Archiwum kategorii: ARCHIWUM

Jerzy Kuśmider: Korespondencja z Vancouver, CAN

Ż E G L A R S T W O W C Z A S A C H Z A R A Z Y

Żeglowanie w Vancouver w okresie epidemii COVID-19

Nie będę tutaj polemizować na temat całej tej epidemii, bo można na to patrzeć z różnych punktów widzenia. Chciałbym jednak przedstawić to z punktu widzenia żeglarza z Vancouver, czyli od strony wody i wybrzeża Pacyfiku w pięknej Prowincji Kolumbii Brytyjskiej. Aktualność tych informacji dotyczy końca kwietnia 2020 roku.

Jak to wygląda w innych rejonach Kanady? Nie ma jednej odpowiedzi, ponieważ Kanada składa się z Prowincji i terytoriów, które mają własne rządy. Każdy z tych rządów ma inne podejście do sprawy i wprowadził różne ograniczenia. Dodatkowo poszczególne miasta mają też coś do powiedzenia i wprowadzają swoje, często odmienne regulacje. Na przykład w Prowincji Ontario, gdzie stolicą jest Toronto obowiązuje całkowity zakaz żeglowania. Mariny, kampingi, jeziora i nawet brzeg jest zamknięty do użytku.

Na szczęście w Kolumbii Brytyjskiej nie jest tak bardzo źle, bo żeglować można. Większość marin jest otwarta, ale tylko dla żeglarzy trzymających swoje jachty, jedynie problem jest z odwiedzaniem innych marin, które często nie przyjmują gości, co bardzo ogranicza żeglowanie. Przypominam, że w Vancouver jachty stoją cały rok na wodzie i nie ma sezonowego wyciągania na zimę.

Moja marina będąca pod zarządem miasta, znajduje się w samym centrum Vancouver. Od początku tej „koronkowej” paniki systematycznie wprowadzane były kolejne ograniczenia. Na początek utrudnienia parkingowe. Olbrzymi parking został zamknięty i można tylko parkować obok biura gdzie znajduje się kilkanaście miejsc. Biuro zostało praktycznie zamknięte i można tylko kontaktować się telefonicznie i milowo, co utrudniło proceder odnawiania od 1 kwietnia rocznego kontraktu. Cały czas właściciele jachtów są straszeni, że jak nie będą zachowane zasady dystansu do innych osób i będą przychodzić do mariny goście to marina może być zamknięta. Dodatkowo woda, która jest zakręcana na okres zimowy, nie została jeszcze podłączona. Wszystko to, żeby zniechęcić i utrudnić odwiedzanie swoich jachtów.

Obok mojej mariny znajduje się Granville Island, czyli popularny deptak i Public Market. Market jest zamknięty, ale spacerować można. Małe promiki, zwykle wożące mieszkańców i turystów po False Creek zostały uziemione i cumują przy swoim pomoście.

Są tam też gościnne pomosty, do których normalnie można bezpłatnie cumować na trzy godziny. Obecnie pomosty te są zamknięte i wisi nad wodą żółta taśma zabraniająca wpływania. Miejsce to jest bardzo znane dla żeglarzy z Polski, Właśnie tu odbywały się wszystkie powitania jachtów, które przepłynęły z Polski przez Przejście Północno Zachodnie, Northwest Passage. Ja byłem koordynatorem tych wszystkich powitań.

Na pomoście tym ustawione są tablice informujące nie tylko o zakazie cumowania, ale nawet wysadzania osób. Jaki to ma sens, jeżeli po nabrzeżu i całym tym „deptaku” można spacerować? Trudno to logicznie wytłumaczyć. Nawet mewa patrząc na te napisy nie potrafi zrozumieć. Może gdyby chodziło o „ptasią grypę” to by pewnie zrozumiała.

W tej sytuacji w całym False Creek widać bardzo mało łódek, jedynie kajakarze nie maja problemu i samotnie trenują na wodzie.

Podobnie jest z okolicznymi plażami w Vancouver. Oficjalnie plaże na English Bay są otwarte, można spacerować, ale zamknięto większość parkingów. Na tych plażach od lat leżały duże pnie drzew, które służyły, jako siedzenia i oparcia dla plażowiczów. Chroniły one również przed przemieszczaniem się piasku pchanego przez wiatr, podobnie jak polskie wydmy nad Bałtykiem. Widać, że ktoś bardzo „mądry” z władz miejskich zdecydował żeby je zabrać i poukładać, jako zapory do wjazdów na liczne parkingi położone wzdłuż kilkukilometrowego brzegu. Przez wiele dni pracownicy miejscy wykonywali tą pracę z użyciem ciężkiego sprzętu budowlanego. Nic dziwnego, że obecnie burmistrz Vancouver ubolewa, że miasto jest na skraju bankructwa i chce pomocy od rządu prowincjonalnego.

Jako ciekawostka powiem, że kawałek dalej, w rejonie uniwersytetu znajduje się tzw. Park Regionalny, gdzie jest słynna i chyba największa w Ameryce plaża nudystów. Parkingi tam nie zostały ograniczone i bez większych problemów można parkować i zejść z wysokiej skarpy dróżką prowadzącą na plaże. Przy każdej z tych dróżek są tablice przypominające o zachowaniu odległości 2 metrów. Wprowadzono też ruch jednokierunkowy. Jena dróżka w dół a inna kilkaset metrów dalej w górę. Nic dziwnego, że na tej plaży pojawiło się bardzo dużo tzw. „tekstylnych”. Władze Vancouver chciały żeby tam też były większe restrykcje, ale zarząd parku regionalnego stwierdził, że ludzie zachowują się zdyscyplinowanie, przestrzegają przepisowe dystanse i nie ma potrzeby dodatkowych ograniczeń. Nadmierne nieprzemyślane i nieskoordynowane ograniczenia parkingowe powodują, że ludzie zmieniają miejsca rekreacji.

Żeby ułatwić parkowanie pracownikom służby zdrowia i usług niezbędnych, żeby nie jeździli oni komunikacją miejską, tymczasowo zawieszono opłaty parkometrów. Zezwolono również wszystkim parkować na miejscach normalnie wyznaczonych tylko dla mieszkańców centrum Vancouver. Okazało się, że ci, co nie mogli parkować przy plażach na English Bay przenieśli się na plaże w rejonie sławnego Stanley Park. Po kilku dniach zmieniono tą decyzję, ale tylko w rejonie sąsiadującym z parkiem, co spowodowało dezinformację i ogólny chaos.

Inne parki w rejonie metropolii Vancouver cały czas są otwarte dla spacerowania, biegania i jeżdżenia na rowerach. Z ograniczeniami parkingowymi jest różnie. Na przykład w Richmond, gdzie mieszkam nie ma ograniczeń parkingowych przy parkach miejskich. Jedynie zamknięte są, miejsca zabaw dla dzieci, korty tenisowe, boiska do koszykówki itp.

Zupełnie inaczej jest z Morskimi Parkami Narodowymi i Prowincjonalnymi, bo te są całkowicie zamknięte i to najbardziej dotyka żeglarzy, bo ogranicza to możliwości pływania. Normalnie w sezonie są one wypełnione łódkami a teraz straszą tylko napisy, że nie wolno cumować. Nawet podana jest kara 120 dolarów za złamanie zakazu. W porównaniu z polskim mandatami to „taniocha”.

Ruch promowy pomiędzy stałym lądem i wyspą Vancouver został bardzo ograniczony. Zawieszono do odwołania jedną trasę z Horseshoe Bay do Nanaimo. Została inna trasa gdzie ograniczono ilość połączeń. Jedyny kursujący prom miał „twarde lądowanie” na terminalu w Tsawwassen. Efekt był taki, że trap do wyjazdu samochodów z promu został uszkodzony i przez kilka godzin kierowcy czekali na prowizoryczna naprawę i możliwość wyjechania z promu. W związku z tym zrobił się wielki tłok na terminalu, bo pasażerowie z tego rejsu i następnych ściśnięci byli bez zachowania wzajemnej odległości. Niby ograniczenie miało być dla zmniejszenia ilości podróżujących a wyszło odwrotnie. Podobnie jak dużo innych bezsensownych „koronkowych” ograniczeń, które działają dokładnie odwrotnie.

