Beata Gadowska: Myśląc o żeglarstwie, o swoich początkach, czy jesteś w stanie przywołać w pamięci moment kiedy zaczęła się Twoja żeglarska przygoda?
LucjanModzynski: Z perspektywy czasu myślę, iż śmiało mogę przyznać, że moja przygoda z żeglarstwem rozpoczęła się w roku 1959, kiedy to zacząłem uczęszczać do Liceum Ogólnokształcącego im. Adama Asnyka przy ulicy Małopolskiej w Szczecinie. To w tym czasie każdą wolną chwilę spędzałam na przystani. Stosunkowo szybko zacząłem się ścigać na Cadetach: team Zbyszek Kowalczyk i Lucjan Modzyński. Złapałem bakcyla, dałem się ponieść do tego stopnia, że zachwiała się moja edukacja, groziła mi poprawka z matematyki. Dyrektorem liceum był wtedy profesor Kazimierz Machaj. Matematyk, człowiek empatyczny i otwarty, i – na moje szczęście – był zwolennikiem żeglarstwa.
Dostałem szansę na poprawkę i drugie miejsce w mistrzostwach Okręgu Szczecińskiego dla chwały Liceum im. Adama Asnyka.
B. G: To była tylko Twoja przygoda czy miałeś współtowarzyszy?
L. M: A, skąd…, było tak jak ponad dwie dekady później śpiewał zespół „Perfect” w piosence pod tytułem „Autobiografia”: „Było nas trzech, w każdym z nas inna krew, ale jeden przyświecał nam cel”.
Ja, Zbyszek Kowalczyk, Krzysztof Czerski – dream team. Po jakimś czasie dołączył do nas Michał Kęszycki oraz Jurek Kołakowski.
B. G: Gdzie zaczynaliście żeglarską przygodę?
L.M: W ówczesnym LPŻ, przystani żeglarskiej w Szczecinie-Dąbiu przy ulicy Przestrzennej 9. Była też tam stocznia jachtowa (późniejsza Morska Stocznia Jachtowa im. Leonida Teligi – przyp. red.), w hangarze, który kiedyś pełnił funkcję hangaru lotniczego. Po drugiej stronie, od ulicy było lotnisko lecz nie dla regularnych lotów, bo w tym już czasie Goleniów przejmował loty szczecińskiego lotniska pasażerskiego. W zatoce gdzie był LPŻ była także przystań AZS-u i bardzo blisko przystań PTTK.
B.G: Pamiętasz swoje pierwsze spotkanie z tzw. wielką woda?
L.M: Pierwsza wizyta w Klubie? Oczywiście! Takie spotkania na zawsze pozostają w pamięci. Miałem wtedy czternaście lat. Było nas kilku, znaliśmy się z gry w piłkę nożną w parku przy ulicy Śląskiej. Wyobraź sobie, my młodzi, niedoświadczeni, a tu Olek Franckowski i Zygmunt Kowalski, obaj już wtedy wytrawni żeglarze. Nasza trójka miała gęby otwarte ze zdziwienia i zachwytu, samo doświadczenie bycia na jachcie. Super przeżycie. Oczywiście, z każdą wizytą łączyło się jakieś popływanie albo nauka czegoś czy to na czy pod pokładem.
Tak to się zaczęło…
B.G: Jaki to był jacht, ten pierwszy?
L.M: Spotkanie było na Radogoście lub Perunie, nie jestem już pewien, bo to bliźniacze jachty. Trzeci z jachtowej „braci” był w Gdyni. Te jachty były znane pod nazwą „Koń Morski”.
B.G: Powiedz, proszę, kilka słów o jachtach w LOK-u?
L.M: Jachty w latach sześćdziesiątych były pod pieczą pojedynczych żeglarzy, były podremontowywane, ale jako że żeglarstwo to jest też szkoła życia, o jachty musieliśmy dbać sami. Jedne z najstarszych jachtów to s/y Chrobry, drewniany dwumasztowiec, zdaje się, że miał około stu metrów kwadratowych żagla. Najczęściej był używany do egzaminów praktycznych, no i na dłuższe rejsy. W Klubie każdy jacht miał swojego kapitana, który sprawował pieczę nad nim. Jachty pływały po Jeziorze Dąbskim, po Zalewie Szczecińskim, Bałtyku. W dobrym stanie pływań morskich były już wymieniony Radogost i Perun, ale też Chrobry, Saturn (blaszak, bardzo charakterystyczny jacht typu szpicgat) i chyba najstarszy: Strybog, którym opiekowałam się ja. Oczywiście Conrad i w następnej kolejności pokazały się w LOK-u Cartery oraz Cariny. To był początek lat siedemdziesiątych.
B.G: Jak wspominasz instruktorów?
L.M: Żeglowali i uczyli żeglować, znałem ich raczej tylko od strony żeglarskiej, bardzo mało z życia prywatnego.
Zygmunt Kowalski niewiele mówił o pracy, a prawdę mówiąc nikogo z nas to nie obchodziło. Był pracownikiem Wydziału Propagandy w PZPR. Tu muszę nadmienić, że pamiętam Zygmunta jako super żeglarza i doskonałego instruktora, no i starszego kolegę. Bardzo dobrze pamiętam jak uczył nas (to młodsze pokolenie) pływania na DZ-tach, naukę wiosłowania (piórkowania).
Olek Franckowski chyba już wtedy był na Politechnice Szczecińskiej, niestety nie pamiętam na jakim wydziale. Zdaje się, że pozostał na Politechnice po studiach. Edukował ludzi i w szkole i na wodzie.
Jurek Kraszewski „Hrabia Lolo” trochę się ścigał, i co dla nas ważne, w LOK-u miał pieczę nad jachtem o nazwie (i typie) Conrad. Sporo z nim żeglowaliśmy, ale załogę regatową „trzymał swoją”.
Człowiekiem, który także nie stronił od edukowania młodych był Bogdan Dacko, regatowiec, zawsze nam imponował. Był jednym z pierwszych, który regacił się na Dragonie. Czasem komuś z naszej czwórki udało się z nim popływać.
Miło wspominam Jerzego Szalajko, żaglomistrza. Był autorytetem w ożaglowaniu i choć nie „zadawał” się z nami to nigdy nie pozostawił pytania bez odpowiedzi. Współpracował z naszymi regatowcami Kubą Jaworskim i Jurkiem Siudym.
Jurek Karpinski i Poldek Winkler, duet regatowy na Starach. W Klubie były dwa o pięknych nazwach Ariel i Zeus. Zawsze ich podziwialiśmy za ich kunszt żeglarski i regatowy. W każdych regatac, gdzie brały udział Stary, to ten duet – karpiński, Winkler – był w pierwszej trójce z przewagą wygranej.
Hubert Paciepny „przywiązany” do Radogosta. Był w wojsku w WOP koło LOK-u i więcej czasu spędzał na łódce niż na służbie. Jak tylko miał szansę to brał udział w regatach. Stworzył żeglarskie małżeństwo, ożenił się z bodajże siostrzenicą Witka Pajewskiego, a towarzyska wieść niesie, że wyjechał potem do Niemiec.
Sam Witek Pajewski, nie wiem skąd się wziął i gdzie zniknął, a był to facet o nieprzeciętnej cierpliwości, jak czegoś kogoś uczył to tak długo aż on był zadowolony, a nie uczeń.
Nie za dużo tych nazwisk? Chyba się zapędziłem…
B.G: Nic bardziej mylnego, ktoś jeszcze dzielił się z wami, młodymi, doświadczeniem?
L.M: Ooo tak…!
Kaziu Jamro, super pogodna sylwetka żeglarza, bardzo często żeglował z Jurkiem Kraszewskim. zawsze uśmiechnięty, skory do żartów. W jego towarzystwie nie można było być poważnym.
Stasiu Betka, surowy, ale sprawiedliwy, na ile żeglował trudno powiedzieć, ale za to był dla nas najważniejszy, bo był bosmanem LOK-u. Dbał o jachty, dbał o załogi, bardzo dużą uwagę zwracał na bezpieczeństwo nas wszystkich. „Joby” się dostawało jak czasem wypłynęliśmy bez wpisu do księgi bosmańskiej.
Kolejna postać z LOK-owskiej śmietanki żeglarskiej to, Tadziu Sułek, chyba był najdłuższym stażem członkiem Zarządu LOK-u. Cechowały go stoicki spokój i nieprzeciętne poczucie sprawiedliwości. Zawsze opanowany.
Długoletni kierownik Klubu Krzysztof Pacan, miał pod sobą nie tylko żeglarzy, ale i motorowodniaków.
B.G: To byli instruktorzy, a rywale regatowi?
L.M. Była spora grupa moich rówieśników. Bracia, Wojtysiakowie Edek i Zdzichu, Marzena i jej brat Kuba Kalita – ich ojciec był kierownikiem całego ośrodka, miał pieczę nad administracją jachtów, koordynował hangary dla łodzi oraz współpracę ze Stocznią Jachtową.
Z innego podwórka żeglarskiego dużym rywalem dla mnie i Zbyszka Kowalczyka był Andrzej Gedymin z którym ścigaliśmy się na Cadetach. Andrzej później bardzo długo pracował w redakcji Głosu lub Kuriera Szczecińskiego.
Kolejny duet żeglarski to Jurek Konopka i Jurek Wyczesany. Jurek Konopka był moim trenerem pływackim zanim się spotkaliśmy na przystani LOK-u, gdzie opiekował się jachtem o wdzięcznej nazwie Powiew. Był to jacht kabinowy z mieczem, a nie z kilem.
Równie znana postać to Zbyszek Pawlak, silny jak tur, a łagodny jak baranek. Zawsze był przy jachtach do tego stopnia, że pracował w stoczni jachtowej, żeby być bliżej łodzi.
Witek Kawecki, który przeszedł na kierowanie HOM-em, czyli Harcerskim Ośrodkiem Morskim w Dąbiu.
Tadziu Zajaczkowski – finnista i jego kolega rywal “Ksiądz Busoni” (nie pamiętam imienia i nazwiska).
Muszę jeszcze wspomnieć o braciach Landsbergach. Ciekawostką jest, że wśród nas żeglarzy zawiązywały się rodziny, siostra Landsbergów – Jola, też żeglarka, wyszła za mąż za Tadzia Zajaczkowskiego.
Koledzy i rywale w zdobywaniu „Błękitnej Wstęgi” Jeziora Dąbskiego to Jurek Siudy, który pływał na Karfi (jeśli mnie pamięć nie myli to na jednym z Conradów) i Kuba Jaworski na Conradzie „pożyczonym” od Jurka Kraszewskiego.
Człowiekiem do tańca i do różańca był Stefan Boguniewicz, plotka niosła, że był w jakiejś tam Egzekutywie Partyjnej. Wspaniały kolega, dobry żeglarz.
Mieliśmy w naszym gronie żeglującego płetwonurka Krystiana (dla nas Krzysiu Sadowski) bardzo mu zazdrościłem, że właził pod wodę. Ja przygodę z nurkowaniem rozpocząłem lata później, w Kanadzie.
W latach 60-tych z Olsztyna przywędrował do nas do Klubu Jurek Kołakowski z Wandzią, najbardziej cierpliwą żoną żeglarza jaką kiedykolwiek znałem. Jeszcze wtedy nie wołaliśmy na niego Kołek. Wsiąknął w Klub od pierwszego dnia. Kolejna dusza żeglarska i koleżeńska nie mówiąc o jego darze organizacyjnym.
O Jurku „Kołku” Kołakowskim można by napisać książkę. Mam przyjemność i przywilej być jednym z bliższych jego kolegów, przyjaźnimy się do dziś, choć obaj przenieśliśmy się na drugą półkulę. On z rodziną w Stanach, a ja wylądowałem w Kanadzie. Jurek był jednym z inicjatorów słynnych spotkań „Polonia Rendezvous”, które przez wiele lat odbywały się w Ameryce Północnej. Ponadto organizował dla rodaków – Polonusów, rejsy morskie po Bałtyku, choć nie tylko. Nadal aktywnie żegluje.
Nie mogę pominąć człowieka, który przed laty był w sąsiednim Klubie AZS, a obecnie jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych szczeciniaków w polonijnym, żeglarskim środowisku w Toronto. Z Jasiem Jankowskim czasem spotykamy się na wodzie, wspominamy Olka i innych. To nas zbliżyło…
B.G: A, który z Polaków w Toronto zrobił na Tobie największe wrażenie? oprócz Jasia oczywiście…;)
L.M: Kilka razy udało mi się spotkać Ludomira Mączkę “Ludojada”. Przepraszam za kolokwializm, ale szczęki opadały jak on opowiadał, jak rozmawiał. Kilkakrotnie rozmawialiśmy, tu w Toronto. Był Honorowym Członkiem Klubu White Sail w Toronto.
B.G: Ożywasz na te wspomnienia… nadal żeglujesz?
