Archiwum kategorii: ARCHIWUM

(zs): Jacht Klub AZS Szczecin: żeglarstwo regatowe – 1970, 1971 rok

W sierpniu 1970 roku w Gdyni na wodach Zatoki Gdańskiej i na pełnym morzu odbywają się Morskie Żeglarskie Mistrzostwa Polski połączone z Międzynarodowym Tygodniem Zatoki Gdańskiej. Żeglarze akademiccy ze Szczecina startują na Swantewicie prowadzonym przez Wojciecha Jacobsona (w załodze, m.in. Antoni Brancewicz). W kl. II RORC zajmują bardzo wysokie miejsce – 2. na 23 startujące jachty (MTZG; MŻMP są na 7. miejscu); na Pegazie regatowe doświadczenie zdobywa Jerzy Madeja (MTZG – 9m, MŻMP – 8m), a na nowym nabytku Jacht Klubu AZS, zbudowanym w szczecińskiej Morskiej Stoczni Jachtowej, jachcie Dal II (typ Orion) kpt. Eugeniusz Ryżewski z załogą: Hanna Kuźnicka, Andrzej Sokołowski, Michał Jósewicz, J. Żuchowicz, A. Bogdanowicz plasuje się w kl. III RORC na 4. miejscu na 9 jachtów startujących.

MŻMP/MTZG, Gdynia 1970r. Przy ścianie falochronu, stoją żeglarze JK AZS Szczecin, od lewej: Jędrzej Porada, Stefan Gruszczyński, Antoni Brancewicz, Antoni Rosner, Gieniu Ryżewski, Andrzej Marczak (stoi tyłem), Wojciech Jacobson, Jerzy Madeja. Fot. A. Sokołowski.

Nowy jacht wymaga drobnych zmian technicznych poprawiających jego stateczność, poprawienia trymu jednostki; załoga również dopiero go poznaje, ale już widać regatowy potencjał.

Fot. A. Sokołowski

http://bogdanfijalkowski.pl/yachting/

W regatach startuje jeszcze azetesowki, nie pierwszej już młodości, Nadir, na którego pokładzie, jest tylko jeden człowiek – Krzysztof Baranowski. Dla tego żeglarza, wywodzącego się z wrocławskiego AZS-u, regaty te są przygotowaniem i klasyfikacją do transatlantyckich regat samotnych żeglarzy OSTAR 72.

W Akademickich Żeglarskich Mistrzostwach Polski (1970) w kl. Ok.Dinghy bardzo dobre – drugie miejsce zajmuje młody zawodnik Dariusz Kłokocki; potwierdzi swoje możliwości na regatach w Rostocku zajmując szóste miejsce na 23 startujące jednostki, w Mistrzostwach Okręgu Juniorów – 2m/9, a także w Regatach Przyjaźni – trzecie miejsce. Akademickie Żeglarskie Mistrzostwa Polski przyniosły szczecińskim azetesiakom, również w kl. Hornet, dobre trzecie miejsce wywalczone przez Jana Szeliwiaka.

Kolejne lata stoją pod znakiem sportowych zmagań z żeglarzami niemieckimi na akwenach morskich koło Warnemunde (Regaty Ostseewoche) i z żeglarzami z Trójmiasta w Mistrzostwach Polski; i to zarówno w grupie jachtów balastowych jak i w klasach młodzieżowych mieczowych. Swoje świetne walory nautyczne, prowadzony przez doświadczonych kapitanów, pokazuje jacht Dal II.

Najpierw w pierwszej połowie lipca 71. roku na wodach niemieckich w kl. IOR III kpt. Wojciech Jacobson z załogą: Andrzej Sokołowski, Antoni Brancewicz, Zbigniew Hrynkiewicz, Stefan Gruszczyński, Alik Dudarenko zostawiają w tyle konkurentów kończąc regaty na pierwszym miejscu. Rok później, w tych samych regatach, również na jachcie Dal II z kpt. Andrzejem Marczakiem zwycięstwo zostanie powtórzone.

Stoją od lewej: Zbigniew Hrynkiewicz, Alik Dudarenko, Wojciech Jacobson, Antoni Brancewicz, Stefan Gruszczyński. Fot. A. Sokołowski.

Równie świetne wyniki w regatach łodzi mieczowych osiąga młody zawodnik Jacht Klubu AZS Stanisław Przełomski, który w kl. OK.Dinghy zajmuje pierwsze miejsce; zarówno w 1971 roku jaki w następnym, co daje mu awans do Kadry Narodowej.

W Mistrzostwach Polski 1971 Dal II prowadzona przez „swojego” kapitana Eugeniusza Ryżewskiego startuje w dobrym trymie, z dobrą załogą: Romek Kisłowski, Andrzej Sokołowski, Jan Płachta, Marek Lewenstein (student Wyższej Szkoły Rolniczej Wydział Rybactwa), Michał Domański (student Pomorskiej Akademii Medycznej). Z regatowych zmagań w kl. One Ton Cup wracają z zasłużonym zwycięstwem – Mistrzostwo Polski. W kolejnych Żeglarskich Mistrzostwach Polski, za rok, kpt. E. Ryżewski z załogą prawie tą samą i oczywiście na „swojej” Dali II zdobędzie v-ce mistrzostwo Polski.

Żeglarskie Mistrzostwa Polski w 1971 roku przynoszą jeszcze jedno ważne zwycięstwo żeglarzom akademickim. W kl. Dragon startuje Witold Zdrojewski, Mistrz Polski sprzed dwóch lat w kl. Folkboat. Tym razem łódka jest klasą olimpijską, technicznie trudniejszą, wymagającą większych umiejętności, większej uwagi. Osiągnięty wynik jest znakomity – v-ce Mistrzostwo Polski. Wcześniejsze drugie miejsce w mistrzostwach okręgu i pierwsze miejsce w Regatach Przyjaźni to bilans osiągnięć dobrze zapowiadającego się żeglarza, których efektem jest powołanie do Kadry Narodowej.

(zs)

Mariola Landowska: Wśród Indian Kayapó

Mariola Landowska, polska malarka zamieszkała w Portugalii, odważnie wychodzi na spotkanie drugiego człowieka; obcego, o innej kulturze, innym wychowaniu, o innych uznawanych wartościach. Nie ma oporów przed wyciągnięciem ręki, przed nawiązaniem rozmowy, uśmiechem do innych. Okazuje zainteresowanie drugim człowiekiem, jego życiem, zabawą. Bierze na ręce małe dzieci, choćby były nieziemsko umorusane, czasami zaniedbane. Czerpie radość i natchnienie do swojej malarskiej twórczości z takich spotkań. W listopadzie ubiegłego roku, po długich staraniach o pozwolenie kontaktu z Indianami Kayapó, dotarła na ich tereny położone nad Rio Pau d’Arco, w dorzeczu rzeki Xingu, prawym dopływie Amazonki. (zs)

___________________________________________________________________________________________________

Wyjazd do Brazylii: spotkało mnie tam wiele nowych zdarzeń. Odczułam emocje, wzruszenia jak chyba nigdy przedtem; każdego dnia nowe. Najlepiej było zapomnieć o sobie i żyć jak Indianie Kayapó. Oni siebie nazywają „Mebêngôkre”, co w tłumaczeniu znaczy „people of the wellspring” czyli „ludzie o oczach koloru wody” albo „ludzie źródła”.

Przyleciałam samolotem do Belem, potem poleciałam do Marabá (ok. 450km na S od Belem – przyp.red.), a stamtąd czekała mnie długa droga z nowymi trzema osobami i Lane, która była moim przewodnikiem. Lane zabrała ze sobą trzech młodych 30-latków; dwóch Brazylijczyków i Portugalczyka. Poznaliśmy się w aucie, które wynajęliśmy; jechaliśmy sześć godzin do umówionego miejsca, gdzie czekał Indianin z plemienia Kayapó, mający dla nas pozwolenia na wejście do wioski. Uzyskanie pozwolenia było ważnym, niełatwym działaniem, trwającym około roku.

Map of the Amazon Basin with the Xingu River highlighted https://en.wikipedia.org/wiki/Xingu_River

Gdy znaleźliśmy się w wiosce, zamieszkaliśmy razem na pięciu metrach kwadratowych: cztery hamaki plus mata na podłodze. Spaliśmy w jednym pomieszczeniu, przy słabym ogarku świeczki. Wszyscy byliśmy w minutę zintegrowani. Okazało się to cudownym początkiem przyjaźni z nimi. Byli wrażliwi i chętni poznania nowego – nawet Brazylijczycy, bo dla nich też jest trudno wjechać na teren Indian Kayapó.

