za te wcześniejsze sztormy. Swoją wachtę tym razem pełniłem nie w budce z zaparowanymi szybami tylko leżałem z przodu na tych szybach, „wygrzewając” się na słońcu. Nawet pomyślałem o olejku do opalania, którego nie zabrałem na tą arktyczną wyprawę. O sterowaniu nie trzeba było myśleć, bo cały czas płynęliśmy na autopilocie.

Cambridge Bay
22 sierpnia rano słońce było trochę zachmurzone, ale w kokpicie sucho i przyjemnie. Na jachcie było pewne poruszenie, bo zbliżaliśmy się do portu Cambridge Bay

14 Port Cambridge Bay jest największym miastem Arktyki Kanadyjskiej, ale portem to jest tylko z nazwy, bo jest to tylko osłonięta zatoczka z jednym malutkim pomostem i nic więcej.
Natychmiast po zacumowaniu, na pomoście zjawił się jakiś cywil i przestawił się, że jest z Policji Federalnej RCMP.
Rozpoczęła się urzędowa, ale całkiem mila rozmowa. Wyjaśnił nam, co i gdzie jest w miasteczku. Okazało się, że jest on również żeglarzem, ale pływa tylko na małych łódkach regatowych.
Był to piątek i w miasteczku zaczynały się jakieś imprezy i pomost miał być zajęty z tego powodu. Pozwolono nam stać do godziny jedynie do godziny 18:00, a potem powinniśmy przenieść się na kotwicę na 24 godziny. Potem moglibyśmy wrócić i cumować do pomostu. Pompowanie pontonu, żeby dostawać się na brzeg niezbyt nam pasowało.
Dla nas najważniejsze było paliwo, którego wprawdzie w zbiornikach mieliśmy dużo. Prawdopodobnie wystarczyłoby do Grenlandii, ale jak zwykle, lepiej mieć więcej, żeby nie mieć problemu gdzieś dalej. Stacja paliwowa była blisko pomostu i szybko zaczęła się akcja wożenia kanistrów.
Pobiegłem z komputerem szukać dostępu do Internetu. Jedyne miejsce gdzie było to możliwe to biblioteka publiczna. Net był bardzo słaby, udało mi się jedynie wstawić na stronę ostatnią relację, ale żadnego zdjęcie nie dało się załadować.
W Cambridge Bay planowaliśmy, ewentualnie postać dłużej i czekać na informacje lodowe, bo w krytycznych cieśninach lód nadal był nie do przepłynięcia.
Jachty płynące przez Northwest Passage, zarówno te ze wschodu, jak i te zachodu w różnych miejscach stały w oczekiwaniu na topnienie lodów. W Gjoa Haven czekały na otwarcie przejścia jachty płynące, tak jak my z zachodu. My mieliśmy jeszcze do tego porciku ponad 200 Mm bez lodu.
Wojtek Wejer z Toronto przekazał nam wiadomość, że te jachty już ruszyły, bo lody zaczynają puszczać. To było chyba głównym powodem potwierdzającym decyzję nie czekania.

15 Po 4 godzinach postoju w Cambridge Bay ruszyliśmy dalej.

23 sierpnia rano, woda była gładka, można było porównać do Mazurskich Jezior w bezwietrzną pogodę.
Dla odmiany 12 godzin później na horyzoncie pojawiło się coś białego. Na początek wydawało się, że to może jakąś poświata załamania zachodzącego słońca, ale zbliżając się wyraźnie pokazało się pole lodowe. Na początek mijaliśmy pojedyncze growlery, ale już po zachodzie słońca zaczęło robić się coraz gęściej lodu, który omijaliśmy bez większych problemów. Przed północą zrobiło się dość ciemno i trzeba było dobrze obserwować. Na jednej małej krze, którą minęliśmy bardzo blisko siedziała foka. Popatrzała na nas i bez zainteresowania przytuliła swoja główkę do lodu, tak jak leżała wcześniej. Kawałek dalej na znacznie większym lodzie, jak przystało na jego wielkość, leżała większa foka, ale ta z kolei była wystraszona naszą obecnością i leniwie zsunęła się do wody. W ciągu nocy przepłynęliśmy cieśninę Simpson Strait.

Gjoa Haven
24 sierpnia w niedzielne południe zakotwiczyliśmy w Gjoa Haven. Jest to małe miasteczko znacznie mniejsze niż Cambridge Bay. Położone jest na brzegu zatoki, do której wejście oznakowane jest nabieżnikiem, obok którego jest miejsce pamięci Roalda Amundsena.
W całej zatoce nie ma pomostu do cumowania jachtu wielkości „Lady Dana 44”, dlatego musieliśmy zakotwiczyć. Tym razem nie było wyboru i żeby dostać się na brzeg trzeba było napompować dinghy. Nie obyło się bez problemu. Okazało się, że zginął jeden z zaworów i trzeba było go zastąpić zwykłym korkiem. Taki patent okazał się całkiem funkcjonalny i ruszyliśmy na brzeg.
W Gjoa Haven ulice to szerokie żwirowe nieutwardzone drogi, bo praktycznie nie jest to potrzebne. Przez większą część roku wszystko pokryte jest śniegiem. Na ten krótki letni okres czasu nie warto utwardzać dróg, które pod śniegiem i lodem i tak by popękały. Z tego powodu przejeżdżające pojazdy robią dużo kurzu a jak spadnie deszcz to trzeba spacerować po błocie. Skutery śnieżne, latem stoją na przysłowiowych kołkach, to znaczy ich płozy podparte są deskami. Prawie przed każdym domem stoją dwa rodzaje pojazdów, zimowe i letnie.
Domki wybudowane z drewna są małe, w każdym z nich zwykle mieszaka bardzo dużo osób z kilku pokoleń. Spowodowane to jest bardzo dużym przyrostem naturalnym, największym w Kanadzie. Dlatego jest tu problem mieszkaniowy. Miasteczko to zamieszkuje około 1400 osób, głównie Inuitów
Bardzo okazały budynek w miasteczku to przychodnia lekarska i centrum opieki socjalnej. Pomoc socjalna jest tutaj głównym dochodem miejscowej ludności Inuickiej, ponieważ pracy tutaj brakuje a Rząd Kanadyjski opiekuje się swoimi obywatelami.