Ciekawa sprawa była celulozownią w Nanaimo, która od lat jest źródłem dużego zanieczyszczenia środowiska. Ostatnio firma ta trafiła na pierwsze strony mediów kanadyjskich w związku z zakazem wywozu z USA bardzo pożądanych maseczek. Władze USA zablokowały transport do Kanady, który był dużo wcześniej zamówiony z amerykańskiej firmy 3Z. Okazało się, że ponad 80% potrzebnego do produkcji surowca, czyli celulozy z drzewa cedrowego pochodzi właśnie z tej fabryki w Nanaimo. Szybka interwencja rządu kanadyjskiego spowodowała, że maseczki dotarły do Kanady, bo zagrożono zablokowaniem exportu tego surowca do USA.

A to jest końcowy efekt tej obróbki, czyli zanieczyszczenie środowiska stworzone przez tą fabrykę. Zdjęcie to dedykuje wszystkim tym, którzy dla „zdrowia” noszą maseczki, żeby pamiętali o zdrowiu tych, co, na co dzień ocierają się o to, co tu widać.

Dla przykładu kolejna ciekawostka. Steveston, gdzie jest popularny „deptak” podobny do Granville Island oraz pomost dla rybaków sprzedających ryby, które sami złowili. W połowie kwietnia były tam tylko tablice przypominające o zachowaniu odległości. Niedługo potem wprowadzono ruch z wydzielonymi kierunkami chodzenia po trapie. Ograniczono też ilość do 15 osób jednocześnie przebywających na dużym pomoście i kupujących ryby. Dużo kutrów, dużo ryb i tylko klientów nie dopuszcza się do zakupów.

Przy tych wszystkich ograniczeniach w różnych miejscach, dla odmiany w innej marinie a właściwie bardziej można określić stoczni remontowej dla małych jednostek pływających życie wygląda normalnie, jakby nic się nie działo, żadna panika epidemiczna. Jachty i kutry rybackie wyciągane są z wody i remontowane. Jedyna nowość to w biurze i sklepiku postawiono przenośne szyby oddzielające klientów od personelu, które jak minie panika pewnie szybko znikną.

Mam nadzieję, że trochę przybliżyłem koleżankom i kolegom żeglarzom sytuacje jak panuje w Vancouver w okresie tej epidemii. Może być to pewnym porównaniem z innymi miejscami na świecie. Muszę podkreślić, że pisałem to w końcu kwietnia, bo oczywiście sytuacja zmienia się dość szybko. Obecnie jest już tendencja do częściowego redukowania ograniczeń, ale idzie to bardzo powoli.

Jerzy Kuśmider

___________________________________________________________________________________________________Jerzy Kuśmider – ur. 1950 r. kapitan jachtowy. Od 1977 na emigracji; w Vancouver (Kanada) od 1981. Właściciel i budowniczy jachtu s/y „Varsovia”. Od 1985 liczne rejsy – głównie samotne po Pacyfiku (ok. 40 tys. Mm). Działacz polonijny. Autor książek: „Samotnie przez Pacyfik”, „Varsovią na Hawaje” oraz licznych publikacji w Kanadzie, USA i w Polsce.

Andy Pęcherzewski: Korespondencja z Los Angeles, CA, USA

Ż E G L A R S T W O W C Z A S A C H Z A R A Z Y

25 kwiecień 2020

Jak niemal na całym świecie także tu, w Kalifornii i w całych Stanach, jest panika, mówiąc po prostu i skrótowo. W budownictwie, a także w szeroko pojętych służbach miejskich wszyscy pracują w zasadzie normalnie.

W moim przekonaniu, tak jak to wszystko widzę dookoła, coś tu jest nie tak, bo szpitale prawie puste, działają normalnie, nie ma tłoków. Wydaje mi się, że ci ,,najbiedniejsi” czyli wszyscy ważniacy są w czołówce paniki i lepiej z nimi na te tematy nie dyskutować. Reszta prostego narodu podporządkowuje się, bo musi, ale zaczynają się protesty, bo jak do tej pory nic się nie dzieje, a ludzie chcą mieć normalne życie.

Z ważnych ograniczeń to od początku wprowadzono limitowany czas otwarcia małych biznesów i usług. Jakie będą skutki – zobaczymy.

Młodzież szczególnie – i to nie najstarsze pokolenie – nadal, w małych grupach urządzają sobie party, oczywiście bez masek, bo trunków nie da się pić w masce. Oficjalnie, przez władze stanu jest zalecane obowiązkowe noszenie masek zasłaniających usta, nos, ale to jest przestrzegane tylko w bliskich kontaktach, w sklepach, itd.

W zasadzie nie ma wyraźnego zakazu używania sprzętu wodnego. Możesz wypłynąć na wodę i wrócić do swojej przystani. Problem zaczyna się gdyby popłynąć do innego portu, nie swojego w którym trzyma się jacht. Praktycznie nie można tak żeglować, bo wpłynięcie do obcego portu, przystani wiąże się z obowiązkiem poddania się kilkudniowej (ok. dwa tygodnie) kwarantannie, czyli ścisłej izolacji, a to już jest bardzo uciążliwe i nie do zaakceptowania dla wielu. Jak będzie dalej trudno ocenić, sytuacja jest dynamiczna, zmienna.

7 maj 2020

Jak pisałem, nadal wokół jest więcej paniki niż ludzi umierających. Oczywiście wszyscy chcą być politycznie poprawni. Szczególnie kluby a także różne instytucje stanowe, rządowe MUSZĄ postępować zgodnie z ogólną polityką i wprowadzanymi zarządzeniami w tym zakresie.

W sprawach żeglarskich i wodniackich nie ma wyraźnych i zdecydowanych ograniczeń. Jeśli ktoś ma ochotę to nikt nie ma nic przeciwko, żeby używał swój jacht, ale odważnych do tej pory było niewielu. Ale jak pisałem sytuacja jest dynamiczna, zmienia się i coraz więcej osób korzysta ze swoich jednostek wodnych, porusza się na nich po przyległych akwenach. Na szczęście nie są prześladowani, ścigani ani przez Policję, ani przez kluby. Owszem, są w klubach, na przystaniach informacje, ogłoszenia o zarazie, o postępowaniu w celu ograniczenia jej rozprzestrzeniania. Ale te wszystkie ogłoszenia mają za zadanie przede wszystkim zwolnienie zarządów i administracji klubów od odpowiedzialności cywilnej w przypadku ewentualnych procesów o odszkodowania.

W ostatnią niedzielę razem z żoną i znajomymi pływaliśmy na oceanie w strefie przybrzeżnej i było w zasięgu wzroku około dwudziestu jachtów, zupełna swoboda! Dużo ludzie pływało przy brzegu na deskach i jetski. W sumie było jakby normalnie, na wodzie nie czuło się jakiś ograniczeń, ale w klubach, na przystaniach trzeba chodzić w maskach na twarzy.

Tak to wygląda dzień codzienny żeglarzy, jak na razie, bo co będzie to czas pokaże.

Andrzej Pęcherzewski

Marek Słodownik: „Opowieści Morskich Fal” – ilustrowany dwutygodnik dla młodzieży poświęcony sprawie polskiego morza i ziemi przymorskiej”.