L.M: Tak, zdecydowanie, to były piękne czasy… o tym jak potoczyły się losy LOK-u gdzieniegdzie coś słyszałem, ale w 1976 roku wyjechałem z Kraju. Od wyjazdu najbliższe kontakty aż po dziś dzień utrzymuję z Jurkiem Kołakowskim i Januszem Jankowskim, jeśli mogę ich nazwać, szczeciniakami. Żegluję, partycypuję w spotkaniach żeglarskich. W Toronto jestem członkiem Polish-Canadian Yacht Club “White Sail” …
Znając brać żeglarska wierzę że gdybym się dziś spotkał z kimkolwiek kogo wspomniałem, to byłoby tak, jak byśmy się nie widzieli wczoraj.
Ahoj i do zobaczenia na wodzie, stopy wody pod kilem.
Rozmowę prowadziła i zredagowała Beata Gadowska, też żeglarka, jak wyżej wymienieni.
_________________________________________________________________________________________________________________________ Beata Gadowska – od lat niezwiązana z zawodem, absolwentka dziennikarstwa, od prawie dekady w Kanadzie, jest członkiem kilku klubach i organizacji żeglarskich w Polsce i w Kanadzie, żegluje turystycznie, ale wie, że „Kapitan ma zawsze rację! „
Jednostki stworzone przez Archera zostały docenione jeszcze za jego życia. Były niezawodne, bezpieczne i długowiecznie. Już wkrótce zaczęto je kopiować i eksperymentować na żywych organizmach. Zmniejszono wielkość kadłubów, rekonfigurowano takielunek, modyfikowano układ pokładu i wnętrza kabin. Starano się wszelako zachować najbardziej charakterystyczne elementy projektów konstruktora, one to bowiem wpływały na walory łodzi i nadawały im charakterystyczny, i na pierwszy rzut oka, rozpoznawalny kształt kadłuba.
Pierwszym znanym jachtem wzorowanym na projektach Archera był Lehg II projektu Manuela M. Camposa, na którym Vitto Dumas opłynął świat w latach 40. Lehg II był jachtem silnie zbudowanym (…). Miał ostrą rufę, wzorowaną na łodziach wielorybników, umożliwiającą sztormowanie z wiatrem przy ciężkiej pogodzie. Doskonałą stateczność zapewniał mu ołowiany balast o wadze 3,5 tony. Stosunkowo wysoka burta i szczelny pokład dawały duży stopień pływalności.”2
Jacht Dumas przekazał argentyńskiej marynarce wojennej do szkolenia, ale po kilku latach został on zaniedbany i ostatecznie rozbił się na molo przy wejściu do portu La Plata w 1966 roku. Bogaty argentyński żeglarz zapłacił za jego renowację i podarował Muzeum Marynarki Wojennej Argentyny w Tigre, nadbrzeżnym mieście nad rzeką w zaułku River Plate i tam, po dziś dzień, jacht jest eksponowany.
Podstawowe dane techniczne jachtu Lehg II:
długość całkowita 9,55 m
szerokość całkowita 3,30 m
zanurzenie 1,7 m
balast 3,5 tony
powierzchnia żagli 36,70 m2
Za jachty wzorowane na projektach Archera uchodzi także Tahiti Ketch. Jego projektant, John G. Hanna, około 1917 roku osiadł w Dunedin na Florydzie będąc zafascynowanym greckimi łodziami rybackimi. Od lat trwają spory, czy Tahiti kecz to autorskie rozwiązanie projektowe Johna G. Hanny, czy też zapożyczone z Colina Archera. Źródła nie są co do tego zgodne, jednak większość z nich przychyla się do tezy, że pierwowzorem dla tych jednostek były projekty archerowskie. „Kecz Tahiti pochodzi od typu Archer. Kecz Tahiti charakteryzuje się stewą rufową w miejsce pawęży i mniejszym zanurzeniem. Stewa rufowa i kształt kadłuba ułatwiają budowanie” podaje brytyjska wikipedia3, a wtóruje jej Witold Tobis, który na łamach miesięcznika „Żagle” pisze: „Rzecz charakterystyczna, że kształty „Tahiti” są bardzo zbliżone do dwóch słynnych z wielkiej dzielności morskiej typów łodzi: łodzi Wikingów i jednostek ratowniczych Colin Archer’a” (pisownia oryginalna).4 Polska wikipedia w haśle „Wacław Liskiewicz” pisze natomiast: „Tahiti ketch z roku 1928, konstrukcja Johna G. Hanny (1889–1947) i Colina Archera (1832–1921), na wzór której Wacław Liskiewicz zaprojektował Marię (jacht, który dwukrotnie okrążył Ziemię).5 Swoje dodaje jeszcze Stefan Ekner, znakomity znawca i aktywny projektant konstrukcji drewnianych, który pisze: „Konstrukcje Amerykanina Johna G. Hanna są niejako kontynuacją nurtu w projektowaniu, którego prekursorem był właśnie Colin Archer. Mówi się o nich po prostu Tahiti Ketch”.6 Ekner wskazuje jednak na pewne różnice: „ Płynne, wyważone linie jednostek Colina Archera są nieco ”lżejsze” niż przekroje Tahiti Ketch. Tahiti są jednak znacznie mniejsze od jednostek zaprojektowanych przez Norwega. Ich beczkowate owręże i niezbyt silnie wykształcony kil z jednej strony zapewniały dostateczną wyporność i obszerne wnętrze, z drugiej jednak powodowały wzrost oporów ruchu. Mówi się także o tendencji do kołysania poprzecznego w żegludze pełnym wiatrem. Z drugiej jednak strony, jak ”wieść gminna niesie”, na spokojnej wodzie jacht ten zostawiał za sobą zupełnie gładki kilwater!”.7
Swego rodzaju kopią typowego „Archera” jest także Joshua projektu, niemal całkowicie dziś zapomnianego Jeana Knockera, urodzonego w 1901 roku w Enghien. Projektował jachty, budował je wraz z pracownikami, wymyślił nowatorski, na tamte czasy projekt łączenia drewna z laminatem p-s, ale wkrótce okazało się, że świat poszedł dalej i jego pomysł szybko stał się archaiczny. Pozostałby zapewne niewiele znaczącym projektantem, gdyby nie poznał na targach żeglarskich w 1961 roku Bernarda Moitessiera. Panowie tak przypadli sobie do gustu, że po zakończeniu spotkania Bernard uzyskał deklarację projektu nowego jachtu.
Główne założenia Moitessier nosił w głowie już od dawna; chciał mieć jacht solidny, bezpieczny, łatwy w obsłudze, a zarazem niezawodny. Znał prace Archera i miał o łodziach przez niego projektowanych dobrą opinię.
Chciał mieć podobny jacht, ale bardziej nowoczesny. Nie zależało mu na super osiągach pod żaglami, nie zabiegał o doskonałość formy; chciał mieć jacht, na którym spędzi miesiące bez troski o stan kadłuba czy takielunku. Myślał o jachcie drewnianym, ale budowanym solidnie, z zapasem i z porządnych materiałów. Sprawa przybrała nieoczekiwany obrót, ponieważ żeglarz poznawszy właściciela stoczni produkującej kadłuby metalowe, decyduje się – bez uzgodnienia z projektantem – na zwiększenie wymiarów jachtu o 15%. Knocker zareagował gwałtownym sprzeciwem, ale kiedy policzył nowy kadłub, ostatecznie się zgodził i pospieszył z pomocą przy powstawaniu jachtu. Uznał, że pomysł wart jest uwagi, a dzięki zmianie materiału kadłuba jednostka może zyskać większe zainteresowanie, a więc i większe wpływy finansowe. Pozostanie w bardzo przyjacielskim kontakcie z Bernardem Moitessierem przez ponad 20 lat, z którym często wymieniał uwagi, a kiedy tylko było to możliwe, spotykali się tocząc niekończące się rozmowy. Bernard zmarł w 1994 roku, a Jean Knocker trzy lata później. Dziś już mało kto o nim pamięta. W efekcie współpracy Knockera i Moitessiera w 1961 roku powstał jacht, który na tamte czasy był jednostką niezwykle nowoczesną, a przy tym gwarantująca dużą szybkość. Stalowy solidny kadłub budził respekt, był ciężki, ale nie była to wada. Jacht żeglował ostro na wiatr, miał dużą powierzchnię żagli, niewielkie zanurzenie, typowy jacht krążowniczy do długich podróży po zapomnianych zakątkach świata. Kształt kadłuba gwarantował dużą stateczność kursową. Materiał kadłuba zapewniał bezpieczeństwo, ale też pozwalał na żeglugę bez ograniczeń i dokonywanie napraw w portach bez zaawansowanego zaplecza technicznego.
Podstawowe dane techniczne jachtu Joshua:
wersja I / wersja Golden Globe
długość całkowita 13,80 m / 14,12 m
długość KLW 10,30 m / 10,30 m
szerokość 3,68 m / 3,68 m
zanurzenie 1,60 m / 1,60 m
masa 13,4 tony / 14 ton
balast 3 tony / 3,2 tony
Powierzchnia żagli:
grot 35,20 m2 / 33,3 m2
fok 46 m2 / 45 m2
fok II / 24,1 m2
bezan 20 m2 / 15 m2
apsel 35,4 m2
silnik 30-konny diesel
Projekty inspirowane dorobkiem norweskiego konstruktora zaczęły powstawać jeszcze w latach 20 XX wieku. W Chinach zbudowano Shanghaj, na którym właściciele pożeglowali z Azji do Danii. W 1924 roku amerykański dziennikarz William Nutting skontaktował się z projektantem Williamem Atkinem w celu zamówienia 32-stopowego jachtu wzorowanego na projektach Archera. Konstruktor interesował się pracami Norwega, ale projektował własne jednostki; stosunkowo niedrogie, proste w budowie o nieskomplikowanym takielunku. Otrzymawszy zamówienie Atkin narysował 32-stopowy jacht o tradycyjnych liniach, nawiązujących wprost do dzieła Archera. Tak powstał Eric, pomniejszona wersja pierwowzoru, który został w kolejnych latach uzupełniony przez Thistle, w największym skrócie ten sam jacht, ale z ożaglowaniem bermudzkim i nieco innym kształtem pokładu, choć przyznać trzeba, że dziś dla opisu tych konstrukcji wszyscy używają określenia Eric. Ten 32-stopowy model jachtu na świecie został rozpropagowany głównie za sprawą sir Robina Knox-Johnstona, zwycięzcy Golden Globe Race z 1969 roku.
Właściwie światowa kariera Erica i Suhaili była dziełem przypadku. Robin Knox-Johnston, młody porucznik marynarki handlowej zamówił budowę kecza Suhaili w 1963 roku w Indiach, gdzie wówczas służył. W rezultacie powstał jacht solidny, jak się później okazało, także długowieczny, ale w żadnym wypadku nie przypominający maszyny regatowej. Kiedy Robin zgłosił akces do wyścigu Golden Globe, równolegle poszukiwał odpowiedniego jachtu. Miał gotowy projekt, ale zabrakło mu umiejętności marketingowych, aby przekonać do swojego pomysłu sponsorów. Czas biegł, a pieniędzy nie było, jacht nie powstał, ale Robin nie chciał rezygnować z udziału w niezwykłym przedsięwzięciu. Postanowił pożeglować na jachcie, który wprawdzie nie był idealny, ale miał tę zaletę, że był. Suhaili był jednym z najmniejszych jachtów w tym wyścigu, ale jako jedyny dotarł do celu, co zajęło aż 313 dni i było wówczas światowym rekordem długości przebywania samotnego żeglarza w morzu.
Podstawowe dane techniczne jachtu Suahili:
długość całkowita : 13,41 m
długość KLW 8,53 m
szerokość 3,38 m
zanurzenie 1,70 m
masa 12,5 tony
balast 4082 kg wlaminowany w kadłub plus balast wewnętrzny 1360 kg
Powierzchnia żagli 75,8 m2 (816 stóp kwadratowych)
Grot 27,87 m2 (300 stóp kwadratowych)
fok 12,54 m2 (135 stóp kwadratowych)
fok II 120,44 m2 (180 stóp kwadratowych)
bezan 13,65 m2 (147stóp kwadratowych)
spinaker 25 m2 (270 stóp kwadratowych)
silnik 30-konny diesel
„
Foto Autora
Rejs Suahili odbił się szerokim echem w żeglarskim świecie, a Atkin trafił na pierwsze strony żeglarskich magazynów. Uznano, że ta konstrukcja jest doskonała do długotrwałej żeglugi, a choć nie jest pozbawiona wad w postaci niewielkiej szybkości czy zbyt małego kokpitu, to jednak warta jest spopularyzowania. Kalifornijczyk Larry Kendall i czwórka jego przyjaciół rozglądali się za jachtem do dalekich, niespiesznych, rejsów i ich wybór padł na 32-stopowy Eric Atkina. Wraz z przyjaciółmi rozpoczął budowę jachtów nazwanych Kendall 32 wykonywanych z laminatów p-s. 36 jachtów zbudowano, ale firma pozostawała niewypłacalna. Kontrahenci stracili cierpliwość i wnieśli sprawę do sądu, który ogłosił bankructwo firmy. W ramach masy upadłościowej formy i oprzyrządowanie do produkcji jachtów zostały wystawione na aukcję za kwotę 1800 dolarów i wkrótce znalazły nabywcę.