Kobiety, mężczyźni, dzieci przyszli do naszej chaty przyglądać się jak rozkładamy biwak. Mieliśmy małą kuchenkę z butlą gazową i nasze jedzenie, na tydzień. Nie mogliśmy im zabierać jedzenia, bo oni sami nie mają jego za dużo. Byliśmy o tym wcześniej poinformowani.

Starałam się jeść nasze produkty, takie jak: ryż, makaron, jajka, owoce. Codziennie rano dzieliłam się jajkiem sadzonym, albo chlebem, albo papają z jakąś rodziną. Wcześnie, bo około siódmej rano już krążyli koło nas aby coś zjeść, a potem zabierali nas na swoje codzienne czynności.

Wioska, patrząc na nią, wydaje się jakby uśpiona, spokojna, ale tak nie jest. W chatach mieszkają rodziny, które bywa, że zakładane są w bardzo młodym wieku; czasami już 14. – 15-to letnie dzieci zostają rodzicami.

Indianie żywią się tym co upolują w dżungli, co zbiorą dziko rosnące, a co nierzadko ma właściwości lecznicze. Największym dobrodziejstwem dla życia w wiosce są, wg mnie, drzewa mangowe, które wydają ogromne ilości owoców mango. Można jeść je do woli, do przejedzenia.

Inną osobliwością jest to, że nie mówią w moim języku, a ja w ich. Akceptujemy się i chcemy sobie wzajemnie pokazać nasze dobre strony. Używają wobec mnie miłych słów, uczą mnie, a ja powtarzam te dźwięki – słowa i gdy jestem w nowej grupce i mówię “meikme” to zaraz wita mnie uśmiech od ucha do ucha. Czyli warto uczyć się języków. Nawet tych trudnych i raczej na krótko przydatnych. Zapisuję sobie słowa. Będę je mogła użyć na obrazach – słowa z energią. Kobiety dużo mówią, przygarnęły mnie szybko, od razu zaplanowały sobie namalować mnie i nadały mi imię „Patù”.

Czasami było polowanie na pancernika, zbieranie roślin leczniczych z nacinaniem drzew, z których wyciekał biały płyn (nie latex), takie jakby mleko różane; dobre na choroby wrzodowe żołądka.

Najważniejszym jednak było, na następny dzień pod przybyciu, malowanie ciała. Indianki wzięły mnie za rękę i wyciągnęły z chaty. Szłam, bo nie mogłam tłumaczyć, że nie teraz, że może później. Stanęłyśmy pod wielkim drzewem pequi. Nawoływały się wysokimi tonami jak ptaki leśne. Śmiały się i były radosne. Ja byłam zdenerwowana w tej nowej sytuacji. Kazały mi zdjąć górę od bikini; no dobrze, ostatecznie one też były gołe, wiec… co mi tam; zdjęłam.

Kobiety miały mały garnuszek czarnej mazi; była to mieszanka oleju babaçu, owocu jenipapo i węgla roślinnego, który rośnie na drzewach. Zaczęło się malowanie; powolnym ruchem prowadziły kreski z liścia palmy niczym z jakiejś giętkiej listewki. Wzory pojawiały się – piękna kaligrafia. Pomyślałam sobie, że zawsze ja malowałam, a teraz sama jestem obrazem.

Rytuał trwał trzy godziny. Potem było malowanie czerwonym kolorem twarzy i nóg. Czerwone urucum ma cudny kolor i do tego chroni przed insektami. Miałam nowe imię i nowy ubiór. Byłam Indianką tylko na pozór, bo jasne włosy i niebieskie oczy kłóciły się z resztą „pejzażu”. Było to dla mnie to w czym czułam się, że mogę z nimi przebywać godzinami i nie nudzić się.

Następnego dnia były tańce.

Malowane ciało służyło do końca pobytu, dlatego ubrałam na siebie jakieś szare wdzianko, aby nie było tak “goło”. Zresztą najważniejsza golizna jest podczas tańców, potem ubierają się i mają sukienki specjalnie szyte dla ich plemienia. Można ich po tych sukienkach rozróżnić od innych plemion z okolicy.

Czasami wybierałam się z nimi nad rzekę. Wioska położona jest daleko od rzeki i aby wykąpać się, trzeba iść w upale na otwartym terenie ok. 40 minut. Jedyną radością i ulgą jest wskoczenie do wody w ubraniu po uciążliwej drodze w upale i w powietrzu o dużej wilgotności – wydaje się, że prawie sto procent.

Co rzeka ma ciekawego? Kolor jest rdzawy, dookoła palmy i drzewa mi nieznane. Pytałam jak nazywają się, ale nie zawsze mogłam i potrafiłam zapisać. Indianie mieli nawet pięć różnych słów na jeden przedmiot; już spotkałam się z tym w innych plemionach. Rzeka nazywa się Pau d’Arco i jest dopływem rzeki Araguaia, znanej ze swojej malowniczej krętości, a nawet plaż w niektórych miejscach. W rezerwacie rzeka jest wąska z bystrym nurtem. Porywa gałęzie i nas też mogła porwać. Indianki pływały, ale nie odpływały daleko, a ja trzymałam się ich. Czułam, że muszę mieć kamienie pod nogami, aby utrzymać się w razie czego. Na środku rzeki prąd był porywający. Niektórzy z Indian płynęli na drugą stronę i skakali z wiszących lian, ale to mężczyźni i czasami silniejsze Indianki. Dzięki pomalowanemu ciału na czarno i czerwonym urucum, podobno nic mi nie zagrażało w wodzie. Wręcz odwrotnie byliśmy chronieni przed piraniami i wężami i innymi niebezpiecznymi stworzeniami; spokojnie kąpałam się. Chciałoby się tam być cały dzień, ale trzeba było wracać do wioski znów przez otwarte przestrzenie rejonu Cerrado. Z wykładu antropologa Rosangela Corea z Uniwersytetu w stolicy Brazylii dowiedziałam się, że obszar ten jest największym w Ameryce Południowej biome; zawiera w sobie ok 30% i 5% różnorodności fauny i flory światowej. Mówią o tym obszarze, że to najbardziej bogata przyrodniczo na świecie savanna . Indianie są jedynymi strażnikami tej bioróżnorodności, a to dzięki temu, że zajmują się rolnictwem tylko i wyłącznie dla swojego użytku.

Wróciłam szczęśliwie do Portugalii; zostały wspomnienia, zdjęcia i inspiracje do malowania.

Com os melhores cumprimentos

Mariola Landowska

_____________________________________________________________________________________________________

Mariola Landowska – żeglowała w Jacht Klubie AZS w Szczecinie w latach osiemdziesiątych; z pasją oddaje się malowaniu i podróżom; miała wystawy w Szczecinie, we Włoszech, w Portugalii, w Hiszpanii; od kilku lat mieszka w Oeiras, koło Lizbony. (zs)

(zs): Rejs do Wolności

We wrześniu 1959 roku, w polskim żeglarstwie miał miejsce nielegalny – w świetle obowiązujących wówczas przepisów żeglugowych i granicznych – przypadek opuszczenia kraju przez żeglarzy w kabinowej joli mieczowej. Deportacja do Polski, prawie półroczny pobyt w więzieniu w Goleniowie, potem rozprawa sądowa i dzięki sile argumentów i porywającej obronie znanego szczecińskiego adwokata sąd sprawę umorzył z powodu znikomej szkodliwości społecznej czynu – oto finał pierwszych, samodzielnych kroków na morze młodych, bo zaledwie 19-letnich braci bliźniaków rodem z Grodna: Piotra i Mieczysława Ejsmontów.

Rejs kabinową jolą mieczową Powiew w wietrznym i chłodnym wrześniu 59. roku ze Świnoujścia, z zamiarem żeglugi dookoła świata, był od strony żeglarskiej śmiałym, jeśli nie ryzykownym przedsięwzięciem; szczęśliwie zakończył się w porcie Rønne na Bornholmie.