16  Wędrując po miasteczku weszliśmy do miejscowego kościoła misji katolickiej.
Okazało się, że

17  Ojciec Łukasz Zając, (z lewej strony) Oblata z Polski jest administratorem i jedynym katolickim duchownym w tym miasteczku.

Obsługuje on trzy misje w okolicznych osadach Inuickich. Od razu zaprosił nas na swoją plebanie, która mieści się w budynku kościelnym, za ołtarzem.
Ojciec Łukasz pochodzi z Dęblina i ma 31 lat, w tym 4 lata kapłaństwa. Przyjechał do Arktyki rok temu i jest skarbnicą informacji o życiu i zwyczajach miejscowej ludności. Dzięki jego uprzejmości mogłem zalogować mój komputer do jego sieci Internetowej i wstawić najnowsze informacje na stronę.
Okazało się, że nie jest on jedynym Polakiem w miasteczku. W jedynym tutejszym hotelu pracuje Marzena, która w Kanadzie mieszka prawie 40 lat i przyjechała wraz z mężem pracować. W miasteczku mieszka też Zofia, która jest główną księgową w wydziale mieszkań socjalnych.
Wieczorem zaprosiliśmy na kolacje na jachcie Ojca Łukasza i Marzenę z mężem. Miłe rozmowy i śpiew przy akompaniamencie gitary Daniela trwały do późnych godzin. Po północy Andrzej odwiózł pontonem na brzeg Marzenę z mężem a Ojciec Łukasz został na jachcie na noc.
25 sierpnia rano zjedliśmy wspólne śniadanie i po kolei przeprawiliśmy się pontonem na brzeg.
Najwięcej czasu spędziłem u Ojca Łukasza w kościele, gdzie miałem dobry dostęp do netu i mogłem, chociaż troszeczkę nadrobić zaległości Internetowe.
W międzyczasie pospacerowałem po miasteczku i doszedłem na wzgórze z widokiem na całą zatokę, gdzie stoi pomnik i tablice z informacjami oraz zdjęciami upamiętniający Roalda Amundsena. Spędził on tutaj dwie zimy 1903-5 podczas jego historycznej podróży przez cały Northwest Passage, którą zakończył w roku 1906.
Mieszkańcy osady z wielką dumą wspominają to i wielu z nich uważa, że są spokrewnieni z tym wielkim odkrywcą. Nawet przeprowadzono dokładniejsze badania genetyczne, które naukowo nie potwierdziły relacji rodzinnych.

18 Spacerując po okolicy zwróciłem uwagę, że lokalni Inuici są bardzo rozmowni.

Przyjemnie było mi rozmawiać z nimi. Moim rozmówcom najczęściej zadawałem pytanie. Czy wolą zimę? czy lato? Niezależnie od wieku, wszyscy jednogłośnie odpowiadali, że wolą zimę, ponieważ łatwiej im poruszać się na skuterach śnieżnych po zamarzniętej wodzi i jest ciekawiej. Dlaczego ciekawiej odpowiadali niezbyt konkretnie.
Analiza mapek lodowych nie wyglądała zbyt ciekawie. Na naszej drodze, około 60 Mm na północ od Gjoa Haven zalegało pole lodowe nie do przebycia. Przy brzegu na mapkach widać było trochę mniejsze zalodzenie. Rysiek zdecydował płynąć i ewentualnie zatrzymać się na kotwicy w zatoczce przed tym polem lodowym. Prognoza wiatru południowo wschodniego dawała szanse przemieszenia lodu i otwarcia się jakiejś szczeliny dającej możliwość przepłynięcia.
O godzinie 16.00, podnieśliśmy kotwicę i ruszyliśmy dalej.

Pole lodowe
26 sierpnia rano przeszliśmy małe pole lodowe. Na krótko pokazała się woda czysta od lodu, ale wkrótce pojawiła się na horyzoncie zapora lodowa nie do przebycia. Przy brzegu widać było wodę dość czystą od lodu. Zakotwiczyliśmy w Oscar Bay na głębokości około 10 m. Wiatr i prąd pływowy wyraźnie przesuwał masy lodowe. Pokazały się duże growlery przepływające blisko burt. Jeden z nich dość pokaźnych rozmiarów zbliżył się do jachtu i padła decyzja podniesienia kotwicy. Niestety kotwica była już pod tą dużą masą lodową. Wybiegli wszyscy na pokład i zaczęło się odpychanie jej bosakami i bambusowymi tyczkami, które wieźliśmy na taką ewentualność.