Podstawowe dane techniczne jachtu Kendall 32:
długość całkowita: 9,75 m
długość KLW 8,38 m
szerokość całkowita 3,35 m
masa 8,8 ton
powierzchnia żagli 58,4 m2
W 1971 roku, po upadku firmy Kendalla, Snyder Vick, młody inżynier elektryk i jego żona Lynne, kupili formy do jachtu Kendall 32 i nową konstrukcję nazwali Westsail 32. Stał się klasykiem, słynął z grubego poszycia, na jego kadłubie było 12 warstw włókna, co dawało ponad calową grubość poszycia w wybranych sekcjach kadłuba. Ciężar w przypadku tego jachtu był sprawą drugorzędną, ważniejsze było bezpieczeństwo i solidność, co przemawiało do klientów. Ponieważ projekt jachtu był udany, a i same jednostki spisywały się w rejsach bez zastrzeżeń, jacht cieszył się dużym zainteresowaniem nabywców. Popełniono jednak jeden błąd; klienci wpłacali pieniądze za jachty z góry, niejako kredytując produkcję. Przedłużające się prace wykończeniowe obniżały wielkość zysków, co stało się powodem poważnych kłopotów firmy. Nie pomagała sprzedaż niewykończonych jachtów do samodzielnej zabudowy (ponad 400 części), czarne chmury poczęły gromadzić się nad Vickiem.
Podstawowe dane techniczne Westsail 32:
długość całkowita: 9,75 m
długość KLW 8,38 m
szerokość całkowita 3,35 m
masa 8,8 ton
powierzchnia żagli 58,4 m2
Wraz z upadkiem firmy Vicka nie zniknęły jachty Westsail 32. Ich renoma była powszechnie znana, tylko kwestią czasu więc było pojawienie się jakiejś kontynuacji. Samson powstał jako kopia Westsaila, tyle tylko, że budowano go z siatkobetonu. Kanadyjskie biuro konstrukcyjne Samson przygotowało projekt na podstawie Westsaila, praktycznie jachty te się nie różnią poza zastosowaną do budowy technologią. Siatkobeton to dla jachtu nie aspirującego do miana maszyny regatowej tworzywo niemal idealne. Proste w budowie, odporne na czynniki zewnętrzne, łatwe w naprawie, jednym słowem nie dziwi, że produkcja seryjna ruszyła pełną parą. Początkowo jachty powstawały w Kanadzie, później produkcja została przeniesiona do angielskiego Weymouth, aby ostatecznie trafić do Nowej Zelandii, kiedy firma Hartley Boats przejęła biuro Samsona.
Arabella – budowa jachtu wyprawowego w USA
Dwóch młodych zapaleńców, Steve i Alix, buduje 38-stopową drewnianą łódź żaglową projektu Williama Atkina zaprojektowaną w 1934 roku. Autor projektu nazywał ten jacht Ingrid (gdy nosi takielunek marconi) i Stormy Petrel (gdy jest uzbrojony w gafle) i powiedział o niej: „Posiada wszystkie cechy zwykle kojarzone ze zdolnością pływania na morzu. Można na niej polegać, że sama popłynie. Jest uosobieniem sprawności i jest bezpieczna w każdej sytuacji … Jeśli zbudujesz ją tak, jak pokazano, będziesz miał łódź, w której możesz iść wszędzie i o każdej porze.”8 Młodzi twórcy tego jachtu mierzą się legendą Norwega w sposób zupełnie nietypowy. Nie mieli dotąd żadnego doświadczenia w budowie jachtów, to ich pierwsza praca i wielkie wyzwanie. Arabella jest wciąż w fazie budowy, ale dzięki mediom społecznościowym można śledzić postępy prac przy jej powstawaniu. Równolegle z rozpoczęciem prac obaj panowie zakupili profesjonalny sprzęt video i na kanale You Tube youtube.com/HYPERLINK „http://youtube.com/acorntoarabella”acorntoarabella relacjonują co tydzień nowinki z placu budowy. Założeniem twórców tego jachtu jest nie tylko zbudowanie wyprawowego jachtu, ale też korzystanie z lokalnych materiałów niezbędnych do jego powstawania. Sami ścinali drzewa w lokalnych lasach, przygotowywali deski w zakupionym przenośnym tartaku, samodzielnie zbudowali piec do odlania ołowianego balastu, korzystali także z lokalnych dostawców materiałów. Jacht powstaje w niewielkim warsztacie powstałym specjalnie na potrzeby tego projektu, szkutników można odwiedzać w pracy, na bieżąco śledzić postępy budowy. Uznali, że skoro postawiona przez nich konstrukcja hangaru wytrzymała, to i z łodzią powinni sobie poradzić. To śmiałe założenie pozwala im posuwać się do przodu ze skomplikowaną materią budowy drewnianego kadłuba z elementami dębowymi o wielkich rozmiarach, trudnych w obróbce i ciężkich do montażu.
Młodzi zapaleńcy piszą o swoich planach: „Kiedy (Arabella ) wystartuje, zamierzamy zabrać ją w najdalsze zakątki świata, mamy nadzieję inspirować ludzi poprzez nasze filmy na YouTube. Dzięki ludziom, którzy dokumentują to, co robią, wszyscy uczymy się, że warto robić nowe, trudne, odbiegające od normy rzeczy. Początkowo pracowali przy budowie dorywczo, ale policzyli, że w tym tempie prace potrwają aż 10 lat, zmienili więc taktykę, a dzięki wsparciu finansowemu ze zbiórek internetowych mogli przejść na pełen etat. Prace trwają, nadzieja w młodych sercach nie gaśnie, obaj budowniczy wierzą, że jacht spłynie na wodę w ciągu 2-3 lat.
Powstaje niezwykle solidna konstrukcja. 38-stopowy jacht będzie ważył około 12,55 tony, zabierze 5 osób, wykonywany jest z białego dębu (szkielet) oraz z cedru. Pokład będzie zbudowany z daglezji. Solidność konstrukcji zaskakuje, ale tak właśnie budują młodzi Amerykanie.
Podstawowe dane techniczne jachtu Arabella:
długość całkowita : 11,46 m
długość KLW 9,75 m
szerokość 3,47 m
zanurzenie 1,70 m
masa 12,5 tony
balast – łącznie 5443 kg (12 000 funtów)
4082 kg (9 000 funtów) wlaminowany w kadłub plus balast wewnętrzny 1360 (3000 funtów)
Powierzchnia żagli 75,8 m2 (816 stóp kwadratowych)
Grot 32,14 m2 (346 stóp kwadratowych)
fok 15,05 m2 (162 stóp kwadratowych)
fok II 11,43 m2 (123 stopy kwadratowe)
bezan 17,19 m2 (185 stóp kwadratowych)
silnik 40-konny diesel Nanni
Polskie konstrukcje w duchu Colina Archera
Mimo, że o Colinie Archerze słyszał zapewne każdy polski żeglarz, to jednak stosunkowo niewiele projektów naszych konstruktorów nawiązuje do dzieł Mistrza. Dlaczego tak się dzieje? Dlaczego polscy projektanci niechętnie sięgają do dorobku Archera? Być może przyczyną jest wieloletni system ograniczeń w żeglowaniu, hamowanie spontaniczności w swobodnej żegludze, być może również wynikająca z niego specyfika rozwoju żeglarstwa śródlądowego, która narzucała niejako rozwój jachtów mieczowych, bardziej w tych warunkach uniwersalnych. Ciężkie jachty Archera nie pasowały do płytkich szlaków wodnych, a dobijanie do brzegu na biwakach jachtem o dużym zanurzeniu bywało często niemożliwe. Na przestrzeni lat pokazywały się wszelako propozycje konstruktorów – a nawet gotowe jachty – które wpisywały się w dzieła słynnego Norwega zwracając uwagę żeglarzy, ale nie znajdując licznych naśladowców.
Drewniany niepozorny jacht Maria Ludka Mączki to żywa historia polskiego żeglarstwa. Przez lata eksploatacji przeżeglował kilkaset tysięcy mil stając się narzędziem do spełnienia włóczęgowskiej pasji swego armatora, który wolność i swobodę w życiu stawiał zawsze na pierwszym planie. Jacht zaprojektował Wacław Liskiewicz dla prywatnego zleceniodawcy, Jerzego Mańkowskiego, który w socjalistycznych realiach Polski końca lat 60. zapragnął opuścić Polskę na dłużej. Zrezygnował, ale jacht odkupił od niego Ludomir Mączka, geolog, postać nietuzinkowa. On także marzył o swobodnym żeglowaniu po oceanach, bez ścisłego planu i terminów, tak dla siebie po prostu.
Konstrukcja wzorowana jest na Tahiti – Ketchu, ale także na projektach Colina Archera. „W Polsce najbardziej znanym przedstawicielem typu, który charakteryzuje ów ”wspólny mianownik” jest MARIA Ludomira Mączki. Jacht zaprojektował w roku 1971 Wacław Liskiewicz. W stosunku do oryginalnych Tahiti Ketch MARIA ma nieco subtelniejsze linie w sekcji rufowej. Zabieg ten miał na celu poprawienie osiągów w stosunku do protoplastów. Dębowy zestaw trzonowy jednostki zbudowany jest z dębu, kadłub poszywa mahoniowa klepka zaś pokład wykonany jest z teaku. (pisownia oryginalna).9
Wojciech Jacobson w Miniaturze Morskiej „Marią do Peru” pisze: Maria jest jachtem krążowniczo-turystycznym, zaprojektowanym przez mgra Wacława Liskiewicza, na podstawie konstrukcji Hanna Tahiti-Ketch oraz konstrukcji Colina Archera.”10 To chyba wyjaśnia ostatecznie genezę projektu ludkowego okrętu, który wpisał się już w historię polskiego żeglarstwa jako drugi jacht pod polską banderą opływający świat dwukrotnie11.
Konstrukcja jachtu jest niezwykle solidna, w założeniach miał żeglować przez lata. Grubość poszycia niczym u Archera, 35 milimetrów mahoniu rozpiętego na dębowym szkielecie. Charakterystyczny kształt bryły z integralnym balastem nawiązuje do obu pierwowzorów, ster na stewie rufowej, brak pawęży, to wszystko rozwiązania zaczerpnięte z obu źródeł. Długi bukszpryt i niewysokie maszty z żaglami bermudzkimi były kolejnymi elementami archerowskimi na tym jachcie, podobnie jak niewielki kokpit, który nie ułatwiał żeglugi kilku żeglarzom. Także niewysoka kabina i wnętrze zaprojektowane tak, aby kilkuosobowa załoga miała maksimum wygód na niewielkiej powierzchni. Dziób to miejsce na magazyn żagli, komorę łańcuchową, akumulatory i zapasową koję. W niewielkich rozmiarów mesie znalazło się miejsce na dwie koje, szafki, apteczkę, biblioteczkę i rozkładany stół. Pod kojami znalazły się bakisty powiększające możliwości przewożenia zapasów żywności. W kierunku rufy znalazły miejsce kambuz po prawej burcie i nawigacyjna po lewej. Kambuz był w pełni wyposażony, choć Ludek nie przywiązywał wielkiej uwagi do spraw kulinarnych. Stanowisko nawigatora było natomiast dopieszczone, ponieważ znalazło się tam wszystko, co podczas długiego rejsu jest niezbędne. Duży stół nawigacyjny, radiostacja, szuflady na mapy papierowe, instrumenty nawigacyjne i podręczne książki locji i spisów świateł. Na jachcie nie było nadzwyczajnych wygód, ale zapewniał wszystko, co w długim rejsie potrzebne.
Podstawowe dane techniczne jachtu Maria:
długość całkowita: 11,20 m
długość kadłuba 9,80 m
szerokość całkowita 3,20 m
zanurzenie 1,40 m
powierzchnia żagli 46 m2
silnik 15 KM
Pomysłodawcą kolejnego jachtu był Andrzej Janowski kierujący stocznią Janmor w Głownie. Wymyślił, że powstanie dużych rozmiarów jacht, elegancki, zdolny do dalekich rejsów i zapewniający dużo wygód swojej załodze. W zamyśle miał to być największy jacht w Polsce wykonany z laminatów poliestrowo-szklanych choć oczywiście nie to było celem głównym zespołu projektantów. Od idei do realizacji droga była jednak daleka, nad projektem pracowali Jacek Centkowski, który był autorem linii teoretycznych kadłuba oraz Leszek Gonciarz, którego dziełem była architektura pokładu i takielunek. Tym sposobem powstał Colin 70, jacht, o którym mało kto dziś już pamięta.
