Archiwa kategorii: ZŻ 41e maj 2019

Marek Słodownik: „Gazetka Morska” 1937-1939

100 lat logo.jpg

Marek Słodownik„Gazetka Morska” była jednym z dwóch zaledwie pism okresu międzywojennego wydawanych w formie ściennej, co umożliwiało publiczną prezentację pisma i zarazem znacząco zwiększało dotarcie do czytelników. Był to arkusz papieru o wymiarach 100 x 70 cm zadrukowany jednostronnie i przeznaczony do publicznej ekspozycji. Założeniem redakcji było stworzenie tytułu o charakterze agitacyjnym, który mógłby docierać do szerokich mas czytelników za pośrednictwem eksponowania go w miejscach publicznych: szkołach, klubach, placówkach wychowawczych, nie tylko. Pismo ukazywało się w okresie od kwietnia 1937 roku do połowy czerwca 1939 roku, ostatni numer wydano 16 czerwca tegoż roku. Wydawcą był Komitet z ramienia Wydziału Wychowania Morskiego Młodzieży Ligi Morskiej i Kolonialnej, a redaktorem przez cały czas życia rynkowego pozostawała Maria Pągowska. Redakcja mieściła się w siedzibie Zarządu Głównego Ligi Morskiej w Warszawie, przy ulicy Widok 10.

11.38  Numer 11(16) „Gazetki Morskiej” z 16 lutego 1938 roku.

17.38  Numer 17(22) „Gazetki Morskiej” z 16 maja 1938 roku.

19.38  Numer 19 (24) z 10 czerwca 1938 roku.

19.39  Ostatnie wydanie, nr 19(43), „Gazetki Morskiej” z 16 czerwca 1939 roku.
Pismo adresowane było do szkół podstawowych, wskutek czego miało także nietypową numerację. Numer pierwszy ukazywał się we wrześniu, wraz z rozpoczęciem roku szkolnego, a kolejne numery biegły do końca czerwca. Po wakacyjnej przerwie numeracja biegła od początku.
Charakterystyczny był styl materiałów zawartych w kolejnych numerach. Zważywszy, że odbiorcami byli uczniowie, redakcja operowała językiem prostym, obrazowym, teksty były zawsze krótkie i bogato ilustrowane. Zazwyczaj materiały nie były sygnowane nazwiskiem autora, najczęściej zamieszczano je w ogóle niepodpisane. Do poziomu odbiorcy dostosowano także szatę graficzną, która charakteryzowała się zmienną wielkością czcionki, bogatą i zróżnicowaną ikonografią, chwytliwymi tytułami.
Tematyka „Gazetki Morskiej” koncentrowała się wokół spraw morskich, ale interesujących z punktu widzenia młodego czytelnika. Stąd też publikowano wiele materiałów o charakterze popularnym, agitacyjnym, odwołującym się do emocji odbiorców. Tematyka znana z pism kierowanych do dorosłych była oczywiście obecna, ale w formie dostosowanej do percepcji uczniów. Wiele materiałów poświęcono odniesieniom patriotycznym i zawsze miały one bardzo podniosły charakter. Tematyka kolonialna znajdowała swoje miejsce na łamach, ale w bardzo ograniczonym zakresie, jako materiały publikowane z okazji rocznicy ważnych wydarzeń. Bardzo często redakcja posługiwała się zbeletryzowanymi formami tekstów w celu przekazu istotnych treści, co pozwalało uatrakcyjnić teksty. W tej konwencji pisano o sprawach gospodarczych i społecznych, sięgano również po tematykę historyczną w celu przywołania dawnych wielkich postaci lub osiągnięć związanych z morzem.
Odrębną sprawą było żeglarstwo, do którego to zagadnienia redakcja sięgała coraz chętniej począwszy od września 1937 roku. Pisywano o wyprawach jachtów harcerskich, publikowano także materiały dziennikarskie związane z rejsami żaglowców pływających pod polską banderą. Począwszy od wiosny 1938 roku na łamach „Gazetki” zaczęły się pojawiać materiały poświęcone żeglarstwu, ale podawanego w formie praktycznych dla młodych adeptów wypoczynku na wodzie. Znalazły się tu teksty bogato ilustrowane na temat teorii żeglowania czy bojerów, a także poświęcone praktycznym przygotowaniom do wyjścia na wodę.
Marek Słodownik

___________________________________________________________________________________________________

Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl                                                                        Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska
Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.com, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, lmir.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.

 

Marek Słodownik: „Młody Gryf” 1931-1939

100 lat logo.jpgMarek SłodownikGeneza tego tytułu była oczywista. W pierwszym wydaniu nowego tytułu redakcja zwróciła się do czytelników: Od dawna daje się odczuwać brak takiego organu prasowego dla młodzieży, który docierając do szerokich rzesz tej młodzieży, przynosiłby zdrową wiadomość, uczył, podnosił kulturalnie i realizował współczesne ideały wychowawcze. Pomorze specjalnie odczuwa brak takiego czasopisma, gdyż pomorska młodzież ma do spełnienia specjalne zadania natury ogólnopaństwowej. Celem zadośćuczynienia tej palącej potrzebie Ludowa Spółdzielnia Wydawnicza w Toruniu podejmuje wydawanie z dniem 4 kwietnia 1931 r. tygodnik dla młodzieży”. Pismo reklamowało się jako tygodnik dla czytelników w wieku 12-18 lat, spełniający marzenia odbiorców i wypełniający potrzebę informacji dla czytelników mieszkających zarówno w mieście jak i na wsi.

GRYF_Strona_1

Okładka pierwszego numeru toruńskiego czasopisma „Młody Gryf” z 5 kwietnia 1931 roku.

Redakcja pisma mieściła się w Toruniu przy Rynku Staromiejskim 10, a redaktorem był Witold Mężnicki. Skład Komitetu Redakcyjnego wskazywał, że w każdym z numerów znajdzie się wiele materiałów związanych z przysposobieniem wojskowym, skoro na siedmioro wymienionych jego członków aż trzy były wojskowymi. Cena egzemplarzowa nie została podana, roczna prenumerata kosztowała 12 złotych, a ogłoszenia całokolumnowe skalkulowano na poziomie 200 złotych.
Tytuł nie był atrakcyjny wizualnie; dwuszpaltowe łamy na słabej jakości papierze, czarno-biały druk, słabej jakości ilustracje okładkowe i niewiele ilustracji wewnątrz. W tej formule czasopismo wytrwało przez pięć lat, a w roku 1936 redakcja informowała czytelników na okładce jednego z numerów kwietniowych: Straż nad Wisłą – pomorskie czasopismo ilustrowane” oto pod takim tytułem w pierwszych dniach maja ukaże się czasopismo obecne „Młody Gryf”. Zmianę tytułu motywowano następująco: Straż nad Wisłą najwłaściwiej wyraża naszą moc państwową, zespalając wszystkich betonowym murem narodowym w służbie dla Ojczyzny i za Ojczyznę. Tytuł nawiązywał do pisma istniejącego na Pomorzu we wczesnych latach dwudziestych, ale nie był jego kontynuacją ani w kwestiach personalnych ani też merytorycznych.

GRYF_Strona_2Okładka numeru 12/1936 z kwietnia 1936 roku z informacją o zmianie tytułu pisma.

W pierwszym okresie istnienia „Młodego Gryfu” dużo miejsca poświęcano materiałom poradnikowym, pomocnym w przygotowaniu sobie przez czytelników różnorodnych pomocnych przedmiotów. Publikowano także teksty informacyjne związane z codziennym życiem oraz inspirowane przysposobieniem wojskowym, bardzo wówczas rozpowszechnionym wśród młodzieży. Prezentowano także artykuły nawiązujące do tematyki morskiej w ujęciu historycznym, sławiące dokonania polskich marynarzy. Charakterystyczne dla tego czasopisma było publikowanie stałych rubryk porządkujących treści zamieszczone na jego łamach, koncentrujące się wokół problematyki wychowania w duchu wojskowym, akcji związanych z obronnością i kroniką ilustrującą działania szczebli lokalnych. Ważną rolę odgrywał „Bezpłatny dodatek do „Straży nad Wisłą” dla komendantów, instruktorów i referentów wychowania obywatelskiego w organizacjach przysposobienia wojskowego”, w którym zamieszczano artykuły problemowe, analizy zjawisk i materiały metodyczne dla czytelników sprawujących funkcje szkoleniowo-instruktorskie. Ponadto stałe miejsce zajmował kącik sportowy, poświęcony wszelako nie tylko sportom wodnym oraz kącik kobiecy z praktycznymi poradami na temat mody, higieny i gospodarstwa domowego. Pismo podejmowało tematykę kolonialną, ale nie była ona dominująca. Jej zakres to stałą rubryka, ale pojawiały się również materiały problemowe, znacznie obszerniejsze, podejmujące te zagadnienia w sposób pogłębiony.
Wiele natomiast miejsca zajmowała problematyka rosnącego zagrożenia ze strony Niemiec, którą redakcja traktowała bardzo poważnie poświęcając artykułom na ten temat wiele miejsca. Okazjonalnie na łamy „Straży” trafiały teksty nawiązujące do historii w celu pokazania wagi spraw morskich i ich znaczenia dla kraju. Wiele miejsca oddano na sprawy gospodarki morskiej i transportu wodnego. Pisano o planowanych magistralach wodnych łączących morza Bałtyckie i Czarne, co miało przyczynić się do rozwoju gospodarczego Polski. Rzeki pokazywano w kontekście historyczno-kulturowym uwypuklając ich znaczenie dla życia narodów. Tematyka żeglarska nie była częstym gościem na łamach pisma, jednak okazjonalnie drukowano tam teksty poświęcone rejsom, głównie wyprawom harcerskim.

P1390956 Okładka numeru 1/1938.

P1390959

Okładka numeru 15/1939 z 15 sierpnia 1939 roku, ostatniego wydania pisma.