19  Manewrując silnikiem i sterem strumieniowym przy jednoczesnym odpychaniu tyczkami udało się wypłynąć.

Popłynęliśmy w inne miejsce, gdzie lodu było mniej i ponownie zakotwiczyliśmy.
Wieczorem wiatr południowo wschodni zaczął wzmacniać się i wkrótce była już szóstka Beauforta. Staliśmy pod osłoną tylko niskiego brzegu, dlatego budowała się krótka fala i jachtem zaczęło dobrze rzucać. Normalnie w podobnej sytuacji chciałoby się, żeby taki wiatr osłabł, ale w tej sytuacji cieszyliśmy się, że wieje z tego kierunku, bo odpychał pole lodowe.
Wieczorem siedziałem na wachcie kotwicznej w budce, czyli przedsionku do kokpitu i obserwowałem pojedyncze growlery pchane wiatrem od brzegu. Spadł pierwszy w tym rejsie deszcz, chwilami nawet ulewny. Co chwila wychylałem się z na zewnątrz, żeby lepiej widzieć, ewentualnie dryfujący lód. Reszta załogi w cieplutkiej mesie oglądała film przygody Jamesa Bonda, oczywiście była tam strzelanina i trup padał gęsto.
Zrobiła się ciemna noc, bo to już nie te „białe noce”, które mięliśmy trzy tygodnie wcześniej w rejonie Point Barrow. Z mesy dochodziły głosy strzelaniny, huki i błyski, do których już przyzwyczaiłem się i może, dlatego małe „huknięcie” w burtę zaliczyłem Jemesowi Bondowi w akcji. Obok burty przesunęła się górka lodowa pchana silnym wiatrem. Tym razem nie weszła ona pod łańcuch kotwiczny i wystarczyło tylko włączyć silnik, zrobić parę ruchów sterem i ten growlerek przesunął się wzdłuż burty.
27 sierpnia rano wiatr ucichł, ale za to pojawiła się mgła. Pole lodowe zostało odepchnięte od brzegu i pokazała się czysta woda bez przeszkód. Ruszyliśmy do przodu. Trzeba było wytężać wzrok. Radar nic nie pokazywał, ale wiedzieliśmy, że lodu tutaj nie brakuje i faktycznie wyłoniło się ze mgły pole lodowe. Zaczęliśmy omijać go kierując się do brzegu. Niestety doszliśmy do małej głębokości, ale pole to nie kończyło się. Nie było wyboru i ruszyliśmy z powrotem, żeby okrążyć to pole z drugiej strony. Okazało się, że lód cały czas przemieszczał się i tam gdzie go nie było wcześniej teraz jest.
Pole lodowe wokół „Lady Dana 44” zaczęło zagęszczać się i w rezultacie zamknęło się całkowicie ze wszystkich stron jachtu. Odpychanie bosakami i tyczkami nie dużo dawało. Każde ruszenie silnikiem do przodu lub tyłu powodowało ocieranie się lodu, często z wielkim hukiem dodającym wrażenia i majestatu Arktyce. Na lodzie widać było czerwoną farbę z pomalowanego dna jachtu. Sprawiało to wrażenie jak byśmy krwawo rozjechali jakiegoś wieloryba. Rozumieliśmy powagę sytuacji, ale nikt nie narzekał. Przecież nikt nigdy nie powiedział nam wcześniej, że na Northwest Passage będzie łatwo i teraz okazuje się, że to prawda.

20 Staliśmy w polu lodowym. Zaczęliśmy dryfować razem z lodem, do tyłu skąd przypłynęliśmy, bo prąd zmienił kierunek a wczorajszy wiatr południowo wschodni już się wywiał. Trwało to pewien czas zanim coś zaczęło ruszać się na wodzie i z wielkim trudem wyszliśmy z tej pułapki na bardziej otwartą wodę. Manewrując pomiędzy lodem, powoli ruszyliśmy w potrzebnym kierunku.
Siedząc w kabinie a szczególnie leżąc w koi, każde otarcie lodu sprawiało wielki wrażenie. Dźwięk pracy silnika był miernikiem sytuacji. Kiedy słychać było manewry silnikiem: zwalnianie, do przodu, do tyłu lub praca steru strumieniowego, oznaczało to, że wachta pokładowa walczy z lodem. Dla odmiany jak słychać było równomierny rytm pracy silnika była ulga, bo oznaczało to, że płyniemy po gładkiej wodzie bez lodu, przynajmniej na krótko zanim znowu słychać było ocieranie lodu o burtę jachtu.
Do wieczora było bez zmian,

21  cały czas było lawirowanie w lodach.

Na noc chcieliśmy zakotwiczyć w zatoczce, ale nie było szans, bo przy brzegu lód był gęstszy. Dopóki była w miarę dobra widoczność, lawirując pomiędzy lodem, posuwaliśmy się małą prędkością do przodu. Bez pośpiechu, bo około 30 Mm przed naszym dziobem mapy lodowe pokazywały kolor czerwony to znaczy zalodzenie nie do przepłynięcia.