Powstały zaledwie trzy jednostki tego typu, żaden z nich nigdy nie był pokazywany w Polsce, wszystkie były tworzone pod konkretne zamówienia klientów zagranicznych i każdy z nich różnił się od poprzednika. W Polsce nie było zainteresowania taka jednostką, a szkoda, bo to projekt bardzo dojrzały i ze wszech miar udany.
Podstawowe dane techniczne jachtu Colin 70:
długość całkowita: 20,20 m
długość kadłuba 18,30 m
szerokość całkowita 5,50 m
zanurzenie 2,50 m
wyporność 34850 kg
liczba koi 10-18
powierzchnia żagli:
grot 59 m2
fok 24 m2
kliwer 60 m2
genua 98 m2
bezan 21 m2
bezansztaksel 42 m2
genaker 198 m2
spinaker 240 m2
Niewielka firma spod Łodzi, Colin System, nawiązała do dzieła słynnego Norwega swoim projektem, który wzbudził duże zainteresowanie na polskim rynku. Jacht projektu nieżyjącego już Mirosława Szczepańskiego został po raz pierwszy zaprezentowany w prasie żeglarskiej w 2001 roku, kiedy to na łamach Rejsu został pokazany jako Colin 777 Clasic. Projektant jednostki pisał: „Miłośnikom wygodnego i bezpiecznego pływania w każdych warunkach, a dysponującym ograniczonymi możliwościami finansowymi, przedstawiamy niewielki jacht motorowo-żaglowy spełniający wymogi dużej dzielności morskiej.”12 Autor w sposób niezwykle zwięzły przedstawił założenia jednostki: „Gabaryty jachtu pozwalają przedsięwziąć wyprawy tak po sieci śródlądowych dróg wodnych, jak i po morzach. Z nieco większym silnikiem jacht staje się klasyczną jednostką motorową. Wszystkie założenia przy projektowaniu tego jachtu podporządkowane zostały jednemu celowi – stworzeniu bezpiecznej jednostki, zdolnej do żeglugi w trudnych warunkach morskich, dla załogi liczącej 6 osób (ale umożliwiającej także 1-osobową żeglugę), w miarę szybką, względnie tanią i możliwą do wykonania przez amatora.”13 W późniejszych materiałach jacht nazywany był już Colin 27. Rudolf Wasilewski i Paweł Wojna, chwalą jednostkę pisząc: „Test pokazał, że w łódce trafnie odwołano się do kompromisu między wygodą wnętrza a własnościami nautycznymi.”14 Jako największą zaletę wskazano dużą stateczność jachtu, który „… może być domem na wodzie do uprawiania żeglugi rodzinnej, choćby na Bałtyku.”15
Powstało 7 kadłubów, ale nie wiadomo nawet, czy wszystkie zostały zabudowane. Jeden z nich należy do armatora z Milanówka, a jego bazą jest klub AKM w Gdańsku. W 2021 roku był oferowany na sprzedaż. Kolejny jacht tego typu żegluje po południowych Włoszech, a jeszcze jeden z ożaglowaniem gaflowym jest stałym bywalcem Zalewu Koronowskiego.
Podstawowe dane techniczne jachtu Colin 27:
długość całkowita: 8,75 m
długość kadłuba 7,77 m
szerokość całkowita 2,95 m
zanurzenie 0,75/1,25 m
balast 1,1, tony
wyporność 3,5 tony
powierzchnia żagli 28-38 m2
wysokość w kabinie 1,75 – 1,95 m
liczba załogi 6 osób
silnik 10-25 KM
Janmor 33 jest jachtem budowanym na bazie skorup wykonanych przez firmę Janmor z Głowna. Idea takiej nietypowej łodzi była pomysłem Andrzeja Janowskiego, a projekt od strony inżynierskiej i architektonicznej wykonał Leszek Gonciarz. To nie jest jacht seryjny, bo producent zapewnia, że jest w stanie zrealizować prawie wszystkie pomysły przyszłych użytkowników. W podstawowej wersji jest przeznaczony do żeglugi śródlądowo-przybrzeżnej, ale opracowana jest również wersja pełnomorska z głębokim kilem. Zdaniem producenta posiada dużą dzielność morską, jest stateczny i pojemny, co pozwala na zachowanie pełnej wysokości stania.
Jerzy Pieśniewski pisał o tym jachcie na łamach Żagli: „No i mamy w naszych testach po raz pierwszy całkiem nowy, klasyczny motorsailer w stylu Colina Archera. Coś, do czego wzdychają miłośnicy norweskich kutrów patrolowych zafascynowani ich urodą i legendarną dzielnością.”16 Zaznaczał wszakże od razu, że tradycja odnosi się wyłącznie do stylu kadłuba z charakterystycznymi przetłoczeniami imitującymi poszycie zakładkowe i projekt pokładu z charakterystyczną sterówką.17 Autor wskazywał na dość wierną imitację archerowskich linii kadłuba i pękatego dziobu, a także charakterystycznego kształtu części podwodnej pozbawionej płetwy balastowej.
Najważniejszym wyróżnikiem konstrukcji jest obszerna sterówka nawiązująca formą do kutrów pilotowych. Wprawdzie z projektami Archera wspólnego nie ma nic, ale jest niezwykle wygodna poprzez swoją wielkość i funkcjonalność. Stąd steruje się jachtem, tutaj zbiegają się liny do jego obsługi, tu usytuowano wygodne stanowisko sterownicze.
Jacht zaprojektowano także w wersji motorowej, w której posiada wszystkie zalety swojego żaglowego brata a dodatkowo, pozbawiony całego takielunku zyskuje dużą przestrzeń wypoczynkową na pokładzie i ubywa mu kilkuset kilogramów wagi takielunku. Napędzany jest silnikiem o mocy maksymalnej zbliżonej do 80KM i osiąga prędkość nawet do 9 węzłów. Wyposażony jest fabrycznie w ekonomiczny silnik Yanmara i duże zbiorniki pozwalające nawet na dłuższe rejsy. Ponieważ nie jest to jednostka produkowana serynie, jej koszty nie są niskie, gdyż istotna część ceny końcowej to honoraria wysoko wykwalifikowanych szkutników. To zawsze rzutuje na cenę dla końcowego odbiorcy, mimo to jednak po wodach, nie tylko polskich, pływa około 30 jachtów tej klasy, z czego połowa to jednostki żaglowe.
Podstawowe dane techniczne jachtu Janmor 33:
długość całkowita: 10,60 m
długość kadłuba 9,50 m
szerokość całkowita 3,50 m
zanurzenie 1,10 m
masa całkowita 9,5 tony
powierzchnia żagli 12 m2/ 15 m2
grot 16 m2
fok 8 m2
genua 27 m2
zbiornik wody 300 l
Mimo, że Colin Archer zmarł już 100 lat temu, jego prace wciąż znajdują uznanie. Produkowane są nowe konstrukcje, które do złudzenia przypominają pierwowzory choć wykonane są według współczesnych technologii. Colin stał się znakiem rozpoznawczym konstrukcji, których wspólnym mianownikiem pozostaje pewna ponadczasowa elegancja i rozpoznawalna na pierwszy rzut oka harmonia linii teoretycznych. Jachty te, poza wspomnianymi walorami użytkowymi mają jeszcze jedną wspólną cechę, są bardzo drogie i – nawet bardzo wiekowe jednostki – kosztują bardzo dużo. Ceny zaczynają się od 60 tysięcy euro, ale napotkać można propozycje, które wymagają sześciocyfrowych kwot. Z pewnością jeszcze nie raz usłyszymy o nowych projektach, które w opisach będą nosiły dwa magiczne słowa: Colin Archer.
10 Wojciech Jacobson, „Marią do Peru”, Wyd. Morskie, Gdańsk, 1976.
11 Wiele źródeł, w tym także wikipedia, podaje, że „Maria” jest pierwszym jachtem, który tego dokonał. W rzeczywistości pierwszym był „Asterias” śląskich żeglarzy, który dookoła świata pływał w latach 1976-1977 oraz 1987-1988.
12 Mirosław Szczepański, „Dzielny i wygodny”, „Rejs”, 2001.
Tekst jest fragmentem książki Marka Słodownika „Colin Archer i jego jachty” przygotowywanej do druku latem br.
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Marek Słodownik– dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass Media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.
W lutym b.r. minęło 100 lat od śmierci Colina Archera. Ważna to rocznica, ale niestety zupełnie niezauważona przez żeglarskie media i portale internetowe. A przecież z dorobku norweskiego projektanta garściami czerpią jego następcy i naśladowcy, dla których „archerowski” jacht to synonim bezpieczeństwa, solidności i niezawodności w każdych warunkach. Na czym polega ów fenomen, że w sto lat od śmierci konstruktora powstają wciąż nowe konstrukcje nawiązujące wprost do dzieła Mistrza?
Dzieciństwo i pierwsze próby projektowe
Colin Archer (ur. 22 lipca 1832 r. w Larvik, Norwegia) był dwunastym dzieckiem imigranta ze Szkocji, z której rodzina przeniosła się do Norwegii w 1825 roku. W Szkocji William Archer prowadził skład drewna, ale interes nie szedł dobrze i zapadła decyzja o emigracji. Młody Colin, wzorem swych starszych braci, pojechał za chlebem do Australii, ale nie zagrzał tam długo miejsca. Po powrocie do Norwegii w 1861 roku zajął się projektowaniem i budową niewielkich jachtów żaglowych. Nie wiązał zapewne wówczas z tym planów na zawodową przyszłość, wynikało to zaledwie z jego zainteresowań. Wkrótce ożenił się i obok domu rodzinnego wybudował drugi, tym razem dla swojej rodziny o docelowym modelu 2+5.
W swoich pracach projektowych założył, że kadłub powinien mieć kształt w części podwodnej zbliżony do kształtu fali. Zerwał więc z długoletnią tradycją „głowy dorsza”, czyli najszerszej części kadłuba w jednej trzeciej długości jachtu. Wyliczył, że jeśli opływ wody po bryle kadłuba w części dziobowej będzie odbywał się po krzywych sinusoidalnych, a w części rufowej po trochoidalnej1, to opory będą najmniejsze, a tym samym największa prędkość i najkorzystniejsza statyka jachtu. Nie była to teoria przyjęta z entuzjazmem, ale zyskała potwierdzenie na statkach pocztowych, a wkrótce także na ówczesnych transatlantykach.
Archer zainteresował się rynkiem statków pilotowych. Wówczas były to bezpokładowe jednostki, szybkie, ale wywrotne. Istotą działalności pilotowej w Norwegii była pełna samodzielność pilotów; nie byli oni zrzeszeni w żadnym związku, na wieść o statku zbliżającym się do portu w morze ruszała wataha małych pilotówek i kto pierwszy dopłynął do przybysza, dostawał zlecenie. Rywalizacja była duża, a niebezpieczeństwo pływania na chybotliwych jednostkach ogromne.
Archer proponował łodzie cięższe, balastowe i wyposażone w pokład, a więc bezpieczniejsze, ale uznania nie zdobył, siła przyzwyczajenia była większa, a konserwatywni piloci niechętnie oglądali się na nowinki, tym bardziej, że proponowana łódź była cięższa od już istniejących, a więc wolniejsza, co nie gwarantowało godziwych zarobków. Zmiany następowały powoli, rząd norweski sfinansował budowę nowego typu łodzi: z pokładem i ciężkim balastem, ale wolnych, zatem piloci niechętnie się na nie przesiadali. O ile w 1800 roku wszystkie łodzie pilotowe były bezpokładowe to dopiero pół wieku później standardem stały się jednostki z pokładem, bezpieczniejsze i dające schronienie załogom. Aby wprowadzić je do służby budowę tych łodzi sfinansował rząd norweski.
Archer zaprojektował 33-stopową konstrukcję o kształtach kadłuba będących kompromisem pomiędzy jego teorią obalającą „głowę dorsza”, a ukłonem w kierunku tradycyjnych gustów norweskich pilotów niechętnych nowinkom szkutniczym. Była to szybka łódź, doskonale spisująca się na redzie portu Oslo, a zapewniała przy tym bezpieczeństwo załodze niezależnie od warunków, także zimą. Wkrótce napłynęły zamówienia. Druga pilotówka konstruktora zwyciężyła w regatach branżowych, co przekonało kolejnych niedowiarków do nowych, i zdaniem wielu, dziwacznych konstrukcji. Dostał kilka zamówień, ale wciąż za mało, aby firma mogła złapać oddech dzięki regularnym zamówieniom.