Jedyne wychodzące wówczas w kraju czasopismo żeglarskie Żagle w artykule „Rejs do paki” wspierając politykę ówczesnego rządu polskiego pisało o „niefortunnych nawigatorach”, których „czeka za uprowadzenie jachtu i dokonanie przestępstwa granicznego rozprawa sądowa i zasłużona kara” (Żagle, nr 8-9 1959r, s.8). W trakcie rozprawy, na sali sądowej była liczna grupa młodzieży, żeglarzy, kolegów. Bracia Ejsmontowie cieszyli się w środowisku sympatią, ich przypadek budził pewien podziw za odwagę, za próbę ucieczki?, za niezależność od oficjalnych żeglarskich struktur organizacyjnych. Dla wielu, szczególnie młodych, ich rejs nie był „rejsem do paki”, ale rejsem do Wolności; wskazywał drogę do realizacji marzeń bez konieczności kompromisowych zależności od oficjalnych organizacji w pełni kontrolowanych przez władzę polityczną.

Niecały rok później popularny miesięcznik Panorama Północy tak pisał o tym rejsie: „…W roku 1959 „skombinowali” jolkę, sfałszowali listę załogi i zaopatrzywszy się w stare mapy nawigacyjne oraz w sześć puszek konserw rybnych, bochenek chleba, kilogram cukru, osiem jajek, i butelkę soku wiśniowego – wypłynęli o godzinie 19,00 dnia 11 września z portu Dziwnów w podróż … dookoła świata…” (Panorama Północy, nr 26 (154), 10 VII 1960r.).

W czerwcu 1968 roku w cyklu audycji „Listy egzotyczne” Rozgłośnia Polska Radia Wolna Europa podała: „…W 1959 roku nie mogąc uzyskać od władz żeglarskich pozwolenia na daleki oceaniczny rejs (…) działając pod urokiem przemożnego dla nich „zewu morza”, wymknęli się nielegalnie ze Szczecina małą żaglówką (bezbalastową jolką o nazwie Powiew), by jak najszybciej – rozsławić w świecie banderę polską…”.

W następnej dekadzie, po Grudniu 70 i otwarciu się Polski na świat, w roczniku Świat Żagli 1973 zaginionych braci Ejsmontów próbował przywrócić pamięci Wiesław Rogala, znany działacz żeglarski, ówczesny sekretarz generalny PZŻ-u. W krótkim artykule, używając eufemistycznych określeń, zręcznie omijał mogące razić cenzora rzeczywiste powody i fakty z ich życiorysu: „.. Łyknąwszy trochę przygody morskiej, jeszcze bez ugruntowanej praktyki i wiadomości, bracia wyruszają jachtem mieczowym na morze. Przygoda kończy się na Bornholmie, gdzie dobili wyczerpani i głodni. Okazało się, że oprócz paru litrów słodkiej wody, trzech czy czterech pęt kiełbasy i kilku bochenków chleba nie mieli w swym magazynie nic więcej. Tym razem namacalnie się przekonali, że morze jest łaskawe, ale dla tych, którzy je szanują i znają…”.

Po latach o wydarzeniach z września 59. roku wspominał Ireneusz Geblewicz, polski emigrant osiadły w Chicago, który znał ich jeszcze będąc w Polsce, a potem ponownie usłyszał o ich żeglarskich historiach od jednego z braci: „…Wiosną 1969 roku zadzwonił do mnie któryś z braci Ejsmontów. Nie pamiętał, że spotkałem każdego z nich jeszcze w kraju. Byli to bliźniacy, początkujący żeglarsko na Mazurach. Następnie żeglowali w Gdyni. Mietek chyba na Wielkopolsce z LOK w Jastarni, a Piotrek w Centrum Wychowania Morskiego ZHP w Gdyni. Przed tym jednak byli w Szczecińskim Jacht Klubie Ligi Przyjaciół Żołnierza (późniejsza Liga Obrony Kraju) w Szczecinie-Dąbiu. Było to chyba w 1959 roku. Pewnego dnia wyprosili polecenie doprowadzenia klubowego jachtu Powiew do Dziwnowa. Nie pamiętam już dziś nazwiska kierownika tego klubu, który podpisał bliźniakom to polecenie. Jak dowiedziałem się od nich już tu, w Chicago, to oni napisali to polecenie, zostawiając na kartce lukę na dopisanie kilku słów. Już od dawna planowali ucieczkę na Zachód. Zamiast płynąć oczywistą wówczas i wskazaną przez kierownika klubu trasą ze Szczecina-Dąbie do Dziwnowa przez Wolin i rzeką Dziwną, popłynęli przez Zalew Szczeciński do Świnoujścia. Po drodze dopisali w wolnej luce na zleceniu trasę przez Świnoujście – morzem(!) do Dziwnowa.

Mieli coroczne tzw. klauzule pływań morskich upoważniające do żeglowania po morzu. Oficer dyżurny WOP (Wojska Ochrony Pogranicza) w Świnoujściu nie miał więc zastrzeżeń. Chłopaki znali ówczesne realia i mentalność WOP-u. Zgłosili się więc do odprawy granicznej w dużej grupie kutrów rybackich, idących na połowy pod Bornholm. W pośpiechu WOP wypuścił ich na morze razem z rybackimi kutrami.

Ich jacht był śródlądowym, dość wywrotnym jachtem mieczowym, choć z pokładem i kabiną, to jednak bez możliwości otrzymania z PZŻ-u i Urzędu Morskiego prawa pływania po morzu. Przepisów bezpieczeństwa morskiego to wopiści na pewno nie znali i na to liczyli Ejsmontowie. Wyszli więc w morze, niby do Dziwnowa. Aby nie wzbudzać podejrzeń WOP-u, obserwującego morze przez lornetki, nie popłynęli z kutrami wprost w stronę Bornholmu lecz po wyjściu z główek Świnoujścia skierowali się na wschód. Łódka była drewniana, bez ekranów radarowych, zresztą wtedy jeszcze WOP nie miał w Świnoujściu radarów. Dopiero po zmroku, będąc dalej od brzegu, wzięli kurs na Bornholm. Dmuchało zdrowo, wiatr około 5 – 6ºB. Następnego dnia byli na Bornholmie…”.

Jeszcze inaczej, niewątpliwie bardziej pragmatycznie, przedstawiał sprawę adwokat Roman Łyczywek, który występował w sądzie jako ich obrońca. Na łamach Prawo i Zycie nr 41 z 10 X 1976r. w artykule pt. „Najciekawszy proces w mojej karierze” pisał, świadom nieubłaganej kwalifikacji ich czynu, że „..nie mogąc uzyskać zgody na dalekomorską podróż, dopuścili się kradzieży łodzi, fałszu dokumentów i nielegalnego przekroczenia granicy”. I takie też były zarzuty prokuratorskie, które zbladły wobec mowy obrończej mecenasa skupiającej się na „szlachetnych pobudkach, którymi się kierowali oskarżeni”, „chęci poznania świata”, „uzyskania sławy żeglarskiej”, a także „dużej klasy wyczynem żeglarskim” (sic!). Takie argumenty, ponadto pozytywna opinia sekretarza ambasady PRL w Kopenhadze (istotny fakt, że nie ubiegali się o azyl polityczny) spowodowały korzystny dla braci Ejsmontów wyrok sądu: umorzenie sprawy.

Rejs Piotra i Mieczysława Ejsmontów na Bornholm i jego następstwa poruszył wiele środowisk, szczególnie żeglarskich, w Polsce. Władzy ludowej, działaczom żeglarskim i młodzieżowym nadwyrężył, w ich mniemaniu, ustabilizowany i dobrze zorganizowany, a jednocześnie będący pod pełną kontrolą, obraz wszelkiej aktywności sportowej, również żeglarskiej, szczególnie młodzieży.

Dziś po latach, wspomnienia o braciach Ejsmontach i epizod z Powiewem odżywają w relacjach żeglarzy szczecińskich, którzy wówczas zetknęli się z nimi, ba niektórzy mieli nawet znaczny udział w całej „sprawie”.

Marek Stoeck, żeglarz z sąsiadującego z LPŻ-em akademickiego klubu żeglarskiego, tematem interesuje się od lat. Rozmawiał ze świadkami tamtych wydarzeń: „…Rysiu Jaroszek (starszy kolega klubowy Marka – przyp. red.) opowiadał, że przyjechali z Węgorzewa i pracowali na nowej Polonii. Na rejs nie „załapali” się i wypożyczono im za darmo Powiew…”.
„…Jerzy Karpiński (żeglarz ze szczecińskiego klubu żeglarskiego Ligi Przyjaciół Żołnierza, właściciela Powiewa) mówi o liście polecającym z bratniego Klubu LPŻ (z LPŻ Węgorzewo – przyp. red.). Powiew był wywrotny i zarząd LPŻ chciał im dać prowadzącego, ale nikt we wrześniu nie chciał z Ejsmontami płynąć, popłynęli sami. Stanisław Betka (żeglarz, bosman przystani LPŻ, później pracownik szczecińskiej stoczni jachtowej – przyp. red.) kazał Romkowi Kisłowskiemu (żeglarz akademicki, wówczas w LPŻ) wydać jacht. Jak mówi R. Kisłowski: – szybko dowiedziałem się, że są na Bornholmie…”.

