Archiwa kategorii: ZŻ nr 42e sierpień 2019

Marek Słodownik: „Biuletyn Miesięczny Portu Gdyńskiego” 1931-1939

100 lat logo.jpgMarek Słodownik Geneza pisma wywodzi się z sukcesu podobnego periodyku, „Żeglarza Polskiego” kierowanego przez Józefa Klejnota-Turskiego, które informowało o pracach portu gdańskiego w latach 1927-32. Wydawane było w latach 1931-38, początkowo (do września 1931 roku)  pod tytułem „Biuletyn Miesięczny Portu Gdyńskiego” , następnie jako „Wiadomości Portu Gdyńskiego”, a od stycznia 1939 jako „Wiadomości Portowe” po dołączeniu do periodyku zagadnień związanych z pracą portu w Gdańsku. Początkowo wydawcą pisma o charakterze typowego biuletynu był Urząd Morski a sam tytuł miał bardzo skromną szatę graficzną. Na siedmiu stronach papieru gazetowego zamieszczono informacje na temat ważniejszych wydarzeń w porcie, statystyki ruchu portowego, obrotu towarów oraz tabelę ilustrującą ruch pasażerów i pracę polskich statków w minionym miesiącu. Te tematy w kolejnych miesiącach stały się tytułami poszczególnych rubryk, co porządkowało nieco układ graficzny biuletynu. Pismo kosztowało 1 złoty, a prenumerata roczna została ustalona w wysokości 10 złotych.

Już po wydaniu 9 numerów tytuł przeszedł zasadniczą metamorfozę. Na jej temat wypowiedziała się redakcja w tekście zapowiadającym zmiany (pisownia oryginalna): Od początku roku bieżącego Urząd Morski w Gdyni wydaje „Biuletyn Miesięczny Portu Gdyńskiego”, w którym ogłasza statystyki portowe i podaje ważniejsze informacje o porcie. Wydawnictwo to spotkało się z żywem zainteresowaniem w całym kraju, ze względu zaś na dodatkowy tekst angielski i tabele statystyczne zdobyło czytelnika również zagranicą. Dlatego też obecnie władze portowe weszły w porozumienie z Państwową Agencją Telegraficzną celem rozszerzenia wydawnictwa, dzięki czemu odtąd będzie ono ukazywać się w nowej szacie oraz pod nowym tytułem „Wiadomości Portu Gdyńskiego”. Celem bezpośrednim „Wiadomości” jest informowanie społeczeństwa o porcie gdyńskim i jego pracy, która staje się coraz bardziej różnostronna. Cel ostateczny – to oparcie stosunku społeczeństwa do Gdyni nie na samym tylko sentymencie, lecz przedewszystkiem na poznaniu i zrozumieniu roli i znaczeniu własnego portu.[1]

Pismo zwiększyło nieco format, zyskało sztywną oprawę z kartonowego papieru o wysokiej gramaturze, a ponadto okładkę, na której drukowano teraz ilustracje nawiązujące do tematyki periodyku. Ukazywało się bardzo regularnie, a do końca swego istnienia wydrukowano 114 wydań, co pokazuje, że był to tytuł o stabilnej pozycji na rynku i silnym wydawcy gwarantującym regularność publikacji.  Wydawcą „Wiadomości” została Polska Agencja Telegraficzna, co może być nieco zaskakujące wziąwszy pod uwagę profil jej działania. Tematykę poświęconą pracy portu gdyńskiego dalej opracowywał miejscowy Urząd Morski, natomiast część publicystyczno-informacyjną PAT, co początkowo rodziło nieco komplikacji, ale ostatecznie uporano się z tym problemem dość szybko. Siedziba redakcji do roku 1939 znajdowała się w Warszawie przy ulicy Miodowej 22, aby następnie zostać przeniesioną do Gdyni. Redaktorami tytułu byli kolejno: Oskar Stempel, do końca roku 1936, Jerzy de Nisen, który swą misję pełnił bardzo krótko, bo zaledwie przez trzy miesiące 1937 roku, Henryk Tetzlaff kierujący redakcją od kwietnia do grudnia 1937 roku oraz Waldemar Downarowicz pracujący na tym stanowisku do końca kolejnego roku. Po zmianie tytułu kierownictwo redakcji objął Edward Harptman, ale od wiosny 1939 roku na fotel redaktora powrócił Waldemar Downarowicz.

Tytuł powołano do życia w celach stricte informacyjnych i nie miało ono ambicji opiniotwórczych ani publicystycznych. Adresowane było do kręgów biznesowych związanych z gospodarką morską, a w szczególności do firm działających w porcie gdyńskim. Ukazywało się w wersji dwujęzycznej, część materiałów była publikowana także po angielsku, co ułatwiało korzystanie z pisma przez przedstawicieli zagranicznych kompanii żeglugowych. Wybrane numery koncentrowały się na wymianie handlowej dokonywanej drogą morską z wybranymi krajami i tak w roku 1934 opisano relacje handlowe z Łotwą, Szwecją i Finlandią.

Pismo miało tradycyjny i bardzo zachowawczy układ, a większość każdego numeru wypełniały komunikaty związane z pracą portu, statystyki ruchu portowego, kronika portowa, wiadomości celne i transportowe. Od drugiego numeru dodano także rubrykę „Ważniejsze wydarzenia w porcie”, w której informowano o pracy portu gdyńskiego. Kolejną metamorfozę tytuł przeszedł w 1933 roku, kiedy to od lipca zamieniono kolejność najważniejszych działów. Od tego miesiąca dział nieurzędowy przesunięto na czoło pozbawiając go tytułu, podczas gdy dział urzędowy, zawierający dane na temat pracy portu charakteru przeładowywanych towarów,  zepchnięty został na koniec numeru. Dzięki temu pismo nabrało charakteru periodyku bardziej popularnego i zachęcało do czytania, ponieważ tabele, zestawienia i wykresy przesunięto na koniec każdego z wydań.

Od 1936 roku zadebiutowała na łamach pisma także gdyńska kronika miejska, co było kolejnym krokiem w kierunku zbliżenia „Wiadomości” do rynku czytelniczego i stanowiło próbę zwiększenia zainteresowania specjalistycznym wszak tytułem. Stałe rubryki wypełniały nawet powyżej sześćdziesięciu procent powierzchni, pozostałe miejsce przeznaczano pod materiały o charakterze problemowym lub informacyjnym, ale podawano je w sposób suchy i nieco sprawozdawczy.[2]

Okazjonalnie sięgano po materiały publicystyczne, jednak zawsze była to tematyka patriotyczna, związana najczęściej z dorocznymi celebracjami Dni Morza.[3] Po roku 1934 pojawiała się na łamach „Wiadomości” także tematyka kolonialna, jednak w bardzo ograniczonym zakresie i w kontekście bardziej informacyjnym niż agitacyjnym.[4] Dokonywano także zestawień emigracji Polaków z rozbiciem na emigrację europejską i zamorską w celu pokazania jak wiele jeszcze statków będzie potrzebowała marynarka handlowa aby przewieźć rosnącą liczbę polskich emigrantów.[5] W tym kontekście wspominano również o konieczności zwiększenia potencjału przemysłowego wokół portu aby wykorzystać wszystkie atuty Gdyni. Nawoływano także do zacieśnienia współpracy pomiędzy portem gdyńskim a zagranicznymi odpowiednikami widząc w tym szansę na powiększanie potencjału krajowego portu.[6]

Wielką dyskusję wywołał materiał problemowy poświęcony ładunkom drobnicowym, które zawsze nastręczały portom wielu problemów i kosztów. Skrzynie zbiorowe, czyli kontenery, rozwiązywały większość problemów, ale prowokowały zarazem nowe, głównie wynikające z konieczności dokonania standaryzacji wielkości i wagi.[7]

„Wiadomości Portu Gdyńskiego” to jeden z nielicznych w polskiej prasie międzywojennej tytuł o tematyce morskiej, który mając stabilne podstawy finansowe ukazywał się regularnie i prezentował niezwykle stabilną formułę wydawniczą. Wydawany przez agendę rządową nie borykał się z problemami charakterystycznymi dla większości ówczesnej prasy, ponadto wypełniał lukę informacyjną na temat pracy portu gdyńskiego, a od 1939 roku, także gdańskiego. Jest także przykładem tytułu, który w trakcie rynkowej egzystencji zmienił kategorię stając się z biuletynu branżowego pismem gdyńskim by w roku 1939 stać się tytułem o charakterze ogólnobranżowym informując o pracy całego sektora gospodarki. Prawie nie podejmował bieżącej problematyki morskiej pozostając wąsko sprofilowanym periodykiem skierowanym do określonej grupy zawodowej.

Ewolucja tytułu:

  • „Biuletyn Miesięczny Portu Gdyńskiego – The Monthly Bulletin of the Port of Gdynia”  1931
  • „Wiadomości Portu Gdyńskiego” 1931- 1938
  • „Wiadomości Portowe” 1939

1   Okładka pierwszego numeru z lutego 1931 roku.

2   Okładka numeru październikowego z 1931roku, po zmianie formuły wydawniczej pisma i jego układu graficznego.

3  Okładka i strona tytułowa  numeru pisma z 1934 roku, po zmianie formuły wydawniczej oraz wprowadzeniu koloru na okładkę.

4  Strona tytułowa  numeru pisma z 1934 roku, po zmianie formuły wydawniczej.

5  Okładka numerów pisma z 1938 roku po przejęciu przez PAT.

6  Okładka pisma z 1939 roku, jednego z ostatnich wydań przed wybuchem wojny.

Marek Słodownik

_____________________________

[1]  (ba), „Od Redakcji”, „Wiadomości Portu Gdyńskiego” nr 10/1931, str. 1

[2]    Bolesław Leitgeber, „ O nowe zamorskie rynki eksportowe dla Polski”, „Wiadomości Portu Gdyńskiego” nr 7/1934, str. 3-4, (ba), „Z życia izb handlowych”, „Wiadomości Portu Gdyńskiego” nr 7/1934, str.8, Bohdan Witwicki, „O usprawnienie pracy portu gdyńskiego”, „Wiadomości Portu Gdyńskiego” nr 3/1934, str. 1-3, B. Koselnik, „Rola Banku Gospodarstwa Krajowego w porcie gdyńskim”, „Wiadomości Portu Gdyńskiego” nr 1/1935, str. 1-2, J.G., „Pierwsza podróż m/s Piłsudski”, „Wiadomości Portu Gdyńskiego” nr 9/1935, str. 1 (t.), „O nowe możliwości Polskiej żeglugi przybrzeżnej”, „Wiadomości Portu Gdyńskiego” nr 8/1938, str. 12-13, Z. Adamski, „Port rybacki w Wielkiej Wsi”, „Wiadomości Portu Gdyńskiego” nr 1/1938, str. 8-9, (ba), „Powrót Daru Pomorza”, „Wiadomości Portu Gdyńskiego” nr 6/1937, str. 19

[3]   (ba), „Hasłem Polski – Dozbrojenie na morzu”, „Wiadomości Portu Gdyńskiego” nr 6/1936, str. 1

[4]   (ba), „Liga Morska i Kolonjalna”, „Wiadomości Portu Gdyńskiego”, nr 6/1936, str. 16-17

[5]   (ba), „Polska emigracja zamorska”, „Wiadomości Portu Gdyńskiego” nr 8/1933, str. 1

[6]    Antoni Marczyński, „Możliwości współpracy Gdyni z portem Casablanca”, „Wiadomości Portu Gdyńskiego”nr 3/1935, str. 3-4

[7]   J.J., „Transport towarów w skrzyniach zbiorowych”, „Wiadomości Portu Gdyńskiego” nr 5/1938, str. 4-5

___________________________________________________________________________________________________

Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami  żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl

Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska

Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.com, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, lmir.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ,

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Doubravka Krautschneider: Wakacyjna Przygoda z Atlantykiem

Doubrava Krautschneider 2019 Pawła Kocourka poznałam kilka lat temu na dorocznym zlocie polonijnych żeglarzy Polonia Rendez-vous w stanie Connecticut (USA), dokąd przypłynął na jachcie znanego morskiego wagabundy Jacka Rajcha. Uśmiechnięty, czeski matematyk od razu wzbudził sympatię wśród żeglarzy. Po zakończeniu regat, w czasie wspólnej biesiady, przedstawił nas sobie mój kolega żeglarz Jan Fryzel przeczuwając, że chętnie porozmawiam w ojczystym języku. Miał rację, spotkać Czecha w Stanach Zjednoczonych to jest rarytas!
Rozmawialiśmy do świtu. Rano można było go widzieć jak śpi na kei między rozbujanymi jachtami.

Paweł był już wtedy armatorem trzech (!) jednostek pływających co sprawiało mu niemało kłopotów. Na studiach doktoranckich na uniwersytecie NYU (New York University) prowadził skromny, oszczędny tryb życia, ale kosmiczne ceny wynajmu w Nowym Jorku zmusiły go do szukania możliwości zamieszkania bez wydawania pieniędzy. Próbował nocować w parkach oraz na dworcach, kiedy więc nadarzyła się okazja taniego zakupu jachtu, kupił od razu dwa. Zamieszkał na jednym z nich i zajął się wynajmowaniem drugiego jako bazy noclegowej dla turystów.