Pismo wypełniło swoje zadania niesienia informacji do środowisk pomorskich, w tym także informacji związanych z morzem, choć ta tematyka powoli ustępowała miejsca na rzecz problematyki poświęconej obronności. Szersze zaistnienie tytułu okazało się bardzo trudne do zrealizowania z uwagi na lokalny charakter treści i niedostatki kolportażowe. Do zakupu pisma nie zachęcała także mało atrakcyjna strona wizualna, a także zdecydowanie mało wyrazista publicystyka zamieszczana na łamach tygodnika, rażąca swym infantylizmem, jednostronnością, zbyt prostym przekazem oraz małym zróżnicowaniem poglądów. Tytuł nie miał stabilnej sytuacji finansowej, borykał się z problemem słabej sprzedaży, ostatecznie zniknął z rynku po wydaniu czterech numerów w 1939 roku, z czego ostatni, 4-5/1939, miał charakter łączony.

Ewolucja tytułu i podtytułów:
„Młody Gryf – tygodnik dla młodzieży, wychodzi co niedzielę”,
„Młody Gryf, Morze i Pomorze”,
„Straż nad Wisłą – Pomorskie czasopismo ilustrowane” .

Marek Słodownik

___________________________________________________________________________________________________

Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl                                                          Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska
Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.com, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, lmir.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ,

 

 

Marek Słodownik: „Straż nad Wisłą” 1920 – 1922

100 lat logo.jpg

Marek SłodownikBył to pierwszy w odrodzonej Polsce periodyk popularny poświęcony tematyce morskiej choć problematyka tytułu wykraczała daleko poza ściśle pojmowane sprawy morza. Działo się tak za sprawą miejsca wydawania pisma w pierwszym okresie jego istnienia, Grudziądz i Toruń były ważnymi ośrodkami polskimi na odradzającym się Pomorzu, stąd też tematyka pomorska zdominowała łamy tego periodyku. „Straż..” była tytułem o bardzo niestabilnej pozycji, w ciągu pierwszego roku istnienia na rynku zmieniał podtytuł aż sześciokrotnie, co wynikało z bieżących potrzeb redakcji oraz braku silnego rynkowego umocowania pisma. Redakcja także często zmieniała swoją siedzibę, co nie sprzyjało ustabilizowaniu zawartości i utrudniało współpracę z autorami zewnętrznymi. nr 1Początkowo pracowano w Toruniu, gdzie zlokalizowane było dowództwo Frontu Pomorskiego, wydawcy tytułu, następnie od maja 1920 roku redakcję przeniesiono do Grudziądza, aby od numeru 5-6/1920 pismo wydawać w Warszawie przy ulicy Moniuszki  3/8. Numer kolejny wydano już w redakcji znajdującej się przy ulicy Świętojańskiej 2, a od numeru 2/1921 redakcja została przeniesiona na ulicę Marszałkowską 63. Redaktorem „Straży” był major Marian Dienstl-Dąbrowa, okazjonalnie w stopce redakcyjnej pojawiał się Edward Ligocki jako kierownik literacki.

W artykule odredakcyjnym została sformułowana idea nowego tytułu i jego misja.[1] Uwagę zwraca nie tylko podniosły ton, ale również dzielenie się redakcji z czytelnikami wątpliwościami nieobcymi wśród obywateli odradzającego się kraju. Redakcja pisma dostrzegała ważną rolę społeczną jaką tytuł miał do odegrania na rodzącym się rynku czytelniczym i zarazem zdawała sobie sprawę z zasięgu ponadregionalnego nowego tytułu. „Straż nad Wisłą” pozyskała i zjednoczyła najwybitniejsze pióra pomorskich naszych uczonych i stała się niezbędnem nie tylko dla samego Pomorza wydawnictwem.[2] (pis. oryg.) W numerze styczniowym z 1921 roku redaktor naczelny uzasadniał ideę połączenia tytułu z pismem „Bandera Polska”.[3]

nr 2   nr 4   nr 5-6

Tematyka pisma była bardzo eklektyczna, można odnieść wrażenie, że tytuł nie ma sprecyzowanej linii programowej. Poruszano aktualne zagadnienia polityczne związane z sąsiedztwem Gdańska, ale publikowano też materiały historyczne odwołujące się do dziejów Słowian aby przybliżyć ich życie na terenach Pomorza.[4] W piśmie często odwoływano się do historii Polski przypominając lata chwały oręża i stabilną pozycję króla.[5] Władcy polscy pokazywani byli również jako bohaterowie sag islandzkich, co było warte uwagi, choć nie znajdowało potwierdzenia w literaturze.[6] Tematyka stricte morska pojawiała się w stałej rubryce „Z polskiego morza”, która zagościła na stałe w numerze 2/1920, a w której zamieszczano materiały związane głównie z pracą portów. Stałe miejsce miały także zagadnienia organizacyjne Ligi Żeglugi Polskiej, z którą po połączeniu redakcji z „Banderą Polską” łączyła nie tylko umowa, ale także bliskość ideowa.[7] Pisano tam o technicznej stronie tworzenia oddziałów terenowych organizacji, a także radzono jak działać w początkowej fazie funkcjonowania organizacji. Poza tym publikowano także teksty odnoszące się do kwestii morskich, z których najobszerniejsze były materiał poświęcone Zatoce Puckiej i genezie nazwy miasta Sopot .[8] Redakcja chętnie sięgała także po materiały kulturalne, drukowano na przykład fragmenty utworów dramatycznych oraz teksty poświęcone kulturze ludowej Pomorza.[9] Wskutek zmian składu osobowego redakcji zmiana profilu była naturalną konsekwencją, jednak późniejsze funkcjononr 9wanie tego tytułu nie przyniosło istotnych zmian w tym zakresie. Kolejne wydania „Straży” były więc zagadką dla czytelników, ponieważ był to tytuł niespójny, w redagowaniu którego dominował bardziej, jak się wydaje, przypadek i bieżąca zawartość redaktorskich teczek niż jasno określona długofalowa strategia. Eklektyczna tematyka mogła być postrzegana jako zaleta, ponieważ takie pismo mogło mieć szerszy zasięg, jednak dla bardziej wyrobionych czytelników, o sprecyzowanych zainteresowaniach, stanowiła pewne obciążenie. Mimo tych słabości „Straż nad Wisłą” odegrała niezwykle ważną rolę w kształtowaniu patriotyzmu na Pomorzu w pierwszym okresie po odzyskaniu niepodległości i cieszyła się uznaniem wśród czytelników.

Pod koniec lat 30. Na rynku pojawił się ponownie tytuł „Straż nad Wisłą”, ale nie miał on już nic wspólnego z pierwowzorem, który zniknął w 1922 roku. Nowa „Straż” pojawiła się jako projekt wydawniczy przekształcony z czasopisma „Młody Gryf”. Więcej szczegółów już w kolejnym odcinku cyklu.

 

Ewolucja podtytułów

  • „Straż nad Wisłą – miesięcznik” 1920
  • „Straż nad Wisłą – miesięcznik wydawnictwa Wydziału Kulturalno-Oświatowego Dowództwa Frontu Pomorskiego” 1920
  • „Straż nad Wisłą – miesięcznik” 1920
  • „Straż nad Wisłą – miesięcznik poświęcony wybrzeżu polskiemu” 1920
  • „Straż nad Wisłą – miesięcznik poświęcony sprawom narodowym, artystycznym i kulturalnym” 1920
  • „Straż nad Wisłą – miesięcznik literacko-naukowy poświęcony łącznie z „Banderą Polską” sprawom Komitetu budowy floty narodowej” 1921

Marek Słodownik

_______________________________

[1] Marian Dienstl-Dąbrowa, bez tytułu, „Straż nad Wisłą” nr 1/1920

[2] (ba, Marian Dienstl-Dąbrowa), Od Redakcji, „Straż nad Wisłą” nr 1/1921

[3] tamże

[4] Rajmund Bergel, „Wojny i wojskowość u starożytnych Słowian”, „Straż nad Wisłą” nr 2/1920, ks. D. Czaplewski, „Stosunek Gdańska do Polski”, tamże, nr 2/1920, tamże, nr 3/1920,

[5] Władysław Ścibor-Rylski, „Bolesław Chrobry jako wódz”, „Straż nad Wisłą” nr 1/1920, Tadeusz Kruszyński, „Jak przyjmowano w Gdańsku królów polskich”, tamże, nr 3/1920,

[6] Kazimierz Wachowski, „Mieszko I i Chrobry w sagach islandzkich”, „Straż nad Wisłą” nr 4-5/1921,

[7] „Dział Organizacyjny Ligi Żeglugi Polskiej”, „Straż nad Wisłą” nr 4-5/1921,

[8] Ks. Dr Tadeusz Kruszyński, „Zatoka w Pucku w połowie XVII wieku”, „Straż nad Wisłą” nr 2-3/1921, J. Lange, „Pierwotne znaczenie nazwy Sopotu”, „Straż nad Wisłą” nr 4-5/ 1921,

[9] (ba), „Kaszubskie zdobnictwo ludowe”, „Straż nad Wisłą” nr 2/1920,

_____________________________________________________________________________________________________  Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl                                  Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska

Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.com, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, lmir.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.

Bogdan Sobiło: recenzja

94-bezpieczenstwo-front_lowres Keith Colwell, Bezpieczeństwo na jachtach żaglowych i motorowych. Podręcznik RYA, przeł. M. Czarnomska, Wydawnictwo NAUTICA, Warszawa 2019, ss. 157; ISBN 978-83-953063-4-1; cena 49,90 zł

Kilka uwag na marginesie lektury nowej książki o ratownictwie morskim

W polskim żeglarstwie morskim wyjątkowo często, w porównaniu z krajami Europy Zachodniej dochodzi do poważnych wypadków. Niemal każdego roku giną 2-3 osoby. Co charakterystyczne, najczęściej są to skipperzy! Recenzja książki nie jest może najlepszym miejscem do snucia analiz z zakresu stanu poziomu bezpieczeństwa w naszym żeglarstwie, ale w trakcie omawiania nowego podręcznika postaram się odnieść treść angielskiej książki do polskich realiów.