Pismo adresowane było do młodego czytelnika i miało lokalny charakter. Ukazywało się w Gdyni w roku 1932, wydano łącznie 6 numerów, z czego ostatnie dwa miały charakter podwójny. Wydawano je na dobrej jakości papierze, w grubej okładce, w niewielkim formacie i miało ono mało atrakcyjną szatę graficzna. Redaktorem i wydawcą był Kazimierz Śliwkowski, a poza nim do nr-u 3., w stopce znajdowało się również nazwisko Kazimierza Barańskiego, a następnie Bolesława Justa. Od przedostatniego wydania, sygnowanego numerem 5-6, w roli redaktora wystąpił znany gdyński dziennikarz, Henryk Wawrzyniak. W żadnym z wydań nie podano adresu redakcji ani nakładu, pismo nie osiągnęło jednak wysokiego nakładu, na co wskazuje bardzo lokalna tematyka pomieszczona na łamach. Cenę pojedynczego egzemplarza skalkulowano na poziomie 60 groszy, roczna prenumerata kosztowała 13 złotych, a więc niemało jak na ówczesne realia. „Opowieści” były jednym z bardzo nielicznych tytułów morskich wydawanych w dwudziestoleciu międzywojennym całkowicie prywatnie i bez subwencji rządowych czy lokalnych.
Okładka pisma miała stały charakter; publikowano tam ilustrację żaglowca, zmieniono ją dopiero w numerze przedostatnim. W pierwszym numerze redakcja tak postrzegała swoją misję: „Zadaniem niniejszego czasopisma jest zapoznanie Was, młodzieży polska, z polskim morzem i z ziemią przymorską – kaszubską. Wtedy jedynie zdolni będziecie pokochać swoje morza, gdy je znacie i kiedy rozumieć będziecie fal mowę.”
Pismo realizowało nakreślone zadania w sposób niekonsekwentny, co było jedną z przyczyn jego szybkiego upadku. Problemy finansowe pojawiły się już po pierwszych wydaniach, co zmusiło redakcję do łączenia numerów.
Tematyka „Opowieści” była bardzo eklektyczna, zajmowano się zarówno sprawami gospodarczymi jak też życiem społecznym, na podstawie zachowanych numerów pisma trudno jednak wskazać jego strategię. Często publikowano materiały poświęcone historii, pisano je językiem pozwalającym na zrozumienie nawet mało wyrobionemu czytelnikowi. Osobnym nurtem była tematyka patriotyczna i kolonialna, która w tym tytule była zaledwie zaznaczona i nie odgrywała istotnej roli.

Okładka pierwszego numeru „Opowieści Morskich Fal” z 10 lutego1932 roku.

Strona redakcyjna pierwszego numeru „Opowieści Morskich Fal”. z 10 lutego 1932 roku.

Okładka numeru 2.

Okładka ostatniego wydania, 7-8, numeru „Opowieści Morskich Fal”.

Marek Słodownik

___________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl
Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska
Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.com, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, lmir.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.

U.+F. Klee: List do Ludka i „Popofa”.

U.+F.KLEE D-4770 Soest/Westf. G e r m a n y November 2^nd, 1991

Dear Ludek, dear Popof,

what a surprise! As you see we are in Germany at the moment, without boat, however. VAGANT is on the yard in Bellingham, USA (not far from Vancouver, Kanada), and we had to fly home for the first time after 9 years of cruising. Since we last met you resp. Popof we sailed a while in Brazil, for a short visit across to St. Helena, then south via Montevideo – Cape Horn – Chileean Channels – Juan Fernandez – Easter Island – all the Pitcairn Islands – Gambiera – Kermadeca – New Zealand. Then twice back and forth between Tonga and NZ and on to the north. Samoa – Tuvalu – Kiribati – Carolines – Marshalls – Guam – Marianas – Ogadawara/Bonin Islands – Japan. Then along the Aleutian Chain to the Shumagins and Kodiak and across the Alaska Gulf to Sitka. On the way south from there we capsized in October 1987 just outside Dixon Entrance. We stayed upside down for a while, came up with a broken mast and limped into Masset, a rather remote fishing village in the north coast of the Queen Charlotte Islands. There we spent 8 wonderful months and sailed on with a wodden made from a hundred years old spruce out of the woods there and equipped with the fittings and parts of the old mast which we could safe. Then north to Glacier Bay in SE-Alaska and south to Vancouver Island for the long due overhaul. The next voyage went from there via the Charlottes and SE-Alaska again to Kodiak, south to Mexican Islands, left Hawaii soon (too expensive, too touristified) for the Aleutians. From Unalaska through the Shumagins to Kodiak again and back to British Columbia where we spent the winter. This summer’s voyage was only from Vancouver Island via Charlottes – SE-Alaska to Kodiak and back to Bellingham.

Well, friends these are our where abouts, but since this a very small world we have heard about both of you on the way, of course. In Victoria we met Sven who had sailed the Northwest Passage, where he met a Polish guy called “Ludek”, who had his boat MARIA in Le Havre and somewhere on several stops during our voyage we hard that somebody had taken Popof from Rio to the Caribbean which was seen as a great loss for the French Yachtie Community in Rio.

It is really a pity that we did not get your letter earlier, but the address you used is indeed, no good at all. We got your letter only by chance. The one on this letter is better. Well, what can we do now? It would really be most interesting to meet you again. We intend to be in Germany until about January 1992. Our schedule is very right, however. We had to press too many things into this expedition ashore. Especially December is reserved for an eye operation. We are, however, always ready and eager to travel. So why not fit in a visit to Szczecin? Let’s see.

Best wishes, Ursel + Friedel

P.S.: We wondered about the picture of a yacht in the brochure of the “World Polonia Sailing Jamboree”. It is of an “Optima 101” which is developed from the ”Optima 92”, of which we sail the prototype, the very first one. Friedel worked for 10 years with the manufacturer Dehler, Freienohl, Germany/Zaandam, Holland.

(zs): Oceaniczne wędrowne ptaki.

„Maria” w wokółziemskiej żegludze, po przepłynięciu Atlantyku, z Cape Town w RPA i dalej przez Wyspę Św. Heleny, zacumowała w Club Nacional de Regatas w Montevideo (Urugwaj, 30 grudnia 1982 r.). Tutaj Ludomir Mączka spotkał – i poznał – czechosłowackiego żeglarza Rudę Krautschneidera z jego stalowym jachtem „Polka”, będącego w drodze na wody południowe – antarktyczne.

W połowie czerwca 1983 roku do Montevideo, na „Marię” przyleciała nowa załoga z Polski: Wojtek Jacobson i Marek Kowalski.

Po przygotowaniach jachtu i drobnych naprawach wypłynęli do Rio de Janeiro, a stamtąd pożeglowali do Vitória. I właśnie tam, w Vitória, w październiku 1983 roku, do burty „Marii”, stojącej na kotwicy w Iate Clube do Espirito Santo, przybił niewielki bączek z trzema żeglarzami z pobliskiego francuskiego jachtu.

„…załoga bączka z jachtu „E Capoe” z „Popofem”-Dumarskim przypłynęła do „Marii”. Oprócz Dumarskiego
była tam ładna dziewczyna, Francuzka o imieniu Maria Francoise i mężczyzna Henri. „Popof” powoływał się na jacht „Vagant”, spotkany w maju 1983 w Urca, Brasil…”. E-mail od W. Jacobsona, fot. W. Jacobson.

Jeden z przybyłych żeglarzy, niemłody już, wysoki mężczyzna, przyjaźnie uśmiechając się, podał Ludkowi kartkę z wypisanymi dwoma słowami: „LUDEK / yacht MARIA”.

Tak rozpoczęła się wieloletnia znajomość z Francisem Dumarskim, zwanym w środowisku żeglarskim „Popof”, który piętnaście lat wcześniej na Tahiti w Papeete spotkał i zaprzyjaźnił się z Leonidem Teligą. Jacht Dumarskiego „Te Reva” stał wówczas obok jachtu „Opty” Teligi. Ślad po tamtym spotkaniu sprzed lat był teraz na jachcie „Maria” – fotokopia księgi gości z „Opty”.

Jakież było zdziwienie „Popofa”, gdy żeglarze z „Marii” pokazali mu jego kurtuazyjny wpis sprzed lat do księgi gości jachtu „Opty”.

Papeete 24 Luty1968 Mój Drogi Leonidzie,

Około południa mieliśmy na pokładzie “Te Reva” wspólne drugie śniadanie wraz z Johnem Sowdenem. Zrobiłeś nam obu wielką przyjemność swoją obecnością. Przyjaciel Morza, majtek Popof mówi Tobie – „Dziękuję !”. Któregoś dnia spotkamy się gdzieś na morzu. Gdzie? Kiedy?

Mauruuru F Dumarsky (tłum. W. Jacobson)

Ale zaskoczeni byli również żeglarze z „Marii”: co to za kartka w ręku „Popofa”?, skąd wiedział o Ludku i „Marii”?, kto dał mu taki „namiar”?