Pierwsze doświadczenia Paweł zdobywał w czasie rejsów z polskimi żeglarzami. To od nich oprócz żeglarskiego rzemiosła nauczył się, jak radzić sobie z niskim budżetem przy naprawach jachtu w trakcie realizacji swoich ambitnych planów. Z kapitanem Jackiem Rajchem przepłynął ze Stanów do Europy.

W maju 2019 roku Paweł zakończył studia doktoranckie, a gdy został przyjęty do pracy na Uniwersytecie Karola w Pradze, rozpoczął przygotowania do rejsu przez Atlantyk do Europy na jachcie White Bird.

Załogę dobierał przypadkowo: z ogłoszeń w internecie. Miał okazję ją przetestować podczas rejsu do Virginii, wzdłuż wschodniego wybrzeża USA. Tylko jeden człowiek z załogi – Trevis posiadał doświadczenie żeglarskie. Na pokładzie pojawiły się też nowojorska artystka Esmeralda i studentka biologii morza Esther z Niemiec.

Przed wypłynięciem wysłałam do Pawła elektronicznie kilka pytań. W nocnym klubie Cafe Paris, w Harlemie grała tak wspaniała muzyka, że raczej słuchaliśmy muzyki w wykonaniu świetnych jazzowych zespołów; na rozmowę w cztery oczy nie było okazji. W czasie pożegnalnego wieczoru poznałam osobiście jego załogę, weterana Joe (który jednak w ostatniej chwili zrezygnował z rejsu), Trevisa z Virgini i Esther.
Paweł odpowiadał na moje pytania w trakcie rejsu, kiedy tylko udało mu się podłączyć do sieci w pobliżu Azorów.

Od następnego roku akademickiego Paweł zasili kadrę Uniwersytetu Karola w Pradze. Rejs ten jest jego powrotem do rodzinnych stron. Jacht zamierza trzymać nad Bałtykiem, skąd planuje kontynuować przygodę z żeglarstwem. Wirtualny wywiad z morza zakończyłam tuż po jego dopłynięciu do portu docelowego, niemieckiego Bremen.
Podczas rejsu, Pawła spotkało szczęście, miłość, przyjaźń i przede wszystkim spełnienie marzenia o wielkiej przygodzie.

Doubravka Krautschneider: Kiedy zdecydowałeś się wrócić do Europy jachtem?
Pavel Kocourek: Oceaniczna włóczęga była we mnie od dawna od kiedy w listopadzie 2015 roku kupiłem jacht, White Bird (typ: Cheoy Lee 41 Offshore). Najpierw chciałem płynąć, dokąd mnie wiatr zawieje. Decyzja o rejsie przez Atlantyk była spontaniczna. Pozwól, że wytłumaczę tło całego przedsięwzięcia i z tym związanych decyzji.
Najpierw na uczelni NYU przedłużyłem termin ukończenia doktoratu z ekonomii matematycznej, żeby ten czas wykorzystać na naukę żeglowania i przygotowania się do pływania po zakończeniu studiów.
W lipcu 2018 dostałem ostatnie przedłużenie na rok amerykańskiej wizy studenckiej. Zaliczyłem już wtedy rejs oceaniczny na jachcie Osprey. Wydawało mi się, że nie będę miał czasu na przygotowanie jachtu i skończenie studiów doktoranckich. Różne pomysły przychodziły mi do głowy. Zacząłem rozglądać się za pracą i plany żeglarskie miałem najpierw skromne. Myślałem, że w najlepszym wypadku mogę popłynąć do Meksyku lub krajów Ameryki Południowej. Kocham ludzi z Ameryki Łacińskiej żyjących z dnia na dzień z otwartym sercem i liczyłem, że uda mi się zatrudnić właśnie tam. Programowo odrzuciłem możliwość pracy na uczelniach w USA, choć było by to najbardziej korzystne dla mojego kierunku. Przekonałem się, że styl życia w USA nie pasuje do mojej osobowości.
Wysłałem swój życiorys w świat. Okazało się, że w moim przypadku sytuacja na rynku jest specyficzna. Chociaż zdobyłem dyplom na jednym z najbardziej prestiżowych fakultetów ekonomicznych w USA, miałem dobre referencje i list polecający od prowadzącego mnie profesora, niektóre uczelnie odrzuciły mnie, bo wydawałem im się zbyt dobry. Inne instytucje przyjrzały mi się bliżej i zauważyły, że studia „naciągałem” aż osiem lat, zamiast 5-6 lat, jak jest powszechnie przyjęte i przez ten czas nie publikowałem, dopiero pod koniec studiów. Kiedy sprawdzali mnie przez Google, pojawiły im się artykuły w New York Post i New York Times, opisujących mnie jako kloszarda mieszkającego na jachcie z zepsutą toaletą. Odezwały się natomiast placówki akademickie z Turcji, Kazachstanu i Ukrainy. Biorąc to wszystko pod uwagę, jestem wdzięczny za możliwość powrotu na czeską uczelnię, gdzie mnie zatrudnili, wiedząc jaki tryb życia prowadzę.
Po podpisaniu umowy o pracę w Pradze, wróciłem w połowie kwietnia 2019 roku do Nowego Jorku aby obronić pracę doktorską. Miałem nadzieję, że pozostawię jacht w USA, żeby przyjeżdżać tutaj na wakacje. Wydawało mi się to znacznie bardziej rozsądne niż sprzedaż. Jacht stał się dla mnie symbolem moich marzeń i nie chciałem z niego rezygnować.
Rozpocząłem intensywne prace remontowe, bo stał zaniedbany w ciągu ostatnich miesięcy, kiedy to skupiłem się na pracy naukowej. Tydzień lub dwa zajęło mi łatanie nieszczelności, czyszczenie silnika, uruchomienie pieca, zmywanie pleśni. Będąc znowu na mojej łodzi, wstąpiło we mnie nowe życie i wrócił dawny blask w oczach, który przygasł, kiedy próbowałem robić dobre wrażenie poważnego kandydata na objęcie pracy. Zdałem sobie sprawę z tego, że jacht znaczy dla mnie znacznie więcej niż się spodziewałem. Ciężka praca nad doktoratem nauczyła mnie dyscypliny, dzięki której nagle byłem w stanie dokończyć wiele prac na jachcie w krótszym czasie niż się spodziewałem. I w tym momencie szalony plan zaczął nabierać konkretnych kształtów. Uwierzyłem, że mogę przeprowadzić jacht do Europy i trzymać go w marinie w Szczecinie, dokąd z Pragi jedzie się około sześciu godzin. Mam tam przyjaciół, którzy mnie mogą zapoznać z miejscowym środowiskiem żeglarskim. Bardzo się zbliżyłem z polskimi żeglarzami. U Polaków podoba mi się ich serdeczność, gościnność i życzliwość, czego mi brakuje w Pradze. W ciągu kilku dni zrobiłem listę rzeczy, które muszę zrobić, aby wypłynąć i plan jak to zrobić, żeby zdążyć przed sezonem huraganów. Byłem zorganizowany i w pełni skupiony, jak nigdy wcześniej. Sam siebie nie poznawałem i zacząłem odkrywać na nowo.

DK: Jak spędzałeś czas oprócz przygotowań do rejsu? Z czego się najbardziej cieszyłeś?
PK: Przed wypłynięciem szukałem rozrywki, żeby oderwać się od uporczywego myślenia o przygotowaniach do rejsu. Chciałem się wyłączyć i pobawić, ale jednocześnie nie mogłem się doczekać momentu, kiedy sobie powiem: „Dałem z siebie wszystko. Jesteśmy na środku oceanu, jeżeli o czymś zapomnieliśmy, nic nie możemy na to poradzić”. Z drugiej strony myśl o tym, że jakaś brakująca rzecz może być czymś niezbędnym, nie dawała mi spokoju.

DK: Jak znalazłeś załogę?
PK: Zwykle zdaję się na szczęśliwy los. Rzucam hasło między couchsurferów (użytkownik serwisu internetowego, w którym można zaoferować bezpłatne zakwaterowanie lub znaleźć użytkowników oferujących nocleg w swoim mieszkaniu lub domu – przyp. red.), którym proponuję zakwaterowanie w zamian za pomoc w sterowaniu. Tym razem nie było tak łatwo. Z Nowego Jorku na Azory płynie się około trzech tygodni. Więc znaleźć kogoś, kto ma tyle czasu, da sobie radę z chorobą morską i wybrykami oceanu, było trudne. W dodatku potrzebowałem od nich zdobyć część środków finansowych na utrzymanie jachtu. Nie chciałem ponosić wszystkich kosztów tylko dlatego, że jestem właścicielem łodzi. W zamian oferowałem wspólną przygodę. Myślę, że większość żeglarzy uważało mnie za szaleńca, który bez odpowiedniego doświadczenia ogłosił się kapitanem i oczekuje jeszcze, że załoga mu zapłaci za sterowanie starą łódką, którą trzeba najpierw błyskawicznie naprawić.
Moje przedsięwzięcie przyciągało różnorodnych ludzi. Najpierw znalazłem Travisa w Virginii, którego poznałem przez coachsurfing dwa lata temu szukając przyjaciół w Deltaville, małym miasteczku na pustkowiu w zatoce Chesapeake, gdzie tymczasowo trzymałem jacht. Travis miał już doświadczenie żeglarskie i świetne umiejętności w zakresie konserwacji łodzi. Rok wceśniej popłynąłem z nim z Deltaville do Nowego Jorku. Na facebooku zgłosiła się do mnie pięćdziesięcioletnia dama z Niemiec, która uprawiała sporty ekstremalne, pomimo utraty nogi (spadła ze skały). Myślałem, że byłaby dobrym kumplem do przetrwania na oceanie, lecz im więcej rozmawialiśmy tym bardziej miałem wrażenie, że jej upartość stanowiłaby problem na oceanie. Doceniłem jej radę, że jako młody, niedoświadczony kapitan nie mogę wziąć zbyt dominujących załogantów.
Co ciekawe, druga odpowiedź nadeszła też od Niemki. Była pasjonatem nurkowania i jej podejście do rejsu było podobne do mojego. Była gotowa ponieść część kosztów oraz ryzyko związane z podróżą. Tak samo jak ja, nie była doświadczonym żeglarzem. Podobało mi się jej pozytywne podejście, ale biorąc ją, poczułem nagle ciężar odpowiedzialności za powodzenie rejsu.
Dałem ogłoszenie na craigslist (amerykański serwis internetowy drobnych ogłoszeń – przyp. red). Otrzymywałem odpowiedzi od różnych ludzi. Nie było między nimi ludzi spoza USA. Można mi zarzucić stereotypowość, ale większość Amerykanów, których spotkałem, miała podobne cechy: indywidualność, egocentryzm, przesadne przekonanie o swoich umiejętnościach oraz wymaganie ogromnej uwagi. Dodatkowo czują się bezradni poza strefą komfortu. Pomimo tego, co powiedziałem, mam całkiem niezłą „kolekcję” znajomych Amerykanów, którzy tacy nie są. Wielu z nich zaangażowało się w pomoc przed rejsem przez Atlantyk. Na przykład bardzo jestem wdzięczny za wyposażenie, które otrzymałem ze sklepu żeglarskiego Buddy’s na wyspie City Island. Wyspa ta stała się moim domem w Ameryce i wiele miejscowych osób mi pomagało.