22  Stanęliśmy w dryf w gęstym polu lodowym, bo nie było już możliwości płynięcia.

Słaby wiatr, który zmienił kierunek na północno wschodni oraz prąd morski pchały lód a razem z nim jacht z prędkością około pół węzła w kierunku przeciwnym do naszego potrzebnego kursu. Spokojne stanie w polu lodowym, chwilami sprawiało wrażenie, że cumujemy w marinie, ale co jakiś czas głośne ocieranie o burtę poruszających się po wodzie growlerów sprowadzało nas to rzeczywistości, że to nie marina tylko środek morza w Arktyce.
Przychodziły do głowy myśli, co by było gdyby ten wiatr i prąd pchał nas na brzeg? Masy lodowe wpychane na brzeg miażdżyłyby wszystko, nie oszczędzając naszego jachtu, który zmielony mógłby być jak kawa w młynku.
28 sierpnia o godzinie 9 rano ruszyliśmy dalej. Na początek ciężko było wydostać się z gęstego pola lodowego, ale powolutku udało się. Lawirując w lodzie posuwaliśmy się w dobrym kierunku.
Andrzej wszedł na maszt i wypatrzył, że przy brzegu jest duża wody wolnej od lodu. Lód układał się w kolejne pasma. Przy brzegu było czysto, potem długi jęzor wzdłuż brzegu a następnie obszar czystej wody, do której właśnie zbliżaliśmy się wychodząc z gęstego pola lodowego.
Bardzo zdziwiliśmy się, bo po tej gładkiej wodzie za polem lodowym, z którego właśnie wypływaliśmy, zobaczyliśmy szybko płynącą małą motorówkę. Widok był niecodzienny w tym wydawałoby się bezludnym rejonie. Motorówka z dwoma Inuitami wyraźnie płynęła w naszym kierunki, bo niewątpliwie my byliśmy dla nich atrakcją. Wszyscy wybiegli na podkład z kamerami. Wywiązała się rozmowa, typu skąd, dokąd, gdzie jest lód itp., my z jachtu oni z łódki. Tak jak często bywa w podobnych sytuacjach nastąpiła wymiana towarowa, my dostaliśmy dużą rybę, którą Lechu od razu przygotował na obiad. Przekazanie tej ryby na jacht odbyło się z przygodą. Inuita wyjął rybę ze skrzynki, którą postawił na burcie swojej bujającej się łódki. Podając rybę do ręki Ryśka, skrzynka wypadła mu za burtę. Było to powodem szybkiego pożegnania, bo Inuici odbili od naszej burty i popłynęli ratować skrzynkę na ryby.
Zbliżyliśmy się do brzegu gdzie była gładka, bez lodu woda i szybko ruszyliśmy dalej w kierunku Cieśniny Bellota.
Po południu sunęliśmy wzdłuż brzegu, po wodzie czystej od lodu. Bardzo nas to cieszyło, ale jednocześnie dziwiło, bo wcześniejsze mapki lodowe pokazywały przed Cieśniną Bellota, odległej jeszcze kilkadziesiąt mil morskich, lód nie do przepłynięcia.
Rysiek ściągnął z Internetu aktualna mapkę lodową, która bardzo poprawiła nastrój w załodze. Okazało się, że do cieśniny mamy przy brzegu wodę czystą od lodu, ale wiatr południowo wschodni zmienił kierunek na północny i znowu zaczęła się halsówka pod wiatr.

Cieśnina Bellota i Fort Ross
29 sierpnia rano zbliżyliśmy się do Cieśniny Bellota i zobaczyliśmy na naszym AIS (Automatic Identification System) „tłok” na wodzie, jak na tutejsze warunki i nasze doświadczenie z już prawie miesięcznego rejsu było to wielkim wydarzeniem. Tak niecodzienny ruch na wodzie był wynikiem tego, że właśnie w tym dniu otwierała się możliwość przejścia tych newralgicznych cieśnin.
Rejon Cieśniny Bellota jest umowną granicą dzieląca wody oceanów: Atlantyckiego i Pacyfiku, bo od tego miejsca zwykle zależy, czy jachty przepłyną, czy zostaną na zimowanie, albo wrócą z powrotem na swój ocean w zależności, z której strony płynęły.
Około 25 Mm przed cieśniną, po kolei jak na defiladzie widzieliśmy w zamgleniu trzy jachty z tych, co czekały po drugiej stronie cieśniny. Najpierw z naszej lewej burty w zamgleniu przepłynął duży brytyjski dwumasztowiec „Novara” z Kapitanem Stephen Brown. Niedługo potem z naszej prawej burty minęliśmy czerwony kadłub jachtu również brytyjskiego „Arctic Tern”, slup 13.1 m długości z Ali i Les Parson. 12 Mm przed wejściem do cieśniny minęliśmy kanadyjski jacht „Gjoa” (dawna nazwa „Asma”), 13 m aluminiowy slup.

23  Wpłynęliśmy do cieśniny i zgodnie z oczekiwaniem pokazał się lód, ale to było nic w porównaniu z naszym wcześniejszym doświadczeniem z polem lodowym. Wszyscy wybiegli na pokład z aparatami i kamerami. Było to wielki wydarzenie, bo podobnie jak Kanał Panamski, ta cieśnina praktycznie też dzieli Pacyfik od Atlantyku, ponieważ inne miejsca na północ, rzadko są używane w przejściach Northwest Passage.
Od dawna nie widzieliśmy wysokiego skalistego brzegu, bo brzegi w Arktyce, Alaski i Kanady są bardzo niskie i niczym nie są porośnięte. W samej cieśninie żegluga była spokojna, jedynie trzeba było trochę lawirować pomiędzy growlerami, ale pokazywały się też dłuższe odcinki czystej od lodu wody. Przy końcu cieśniny, prawą burtą minęliśmy najdalej wysunięty na północ punkt stałego kontynentu amerykańskiego. Dalej to tylko wyspy i wieczne lody zalęgające Biegun Północny.