I dalej, w korespondencji mailowej Marek Stoeck pisze: „…W tej sprawie był przesłuchiwany Romek Kisłowski. On na polecenie Stanisława Betki przekazał jacht Powiew Piotrkowi. Rozmawiałem też z Jurkiem Karpińskim o tym jachcie i dlaczego wypłynęli na Powiewie. Ja to odebrałem tak: oni przyjechali do Szczecina z myślą, że wypłyną na s/y Polonii w rejs. Zaangażowali się w pracach przy wyposażaniu jachtu, w przygotowaniach do rejsu pełnomorskiego. Jacht Polonia był nowym jachtem konstrukcji Leona Tumiłowicza zbudowanym w 1958r. w Szczecinie dla PTTK. Nie dostali zezwolenia na rejs. A zarząd LPŻ w nagrodę za wkład ich pracy dał im do popływania jacht Powiew. Może to było w sądzie przedstawiane inaczej. Na Powiewie pływał też kol. Stasiu Bolewicz (żeglarz akademicki – przyp. red.). To była poniemiecka jola krążownicza, mieczówka kabinowa, solidna. Na załączonym zdjęciu (fot. J. Legut) widać tylko dziób jachtu Powiew (mahoniowy?), a przed nim stoi biały jacht Marzena. Miała taki sam kadłub, tylko ożaglowanie gaflowe…”.

W całej tej sprawie na bliższą uwagę zasługuje jeszcze trzeci „bohater” bez którego nie byłoby tyle „zamieszania” – kabinowa jola mieczowa Powiew; „bohater”, bo przecież jachty mają duszę.

Był to jacht niewielkich rozmiarów, przeznaczony do żeglugi jeziorowej; przy znośnej pogodzie do żeglugi zalewowej, na wodach osłoniętych. Tak jak i wiele innych jednostek z tamtego okresu był jednym z wielu porzuconych, czasami celowo niszczonych, zatopionych przez Niemców opuszczających pod koniec wojny te tereny. Wydobywane, naprawiane, przystosowywane do używania przez lata służyły i czasami do dziś służą żeglarzom. Powiew, jeszcze przed rejsem Ejsmontów na Bornholm, był znanym jachtem w środowisku żeglarskim Szczecina. W IV Regatach Jesiennych, w październiku 1952 roku, w wyścigu o „Błękitną Wstęgę Jeziora Dąbie” prowadzony przez Jerzego Szelestowskiego, wówczas żeglarza z Ligi Morskiej, zajął bardzo dobre, trzecie miejsce. Dwa lata później, w rozgrywanych w połowie maja Regatach Pokoju, na półmetku trasy: jez. Dąbie – Lubin (na wyspie Wolin) – jez. Dąbie, Powiew był drugi, a na metę regat przypłynął jako pierwszy.

Bardzo podobną do Powiewu, a kto wie może nawet bliźniaczą jednostką była Przygoda. Jacht również zniszczony i porzucony przez Niemców. Po wojnie odbudowany przez harcerzy z V Drużyny Skautów Wodnych im. K. Arciszewskiego (tzw. „czarnej piątki”) powstałej we wrześniu 1945 roku w Gimnazjum i Liceum Ogólnokształcącym przy al. Piastów w Szczecinie. Rok później z powodu zmian organizacyjnych (szkoła przekształciła się w Liceum Żeńskie), drużyna skautów przeniosła się do utworzonego II Liceum Ogólnokształcącego (Liceum Męskie, tzw. „Pobożniak”). Wiosną 1949r, wskutek zmian politycznych w kraju, s/y Przygoda, Lc~ 7,5m S=22m²

materiał kadłuba: drewno (dąb); fot.

Zb. Gerlach.

Przygoda w basenie jachtowym w Szczecinie Gocławiu, ok 1949r. Fot. z arch J. Borowca.

dyrektor szkoły zakazał działalności harcerskiej. Żeglarze wraz ze swoją Przygodą przenieśli się na krótko do Yacht Klubu Polski, a niedługo potem, po jego rozwiązaniu, trafili do żeglarzy akademickich. Rejs Powiewem, pomimo poważnego konfliktu z wymiarem sprawiedliwości Polski Ludowej, mimo niebezpiecznego odstępstwa od oficjalnej linii polityki wychowawczej władzy ludowej, nie zmienił żeglarskich marzeń Piotra i Mieczysława Ejsmontów. Kolejne lata wypełnia im służba w marynarce wojennej, zdobywane stopnie żeglarskie, instruktorskie, a także rejsy morskie. Podczas jednego z nich schodzą z jachtów (płynęli na innych jachtach: Piotr na Polonii w rejsie turystycznym, a Mieczysław jako kpt. na jachcie Ludmiła – typ Conrad II ze Świnoujścia, brał udział w regatach „Gryfa Pomorskiego”), zostają w Kopenhadze skąd 22 stopowym, kupionym w Danii jachtem, żeglują przez Atlantyk do USA. Stamtąd na innym jachcie, zaledwie o stopę większym, żeglują ponownie przez Atlantyk, – zatrzymując się na Wyspach Kanaryjskich – i dalej w stronę Cape Town z zamiarem rejsu dookoła świata. Problemy techniczne jachtu i znaczne ubytki w prowiancie spowodowane ciężkimi warunkami pogodowymi na Południowym Atlantyku zmuszają do zmiany zaplanowanej trasy. Płyną do Ameryki Południowej; najpierw Rio de Janeiro, potem Buenos Aires.

Z Buenos Aires wypływają w towarzystwie trzeciego członka załogi, równie młodego jak oni Wojtka Dąbrowskiego; kierunek żeglugi: Cieśnina Magellana, Cape Horn. Następny odwiedzany port to Puerto Deseado w Argentynie z którego wypływają 18. grudnia 1969 roku i ślad się urywa, rozpływa w morzu….. Żeglarze zostają uznani za zaginionych. W kraju zapada zasłona milczenia; oficjalnie nikt o nich nie pisze, nie wspomina; jako uciekinierzy z Polski Ludowej są na cenzurowanym.

Kilka lat później znany polski żeglarz opisując w książce swój samotny rejs dookoła świata pisze o zaginionych Ejsmontach, że „siła marzeń była większa od rozsądku”. Znany polski żeglarz, niewiele starszy od braci Ejsmontów, swoje plany, marzenia realizował w sposób bardziej skuteczny. Nie napotykał na takie przeszkody jak Ejsmontowie; może dlatego, że czasy już były inne?… Rozsądku, pragmatyzmu też miał zapewne więcej, ale z jego wypowiedzi nie przebija nadmiar empatii, zrozumienia dla zaginionych żeglarzy.

Braci Ejsmontów, jeszcze w początkach lat sześćdziesiątych poznał także Henryk Jaskuła, wówczas dopiero zdobywający żeglarskie szlify. Po latach, mając wybitne osiągnięcia żeglarskie, a jednocześnie doświadczając „raf i mielizn lądowych”, Jaskuła wykazał więcej empatii i zrozumienia dla zaginionych żeglarzy. W liście z 5. listopada 2014 roku pisał: „… Także dziś, po latach, ciągle ich widzę, wciąż ich wspominam i myślę, że byli to najlepsi polscy żeglarze, z rodzaju tych, którym nie chodzi o sławę, ale o radość i szczęście związane z życiem na morzu…”

(zs)

Henryk Jaskuła: Wypadek Bartka – wywrotka jachtu na Oceanie Indyjskim.