DK: Od kogo czerpałeś doświadczenia żeglarskie?
PK: Kiedy 5 lat temu kupiłem swoją pierwszą żaglówkę jako miejsce do życia, nie wiedziałem absolutnie nic o jachtingu. Silnik był maszyną zardzewiałego diabła, a żagle były dużymi torbami zajmującymi przestrzeń pod moim trójkątnym łóżkiem. Dwa lata później zaliczyłem kurs żeglarski dla początkujących, oferowany przez TASCA (mały klub dla emerytów). Kurs był tani i podobało mi się poczucie wspólnoty między żeglarzami. Nauczyłem się tam podstawowych zasad, lecz kurs jako taki nie zainspirował mnie do żeglowania.
W marinie, gdzie stały moje trzy jachty, poznałem dwa typy żeglarzy. Jedni palili trawkę i używali łódek do spania oraz ci, którzy mieli lśniące łodzie do wynajęcia i zarabiania pieniędzy.
Wszystko zmieniło się, kiedy poznałem polskiego żeglarza Jacka Rajcha. Kiedy zakotwiczył w marinie, kupiłem butelkę wina i podpłynąłem do jego łodzi. Jacht wyglądał jak kraina skarbów – pełna pomysłowych wynalazków. Niemal wszystko było poskładane ze znalezionych części wraków statków.
Kilka dni później odpłynęliśmy razem na zlot żeglarski „Polonia Rendez-vous” do Connecticut. To było we wrześniu 2016 roku. Nie miałem umiejętności żeglarskich, ale zrobiłem na Jacku wrażenie profesjonalnego ”skrobacza” kadłuba. Potem zaczął się rok akademicki, prowadziłem zajęcia i kolejna okazja dopiero nastała w styczniu 2017 roku. Z rodzinnych świąt przyleciałem z Czech na Florydę na Sylwestra. Myślałem, że będzie impreza. Na jachcie nie było kobiet. Troska Jacka o Nowy Rok skończyła się dwie godziny przed północą. Wypiliśmy kieliszek rumu, posłuchaliśmy radia i poszliśmy spać.
Następnego ranka poszliśmy do supermarketu. Zakupy z Jackiem były może bardziej ciekawe niż żegluga. Nie kupił nic poza cebulą, czosnkiem, winem i piwem, ale jego komentarze dotyczące tego, co próbowałem kupić, były takie: „Pomarańcze??? Jabłka? Dlaczego?” Przy śniadaniu nie spodobał mu się mój pomysł gotowania płatków na śniadanie, więc mieliśmy chleb z cebulą i pomidorami. Jacek zasugerował, żeby zjeść najpierw starszy chleb zanim zaczniemy ten świeżo kupiony. Nie miałem nic przeciwko temu. Kromka była twarda jak kamień i jej zapach był dziwny. Pokazałem Jackowi i zapytałem, czy mogę wziąć nowo kupione pieczywo. Powiedział: „Nieważne, sam to zjem.” – „Ale chleb jest zapleśniały”. „Gdzie? Nic nie widzę”. „Wszystkie te miejsca…” – pokazałem palcem. Jacek wziął brudny ręcznik, wytarł nim powierzchnię chleba, komentując: „Paweł, to jest po prostu penicylina. Pamiętaj: biała – to drożdże, zielona – to penicylina”. – „Jacek, ta pleśń jest czarna, śmiertelna!” – „Cokolwiek tam jest, sam zjem. Jestem starcem, zależy mi, żeby umrzeć przed żoną”.
Wystartowaliśmy wczesnym popołudniem, gotowi do wypłynięcia na Karaiby. Jednak tyle szczęścia nam nie było dane. Nagle silnik się przegrzał i zatrzymał w miejscu. Cały olej silnikowy był w zęzie. Natychmiast zaczęliśmy jego wypompowanie. „Czy powinniśmy trzymać olej w butelkach, aby się go później pozbyć na stacji benzynowej?” „Nie, wlewamy z powrotem do silnika” – odparł Jacek. Po przeczytaniu podręczników, jak olej i paliwo muszą być czyste i wielokrotnie filtrowane, ta praktyka była dla mnie całkowicie nowa.
Nie udało się uruchomić silnika. Wreszcie nadeszła chwila do nauki żeglarstwa. Lekka bryza pod przybrzeżny prąd i próba przejścia pod mostem były taką lekcją. Zgodnie z przeczuciami Jacka wiatr zgasł w momencie, gdy cały ruch czekał, aż przejedziemy. Próbowaliśmy poruszać łodką chwytając za drewniane stosy przy filarach mostu, ale przeciwny prąd był zbyt silny. Musieliśmy się poddać.
Zakotwiczyliśmy przed mostem czekając na korzystny prąd, ale kotwica zaczęła ciągnąć i wkrótce skończyliśmy na drugim brzegu kanału. Byłem szczęśliwy, że mogłem nauczyć się profesjonalnego sposobu na zejście z mielizny bez użycia silnika. Czekaliśmy na przypływ, więc zaproponowałem gotowanie obiadu. – „Gotować? Dlaczego mamy gotować, kiedy mamy świeże jedzenie?” Wieczór się zbliżał i nie jedliśmy nic od śniadania. Podjąłem inicjatywę zrobienia sałatki na obiadokolację. Zrobiłem skromne dwie porcje. Jacek spojrzał i powiedział: – „Ile tego narobiłeś! Będziemy to jeść cały tydzień. Włożyłeś całą paprykę? I jeszcze cały pomidor? Dwa pomidory?” Jacek wziął garść sałatki i zasugerował, że już się poczęstował, a resztę zostawimy na kolejne dni. Zapytałem, czy nie miałby nic przeciwko, gdybym skończył sałatkę, ponieważ byłem naprawdę głodny. Tym razem odpowiedział pozytywnie. – „Jasne, jeśli naprawdę chce ci się to wszystko zjeść, to bardzo proszę, przynajmniej nie będziemy mieli resztek”.
Następne trzy tygodnie spędziłem obserwując Jacka naprawiającego silnik pod kierownictwem jego kolegi Jurka. Po raz pierwszy od 25 lat musiał całkowicie rozebrać silnik i wymienić tuleje cylindrów. Miałem okazję uczyć się na cudzym nieszczęściu, choć nie wolno mi było dotknąć silnika. Zamiast pomagać Jackowi z silnikiem, spędziłem dużo czasu szukając sposobu włamania się do pobliskiej sieci wi-fi, aby Jacek mógł mieć połączenie internetowe na swoim jachcie. Nie miałem doświadczenia z „hackowaniem”, ale podjąłem to wyzwanie, bo chciałem Jackowi zrobić jakąś przysługę. W końcu zrezygnowałem, bo zdałem sobie sprawę, że nie jestem lepszym hackerem niż mechanikiem. Udało mi się za bitcoiny kupić dane logowania do sieci od anonimowego hackera i Jacek został podłączony do internetu.

Pod koniec stycznia pojechałem na swój jacht do Nowego Jorku. Po trzech tygodniach na jachcie Jacka, słuchając dużo morskich opowieści, czułem, że załapałem bakcyla do pływania. Ponieważ nikt nie chciał dołączyć do mnie w tak mroźną pogodę, musiałem się nauczyć samotnego żeglowania.

Jacka spotkałem jeszcze kilka razy. Kiedy się dowiedziałem, że dokuje swój jacht przy wybrzeżu Virginii, podążyłem za nim swoją łódką. Żeby być blisko mojego guru, musiałem cały tydzień około 10 godzin dojeżdżać do Nowego Jorku żeby uczyć studentów i spać na podłodze w swoim biurze na uczelni. Kiedy Jackowi zepsuł się maszt, żałowałem, że mnie tam nie było, aby podpatrzeć go podczas naprawy.

W lipcu 2018 roku nadarzyła się okazja do przepłynięcia z Jackiem Atlantyku. Podczas rejsu ledwo mi pozwolił zmienić żagle i brać udział w nocnych wachtach. Samoster i generator wiatrowy robiły za mnie większość roboty. Złapała nas burza. Zerwało nam żagle, roztrzaskał się wiatrak. Jacek musiał wiele czasu poświęcić naprawie latarni z taniego sklepu „dolarowca”. Naprawiliśmy wszystko, zanim dopłynęliśmy na Azory. Cieszyłem się, że można było się czegoś nauczyć!

DK: Jaką trasę rejsu planujecie?
PK: Popłyniemy na Azory, potem wzdłuż wybrzeża Europy, do Szczecina. Tylko nie jestem pewien, czy wystarczy na to czasu. Może jednak na ten sezon zostaniemy w Niemczech. Wypłynęliśmy za późno i we wrześniu zaczynają się zajęcia na praskiej uczelni.
Po wypłynięciu śledziliśmy łódź Jacka przez trzy dni, używając VHF, potem straciliśmy połączenie.

DK: Kto jest twoją „prawą ręką”?
PK: Dwie osoby najbardziej mi pomogły w przygotowaniu tej podróży: Esther i Travis. Moje szczególne podziękowania należą się Janowi Aniołowi, który uczestniczył w próbnym rejsie do Virginii i pomagał nam bezinteresownie, gdyż nie miał zamiaru popłynąć przez Atlantyk. Jan kupił bilet lotniczy do Nowego Jorku, żeby mnie odwiedzić i poznać to miasto z innej perspektywy. Był jednak elastyczny i zamiast zwiedzania popłynął z nami w rejs do Virginii i cały swój urlop spędził przy naprawie i przeróbce żagli.

Rejs pewnie by się nie odbył bez umiejętności mechanika Travisa. Omawialiśmy codziennie różne szczegóły techniczne. Dostałem od niego wiele potrzebnych części za darmo. Travis nauczył mnie dobrej praktyki żeglarskiej. Wie, jak pracować na jachcie i zna standardy pływania, natomiast ja jestem większym śmiałkiem, energicznie rzucam się w improwizacje. Myślę, że się wzajemnie inspirujemy. Jan Anioł naszą współpracę porównał do bohaterów czeskiej wieczorynki „Sąsiedzi”.

Wreszcie osoba, która mnie wspierała podczas rejsu – Esther, faktycznie spadła mi z nieba. Nie tylko harowała więcej niż wszyscy, ale też z uśmiechem na twarzy rozwiązywała konflikty społeczne. Chociaż nie miała żeglarskiego doświadczenia, ani znajomości prac konserwatorskich, zawsze zaskakiwała mnie szybkością, z jaką uczyła się nowych rzeczy. Pewnego razu podczas składania dławicy byłem wkurzony, bliski przeklinania. Wtedy zaoferowała mi swoją pomoc. Tylko przez grzeczność pozwoliłem jej to zrobić, bo sam byłem wykończony i skaleczony, więc dałem jej szansę.
Pracowała w szybszym tempie ode mnie i cały czas się uśmiechała i na jej rękach nie było śladu po zadrapaniach. Sprawdziła się lepiej ode mnie i kolegi Anioła. Kiedy skończyła, zapytałem ją, jak może być w dobrym humorze po tylu godzinach nieprzerwanej, nużącej i monotonnej pracy. Odpowiedziała: – „Miałam w słuchawkach program radiowy o mitologii starożytnej Grecji i w tym czasie udało mi się to zrobić”.

DK: Na koniec chciałabym zadać ci osobiste pytanie. Jaki miałeś, jako dziecko, stosunek do morza i do wody?
PK: Kiedy miałem trzy lata, byliśmy z całą rodziną w ówczesnej Jugosławii na wczasach nad morzem, na terenie dzisiejszej Chorwacji. Morze mi się wtedy bardzo spodobało.
Moja siostra wcześniej brała udział w zawodach pływackich. Uwielbiała chodzić na basen. Ja basenu nie cierpiałem. Zimny niebieski kolor działał na mnie ponuro, chlor śmierdział. Moje cierpienie skłoniło rodziców do tego, że przestali mnie zmuszać do uczęszczania na te zajęcia.

Następne wspomnienie to właśnie te fantastyczne wakacje w Jugosławii. Przyjechałem zachwycony. Oglądałem wtedy bajkę Dysney’a, jak kaczory kopiąc głęboko w piasku dotarli aż na plażę nad morzem. W przedszkolu mieliśmy piaskownicę i ja tam godzinami grzebałem głębiej i głębiej. Nauczycielka potem zapytała się mojej mamy co się ze mną dzieje, dlaczego ciągle kopię dziury? A ja wtedy myślałem, że się podkopię aż do morza i ucieknę z tego głupiego przedszkola… To chyba wszystko na ten temat.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Wiadomość z 5 września 2019 z profilu facebookowego Pawła:
„Wczoraj wieczorem bezpiecznie dotarliśmy do Bremy i zadokowaliśmy łódź. O ile przejście przez Atlantyk nie było trudne, o tyle podróż z La Coruny do Bremy była pełna przygód. Dzięki szczęściu, które nas nie opuszczało, udało nam się przetrwać bez poważnego uszkodzenia jachtu. Wkrótce udostępnię zdjęcia i filmy.
Wielkie podziękowania dla wszystkich ludzi, którzy sprawili, że ta podróż się odbyła!, wszystkim tym, którzy udzielali mi porad i wsparcia w przygotowaniach do rejsu.
Moja przygoda zaczęła się od Toma Millera, który sprzedał mi pierwszą łódkę Amarena i zainteresował mnie „Duchem Wody”. Pierwszą osobą, którą spotkałem na City Island, gdzie stała moja łódka, był Mike Bird. To on mnie wciągnął w to środowisko, w świat jachtów i żeglarzy.
Specjalne podziękowania należą się mojemu Wydziałowi Ekonomii NYU, którego profesorowie (zwłaszcza mój doradca i żeglarz Ennio Stachetti) tolerowali mój koczowniczy tryb życia przez całe osiem lat studiów doktoranckich i jeszcze wspierali mnie w poszukiwaniu pracy.
Nigdy bym nie kupił mojej obecnej łodzi White Bird, gdyby cztery lata temu Adva Yemini nie nalegała, abyśmy kontynuowali jazdę na rowerze po Brooklynie w poszukiwaniu marin nadających się na dokowanie dwóch łodzi, które wtedy posiadałem. Mocno wiało i padał deszcz, byliśmy już przemarznięci z biwakowania na ulicy, Adva jednak nalegała, żebyśmy jeszcze sprawdzili przystań Gateway (dziś Moonbeam Marina), gdzie zobaczyłem duży napis: „Łodzie na sprzedaż”. Zauroczył mnie jacht typ: Cheoy Lee Offshore (rzekomo jedyny z okrągłym stołem w mesie). Kupiłem tę łódkę. Adva uwielbiała ją dekorować. Wykorzystywała swój talent do wyczucia detalu i elegancji, aby jeszcze spotęgować jej piękno.
Podekscytowanie ze zdobycia jachtu nie trwało długo. Przez półtora roku stawiałem czoła wyzwaniom, remontom i finansowania jachtu przez wynajem w Airbnb. Wyobraźcie sobie, że macie trzy jachty do wynajęcia w różnych odległych od siebie częściach Nowego Jorku i nie macie samochodu, tylko stary rower i podręczny wózek. Pomimo, że dostawałem pozytywne oceny od gości, który spali na jachtach, ledwo byłem w stanie pokryć wydatki. Podczas tego zmagania się odkryłem, że mogę zarobić podwójną ilość pieniędzy w Akademii Biznesu, po przeciwnej stronie NYU, udzielając lekcji matematyki. W ten sposób znalazłem czas i energię na początki żeglowania na „Białej Ptaszynie”.