Dumarski opowiedział o spotkaniu w maju tamtego roku w Rio de Janeiro, a właściwie w Urca – nadmorskiej dzielnicy wielkiego miasta, z małżeństwem Ursel i Friedelem Klee, żeglującym po świecie jachtem „Vagant” (typ „Optima 92”, prototypowa jednostka ze stoczni Dehler). Dla Ludka wszystko było jasne: przecież małżeństwo Klee i ich „Vaganta” poznał we wrześniu 1978 roku na Cocos Islands na Oceanie Indyjskim, gdy płynął z Jerzym Boehmem z Australii do Afryki, a potem spotkali się jeszcze w Afryce, w Durbanie, w grudniu tego samego roku. Tamten pobyt wydłużył się „Marii” aż do września następnego roku; „Vagant” stał do marca; obie załogi miały czas na bliższe poznanie się, na wspólne wycieczki pożyczonym samochodem w afrykański interior. W swojej książce U. i F. Klee wspomną później:

…Ludek i Jerecz (Jureczek, Jerzy Boehm – przyp. red.) organizują stary samochód i zapraszają nas do wyjazdu do rodaków w Johannesburgu. Z przyjemnością uczestniczyliśmy…

Teraz, jesienią 1983 roku, znajomość z „Popofem” zacieśnia się. „Popof” na kotwiczącym w Vitória, niedaleko od „Marii”, francuskim jachcie „E Capoe”, jest kukiem i co rusz podrzuca załodze „Marii” przeróżne frykasy, smakołyki; zaprasza ich na wspaniałe posiłki na jachcie, na którym „kukuje”.

Któregoś dnia na kotwicowisku zawarte zostają kolejne znajomości i do Wojtka Jacobsona trafia podarowana przez żeglarzy niemieckich, Jochema Dumke i Marianne Zeller z jachtu „Rafiki”, książka napisana przez … Ursel i Friedela Klee pod tytułem „…und immer mal wieder liegt Land im Wege”.

W książce, wówczas świeżo wydrukowanej w Hamburgu w 1983 roku, jako trzecie już wydanie, małżeństwo Klee opisują swoją żeglarską, wieloletnią wyprawę, w tym do miejsc w których również była „Maria”; opisy miejsc, ale także spotkań w portach świata „oceanicznych wędrownych ptaków”, jak mówi się o żeglarzach niespiesznie wędrujących po morzach i oceanach globu.

Pierwsze spotkanie z „Marią” i jej załogą, we wrześniu 1978 roku, wywarło duże wrażenie na niemieckich żeglarzach. W swojej książce opisali to, co zobaczyli, może początkowo nieufnie, ale z zaciekawieniem przyglądając się nieczęsto spotykanym żeglarzom zza żelaznej kurtyny.

…Hier aber treffen wir zwei richtige Originale. Ludomir, ein zäher, zierlicher Mann ohne Gramm Fett zeviel, ist Skipper; Jercy, “George”, segelt seit Australien mit, pflegt seinen neu erworbenen Mephisto-Bart und kümmert sich um alles Technische, denn Ludek, von Beruf Geologe, steht kompliziertem Kram als harter Naturbursche spüttisch-gleichgültig, mit Afrikanern in Sambia und anderswo…

Kilka lat wcześniej na Tahiti w Papeete, a potem na wyspach Suva, spotkali Zbigniewa Puchalskiego z Polski, samotnie żeglującego na „Mirandzie”. Tamto spotkanie nie przyniosło Ursel i Friedelowi Klee zbyt wielu ciepłych wspomnień: samotny żeglarz wolał pozostać w swoim świecie, nie wchodząc w zbyt bliską znajomość z żeglarzami niemieckimi.

…Wir hatten von einer recht linientreuen Einhandseglerin gehӧrt und in Papeete und Suva bemerkt, dass der Herr Pocholsky mit seiner Mirinda offenbar auch lieber allein war…

Tym razem lody nieufności zostały szybko roztopione w cieple towarzyskich kontaktów – być może również dlatego, że Ludek i Jurek Boehm biegle władali językiem niemieckim – tak więc Ursel i Friedel Klee mogli w dalszych zdaniach książki z satysfakcją podsumować efekt spotkania z Ludkiem Mączką i Jurkiem Boehmem: …Wir werden richtig gute Freunde…

Po afrykańskich spotkaniach „Maria” żegluje z powrotem do Australii – bo „Bemuś powiedział, że chciałby jeszcze raz zobaczyć Australię”, jak wspomni po latach Ludek Mączka w udzielonym „Zeszytom Żeglarskim” wywiadzie, dodając: „…poczułem wtedy zupełną wolność, że mogę płynąć gdzie chcę”.

„Vagant” płynie do Europy, po drodze zawijając jeszcze do Kapsztadu, na Wyspę Św. Heleny i na Azory. Żeglarze w ojczystym kraju załatwiają lądowe sprawy, medyczne dolegliwości, ale zew morza nie pozwala spokojnie spać w suchym, stabilnym łóżku. W jachcie wykonują konieczny remont, dokonują ulepszeń i przygotowują się do kolejnej wyprawy. Wyruszają w 1982 roku. Tym razem przez Cape Horn płyną na Pacyfik, na wyspy Oceanii, do Japonii, na Aleuty. I właśnie na wodach Alaska Gulf w ciężkich warunkach sztormowych mają wywrotkę. Jacht traci maszt, z trudem docierają do najbliższej małej wioski rybackiej, gdzie – jak piszą – spędzają wśród lokalnej społeczności osiem cudownych miesięcy, w ciągu których naprawiają sztormowe szkody: wykonują drewniany maszt ze stuletniego świerku. Po naprawach żeglują dalej, na Hawaje i z powrotem: Aleuty, Alaska, Victoria, Vancouver, gdzie spędzają zimę.

Po latach, w liście adresowanym do Ludka i „Popofa” z 1991 roku, opiszą tamten rejs informując o jeszcze jednej ciekawej znajomości, którą zawarli w Kanadzie, w Victorii:

In Victoria we met Sven who had sailed the Northwest Passage, where he met a Polish guy called “Ludek”, who had his boat “Maria” in Le Havre and somewhere on several stops during our voyage we heard that somebody had taken “Popof” from Rio to the Caribbean which was seen as a great loss for the French Yachtie Community in Rio.

Svena Johanssona dobrze pamięta Wojciech Jacobson, który dziś w korespondencji mailowej przybliża postać tego żeglarza:

Sven Johansson to nasz przyjaciel, którego spotykaliśmy wielokrotnie na trasie NW Passage jako sternika na s/y „Belvedere”. U Svena na jego łódce (fregata „North Star of Herschel Island” – przyp. red.) w Victorii mieszkał Ludek.

Svena spotykałem kilkakrotnie żeglując na „Concordii”, która w Vancouver miała przez dwa lata bazę i odwiedzałem Victorię B.C, gdzie mieszkał Sven. Ostatnie moje listy nie dochodziły do Svena – wracały…

Piszę ten mail by podkreślić włączenie do opowieści jeszcze jednej osoby – Svena Johanssona, Szweda z kanadyjskim obywatelstwem i życiorysem. Został ściągnięty ze Szwecji jako ekspert hodowli reniferów w Kanadzie. Stał się bardzo popularny wśród ludzi Północy...

W kolejnych latach małżeństwo Ursel i Friedel Klee nadal żeglują, ale z upływem lat problemy medyczne nasilają się. Po ciężkiej chorobie w 1999 roku umiera Ursel. Friedel ciężko przeżywa jej odejście. Na ich jachcie – ich domu przez tyle lat – pływa odtąd samotnie, żegluje daleko…

Dwa lata później, we wrześniu 2001 roku amerykański Coast Guard u wybrzeży Oregonu dostrzega dryfujący na przybrzeżnej mieliźnie jacht typu Optima 92 niemieckiej bandery o nazwie „Vagant”. W środku jachtu znajdują jednego żeglarza – zmarł z powodu niewydolności serca.

W liście z 1991 roku do Ludka i „Popofa” Ursel i Friedel Klee pisali o spotkaniu żeglarzy polonijnych w Polsce – „World Polonia Sailing Jamboree”. Nie udało im się przypłynąć, choć bardzo chcieli spotkać ponownie Ludka i „Popofa”.

Wtedy w Polsce, tamtego lata 1991 roku, „Maria”, jej kapitan i załoga, budzili powszechne zainteresowanie. Na trasie Kołobrzeg – Trzebież w załodze płynął… „Popof”, czyli Francis Dumarski.