Zaprojektował dla siebie w 1873 roku 36-stopową jednostkę odwołującą się w liniach teoretycznych do pilotówek, ponownie eksperymentował z ustawieniami i szybko ją sprzedał, aby nabyte doświadczenie wykorzystać w kolejnej konstrukcji. Po kilku regatach sprzedał i ten jacht i zaprojektował kolejny, który dokonał przewrotu w Norwegii. Cechy charakterystyczne to integralny balast ołowiany, niewielkie nawisy, wyoblona rufa i ster na stewie rufowej. Nisko umieszczony środek ciężkości i niewysokie maszty sprawiały, że była to jednostka stateczna, a niewielki i głęboki kokpit sprawiał, że jego kosztem można było znacząco zwiększyć kabinę. Jacht był tak udany, że szybko znalazł nabywców, łącznie Archer zbudował 125 egzemplarzy, a kolejnych 50 powstało w innych stoczniach na podstawie jego projektu.
Budowa statków
Archer liczył, że budowa większych statków przyniesie mu większe zyski i w 1874 roku założył stocznię Laurvig Strandevaerft. W 1875 roku zbudował 86-stopowy szkuner Aries, pięć lat później 108-stopową brygantynę Leon, a w 1892 roku statek polarny Fram – trzymasztowy szkuner o łącznej długości 39 metrów i szerokości 11 metrów. Statek jest zarówno niezwykle szeroki, jak i niezwykle płytki, aby lepiej wytrzymać siły napierającego lodu.
Także spod jego ręki wyszedł Pollux, statek do połowu fok i wielorybów. W 1897 roku został on zakupiony przez Carstena Borchgrevinka i powrócił do stoczni w celu adaptacji na statek ekspedycyjny na wody polarne. Ta sama jednostka, już jako Southern Cross została zabrana przez niego na wyprawę na Biegun Południowy.
Zaprojektował kilkanaście trzymasztowych jednostek, a okoliczne stocznie na podstawie jego planów zbudowały flotyllę około 20 statków żaglowych różnego przeznaczenia. Fram zdobył rozgłos dzięki trzem wyprawom polarnym: Fridtjofa Nansena (w latach 1893–1896), Ottona Sverdrupa (w latach 1898–1902) oraz Roalda Amundsena (w latach 1910–1912). Fram, który był statkiem norweskich wypraw badawczych do Arktyki i Antarktyki i specjalnie zaprojektowanym do rejsów w warunkach ekstremalnie trudnych, stał się wkrótce synonimem statku solidnego, bezpiecznego i gwarantującego przetrwanie niezależnie od okoliczności zewnętrznych.
Łodzie pilotowe i ratownicze
Kolejnym krokiem Archera było wejście do hermetycznego grona projektantów łodzi patrolowo-ratowniczych. Wody Norwegii były bardzo niebezpieczne, ale mimo to morze dla wielu rodzin było najważniejszym żywicielem. Rybacy poławiali na małych kutrach, często otwartopokładowych, niebezpiecznych w razie sztormu. Na ratunek spieszyli im często piloci, ale oni także nie mieli odpowiednich łodzi. Dopiero nowe jednostki Archera zmieniły ten obraz, kilka spektakularnych akcji w bardzo trudnych warunkach, uratowanie rybaków od pewnej śmierci zaowocowało powolnym wzrostem zainteresowania tymi jednostkami jako statkami patrolowo-ratowniczymi. Pilotówki Archera doskonale radziły sobie niezależnie od warunków, były ciężkie, ale stosunkowo szybkie i zwrotne, zachowywały manewrowość nawet w bardzo silnym sztormie, a solidność ich konstrukcji powodowała, że stały się kanonem w tej dziedzinie.
RS1 „Colin Archer”
Genezą najsłynniejszego projektu Archera były starania doktora Oscara Tybringa, datowane na 1887 rok, a zmierzające do powołania Norweskiego Stowarzyszenia Łodzi Ratunkowych. Władze dostrzegły potrzebę budowy łodzi patrolowych, ale jako pierwszy projekt nowej łodzi dostarczył niejaki Stephansen, który zaproponował 47-stopowy wąski kadłub o wysokich burtach i niewielkiej powierzchni ożaglowania na dwóch masztach.
W 1891 roku Tybring i Archer zebrali dość pieniędzy, aby założyć Norsk Selskab til Skibbrudnes Redning. Archera poproszono o zaprojektowanie łodzi ratowniczej zdolnej do żeglugi niezależnie od pogody z przeznaczeniem na akweny północy kraju. Przeskalował więc projekt łodzi 33-stopowej do 46 stóp modyfikując nieco linie kadłuba w części dziobowej, poszerzając nieco kadłub w linii wodnej. Wysokość wolnej burty zwiększono o około 20 cm. Stępka została poszerzona, dzięki czemu kil stał się znacznie cięższy i osiągnął 6,5 tony. Sufit z deskami sosnowymi o grubości 45 mm, zamontowanymi wewnątrz ram, został wykonany jako wodoszczelny, dzięki czemu poprawiono bezpieczeństwo i komfort cieplny załogi. Pod pokładem znajdowały się dwie wodoszczelne grodzie, połączone włazami. Środkowy dział to kabina Długość kadłuba wynosiła 14,05 metra, szerokość 4,6 metra, zanurzenie 1,94 metra. Archer zaproponował również dwa maszty. Żagle miały 74,98 metrów kwadratowych. Grotmaszt i bezanmaszt pozwalały nieść dwa foki i topsel. Założeniem było, że mniejszymi żaglami łatwiej jest manewrować, ponadto dwumasztowiec jest zwrotniejszy (łódź nie miała silnika pomocniczego). W praktyce bezan był używany okazjonalnie, przy bardziej złożonych akcjach i holowaniu łodzi rybackich.
Kutry budowano tradycyjną metodą, solidne dębowe gięte na gorąco wręgi, nie mniej solidne poszycie na styk, wyoblona rufa i prawie płaski, pozbawiony nadbudówek, pokład pozwalający falom przelewać się przez niego nie czyniąc strat. Solidna konstrukcja pozwoliła na długoletnią eksploatację, większość z tych jednostek przetrwała aż do lat 50. XX wieku, prawie 60 lat eksploatacji w ekstremalnych warunkach. Nie były to jednostki bardzo szybkie, ale nie ona była najważniejsza w tych warunkach. Przez lata ugruntowało się przekonanie, że łódź „Colin Archer” dotrze wszędzie, niezależnie od pogody i stanu morza.
W lipcu 1893 roku, po 5 miesiącach budowy, łódź nazwana RS1 Colin Archer spłynęła na wodę. W maju następnego roku zasłynęła brawurową akcją ratowniczą na Lofotach, kiedy to podczas silnego sztormu jej załoga uratowała ponad dwudziestu rybaków w Hammningberg. W ciągu następnego półrocza trzy kolejne statki weszły do służby, a łącznie powstało ich 28, z czego firma Archera zbudowała 18. Wszystkich „ratowników” było na norweskim wybrzeżu 33. Założenia konstruktora sprawdziły się w praktyce, tylko jedna łódź zatonęła podczas akcji. Służyły one bez silników do lat 40., a te, które wyposażono w napęd pomocniczy, pływały w regularnej służbie jeszcze do 1960 roku.
Po 40 latach mozolnej służby RS1 Colin Archer został sprzedany. Statek odholował do portów aż 67 jednostek z 237 członkami załogi i pomógł 1522 statkom będącym w potrzebie. Kiedy już był nieco wysłużony, został sprzedany i przerobiony na jacht żaglowy. Wypłynął z Norwegii i ślad po nim zaginął, późniejsze tropy prowadziły do Kaliforni. Po latach jacht został odnaleziony w Stanach i po sprowadzeniu do Norwegii gruntownie wyremontowany. Został wcielony do floty Norweskiego Muzeum Morskiego pod nadzorem SSCA (Sailing Ship Colin Archer) i pod dowództwem kapitana Knuta von Trepki pływa do dzisiaj. Żegluje w rejsach promocyjnych, szkoleniowych, czasem na jego pokładzie pojawiają się filmowcy.
Podstawowe dane techniczne: długość całkowita: 14,05 m długość KLW 11,55 m szerokość całkowita 4,60 m zanurzenie 1,94 m ciężar 21 ton balast 6000-7000 kg powierzchnia żagli 74,98 m2
Ostatnie lata życia
Łącznie Colin Archer zbudował około 200 łodzi: 70 jachtów, 60 łodzi pilotowych, 14 krążowników ratunkowych i 72 inne statki. Do dziś żegluje 25 z nich i 12 jachtów zbudowanych według jego projektu w innych stoczniach. Działalność biznesową zakończył w wieku 78 lat w 1909 roku, a stało się tak głównie za namową córki, która nie mogła znieść poświęcenia ojca i jego ciężkiej pracy w podeszłym wieku. Zmarł 8 lutego 1921 r. Miał 89 lat… cdn
_______________________________ 1 trochoida, [gr. trochoidḗs < trochós ‘koło’, eídos ‘kształt’], mat. wspólna nazwa cykloidy wydłużonej i skróconej (cykloida);krzywa zakreślana przez punkt związany z okręgiem toczącym się bez poślizgu po prostej — leżący na zewnątrz lub wewnątrz tego okręgu; analogicznie: epitrochoida — wspólna nazwa epicykloidy wydłużonej i skróconej, hipotrochoida — wspólna nazwa hipocykloidy wydłużonej i skróconej. (źródło: https://encyklopedia.pwn.pl/haslo/trochoida;3989224.html).
Marek Słodownik
Tekst jest fragmentem książki „Colin Archer i jego jachty” przygotowywanej przez Autora do druku latem br.
___________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik– dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.
Wydaniem książki „Morze na łamach – Prasa morska i żeglarska II Rzeczypospolitej wobec polityki morskiej państwa 1918-1939” kończy się prawie 2-letnia akcja Rok Prasy Morskiej 1919-2019. W tym czasie 14 portali internetowych publikowało materiały poświęcone wybranym czasopismom morskim i żeglarskim wydanych w XX-leciu międzywojennym. Pomysłodawcą akcji i autorem wszystkich artykułów jest red. Marek Słodownik, redaktor naczelny portalu Wodna Polska. Podsumowaniem kilkunastomiesięcznych działań jest publikacja w Internecie książki będącej podsumowaniem tej akcji.
Książka jest do bezpłatnego pobrania ze strony www.wodnapolska.pl
To publikacja niezwykła; aby mogła być przygotowana, konieczna stała się długotrwała kwerenda ogólnokrajowych zbiorów bibliotecznych, wielomiesięczne poszukiwania rozproszonych bardzo zbiorów i żmudna analiza źródeł. Autorem pracy jest red. Marek Słodownik, dziennikarz żeglarski, autor ponad tysiąca artykułów o żeglarstwie, który tym razem występuje w nieco innej roli.
Autor postawił sobie bardzo ambitne zadanie; dotrzeć do jak największej liczby przedwojennych czasopism o tematyce morskiej i żeglarskiej i zebrać jak najwięcej informacji związanych z najważniejszymi zagadnieniami polityki morskiej II Rzeczypospolitej. Przeczytanie dostępnej prasy zajęło autorowi prawie dwa lata, a poszukiwania egzemplarzy pism sprzed prawie 100 lat zaowocowały dotarciem do ponad 40 tytułów. Autor z benedyktyńską cierpliwością przeczytał całą zgromadzoną w polskich bibliotekach prasę, dokonał jej analizy jakościowej i ilościowej, usystematyzował zagadnienia, wokół których koncentrowały się ówczesne media drukowane, a na koniec dokonał szczegółowej analizy czasopism morskich tego okresu. Żmudna praca przyniosła znakomite efekty, oto bowiem na prawie 400 stronach autor dokonuje systematycznej analizy zgromadzonego materiału klasyfikując poszczególne tytuły na prasę naukową, branżową, popularną oraz poświęconą Gdyni i jej portowi. Sporo uwagi poświęcił także prasie Pomorza, która chętnie podejmowała zagadnienia morskie. Pełna analiza materiału okazała się niemożliwa, wskutek wojny zniszczeniu uległo ponad trzy czwarte zgromadzonych zbiorów wskutek czego w zasobach bibliotecznych i zbiorach prywatnych są dotkliwe luki.