Szczęśliwy traf losu przyprowadził mnie do Polskiego Klubu Żeglarskiego, który znajduje się w marinie, gdzie kupiłem White Bird. Dzięki członkom tego klubu udało się uruchomić silnik Volvo, 40-latka, który został mi sprzedany jako niesprawny. Nie mogę zapomnieć o wielkim wsparciu Marka Kurka (aktualnie vice-komandora klubu), mojego sąsiada w marinie, który naprawdę się o mnie troszczył. Dziękuję również wiele razy wspominanemu Jackowi Rajchowi, który mnie zainspirował do tego, żebym się stał żeglarzem, a nie tylko niemądrym właścicielem łodzi. Podczas wspólnego rejsu z tym legendarnym kapitanem poznałem Doubravkę Krautschneider, córkę dwóch wielkich czesko-polskich żeglarzy, która wraz z swoją mamą Małgorzatą nie tylko zapewniły mi wsparcie, ale także dały poczucie opiekuńczej rodziny w Nowym Jorku. (…)
Na koniec wielkie podziękowania również dla Karola Cześnikowskiego (PL) i Ondry Ruckiego (CZ), którzy byli moją załogą przez większą część europejskiego rejsu i świetnie się bawili, pomimo intensywnych zajęć oraz trudnych warunków do odpoczynku. Gdyby nie zdecydowali się spontanicznie dołączyć do nas w ostatnim etapie podróży, musiałbym jacht zostawić w Hiszpanii.
I WRESZCIE: WIELKIE DZIĘKI NEPTUNOWI ZA CZUWANIE NAD BEZPIECZEŃSTWEM ŁODZI I ZAŁOGI PRZEZ CAŁY CZAS REJSU!

image1(9)

DSC01291  DSC01294  DSC03610  DSC03622  image1(1)  image1(4)

image1(7)

image1(6)

Wywiad oraz tłumaczenie z języka angielskiego: Doubravka Krautschneider, 2019r.
Zdjęcia: Paweł Kocourek, Małgorzata Krautschneider.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Artykuły o ludziach mieszkających na wodzie w Nowym Jorku (między innymi – Pavel Kocourek)
https://nypost.com/2016/08/31/the-crazy-but-true-tales-of-new-yorkers-who-live-on-boats/
https://www.nytimes.com/2019/04/26/realestate/house-boat-living.html
Artykuły w czeskich mediach:
https://wave.rozhlas.cz/zit-jako-kdybych-byl-porad-na-cestach-pavel-kocourek-vyzkousel-studium-v-ny-7588172
Film nakręcony przez brazylijską telewizję:
https://www.facebook.com/pakopublic/videos/10161886585245427/

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Pavel Kocourekabsolwent Uniwersytetu Zachodnioczeskiego w Pilźnie (University of Western Bohemia; matematyka, finanse; 2008r.), uniwersytetu na Tajwanie (National Sun Yat-sen University), uniwersytetu w Barcelonie, doktorat z ekonomii na New York University; wcześniej laureat międzynarodowych olimpiad matematycznych (2005: Silver Medal, 46th International Mathematical Olympiad, 2003: Bronze Medal, 44th International Mathematical Olympiad). Rejs oceaniczny, załogowy z USA do Europy zakupionym w Stanach jachtem.

Doubravka Krautschneider – jest teatrologiem z wykształcenia i zamiłowania. Obecnie przebywa w USA gdzie zajmuje się animacją kultury, prowadzi warsztaty teatralne, pisze recenzje do portalu www.scena.cz i do polskich mediów. Śpiewa w polonijnym chórze. Córka Małgorzaty i Rudy Krautschneiderów.

Marek Słodownik: „Torpeda” 1936 – 1937

100 lat logo.jpgTMarek Słodownikytuł tego pisma może wprowadzać w błąd sugerując, że mamy do czynienia z czasopismem adresowanym do marynarzy floty wojennej. Tygodnik wydawany w Gdyni przez dwa lata, początkowo jako samodzielny byt wydawniczy, a następnie, od czerwca 1937 roku, jako dodatek do „Kuriera Bałtyckiego”. Wydawcami byli dwaj dziennikarze gdyńscy: Józef Dobrostański i Mikołaj Arciszewski. Funkcję redaktora pełnił Arciszewski publikując jednocześnie wiele swoich rysunków i karykatur. W artykule wstępnym redakcja zwraca się do czytelników: Kierunek nasz nie jest ani opozycyjny ani sensacyjny. Nasz kierunek jest po prostu gdyński i w dodatku kierunkiem całkowicie niezależnym, opartym na opinii publicznej. W samym słowie Gdynie mieści się cały program ideowy, dlatego za zbyteczne uważamy rozwodzenie się nad tym programem. Pragniemy informować gdynian i cały kraj o Gdyni, o tym wszystkim, co się w niej dzieje. (…) Chcemy po prostu pod kątem widzenia Gdyni omawiać te wszystkie sprawy, które obchodzą przeciętnego gdynianina. (…) Staramy się wydawać „Torpedę” nie dla pewnej warstwy czy grupy, lecz dla tych wszystkich, którzy z Gdynią się związali, Gdynię budują i Gdynię kochają. 1

1 winieta                                   Winieta pierwszego numeru pisma z 25. kwietnia 1936 roku.

Pismo było bardzo eklektyczne, zajmowało się wszystkim, ale bardzo powierzchownie, sprawiało wrażenie nieuporządkowanego i niekonsekwentnego. Jego zawartość pozostawała zagadką dla czytelnika, sięgano bowiem z tygodnia na tydzień po krańcowo różne tematy choć obracające się wokół szeroko rozumianej problematyki gdyńskiej i regionalnej. Było jednak bardzo konsekwentnie redagowane i wyróżniało się, mimo słabej szaty graficznej, na tle konkurencyjnych tytułów. Łamanie pisma było charakterystyczne dla ówczesnej prasy robotniczej; wąskie cztery szpalty na kolumnie, krótkie materiały o jasnym przesłaniu, pozwalające czytelnikowi natychmiast wyrobić sobie zdanie, a także brak podpisów autorów pod większością tekstów. Całość drukowana była jako czarno-biała, kolor w ogóle się nie pojawiał. Duży format uzupełniał wrażenie czytania gazety codziennej, choć „Torpeda” z założenia była tygodnikiem, ukazywała się w każdą sobotę.

W „Torpedzie” dominowały materiały krótkie, newsowe, dotykające problemów zwykłego mieszkańca Gdyni, dla którego lektura pisma miała stanowić przede wszystkim zaspokojenie potrzeby posiadania informacji i rozrywkę. Było drukowane na słabej jakości papierze, ale miało bardzo charakterystyczny układ graficzny. Redakcja wykorzystując duży talent rysowniczy Arciszewskiego, publikowała jego prace  ilustrujące rozmaite artykuły, a mając w zanadrzu taki atut mogła drukować znacznie mniej zdjęć bez straty jakości pisma. Rysunki i karykatury znajdowały się w każdym numerze, w sposób nieco ironiczny komentowały rzeczywistość i nadawały pismu lekkości i wyrazistości. Gazeta kosztowała 25 groszy, nie wyróżniała się więc ceną na tle konkurencji.

Bardzo dużo miejsca poświęcono przemysłowi stoczniowemu i portowi, ale materiały nie układały się w całość i były zamieszczane nieco przypadkowo. 2

2 nr 1gazety  Pierwszy numer tygodnika „Torpeda” z 25 kwietnia 1936 roku (reprodukcja wykonana z mikrofilmu).

2a nr 2 gazety Drugi numer pisma z 2 maja 1936 roku (reprodukcja wykonana z mikrofilmu).

Większość miejsca poświęcona była życiu codziennemu miasta, problemom mieszkańców i perspektywom rozwojom w kontekście rozbudowy portu i stoczni. Zajmowano się więc problemem bezrobocia, konieczności budowy infrastruktury miejskiej, finansami miasta, problemem dostarczania wody pitnej, a także zagadnieniami planowania przestrzeni miejskiej.

Pismo miało niemal od początku istnienia kłopoty finansowe. Jako tytuł niezależny, pozostający w rękach prywatnych, nie mógł liczyć na wsparcie instytucjonalne, jedyną drogą do zwiększenia przychodów pozostawał wzrost sprzedaży i pozyskiwanie reklam. Barierą wzrostu sprzedaży pozostawał lokalny charakter tygodnika, dla którego najważniejsze były problemy lokalne, a tematyka poruszana na łamach nie zawsze była interesująca dla czytelnika w głębi kraju. Drugim czynnikiem negatywnym pozostawała słaba dystrybucja na terenie kraju; tytuł był nieznany praktycznie w głębi Polski, a charakter lokalny nie zachęcał dystrybutorów do kolportażu na terenie całego kraju.

Od 20 czerwca 1937 tytuł, wskutek trudności finansowych, został wchłonięty przez lokalny dziennik „Kurier Bałtycki” i zyskał status cotygodniowego dodatku do tego tytułu ukazując się w niedzielę. Został osobnym grzbietem i pozostał przy swojej charakterystycznej szacie graficznej i publicystyce kreowanej przez redaktorów i nieliczne grono współpracowników. W jednym z wydań uzasadniano tę decyzję względami nie finansowymi, a planowaną od początku fuzją wynikającą z podobnego profilu obu tytułów i znacznie większego potencjału dziennika w postaci zaplecza redakcyjnego, wydawniczego i własnej drukarni. 3

3 połączenie  Okładka pisma z informacją na temat przyłączenia tytułu do „Kuriera Bałtyckiego”. Był to zarazem ostatni samodzielnie wydany numer pisma.

W tym kontekście mówiono o połączeniu obydwu tytułów, jednak w praktyce oznaczało to wchłonięcie słabszego partnera przez tytuł dominujący.

4 nowe logo  Nowe logo pisma, po przyłączenia do „Kuriera Bałtyckiego”.

5  Pierwsze wydanie dodatku do „Kuriera Bałtyckiego” z dn. 27. czerwca 1937 roku (reprodukcja wykonana z mikrofilmu).

6  Numer z 15 sierpnia 1937 roku wydany po raz pierwszy z całostronicowym rysunkiem na okładce.

7  Numer „Torpedy” z 12. września 1937 roku (reprodukcja wykonana z mikrofilmu).

8  Okładka jednego z ostatnich numerów tygodnika „Torpeda” – nr 38/1937 z 19 września 1937 roku, wydany jako dodatek do „Kuriera Bałtyckiego”.

9  Jeden z artykułów poświęconych Gdyni, zamieszczony na łamach pisma w 1937 roku.

Pod koniec egzystencji pisma zmieniono układ graficzny pierwszej strony wprowadzając całokolumnowe rysunki odwołujące się do aktualnych wydarzeń ważnych dla miasta. Szybko jednak uznano, że materiały poświęcone Gdyni pozostają w sprzeczności z linią „Kuriera” pozycjonowanego jako opiniotwórczy tytuł miejski  i po dwóch miesiącach tytuł „Torpeda” został zlikwidowany, a jego twórcy zostali włączeni w skład redakcji „Kuriera”.

  • „Torpeda – oczy i uszy Gdyni” 1936
  • „Torpeda –gazeta tygodniowa – oczy i uszy Gdyni” 1936
  • „Torpeda – ilustrowana gazeta tygodniowa – oczy i uszy  Gdyni”   1937
  • „Torpeda – niedzielny dodatek do „Kuriera Bałtyckiego” 1937.

                                                                                                                                       Marek Słodownik 

____________________________________________
1  (ba), „Torpeda o sobie”, „Torpeda” nr 3/1936, str. 1.
2   (ba), Tylko inicjatywa prywatna dźwignie przemysł okrętowy”, Torpeda” nr 4/1936, str. 7, Juliusz Rummel, „ System zarządzania portu gdyńskiego trzeba poddać rewizji”, „Torpeda” nr 6/1936, str. 6, (emar), Czy stocznia gdyńska może być złotym interesem?”, Torpeda” nr8/1936, str. 8,  S. Łęgowski, „Port gdyński w 1936 roku, Torpeda” nr 12/1937, str. 4-5.
3  (ba), „Torpeda” łączy się z „Kurierem Bałtyckim”, „Torpeda” nr 20/1937, str. __________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

___________________________________________________________________________________________________100 lat logo.jpgRok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl                                                                                                        Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska

Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.com, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, lmir.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.

small_0         small_1                                                            ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

  Dok1-1       POWSTANIE WARSZAWSKIE oczami jedenastoletniego chłopca.