24  Zakotwiczyliśmy w Fort Ross, który jest w małej zatoczce, na brzegu której nie ma żadnej zabudowy mieszkalnej.

Jedynie stoją dwa niezamieszkałe historyczne domki „Hudson Bay Company”.
Na środku zatoki stał na kotwicy norweski holownik „Tandeberg Polar”, ciągnący sprzęt do wydobywania wraków. Z holownika tego przypłynęła mała łódka motorowa, na której były dwie osoby. Wywiązała się krótka rozmowa. Okazało się, że jest to holownik płynący do Cambridge Bay w celu podniesienia z dna historycznego statku „Maud”, Roalda Amundsena, który od lat leży tam na dnie, ale w dużej części wystaje z wody. Po pierwszym w historii przepłynięciu całego Przejścia Północno Zachodniego zakończonym w roku 1906, Amundsen wyruszył na kolejną wyprawę arktyczną w roku 1918 na nowo wybudowanym statku „Maud”, na którym pływał w Arktyce przez kilkanaście lat. Potem „Maud” został sprzedany i kilka następnych lat pływał na tych wodach do czasu jego zatonięcia. Obecnie wrak jest atrakcją Cambridge Bay. Niestety, my będąc tam bardzo krótko nie mieliśmy okazji zwiedzenia tego historycznego wraka.
Norwegowie załatwili prawo własności i zezwolenie na wydobycie wraka. Sprowadzenia do Norwegii statku „Maud” jest wielkim projektem, trwającym już kilka lat, Statek ten ma być eksponowany w muzeum stoczni, gdzie został wybudowany. W tym roku przypłynął ten holownik z ekipą, która ma podnieść wrak na powierzchnię wody. Zimą wrak ma wysuszyć się w arktycznym klimacie i w następnym sezonie będzie holowany do Norwegii. Na razie nie jest jeszcze pewne którędy, czy przez Arktykę Rosyjska, czy przez Atlantyk. Zależy to od uzyskania odpowiednich pozwoleń.
Zaprosiliśmy tych dwóch Norwegów do mesy „Lady Dana 44” na nasze wieczorne party, celebracji przepłynięcia na stronę Atlantyku. Po przejściu Bellot Strait można już przyjąć, że lody nas nie zatrzymają i osiągniemy cel wyprawy przez Northwest Passage.
Nasi goście dużo opowiadali o ich przedsięwzięciu, mówili, że już kilka dni czekają z tej strony Cieśniny na pozwolenie władz kanadyjskich na płyniecie z tak nietypową misją. Rozmowy, oglądanie filmu z zeszłorocznego przepłynięcia „Lady Dana 44” przez Northeast Passage oraz śpiew przy gitarze, trwał do późnych godzin nocnych.
Następnego dnia rano o godzinie 8 wyszedłem na wachtę kotwiczną. Świeciło piękne słońce i do zatoki prąd wnosił duże growlery, które omijały jacht z dwóch burt.
Na AIS zobaczyłem coś wpływające do zatoki, zanim zdążyłem zidentyfikować na ekranie plotera, co to płynie pokazał się maszt jachtu. Wyszedłem na pokład i zobaczyłem płynący w naszym kierunku Australijski jacht „Drina” Kecz o długości 55 stóp prowadzony przez Michaela Thurstona. Jacht „Darina” podpłynął bardzo blisko „Lady Dana 44” i w pierwszych słowach z jego pokładu usłyszałem gratulacje przepłynięcia Northwest Passage. Podziękowałem i pożyczyłem im tego samego. Po krótkiej rozmowie, odpłynęli bez zatrzymywania, bo spieszyli się do Cieśniny Bellota. Na krótko podpłynęli jeszcze do stojącego w zatoce norweskiego holownika.
Nasi wczorajsi goście zaoferowali nam transport na ląd na ich dużej aluminiowej łódce, bo pompowanie naszego pontonu byłoby bardziej pracochłonne.

25  Na lądzie są tylko dwa małe historyczne budynki wybudowane przez „Hudson Bay Company”.

Kiedyś firma ta rozwijała swoją działalność na te arktyczne rejony a obecnie te dwa domki pozostały tylko, jako pomniki historii. Jeden z nich obecnie jest miejscem kultowym przepływających jachtów. Drzwi wejściowe, dla ochrony przed niedźwiedziami polarnymi, są zastawione deskami. Żeby wejść do środka, najpierw trzeba wszystkie te deski po kolei wyjąć i odstawić na bok. Wtedy można dopiero otworzyć drzwi i wejść do środka. Wewnątrz jest całkiem dobrze zagospodarowany domek traperski. Są tam łóżka do spania, piecyk, kuchenka, trochę żywności pozostawianej przez odwiedzających to miejsce. Na ścianach, na deskach obramowujących łóżka i wszędzie tam gdzie jest jeszcze możliwość, są pamiątkowe napisy, często z ciekawymi rysunkami tych, co tutaj byli. Bez trudu odnaleźliśmy napisy jachtów: „Nekton” i „Stary”, które były w roku 2006, oraz jachtu „Katharsis II” w roku 2012.
Oczywiście my zostawiliśmy nasz wpis na ścianie, z listą całej naszej załogi.
Jest tam też książka pamiątkowa, ale ta jest zmieniana, co jakiś czas i obecna rozpoczęła się jesienią 2013 roku. W tej księdze pamiątkowej też zostawiliśmy nasz wpis.
Drugi domek obecnie jest zaniedbany, okna powybijane, wyposażenie wnętrza jest w rozsypce. Wyglądał na to, że niedźwiadki tam zaglądają do środka. Przez cały czas pobytu na lądzie trzeba było uważać na te niedźwiedzie. Dla bezpieczeństwa zabraliśmy z jachtu karabin, tak na wszelki wypadek. Na szczęście żadnego misia nie widzieliśmy, ale załoga holownika mówiła, że dzień wcześniej widzieli białe niedźwiedzie spacerujące po brzegu.
Po południu ruszyliśmy dalej w drogę. Wieczorem mijaliśmy pojedyncze growlery.