Po długim siedmioletnim postoju „Marii” na lądzie we Francji, w Le Havre i po remoncie, Ludek skompletował załogę i przypłynął do kraju. Jeszcze w Le Havre, podczas remontu jachtu, załodze pomagał w pracach zaprzyjaźniony z Ludkiem i „Marią” żeglarz z Kanady George Bourque i to on właśnie wtedy, w czerwcu 1991 roku, w przerwie prac przy jachcie zrobił zdjęcie siedzących w mesie „Marii” czterech, pełnych młodzieńczego życia, wilków morskich.

Pierwszy od prawej to oczywiście Ludek Mączka, obok niego siedzi „Popof” czyli Francis Dumarski, dalej – francuski żeglarz, ich przyjaciel z Brestu i Le Havre – Jean Lossec, a na końcu – zupełnie łysy z szerokim uśmiechem – australijski skaut David Walsh.

„A nawiasem mówiąc” – cytując za Ludkiem jego charakterystyczne powiedzenie – to właśnie David Walsh, w 1976 roku żeglował „Marią” z Ludkiem Mączką i Kazikiem Jasicą z Wollongong w Australii do Auckland w Nowej Zelandii, a jeszcze wcześniej w latach trzydziestych żeglował z Australii do Szkocji z Władysławem Wagnerem na „Zjawie III” i właśnie wtedy … ale to już inna historia.

Tekst powstał dzięki nieocenionej pomocy przyjaciela i współtowarzysza wypraw żeglarskich Ludomira Mączki, kpt. Wojciecha Jacobsona, kultywującego pamięć po „Ludojadzie”.

(zs)

Marek Słodownik: „Polska na Morzu” – pismo Ligi Morskiej i Kolonjalnej dla młodzieży, wydanie B”, 1938-1939.

Sukces rynkowy i propagandowy „Polski na Morzu”, miesięcznika wydawanego przez Ligę Morską od 1934 roku, spowodował, że organizacja zdecydowała się przygotować kolejny projekt wydawniczy, tym razem skierowany wyłącznie do młodego czytelnika. W numerze pierwszym tak opisano genezę pisma: Od dawna już młodzież kół szkolnych Ligi Morskiej i Kolonjalnej domagała się własnego pisma. I słusznie. Praca młodzieży i jej zainteresowania różnią się od pracy i zainteresowań dorosłych, a wyrazem tej odrębności powinno być pismo poświęcone sprawom młodzieży. Chcemy by to pismo było jak najbardziej dostosowane do potrzeb młodych, a tak licznych czytelników.( Redakcja, „Własnym torem”, „Polska na Morzu”, nr 1/1938).

Okładki pierwszego numeru pisma 1/1938.

„Polska na Morzu”, bo taki tytuł nosił nowy miesięcznik, nawiązywał wprost do pisma ligowego dla dorosłych o tym samym tytule, ale innym podtytule. Planowano w początku 1939 roku zmianę tytułu i zapowiedziano ją nawet na łamach pisma, ale planu ostatecznie nie zrealizowano.

Zasadniczo podobna była także koncepcja nowego periodyku; miał informować o sprawach morza w sposób bardzo przystępny, możliwy do zrozumienia nawet przez słabo zorientowanego w tematyce odbiorcę. Temu służyły zarówno krótkie teksty oraz chwytliwe tytuły. Charakter ten potwierdza także dystrybucja tytułu. Na czas wakacji był on zawieszany, aby powrócić do czytelników wraz z rozpoczęciem kolejnego roku szkolnego. W odróżnieniu jednak od wydawanej podobnie „Gazetki Morskiej” ten tytuł numerowany był tradycyjnie, od stycznia do grudnia.

Tytuł w ciągu niecałych dwóch lat egzystencji miał aż trzech redaktorów naczelnych, pomimo, że wydano zaledwie 10 numerów. Oczywiście nie sprzyjało to utrzymaniu konsekwencji w redagowaniu, bo chociaż nad wszystkim czuwał wydawca, to jednak każdy redaktor odcisnął charakterystyczne piętno na tytule. Pierwszym redaktorem był Stanisław Zadrożny, od numeru trzeciego, wydanego w maju 1938 roku, pismem kierował już Bronisław Miazgowski, a od lutego 1939 roku w fotelu redaktorskim zasiadł Stanisław Szymborski. Zmieniali się nie tylko redaktorzy, ale także sama gazeta. Po pierwszym okresie, w którym nie było ilustrowanej okładki, co w kontekście adresata tytułu było – jak się wydaje – dużym błędem, redakcja zastosowała rysunek charakterystyczny dla wydania „dorosłego” „Polski na Morzu”, co jeszcze bardziej upodobniło obydwa tytuły czyniąc wiele niepotrzebnego zamieszania.

Okładka pisma 1/1939, po zmianie szaty graficznej

„Polska na Morzu wydanie B” była do pewnego stopnia kalką swej starszej siostry w zakresie poruszanych zagadnień, ale materiały zamieszczane na jej lamach były już zupełnie inne. Gazeta koncentrowała się na kwestiach interesujących młodych ludzi, stąd też bardzo często odwoływano się spraw przez nich akceptowanych. Pisano o historycznych dokonaniach na morzu wielkich Polaków silnie akcentując wątki wychowawcze w kontekście spraw morskich. Bardzo wiele artykułów poświęcono również zagadnieniom kolonialnym i konieczności podjęcia ekspansji zamorskiej, które w piśmie ligowym nie mogły dziwić. Dużo pisano także o sprawach wychowawczych na tle morza, a materiały te nacechowane są silną agitacją. Począwszy od roku 1939 w piśmie znajduje się coraz więcej materiałów o tematyce żeglarskiej, co było realizacją spójnej strategii ligowej widocznej na łamach także innych pism organizacji.

Okładka numeru 6-7/1939, ostatniego wydanego przed wojną

Pismo było elementem strategii Ligi Morskiej w zakresie upowszechniania wiedzy o morzu i wypełniało lukę w dostępie do prasy młodzieży. Było redagowane starannie, choć nieco mało konsekwentnie, a z uwagi na masowość i niską cenę trafiało do czytelnika w głębi kraju, dla którego często był to jedyny kontakt z prasą morską. Zbyt krótki czas ukazywania się na rynku nie pozwala na dokonanie bardziej szczegółowej analizy, chociaż można uznać, że wysoki nakład pisma przyczynił się do wzrostu zainteresowania morzem i jego problematyką.

Marek Słodownik

_________________________________________________ Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

___________________________________________________________________________________________________ Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Tomek Głowacki: Wspomnienie Kolegi.

Z „Marynarzem”, Ryszardem Stasiakiem, (żeglarz, zm. 01.2020r. – przyp. red.) pływałem na Karfi pod dowództwem Czesława Gogołkiewicza, konstruktora jachtowego, żeglarza, regatowca, a jednocześnie kierownika stoczniowego biura konstrukcyjnego. Rysiu będąc załogantem na Karfi, raz po raz wpadał do biura, aby porozmawiać z Czesławem i uzgodnić przygotowania do następnych regat. Czesław, najczęściej był zajęty rysowaniem linii teoretycznych kolejnego kadłuba jachtu. Ten kto kiedykolwiek rysował linie kadłuba wie jakiej to koncentracji uwagi wymaga.

Tak wiec, tak oto wyglądała wizyta “marynarza”: po wymianie kilku grzecznościowych słów przez obu „Marynarz” zaczynał swój monolog. Czesław słuchał, przytakiwał, czasem coś uzupełniał, ale było widać, że bardziej myśli jak „upłynnić” linie teoretyczne kadłuba, niż włączyć się do rozmowy.

Tutaj muszę dodać, że w stoczni panowała wyjątkowo koleżeńska, serdeczna atmosfera. Wszyscy mówili do siebie po imieniu, nie tak jak wówczas ogólnie w Polsce przyjęte było zwracanie się formalne: “proszę pana” lub “panie inżynierze”. I nie ma się co dziwić, bo w czasie żeglowania często nasze życie zależało od siebie wzajemnie, od całej załogi.

A wiec, po kilkunastu minutach i wypaleniu kilku papierosów Czesław bardzo uprzejmie i spokojnie zwracał się w kierunku swojego gościa i w swój znamienny sposób wymawiania litery “r” mówił: ”Rysiu, no to teraz wypie..dalaj”. Rysiu, nie miał mu nigdy tego za złe, bo oboje doskonale nawzajem się rozumieli.