 Warszawa, Stare Miasto.

(…) pierwszego sierpnia, około 13.00 zdarzyła się jakaś lokalna strzelanina, gdzieś dalej na Długiej. Dla nas miało to taki skutek, że ludzie przyprowadzili do Mamy jakiegoś mężczyznę i jakąś kobietę… (mężczyzna) miał przestrzelone płuco,… kobieta, okazało się, że ma kulę w biodrze i silnie krwawi… była potrzebna pomoc chirurga. (…)

Tak minęło te parę godzin do 17.00, kiedy na podwórzu rozpoczął się wielki ruch i ktoś zaczął krzyczeć, żeby wychodzić do budowy barykady na Podwalu. Oczywiście poleciałem – ale dla mnie nie było tam nic do roboty – ludzie wynosili jakieś tapczany, materace, ktoś wytoczył ręczny wózek. Barykada wyglądała nędznie, dopiero ktoś kazał wyrywać płyty chodnikowe i ustawiać z nich murek. Wróciłem do domu i poleciałem do Bujnowskich na czwarte piętro, skąd był dobry widok na plac Krasińskich. Rozległo się kilka strzałów, od Żoliborza przejechał z wielka prędkością jakiś niemiecki samochód osobowy – i ludzie zaczęli wylegać na Długą.

Po powrocie, na naszym podwórzu zastałem podniosły nastrój. Znalazł się jakiś znany artysta scen polskich, którego ludzie błagali o zaintonowanie jakiejś patriotycznej pieśni, co wykonał, śpiewając „Jeszcze Polska nie zginęła…” łamiącym się ze wzruszenia głosem.

W międzyczasie co przytomniejsi lokatorzy napełniali wodą wanny i wszelkie możliwe zbiorniki, co okazało się pociągnięciem jak najbardziej proroczym – pod wieczór woda przestała płynąć z kranów. Światło też zgasło, telefon – którym usiłowaliśmy się dodzwonić do Zielezińskich na Powiśle – też zamilkł.

Drugiego sierpnia w kuchni urządziliśmy produkcję butelek z benzyną do walki z czołgami, wykorzystując cały ich zapas ze spiżarki i piwnicy. Benzyny było dość z garaży pod 11-tym. Oprócz tego Mama uruchomiła punkt prania i zwijania na nowo bandaży. Po południu pobiegłem na róg Miodowej – tu barykada była już przednia, właśnie wywracano drugi wóz tramwajowy, spawacz ciął szyny, które wyginano pod kątem, ludzie żwawo wyrywali płyty chodnikowe i układali z nich boczne murki, jednym słowem tu robota szła na całego i bardzo planowo (…)

Ja usiłowałem stać się użyteczny dla Powstańców i trzeciego sierpnia zgłosiłem się do kwaterującego w naszym domu pana z opaską. Ten dał mi karteczkę, abym ją zaniósł na Podwale 21, co naturalnie uczyniłem z ochotą. Ale potem nikt jakoś nie chciał takiego smarkacza przyjąć na służbę (…)

Gdzieś też w pierwszych dniach Powstania, Tajo przypomniał sobie, że nasi starsi braciszkowie skombinowali kiedyś trochę amunicji pistoletowej i ukryli ją w grubej warstwie piasku na strychu pod 11-tym. Poszliśmy na strych – i po krótkim kopaniu Tajek odnalazł tekturowe pudełko. W tryumfie zaniósł je na dół i oddał kwaterującym Powstańcom, którzy bardzo mu dziękowali. To było nasze ostatnie wejście na strych (…)

13. sierpnia następnym wypadkiem był wybuch czołgu – pułapki na Kilińskiego. My akurat siedzieliśmy w piwnicy u Bujnowskich pod 11-tym i odchodziło czytanie na głos przy karbidówce „Ani z Zielonego Wzgórza”. Wybuchu nie słyszeliśmy: karbidówki i świece zgasły, potworna siła ścisnęła mi głowę, potem puściła i byliśmy wszyscy głusi przez dobrych kilka chwil. Potem było słychać tylko łomot spadających gruzów i odłamków (…)

W dniu w którym padł Paryż – o czym donosiły wielkimi tytułami gazety – na naszym podwórzu odbyła się zbiórka dużego oddziału: prawie stu chłopaków, w hełmach i panterkach, uzbrojonych w „Bergmanny” i „Błyskawice”. Był to widok groźny i bardzo krzepiący. Niemniej ogarnęły mnie jakieś złe przeczucia (…)

Potem było gorzej i gorzej, i tak jakoś stopniowo nasze domy zaczęły się rozpadać. Najpierw poszła bomba w „kuchenną” klatkę schodową obok bramy na Kilińskiego. Schody były drewniane, bomba zjechała prawie do piwnicy i tam wybuchła, a schody złożyły się na dole. Było bardzo wielu zabitych i rannych, zaczęto ich wydobywać (…)

Na koniec zaczęto rozstrzeliwać czwarte i trzecie piętro, tym razem od strony Placu Zamkowego. Ten ostrzał dobrze zapamiętałem, bo w dzień postanowiliśmy siedzieć w stróżówce na parterze u Feliksowej. Mury były tu grube, a doszliśmy do wniosku, że o ile chałupa zacznie się walić – to będzie łatwiej nam się wydostać, niż z piwnicy. Stąd przez okno mogłem oglądać nadlatujące w półgodzinnych odstępach cztery „Stukasy” (…)

W tym czasie życie przeniosło się do piwnic, które stawały się coraz bardziej zatłoczone – legowiska wypełniały korytarze i trzeba było poruszać się w nich bardzo ostrożnie, żeby kogoś nie podeptać. Do naszych domów spływało coraz więcej ludzi z obrzeży, zaciskanego wokół Starego Miasta, pierścienia (…)

Nie ruszając się z obrębu naszych domów, nie zdawałem sobie sprawy z rozmiarów zniszczeń dookoła nas. Kiedyś wyjrzałem kątem oka  przez nasze okienko piwniczne i ze zdumieniem zobaczyłem, że zamiast domów Podwala zamykających perspektywę Kilińskiego jest jakaś bezkształtna kupa gruzów. Jednakże dopiero po wygonieniu nas przez Niemców widok przerósł moje wszelkie rozumienie (…)

Dopiero grubo po wojnie dowiedziałem się, w jakim to bitewnym miejscu przypadło nam przebywać. W ciągu praktycznie dwóch tygodni na ten niewielki skrawek, jakim było Stare Miasto, spadło ponad tysiąc ton bomb i pocisków! (…)

Krzysztof Jaworski, „Życie na trójkącie”, Warszawa, 2019

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Zeszyty Żeglarskie polecają

 Krzysztof Jaworski: „Życie na trójkącie”, tom 1 i 2, Warszawa 2019

scan okł t.1             scan okł t.2

Autobiograficzne wspomnienia Krzysztofa Jaworskiego, żeglarza harcerskiego i akademickiego w Szczecinie od lat czterdziestych XXw. Barwne opowieści młodego gimnazjalisty, licealisty, studenta przedstawione na tle burzliwych i nie zawsze łatwych powojennych czasów, publikowane wcześniej we fragmentach na łamach „Zeszytów Żeglarskich”, ukazują się obecnie włączone w historię, nie tylko żeglarskich, siedemdziesięciu lat życia Autora.

Cena 50 zł (za dwa tomy) lub dobrowolna wpłata na cel szlachetny, wpłata na konto: Fundacja Avalon (KRS0000270809) Bezpośrednia Pomoc Niepełnosprawnym                                  ul. Michała Kajki 80/82/1     04-620 Warszawa                                      Nr rachunku: 62 1600 1286 0003 0031 8642 6001                           Tytuł wpłaty: Zubczewska 10827

Książka do nabycia w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~       100 lat logo.jpgRok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl                                            Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska                                                             Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.pl, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.          100 lat logo.jpg                                                                        ___________________________________________________________________________________________________ (zs) + Tomasz Głowacki:                                                ARTYKUŁY

Po co nam żaglowce?…

(…) Rozpoczynamy cykl tematyczny pod roboczym tytułem „Po co nam żaglowce?…” wierząc, że „białe żagle” nie przeszły do lamusa, że przed nami „rewolucja” techniczna, która zatrzyma degradację planety, a przynajmniej ograniczy eksploatację paliw kopalnych, zmniejszy fatalne dla środowiska skutki przemysłu petrochemicznego, przemysłu tworzyw sztucznych, że wykorzystanie wiatru w żegludze, transporcie wodnym, ale także kształtowanie lepszego zrozumienia między społecznościami, w globalnym współistnieniu i współdziałaniu…

___________________________________________________________________________________________________  Periplus.pl/Kazimierz Robak:                                ARTYKUŁY       

Cykl artykułów o Jimi Hendrix’e –  więcej na:         http://periplus.pl/archiwa/5052

___________________________________________________________                                                                      Małgorzata Krautschneider:                                   KORESPONDENCJA:    z Nowego Jorku

„Wreszcie wydarzenie żeglarskie!  Greta Thunberg dopłynęła do NY na jachcie „Malizia II”. Czekamy na nią w marinie North Cove nad rzeka Hudson. Ta 16-letnia dziewczyna z  syndromem Aspergera wlazła wszystkim za skórę. Ma wielbicieli i wrogów, ale ona to bierze serio, tak jak tylko Aspergerzy potrafią…”

______________________________________________________________________                                                                                        Marek Słodownik:                                                      WSPOMNIENIA100 lat logo.jpg

„…”Torpeda” 1936 -1937.   Tytuł tego pisma może wprowadzać w błąd sugerując, że mamy do czynienia z czasopismem adresowanym do marynarzy floty wojennej. Tygodnik wydawany w Gdyni przez dwa lata, początkowo jako samodzielny byt wydawniczy, a następnie, od czerwca 1937 roku, jako dodatek do „Kuriera Bałtyckiego”.…”

___________________________________________________________________________________________________  F O T O

devon postcard      (…) ich farma była przepięknie położona: przy dobrej pogodzie widziało się Kanał Angielski, wokół trawiaste wzgórza, a pomiędzy nimi wijąca się rzeka na której kotwiczyły jachty, łodzie, motorówki…    (z: „ARTYKUŁY”: Zwykłe Życie)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~                                                   O B R A Z K I   z   W Y S T A W Y (o wystawie czytaj w zakładce: „Recenzje”)

dav

dav

dav

dav

________________________________________________________________________                                              N A   S Z K L E    M A L O W A N E

na szkle malowane                                                         Danuta Piotrowska, technika: obraz na szkle; 12,5cm x 15,5cm; lata 70te XXw                                         

 

Grzegorz Węgrzyn: Przerwany rejs. „Regina R”: Pacyfik…

Żeglarstwo przy dużej sile przyciągania do zmierzenia się z pokusą horyzontu ciągle niesie z sobą element ryzyka, niepewności osiągnięcia zamierzonego celu. Dalekie rejsy oceaniczne, a już z pewnością samotne, są dla wielu wyzwaniem, któremu trudno się oprzeć; swoistym celem życiowym  na drodze żeglarskich dokonań. I choć otwierające się za widnokręgiem bogactwo i inność świata oszałamia, wciąga to zwykłe, życiowe kłopoty i problemy nie znikają, a wręcz przeciwnie kumulując się, prawie niezauważenie potrafią przybierać coraz większe rozmiary, by w niespodziewanym momencie brutalnie przerwać cienką linię zamierzonego kursu…                                                                                                                                                                           (zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Regina R: Pacyfik…                      

Grzegorz WęgrzynAhoj przygodo!

Ostatnią swoją relację z rejsu zakończyłem zdaniem: ”Dalej już chyba pisać nie będę…”.

Minęło jednak trochę czasu i zdanie zmieniłem, nie ukrywam, że za namową redakcji Zeszytów Żeglarskich. Użyli argumentów, których nie sposób było nie uwzględnić. W międzyczasie został wydany protokół Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, z którym w dużym stopniu się nie zgadzam. Ale jak to w życiu bywa, urzędnicy swoje, a ja swoje. Dzisiaj mam zamiar przedstawić fakty zapisane w dzienniku pokładowym. No, a teraz „do brzegu”:

Dnia 08.04.2017r. o godz.2100 idę spać, jacht płynie w samosterowności z V=3,5 kt, morze 5-6˚B, wiatr S 5, niebo X.                                                                                                                                 Godz. 2300 jacht robi zwrot, zrzuca mnie z koi. Wychodzę do kokpitu, patrzę co się dzieje.             Godz.2330 stwierdzam, że ster nie działa, F dół. Zapisuję pozycję w dzienniku pokładowym:          λ=154,13˚ W ; φ=46,24˚ N.