Praca jest niezwykle rzetelnym podsumowaniem prasoznawczym. Autor konsekwentnie, tytuł po tytule, opisuje dzieje wszystkich czasopism, zmiany właścicielskie, zmiany linii redakcyjnej, kreśli sylwetki dziennikarzy i dokonuje rozbioru na czynniki pierwsze zgromadzonego materiału. Efektem pracy jest bardzo obszerne omówienie zagadnień, a książkę wzbogaca materiał ilustracyjny, ponad 450 zdjęć, przede wszystkim reprodukcji prasy, prawie 150 wykresów ilustrujących zarówno zagadnienia gospodarcze, społeczne, ale także odnoszące się do analizy poszczególnych tytułów. Całość została czytelnie przedstawiona dzięki czemu łatwo jest po książce nawigować, a lekturę można rozpoczynać w dowolnym miejscu. Czytelnik oprócz ogromnego ładunku wiedzy na temat morza na łamach czasopism II RP dostanie także bonus w postaci odniesień do setek artykułów traktujących o najważniejszych zagadnieniach polityki morskiej i żeglarskiej. Prawie 600 przypisów skraca kolejnym badaczom drogę do wybranych treści zawartych na stronach przedwojennej prasy. Autor nie jest zawodowym historykiem i jest to widoczne na pierwszy rzut oka, doskonale jednak radzi sobie z obszernym materiałem i w pełni panuje nad zasobami, które zgromadził.
Warto poświęcić czas na jej przeczytanie, warto wiedzieć więcej na temat ówczesnej prasy, bo szybko okaże się, że wiele zjawisk, działań czy konkretnych inicjatyw nie narodziło się wczoraj, ale swymi korzeniami sięgają one lat 20. XX wieku, kiedy ojcowie-założyciele polskiego żeglarstwa torowali Polakom drogę na wodę.
Skromne pismo o zasięgu lokalnym wydawane w Gdyni w 1936 roku pozostało tytułem o najkrótszym rynkowym życiorysie w okresie XX-lecia międzywojennego. Pierwszy numer wydano 18 czerwca, a za tytułem stała nieliczna redakcja stworzona przez Bronisławę Librachtową. Pismo nasze będzie się starać uzupełnić lukę istniejącą w prasie wybrzeża. Handel morski oraz żegluga to dwa działy, którym w pierwszym rzędzie Wydawnictwo udzieli swych łamów. „Bałtyk” w stolicy morskiej – Gdyni – służyć będzie sprawom morza i marynarki handlowej”.
Szeroko zakrojone plany wydawnicze musiały mieć oparcie w silnej redakcji w licznym gronie współpracowników, podczas gdy „Bałtyk” nie miał żadnego z tych atutów. W cenie 50 groszy czytelnik otrzymywał 20-kolumnowe czarno-białe pismo poruszające tematykę morską w szerokim rozumieniu i bogato ilustrowane. Dwuszpaltowe łamanie, wyraźne tytuły, czytelna czcionka i przejrzysty układ graficzny sprawiły, że tytuł stał się atrakcyjny graficznie. Okładki drukowane na grubym papierze pozostawały niezmienne; fotografia prezentowała statek w doku stoczniowym. Tematyka prezentowana w „Bałtyku” pokazywana była w sposób dość przypadkowy, nawet chaotyczny, co wskazuje, że redakcja nie miała bogatego zaplecza autorów i współpracowników. Dominowały informacje o charakterze newsowym, ale w na łamach pisma często bardzo się one rozrastały. Tekst o powstaniu gdyńskiego oddziału Oficerskiego Yacht Klubu nabrał charakteru nieco publicystycznego, ponadto wiele miejsca zajmowała tematyka kulturalna, wiersze i opowiadania. Całość nie układała się w sposób klarowny, często niektóre materiały sprawiały wrażenie, że znalazły się na kolumnach przez zupełny przypadek. Stąd też dochodziło do sytuacji, gdzie znajdowały się informacje mało istotne przy pominięciu ważnych wydarzeń z punktu widzenia miasta i regionu.
Pismo nawiązywało w jakiejś mierze do „Latarni Morskiej” ukazującej się w Gdyni w latach 1934-35, ale prezentowało się mniej atrakcyjnie jako periodyk drukowany bez koloru, o znacznie skromniejszej szacie graficznej i dość przypadkowej zawartości. „Bałtyk” nie cieszył się dużym powodzeniem wśród czytelników, ponieważ było bardzo lokalne w treści, rozprowadzane tylko na Wybrzeżu, a tematyka poruszana w nim była w innych pismach, dostępnych także w tym regionie, prezentowana znacznie szybciej, pełniej i na wyższym poziomie merytorycznym. Słabą stroną pisma były ilustracje, bardzo przypadkowe, nie korespondujące z tekstami, pozbawione walorów artystycznych, a często także – informacyjnych. Pismo od początku miało kłopoty ze sprzedażą egzemplarzową i prenumeratą, i zniknęło z rynku po wydaniu zaledwie dwóch numerów.
Marek Słodownik
___________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik– dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.
„Uprawa Morza” 1938-1939
Podtytuł: „kwartalnik morsko-kolonialno-ekonomiczny w Gdyni”
Tytuł „Uprawa Morza” powstał na zamówienie środowiska naukowego Wybrzeża skoncentrowanego na zagadnieniach morskich. Nie miało ono swojego pisma, na łamach którego można było publikować wyniki prac i analizy związane z różnorodnymi zagadnieniami o wspólnym morskim mianowniku. Kiedy na Wybrzeżu powołano do życia Kolegium Ekonomistów Morskich, przemianowane następnie na Morskie Kolegium Ekonomiczne, za jeden z priorytetów uznano stworzenie własnego pisma o charakterze naukowym. O potrzebie powołania takiego tytułu dyskutowano od lat, jednak zabiegi zakończyły się powodzeniem dopiero w 1938 roku w wyniku sfinansowania przygotowań przez przyszłego wydawcę, skupiającego w swoich szeregach ludzi nauki, urzędników, ale także przedstawicieli miejscowego biznesu.
Okładka pierwszego wydania pisma z 1938 roku. Strona tytułowa pierwszego wydania pisma z 1938 roku.
„Uprawa Morza” była pismem fachowym wydawanym przez Morskie Kolegium Ekonomiczne, co narzuciło niejako jego profil. Było to pismo wydawane w formie książkowej o zmiennej objętości, o oszczędnej szacie graficznej, ale o ogromnym znaczeniu poruszanych zagadnień z uwagi na niekwestionowany autorytet wydawcy i autorów. Było w ogóle pozbawione fotografii, zamieszczało referaty, artykuły i analizy wzbogacane czasem o wykresy, czytelnik oczekiwał bowiem nie atrakcyjnej szaty graficznej, ale rzetelnej wiedzy popartej badaniami.
Na czele komitetu redakcyjnego stanęli naukowcy: Bolesław Koselnik, Bolesław Polkowski i Aleksander Szulc, co gwarantowało wysoki poziom merytoryczny. Sprawami redakcyjnymi zajmował się Alfred Zakrzewski pracujący w siedzibie redakcji znajdującej się w centrum Gdyni przy ulicy Świętojańskiej 23. Periodyk miał charakter naukowy, jego cenę ustalono na poziomie 3 złotych, a roczną prenumeratę w wysokości 10 złotych. Nowe czasopismo dystrybuowano poprzez placówki naukowe Wybrzeża i tamtejsze urzędy, w wolnej sprzedaży było praktycznie niedostępne. Mimo naukowego charakteru pisma publikowano na jego łamach reklamy modułowe, już w drugim numerze z 1938 roku opublikowano ich aż osiem kolumn. Były one niemal wyłącznie związane z gospodarką morską na terenie Gdyni lub też wynikały z działalności gospodarczej członków Morskiego Komitetu Ekonomicznego, którego wykaz członków opublikowano już w pierwszym numerze. Pismo miało stałą okładkę pozbawioną fotografii; w pierwszym roku swego istnienia miało barwę kremową, która następnie została zamieniona na brąz.
W pierwszym numerze pisma w artykule odredakcyjnym tak uzasadniano znaczenie tytułu i prezentowano zarazem profil pisma: Niech więc uprawa morza skojarzy się tak mocno w słownictwie naszym, jak to od dawien dawna stało się z uprawą roli. Niech zestawienie tych wyrazów oddaje najpierw znaczenie morza dla Polski – niech głosi jego niezmierzoną wartość gospodarczą, niech zawsze mówi Polakom, że tym samym, co rola, jest dla ich bytu i dla ich pracy – MORZE”
Tytuł nawiązywał do słynnego wiersza z XVI wieku autorstwa Sebastiana Klonowicza, który pisał:
„Miła Polska na żyznym zagonie
Zasiadła, jak u Boga na łonie:
Może nie wiedzieć Polak, co to morze,
Gdy pilnie orze”
Przez lata międzywojennej Polski wiersz ten bardzo często przytaczano na łamach prasy jako przykład braku zainteresowania sprawami morskimi wśród Polaków, co stało się przyczyną późniejszych kłopotów w postaci kolejnych rozbiorów i upadku państwa.
Ogółem wydano zaledwie pięć numerów pisma, jednak mimo to odegrało ono ważną rolę na rynku prasy morskiej z uwagi na swój wyważony charakter, opiniotwórcze materiały i wsparcie ze strony zaplecza naukowego. Tytuł mając zapewnione finansowanie, ukazywał się regularnie, co było jednym z elementów budowania strategii rynkowej nowego pisma. „Uprawa Morza” nie będąc czasopismem stricte rynkowym, nie musiała walczyć o czytelnika, borykać się niedoborami finansowymi, a także nie była obligowana do działań marketingowych. Zajmowała swoją niszę wypełniając zarazem misję krzewienia i porządkowania wiedzy na tematy związane z morzem, ale podejmowane w oryginalny sposób, z punktu widzenia ważkiego dla miejscowych elit gospodarczych.
Okładka czasopisma „Uprawa Morza” z roku 1939.
Tematyka pisma koncentrowała się wokół zagadnień morskich, ale w ujęciu gospodarczym i prawnym, w postaci pogłębionych analiz wybranych zagadnień. W piśmie nie było w ogóle kolumn newsowych czy bieżącej tematyki, zawartość tytułu koncentrowała się na zagadnieniach problemowych i teoretycznych. Dużo miejsca poświęcono budowie oraz eksploatacji portów, zwłaszcza portu w Gdyni, co było zrozumiałe z uwagi na charakter periodyku. Pisano także o handlu zagranicznym i przepływie towarów z punktu widzenia portu morskiego, ale też kilka obszernych materiałów poświęcono sprawom prawnym w otoczeniu portów. Na łamach „Uprawy Morza” opublikowano również kilka prac poświęconych demografii Gdyni i napływu ludności do tego miasta w kontekście rozwoju portu, co było precedensem w tej dziedzinie w odniesieniu do nowego portu i miasta. Artykuły te redakcja zawdzięczała Bolesławowi Polkowskiemu, kierownikowi referatu statystycznego Gdyni, który swoje opracowania publikował także w innych pismach w tym okresie.
Tematyka polityczna w ogóle nie pojawiała się na łamach pisma, ale także i tutaj znalazło się miejsce na publikację materiału poświęconego ekspansji kolonialnej Polski. W każdym numerze pisma publikowano także zestawienia statystyczne związane z różnymi zagadnieniami morskimi, co pozwalało czytelnikowi poznać różnorodne zagadnienia w syntetycznym ujęciu.
Marek Słodownik
___________________________________________________________________________________________________ Marek Słodownik– dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.
___________________________________________________________________________________________________Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.
Organizator: wodnapolska.pl Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.com, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, lmir.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.
Jantar – organ Instytutu Bałtyckiego, Przegląd kwartalny zagadnień naukowych pomorskich i bałtyckich ze szczególnym uwzględnieniem historii, geografii i ekonomii regionu bałtyckiego”
Periodyk o charakterze naukowym, adresowany do wąskiej grupy czytelników, poruszający się w obszarze zagadnień zawartych w podtytule, a więc historycznych, geograficznych oraz ekonomicznych zawężonych do spraw regionalnych. Niezwykle ważne pismo dla środowiska naukowego Gdyni i Gdańska, skupiające w gronie współpracowników elitę ówczesnego świata naukowego Pomorza. Komitet Redakcyjny składał się z uczonych z całego kraju, on nadawał pismu ogólny kierunek naukowych dociekań rozwijanych następnie na łamach. W jego skład wchodzili profesorowie: Stanisław Arnold z Warszawy, Franciszek Bujak z Lwowa, Jan Bystroń z Warszawy, Edward Lipiński z Warszawy, Jerzy Smoleński z Krakowa i Witold Staniewicz z Wilna. Redaktorami pisma byli Józef Borowik i Józef Bieniasz. Redakcja znalazła swoją siedzibę w gdyńskim gmachu Instytutu Bałtyckiego znajdującym się przy ulicy Świętojańskiej 23. „Jantar” ukazywał się regularnie jako kwartalnik, jego cena została ustalona na poziomie 3 złotych, a prenumerata roczna kosztowała 10 złotych.
Tytuł miał niezwykle konserwatywny układ, składał się z trzech zasadniczych działów: „Rozprawy”, „Sprawozdania” oraz „Recenzje”. Łamany był dwuszpaltowo, co ułatwiało lekturę, a na treści pomieszczone na łamach pisma złożyło się wiele prac naukowych i omówień badań zagadnień interesujących dla redakcji. Okładka pozostała niezmieniona przez cały okres przedwojenny, podobnie było także z papierem, na którym tytuł drukowano, a który miał wysoką jakość.