Znowu pole lodowe
Rano 31 sierpnia, woda dookoła jachtu wyglądała jak na jeziorze. Nie było widać żadnej, nawet najmniejszej zmarszczki od wiatru. Tak samo na niebie, żadnej chmurki. Można by powiedzieć, pogoda plażowa, tylko, że temperatura powietrza +2 stopnie C. Przed południem zaczęło pokazywać się na wodzie coraz więcej lodu. Growlery widziane w słońcu mieniły się różnym barwami. Maszt i olinowanie jachtu dawało bardzo ciekawe cienie na mijanych przez nas białych płaszczyznach lodu. Słońce w Arktyce świeci pod bardzo małym kątem i dlatego cień masztu rozciągał się bardzo daleko od burty jachtu.
Wpłynęliśmy w gęste pole lodowe. Nie widać było gdzie płynąc dalej, wszędzie dookoła tylko lód. Była pora na śniadanie, więc stanęliśmy w dryf w tym lodzie i spokojnie zjedliśmy. Po śniadaniu Andrzej wszedł na maszt i starał się wypatrzyć czystszą wodę. Nie wyglądało to ciekawie, ale powoli ruszyliśmy cały czas ocierając się i manewrując w lodzie.
31 sierpnia po południu wypłynęliśmy z pola lodowego. Pole to miało trochę inny wygląd niż te, które oglądaliśmy wcześniej, przede wszystkim było w nim dużo wyższych i bardziej okazałych górek lodowych. Na wodzie pomiędzy bryłami lodu, widać było coś w rodzaju kaszki lodowej. To był nowy lód, który powstał w nocy podczas niższej temperatury. W ciągu dnia topił się, ale kilka chłodniejszych dni może stworzyć nowy lód, który byłby nie do przebicia się. To był znak końca krótkiego arktycznego lata i zbliżającej się zimy. Mieliśmy nadzieję, że to chyba było już ostatnie pole lodowe na naszej trasie. W cieśninie Lancaster Sound i u wybrzeży Grenlandii, pól lodowych raczej nie powinniśmy napotkać, ale za to można spotkać góry lodowe.
Udało nam się przebić przez najgorszy odcinek trasy dokładnie w czasie. Od naszych znajomych obserwatorów z Polski śledzących trasę rejsu, nasze przepłynięcie przez kolor czerwony na mapkach lodowych (zalodzenie normalnie nie do przebicia się), dostaliśmy dowcipne komentarze, że chyba te lody przeszliśmy z pomocą balona? Wprawdzie niektóre jachty przepływające przez Northwest Passage czasami korzystały z pomocy lodołamaczy, ale balonów do pomocy, chyba nikt jeszcze nie wymyślił. Może warto by opatentować taki wynalazek na przyszłość? Dowcip ten bardzo nas rozweselił.
Wieczorem Zbliżając się do cieśniny Lancaster Sound obserwowaliśmy malowniczo wyglądające wysokie brzegi. Zachodzące słońce dawało bardzo długie cienie gór, co dodawało kolorystyki temu surowemu arktycznemu krajobrazowi. Południowo zachodni wiatr pchał nas w zamierzonym kierunku.

Cieśniny Lancaster
Pierwszego września o godzinie 1:16 osiągnęliśmy najdalej na północ wysunięty punkt naszej wyprawy: 73 st. 53 min. szerokości północnej na południku 086o 21′ długości geograficznej zachodniej.
Rano w cieśninie Lancaster Sound była wspaniała żegluga, wiał wiatr zachodni o sile około 5o Beauforta. Na samym grocie i ze sprzyjającym prądem sunęliśmy po sfalowanym morzu z prędkością ponad 8 węzłów.
Zbliżając się do cieśniny Navy Board Inlet, która prowadzi do Pond Inlet, zobaczyliśmy pierwsze prawdziwe duże góry lodowe. Płynąc przez cieśninę oglądaliśmy wspaniałe widoki lodowców z jęzorami dochodzącymi do poziomu morza. Pod jednym z lodowców widać było duży francuski statek wycieczkowy, który po sesji widokowej dla pasażerów, ruszył w naszym kierunku. Prawdopodobnie my mieliśmy być następną atrakcją dla pasażerów. Niedługo potem usłyszeliśmy przez UKF-kę wołanie z tego statku. W krótkiej rozmowie Rysiek odpowiadał na pytania i powiedział, że płyniemy z Polski, do Polski dookoła Bieguna Północnego. Nasz rozmówca ze statku przyjął to z dużym zainteresowaniem. Na pewno powtórzył to swoim pasażerom, jako interesującą ciekawostkę w tym bardzo odległym rejonie świata. Na koniec rozmowy zapytał. Czy u nas wszystko w porządku i pożyczył nam dobrej i bezpiecznej dalszej żeglugi.