Podejmuję decyzję: zaczekać do rana i zobaczyć wszystko dokładniej…

Grzegorz Węgrzyn

___________________________________________________________________________________________________

Grzegorz Węgrzyn – ur. 1952r. w Zwierzyńcu n/Wieprzem; żeglarstwo morskie uprawia od 1976 r. w szczecińskich klubach: HOM, LOK, Stal Stocznia; w 1983 i 1984r żegluje w załodze s/y „Karfi” pod kpt. Zbigniewem Rogowskim w Morskich Żeglarskich Mistrzostwach Polski (Mistrzostwo Polski); żeglował na Bałtyku, Morzu Północnym, Adriatyku, Morzu Czarnym; brał udział w wyprawie „Islandia 2009” na s/y „Stary”(kpt. M. Krzeptowski) w 50. rocznicę rejsu s/y „Witeż II”, w wyprawie J. Kurbiela na Grenlandię (2010) i na Svalbard (z kpt. K. Różańskim) w 2011r; w czerwcu 2015r. na jachcie „Regina R” wypłynął w rejs, z pierwotnym zamiarem samotnego, non-stop opłynięcia Ziemi, z którego to zamiaru żeglarz wycofał się na Atlantyku, a rejs przerwany został 15.04.2017r na Pacyfiku z powodu awarii steru i utraty jachtu.

 

Mariola Landowska: Korespondencja z Lisbony.

unnamed 2 Rzeka Tag w niedzielne popołudnie z pomnikiem „Cristo Rei” (Chrystusa Króla) którego autorem jest architekt Paul Landowski. Fot. M. Landowska

unnamed 3 Po drugiej stronie Tagu w Trafaria. Fot. M. Landowska

unnamed Pomnik Żeglarzy w Lisbonie. Fot. M. Landowska

(zs): Z biblioteczki Ludomira Mączki.

Ludomir Mączka dużo czytał, można powiedzieć zawsze książka była przy nim i choć nie miał ich ustawionych na półkach domowej biblioteki, to jednak zawsze były w jego worku żeglarskim, w torbie podróżnej, w koi jachtowej.

Z ocalałej – dzięki zapobiegliwości Przyjaciela Ludka Wojtka Jacobsona – biblioteczki Ludkowej zwraca uwagę niewielka pozycja wydana w serii „The Laurel Poetry Series” przybliżająca poezję Henry’ego Wadswortha Longfellowa.0001

W lipcu 1963 roku Ludomir Mączka biorąc udział w Polskiej Ekspedycji Geologicznej w Mongolii  pisał do przyjaciół w kraju, cytując wiersz H. W. Longfellowa:

„…Wyjeżdżając z doliny Ara Chaszjatu tak mi się nasunął kawałek wiersza Longfellowa:

The days returns, but nevermore                                                                                                                     Returns the traveller to the shore                                                                                                                     And the tide rises, the tide falls…

Nie wiem czy kiedy jeszcze ujrzę tę dziwną, dziką dolinę, świecącą w słońcu, grzmiącą swym strumieniem lub w szarudze…”

 

The Tide Rises, the Tide Falls

The tide rises, the tide falls,                                                                                                                            The twilight darkens, the curlew calls,                                                                                                          Along the sea-sands damp and brown                                                                                                         The traveler hastens toward the town,                                                                                                         And the tide rises, the tide falls.

Darkness settles on roofs and walls,                                                                                                            But the sea, the sea in the darkness calls;                                                                                                  The little waves, with their soft, white hands,                                                                                             Efface the footprints in the sands,                                                                                                                           And the tide rises, the tide falls.

The morning breaks; the steeds in their stalls                                                                                            Stamp and neigh, as the hostler calls;                                                                                                          The day returns, but nevermore                                                                                                                   Returns the traveler to the shore,                                                                                                                             And the tide rises, the tide falls.

Henry Wadsworth Longfellow

(zs)

Małgorzata Krautschneider: Korespondencja z Nowego Jorku.

Małgorzata Krautschneider28 sierpnia 2019, środa, 17:46

Wreszcie wydarzenie żeglarskie!
Greta Thunberg dopłynęła do NY na jachcie Malizia II.
Czekamy na nią w marinie North Cove nad rzeka Hudson.
Atmosfera oczekiwania jak za czasów powitania naszych żeglarzy na Wałach Chrobrego w Szczecinie.
Ta 16-letnia dziewczyna z  syndromem Aspergera (https://pl.wikipedia.org/wiki/Zesp%C3%B3%C5%82_Aspergera – przyp. red) wlazła wszystkim za skórę. Ma wielbicieli i wrogów, ale ona to bierze serio, tak jak tylko Aspergerzy potrafią.
Stała się w tej chwili celebrytką  z którą utożsamia się nie tylko młodzież, ale i wielu dorosłych. Jest nominowana do Nagrody Nobla.
Siedzę na ławce w marinie i pomału szpaler telewizyjnych kamer zaczyna zasłaniać widok na Hudson i na Statuę Liberty. W lewo góruje nad mariną nowa wieża WTC (World Trade Center – przyp. red.).
Żeglarze z miejscowego klubu szykują żagle. Na pewno wypłyną ją powitać na wodzie.
Szykuje się wielka pompa! Dziś wielki meeting z Gretą na Battery Park i cały miesiąc przed konferencją klimatyczną w NY 23. września (Climate Acction Summit, ONZ – przyp. red.); będzie dużo się działo.
Zapowiedziany jest strajk szkolny: 20-23.09, przed konferencją. Greta jest twarzą tego strajku. Wzięła wolne ze szkoły na rok żeby ratować planetę!
Chciałabym więcej o niej napisać.
Na razie
P.S. dla krytyków: rewolucje w 1989 w Czechach, tzw. aksamitną, zrobili studenci bo nikt nie wierzył, że można.
Gosia

IMG_7826

DSC04242

DSC04268

DSC04287

31.08.2019, 00:46

Przypłynęła około 3:30 po południu. Później niż było zaplanowane. Dłużej trwała kontrola celna i immigration. Wcześniej już stanęli za cyplem Coney Island w zatoce Nowojorskiej na noc. Wpłynęli do przystani Nord Cove Marina na Manhattanie na placu Brookfield nad rzeką Hudson na wysokości budynku „1 World Trade Center”; na żaglach, aż do wejścia do mariny. Halsowali. Do basenu wpłynęli na holu bocznym z pontonu i inercji własnej. Silnik byłby krytykowany, zapewne.                                                                                                                                                            Zaraz po zacumowaniu Greta z załogą udała się na konferencję prasową zorganizowaną w parku na nabrzeżu: Kapitan Boris (Boris Hermann – przyp. red), Svante – tata Grety, który płynął z nią przez cały rejs.

Jacht jest bardzo nowoczesny, zbudowany na regaty dookoła świata (wg klasy IMOCA 60 – przyp. red.). Głównym sponsorem jest Księstwo Monako. Wnuk księżnej Grace Kelly był drugim kapitanem – Pierre Casiraghi.

Gosia

IMG_7823

IMG_7827

DSC04203

DSC04200

31.08.2019, 03:49

W każdym razie, w poniedziałek byli jeszcze pod Nową Szkocją i mieli 740 mil do NY, a na drugi dzień już byli w pobliżu NY, na końcu Long Island czyli przepłynęli 540 mil przez 24 godziny! Widziałam na „liczniku”: 27-25 węzłów. Mieli dobry, ale silny wiatr.                                                       Na jacht weszła natychmiast druga ekipa, która będzie wracać do Europy. Załoga składała się z pięciu osób. Wyposażenie jachtu było skromne, przystosowane do regat. Jedzenie liofilizowane i konserwy. Silnik był zapieczętowany, aczkolwiek gotowy do użycia w razie potrzeby.

Team Malizia zajmuje się edukacją ekologiczną i badaniami klimatu. Rejs odbyli w ramach poparcia dla idei Grety.

Greta nie chorowała na morzu!

01.09.2019, 03:21

… jeszcze dodam tylko że jacht Malizia II będzie startował z tym samym kapitanem który przywiózł Gretę – Borisem Herrmannem w 2020 roku w regatach Vendee Globe, a ten rejs z Gretą pomógł mu zaliczyć odpowiedni, wymagany do regat staż żeglarski.                                                    Gosia

02.09.2019, 03:49

Frequently Asked Questions on the transat with Greta Thunberg – News | Boris Herrmann Racing –

https://www.borisherrmannracing.com/news/frequently-asked-questions-on-the-transat-with-greta-thunberg/

Małgorzata Krautschneider                                                                                                                            ___________________________________________________________________________________________________ Małgorzata Krautschneiderw połowie lat siedemdziesiątych XX w.  ukończyła Wydział Rybactwa Morskiego  w Akademii Rolniczej w Szczecinie. Pracowała jako hydrobiolog, prowadziła biuro turystyczne Czech Service. W latach 1978-2002 związana z czeskim żeglarzem Rudą Krautschneiderem przebywała w Czechach i w Polsce; później od 2007r. w USA i tam napisała i wydała książkę „The Vela” – opis i wrażenia z rejsu zaledwie 23 stopowym jachtem sklejkowym z Polski na Islandię i z powrotem, a także organizowała regaty Liberty Single Handel Race. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Więcej o jachcie Malizia II (klasa IMOCA 60) na stronie https://www.borisherrmannracing.com/

Głównym sponsorem jachtu Malizia II jest Yacht Club de Monaco.

Inne głosy o całej sprawie, np. https://tvnmeteo.tvn24.pl/informacje-pogoda/swiat,27/bild-podroz-grety-thunberg-obciaza-klimat,297383,1,0.html
(red.)

(zs + Tomasz (Tomek) Głowacki): Po co nam żaglowce….

Po co nam żaglowce?…

No, właśnie: „Po co..?” W dobie raczkujących lotów kosmicznych, pomysłach na lądowania, a nawet rozważanych projektach zasiedlania innych planet, eksploracji pozaziemskiej zdawałoby się, że wykorzystanie wiatru na Ziemi jako siły napędowej jednostek wodnych to pieśń przeszłości, co najwyżej rozrywka dla bogatych.

Ale mocno eksploatowana Ziemia z dziwnie zmieniającym się klimatem, z rosnącą populacją ludzi przy drastycznie zmniejszającej się bioróżnorodności (zaledwie 3% biomasy kręgowców to zwierzęta dziko żyjące, pozostałe 30% to człowiek i aż 67% to zwierzęta hodowane przez człowieka dla celów głównie konsumpcyjnych), z topniejącymi lodowcami i zalewem trudno degradowanych odpadów wymusza poszukiwania bezpieczniejszych dla środowiska metod rozwoju energetycznego, transportowego, cywilizacyjnego. 

Idea wykorzystania wiatru w komercyjnej żegludze co rusz odżywa w pomysłach projektantów okrętowych. Korzyści mogą być znaczne, zważywszy na ograniczone i coraz kosztowniejsze pozyskiwanie paliw kopalnych do napędu silników okrętowych. Problemy techniczne?…, sprawność ożaglowania?…, ależ to są tylko wyzwania dla wyobraźni i nauki, dla postępu technicznego. Tym bardziej zaprzątające niejedną głowę w różnych stronach świata.

Rozpoczynamy cykl tematyczny pod roboczym tytułem „Po co nam żaglowce?…” wierząc, że „białe żagle” nie przeszły do lamusa, że przed nami „rewolucja” techniczna, która zatrzyma degradację planety, a przynajmniej ograniczy eksploatację paliw kopalnych, zmniejszy fatalne dla środowiska skutki przemysłu petrochemicznego, przemysłu tworzyw sztucznych, że wykorzystanie wiatru w żegludze, transporcie wodnym, ale także kształtowanie lepszego zrozumienia między społecznościami, w globalnym współistnieniu i współdziałaniu, że to jest wyzwanie przyszłości, które winniśmy podjąć, bo… ono jest – to wyzwanie – a taka już jest natura człowieka, że wyzwania podejmuje, że stawia pytania i szuka odpowiedzi, odwiecznie poszukuje przyczyny…                     (zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Tomasz (Tomek) M. Głowacki

8. jpeg 9. jpeg   Szesnaście (16 !!) największych statków wytwarza więcej zanieczyszczeń niż wszystkie samochody na świecie. Gdyby przemysł spedycyjny towarów był krajem, byłby szóstym (!) największym na świecie krajem zanieczyszczającym środowisko naturalne Ziemi. Zanieczyszczenia o których mowa to tlenki siarki (SOx) i tlenki azotu (NOx). Taka informacja musi rozbudzić wyobraźnię!

Czy zmiany klimatyczne są zasługą człowieka czy nie, jedno jest pewne, że to my, ludzkość zanieczyszczamy świat, wycinamy lasy, niszczymy środowisko i produkujemy tyle energii, że gdyby tę energię przedstawić w formie bomb atomowych to w każdej sekundzie cztery bomby o wartości cieplnej bomby zrzuconej na Hiroszimę, spadają na Ziemię. Albo inaczej: w każdej godzinie jedna taka bomba spada na każdy blok o powierzchni 20 km x 20 km pokrywając całą kulę ziemską. W tych dwóch dziedzinach: zanieczyszczenia i ilość wytwarzanej energii wiele dobrego można zrobić. Do takich czynów są potrzebni liderzy.

Dzisiaj Polska potrzebuje silnych, dojrzałych politycznie liderów dla przemysłu, zadań społecznych i obrony narodowej. Gdzie lepiej, jak nie na morzu, w środowisku naturalnym i wymagającym można wychowywać pokolenie, które stanie na czele ważnych przedsięwzięć politycznych, środowiskowych i społecznych?