Keith Colwell, Autor omawianego podręcznika, od dzieciństwa pływał na jachtach żaglowych i motorowych. Przez wiele lat pracował jako dziennikarz żeglarski. Był też kierownikiem Wydziału Bezpieczeństwa Morskiego Królewskiego Narodowego Instytutu Ratownictwa (RNLI). Zdobył też praktycznie wszystkie uprawnienia Royal Yachting Association (RYA), w tym STCW 95 Sea Survival Instructor. Wszystko to czyni go wyjątkowo kompetentnym i predysponowanym do napisania podręcznika ratownictwa morskiego dla żeglarzy i motorowodniaków.

Poza wstępem książka zawiera jedenaście rozdziałów. Pierwsze dotyczą ogólnych czynników determinujących bezpieczeństwo na morzu, a dalsze zawierają omówienie, niekiedy drobiazgowe, takich zagadnień jak: kamizelki ratunkowe, wypadnięcie człowieka za burtę, reflektory radarowe i AIS (System Automatycznej Identyfikacji), awarie silnika i steru, sposoby wzywania pomocy, tratwy ratunkowe, pożary, etc.

Sam tekst jest niezwykle bogato ilustrowany zdjęciami, rysunkami, diagramami i wykresami. Jest to zwyczajowa praktyka w pomocach dydaktycznych wydawanych przez RYA i bardzo ułatwia naukę.

Pewne terminy najwyraźniej Autor uważa za oczywiste dla Czytelnika, więc nie objaśnia ich. Na samym początku książki, omawiając podstawowe kwestie bezpieczeństwa jachtu morskiego, Colwell posługuje się skrótem GZ. Z tekstu wynika, że chodzi o środek ciężkości (G) i środek wyporu (Z). Kilka stron dalej (s. 11) pojawiają się niczym Atena z głowy tatusia Zeusa Merchant Shipping Regulations. Mimo istnienia dość szczegółowych norm Unii Europejskiej dotyczących stateczności, coraz częściej dochodzi do wywrotki jachtu morskiego. Znany powszechnie wypadek jachtu Down North, stalowego kecza ponad 20 m długości miał miejsce na osłoniętych wodach Zatoki Pomorskiej przy wietrze nieprzekraczającym 6° B! Na skutek wywrotki i w jej następstwie zatonięcia jednostki śmierć poniósł jeden członek załogi. Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zbadała zdarzenie i opublikowała szczegółowy raport[1]. Jednak inne organa wymiaru sprawiedliwości albo wcale nie prowadziły dochodzenia (Izba Morska), albo nie wskazały winnych zdarzenia (prokuratura, policja, sąd). Szkoda, bo to sprawa wyjątkowa i wielowątkowa.

Jesienią 2017 roku przewrócił się i zatonął w pobliżu Wysp Fryzyjskich na Morzu Północnym oceaniczny jacht Prodigy2. Bezpośrednim powodem wywrotki było oderwanie się płetwy balastowej. Warto podkreślić, że jacht był zupełnie nowy. Został zaprojektowany i zbudowany zgodnie z normami polskimi i unijnymi. Przeszedł pomyślnie inspekcję Urzędu Morskiego i miał aktualną Kartę Bezpieczeństwa. Jak się okazało w tym przypadku, była to raczej „karta niebezpieczeństwa”. Na szczęście w tym wypadku nikt nie ucierpiał[2].

Tego rodzaju awarie wskazują na brak właściwego nadzoru odpowiednich instytucji oraz posuniętą niekiedy nazbyt daleko liberalizację prawa. Ciągle jeszcze polski jacht morski o długości do 15 metrów nieużywany do celów komercyjnych nie musi mieć żadnego wyposażenia ratowniczego (kamizelki, pasy, koła czy tratwa).

Również na jednostkach sportowych pod brytyjską banderą doszło w ostatnich latach do oderwania się płetwy balastowej[3].

Dość obszernie omawia Autor zapisy konwencji SOLAS (Safety of Life at Sea) odnoszące się do jednostek niekonwencyjnych. Z przykrością trzeba stwierdzić, że spora część polskich żeglarzy, w tym kapitanów jachtowych, nigdy nie słyszała o SOLAS. Jak to możliwe? Od 2013 roku egzamin na stopień jachtowego sternika morskiego przeprowadzany jest na podstawie Rozporządzenia Ministra Sportu, które zawiera szczegółowe wymagania[4]. W dziale „Przepisy” od kandydata na kapitana jachtu morskiego oczekuje się tylko „ogólnej znajomości prawa drogi na morzu”! A gdzie Kodeks morski, ustawa o bezpieczeństwie morskich statków sportowych, ubezpieczenia, umowa o ratownictwo czy wreszcie konwencja SOLAS? Kursantów przygotowuje się do egzaminu, ale nie do pełnienia odpowiedzialnej roli kapitana. Sam zresztą stopień kapitana jachtowego od 2006 roku przyznawany jest na zasadzie „masz za staż”.

Jednym z wymogów konwencji SOLAS dla jednostek niekonwencyjnych jest opracowanie planu podróży przed wyruszeniem z portu. Z tego zaś zapisu pośrednio wynika obowiązek prowadzenia dziennika jachtowego[5]. Oczywiście nie w postaci wciąż promowanej przez Polski Związek Żeglarski, w którym co godzinę trzeba dokonywać zapisu w ponad dwudziestu rubrykach!

W rozdziale trzecim szczegółowo zostały omówione różne rodzaje kamizelek ratunkowych i asekuracyjnych. Obecnie większość polskich jachtów prywatnych i komercyjnych jest wyposażona w wygodne i estetyczne kamizelki pneumatyczne. Mimo to każdego roku śmierć w morzu ponosi 2-4 polskich skipperów. Powód? Skipper wymaga na ogół zakładania kamizelki przez załogę, ale sam uważa się za nietonącego. Raporty PKBWM pełne są opisów śmiertelnych wypadków z udziałem kapitana, który niczym niezabezpieczony i bez kamizelki wypadł za burtę[6]. Tymczasem w marinach na Zachodzie Europy częsty jest widok ojca prowadzącego malucha po porcie. Obydwaj mają na sobie kamizelkę, a jeżeli jest z nimi psiak to i on jest zabezpieczony. Tak kształtuje się właściwe nawyki. W Polsce podczas kursów żeglarskich instruktor rzadko nosi kamizelkę. A przecież „przykład idzie z góry”.

Przy okazji pasów krocznych (s. 30) warto przypomnieć tragiczną historię sprzed lat. W 2006 roku znaleziono w morzu ciała trzech młodych żeglarzy z angielskiego jachtu Ouzo, który został najprawdopodobniej staranowany przez prom Pride of Bilbao. W raporcie koroner stwierdził, że denaci mogli znacznie zwiększyć swoje szanse na przeżycie, zapinając w kamizelkach pasy kroczne. Na skutek braku tego paska cała kamizelka pod wpływem wody przesunęła się ku górze. Osłabieni przebywaniem w zimnej wodzie żeglarze tracili siły, a ich twarze opadały do wody. Tak zginęli.

Czwarty rozdział poświęcony jest „Człowiekowi za burtą”. Temat rzeka. Budzi kontrowersje, niekiedy nawet namiętne spory, ale w czasie kursu albo w tawernie. W rejsie na ogół temat tabu. Tymczasem poza tzw. dobrą praktyka morską również polskie przepisy nakładają na skippera obowiązek omówienia i przećwiczenia alarmów przed wyjściem w morze. Należy do nich „Człowiek za burtą”. Ilu skipperów rozsądnie i rzetelnie wypełnia ten obowiązek?

Poważne wątpliwości budzi także nauczenie „Człowieka za burtą” na kursach żeglarskich. Chociaż wspomniane Rozporządzenie Ministra Sportu z 2013 roku nie precyzuje, jak ten manewr ma wyglądać na egzaminie, komisje egzaminacyjne mają zwykle swoje oczekiwania. Instruktor biorąc to pod uwagę, a także brak czasu i staranie, by kursanci zdali egzamin, uczy manewru „pod komisję egzaminacyjną” i wspomina tylko, że w realnej sytuacji tego manewru absolutnie nie należy wykonywać. Zachowanie nie tylko mało wychowawcze, ale i niebezpieczne. Podczas kursów ćwiczy się wyłącznie wyjmowanie z wody koła albo tyczki. Niemal połowa części praktycznej kursu poświęcona jest tak przeprowadzanemu manewrowi „Człowiekowi za burtą”. Tylko jaki to ma praktyczny sens?

Dobrym, choć tragicznym przykładem jest skipper i armator jachtu Vagant. Podczas rejsu z Kanarów na Karaiby w trakcie klarowania spinakera kapitan wyleciał za burtę. Jacht szedł na silniku z niewielką prędkością, sterowany autopilotem. Pozostała na pokładzie żona skippera nie potrafiła wyłączyć autopilota, by zawrócić. Cała elektronika na pokładzie, łącznie z radiostacją VHF była wyłączona. Dopiero po dwóch dniach od wypadku żonie kapitana udało się włączyć telefon satelitarny[7].

Rozdział piąty poświęcony jest światłom, sygnałom dźwiękowym oraz reflektorom radarowym i AIS .

Podstawowym sposobem na uniknięcie kolizji, oczywiście poza samą znajomością Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (MPZZM), jest prowadzenie ciągłej obserwacji oraz informowanie innych o swojej obecności.