….A mimo to Indyjski, wiosną, sprawia wrażenie nieprzyjazne. Nie tyle nieprzyjazne, ile wredne, wydaje się złośliwy, najgorszy ze wszystkich. Może to moje przewrażliwienie? Sam zobaczysz i ocenisz. Ma w sobie coś odrażającego, choćby te fale „harpagony”, choćby te „wywrotki”, jakie by nie były, polskim jachtom zdarzały się tylko na Indyjskim. Jest na tym oceanie jakaś niezbadana cholera…

Henryka Jaskuły do Bartka Czarcińskiego; e-mail z 29.09.2016 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rejs Bartka Czarcińskiego solo non stop dookoła świata z polskiego do polskiego portu w 2016 roku miał być drugim po Darze Przemyśla w 1980, ale pierwszym w kategorii jachtów poniżej 10 m LOA (długości całkowitej). Nieoczekiwanie w polskim żeglarstwie powstało to zadanie: światowy rejs małego jachtu. Heroizm Bartka polega na tym, że sam, przez kilkanaście lat, budował ten jacht. Nie stać go było na większy jak tylko na 7,80 m LOA i 2,8 ton wyporności („Dar Przemyśla” miał 14 ton wyporności i 14,20 m długości po pokładzie).

Bartek może by mógł być pierwszym w świecie? W Polsce z całą pewnością.

Z miejsca stałem się przyjacielem Bartka i popierałem jego zamiary, poznałem jego kwalifikacje; był dobrze opływany, tak w praktyce jak i w teorii, znał astronawigację. Już wtedy Atlantyk nie był mu obcy. Zaangażowałem się emocjonalnie w ten rejs. Czy jest możliwy na jachcie poniżej 10 m LOA?

Dokonałem – gdy jego jacht był w budowie- symulowanego rejsu dookoła świata na tym jachcie, który różnił się od Daru wielkością i brakiem silnika. Na swoją korzyść różnił się tym, że miał GPS i łączność ze światem, miał też Internet. Patrząc w swój Dziennik Jachtowy, dzień po dniu, miejsce po miejscu, wyobrażałem sobie żeglugę na małym jachcie Bartka. Tylko dwa momenty na całej trasie wykazały, że ten jacht nie dorówna zdolności Daru; oba na Indyjskim. Nie znaczy to, że mały jacht nie mógłby iść dalej, mógł, ale inaczej, poddając się woli przeciwnego sztormu i uciekając pełnym baksztagiem na jego sile, salwując się, ale tracąc zdobyte mile. Wiem jak bolesne jest cofać się, tracić zdobyte mile, ale na małym jachcie jest to kanon, jest to nakaz. Mały jacht ma być jak trawa, która się ugina, ale nie łamie jak dęby, tylko poddaje się przeciwnemu sztormowi, ani na trochę mu się na stawia, tylko pędzi z nim, gdy jest za przeciwny i za silny.

Jacht w dryfie, bez żagli, bez napędu, ustawia się burtą do fali, w najgorszym dla siebie położeniu, jako że burta to najsłabsze miejsce kadłuba jachtu, to jego podbrzusze, co w boksie nazywa się „poniżej pasa”.

Codziennie w czasie rejsu Bartka otrzymywałem w Internecie co najmniej dwie pozycje Perły. Rejs szedł dobrze; po Indyjski, po południk 20⁰E – granicę między Atlantykiem a Indyjskim – nie było istotnych problemów, w zasadzie żadnych. Mieliśmy łączność na Internecie.

3. października o godzinie 19-tej czasu drugiej strefy czasowej (GMT+2) Bartek sygnalizuje, że ma przeciwny wiatr wschodni 41 węzłów (to plus 8⁰B), że staje w dryfie pod żaglami. Teraz dodał, że z dryfkotwą z dziobu, a jacht się ustawił 50 – 60⁰ do wiatru

4 października dostaję mail od Ani, żony Bartka, z godziny 21.24 naszego czasu (GMT+2): „Nie udało się, w czasie sztormu łódka przewróciła się do góry dnem”.

Oto jak w szczegółowej relacji Bartka wyglądała rzecz. W tę noc z 3. na 4. października wiatr siadał, rano Bartek zamierzał zejść z dryfu i podjąć żeglugę na SE, miał już wiatr z NE, słabnący. Gdy nagle o 5.45 (czasu drugiej strefy, był to letni czas polski) potężna fala – ni stąd ni zowąd, walnęła w jacht taranem, przewróciła jacht, złamała maszt tuż nad bomem. Jacht zrobił „grzyba”, nie wstawał. Bartek stał na suficie, a przy tym patrzył w sekundnik zegarka na ręce, liczył czas, mijało trzy minuty „grzyba”. Było jasno ten metr pod wodą, widział zegarek… – i co? –pytałem na spotkaniu po miesiącu. Zadziwiające, nie wpadł w panikę w tej dramatycznej sytuacji, patrzył na zegarek, gdy jacht tkwił do góry dnem. W mesie nie ma wody, jacht miał grodzie wodoszczelne, forpik, mesa, achterpik. Woda ściekała do mesy tylko wywietrznikami, które były otwarte, jako że fale nie zalewały pokład. Po trzech minutach (z zegarkiem na ręku) zdecydował wyjść, uciec. Otworzył właz , będący pod wodą i wyszedł na zewnątrz. Wtedy woda zalała mesę, ale Bartek uczepił się rufy, nad wodą. Po krótkiej chwili jacht wstał.

Rozmawiamy, Bartek mówi, że jacht sam by wstał po chwili, a ja obliczam, że ten „grzyb” był wspomagany przez wiszący maszt z żaglami, działający jak kotwica, a to, że Bartek wyszedł spod decku sprawiło, że środek ciężkości o te 70 kilo przesunął się do góry, wtedy lekka fala odwróciła jacht. Ale równocześnie, po otwarciu włazu, wlała się woda do pomieszczenia mesy, co znów obniżyło środek ciężkości. Bartek był już w kokpicie, nad wodą, sam nie wie jakim sposobem, nie pamięta. Po prostu jacht, odwracając się, zagarnął go z wody do kokpitu.

Tyle fakty, a jakie wnioski? W tę noc Bartek nie spał, widział wszystko. Układało się dobrze, wiatr siadał. Aż nagle ta fala, zabójcza, skąd się wzięła? Nie widział jej, nic o niej nie może powiedzieć, bo wpadła znienacka, jak zjawa.

I do dzisiaj nie wiedzielibyśmy. Po powrocie do kraju Bartek wertował w Internecie. W programie Earth Nullschool.Net – Ocean, zobaczył podawane na bieżąco nie tylko fale, ich siłę i kierunek na oceanach, ale też prądy. W Routeing Charts – na każdy miesiąc, zielonymi strzałkami – i na innych mapach te prądy są oznaczone jako coś stałego, przynajmniej w danym miesiącu, tymczasem – jeżeli nie wszędzie, to pod Afryką, na pograniczu Atlantyku z Indyjskim – są zmienne. Jest prąd wschodni Agulhas, skręcający na SW, niżej jest prąd Zachodni. Program uaktualnia je co 3 – 4 dni. I co się okazuje: oto 4. października prąd zachodni zderzył się z prądem NE Agulhas, a w miejscu zderzenia znalazła się Perła Bartka.

Zderzenie prądów pod Afryką. Czerwone kółko: pozycja „Perły” 4.X.2016. Widać kierunek prądów i można odczytać ich siłę. (H. Jaskuła)

Dla porównania pokazane są dwa zdjęcia prądów w innych dniach, na których widać, że prąd NE Agulhas mija się z prądem zachodnim. Być może zjawisko zderzenia prądów jest bardzo rzadkie, my nie wiemy, oceanografowie powinni wiedzieć.

Zwykłe prądy pod Afryką. Nie ma zderzeń. (H. Jaskuła)

Choć najpewniej wiedziano o takich zjawiskach, nikt nie widział jakie wywołuje to skutki na jednostki pływające nad nimi, zwłaszcza na jachty. Oto mały przykład: moja córka Lidia, zamieszkała w Brisbane, Australia, zobaczyła obok sąsiedniej wyspy Moreton, godzinę promem od stałego lądu, gejzer, wodę tryskającą kilka metrów nad powierzchnię, niedaleko od brzegu. Sprawdziła co to jest. Były to dwa przeciwstawne prądy wodne na płyciźnie, o głębokości do trzech metrów, raczej słabe, ale w zderzeniu wywoływały istny gejzer, na ponad trzy metry wysokości, który trwał oscylacyjnie.

Prądy na południu Afryki, o szerokości co najmniej kilkudziesięciu mil, niosą miliony ton wody. Gdy dwa takie prądy zderzą się, musi powstać gigantyczna fala, coś jak gejzer, która powstając lub opadając zmiażdży wszystko dookoła. A może gigantyczne wiry? Taka fala uderzyła w Perłę, złamała maszt tuż ponad bomem, po kilku minutach, gdy już wstał, ponownie, jakby echem, położyła go do około 90 stopni, bez dalszych zniszczeń. I nic groźnego już się nie działo. W tym wypadku to nie był gejzer, tylko konkretna fala. Chyba nauka jeszcze nie zna takich fal. Teraz żeglarze je sygnalizują. Fala 20-metrowa jest długa, nie wywraca jachtu i nie rozbija, tylko go unosi jak korek. W jacht uderza grzywacz na fali lub kotłująca fala.