Pond Inlet – pożegnanie Kanady
Drugiego września, wcześnie rano,

26 zakotwiczyliśmy w Pond Inlet. Jest to małe miasteczko, w którym mieszka około 1600 mieszkańców.
Dla nas był to ostatni port w Kanadzie a dla tych, co płyną przez Northwest Passage ze wschodu na zachód zwykle bywa pierwszym portem, gdzie można zaliczyć odprawę graniczną. W Kanadzie potrzebna jest tylko odprawa wpłynięcia a przy wypłynięciu nie trzeba nic nikomu zgłaszać. Po prostu zredukowana biurokracja, bo i tak na pewno odpowiednie władze wszystko o nas wiedzieli i mieli „oko”, co i gdzie robimy.
Niewątpliwym potwierdzeniem tego był kanadyjski okręt wojenny z numerem „700” na burcie, który cały czas kręcił się w rejonie portu i patrolował wejście do cieśniny, które jest wejściem na terytorium Kanady a dla nas miejscem opuszczeniem tego kraju.
Po wyspaniu się napompowaliśmy ponton i ruszyliśmy na brzeg. Chętnych do wiosłowania nie brakowało. Daniel cały czas ubolewał, że na jachcie ma mało możliwości do ćwiczeń i wiosłowanie dobrze mu służy, więc nie pozbawiliśmy go tego treningu. Kilka razy miał okazję przewiosłować dystans pomiędzy jachtem i brzegiem.
Na brzegu wylądowałem o godzinie 11 i okazało się, że miasteczko jeszcze śpi, jedynie informacja turystyczna Parków Narodowych była otwarta. Wszedłem do środka, oczywiście zdjąłem swoje kalosze, bo takie obuwie jest konieczne do wysiadania z pontonu na brzeg.

27  Ulice nie są utwardzone i chodzi się po piachu, albo po błocie, jeżeli pada deszcz a zimą po śniegu.
Z tego powodu we wszystkich publicznych budynkach jest informacja żeby zdejmować obuwie. Zwykle w wejściowej sionce są pułki na obuwie i krzesełko do siadania. Pani w informacji powitała mnie bardzo życzliwie i interesowała się naszym rejsem.
Poszedłem zwiedzać miasteczko. Odwiedziłem szkołę podstawową, lotnisko, które ma tylko jeden mały żwirowy pas startowy. Mały samolot, dla około 30 pasażerów, był jedynym na całym lotnisku. Terminal lotniskowy to też mały baraczek, bo na tak „duży” ruch nie potrzeba większego.
Po drodze porozmawiałem trochę z lokalnymi mieszkańcami, zadając im moje stałe pytanie, czy wolą zimę czy lato? Usłyszałem taką samą odpowiedz jak wszędzie w Arktyce, że wolą zimę. W bibliotece pani bibliotekarka z pochodzenia Szkotka, z którą rozmawiałem na ten temat, powiedziała, że powodem może być to, że latem do podróżowania potrzebne są łodzie z silnikami, które są droższe niż skutery śnieżne. Sezon łódkowy trwa około dwóch miesięcy i mieszkańcom nie opłaca się posiadać sprzętu pływającego a na skuterach śnieżnych mogą jeździć przez większą cześć roku.
W budynku biblioteki, jest również małe muzeum z ekspozycją pokazującą życie lokalnej ludności. Prezentowane są ich stroje, fotografie historyczne itp. Były też wypchane ptaki, zwierzęta, oraz zainspirowana scenka oprawiania zabitego niedźwiedzia. Wszystko to w niedużej salce, ale bardzo ciekawie eksponowane.
O godzinie 15:55 podnieśliśmy kotwicę i w asyście kanadyjskiego okrętu wojennego nr „700”, który tylko obserwował nas bez żadnej konwersacji radiowej, ruszyliśmy przez cieśninę, obierając kurs na Grenlandię.

Zatoka Baffina
3 września rano minął dokładnie jeden miesiąc od wypłynięcia z Nome na Alasce. Za nami sztormy, pola lodowe i ponad 3 tysiące Mm, ale to jeszcze nie był koniec, bo rejs cały czas trwał jeszcze.
Zatoka Baffina przywitała nas słabym i zmiennym w sile wiatrem północnym. Początkowo obraliśmy kurs na Wyspę Disco z zamiarem wejścia do Ilulissat. Jest to jedno z ciekawszych miejsc na Grenlandii, gdzie powstają bardzo widokowe góry lodowe, które potem dryfują w stronę otwartego Atlantyku. Niestety, analiza warunków wiatrowych spowodowała, że zrezygnowaliśmy z tego zamiaru. Dołożyłoby to nam kilka dni a dodatkowo prognozy wiatrowe sugerowały szybkie płyniecie na południe. Ugrib pokazywał na najbliższe kilka dni umiarkowane wiatry północne, potem słabnące a później, niestety sztormowe przeciwne z południa. W tej sytuacji zmieniliśmy kurs na południe do odległego jeszcze o około 700 Mm Nuuk, stolicy Grenlandii
4 września, kolejny dzień otwartej żeglugi. Wiatr północny gnał nas do przodu z prędkością chwilami przekraczającą 10 węzłów. Postawiliśmy foka na spinaker bomie i grota na motyla, była to wspaniała żegluga. Trzeba było uważać na duże góry lodowe, które mijaliśmy w dość dużej odległości a szkoda było nam czasu na podpływanie do nich w celu sesji fotograficznej.
Kolejne dni były podobne, tylko było coraz mniej gór lodowych. Wiatr trochę słabł i kręcił tak, że musieliśmy dużo pomagać silnikiem. Chwilami przeciwny prąd utrudniał i zwalniał posuwanie się do przodu.
Temperatura wody za burtą wzrosła i problemy ze słodka wodą z odsalarki skończyły się i można było używać wody bez ograniczeń.
6 września w cieśninie Davis Strait pojawiła się duża fala i pomimo słabego wiatru zaczęło jachtem bujać na wszystkie strony. Mieliśmy dużo pracy i prób z ustawieniem żagli.