Mimo zaleceń SOLAS dla jednostek niekonwencyjnych, polskie jachty niezarejestrowane w Urzędzie Morskim, nie muszą być wyposażone w reflektor radarowy. Jeżeli jednak reflektor już jest, to najczęściej tzw. oktagonalny. Taki sam miały Bieszczady. Przypomnę, że 10 września 2000 roku jacht został staranowany w warunkach dobrej widzialności przez statek Lady Elena. Żaden z dwóch pracujących na statku radarów nie wykrył obecności jachtu. W wypadku śmierć poniosło siedmiu żeglarzy. Przeprowadzone na zlecenie Izby Morskiej badania wykazały, że przy niektórych kątach przechyłu oktagonalny reflektor radarowy nie daje na ekranie radaru żadnego odbicia. Mimo to, ten typ reflektora dominuje na polskich jednostkach.

Bezpieczeństwo, a przynajmniej wykrywalność jachtów zwiększyło pojawienie się Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS). Znakomita większość polskich jachtów jest już wyposażona w transponder klasy B. Niestety kij jak zawsze ma dwa końce. Wielu żeglarzy tak bardzo ufa AIS, że ogranicza obserwację do patrzenia na mapę elektroniczną. Wszystko, czego AIS nie pokazuje, czyli kłody drewna, kontener im. Roberta Redforda z filmu Wszystko stracone (jeżeli ktoś był w kinie, to raczej Stracone pieniądze), niektóre okręty wojenne, kutry rybackie, jachty i małe łodzie bez AIS – nie istnieją. Większość żeglarzy nie rozumie także informacji podawanych przez system, jak CPA (Odległość Największego Zbliżenia) czy TCPA (Czas do Odległości Największego Zbliżenia). W tym rozdziale Autor przypomina także podstawowe światła, znaki i sygnały dźwiękowe wymagane przez MPZZM. Na naszym polskim podwórku można spotkać jachty przywiezione z interioru na wody Zatoki Gdańskiej, Zalewu Wiślanego czy Szczecińskiego. Armatorzy tych jednostek zaopatruję je w światła, by móc pływać w nocy. Często jednak jacht ma tylko lampę trójsektorową na topie oraz światło masztowe na wysokości salingu. Idąc na silniku dumny z siebie skipper-armator zapala „trójsektorówkę” oraz „światło silnikowe”. Ponieważ światła burtowe (trójsektorówka) są powyżej masztowego (czego MPZZ nie dopuszcza) pokazuje w ten sposób nie światła statku żaglowego w drodze (Prawidło 25 MPZZM), ale światła statku zajętego połowem (Prawidło 26). Często też można zauważyć jacht idący do portu z podwójnym zestawem świateł. Kiedy po zrzuceniu żagli i zapaleniu silnika zapalono światła masztowe, burtowe i rufowe, zapomniano zgasić latarnię trójsektorową. W ten sposób jacht idący na silniku nosi światła statku zajętego połowem!

Rozdział szósty zawiera omówienie awarii napędu i steru. Niemal każdy jacht wyposażony w koło ma również rumpel awaryjny. Dotyczy to także często pogardliwie traktowanych Bawarii. Tymczasem zdarzyło mi się pływać „oceanicznym jachtem wyprawowym” (cudzysłów w podwójnym znaczeniu), który mimo posiadania aktualnej Karty Bezpieczeństwa nie miał rumpla awaryjnego, a hydrauliczna maszynka sterowa zamalowana grubą warstwą farby nie budziła zaufania. Ze znanych mi przypadków awarii steru na polskich jachtach incydent taki miał miejsce na szczecińskim Gaudeamusie (typ Cetus), na którym płetwa sterowa oderwała się w odległości kilkuset mil od wybrzeży USA. Kapitan Marek Hermach po wezwaniu pomocy nie porzucił jachtu, ale bezpiecznie doprowadził go do portu na awaryjnym sterze (i pomocy holowników amerykańskiej Coast Guard – przyp.red.).

Sposobom wzywanie pomocy poświęcony jest rozdział siódmy. W przepisach zalecane sposoby wzywania pomocy zostały wymienione w Załączniku IV do MPZZM. Co ciekawe, tym razem Autor pomija przepisy, a skupia się na konwencyjnych i pozakonwencyjnych sposobach alarmowania w niebezpieczeństwie. Konwencja SOLAS wymaga, aby także na pokładzie jachtu znajdowała się tablica sygnałów alarmowych. Oczywiście na polskich jachtach nie jest zbyt częstym widokiem. Co najmniej jedna osoba w załodze powinna być pouczona odnoście sposobów wzywania pomocy na wypadek choroby czy wypadnięcia skippera za burtę. We wspomnianym już wypadku na jachcie Vagant, żona kapitana nie wiedziała jak wezwać pomocy. Nie było też na pokładzie instrukcji alarmowej. PKBWM sformułowała w swoim raporcie tezę, że armator Vaganta „uprawiał żeglarstwo samotne w towarzystwie żony”.

Część informacji w tym rozdziale uległa niewielkiej dezaktualizacji. Akwen A4 GMDSS (Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa) definiowany jest obecnie jako obszar między 76° N i 76° S. Mniejsze jednostki korzystają z terminala Fleet77 lub Fleet55 INMARSAT (International Maritime Satellite).

Tradycyjnym sposobem wzywania pomocy jest wystrzeliwanie czerwonych rakiet. W części polskich podręczników wciąż instruuje się, aby rakietę strzelać na nawietrzną. Do problemów jakie już są na pokładzie, może więc dojść kolejny – pożar. W czasie kursów na jachtowego sternika morskiego uczestnicy na ogół nie maja okazji przećwiczyć strzelania rakiet. Dlatego w realnych warunkach często ze stresu popełniają kardynalne błędy. Kiedy kilka lat temu polski jacht utracił antenę VHF na skutek położenia się masztem na wodzie, a kapitan zaczął strzelać czerwone rakiety. Kiedy jedna z nich nie wypaliła, schował ją do szuflady w stole nawigacyjnym. Po chwili na tonącym jachcie wybuchł pożar. Na szczęście ogień udało się ugasić bez pomocy Strażaka Sama.

Sprzęt ratunkowy i sygnalizacyjny używany na jachtach jest coraz lepszy i bardziej niezawodny. Niestety słabym ogniwem jest „czynnik ludzki”. Często żeglarze nie wiedzą jak wysłać alarm Distress, wystrzelić rakietę czy prawidłowo użyć radiopławy EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon).

Kiedy na Zatoce Biskajskiej zatonął jacht Prodigy, dwóch żeglarzy przeszło na tratwę ratunkową zabierając ze sobą radiopławę. Jej sygnał został jednak odebrany na ziemi dopiero po 14 godzinach. Powodem było najprawdopodobniej umieszczenie włączonej radiopławy poziomo na podłodze tratwy.

Jeszcze ciekawsza, choć bardziej dramatyczna jest historia użycia EPIRB podczas wypadku jachtu Down North w 2015 roku. Jak się okazało podczas badania sprawy przez PKBWM w dacie wypadku jacht, mimo deklaracji armatora eksploatującego jednostkę komercyjnie,  nie był nigdzie zarejestrowany. Ponieważ organizator wieloetapowego rejsu na Grenlandię, Islandię i Spitsbergen domagał się od armatora wyposażenia jachtu w radiopławę, ten spełnił żądanie. Przynajmniej pozornie. Radiopława jest na ogół zakodowana specjalnym numerem identyfikacyjnym (MMSI) przypisanym do jachtu, którego oczywiście Down North nie miał, bo nigdzie nie był zarejestrowany. Dlatego EPIRB zakodowany był numerem seryjnym. Służby ratunkowe polskie, kanadyjskie francuskie i niemieckie długo nie mogły ustalić, kto i gdzie tak naprawdę wzywa pomocy[8]. Podobna historia wiąże się z pożarem i zatonięciem jachtu Sunrise.

Tratwy ratunkowe są tematem rozdziału ósmego.

Przez lata na polskich jachtach gościły 10 osobowe tratwy przeznaczone dla dużych statków. Były nieporęczne, ciężkie, a w trudnych warunkach często niebezpieczne. Po wyskoczeniu z łoża, na którym były przymocowane, stanowiły większe zagrożenie dla załogi i jachtu niż rozjuszony Rambo w akcji. Umieszczone na nadbudówce Opala skutecznie pogarszały widoczność i stateczność. Były też koszmarnie zawodne. Po wywrotce Polarisa przy Rozewiu tratwa pływała, ale nie otworzyła się[9]!

Na szczęście obecnie na jachtach używane są specjalne tratwy dla małych jednostek. Trzeba jednak umieć je obsłużyć. Kilka lat temu polski jacht w rejsie bałtyckim zaczął tonąć. Kapitan wodował tratwę, ale po wyciągnięciu krótkiego odcinka linki operacyjnej doszedł do wniosku, że tratwa jest zepsuta. W pasach ratunkowych załoga weszła do zimnej wody! Jak się okazało kapitan nie wiedział, że linka operacyjna ma zwykle 17-22 m długości.

W opisywanym już wypadku Down North zaraz po przejściu załogi na tratwę wrzucono do wody dryfkotwę. Jej linki zaplątały się w takielunek tonącego jachtu, a żeglarze niemal przez godzinę walczyli o wyrwanie się ze śmiertelnej pułapki.

Doświadczenia wskazują, że tratwa powinna być ostatnią deską ratunku. Zdecydowana większość decyzji o ewakuacji z jachtu na tratwę jest błędna[10].

Colwell opisuje procedurę ewakuacji na tratwę, ale z niezrozumiałych powodów pomija użycie śmigłowca w akcji ratowniczej. Jest to chyba jedyny mankament merytoryczny w tej książce (niedopatrzenie?).

Pożary na jachtach (treść Rozdziału 9), zwłaszcza żaglowych zdarzają się dość rzadko. Ale kilka polskich jachtów morskich zostało utraconych właśnie w ten sposób.

W 1996 roku na redzie Mombasy spłonął stalowy, 16 metrowy kecz Dar Bielska. Źródłem pożaru była rura wydechowa silnika, z której odpadła azbestowa izolacja.