Okładka pierwszego – z marca 1937 roku – i ostatniego – z czerwca 1939 roku – wydania czasopisma „Jantar”.
Wiele miejsca zajmowała tematyka historyczna koncentrująca się na zagadnieniach morskich, co w sposób oczywisty wynikało z profilu periodyku. Dużo publikowano także na tematy gospodarcze koncentrując się na szlakach wodnych i ich wykorzystaniu w rozwoju transportu, ale też dokonując naukowych porównań pomiędzy wybranymi portami. Bardzo obszernym działem były recenzje, w którym publikowano materiały na temat wybranych nowości książkowych o tematyce morskiej w bardzo różnych aspektach. W dziesięciu wydanych numerach zamieszczono aż 60 recenzji dotyczących publikacji samodzielnych oraz czasopism poświęconych tematyce bałtyckiej i pomorskiej. Oprócz tekstów autorów polskich sięgano także po tłumaczenia artykułów, głównie z kręgu naukowców skupionych wokół innego pisma naukowego wydawanego wówczas na Wybrzeżu, „Baltic Countries”.
„Jantar” odegrał niezwykle ważną rolę na rynku wydawniczym choć nie miał nigdy aspiracji bycia pismem masowym. Publikował jednak ważkie teksty poruszające problematykę bałtycką w ujęciu naukowym, pokazując stan badań uczonych w nowej dziedzinie. Skupiał wielkie autorytety naukowe i integrował środowisko wokół zagadnień morskich, inspirował kolejnych badaczy do podejmowania tej problematyki w swoich pracach.
Marek Słodownik
_________________________________________________________________________________________________ Marek Słodownik– dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.
Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.
Organizator: wodnapolska.pl Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.com, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, lmir.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ,
Już w listopadzie 1919 roku ukazało się pismo popularne związane z morzem, adresowane do szerokiego kręgu czytelników. Jego specyfiką było wydawanie go nie w Polsce, a w Stanach Zjednoczonych, w warunkach wolności politycznej, dojrzałej demokracji oraz swobody gospodarczej. Wydawano je w Nowym Jorku, a w roli wydawcy wystąpiło Towarzystwo Polsko-Amerykańskie Żeglugi Morskiej. Siedzibą redakcji było biuro przy ulicy Broadway 206, a cenę egzemplarzową ustalono na 20 centów. Pismo miało skromną, choć staranną, szatę graficzną, adresowane było do Polonii amerykańskiej zainteresowanej sprawami gospodarki morskiej Polski i kontaktami z macierzą. „Flota Polska” wydawana była jako pismo czarno-białe, ale zawierała dużo ilustracji, zarówno zdjęć jak i rycin. Papier, na którym drukowano pismo, był stosunkowo cienki, ale wysokiej jakości, co skutkowało dużą czytelnością druku i atrakcyjnym wyglądem tytułu.
Okładka pierwszego numeru czasopisma „Flota Polska” wydawanego w Nowym Jorku.
W artykule wstępnym redakcja pisała: Mając więc charakter polskiej placówki, Towarzystwo Polsko-Amerykańskiej Żeglugi Morskiej, pragnie obecnie dać się poznać i zawiązać bliższe stosunki z polska publiczną opinją.(…) Tak więc my, Towarzystwo Polsko-Amerykańskiej Żeglugi Morskiej, przystępujemy do wydawania „Floty Polskiej” – miesięcznika poświęconego sprawom Polskiej Żeglugi Morskiej w ogóle; sprawom naszego Towarzystwa w szczególe, oraz, w miarę możności, i innym sprawom życiowym blisko obchodzącym bjaśnieni polskie w Ameryce. Nasze motto jest, iż w Polsce potrzebna jest wielka Flota Handlowa i, że ona może być uzyskana w drodze prywatnej inicjatywy i za pomocą zbiorowego ludowego grosza. Tak ważna sprawa, jak tworzenie się Floty Handlowej, zwłaszcza za wolą szerokich mas ludowych – musi mieć uwagę Rządu Polskiego zwróconą ku sobie, o ile ten Rząd jest rządem ludu, z ludu i dla ludu. (pis. oryg)
Już słowa redakcji zawarte w materiale wstępnym pokazują znaczącą odmienność w postrzeganiu rzeczywistości, zarówno politycznej jak i gospodarczej. Realia amerykańskie w bezpośredni sposób rzutują na poglądy, w których akcentowana jest swoboda gospodarcza, prywatna własność i przedsiębiorczość obywateli, uwagę zwracają także inaczej rozłożone akcenty dotyczące wizji rozwoju floty polskiej. Nieco inaczej wyrażane są poglądy autorów na łamach pisma, a dotyczy to zarówno kwestii bieżących jak też aspektów oceny wydarzeń historycznych.
Strona redakcyjna pierwszego numeru czasopisma „Flota Polska” wydawanego w Nowym Jorku.
Stopka redakcyjna pierwszego numeru nowojorskiej „Floty Polskiej” z listopada 1919 roku.
Pismo miało charakter bardzo eklektyczny, co wskazuje, że redakcja dopiero starała się pozycjonować je rynkowo i dopracować formułę wydawniczą. Opublikowano reportaż, wzbogacony fotografiami, poświęcony wodowaniu w Nowym Jorku statku „Kościuszko”, pierwszemu statkowi pod polską banderą zwodowanemu w USA. Sporo miejsca poświęcono również historii. Zamieszczono materiał o historii Gdańska, w którym odwoływano się do kilkuwiekowych dziejów Pomorza w kontekście walk z Niemcami, a także esej na temat Powstania Listopadowego. W ten nurt wpisywał się również artykuł poświęcony historii polskich dokonań na Bałtyku, w którym przypomniano okres tworzenia floty królewskiej za panowania Zygmunta Augusta, a więc w okresie największego rozkwitu polskiej floty. W materiale poświęconym konieczności budowy statków i okrętów wskazywano na długotrwałość procesu tworzenia floty, ale zarazem podkreślano konieczność jej budowy w kontekście narastającego zagrożenia niemieckiego. Akcentowano zarazem fakt posiadania dwóch statków; „Kościuszki” i „Wisły”, widząc w tym początek procesu odradzania polskich zasobów na morzu i zachęcano zarazem sugestywnie do podejmowania kolejnych kroków w dziele budowania silnej Polski na morzu. Osobny artykuł poświęcono dziejom powstania Towarzystwa będącego wydawcą pisma, w którym uwypuklono zagadnienia patriotyczne i konieczność utrzymywania łączności z macierzą w trudnej chwili odbudowy od podstaw państwa polskiego.
Wobec zachowania w polskich zbiorach jedynie numeru pierwszego „Floty Polskiej” trudno jest dokonać wiarygodnej analizy tytułu. Nie wiadomo, czy inicjatywa związana z kontynuowaniem wydawania tytułu morskiego w Nowym Jorku ziściła się i czy w tym przypadku pismo odegrało istotną rolę. Prawdopodobnie jest to jedyny numer wydany w USA, a poświęcony polskiej flocie. Niektóre źródła podają, wszelako bez podbudowy dowodowej, że „Flota Polska” prawdopodobnie ukazywała się jeszcze w roku 1920, pewną poszlaką może być rozwiązanie Towarzystwa Polsko Amerykańskiego Żeglugi Morskiej właśnie w tym roku, jednak jest to zaledwie hipoteza.
Marek Słodownik
___________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik– dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.
Jeden z nielicznych periodyków morskich, który w czasie wydawania przez 12 lat nie zmienił swego tytułu ani podtytułów, mimo, że zmieniali się nie tylko redaktorzy, ale nawet wydawcy. Pismo ważne z punktu widzenia spraw Marynarki Wojennej, ale przez ograniczony zasięg odegrało znaczącą rolę tylko w swoim środowisku. Wzorem były podobne periodyki ukazujące się w Wielkiej Brytanii czy Francji, a więc krajach o ugruntowanej tradycji morskiej, ale także w Związku Radzieckim, który swoją flotę dopiero budował.
W wolnej sprzedaży pismo nie ukazywało się, było rozsyłane na zasadzie prenumeraty oraz sprzedawane w Toruniu w jednostkach i w szkołach związanych z Marynarką Wojenną. Przygotowywane było przez zespół oficerów Marynarki Wojennej i dydaktyków związanych ze szkołą tej formacji, decydując się na wydawanie tego periodyku w ogóle zatem nie myślano o sprzedaży kioskowej. Z założenia trafiać miało do oficerów marynarki w celu podniesienia ich wiedzy fachowej.
Okładka pierwszego wydania pisma z grudnia 1928 roku.
Strona tytułowa pierwszego numeru „Przeglądu Morskiego” z grudnia 1928 roku.
W pierwszym numerze w tekście odredakcyjnym jasno sformułowano zasady nowego tytułu: „Nasz organ fachowy, pojawiający się poraz pierwszy w Polsce jest przeznaczony przedewszystkiem dla naszych oficerów Marynarki Wojennej. Dla nich więc głownie otwieramy stronice naszego wydawnictwa.(…) Niech „Przegląd Morski” będzie punktem ambicji i honoru każdego oficera marynarki i posłuży do wszechstronnego rozważania w celu wytknięcia prawidłowej drogi przy tworzeniu własnej, narodowej, silnej duchem i umysłem floty polskiej.’ ((ba), „Od redakcji”, „Przegląd Morski” nr 1/1928) „Przegląd” wydawano w formie książkowej, już od drugiego numeru w sztywnej okładce, a wkrótce też okładkę wzbogaciły zdjęcia.
Okładka numeru lutowego z 1929 roku.
Okładka numeru kwietniowego z 1929 roku.
Wydawcą była Szkoła Podchorążych Marynarki Wojennej w Toruniu, a redaktorem, począwszy od numeru czerwcowego w 1929 roku był Karol Korytowski, komandor podporucznik w stanie spoczynku.
Okładka numeru 13/1930.
Fot. 6. Okładka numeru 18/1930.
Od numeru 75 – z czerwca 1935 roku zmienił się wydawca „Przeglądu”. Wskutek rozkazu Kierownictwa Marynarki Wojennej pismo zmieniło siedzibę na Warszawę, a nowym wydawcą zostało Biuro Wydawniczo-Oświatowe Kierownictwa Marynarki Wojennej. Charakterystyczne przy tym dla struktur wojskowych było, że szkole toruńskiej odebrano pismo, a po przenosinach do Warszawy powołano zupełnie nową jego redakcję. Nowym redaktorem naczelnym został komandor porucznik Sokołowski, natomiast redaktorem porucznik marynarki Olgierd Żukowski. Od stycznia 1936 roku nowym redaktorem naczelnym został Roman Stankiewicz. Pismo zdołało utrzymać dotychczasowy zespół współpracowników tak więc linia programowa tytułu pozostała niezmieniona. W 1934 roku wprowadzono tematyczny spis treści całego rocznika, co bardzo ułatwiało posługiwanie się zestawem obszernych numerów periodyku, zwłaszcza w kontekście paginacji, a od 1935 roku pismo zmniejszyło format, co było wynikiem zmiany drukarni, jednak nie wpłynęło to na zmianę w układzie graficznym.
„Przegląd Morski” był tytułem o wysokich ambicjach merytorycznych, ale w początkowej fazie swego istnienia miał kłopoty z redakcją. Wskutek publikowania długich, problemowych artykułów każdy numer miał inną objętość, a próby usystematyzowania tego zagadnienia spełzły na niczym. W efekcie w pierwszym roku swego istnienia liczyło sobie od 68 do 114 stron. Od roku 1930 zmieniono paginację na narastającą w każdym numerze, co w konsekwencji doprowadziło do sytuacji, w której numer grudniowy numerowany był 969-1166. Od 1931 roku wprowadzono ilustracje fotograficzne, które jednak zawsze były prezentowane na wklejkach i bardzo często także nie miały żadnego związku z artykułami wewnątrz numerów. Były jednak dobrze przygotowane pod względem technicznym i drukowane na dobrej klasy kredowym papierze. Całe pismo drukowano na papierze gazetowym, stosunkowo niskiej jakości, ale z punktu widzenia redakcji to część merytoryczna periodyku, a nie jego wygląd, była priorytetem. Dominowały strony pozbawione w ogóle ilustracji, zdjęcia pełniły rolę ozdobników i najczęściej nie odnosiły się do treści artykułów i drukowano je bez podania źródła.