Wychowując młodzież na morzu, można „ubić trzy kaczki jednym strzałem”:

  • Transport
  • Środowisko naturalne
  • Szkoła życia

TRANSPORT

Gdy w Rzymie brakowało żywności (było to w 56 r.p.n.e.), Pompejusz (Gnejusz Pompejusz Wielki – rzymski polityk i dowódca wojskowy) popłynął do Afryki, by przywieźć zasoby żywności. Kiedy statki były obładowane ziarnem, burza powstrzymała ich przed opuszczeniem portu. Żeglarze bali się żeglować po wzburzonych wodach. Pompejusz najpierw podniósł żagle, wyrwał kotwicę i krzyknął: „Navigare necesse est, vivere non est necesse” – „Żeglowanie jest konieczne, życie nie jest konieczne”.

1. jpeg                                                                                TRANSPORT                                                                                                                                                                                             „Navigare necesse est,…”

W naszych czasach powinniśmy krzyczeć: „Żeglowanie jest konieczne, ponieważ od tego zależy nasze życie” ponieważ kraje nawzajem uzupełniają się zasobami. Obecnie istnieje już ponad 30 firm na całym świecie, które zajmują się przewożeniem towarów, na razie na małą skalę, małymi żaglowcami, w ten sposób przyczyniając się do zmniejszenia zanieczyszczeń.

ŚRODOWISKO NATURALNE

„Natura jest niewinna, bogata – ale bezlitosna. Wykorzystujemy jej zasoby, a ona reaguje jak lustro, odzwierciedlając nasze obżarstwo i plądrowanie malejących zasobów zanieczyszczeniami, nieczystym powietrzem, toksyczną żywnością i rakotwórczymi produktami ubocznych technologii. Zmieniając nasze otoczenie, aby odpowiadało naszym krótkowzrocznym ambicjom, ryzykujemy przetrwanie ludzkości ”. – Dr Denis Waitley („Psychologia zwycięstwa”).

2. jpeg                                                                               ŚRODOWISKO NATURALNE                                                                               „Environmental Sailing Academy”

Pytanie jak wychowywać następne pokolenia aby zredukować zniszczenia i ograniczyć zaborczość.

SZKOŁA ŻYCIA

„Najsmutniejszym aspektem życia jest to, że nauka gromadzi wiedzę szybciej niż społeczeństwo gromadzi mądrość” pisał Isaac Asimov (1920-1992). Natomiast Herbert George Wells (1866–1946) tak określał panującą sytuację już w latach 40-tych poprzedniego stulecia: „Historia ludzkości staje się coraz bardziej wyścigiem pomiędzy edukacją a katastrofą”.

3. jpeg                                                                            SZKOŁA ŻYCIA                                                                                         „Przez ciężką prac, sprawność fizyczną, potęgę ducha i braterstwo”.

Oto jak absolwenci rejsów na żaglowcach (lub ich rodzice) mówią o wrażeniach i zdobytym doświadczeniu na morzu.

Przeżyłem na pokładzie wiele chwil pięknych i ciężkich. Zahartowałem się i dojrzałem. Dzięki rejsowi zobaczyłem świat i wiem, ile jest wart. Inaczej patrzę na wiele spraw.

To nie była wycieczka, lecz… klasówka z życia.

…najważniejszą korzyść, jaką wynieśliśmy z podróży, to to, że wkroczyliśmy w dorosłe życie. W czasie rejsu nikt nikogo nie prowadził za rączkę, tak jak w domu czy w szkole. We wszystkich sytuacjach sami musieliśmy sobie radzić.

Nauczyliśmy się solidnie pracować, wykonywać takie czynności, jakich nigdy nie robiliśmy. Inaczej patrzymy na mnóstwo spraw… Może inaczej myślimy. Dla nas ten rejs był szkołą życia.

Płynąc w tak długi i trudny rejs chciałem przede wszystkim sprawdzić się i udowodnić sobie, że do czegoś się nadaję. Jak dotąd byłem bez idei i wydaje mi się, że zajmowałem się bardzo przyziemnymi sprawami i rzeczami. Rejs był czymś większym. Udowodnił mi, że potrafię pracować, być samodzielnym, zdanym na własne siły.  

                                                                                                          
Poznałem wielu ciekawych ludzi. Ludzie ci przekonali mnie, że aby liczyć się w życiu i być człowiekiem wartościowym, należy posiąść jak najwięcej umiejętności (języki, itd). Poza tym udowodnili, że nie ma rzeczy niemożliwych.

Poznałem swoje prawdziwe możliwości i przekonałem się, że są o wiele większe, niż mi się wydawało. Od kolegów nauczyłem się współżycia z ludźmi.
To była „szkoła życia”, a nie „normalna” szkoła […]. To jeden z przełomowych momentów w moim życiu. Znacząco wpłynął na moje dalsze losy.

Właśnie dzięki temu rejsowi uwierzyłem, że jak się chce, to można zrobić wszystko.

…propagowana przez Pana (K. Baranowskiego – przyp. red.) od tylu lat idea nauki przez żeglowanie nie tylko nie uległa dezaktualizacji, ale w dobie internetu zyskała nowy wymiar, poprzez nawiązanie do pierwotnych, ogólnoludzkich i uniwersalnych wartości: przyjaźni, odpowiedzialności i solidarności, stając się pożądaną przez młodych ludzi alternatywą dla elektronicznego nowinkarstwa.

To tylko kilka fragmentów udostępnionych mi przez kapitana Krzysztofa Baranowskiego z rejsów na „Pogorii” i „Chopinie”. Nie da się położyć na wadze wartości zdobytych z takich rejsów, a szczególnie w porównaniu z lenistwem, brakiem tolerancji lub nałogiem do narkotyków.
W Nowej Zelandii działa od lat, bardzo prężnie, statek szkoleniowy “Spirit of New Zealand”. Wypowiedzi absolwentów tych rejsów są podobne, a badania Uniwersytetu Otago w Dunedin potwierdzają u absolwentów takich rejsów lepsze przystosowanie do życia, pewność siebie i pozytywne usposobienie. Jeżeli na populację Nowej Zelandii, która liczy niecałe 5 milionów ludności, przypada jeden żaglowiec treningowy, to Polska aby zachować podobne proporcje powinna posiadać dziesięć (10!) takich żaglowców.

Były i są w Polsce próby zebrania funduszy na tego typu statek, ale zwykle spalają na panewce. Tymczasem wystarczy zrezygnować z zakupu jednego odrzutowca F-35, którego koszty wahają się w granicach 94 – 122 milionów dolarów amerykańskich, aby za te pieniądze wybudować (w Polskich stoczniach) co najmniej pięć (5!) żaglowców i jeszcze mieć na początkową ich eksploatację. Nie mówiąc już o ubocznych skutkach, takich jak: zatrudnienie setek ludzi przy ich produkcji oraz umocnienie polskiego wizerunku w świecie żeglarskim.

Statki obecnie funkcjonujące w przewozie towarów:

4. jpeg                                                                                                                      „Tres Hombres” – brygantyna (128 GT).

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

„Nordlys” – kecz (48GT)

6. jpeg                                                                                          „Kwai” – sailing vessel (179RT).

Takie statki mogą i powinny na siebie zarabiać przewozem towarów, przewozem turystów i organizowaniem konferencji na ich pokładach. Wartości szkoleniowe są bezcenne.

Tomasz (Tomek) Głowacki ( Auckland, Nowa Zelandia)

___________________________________________________________________________________________________

Tomasz M. GłowackiTomek M. Głowackiurodzony i wychowany w Polsce. Jachtowy kpt.ż.w, inż. mechanik, konstruktor jachtów, certyfikowany project manager, specjalista w zakresie jakości i ciągłego usprawniania produkcji (Lean Six Sigma Black Belt), wykładowca budowy jachtów na uniwersytecie w Auckland. Pracował przy znaczących projektach w takich krajach jak Polska (m.in. jacht „Spaniel”), Nowa Zelandia, Australia, United Arab Emirates i American Samoa. Prowadzi firmę konsultingową – projektowanie statków oraz usprawnianie stoczniowych procesów produkcyjnych. Mieszka w Nowej Zelandii.

(zs) + Periplus/Kazimierz Robak: Jimi Hendrix a sprawa polska.

Pół wieku temu na farmie w miejscowości Woodstock…. chyba wszystkich elektryzuje ta nazwa, a to co się wtedy tam wydarzyło na lata zmieniło młodzieżową, rockową scenę muzyczną, młodzieżową subkulturę, ale, że nie było to w …Woodstock, że Jimi Hendrix i cała jego historia, legenda… Czytajcie na stronie periplus.pl

Rok 1967: Jimi Hendrix w Monterey.

►► 1. „Wild Thing” (27 czerwca 2019)

►► 2. Jimi w Londynie (4 lipca 2019)

►► 3. Instrument w drzazgi (11 lipca 2019)

►► 4. Płonąca gitara (18 lipca 2019)

►► 5. Powiększenie (25 lipca 2019)

►► 6. The Troggs (1 sierpnia 2019)

Rok 1967 i dalej: Jimi Hendrix po Monterey.

►► 7. Z górki, ale pod górę (8 sierpnia 2019)

►► 8. The Monkees (15 sierpnia 2019)

►► 9. 50 lat temu (18 sierpnia 2019)

►► 10. Zenon Szostak: Hendrix a sprawa polska (22 sierpnia 2019)

►► 11. Ta trzecia (29 sierpnia 2019)

Dzięki uprzejmości Redaktora periplus.pl  dywagacje na temat: „Jimi Hendrix – hymn amerykański – Fitzgerald – Conrad” zostały włączone w cykl artykułów Kazimierza Robaka o Jimi Hendrixie.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

(zs): Hendrix a sprawa polska.

„A nawiasem mówiąc…” – tak mawiał Ludek Mączka, po czym snuł opowieść na inny temat.

A nawiasem mówiąc…
Jimi Hendrix podczas Festiwalu Woodstock w 1969, w rockowej, energetycznej interpretacji zagrał amerykański hymn „The Star-Spangled Banner”.

01_HENDRIX_JIMI_500x660

Słowa tej pieśni – bo hymnem została później – napisał w 1814 roku Francis Scott Key.

02_Francis_Scott_Key

Jego dalekim kuzynem (?) w następnym wieku będzie pisarz, którego pełne imię i nazwisko brzmi Francis Scott Key Fitzgerald – autor m.in. powieści Wielki Gatsby, Czuła jest noc, Piękni i przeklęci. Znak zapytania jest stąd, że po angielsku ten stopień pokrewieństwa określa się: „second cousin, three times removed”, co znaczy, że dwaj panowie Francisowie mieli wspólnych pra-pra-pra-dziadków od strony brata pra-pra-babki po kądzieli, czyli ze strony matki.

A nawiasem mówiąc…

Francis Scott Key miał jedenaścioro dzieci. Były to: Elizabeth Phoebe, Maria Lloyd, Francis Scott Jr.; John Ross, Ann Arnold, Edward Lloyd, Daniel Murray, Philip Barton Jr., Ellen Lloyd, Mary Alicia Lloyd, Charles Henry.

Jeden z synów, Philip Barton Key II, waszyngtoński prokurator okręgowy, był jednocześnie jednym z największych stołecznych kobieciarzy i miał przydomek najprzystojniejszego mężczyzny w stolicy. Pośrednio dzięki temu przeszedł do historii: 27 lutego 1859 zazdrosny mąż jednej z uwiedzionych dam, krzycząc: „Key, ty draniu! Znieważyłeś mój dom, musisz umrzeć!”, zastrzelił Philipa Burtona na waszyngtońskiej ulicy.
Morderstwo, jakich wiele, nawet zważywszy to, że Key był bez broni. Mąż-morderca – prawnik, wojskowy (dosłuży się stopnia generała), notoryczny rozpustnik, dyplomata i kongresman (czyli poseł) – podczas procesu za linię obrony przyjął „okresową niepoczytalność”, która popchnęła go do zbrodni w afekcie i na tej podstawie sąd go uniewinnił. Było to pierwsze – a więc historyczne – użycie „okresowej niepoczytalności” w amerykańskim prawie.

03_Teresa_SicklesTeresa da Ponte Bagioli Sickles (1836-1867), dama uwiedziona przez Philipa Bartona Jr.
Była wnuczką Lorenza Da Ponte – librecisty Mozarta i mówiła pięcioma językami. Mąż, który uwiódł ją przed ślubem, gdy miała 15 lat, najpierw zostawił brzemienną żonę w domu i pojechał w misję dyplomatyczną do Londynu z prostytutką, którą pod fałszywym nazwiskiem (swego oponenta politycznego – prasa wychwyciła to natychmiast) przedstawił królowej Wiktorii, później – otwarcie żonę zaniedbywał na korzyść innych kobiet, następnie zastrzelił na ulicy nieuzbrojonego kochanka Teresy, wreszcie – uniewinniony za „działanie w afekcie w stanie tymczasowej niepoczytalności” – „pogodził się z żoną i jej przebaczył”, choć trzymał ją do końca życia w odosobnieniu, co ułatwiał mu towarzyski ostracyzm wobec Teresy. Część prasy nazwała morderstwo „oczyszczaniem społeczeństwa z elementów amoralnych” i „wybawieniem waszyngtońskich dam od tego łajdaka Key’a”, a opinia publiczna ze zgrozą przyjęła fakt wybaczenia wiarołomnej.
Teresa Sicles zmarła na gruźlicę, mając 31 lat.