Miracle, 14 metrowy jol typu J80, należący do tego samego armatora, który organizował pamiętny rejs Down North, spalił się podczas pierwszego etapu wielkiej wyprawy na Grenlandię. Najbardziej prawdopodobną przyczyną pożaru była nowa pompa.  Jak się okazało podczas dochodzenia w PKBWM, nową instalacje elektryczna zaprojektował, wykonał i dokonał odbioru ten sam inżynier. Inspektor nadzoru bezpieczeństwa dokonał z kolei odbioru jachtu w trakcie przebudowy. Wszystko zgodnie z polskimi przepisami[11].

W odległości kilku mil od polskiego wybrzeża spalił się także wspomniany już jacht Sunrise.

Książkę zamyka Rozdział 10 Przed wypłynięciem. Równie dobrze mógłby być pierwszym (Ostatni będą pierwszymi?). Autor szczegółowo analizuje przygotowanie jachtu i załogi do wyjścia w morze. Jak mawiał kapral w wojsku: Im więcej potu na ćwiczeniach, tym mniej krwi w boju. Żaden rozważny kapitan nigdy nie będzie do końca przekonany, że jest w 100 % gotowy do wyjścia w morze. Takie przekonanie o doskonałej organizacji bywa złudne, a czasem wręcz niebezpieczne. Kiedyś jeden ze znanych żeglarzy udzielając wywiadu w Radiu Szczecin (nie mylić ze Szczecin Radio), na pytanie o ryzyko związane z żeglowaniem odpowiedział, że wypadki na morzu zdarzają się tylko idiotom, a dobry żeglarz przygotowany jest na każdą ewentualność. Po kilku miesiącach jacht dowodzony przez tego żeglarza wysztrandował na Antarktydzie. Trzeba jednak przyznać, że w chwili prawdziwej próby męstwa kapitan nie zawiódł.

Liczba wypadków w polskim żeglarstwie morskim niepojąco rośnie. Bolesne, że są to często wypadki śmiertelne, z których zdecydowanej większości można było uniknąć.

Przyczyn zapewne jest wiele. Lawinowo wzrasta liczba rejsów, zarówno przybrzeżnych jak i pełnomorskich. Jednocześnie drastycznie obniża się poziom wyszkolenia żeglarskiego. Patent jachtowego sternika morskiego można uzyskać po kilkudniowym kursie. Egzamin często jest tylko formalnością. Sternik morski ma prawo samodzielnego prowadzenia jachtów morskich (do 18 m długości) na całym świecie.  Formalnie najwyższe szlify kapitana przyznawane są na podstawie stażu, bez jakiejkolwiek weryfikacji umiejętności i wiedzy kandydata. Liberalizowane są nie tylko wymogi odnośnie kwalifikacji kapitanów i załóg, ale także samych jachtów. Często jednostki spełniające (formalnie) wszystkie wymagania dla jachtów oceanicznych w rzeczywistości nie powinny pływać nawet po Zatoce Gdańskiej.

Niezawodne silniki, środki łączności, wyposażenie ratunkowe i nawigacja elektroniczna uczyniły żeglarstwo morskie łatwym i przyjemnym jak nigdy wcześniej. Jednak w parze z tymi pozytywnymi zmianami zaszły inne, mniej korzystne. To właśnie wspomniany czynnik ludzki, jest głównym źródłem wypadków. Jeden z bardzo doświadczonych kapitanów skwitował kiedyś zatonięcie Down North następująco: „Niech nas Pan Bóg broni przed starymi statkami i młodymi kapitanami”!

Omawiając recenzowaną książkę przytaczałem dość obficie przykłady z polskiego żeglarstwa po to, by uzmysłowić Czytelnikowi praktyczne skutki zaniedbań norm bezpieczeństwa.

Książka Keitha Colwella Bezpieczeństwo na jachtach żaglowych i motorowych. Podręcznik RYA powinna być obowiązkową lekturą na wszystkich kursach żeglarskich i motorowodnych, tak szkolących jak i szkolonych. Jej wnikliwe studiowanie i stosowanie zawartych w niej rad z pewnością poprawi poziom bezpieczeństwa i pozwoli zapobiec nie jednemu wpadkowi.

Tradycyjnie już pochwały należą się tłumaczce, pani kapitan Małgorzacie Czarnomskiej za perfekcyjny przekład nie zawsze łatwego tekstu.

_______________________________________
  [1] http://pkbwm.gov.pl/images/uchwaly_raporty/raporty/Raport_koncowy_WIM_15_15_Down_North.pdf (dostęp do wszystkich przywołanych stron internetowych: 10 VI 2019)
[2] Raport PKBWM: http://pkbwm.gov.pl/images/Raporty/Raport_tymczasowy_Prodigy-2-v.1-002.pdf
[3] Marine Accident Investigation Branch (brytyjski odpowiednik PKBWM) ogłosiła specjalny komunikat w tej sprawie: https://www.gov.uk/maib-reports/safety-warning-about-keel-failures-on-sailing-yachts
[4] http://prawo.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20130000460
[5] Wygodny, kompaktowy Dziennik można kupić w każdym sklepie żeglarskim. Dobrym przykładem może być dziennik opracowany przez Stowarzyszenie Armatorów Jachtowych, a złym M. Zawiszewskiego: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=3197
[6] Wypadki jachtów: Vagant, Portowiec Gdański, Tornado G-836, Bez-2, Dunlin, Zita, Quark, Ichtiander, Holly II, Qatro. Raporty z tych wypadków dostępne na stronie PKBWM: http://pkbwm.gov.pl/pl/raporty-i-analizy
                W sezonie 2005 utonęło aż trzech kapitanów jachtów: szalupy Bo Warmia, Gwarka i Rzeszowiaka.
[7] Opis wypadku w raporcie PKBWM: http://pkbwm.gov.pl/images/Raporty/Raport_koncowy_PKBWM_PL—Vagant-v.3-final28.11.2018TW.pdf
[8] Pełny raport dostępny na stronie: http://pkbwm.gov.pl/images/uchwaly_raporty/raporty/Raport_koncowy_WIM_15_15_Down_North.pdf                                                                                            [9] Opis tego tragicznego wypadku, w którym śmierć poniósł jeden żeglarz zawiera znakomita i godna polecenia książka Andrzeja Rościszewskiego, Bezpowrotne rejsy, Wydawnictwo GLOB, Szczecin 1988.
[10] Przeżycia żeglarzy, którzy znaleźli się na tratwach w huraganowym wietrze opisuje M. Dugard, Śmiertelny wyścig. Regaty Sydney-Hobart 1998. Opowieść prawdziwa, przeł. Z. P. Studziński, Wydawnictwo NAUTICA, Warszawa 2017. 
[11] Ustalenia PKWM zostały przedstawione w raporcie końcowym: http://pkbwm.gov.pl/images/Raporty/Raport_koncowy_Miracle_WIM_22_16.pdf

Bogdan Sobiło                                                                                            _____________________________________________________________________________________________________   Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.

Marek Słodownik: „Polska Flota Narodowa” 1931 – 1932

100 lat logo.jpg

Marek SłodownikCzasopismo było owocem niezwykle wygórowanych ambicji generała Mariusza Zaruskiego, sekretarza generalnego Komitetu Floty Narodowej. Po konflikcie z redakcją pisma „Flota Narodowa” będącym tytułem niezależnym od struktur Komitetu Floty Narodowej i przegranym przez Generała procesie sądowym, ciało to zostało bez swojego organu, co uważano za wysoce niedogodne z punktu widzenia realizacji celów statutowych, czyli pozyskiwania środków na działalność i szeroko zakrojoną promocję tej działalności.

1a   1b                                        Okładka i strona redakcyjna pierwszego numeru czasopisma „Polska Flota Narodowa” z 1 marca 1931 roku.

Zdecydowano zatem o powołaniu do życia nowego tytułu wspierającego działalność rozbudowanych struktur Komitetu, ale zbudowano go w oparciu nie o komitet krajowy, a stołeczny. Zdecydowały o tym bezpośrednie wpływy Zaruskiego i większa swoboda finansowa na szczeblu regionalnym. Pismo powstało bardzo szybko, a było to wynikiem gotowej formuły, zaczerpniętej z poprzedniego periodyku Komitetu oraz dużej determinacji redaktora naczelnego, generała Mariusza ZarusP1390348 - Kopiakiego. Do pomocy włączył się drugi redaktor, Zdzisław Andrzejowski, który de facto kierował pracami redakcyjnymi, podczas gdy Zaruski pełnił rolę koordynatora i reprezentanta tytułu w kontaktach zewnętrznych.

W pierwszym numerze nowego pisma redaktor naczelny pisał: Wypuszczamy w świat pierwszy numer własnego czasopisma. Spełnia się w ten sposób marzenie ideowych przyjaciół Komitetu Floty Narodowej, ażeby donośnym głosem bezpośrednio przemówić do społeczeństwa o potrzebie budowy floty morskiej zarówno wojennej jak i handlowej.

„Flota” była czasopismem relatywnie drogim, cena egzemplarzowa wynosiła 1 złoty, a planowano wydawanie tytułu jako dwutygodnik. Pismo miało atrakcyjną szatę graficzną, stały układ kolumn z czytelnym podziałem na poszczególne działy, było redagowane spójnie i konsekwentnie, co było niewątpliwą zasługą Andrzejowskiego. Drukowane było na dobrej klasy papierze, a okładka była wykonana z grubszego papieru, co było elementem budowy prestiżu pisma. Niezmienny pozostawał podtytuł pisma, „Polska Flota Narodowa – organ Stołecznego Komitetu Floty Narodowej”, co na bardzo dynamicznym rynku prasy morskiej także było rzadkością.