Rysiu “Marynarz” był bardzo lubiany wśród całej załogi stocznoweji, za swoją uczynność, dobre poczucie humoru, a przede wszystkim bardzo praktyczne podejście do życia i pozytywne nastawienie. Mówiąc o nastawieniu do życia i praktycznym podejściu przypominam sobie, jak to po tym tragicznym wypadku na statku rybackim, kiedy chirurdzy składali mu prawą rękę (dłoń) padło właściwie retoryczne pytanie: “co my mamy z tym zrobić?”, bo po jego prawej dłoni niewiele zostało. Rysiu dal im prostą odpowiedź, a właściwie prośbę: “tak długo, jak będę mógł utrzymać w dwóch kikutach moją lufkę, to będzie OK.”

I tak jakoś mu tę dłoń połatali, że jak przyjechał do mnie do Nowej Zelandii do Tauranga (było to w okolicach roku 2002-2003) to mogliśmy wypić kilka solidnych toastów za spotkanie.

W Stanach pierwszy raz wylądował, jak pojechał, aby jachtem s/y Raczyński wrócić razem z Czesławem Gogołkiewiczem i załogą do Polski. Ta podróż skończyła się tragicznie dla Czesława, ale Rysiu polubił Amerykę do tego stopnia, że po powrocie do Polski i uregulowaniu swoich spraw w kraju natychmiast tam powrócił, aby rozpocząć nowe życie. Jechał prawie bez grosza, ale jak mówił, „mnie wystarczy tylko kilka dolarów na pierwszy telefon i ja dam sobie radę”. I Rysiu dał sobie radę do tego stopnia, że mógłby być wzorem dla młodych, którzy nie wiedzą, co ze sobą zrobić.

Polskie środowisko żeglarskie straciło wspaniałego człowieka, żeglarza, towarzysza przygód, przyjaciela.

Tomek Głowacki, 01.2020, Auckland. Fot Autora.

___________________________________________________________________________________________________ Tomek M. Głowacki – urodzony i wychowany w Polsce. Jachtowy kpt.ż.w, inż. mechanik, konstruktor jachtów, certyfikowany project manager, specjalista w zakresie jakości i ciągłego usprawniania produkcji (Lean Six Sigma Black Belt), wykładowca budowy jachtów na uniwersytecie w Auckland. Pracował przy znaczących projektach w takich krajach jak Polska (m.in. jacht „Spaniel”), Nowa Zelandia, Australia, United Arab Emirates i American Samoa. Prowadzi firmę konsultingową – projektowanie statków oraz usprawnianie stoczniowych procesów produkcyjnych. Mieszka w Nowej Zelandii.

okładka zz44

Photo kindly supplied by Gilles Klein (c) Sipa Press.

„…Francuzi budujący jednostkę szukali sponsora dla Erica Tabarly’ego, który wtedy rozpoczynał swoją przygodę na trimaranach. Jacht nazwano „Côte d’Or II”, w nawiązaniu do znanego producenta czekoladek Côte d’Or. Czekoladki sprzedawały się fantastycznie, a Tabarly mógł “ujarzmiać” wiatry i burze na różnych oceanach…”

O dalszych losach znanego i wielce zasłużonego trimarana, czytaj więcej w korespondencji Marioli Landowskiej z Lizbony, część II.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Bogdan Sobiło: ARTYKUŁY

„…Kiedy w XIX wieku przepisy najpierw brytyjskie, potem innych państw, a w końcu konwencje międzynarodowe nakazały na pokładzie statków pokazywanie odpowiednich świateł w nocy i w ograniczonej widoczności, marynarze „na oku” meldowali oficerowi „światła się palą…”

___________________________________________________________ Mariola Landowska: KORESPONDENCJA: z Lizbony

„…Wielu żeglarzy z Francji, Hiszpanii zabiegało o zakup Côte d’Or II. Migiel de Brito Subtil miał wtedy 22 lata i niewielkie środki finansowe na zakup jachtu, ale…”

_____________________________________________________________________________________ Marek Słodownik: WSPOMNIENIA

„…Bardzo wiele artykułów (w „Polsce na Morzu”) poświęcono również zagadnieniom kolonialnym i konieczności podjęcia ekspansji zamorskiej, które w piśmie ligowym nie mogły dziwić. .…”

__________________________________________________________ Bogdan Sobiło: RECENZJE

„…Dobrym przykładem jest zdjęcie, które kilka miesięcy temu obiegło Internet. Jacht wszedł na skałę i zatrzymał się przy znaku „Odosobnione niebezpieczeństwo”. …”

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.pl, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

___________________________________________________________________________________________________

W I D O K Ó W K I – do Ludomira Mączki

(Witold – Sirijos Gira Vytautas, ur. 1911, Wilno, zm. 1997, pisarz litewski).

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ G A L E R I A ZŻ

Hieronim Bosch (ok. 1450 – 1516), The Ship of Fools (ok. 1494 – 1510), olej na desce, 58 cm x 33 cm, Muzeum Luwr.

… Jedną z najważniejszych książek XV wieku, źródłem bezpośredniej inspiracji dla Boscha, jest Das Narrenschiff (Statek głupców), długi poemat satyryczny napisany przez strasburskiego humanistę Sebastiana Branta. (…) Poemat jest alegorią występków chorego społeczeństwa, zarażonego grzechami typowymi dla końca wieku. Grupa szaleńców wsiada na statek i żegluje w kierunku Narragonii, ziemi obiecanej ludzi niespełna rozumu. Zanim nastąpi końcowa katastrofa, statek dociera do Szlaraffenlandu, ziemi szczęśliwej. Setki pomniejszych zdarzeń, często będących alegorią rozwiązłości i upodlenia, stały się źródłem fantastycznych ilustracji…

Geniusze malarstwa: Bosch, wyd Arkady, 2002.

__________________________________________________________________________________________________ F O T O

„…załoga bączka z jachtu „E Capoe” z Popofem-Dumarskim przypłynęła do „Marii”. Oprócz Dumarskiego
była tam ładna dziewczyna, Francuzka o imieniu Maria Francoise i mężczyzna Henri. Popof
powoływał się na jacht „Vagant” spotkany w maju 1983 w Urca, Brasil…”. Fot. W. Jacobson

Mariola Landowska: Trimaran „Côte d’Or II”, ciąg dalszy.

Trimaran CÔTE d’OR II i jego właściciel Miguel Subtil w Portugalii. Ciąg dalszy korespondencji Marioli Landowskiej z listopada 2019 (ZŻ nr 43, listopad 2019).

…Wielu żeglarzy z Francji, Hiszpanii zabiegało o zakup Côte d’Or II. Migiel de Brito Subtil miał wtedy 22 lata i niewielkie środki finansowe na zakup jachtu, ale poszedł do urzędu celnego na Maderze przedstawić kapitanowi swoje zamiary. Okazało się, że był jedynym Portugalczykiem w gronie chętnych do zakupu. Kapitan, nadmiernie obciążony problemami jachtu stojącego na kotwicy w basenie, na dodatek okradanego regularnie, spytał Miguela: – Chcesz kupić ten trimaran?… O key, będzie twój i będzie w Portugalii.

Potem ogłoszono licytację, ale żeby nie było zbyt głośno, informacje o licytacji, o jej dacie podano „małymi literkami”. Jednak mimo to na licytacji jacht kupił człowiek, który znalazł trimarana. Potem Miguel wynegocjował z nim, że zapłaci mu za części, które on zabrał podczas postoju i zapłaci za jacht więcej niż cena za którą on go kupił.

Doszło do transakcji i Miguel został właścicielem jachtu. Nareszcie mógł wejść do środka. Zadzwonił do przyjaciół żeglarzy w Lizbonie, aby przylecieli i pomogli mu w naprawie uszkodzeń. Trimaran był pełen mewich gniazd i odchodów. Czyścili kadłub i spali na siatkowym pokładzie. Transport trimarana z Madery do Lizbony na pokładzie statku handlowego był bardzo drogi, dlatego wyruszyli sami przez wodę, na „własnym kilu”. I jak to zwykle w bajkach bywa w pobliżu „nagle” znalazł się dobry statek Careiro, który zabrał trimarana na pokład. Okazało się, że kapitanem tego statku był ojciec Miguela, powiadomiony przez kapitanat w Funchal o planach syna.