Jacht dryfował na West z szybkością 2,5 węzła, prąd Agulhas NE z szybkością 2,5 węzła, prąd zachodni z szybkością 3 węzłów (W Internecie widać kierunek i szybkość prądów).

Gdyby Bartek dostrzegł to zjawisko w chwili powstania, a gdyby jeszcze sfilmował je, byłby to wielki wkład w Oceanografii. Nikt takiej fali nie widział, możemy sobie ją tylko wyobrazić. Jeżeli tamta przy australijskiej wysepce miała 3 metry, to ta mogła mieć nawet 30 metrów wysokości. Chyba że inaczej to się odbyło. Tylko jedna, a po chwili jej słabe echo? Nie wiemy, ale już wiemy, że coś takiego istnieje. Na cześć jej odkrywcy nazwałbym ją falą Czarcińskiego.

Bartek zrobił zdjęcie powierzchni oceanu półtorej godziny po wypadku, zanotował wtedy 25 węzłów siły wiatru, to jest 6⁰B. Na zdjęciu nie ma wzburzonego morza, nie ma piany, nie ma agresywnych fal.

Nikt nigdy nie widział takiej innej, potężnej fali – można to przypisać temu, że bardzo rzadko zderzają się tam prądy morskie. Może również i temu, że ludzie nie mają oczu, nie patrzą, nie widzą, wystarczy im ryk sztormu aby opisywać grozę. Nikt oprócz mnie nie widział, nie opisał fal, które nazwałem harpagonami. Coś jak przybój na szczycie fali, na głębokości kilka tysięcy metrów. Harpagon to fala przybojowa na fali nośnej, woda płynie do góry, jak na przyboju, a gdy dopada jacht, nie zalewa go, tylko podnosi rufę, w wyniku czego jacht ryje dziobem w wodę i następuje to co nazywamy wywrotką. Wcale nie wiatr wywołuje taką wywrotkę. Jest niemal pewne, że Perłę nie wiatr wywrócił; nie było wiatru ponad 6⁰B, tylko fala wynikła ze zderzenia prądów. Inna niż harpagon, jeszcze nie odkryta i nie nazwana. Jak ona się rozprzestrzenia? Może koncentrycznie? To tylko domysły.

Dar Przemyśla (1979) i Perła (2016) pod Afryką na Routeing Chart na wrzesień. Prądy morskie oznakowane są zielonymi strzałkami; są stałe na każdy miesiąc. Zielona linia A-B-C-D to strategiczna linia żeglugi. Przeciwne wiatry nie pozwalały się jej trzymać. Czarną linią – trasa Daru, czerwoną – Perły. (H. Jaskuła)

Ile tajemnic jeszcze w morzu, nikt nie chce tego widzieć. Ile różnych fal, a wszyscy kwitują to określeniem „spiętrzonej fali”, co w moich początkach żeglarskich, w ubiegłym wieku, nazywano „dziewiątą falą”.

Ten przypadek Bartka ma być ostrzeżeniem przed „falami Czarcińskiego” wynikłych ze zderzenia prądów morskich. Może i są rzadkie, nie mniej jednak, dzisiaj, gdy jachty posiadają Internet, wchodząc na ten akwen warto skonsultować na Internecie jakie tam panują w danej chwili prądy. Przez te prądy przechodzimy swobodnie, ale jak ognia musimy unikać miejsca ich zderzenia. W jakim obszarze? Myślę, że co najmniej 50 mil, najlepiej 100 mil.

Bartek był przygotowany na złamanie masztu, miał możliwość postawić namiastkę masztu i jakiś żagiel. W momencie katastrofy miał 400 mil do Port Elizabeth na południu Afryki. Dlaczego wolał wezwać pomocy? Były dwie przyczyny. Pierwsza: miał prognozy meteo sygnalizujące nadejścia sztormu z Westu (ta prognoza – według komunikatów, które otrzymałem później – nie sprawdziła się). Druga: kadłub jachtu w okolicy rufy prawdopodobnie był uszkodzony. Po wstaniu jachtu wylał i wypompował wodę z mesy, ale nie dał rady opróżnić z wody pomieszczenie achterpikowe. Może złamany maszt, w czasie wywrotki, przedziurawił kadłub w rejonie rufy, albo uderzenie fali – co wydaje się bardziej prawdopodobne – rozszczelniło, rozbiło achterpik. Przy wylewaniu wiadrami poziom wody w achterpiku nie zmniejszał się, a był taki sam jak na zewnątrz. To ponad tona wody, żegluga – w dodatku w ewentualnym sztormie – mogła się okazać katastrofalna. Uznał za stosowne wezwać ratunek.

Na drugi dzień 5. października, podjął go statek i zawiózł do Port Elizbeth.

Jacht nie był ubezpieczony, żadna firma nie podjęła się ubezpieczenia. Gdy go zapytałem ile stracił, bez namysłu odpowiedział: – Nie straciłem nic. Żyję. Piękniejszej odpowiedzi nie mógłbym usłyszeć. – Mam 29 lat! – dodał.

Ważne jest, że Bartek nie doznał urazu, a tylko nabył doświadczenia. Przy tym jest pierwszy, który sprawdził na sobie skutki zderzenia dwóch prądów. A, że przypadkowo? Fleming też przypadkowo odkrył penicylinę.

Może do niego to jeszcze nie dociera, ale tym rejsem wziął na swe barki zadanie udowodnienia, że jachtem o tej wielkości (o tej małości), poniżej 10 metrów, można odbyć rejs dookoła świata solo non stop z polskiego do polskiego portu. Od mojego rejsu powstaje dla nas nowa kategoria żeglarstwa światowego: rejsy z polskich portów. POLSKA TEGO CHCE!.

Wróżę Bartkowi świetlaną przyszłość żeglarską. Są jeszcze białe karty w polskim żeglarstwie: rejs solo non-stop dookoła świata z Polski do Polski E-W (pod wiatry i prądy, najpierw Horn, na końcu Afryka).

Henryk Jaskuła, Przemyśl 12.XII.2016.

___________________________________________________________________________________________________

Henryk Jaskuła – ur. 22.10.1923r., w Radziszewie; wsławił się pierwszym polskim rejsem dookoła świata bez zawijania do

portów na trasie Gdynia – Gdynia (1979-1980), na jachcie „Dar Przemyśla”.

Bogdan Sobiło: e-mail

kptbogdansobilo@wp.pl

14.12.2016

Ahoj!

Przygotowuję drugie wydanie MPZZM. Zależy mi na opiniach środowiska w/s zmian w książce. W załączniku ankieta. Uprzejmie proszę o wypełnienie i przesłanie na mój adres.

pozdrawiam
Bogdan Sobiło

kom. 503635921

ANKIETA W SPRAWIE NOWEGO WYDANIA KSIĄŻKI MIĘDZYNARODOWE PRZEPISY O ZAPOGIEGANIU ZDERZENIOM NA MORZU – PORADNIK DLA ŻEGLARZY I MOTOROWODNIAKÓW

W związku z przygotowywaniem nowego, zmienionego wydania MPZZM chciałbym uzyskać Państwa opinie w sprawie zmian jakie należy wprowadzić, by książka jeszcze lepiej służyła żeglarzom i motorowodniakom.

Format:

a) bez zmian b) większy c) mniejszy

2. Szata graficzna: a) bez zmian b) pełen kolor c) więcej rysunków i schematów

3.Okładka: a) laminowana b) twarda c) zwykła

4. W treści: a) zwiększyć liczbę opisywanych wypadków b) pominąć anegdoty c) szczegółowo przeanalizować wypadki zderzeń jachtów

5. Cena rynkowa nie powinna przekraczać: a) 35 b) 40 c) 50 pln

Uwagi własne:

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

DZIĘKUJE ZA WYPEŁNIENIE ANKIETY!

WSZYSCY, KTÓRZY PRZEŚLĄ WYPEŁNIONY KWESTIONARIUSZ OTRZYMAJĄ GRATIS EGZEMPLARZ DRUGIEGO WYDANIA WRAZ Z DEDYKACJĄ AUTORA.