Po ukazaniu się stu numerów redakcja zamieściła notkę, w której można było przeczytać pochwałę redakcji: Wydanie setnego numeru „Przeglądu Morskiego” jest dowodem nieustającej aktywności umysłowej oficerów Marynarki Wojennej oraz świadczy o energii i umiejętności kierowników pisma ((ba), Od redakcji”, Przegląd Morski” nr 100/1937). Pismo było na wskroś fachowe, zajmowało się różnymi aspektami służby na morzu, ale też wykraczało zakresem wiedzy i ujęcia tematu poza stricte profesjonalne materiały. Zdecydowano się na taki krok aby przekazać możliwie zróżnicowaną wiedzę dostrzegając tym samym szansę na powiększenie kręgu czytelników mimo, że tytuł z założenia trafiał do marynarzy floty wojennej. Oczywiście było całkowicie pozbawione materiałów lekkich, rozrywkowych, wykraczających poza precyzyjnie ustalony schemat. Najwięcej jednak miejsca poświęcano na sprawy szkolenia i doskonalenia kadr oraz różne aspekty służby morskiej, co nie dziwi w kontekście budowanej struktury szkolenia w tej formacji wojskowej.
W każdym numerze redakcja starała się zamieszczać materiały o broni, taktyce, jej wykorzystaniu na współczesnym polu walki, przy czym sięgano nie tylko po artykuły polskich autorów, ale również drukowano często bardzo obszerne tłumaczenia z zagranicznej prasy fachowej. Bardzo często publikowano również artykuły polemiczne, które stawały się przyczyną ożywionej dyskusji prowadzonej na łamach pisma. W piśmie nie brakowało także materiałów poświęconych historii polskiej marynistyki, także w nieco szerszym, kulturowym kontekście, co bardzo tytuł wzbogacało. Poza tym widoczne były materiały na temat nowych i wartych uwagi rozwiązań technicznych, czasem wykraczających poza stricte morskie zastosowania. Wiele miejsca poświęcano na zagadnienia obronności na morzu, także konieczność budowy silnej floty wojennej i handlowej.
Bardzo trafnie sformułowano oczekiwania środowisk wojskowych w tej mierze: „Polska ażeby zaspokoić swe potrzeby morskie i stać się naprawdę morskim mocarstwem oraz by zatrzymać w kraju 400 miljonów złotych rocznie, które płaci obcym za wywóz naszych i przywóz zamorskich towarów, musi posiadać najmniej trzysta okrętów handlowych. Doskonale zdawano sobie sprawę z potrzeb marynarki, jednak ówczesne możliwości państwa nie mogły sprostać tym oczekiwaniom. Bardzo dużo miejsca poświęcono zagadnieniom wojny światowej na morzu, wskazywano dobitnie na nowe rozwiązania taktyczne, nowe rodzaje broni, zmianę w sposobie pojmowania działań wojennych na morzach i były to materiały problemowe, wnoszące wiele do zagadnienia szkolenia teoretycznego oficerów marynarki. Tematyka ważna w pismach o wolnej dystrybucji tutaj znajdowała wprawdzie także swoje miejsce, ale w bardzo ograniczonym zakresie. Zagadnień związanych z wychowaniem morskim młodzieży praktycznie nie było, podobnie jak artykułów na temat sportów wodnych. Żeglarstwo ograniczało się praktycznie do publikowania materiałów o charakterze newsowym przy okazji znaczących rejsów żaglowca Marynarki Wojennej ORP Iskra, czasem pisano także o wyprawach Daru Pomorza. Tematyka Ligi Morskiej była okazjonalnie prezentowana na łamach pisma, ale większe jej natężenie można zaobserwować dopiero po roku 1930, a więc po zjeździe gdyńskim Ligi Morskiej i Kolonialnej, podczas którego uchwalono ofensywę propagandową. Natężenie akcji propagandowej było wówczas tak silne, że materiały na tematy organizacji znalazły się także i na łamach „Przeglądu Morskiego”. Wkrótce też rozpoczęto regularne drukowanie komunikatów Ligi Morskiej i Kolonialnej, taką bowiem nazwę przyjęła ta organizacja w 1930 roku. Nigdy jednak tematyka ligowa nie zdominowała zasadniczego nurtu pisma utrzymując konsekwentnie linię programową.
Pismo zachowało dużą stabilność z uwagi na charakter wydawcy, dzięki niej potrafiło nie tylko zachować jednolity tytuł przez prawie 12 lat, ale też zgromadzić wokół redakcji wielu cennych współpracowników, którzy łączyli pracę naukowo-dydaktyczną z działalnością publicystyczną na łamach pisma. Dzięki takiemu połączeniu „Przegląd” był wartościowym periodykiem, choć z uwagi na ograniczoną dystrybucję i zasięg trudno mówić w tym przypadku o jego funkcjonowaniu na rynku. Z punktu widzenia fachowości, zakresu tematyki i sposobu ujęcia problemów „Przegląd” był jednym z najcenniejszych tytułów morskich okresu międzywojennego.
Okładka „Przeglądu Morskiego” z sierpnia 1939, ostatniego wydania pisma przed wybuchem II wojny Światowej.
Strona tytułowa „Przeglądu Morskiego” z sierpnia 1939, ostatniego wydania pisma przed wybuchem II wojny Światowej.
Komunikat Komitetu Floty Narodowej pióra generała Mariusza Zaruskiego, zamieszczony na łamach „Przeglądu Morskiego”.
W segmencie pism fachowych wypełniło swoją misję jaką była bez wątpienia celowość podnoszenia kwalifikacji przez czytelników, przybliżało zagadnienia techniki i strategii wojskowej opartej na wzorach zagranicznych oraz przypominało także zapomniane czasem zagadnienia z historii marynistyki. Dzięki stabilnej pozycji wydawcy uniknęło problemów finansowych i mogło koncentrować się na pracy merytorycznej. W okresie międzywojennym stanowiło chlubny wyjątek pisma tworzonego bardzo konsekwentnie, o niezwykle stabilnym zespole redakcyjnym, co w efekcie przyniosło bardzo wysoko oceniany produkt w postaci periodyku doskonale wypełniającego swą misję.
Marek Słodownik
_______________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.
_______________________________________________________________________________________________________
Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.
Organizator: wodnapolska.pl Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.com, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, lmir.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.
Pismo powstało z inicjatywy nowopowołanego Stowarzyszenia Techników Okrętowych Polskich (STOP), które zdecydowało o założeniu swojego periodyku. Dla zawiązania ścisłej łączności ze wszystkimi członkami i jego sympatykami w całej Polsce – rozpoczynamy wydawnictwo własnego organu przeznaczonego głównie do propagowania oraz wszechstronnego badania i analizowania wszechstronnego zagadnień związanych z okrętownictwem, techniką portową i żeglugą z punktu widzenia technicznego, gospodarczego i społecznego.
Okładka pierwszego numeru czasopisma „Wiadomości Stowarzyszenia Techników Okrętowych Polskich” z grudnia 1936 roku.
Strona redakcyjna pierwszego numeru czasopisma „Wiadomości Stowarzyszenia Techników Okrętowych Polskich” z grudnia 1936 roku.
„Wiadomości” były pismem starannie wydawanym, miały wysoki poziom edytorski, atrakcyjną szatę graficzną, były łamane dwuszpaltowo z dużymi marginesami, co sprawiało, że było bardzo przejrzyste. Tytuły były staranni wyodrębnione, zróżnicowane, stosowano wiele ilustracji w postaci fotografii i rysunków na ogół korespondujących z tekstem publikowanych artykułów. Egzemplarz kosztował 2 złote, były więc „Wiadomości” tytułem relatywnie drogim zważywszy, ze czytelnik otrzymywał pismo o objętości zaledwie 20 stron. Redaktorem początkowo był Adam Grudziejewski, a następnie został on zastąpiony przez Michała Kisielewskiego. Redakcja mieściła się w Gdyni przy ulicy Jana z Kolna 55 by w 1937 roku przenieść się do biura usytuowanego przy Skwerze Kościuszki 10. Ważnym dla pisma był numer 1/1938; wówczas dokonała się zmiana tytułu, który teraz uzyskał brzmienie: „Morskie Wiadomości Techniczne”.
Okładka wydania czasopisma „Morskie Wiadomości Techniczne” z listopada/ grudnia 1938 roku wydanego jak dwumiesięcznik.
Redakcja uzasadniała tę zmianę lepszym dostosowaniem tytułu tematyki czasopisma, zapewne liczyła również, że oderwanie się w tytule od wąskiego kręgu członków stowarzyszenia wpłynie pozytywnie na powiększenie grona odbiorców.
Tytuł nie miał stabilnej pozycji na rynku wskutek stosunkowo wąskiej grupy czytelniczej, notował także opóźnienia w druku wynikające z kłopotów finansowych, co zmuszało redakcję do łączenia edycji. Mimo zaledwie dziewięciu wydań odegrało jednak ważną rolę integrującą rozproszone środowisko. Niewątpliwym hamulcem w rozwoju była również zmiana tytułu pisma mało znanego, które poza nielicznymi czytelnikami nie funkcjonowało w społecznej świadomości.
Pismo miało bardzo ściśle sprecyzowaną formułę wydawniczą, zajmowało się wyłącznie sprawami związanymi z zagadnieniami morskimi w ujęciu technicznym i gospodarczym i nie wychodziło poza wąski profil opisany w artykule wstępnym. Najwięcej pisano o przemyśle stoczniowym i pracy portów, które z natury rzeczy stanowiły wspólny mianownik dla czytelników. Poza tym jednak publikowano materiały na tematy stricte techniczne, pokazujące rozwój techniki i technologii okrętowej. Szczególnie ważnym tekstem był artykuł pióra jednego z twórców portu gdyńskiego, Tadeusza Wendy, który podzielił się informacjami na temat kulis pracy wielkiego organizmu portowego. Publikowano także materiały związane z rybołówstwem, ale największe zainteresowanie wzbudził tekst poświęcony budowie portu w Wielkiej Wsi, obecnym Władysławowie, w którym niezwykle skrupulatnie omówiono zagadnienia hydrologiczne, meteorologiczne, a także gospodarcze i społeczne. Okazjonalnie poruszano również tematykę żeglarską, głównie w kontekście budowy jachtów morskich w polskich stoczniach, co było dużym wyzwaniem nie tylko technologicznym, ale również gospodarczym w tamtych latach.
Okładka wydania czasopisma „Morskie Wiadomości Techniczne” z listopada/ grudnia 1938 roku wydanego jako dwumiesięcznik.
W roku 1938 opublikowano kilka tekstów poświęconych problematyce zbrojeń światowych na morzu, a najważniejszym materiałem z tej dziedziny był niewątpliwie tekst poświęcony marynarce wojennej Wielkiej Brytanii.
„Morskie Wiadomości Techniczne” były wydawane również w 1939 roku, jednak fragmentaryczność zbiorów bibliotecznych nie pozwala na dokładniejszą analizę tego okresu. Wydano numer kwartalny styczniowo-lutowo-marcowy, a następnie jeszcze jeden, w drugim kwartale tegoż roku. Zachował się numer 2(12) sygnowany kwiecień – czerwiec 1939 i jest to prawdopodobnie ostatnie wydanie pisma zważywszy jego dwumiesięczny lub nawet kwartalny cykl wydawniczy.
Okładka ostatniego znanego wydania z roku 1939, kwietniowo-czerwcowego wydanego jako kwartalnik.
Numer ten zawierał 22 strony plus 4 strony wklejki poświęconej sprawom organizacyjnym, a redakcja informowała, że począwszy od tego roku, cena egzemplarzowa uległa obniżeniu do 1,50 zł. Obniżka cen prenumeraty i ceny egzemplarzowej wskazuje na kłopoty tytułu z zasięgiem pisma, który nie był wielki, bo ograniczony tylko do wybrzeża. Zwiększeniu zasięgu nie sprzyjała również hermetyczność pisma i jego wąska specjalizacja.
Tytuł odegrał jednak znaczącą rolę w integracji inżynierów i techników przemysłu pracującego na rzecz morza, skupiał większość specjalistów działających w tym obszarze. Po rozszerzeniu formuły stał się pierwszym czasopismem okresu II RP w zakresie spraw morskich, ale widzianych z perspektywy technicznej. Wniósł wiele do prezentacji najważniejszych zagadnień technicznych, wziął także na siebie ciężar promowania tych kwestii wobec władz. Stanowił istotne narzędzie wykorzystywane do lobbowania środowiska na rzecz upowszechnienia wiedzy o sprawach morza.
Ewolucja tytułu i podtytułów:
„Wiadomości Stowarzyszenia Techników Okrętowych Polskich” 1936
„Morskie Wiadomości Techniczne – organ Stowarzyszenia Techników Okrętowych Polskich, czasopismo poświęcone sprawom okrętownictwa, żeglugi i techniki portowej” 1938.
Marek Słodownik
Kopiowanie i rozpowszechnianie zawartych materiałów w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej zgody edytora jest zabronione. Wszystkie publikowane materiały podlegają ochronie zgodnie z przepisami prawa. Redakcja zastrzega sobie prawo do skracania i adiustacji tekstów. Opinie i oceny w zamieszczanych materiałach są poglądami Autorów. "Zeszyty Żeglarskie" (online): ISSN 2544-0381