Przybyli do Lizbony. Trzeba było szukać miejsca na naprawę. Pomogli mu znajomi żeglarze; zjawił się Eric Tabarly, który pomógł przeprowadzić trimarana na północ Francji. W drodze niestety pękł maszt, a potem złamał się. Z trudem dotarli do Francji gdzie jacht pozostał na kolejne dziewięć lat. Miguel zaczął tam – we Francji – prawie żyć, bo musiał naprawiać i szukać sponsorów. Mieszkał w porcie urzędu morskiego. Francuzi pozwolili mu przebywać w porcie za darmo. Też mieli sentyment do tego trimarana uratowanego na portugalskich wodach.

W 2010 roku trimaran startował w transatlantyckich regatach samotnych żeglarzy Route du Rhum, w klasie z ośmioma innymi trimaranami. Jacht prowadził czarterujący go francuski żeglarz, niestety nie ukończył regat z przyczyn medycznych skipera. Tym niemniej udział jachtu w regatach pozwolił Miguelowi przygotować technicznie jacht, wyposażyć go w nowe części, uzyskać klar regatowy.

Obecnie trimaran jest w Lizbonie. Miguel jeździ do niego prawie codziennie; naprawia go i szuka możliwości aby pływać na nim. Z mojej pracowni, z Paço de Arcos do Almada jest ”krok”, ale przez wodę rzeki Tag.

Wiele opowieści słyszałam o przygodach Tabarly’ego i Miguela. Patrzę na ten piękny, “uskrzydlony”, pokaleczony, trójkadłubowy kształt. Sentymentalna podróż w nietuzinkową przeszłość – już historię żeglarstwa oceanicznego i niewiadomą przyszłość tego pięknego jachtu Côte d’Or II.

Tekst i Foto Mariola Landowska ___________________________________________________________________________________________________ Mariola Landowska – żeglowała w Jacht Klubie AZS w Szczecinie w latach osiemdziesiątych XX w. Z pasją oddaje się malowaniu i podróżom. Wystawy malarskie w Szczecinie, we Włoszech, w Portugalii, w Hiszpanii. Od kilku lat mieszka w Oeiras koło Lizbony.