Logotyp zmieniał się zależnie od ilustracji na okładce, redakcja nie przywiązywała wagi do niego nie dostrzegając ważnego aspektu identyfikacji wizualnej. Łamanie tytułu było bardzo konserwatywne, co dodawało tytułowi nieco powagi, charakterystycznym elementem pisma były również edytoriale, artykuły wstępne redaktora naczelnego, o silnym zabarwieniu patriotycznym, pisane bardzo podniosłym językiem, charakterystycznym dla Zaruskiego wypowiadającego się o sprawach morskich. Nigdy nie ograniczały się one do spraw bieżących, regułą były ogólniejsze sprawy, odniesienia historyczne i silne wątki patriotyczne.

2a 2b 2c 2d                                             Przykładowe okładki pisma z lat 1931-1932 ilustrujące zmiany logotypu.

Wydawało się, że pismo miało bardzo solidne podstawy finansowe swojej działalności dzięki umocowaniu w silnej strukturze, dzięki czemu nie musiało obawiać się o swój byt, ale wydawane było bardzo niekonsekwentnie. Pierwsze cztery numery, od początku marca do końca kwietnia wydano jako dwutygodnik, później, do listopada tegoż roku ukazywało się raz w miesiącu, by w grudniu powrócić na rynek w formule dwutygodnika. Od początku 1932 roku, do marca, kiedy ukazał się ostatni numer, „Flota” ukazywała się ponownie jako miesięcznik. Zmienna była także objętość poszczególnych numerów, wahała się ona od 20 do 36 stron uwzględniając także podwójne numery.

Brak spójności można zauważyć w numeracji poszczególnych wydań; po zmianie częstotliwości ukazywania się z dwutygodnika na miesięcznik, niektóre comiesięczne numery sygnowane były jako podwójne (8-9 z lipca 1931 roku, 10-11 z sierpnia czy też 12-13 z września  tego roku), podczas gdy inne jako pojedyncze (7 z czerwca czy 16 z listopada 1931 roku). W grudniu wydano dwa numery; pierwszy z nich sygnowano jako podwójny, 17-18, następny, 19, już jako pojedynczy. Wprowadzało to pewien bałagan w numeracji, ale redakcja nawet nie wytłumaczyła tego zamieszania przechodząc nad nim do porządku dziennego.

„Polska Flota Narodowa” była tytułem o charakterze popularyzatorskim, informacyjnym, koncentrowała się na promocji zagadnień związanych z koniecznością wspierania budowy floty morskiej. Publikowano w nim dużo tekstów o działalności organizacyjnej komitetów lokalnych koordynujących zbiórkę środków finansowych w terenie, widząc w tym przykład dla kolejnych struktur. Drukowano informacje o osiągnięciach lokalnych działaczy komitetów, deklaracjach zakładów pracy, inicjatywach lokalnych zmierzających do zintensyfikowania zbiórki środków finansowych. Zamieszczano również materiały poświęcone zagadnieniom morskim; budowie floty, rodzajom okrętów wojennych, pokazywano przykłady zagraniczne – zarówno w sferze organizacji flot jak i budowie nowych jednostek.

Bardzo wiele miejsca, co zrozumiałe, poświęcano na sprawy budowy polskiej floty, chwalono władze za jej rozbudowę, wskazywano konieczność dozbrojenia marynarki, podnoszono konieczność wzmożenia starań o zakup nowych jednostek za granicą, a także pokazywano dokonania innych krajów w tej dziedzinie. Charakterystyczne przy tym było, że w tym piśmie akcentowano przede wszystkim konieczność rozbudowy floty wojennej przy zmarginalizowaniu apeli dotyczących tworzenia zrębów marynarki handlowej. Przyczyną tego stanu rzeczy był kryzys gospodarczy początku lat trzydziestych, a także rosnące zagrożenie ze strony Niemiec, które niezwykle dynamicznie rozbudowywały nie tylko flotę wojenną, ale także armię lądową. Redakcja dostrzegała to zagrożenie i często do niego powracała na łamach pisma, ale była to publicystyka jednowymiarowa, płaska i nie mająca głębokich aspiracji intelektualnych.

Drugim filarem zawartości były zagadnienia związane z gospodarką morską, wymianą handlową z zagranicą, statkami handlowymi eksploatowanymi w Polsce, akcentowano konieczność rozwoju polskiego przemysłu stoczniowego oraz chętnie sięgano do porównań polskiej  gospodarki morskiej na tle innych krajów europejskich. To stanowiło doskonały punkt wyjścia do rozważań na temat celowości zintensyfikowania wysiłków zmierzających do budowy nowych statków i okrętów. Regularnie zamieszczano raporty na temat sytuacji gospodarczej wybranych państw bałtyckich, wskazywano na nowe inwestycje i klarowną strategię rozwoju morskiego naszych sąsiadów.

Ważnym elementem polityki redakcyjnej była publikacja reportaży morskich i opowiadań. Bardzo szybko „Polska Flota Narodowa” stała się miejscem spotkań pisarzy marynistów i dziennikarzy, którzy drukowali tu swoje utwory, co na polskim rynku prasy morskiej było ewenementem i silnym wyróżnikiem. Wokół pisma udało się redakcji zgromadzić bardzo liczny i różnorodny zespół współpracowników o zróżnicowanych poglądach, ale o wysokich aspiracjach publicystycznych.

W piśmie regularnie zamieszczał swoje teksty redaktor naczelny, Mariusz Zaruski, co nie było często spotykaną praktyką. Zaruski miał jednak ogromny temperament publicystyczny, zajmował się wieloma zagadnieniami, a przede wszystkim skupił się na działalności agitacyjnej. Publikował płomienne apele do3 narodu, epatował górnolotnymi sformułowaniami, nie stronił także od różnych form autopromocji, co później wielokrotnie mu wytykano. Pismo w swojej krótkotrwałej karierze rynkowej wykazywało dużą niestabilność tematyki. Wahania dotyczyły zwłaszcza najważniejszych zagadnień, związanych z tematyką gospodarki morskiej, której w pierwszym roku poświęcono aż 12,5% powierzchni, by w drugim zmniejszyć ją o połowę. Przyczyną była nasilająca się walka o utrzymanie tytułu, co skutkowało zwiększeniem tematyki poświęconej obronie tezy o konieczności istnienia pisma. Znikoma liczba materiałów – i idąca w ślad za nią – powierzchnia pisma poświęcona Lidze Morskiej i Kolonialnej, w tym przypadku nie dziwi. Zaruski na początku lat trzydziestych dużo starań poświęcił na włączenie Ligi w struktury Komitetu Floty Narodowej, a następnie popadł w otwarty konflikt z tą organizacją na tle likwidacji Komitetu i przekazania zebranych środków właśnie Lidze. P1390348

 

 

 

 

 

 

 

 

 Odezwa pióra generała Mariusza Zaruskiego zamieszczona w jednym z wydań pisma.

Spór w istocie dotyczył spraw ambicjonalnych pomiędzy władzami Ligi i Komitetu Floty Narodowej, każda ze stron podkreślała swoje znaczenie i jednocześnie dezawuowała poczynania rywala. Ostatecznie jednak to Liga przejęła dotychczas zebrane fundusze, a w jego miejsce powołała Fundusz Obrony Morskiej szczególnie silnie akcentując niskie koszty pozyskiwania środków i przejęcie na siebie całej procedury administracyjnej związanej z obsługą systematycznie rosnącego Funduszu. Właśnie przejęcie Funduszu przez Ligę Morską stało się  także przyczyną likwidacji pisma, które wobec zmian organizacyjnych straciło rację bytu, a które w całości opierało się na działalności Komitetu Floty Narodowej. „Polska Flota Narodowa” przestała istnieć po rozwiązaniu struktur Komitetu, a ponieważ były to działania planowe i kontrolowane przez władze, redakcja zdołała się pożegnać ze swymi czytelnikami, co nie było częstym przypadkiem na dynamicznym rynku prasy morskiej okresu międzywojennego.

4a  4b                                             Okładka i strona redakcyjna ostatniego wydania pisma z 1932 roku.

Pomimo wydania zaledwie 17 numerów pisma można stwierdzić, że odegrało ono istotną rolę w kształtowaniu świadomości morskiej czytelników, spełniło ważne zadanie informowania o pracach Komitetu Floty Narodowej oraz dokonało próby zaszczepienia czytelników zainteresowania sprawami morza. Zbyt krótko istniało na rynku by odczuwalnie zmienić świadomość czytelnika, jednak spełniało ważną rolę w dziele promowania spraw morskich.

Marek Słodownik                                                                                                                                                                                                _____________________________________________________________________________________________________  Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl                                  Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska

Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.com, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, lmir.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.

  Dok1-1       POWSTANIE WARSZAWSKIE oczami jedenastoletniego chłopca.

 Warszawa, Stare Miasto.

(…) pierwszego sierpnia, około 13.00 zdarzyła się jakaś lokalna strzelanina, gdzieś dalej na Długiej. Dla nas miało to taki skutek, że ludzie przyprowadzili do Mamy jakiegoś mężczyznę i jakąś kobietę… (mężczyzna) miał przestrzelone płuco,… kobieta, okazało się, że ma kulę w biodrze i silnie krwawi… była potrzebna pomoc chirurga. (…)

Tak minęło te parę godzin do 17.00, kiedy na podwórzu rozpoczął się wielki ruch i ktoś zaczął krzyczeć, żeby wychodzić do budowy barykady na Podwalu. Oczywiście poleciałem – ale dla mnie nie było tam nic do roboty – ludzie wynosili jakieś tapczany, materace, ktoś wytoczył ręczny wózek. Barykada wyglądała nędznie, dopiero ktoś kazał wyrywać płyty chodnikowe i ustawiać z nich murek. Wróciłem do domu i poleciałem do Bujnowskich na czwarte piętro, skąd był dobry widok na plac Krasińskich. Rozległo się kilka strzałów, od Żoliborza przejechał z wielka prędkością jakiś niemiecki samochód osobowy – i ludzie zaczęli wylegać na Długą.