Krąg Polarny – Northwest Passage zdobyty
7 września o godzinie 2:15 było wielkie wydarzenie. Zbliżyliśmy się do Kręgu Polarnego, przekroczenie, którego jest oficjalnym zaliczeniem Przejścia Północno Zachodniego. Czyli żeglugi od Kręgu Polarnego na jednym oceanie do Kręgu polarnego na drugim oceanie, w zależności tego, w którą stronę płynie się.
Skończyłem swoją wachtę o 24:00 i spałem już w koi, ale Rysiek obudził nas wszystkich z wiadomością, żebyśmy się nie wystraszyli, bo będziemy znowu strzelać na wiwat, celebrując przekroczenie Kręgu Polarnego. Nie wszyscy wyszli na pokład. Kapitan Rysiek, wachta to znaczy Daniel i Józek oraz ja oddalimy salwy honorowe z pokładowego karabinu. Następnie ja wyjąłem głęboko schowaną na tą okazje butelkę szampana i wspólnie wypiliśmy nie zapominając oczywiście o Neptunie.
Do Nuuk pozostało już tylko około 160 Mm. Dla mnie, zbliżał się koniec wyprawy, bo z tego portu miałem wracać samolotem do mojego domu w Vancouver w Kanadzie. Dla reszty kolegów to tylko było zamknięcie kolejnego ważnego etapu w wyprawie dookoła Bieguna Północnego.
Wieczorem podczas mojej ostatniej wieczornej wachty były wspaniałe warunki żeglugi. Umiarkowany wiatr z rufy, cieplej niż zwykle i pełnia księżyca dodawały uroku nocy pod gwiazdami.

Nuuk, Grenlandia – koniec wyprawy przez Northwest Passage
8 września wychodząc na ranną wachtę zobaczyłem całkiem odmienne warunki. Wprawdzie wiatr z rufy ładnie nas popychał to przodu, ale zrobiła się mgła i było ponuro, tak odmiennie od poprzedniego wieczoru.
O godzinie 14:00 czasu lokalnego zacumowaliśmy w porcie Nuuk na Grenlandii.
W Nuuk mieszka i pracuje polski lekarz radiolog Zbigniew Mościcki, który gościł w roku 2010 załogę jachtu „Solanus” a teraz z niecierpliwością czekał na nasze odwiedziny. Cały czas śledził on na stronie internetowej postępy naszej wyprawy. Zbyszek zaoferował mi gościnę u siebie, bo „Lady Dana 44” w miarę szybko miała ruszy dalej a samoloty z Nuuk w moim kierunku nie latają codziennie.
W krótkim czasie po zacumowaniu przyjechał on na jacht i zabrał do miasta Daniela, Józka i mnie. Po drodze zawieźliśmy moje rzeczy do jego domu gdzie miałem gościnnie zamieszkać do czasu mojego odlotu do Vancouver. Potem zaprosił nas na obiad do restauracji. Wieczorem, Zbyszek jego kolega Tadeusz i ja złożyliśmy pożegnalna wizytę na jachcie. Pożegnałem się z moimi towarzyszami żeglugi i podziękowałem kapitanowi Ryszardowi Wojnowskiemu za umożliwienie mi udziału w wyprawie żeglarskiej, która była jedną z największych wypraw żeglarskich w mojej karierze żeglarskiej.
Ja wyokrętowałem się, ale wyprawa dookoła Bieguna Północnego trwała nadal.
Jerzy Kuśmider

_______________________________________________________________________________________________________

Jerzy Kuśmider – ur. 1950 r. kapitan jachtowy( 1975); działacz klubów żeglarskich w Warszawie (Pałac Młodzieży, PTTK Bryza, SKŻ PW) i PKM w Gdańsku; absolwent Politechniki Warszawskiej (1976). Od 1977 na emigracji; w Vancouver (Kanada) mieszka od 1981. Właściciel i budowniczy jachtu s/y „Varsovia”. Od 1985 liczne rejsy – głównie samotne po Pacyfiku (ok. 40 tys. Mm). W 2014 rejs na Northwest Passage w załodze jachtu „Lady Dna 44”. Działacz polonijny. Autor książki „Samotnie przez Pacyfik”, „Varsovią na Hawaje” oraz licznych publikacji w Kanadzie, USA i w Polsce.