FOTOGALERIA: 1966 – dwudziestolecie żeglarstwa akademickiego w Szczecinie

Zakładka książki; awers.

Zakładka książki; rewers.

(zs): Jacht Klub AZS Szczecin. Rok 1951

(…) W styczniu 1951r. w pierwszych w kraju Bojerowych Mistrzostwach Polski w Giżycku na jeziorze Niegocin brali udział studenci Wydziału Inżynierii Lądowej Szkoły Inżynierskiej w Szczecinie: Jerzy Kerner („Alojzy”) i Krzysztof Jaworski. To właśnie akademiccy żeglarze (jeszcze Zbigniew Gerlach zwany

Krzysztof Jaworski i Zbigniew Gerlach z bojerem zbudowanym przez Jerzego Kernera, na Jeziorze Dąbskim.; ok. 1950r. Fot. z arch. K. Jaworskiego.

„Nierdzewnym”, też student tego samego wydziału Szkoły Inżynierskiej) byli pionierami sportu bojerowego w powojennym Szczecinie.

Administracyjne ograniczenia w żegludze praktycznie zamykają dostęp do morza, a nawet Zalewu Szczecińskiego. Tylko politycznie nośne idee, zgodne nurtem obowiązującej doktryny, wpisane w nazwę imprezy mogą otworzyć wody Zalewu dla żeglarzy. Tak rodzi się wśród żeglarzy azetesiaków pomysł „Regat Przyjaźni” (w domyśle – przyjaźni, wiadomo jakiej i z kim).
Dziennikarz Głosu Szczecińskiego z przejęciem godnym dobrego sprawozdawcy sportowego, relacjonował przebieg tych regat:
„(…) Na maszcie łodzi Komisji Sędziowskiej powiewają już dwie flagi kodu „P” umówiony znak – „Start za pięć minut”. Rośnie napięcie nerwowe (…) Zawyła syrena. Czerwona rakieta z sykiem wylatuje w górę. Skrzypią przerzucane bomy, w powietrzu krzyżują się okrzyki rozkazów. (…) Wielkie 2-dniowe „Regaty Przyjaźni” – rozpoczęte. Przed żeglarzami Ligi Morskiej, AZS, Gwardii, Kolejarza, Budowlanych i Stali 87 mil morskich rejsu; trudne żeglowanie w nocy, (…) Jezioro Dąbskie i kanały Odry zostały już daleko w tyle. Zapada wieczór. Jachty mijają wyspę Nawigacyjną i wchodzą na Zalew. Zbliża się najefektowniejsza i najbardziej trudna część regat: Duży trójkąt na Zalewie. Trasa prowadzi do Bramy „N”, a stąd do boi Krickser Haken. (…) Noc. Wiatr jest silny, chwilami porywisty. (…) Żeglowanie staje się trochę niebezpieczne (…) „

Najszybszą jednostką w regatach okazał się Przodownik ze sternikiem Ziemowitem Ostrowskim, studentem Wydziału Elektrycznego Szkoły Inżynierskiej.

Przodownik w regatach; w zejściówce Ziemowit Ostrowski. Fot. Zenon Dmochowski.

W klasie jachtów powyżej 50m² po przeliczeniu handicapowym wygrał Swantewit ze sternikiem studentem (chemik) Jerzym Szałajką (w załodze studenci Szkoły Inżynierskiej – Inżynieria Lądowa: Zbyszek Gerlach i Krzysztof Jaworski), jako drugi został sklasyfikowany Przodownik, a trzeci Witeź II ze sternikiem Jerzym Jósewiczem (student Szkoły Inżynierskiej Wydział Inżynierii Lądowej).

Hol na regaty 1951 r. Od lewej stoją: Jerzy Kraszewski, Kazimierz Starowieyski, Jerzy Kerner, Ziemowit Ostrowski, Stefan Lewicki. Fot. Zenon Dmochowski

W regatach uczestniczył również student Wydziału Chemii Szkoły Inżynierskiej Wojciech Jacobson, przed którym świat żagli, nie tylko regatowych, dopiero się otwierał. Wszyscy z Sekcji Żeglarskiej AZS.

W klasie jachtów 30-50 m² druga była azetesowska Kania ze sternikiem Jerzym Kraszewskim (student Inżynierii Lądowej Szkoły Inżynierskiej), a w załodze płynęła młoda licealistka Małgorzata Jaworska, która niebawem sięgnie po tytuł v-ce Mistrza Polski Jachtów Morskich (1956r).

Kania uległa Wojtkowi z Ligi Morskiej na której żeglowali: Kazimierz Haska, Kazimierz Rypiński i Józef Demczuk; po regatach zmienili barwy klubowe i wraz z jachtem przeszli do Sekcji Żeglarskiej AZS.
W klasie jachtów do 30 m² jacht żeglarzy akademickich – Kaczorek, uplasował się na trzecim miejscu….

Fot. z arch. członków Klubu.

(…)

(zs)

__________________________________________

Tekst ukazał się pierwotnie na stronie internetowej: www.żeglujmyrazem.com

http://www.zeglujmyrazem.com/?page_id=18994

ZŻ nr 31e listopad 2016

Fot. z arch. Z. Ostrowskiego.

_____________________________________________________________________________________________________

Henryk Jaskuła: ARTYKUŁY

„… Prądy na południu Afryki, o szerokości co najmniej kilkudziesięciu mil, niosą miliony ton wody. Gdy dwa takie prądy zderzą się, musi powstać gigantyczna fala, coś jak gejzer, która powstając lub opadając zmiażdży wszystko dookoła. (…). Jest niemal pewne, że Perłę nie wiatr wywrócił; nie było wiatru ponad 6⁰B, tylko fala wynikła ze zderzenia prądów…”

__________________________________________________________________________

Ludomir Mączka: LISTY

„….Stłuczony lewy pośladek, nadszarpnięta noga i ogólne pobicia. Zresztą wszyscy prawie odczuli „uścisk ziemi”, ale te kilka siniaków nic nie znaczą. Trudno to opisać, ale moment skoku jest kulminacją. I ciągnie – dodaje życiu smak. Krzykiem dodajesz sobie odwagi i lecisz, i żadna siła już cię nie wciągnie do samolotu…”

_________________________________________________________________________

Maria Grochowska-Thomsen: WIERSZE

Wiersze-modlitwy irlandzkie: Ty, który mieszkasz w Niebie

znasz wszystkie głębokości mórz…

_________________________________________________________________________

(zs): WSPOMNIENIA

„(…) Zbliża się najefektowniejsza i najbardziej trudna część regat: Duży trójkąt na Zalewie. Trasa prowadzi do Bramy „N”, a stąd do boi Krickser Haken. (…) Noc. Wiatr jest silny, chwilami porywisty. (…) Żeglowanie staje się trochę niebezpieczne (…) „

________________________________

F O T O: Widokówka z pozdrowieniami od Danuty Kopacewicz.

Wyspa Sylt

Anna Kaniecka-Mazurek: Recenzja

Bruno Salcewicz, Zobaczyć Cape Horn, czy warto było?, Wydawnictwo 2016, ss.

Sikać pod wiatr i gwizdać na jachcie, czyli przywileje zdobywców Cape Horn!

Książka Bruno Salcewicza zatytułowana Zobaczyć Cape Horn, czy warto było? to interesująca relacja ze spełniania marzeń. Bruno, już jako młody chłopak wychowany na książkach Josepha Conrada marzył o wielkich morskich przygodach, tyle że w przeciwieństwie do większości zwyczajnych czytelników, na czytaniu o egzotycznych miejscach nie poprzestał. Wybrał się w rejs. Nie tylko w rejs przez życie, ale również w rejs na wymarzony koniec świata! Autor całe życie zawodowe spędził na morzu, a teraz, na przełomie marca i kwietnia 2016 roku, mając 75 lat (sic!), zrealizował swój rejs życia – opłynął jachtem Selma Expeditions, Cape Horn. No bo „kiedy, jeśli nie teraz?”, Salcewicz pytał retorycznie sam siebie przed wypłynięciem. A znana żeglarka, Joasia Pajkowska, odpisała do niego zapytana co sądzi o tym przedsięwzięciu, że trzeba mieć marzenia w każdym wieku, zachęcając go tym samym do ich realizacji i popierając ten nieco szalony pomysł.