Jednak z córek Francisa Scotta, urodzona w 1823 roku Ellen Lloyd, wyszła w 1846 roku za mąż za porucznika Simona Frasera Blunta. W małżeństwie tym urodziła się trójka dzieci: Alice Key (ur. 1847), John Young Mason (1849) i Mary Lloyd (1850).

Porucznik, a później kapitan Simon F. Blunt (1820) – nawiasem mówiąc – był ciekawą postacią. Zaciągnął się do marynarki wojennej USA i na jednym z okrętów, jako dyplomowany midszypman specjalizujący się w kartografii, uczestniczył w latach 1838-1842 w ekspedycji Wilkesa, która eksplorowała Pacyfik i „morza południowe” (dopływając do Antarktydy), kładąc podwaliny pod rozwój amerykańskiej oceanografii. Ukończył Akademię Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w Annapolis, a następnie, w latach 1849-1850, skartował Zatokę San Francisco i część wybrzeża Kalifornii. W roku 1853 został kapitanem żagloparowca pocztowego SS Winfield Scott kursującego między San Francisco a Panama City.

04_SS Winfield Scott_Sailing_1853-11-30

Niestety: płynąc do Los Angeles, przekonany, że zna doskonale akwen, 1 grudnia 1853 wybrał trasę na skróty, niedostatecznie zmniejszył prędkość we mgle i nie uwzględnił prądu, który zniósł jego statek z kursu prosto na wyspę Middle Anacapa.

05_SS_Winfield_Scott_3_GRAY_sm
Wszystkich pasażerów (około pięciuset) ewakuowano bezpiecznie, poczta i skarbiec (sztaby złota wartości 2 miliony dolarów) – ocalały, ale jednostka była stracona.
Pięć miesięcy później, 27 kwietnia 1854, w Baltimore, gdzie musiał wyjaśniać przyczyny katastrofy, niespełna 36-letni Simon F. Blunt zmarł, osierocając trójkę dzieci i czyniąc 31-letnią Ellen Lloyd wdową.
W roku 1861 Ellen Lloyd Key Blunt wyjechała wraz z dziećmi do Paryża. Pamiętamy: jej średnim był syn, John Young Mason Blunt.
W Paryżu, po przegranej wojnie francusko-pruskiej, zaczęły się radykalizować nastroje społeczne. Po zrywie i upadku rewolucyjnej Komuny Paryskiej (1871) młody John Young Mason, mający już za sobą imponujący staż wojskowy, zaczął bywać w Marsylii i wdał się w przerzuty broni dla oddziałów hiszpańskiego pretendenta do tronów – tak: hiszpańskiego i francuskiego – którym był książę Madrytu Karol Burbon – Don Carlos, czyli: Carlos María de los Dolores Juan Isidro José Francisco Quirino Antonio Miguel Gabriel Rafael de Borbón y Austria-Este.

06_Don_Carlos_de_Borbón_smoking_sm

W brawurowych akcjach na małej „balancelle” Tremolino uczestniczył także młody, niespełna dwudziestoletni emigrant polski Konrad Korzeniowski – współwłaściciel owego stateczku!

07_Balancelle_espanole_1880_boat_planHiszpańska dwumasztowa „balancelle” z 1880 roku

„Monsieur Georges” – bo tak nazywali go marsylscy znajomi, kompani, przyjaciele – dysponował znaczną gotówką, bywał w lepszym towarzystwie, w teatrze, operze, w kawiarniach, ale i w tawernach przy bulwarach starego portu (Le Vieux Port) w starożytnym mieście Massilia, w którym aż wrzało od różnych nierzadko ciemnych spraw, afer, interesów. Do tego podkochiwał się w młodej Węgierce, Pauli Horvath, znanej jako baronowa Paula de Somoggyi (a może markiza de Trabadelo?) i przez nią został wciągnięty w owe przemytnicze działania zwolenników Don Carlosa, tzw. ruchu karlistowskiego. Taka jest wersja owych miłosnych i politycznych namiętności według Jerry Allen, amerykańskiej dziennikarki i pisarki, autorki Morskie lata Josepha Conrada i The Thunder and the Sunshine – a Biography of Joseph Conrad.

08_Allen_Jerry_Morskie_lata_Conrada

Jak to zwykle bywa w takich sprawach i emocjach – poszło o kobietę i honor, a skończyło się pojedynkiem na pistolety: Korzeniowski – pozywający vs. Blunt. Czy rzeczywiście powodem pojedynku z oficerem kawalerii kapitanem Bluntem była piękna Baskijka, doña Rita de Lastaola – „bogini karlistowska” również związana ze zwolennikami Don Carlosa?

09_Conrad_The_Arrow_of_Gold

Echa tej wersji pobrzmiewają na kartach opowieści Josepha Conrada Złota strzała. Wiemy już przecież, że występujący tam kapitan kawalerii John Young Mason Key Blunt i jego matka, Ms. Blunt to postacie rzeczywiste. Jednak szukanie szczegółów autobiograficznych w utworach pisarza zawsze jest bardzo, ale to bardzo niepewne. Zdzisław Najder nazywa Złotą strzałę krótko: „fantazja wspomnieniowa Conrada”.

Jaki by nie był powód pojedynku, wynik okazał się krwawy: obaj postrzeleni. Z tym, że o ile Blunt został trafiony w prawe ramię, to Korzeniowskiego kula trafiła w pierś i przeszła na wylot przez lewe płuco tuż koło serca. I byłby to typowy wątek na jakieś romansidło, tyle tylko, że w rzeczywistości… pojedynku nie było! Z bardzo dużym prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością!

10_Duelling_pistols_French_1860s2Para francuskich pistoletów pojedynkowych z 1880 r.

No, ale kula w piersi przyszłego pisarza utknęła – co jest pewne i bezdyskusyjne – i był to strzał samobójczy (prawie pewne)! Jedna z wersji mówi, że był to sposób na uniknięcie powołania do armii carskiej na wojnę z Turcją (Conrad formalnie był obywatelem Cesarstwa Rosyjskiego i zgodę na zrzeczenie sie tego obywatelstwa uzyskał dopiero w roku 1889, trzy lata po otrzymaniu paszportu brytyjskiego). Inna – że była to depresja. Kolejna – że samobójstwo, było przykrywką dla rany odniesionej w zakazanym wówczas pojedynku (więc jednak!). Jeszcze inna – że historia z pojedynkiem miała kamuflować samobójstwo.
Przyczyn nie dojdziemy, ale w marcu 1878 roku krótka depesza z Marsylii, od przyjaciela Konrada niejakiego Richarda Fechta:
Conrad blessé – envoyez argent – arrivez
wyrwała Tadeusza Bobrowskiego – troskliwego wuja i opiekuna młodzieńca po śmierci rodziców – z dalekiej Ukrainy. W Marsylii był już 11 marca i pierwsze, co przyszło mu zrobić „studiując najprzód sprawę całą, następnie Indywiduum”, to… uregulować długi Konrada. Pożyczka od marsylskiego bankiera – 1706 franków, opłata za wynajmowane mieszkanie dla pani Bonnard – 1000 franków, zapłata dla gospodyni pani Fagot – 233 franki, doktorowi – 100 franków, razem – 3009 franków, czyli 1228 rubli. A jeszcze musiał zwrócić zaciągniętą przez Konrada kilka dni wcześniej pożyczkę od Fechta 800 franków (Konrad pożyczkę – owe 800 franków – natychmiast przegrał w kasynie w Monte Carlo).

Pojedynku nie było, na ślad „balancelle” (a może „felukki” albo „tartany”?) Tremolino (60 RT) – pomimo intensywnych poszukiwań w różnych archiwaliach portowych, urzędowych, policyjnych – też nie natrafiono. A baronowa de Somoggyi? A markiza de Trabadelo? A doña Rita?… Czyżby „legendy marsylskie”, jak ocenia Zdzisław Najder? Hmmm…

Pozostał uroczy szkic „Tremolino” z tomu Zwierciadło morza, o którym sam Conrad mówił, że w nim „spowiada się ze swych wzruszeń”, a Tremolino pozostał mu w pamięci jako „najdzielniejszy z drobnych stateczków”, który…

         w swej krótkiej a świetnej karierze nie nauczył mnie nic, lecz dał mi wszystko. Zawdzięczam mu obudzenie miłości do morza…

11_Conrad_Tremolino_illustr_cr_sm

I pozostała opowieść Złota strzała; może i najsłabsza, jak uważa Najder, w dorobku Conrada, ale chyba jedna z dwóch (jest jeszcze Uśmiech szczęścia) wspominająca o romansowych wątkach w życiu pisarza. W przedmowie do Złotej strzały pisał, że są w niej:
[…] przeżycia związane z wtajemniczaniem się w żywioły namiętności – poprzez ogniową próbę i udrękę, którym stawianie czoła wymagało siły decyzji i wytrwania.

12_Conrad_Zlota_strzala_sm

Na tym można by zakończyć, tyle że pozostały jeszcze poważne finansowe sprawy, o których nie omieszkał wspomnieć (i zapisać na „konto” siostrzeńca) wuj Tadeusz Bobrowski. W liście do Stefana Buszczyńskiego pisze:
[…] mając owe 3000 franków na podróż przysłane, spotkał się z dawnym swoim kapitanem, Mr Duteil – który namówił go na jakąś aferę na brzegach Hiszpanii – po prostu gatunek kontrabandy. Zaangażowawszy 1000 franków zyskał z górą 400 – to im się bardzo podobało – w drugą zaangażował wszystko – wszystko też stracili.

Przy dochodach wuja Bobrowskiego w owym czasie – głównie z dzierżawy żyznych pól Kazimierówki (ukraiński czarnoziem) – o których pisze siostrzeńcowi, a które wynosiły 5000 rubli rocznie i opłaceniu należnego Imperium Carskiemu podatku 500 rubli (co? czyli 10% od przychodu???!; zaraz, zaraz: 10%!!!, a dziś… eeech); przy kursie rubla do franka francuskiego wynoszącym wówczas około 1:2,45 wysyłane pieniądze, którymi tak obficie i przez wiele lat zasilał go wuj, stanowiły jednak bardzo poważne obciążenie domowego budżetu (Bobrowski systematycznie wspierał finansowo także innych swoich krewnych).
Roczna pensja – bo tak to trzeba nazwać – wypłacana przez wuja siostrzeńcowi, wynosząca 2000 franków rocznie, podwyższona po tym marsylskim „wypadku” do 2400 franków rocznie (plus dodatkowo dosyłane pieniądze na różne „nieprzewidziane potrzeby”) pozwalała na normalne, można rzec beztroskie, życie zważywszy, że w owym czasie roczne zarobki robotnika w fabryce wynosiły 900 franków, rzemieślnik zarabiał 1800 franków, a roczna pensja porucznika francuskiej marynarki wojennej wynosiła 2000 franków. Nic więc dziwnego, że Konrad Korzeniowski, nawet jako zwykły marynarz, dysponował gotówką większą niż kapitan statku, na którym pływał.

Tak to – zaczynając od Hendrixa, przez amerykański hymn, zahaczając o Wielkiego Gatsby’ego – doszliśmy do Conrada. I kto by pomyślał, że Jimi Hendrix – hymn amerykański – Fitzgerald – Conrad mogą mieć coś wspólnego?

13_1969-08-18_Jimi_HENDRIX

14_Blunt_John_grave_1  Gdybyśmy zaś poszli dalej, na przykład śledząc dalsze losy, których doświadczał kpt. Blunt, byłoby jeszcze ciekawiej. Bo – nawiasem mówiąc – prawdziwy John Young Mason Blunt zakończył swoją karierę wojskową w mundurze oficera armii Stanów Zjednoczonych na Filipinach. Nasze koło objęłoby więc nie tylko Monterey, Woodstock i Bethel, ale i filipińską Manilę, a to już chyba byłoby nadto.
Choć nawiasem mówiąc…

15_TRIPT3_S_C_F_sm

Przypomniałem sobie o tych powiązaniach czytając ponownie artykuł Zdzisława Najdera, napisany z okazji 75. rocznicy śmierci Conrada, zatytułowany „Sienkiewicz – Conrad – Faulkner” i zaczynający się tak:
Henryk Sienkiewicz, Joseph Conrad-Korzeniowski i William Faulkner spotkali się tylko raz.
William Faulkner, odbierając w 1950 roku literacką Nagrodę Nobla przed kamerami telewizyjnymi i w obecności szwedzkiej rodziny królewskiej, wygłosił zwyczajową w takich okolicznościach mowę, w której Sienkiewicz ze swoim „ku pokrzepieniu serc”, i Conradowska Zasada Wierności… Polecam artykuł Najdera.

(zs)
sierpień 2019
Dobór ilustracji, przypisy i red.: Periplus / Kazimierz Robak