Po powrocie, na naszym podwórzu zastałem podniosły nastrój. Znalazł się jakiś znany artysta scen polskich, którego ludzie błagali o zaintonowanie jakiejś patriotycznej pieśni, co wykonał, śpiewając „Jeszcze Polska nie zginęła…” łamiącym się ze wzruszenia głosem.

W międzyczasie co przytomniejsi lokatorzy napełniali wodą wanny i wszelkie możliwe zbiorniki, co okazało się pociągnięciem jak najbardziej proroczym – pod wieczór woda przestała płynąć z kranów. Światło też zgasło, telefon – którym usiłowaliśmy się dodzwonić do Zielezińskich na Powiśle – też zamilkł.

Drugiego sierpnia w kuchni urządziliśmy produkcję butelek z benzyną do walki z czołgami, wykorzystując cały ich zapas ze spiżarki i piwnicy. Benzyny było dość z garaży pod 11-tym. Oprócz tego Mama uruchomiła punkt prania i zwijania na nowo bandaży. Po południu pobiegłem na róg Miodowej – tu barykada była już przednia, właśnie wywracano drugi wóz tramwajowy, spawacz ciął szyny, które wyginano pod kątem, ludzie żwawo wyrywali płyty chodnikowe i układali z nich boczne murki, jednym słowem tu robota szła na całego i bardzo planowo.

(…)

Ja usiłowałem stać się użyteczny dla Powstańców i trzeciego sierpnia zgłosiłem się do kwaterującego w naszym domu pana z opaską. Ten dał mi karteczkę, abym ją zaniósł na Podwale 21, co naturalnie uczyniłem z ochotą. Ale potem nikt jakoś nie chciał takiego smarkacza przyjąć na służbę.

(…)

Gdzieś też w pierwszych dniach Powstania, Tajo przypomniał sobie, że nasi starsi braciszkowie skombinowali kiedyś trochę amunicji pistoletowej i ukryli ją w grubej warstwie piasku na strychu pod 11-tym. Poszliśmy na strych – i po krótkim kopaniu Tajek odnalazł tekturowe pudełko. W tryumfie zaniósł je na dół i oddał kwaterującym Powstańcom, którzy bardzo mu dziękowali. To było nasze ostatnie wejście na strych.

(…)

13. sierpnia następnym wypadkiem był wybuch czołgu – pułapki na Kilińskiego. My akurat siedzieliśmy w piwnicy u Bujnowskich pod 11-tym i odchodziło czytanie na głos przy karbidówce „Ani z Zielonego Wzgórza”. Wybuchu nie słyszeliśmy: karbidówki i świece zgasły, potworna siła ścisnęła mi głowę, potem puściła i byliśmy wszyscy głusi przez dobrych kilka chwil. Potem było słychać tylko łomot spadających gruzów i odłamków.

(…)

W dniu w którym padł Paryż – o czym donosiły wielkimi tytułami gazety – na naszym podwórzu odbyła się zbiórka dużego oddziału: prawie stu chłopaków, w hełmach i panterkach, uzbrojonych w „Bergmanny” i „Błyskawice”. Był to widok groźny i bardzo krzepiący. Niemniej ogarnęły mnie jakieś złe przeczucia…

(…)

Potem było gorzej i gorzej, i tak jakoś stopniowo nasze domy zaczęły się rozpadać. Najpierw poszła bomba w „kuchenną” klatkę schodową obok bramy na Kilińskiego. Schody były drewniane, bomba zjechała prawie do piwnicy i tam wybuchła, a schody złożyły się na dole. Było bardzo wielu zabitych i rannych, zaczęto ich wydobywać.

(…)

Na koniec zaczęto rozstrzeliwać czwarte i trzecie piętro, tym razem od strony Placu Zamkowego. Ten ostrzał dobrze zapamiętałem, bo w dzień postanowiliśmy siedzieć w stróżówce na parterze u Feliksowej. Mury były tu grube, a doszliśmy do wniosku, że o ile chałupa zacznie się walić – to będzie łatwiej nam się wydostać, niż z piwnicy. Stąd przez okno mogłem oglądać nadlatujące w półgodzinnych odstępach cztery „Stukasy”.

(…)

W tym czasie życie przeniosło się do piwnic, które stawały się coraz bardziej zatłoczone – legowiska wypełniały korytarze i trzeba było poruszać się w nich bardzo ostrożnie, żeby kogoś nie podeptać. Do naszych domów spływało coraz więcej ludzi z obrzeży, zaciskanego wokół Starego Miasta, pierścienia.

(…)

Nie ruszając się z obrębu naszych domów, nie zdawałem sobie sprawy z rozmiarów zniszczeń dookoła nas. Kiedyś wyjrzałem kątem oka  przez nasze okienko piwniczne i ze zdumieniem zobaczyłem, że zamiast domów Podwala zamykających perspektywę Kilińskiego jest jakaś bezkształtna kupa gruzów. Jednakże dopiero po wygonieniu nas przez Niemców widok przerósł moje wszelkie rozumienie.

(…)

Dopiero grubo po wojnie dowiedziałem się, w jakim to bitewnym miejscu przypadło nam przebywać. W ciągu praktycznie dwóch tygodni na ten niewielki skrawek, jakim było Stare Miasto, spadło ponad tysiąc ton bomb i pocisków! (…)

Krzysztof Jaworski, „Życie na trójkącie”, Warszawa, 2019

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Zeszyty Żeglarskie polecają

 Krzysztof Jaworski: „Życie na trójkącie”, tom 1 i 2, Warszawa 2019

scan okł t.1             scan okł t.2

Autobiograficzne wspomnienia Krzysztofa Jaworskiego, żeglarza harcerskiego i akademickiego w Szczecinie od lat czterdziestych XXw. Barwne opowieści młodego gimnazjalisty, licealisty, studenta przedstawione na tle burzliwych i nie zawsze łatwych powojennych czasów, publikowane wcześniej we fragmentach na łamach „Zeszytów Żeglarskich”, ukazują się obecnie włączone w historię, nie tylko żeglarskich, siedemdziesięciu lat życia Autora.

 

Cena 50 zł (za dwa tomy) lub dobrowolna wpłata na cel szlachetny, wpłata na konto: Fundacja Avalon (KRS0000270809) Bezpośrednia Pomoc Niepełnosprawnym                                                                           Ul. Michała Kajki 80/82/1          04-620 Warszawa                                                                                               Nr rachunku: 62 1600 1286 0003 0031 8642 6001                           Tytuł wpłaty: Zubczewska 10827

Książka do nabycia w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

 

Trzebiez.jpg

(…) U mnie w domu (w Auckland – przyp. red.), na wejściu do mojego “study” wisi fotografia Ośrodka Żeglarskiego w Trzebieży – we mgle. Piękne zdjęcie. (…) Nie wiem kto zrobił to zdjęcie – „Trzebież we mgle”, ale dostałem je wiele lat temu od Kazika Jasicy…                                                                                                                                             e-maila od Tomka Głowackiego (New Zealand)                                                                     (…) Zdjęcie ośrodka w Trzebieży, które przysłał Tomek Głowacki, zrobił Jurek Pisz (Australia – przyp. red.) To od niego dostałem dwie fotografie wiele lat temu, jedna wisi u mnie w pokoju, a drugą dałem Tomkowi…                                                                                                                                   e-mail od Kazika Jasicy (New Zealand)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl                                                                                               Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska                                                                                                                                           Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.pl, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.          100 lat logo.jpg                                                                        ___________________________________________________________________________________________________ Grzegorz Węgrzyn:                                                ARTYKUŁY

„…Po dniu spokoju wiatr zaczyna wzrastać do 6B z SW, prędkość 5,2 kn. Wszystko jest jak należy, żeby nie ta ciemność, wilgoć i padający deszcz. Teraz śpię po 2-3 godziny. Wstaję, sprawdzam pokład i z powrotem w „kimę”, w mokre żagle. Już nawet nie kładę się w koję, śpię w przejściu na żaglach…”

___________________________________________________________________________________________________  (zs):                                                                         ARTYKUŁY                                                                                                         

(…) wiatr stężał i to mocno, więc zarefowaliśmy grota, poeta przezornie ubrał się w kamizelkę, zszedł do komputera i szybko wyleciał z powrotem z przerażoną miną: „komputer siadł, nie ma komputera, nie ma mapy, nie ma pozycji – amen”. I wtedy wszyscy z nadzieją, szukając ratunku, spojrzeli na Zygmunta i jego pozycje i kursy na mapie papierowej. Wiemy gdzie jesteśmy!