Bogdan Sobiło: Recenzja książki

S. Jollands, REEDS Oznakowanie nawigacyjne. Poradnik dla żeglarzy i motorowodniaków, tłum. M. Pankowiecki, Almapress, Warszawa 2019, ss. 127, cena 30 zł.
Mimo wszechobecnych komputerów i zaawansowanej technologii, także na pokładach jachtów turystycznych, wciąż i w życiu codziennym i na morzu pozostaje sporo miejsca dla zdrowego rozsądku i tradycyjnej nauki pamięciowej.
Dobrym przykładem jest zdjęcie, które kilka miesięcy temu obiegło Internet. Jacht wszedł na skałę i zatrzymał się przy znaku „Odosobnione niebezpieczeństwo”. Ten fakt, nie wymaga żadnego komentarza.
Niewielka książeczka omawia różne rodzaje znaków i sygnałów spotykanych na morzu: światła statków, znaki dzienne oraz sygnały dźwiękowe i świetlne Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, znaki i światła systemu IALA, opis podstawowych świateł nawigacyjnych, nabieżników i świateł prowadzących. Ciekawym uzupełnieniem jest zestaw kilku testów w dziale Sprawdź swoją wiedzę. Całość zamyka indeks.
Koncepcja zamieszczenia w jednym miejscu niema wszystkich znaków, świateł i sygnałów dźwiękowych jest dość oryginalna i ze względów dydaktycznych bardzo cenna.
Realną jednak wartość omawianej publikacji określić może tylko to, na ile spełni potrzeby Czytelników, do których jest adresowana, czyli żeglarzy i motorowodniaków.
Pora więc na bliższe przyjrzenie się zawartości.
Ponad połowa objętości książki poświęcona jest znakom i światłom Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu. Nie powinno to dziwić, skoro większość żeglarzy i motorowodniaków nie zna podstawowych znaków ani świateł. Wielu żeglarzy uważa, że ani wiedza ta nie ma żadnego praktycznego znaczenia, ani nawet nikt, kto by zechciał, ze względu na poziom komplikacji materii nie jest się w stanie tego wszystkiego nauczyć. Takie podejście jest oczywiście nie tylko mało rozsądne, ale i niebezpieczne. W systemie szkolenia Royal Yachting Association, renomowanym i uznawanym na całym świecie, aby zdać egzamin z MPZZM trzeba uzyskać co najmniej 80% punktów z podchwytliwego i trudnego testu. Dodatkowo, odpowiadanie na pytania załogantów o mijane pławy czy światłą statków „nie wiem” albo „trzeba sprawdzić w książce”, szybko doprowadza do utraty autorytetu wśród załogi, a to skutkuje zwykle także utratą „zdolności dowodzenia”.
Autor wprowadza czytelnika w świat przepisów „z marszu”. Brak choćby jednego akapitu zawierającego objaśnienia czym jest MPZZM. Być może wyszedł z założenia, że odbiorca ma już podstawową wiedzę w tej dziedzinie. Z mojego doświadczenia wynika jednak, że jest to nadmierny i niestety nieuzasadniony optymizm. Na pochwałę zasługuje za to podkreślenie wagi właściwie prowadzonej obserwacji. Jej brak lub nieprawidłowość jest bowiem przyczyną niemal połowy wszystkich kolizji. Przystępnie i dość szczegółowo wyłożone zostały zasady ustalania szybkości bezpiecznej. Rysunek na s. 16 przedstawia sytuację wyprzedzania (Prawidło 13 MPZZM) i przecinania kursu (Prawidło 15). W opisie konsekwentnie pojawia się termin „jacht”, zamiast „jednostka” czy „statek”. Mniej zorientowanemu Czytelnikowi może to zasugerować, że przepisy te dotyczą tylko jednostek rekreacyjnych. Dodatkowo statek oznaczony na tym rysunku literą D, jest statkiem przecinającym kurs, o czym mowa jest dopiero dalej. Przy interpretacji Prawidła 13 (wyprzedzanie), Autor nie podkreślił, że statek żaglowy idący prawym halsem traci pierwszeństwo przed lewym, jeżeli jest statkiem wyprzedzającym. Z kolei na s. 19 pojawiają się różne kategorie statków: o napędzie mechanicznym, żaglowe, zajęte połowem, nieodpowiadające za swoje ruchy i ograniczonej zdolności manewrowej. Kategorie te zdefiniowane są i opisane w Prawidle 3. Pominięcie jego treści we wprowadzeniu do MPZZM powoduje, że Czytelnik podczas lektury tej książki poznaje „nieznane przez nieznane”. Pomijając jednak to zastrzeżenie, schemat ze s. 19 w bardzo przejrzysty i przystępny sposób ukazuje „wzajemne obowiązki statków”, czyli w języku potocznym „kto komu ustępuje”. Omawiając zasady unikania zderzeń przez statki żaglowe (Prawidło 12), pojawia się w tekście termin „jacht idący pełnym wiatrem” zamiast „jednostka od strony nawietrznej” (a vessel to windward). Nie wiem czy jest to niefortunne przeinaczenie samego Autora czy Tłumacza. Kolejny raz zabrakło i tutaj uwagi, że jednostka idąca prawym halsem traci pierwszeństwo przed lewym, jeżeli jest statkiem wyprzedzającym.
Jedną z największych barier współczesnych żeglarzy morskich jest umiejętność prawidłowego rozpoznawania świateł pozycyjnych statków. Przepisy dotyczące noszenia świateł przez statki pojawiły się w Anglii w połowie XIX wieku. Dzięki światłom statki mogą być wykrywane, można określić ich rodzaj (żaglowy, zajęty połowem i inne), możliwe jest także określenie, czy istnieje ryzyko zderzenia oraz kto zachowuje kurs i prędkość, a kto ma obowiązek ustąpienia z drogi. Mimo tego, że pewne podstawowe zestawy świateł bardzo często się powtarzają, i przynajmniej z pozoru, nie tak trudno je zapamiętać, to w praktyce zdecydowana większość żeglarzy nie potrafi prawidłowo identyfikować nawet tych najprostszych świateł.
We wstępie do części Światła nawigacyjne kolejny raz Autor wprowadza Czytelnika w sam środek zagadnienia, pomijając podstawy. Kolejny raz mści się pominięcie choćby skrótowego omówienia kategorii statków wyróżnionych w MPZZM (Prawidło 3). W mojej ocenie błędne jest także uporczywe wyodrębnianie różnych kategorii statków ze względu na długość. To akurat we praktyce nie ma żadnego znaczenia. Na s. 28 znajduje się tablica z przykładowymi układami świateł. O ile pierwszy z lewej w górnym wierszu, to statek o ograniczonej zdolności manewrowej, o tyle jego sąsiad z prawej jest dla mnie problemem. Widać go od dziobu (czerwone i zielone poziomo oraz dwa białe jedno nad drugim). Jednak światła wyróżniające, czyli białe nad czerwonym, to światłą statku pełniącego służbę pilotową (Prawidło 29). Nie może to jednak być statek pilotowy, bo ten nigdy nie nosi światła masztowego! Jedyne rozwiązanie tej zagadki, jakie przychodzi mi na myśl, to brak jeszcze jednego światła czerwonego chochlik drukarski?). Wtedy wszystko nabiera sensu: statek o ograniczonej zdolności manewrowej, w drodze, posuwający się powodzie o długości prawdopodobnie powyżej 50 m, widziany od dziobu. Przy opisie definicji świateł i ich sektorów, brak informacji skąd takie osobliwe kąty świecenia, jak 112,5°. Mianowicie w czasach, kiedy wprowadzano przepisy dotyczące obowiązku pokazywania świateł, powszechnie posługiwano się rumbami (11 1/4°), a nie systemem okrężnym (360°), stąd światło burtowe 112,5°=10 rumbów, a sektor światła rufowego 135°=12 rumbów. Podział statków o napędzie mechanicznym, na statki o długości do 12 oraz 12-20 m, ze względu na połączenie w jednej lampie lub noszenie w jednej lampie świateł burtowych uważam za nadmierną i niepotrzebną szczegółowość. W istocie, sam MPZZM jest wystarczająco złożony i nie ma żadnego powodu, by dodatkowo go komplikować. Zwłaszcza, że kwestia długości do 7, 12 czy 20 m nie ma znaczenia. Dwa światła masztowe, z przodu niżej i z tyłu wyżej może nosić każdy statek o napędzie mechanicznym w drodze-bez względu na wielkość. Dlatego zasada jest prosta-jedno światło masztowe długość do 50 m, dwa światła masztowe długość do lub powyżej 50 m. Każdy statek żaglowy w drodze, oprócz świateł burtowych i rufowego, może dodatkowo pokazywać dwa światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone na lub w pobliżu topu masztu, górne czerwone, a dolne zielone. Wielkość jednostki nie ma znaczenia. Jedynym ograniczenie polega na tym, że te dodatkowe światła nie mogą być pokazywane z latarnią kombinowaną (tzw. „trójsektorówką”). Dlatego opisy plansz na s. 43-44 mogą wprowadzać Czytelnika w błąd. Nieprecyzyjny jest opis świateł statku zajętego połowem, który trałuje. Jeżeli posuwa się po wodzie, to przy długości do 50 m może pokazywać światło masztowe, a powyżej 50 m ma obowiązek noszenia światła masztowego (jednego, nigdy dwóch). Żółte światło holowania umieszczone nad światłem rufowym pokazywane jest tylko wtedy, gdy jest to holowanie za rufą, a nie przy burcie czy pchanie w przód (s. 47). Statek przedstawiony na górnej planszy na s. 51, jest statkiem o ograniczonej zdolności manewrowej, który nie posuwa się po wodzie (brak zielonego światła burtowego i światła masztowego). Z kolei statek o ograniczony swoim zanurzeniem nie „może”, ale
ma obowiązek” pokazywać trzy światła czerwone, widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone pionowo jedno nad drugim. Statek zajęty oczyszczaniem z min (Prawidło 27), widziany dokładnie z prawego trawersu, nie będzie pokazywał czterech świateł zielonych, ponieważ światła umieszczone na nokach rei nałożą się na siebie (s. 52).
Statek pełniący służbę pilotową pokazuje w dzień flagę H Międzynarodowego Kodu Sygnałowego. Są to dwa pionowe pasy-biały i czerwony. Ilustracja na s. 64 przedstawia statek pod polską banderą-pasy ułożone są poziomo. Niestety jest to częsta pomyłka w różnych opracowaniach o charakterze podręcznikowym dla żeglarzy. Zasada podnoszenia flagi H dotyczy statków pilotowych na wodach morskich całego świata, a nie tylko na wodach brytyjskich, jak napisano w komentarzu do ilustracji. W opisie sygnałów dźwiękowych nadawanych w związku z uzgadnianiem wyprzedzania na torze wodnym pominięto sygnał „nie zgadzam się na wyprzedzanie” – 5 krótkich dźwięków. Statek o długości 100m i więcej stojący na kotwicy powinien w warunkach ograniczonej widzialności bić w dzwon i gong (dziób-rufa). Dwa różne źródła dźwięku wskazują, że jest to ta sama większa jednostka. Statek pełniący służbę pilotową w warunkach ograniczonej widzialności nadaje „cztery krótkie” jako sygnał dodatkowy dla statku o napędzie mechanicznym w drodze lub na kotwicy. Oddzielnie taki sygnał nadawany być nie może.
Znak systemu IALA opisywany konsekwentnie jako „tyka”, wygląda na ilustracji na pławę drążkową (s. 81-88). Południowy znak kardynalny pokazuje światło Q (6) albo VQ (6) + LFl. LFl to „Long Flashing”, czyli światło „blaskowe”, a nie „długi błysk” (s. 90). Znak „odosobnione niebezpieczeństwo”, jeżeli jest wyposażony w znak szczytowy, to zawsze w postaci dwóch czarnych kul, nigdy jednej, jak pława drążkowa na s. 92. Objaśnienie „zmieniające się co 3 s” światła znaku „nowy wrak”, należy rozumieć „okres 3 s”. Podobnie światło błyskowe grupowe Fl (3) ma trzy „błyski” w grupie, a nie „blaski”. Na uwagę zasługuje przejrzysty opis żeglowania w nabieżniku i opis zasięgu świateł. Jako dodatek do świateł do świateł zamieszczono tabelę z alfabetem Morse’a. W nagłówku jednak anglicyzm „Kod Morse’a”. Zabrakło tablicy flag, przynajmniej kilku MKS. Pojawiają się zarówno w MPZZM (A, C, H, N), a w praktyce można jeszcze spotkać, więc warto znać B, L, O.
Kika pomyłek zauważyłem także w dodatku Sprawdź swoją wiedzę. W teście 1, pytanie 2-nie jest jasne, czy ma miejsce wyprzedzanie czy przecinanie kursów. Test 2, pyt. 5-prawidłowa odpowiedź B, może to być każdy statek żaglowy, a nie tylko o długości powyżej 20 m. Tak samo w pytaniu 7-może to być każdy statek o napędzie mechanicznym widziany z prawej burty. Z kolei w pytaniu 13 żadna z proponowanych odpowiedzi nie jest prawidłowa. Trzy światła czerwone w linii pionowej wyróżniają statek ograniczony swoim zanurzeniem. W Teście 5 Znaki nawigacyjne Tłumacz operuje terminem „kanał” zamiast „tor”. W Teście 6 Światła, pytanie 2- „Fixed and Flashing” to po polsku światło „rozbłyskowe”, a nie „stałe i błyskowe” Tak samo w pytaniach 7 i 9, nie wyróżnia się światła „migające ciągłe” ani „błyskowe pojedyncze”.
Indeks (s. 126-127) zawiera tylko hasła liter O-S.
Omawiana książka, mimo szeregu drobnych uwag krytycznych, jest cenną pomocą dla żeglarzy i motorowodniaków pływających po morzu. W jednym zgrabnym tomiku gromadzi wiadomości rozproszone w różnych publikacjach, a często potrzebne w praktyce. Powinna znaleźć swoje miejsce na półce każdego jachtu morskiego. Można wyrazić nadzieję, że stanie się także ważną pomocą dydaktyczną dla instruktorów i ich kursantów na kursach żeglarskich i motorowodnych.

Bogdan Sobiło

___________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.