Książka Zobaczyć Cape Horn, czy warto było?, to wielogłosowa relacja z czasu przygotowań, a potem z samej wyprawy. Salcewicz oddaje w niej głos swoim przyjaciołom, z którymi kontaktował się przed wyruszeniem na tę niebezpieczna eskapadę, a następnie poszczególnym członkom załogi. Rejs prowadził kapitan Tomasz Łopata, a pierwszym oficerem była jego żona Justyna. Stalowy, mocny kadłub ponad dwudziestometrowego kecza s/y Selma Expeditions i doświadczenie stałej, 2-osobowej załogi jachtu wprawdzie mocno redukowało ryzyko, ale zawsze Horn to Horn i nigdy nie można traktować takiej wyprawy zbyt lekko. Wyspa Horn ze swym ponurym dostojeństwem, jak to określił jeden z cytowanych przez Salcewicza kolegów, skłania do zadumy każdego kto ją ogląda.

Szczeciński żeglarz książką Zobaczyć Cape Horn, czy warto było? zdaje się mówić, że solą życia są marzenia i że nie należy się poddawać przy ich realizacji, choć bywa ciężko i czasem łatwiej byłoby sobie wszystko racjonalnie wytłumaczyć, że się nie da, że nie warto i odpuścić. Zostać w ciepłych bamboszach przed telewizorem. Ale jeśli się zbyt łatwo poddamy, to może owszem dożyjemy spokojnej starości, tylko czy nie będzie nas wtedy uwierał gorset przyciasnych wspomnień po zbyt asekuranckim życiu? A, no i warto też pielęgnować w sobie ciekawość świata i ludzi! Ponoć powiedzenie Bruno „… ciekawe, ciekawe…” zostało podchwycone przez całą załogę tego pamiętnego rejsu po krainie lodowców i było powtarzane nawet, gdy uparty wiatr stężał do pełnych ośmiu w skali Beauforta w dodatku przy kursie bajdewindem! Ale cóż, marzyli o zdobyciu żeglarskiego Mount Everestu, to dostali za swoje. Morze dało im w kość. Wreszcie 4 kwietnia Bruno Salcewicz wraz z całą załogą, przekroczył upragniony południk Przylądka Horn, bo wiatr zelżał, a Bahia Nassau okazała się łaskawa i pozwoliła kolejnym śmiałkom „zdobyć Horn”! Na półkuli południowej powoli zaczynała się jesień, pogoda zrobiła się piękna, było prawie pięć stopni, ale na szczytach okolicznych wzniesień oczywiście leżał śnieg. Dusze dzielnej załogi aż tańczyły z radości. Oto stali się kaphornowcami!

Niestety, 9. kwietnia po dopłynięciu do końca fiordu Seno Pia pod jęzor lodowca Romanche, Bruno stracił przytomność, a jego stan okazał się na tyle ciężki, że kapitan podjął mądrą decyzję o zmianie trasy powrotnej, by jak najszybciej znaleźć się w porcie w Ushuaia. Tam już czekała na niego karetka i za chwilę Bruno znalazł się w pobliskim szpitalu. Sprawa była poważna. Powstał dylemat: czy powietrzną karetką transportować go do kraju, czy dokonać niezbędnego zabiegu na miejscu. Zdecydowano się na wszczepienie mu rozrusznika serca z defibrylatorem, który został w trybie pilnym sprowadzony z Buenos Aires. Na szczęście wszystko skończyło się pomyślnie.

Czy warto było? Podtytuł książki sugeruje niepewność odpowiedzi, ale dla mnie odpowiedź jest jasna – na pewno, bo kto nic nie ryzykuje ten nie ma czego wspominać, a nigdy przed wyprawą nie warto zakładać ponurego scenariusza, tylko trzeba się dobrze przygotować. A tak było w przypadku rejsu z doświadczoną, opływaną na lodowych akwenach, załogą. Był piękny rejs, a teraz mamy w ręku ciekawą, bogato ilustrowaną książkę, która mnie przekonała, że „warto było”! To samo napisał Bruno na końcu książki. Zachęcam do lektury!

Anna Kaniecka-Mazurek

____________________________________________________________________________________________________

Anna Kaniecka-Mazurek – absolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim. Drukowała w szczecińskim dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”. Ostatnio wydała książkę Kobieta/Mężczyzna. Niepotrzebne skreślić. Żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

________________________________

F O T O

Foto. z arch. Autora książki

Bogdan Sobiło: Recenzja

Krzysztof Baranowski, Uczucia oceaniczne, Biblioteka Szkoły pod Żaglami, Warszawa 2016, ss.188, ISBN 978-83-944893-1-1.

Postaci, jaką jest Kapitan Krzysztof Baranowski nie trzeba przedstawiać ani młodym ani starszym żeglarzom. Słyszeli o nim wszyscy, zresztą nie tylko żeglarze i nie tylko w Polsce. Warto jednak przypomnieć, że Kapitan jest jedynym Polakiem, który dwukrotnie samotnie opłynął świat (na Polonezie w latach 1972 – 1973 i na Lady B. 1999 – 2000). Swoimi staraniami doprowadził do budowy dwóch polskich żaglowców Pogorii i Fryderyka Chopina. Zorganizował pierwszą na świecie Szkołę pod Żaglami (rejs Pogorii wokół Afryki 1983 – 1984). Prowadził programy telewizyjne popularyzujące żeglarstwo, był redaktorem naczelnym magazynu żeglarskiego, nakręcił kilka filmów żeglarskich i napisał wiele, wiele książek. Mimo ogromnych osiągnięć, jakie już ma na koncie, ciągle snuje nowe wizje, tworzy kolejne plany, a co najważniejsze i zarazem najtrudniejsze, potrafi swoimi pasjami zarazić innych, decydentów zaś przekonać do sensowności swoich pomysłów. Jednym z najnowszych jest budowa żaglowca Polonia!

Kilka miesięcy temu spod pióra Kapitana wyszła kolejna książka Uczucia oceaniczna. Jest ona nietypowa, zarówno w dorobku samego Autora jak i w całej polskiej literaturze marynistycznej. Główną bowiem osią narracji jest psychologia rejsów morskich. W oparciu o swoje ogromne doświadczenie, bystre obserwacje, obszerną literaturę przedmiotu w przystępny i bardzo ciekawy sposób Autor opisuje problemy jakie są udziałem żeglarzy morskich, tak w rejsach załogowych jak i samotnych. Na wielu stronach analizuje rejs pierwszego wielkiego żeglarza, Odysa. Jest to pewnie powrót do Szczęśliwej Krainy Dzieciństwa, bo Kapitan przyznaje, że jedną z jego ulubionych lektur są Mity greckie Roberta Gravesa. Wśród opisanych rejsów są też samotna żegluga wokół globu Leonida Teligi i Henryka Jaskuły, wyprawa Pogorii na Antarktydę i wiele, wiele innych. Autor nie pomija spraw trudnych, takich jak alkohol, seks, konflikty w załodze, niekiedy, jak np. w przypadku jachtu Apollonia mające tragiczny finał. Mądrość Autora widoczna jest między innymi w sposobie narracji. Analizuje sytuacje, stawia pytanie, ale na ogół nikogo nie ocenia ani nie daje prostych odpowiedzi. Interesującą ciekawostką jest quiz Jakim jesteś żeglarzem. Zachęcam do przeprowadzenia, chociaż sam nie poddałem się próbie (zawyżona samoocena?). Dodatkową wartość książki stanowi posłowie zawodowego psychologa i żeglarza w jednej osobie, pani Marty Piotrowskiej, która w sposób kompetentny, ale bardzo przystępny opisuje mechanizmy psychologiczne jakie są udziałem żeglarzy.

By jako recenzent nie być posądzonym o pisanie panegiryku, muszę zwrócić uwagę na kilka drobiazgów. Śmierć młodocianego żeglarza na skutek nadużycia alkoholu miała miejsce na pokładzie Kapitana Głowackiego, a nie Zawiszy Czarnego (s. 146). W browarze produkuje się piwo, nie wódkę (tamże). Te „pomyłki” dają zresztą jak najlepsze wyobrażenie o stosunku Autora do alkoholu! Książka Aleca Rosa dostępna jest w polskim tłumaczeniu (Moja Lively Lady, tlum. T. Borysewicz, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1971).

Warto podkreślić że strona techniczna i szata graficzna książki dorównuje jej treści.

Każdy kto wyrusza na morze powinien przeczytać tę książkę. Uczy, bawi, wzrusza. Dojrzałe dzieło dojrzałego Kapitana.

Bogdan Sobiło

_____________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan

jachtowy. Mieszka w Libiążu.