____________________________________________________________                                                               Mariola Landowska:                                             KORESPONDENCJA:    z Lizbony

 „Farol do Esteiro czyli latarnię do Esteiro wybudowano i uruchomiono w 1914 roku…”

___________________________________________________________                                                                 Tomek Głowacki:                                                 KORESPONDENCJA:    z Auckland    

„W Auckland (New Zealand) w dniach 16–19 maja br. odbyła się wystawa łodzi motorowych (pod dachem). Oprócz łodzi motorowych był również rekreacyjny sprzęt wodny, modele dla modelarzy, sprzęt wędkarski i mnóstwo elektroniki. Moją uwagę zwróciły nowe modele łodzi na kółkach…”

______________________________________________________________________                                                                                        Marek Słodownik:                                                 WSPOMNIENIA100 lat logo.jpg

„…Narastał konflikt pomiędzy sekretarzem generalnym Komitetu Floty Narodowej generałem Zaruskim, a niezależnym wydawcą tytułu Krajewskim. (…) Zaruski deklarował wolę przejęcia tytułu, ale bez długów, sytuacja zmierzała więc w stronę konfliktu sądowego. (…) Sprawa znalazła swój finał w sądzie (…) O  zakończeniu procesu sądowego redakcja doniosła w lutym 1931 roku: Władze śledcze i prokuratorskie Rzeczypospolitej postanowieniem z 25 marca r.b. zarzuty wszystkie uznały za bezpodstawne, nieistotne i tem samem w całej rozciągłości przywróciły do czci wydawcę „Floty Narodowej” p. Radosława Krajewskiego…”

___________________________________________________________________________________________________  F O T O

devon postcard      (…) ich farma była przepięknie położona: przy dobrej pogodzie widziało się Kanał Angielski, wokół trawiaste wzgórza, a pomiędzy nimi wijąca się rzeka na której kotwiczyły jachty, łodzie, motorówki…    (z „ARTYKUŁY”: Zwykłe Życie)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~                                                   O B R A Z K I   z   W Y S T A W Y (o wystawie czytaj w zakładce: „Recenzje”)

dav

dav

dav

dav

________________________________________________________________________                                              N A   S Z K L E    M A L O W A N E

na szkle malowane                                                         Danuta Piotrowska, technika: obraz na szkle; 12,5cm x 15,5cm; lata 70te XXw                                         

 

 

Grzegorz Węgrzyn: Przerwany rejs. „Regina R” w Australii, Nowej Zelandii i jeszcze dalej na Pacyfiku…

Żeglarstwo przy dużej sile przyciągania do zmierzenia się z pokusą horyzontu ciągle niesie z sobą element ryzyka, niepewności osiągnięcia zamierzonego celu. Dalekie rejsy oceaniczne, a już z pewnością samotne, są dla wielu wyzwaniem, któremu trudno się oprzeć; swoistym celem życiowym  na drodze żeglarskich dokonań. I choć otwierające się za widnokręgiem bogactwo i inność świata oszałamia, wciąga to zwykłe, życiowe kłopoty i problemy nie znikają, a wręcz przeciwnie kumulując się, prawie niezauważenie potrafią przybierać coraz większe rozmiary, by w niespodziewanym momencie brutalnie przerwać cienką linię zamierzonego kursu…                                                      (zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Regina R w Australii .

Grzegorz WęgrzynAhoj przygodo!

W tej relacji zamierzam dokończyć opis pobytu w Australii, przybycie do Auckland w Nowej Zelandii, wydarzenia na Pacyfiku i zakończyć na powrocie do kraju. Będzie to trudne, ze względu na ogrom materiału i dynamiczną sytuację. Trzeba zacząć, jak to się mówi, od początku.

Widok Melbourne          Po zacumowaniu w Royal Club w Melbourne w dniu 15.11.2016r. i odpoczęciu od trudów żeglugi zacząłem robić bilans zysków i strat. Nie wyglądało to strasznie, tym bardziej, że zaczęły dzwonić telefony od miejscowej Polonii z pytaniami: gdzie stoisz?, kiedy mogę Cię odwiedzić?, jakie masz potrzeby?.

Pierwszym, który odwiedził mnie na jachcie, był o. Tadeusz Roztworowski, duszpasterz Polonii australijskiej. Wiedziałem, że jest to dla mnie dobry znak i jak wszędzie dotąd wspólnota parafialna dawała mi siłę i motywacją do dalszego płynięcia. Po zabraniu mnie na Mszę Świętą i przedstawieniu wspólnocie, zostałem już u nich pod opieką do samego końca pobytu w Melbourne.

Następną jakby grupę wsparcia zorganizowali Wojtek Zagała z żoną Basią, Daniel Łuszczak, Łukasz i Paulina, a wśród młodzieży: Magda Jaskulska i Wanda Drozdowska (ze szczecińskiego Niebuszewa!) z Tygodnika Polskiego, Tomki: Szwed i Uruski, Jurek Tanewski z żoną, (syn cioci Dziuni z Simons Town), Lucynka Dymorz z całą swoją rodziną, Darek Kowalewski, Piotrek Naimski i wielu, wielu innych; za sprawą Piotrka Naimskiego remontowałem jacht na slipie w Royal Yacht Club of Victoria. W tym klubie zamontowałem samoster, panel słoneczny,wymieniłem liny takielunku, wyremontowałem część podwodną Reginy R, wszystkie te prace wykonałem przy pomocy Polonii i miejscowych żeglarzy.

Do szczególnych gości, którzy odwiedzili mnie na jachcie uważam odwiedOwiedziny P.Lidii córki kpt.H.Jaskólyziny pani Lidii Morawskiej z domu Jaskuła; tak, tak, to córka kpt. Henryka Jaskuły, na stałe mieszkająca w Brisbane, która będąc na konferencji naukowej w Melbourne znalazła czas do odwiedzenia mnie i przekazania pozdrowień od swojego taty. Sam się dziwiłem, skąd tak duże zainteresowanie moim skromnym rejsem. Otóż wyglądało to tak: Kuba Miszewski z Simons Town przekazał wiadomość o „samotnym żeglarzu” do Perth, stąd za sprawą Wieśka Marszałka i Basi Wołoszyn (szczecinianki) info dotarło do Melbourne; dalej Wojtek Zagała przekazał wiadomość do Sydney, do Mietka Wykroty, a on wraz z całym „komitetem powitalnym” czekał już na mnie na przystani w Kiribili, gdzie potoczyło się już wszystko po staremu. Tomek Giese, menadżer placu znalazł dla mnie miejsce postojowe, później zajął się uzupełnieniem drobnego osprzętu, przetartych lin i alternatywnych żagli. Potem była pierwsza niedziela, odwiedziny w kościele i poznanie o. Marcina, urodzonego w szpitalu kolejowym w Szczecinie.

Po Mszy Świętej poznałem następnego szczecinianina Adama i górala z Limanowej – Mateusza, zajmującego się opieką nad panem Józefem mieszkającym w domu starców. Poznałem jego historię dzięki Mateuszowi, który mnie zabrał w odwiedziny. Dowiedziałem się, że jako szesnastoletni chłopak rozpoczął swój szlak bojowy z wojskiem polskim w Narwiku, potem była Afryka, Europa i obóz w Szkocji. Teraz mieszka, jak wspomniałem, w Sydney, bez obywatelstwa polskiego, a jego marzeniem jest złożyć swe kości w Polsce. Mietek we współpracy z Krzyśkiem Bajkowskim zorganizowali pod patronatem „Bumeranga” grilla,W towarzystwie ziemskich aniołów na którym opowiadałem o swoim rejsie. Poznałem tutaj kolejną grupę Polonii bardzo życzliwych, chcących mi pomagać. Wśród nich pani Ania Sadurska z Polskiego Radia, Marysia, mój ziomal z Lublina, która zabrał mnie na wycieczkę w góry, ”które się zapadły”. Poznałem Magdę Zahorską i Włodka Turoskiego – działaczy Solidarności Zbiorowe zdjęcie po grillu w Sydneyz „biletem w jedną stronę”, Jacka – żeglarza, który przybył do Australii na Dwustulecie i został, jak wielu innych. Opowiadał o tym, jak to było: przypłynęło sporo łódek z Polski, a nie miał kto wracać; przylecieli zmiennicy i też zostali. Jest co opowiadać.

 

 

Ale najważniejsze spotkanie miało się odbyćSpotkani z Jurkiem Piszem i Krzyskiem Bajkowskim tuż przed moim wypłynięcie, spotkanie z Jurkiem Piszem, autorem książki Marią przez Pacyfik. Spotkanie to zasługa Krzyśka Bajkowskiego, czującego klimaty żeglarskie. Wielkim wydarzeniem dla mnie podczas pobytu w Sydney było pływanie z załogą polsko-australijską w święto narodowe Australii. Regina R „ubrana” we flagi Australii i Polski wśród setek jachtów australijskich żeglujących po zatoce zrobiła wrażenie.

Regina R na Australia Days Opera nocą

Nie wspomniałem ani razu o znajomości, którą zawarłem z Agnieszką i Stevem, moich stałych opiekunów, jak też nie wspomniałem o wielu, wielu innych przyjaciołach, o których nie zapomniałem i będę pamiętać o nich do końca życia. Dlatego chcąc podkreślić to, mówię: POLONIO AUSTRALIJSKA, JESTEŚ WSPANIAŁA.

Dnia 11. lutego 2017r. wypłynąłem z Sydney i wziąłem kurs na Auckland w Nowej Zelandii. Tam będzie czekał na mnie przedstawiciel PŻMu i być może uda mi się spotkać z Kazikiem Jasicą, drugim żeglarzem szczecińskim mieszkającym na Wyspie Północnej. Morze Tasmana nie jest akwenem przyjaznym żeglarzom, a szczególnie gdy się chce płynąć pod wiatr i silny prąd. Po trzech tygodniach żeglugi w wiatrach wiejących z różnych kierunków i o sile od 4-7o B wpłynąłem do zatoki Gulf Harbour Marina w Whangaparaoa Peninsula. Coast Guard nie pozwala mi wejść do portu, bez odprawy celnej i kwarantanny zrobionej w Auckland. Rzucam kotwicę, łapię kontakt z przedstawicielem PŻMu Przemkiem Janasikiem. Przypływa policja i Border Force; robią odprawę, dają współrzędne do kwarantanny. Stawiam żagle przy spokojnej wodzie i baksztagiem płynę do Auckland. Cumuję przy nabrzeżu kwarantanny. Jest piąty marzec 2017r. godz. 2100, idę spać, w końcu sen na prostej wodzie.

W sobotę jedenastego marca spotykam się z Przemkiem Janasikiem i Kazikiem Jasicą, jedziemy na zakupy i obiad. Ustawiamy się na jutro: wyjazd do kościoła, do polskiego klubu i obiad. Poznaję Alicję, żonę Przemka, w kościele poznaję Anię i Krzyśka Jabłońskich. Rano w poniedziałek spotykam się z Kazikiem i jedziemy po techniczne zakupy: pomaga mi jak może. Po zakupach wracamy na jacht i zaczynamy żeglarskie opowieści. Kazik zaczyna opowiadać o Ludku Mączce, o ich wspólnym rejsie z Jurkiem Piszem. Wiele ciekawych rzeczy się dowiedziałem.

Następnego ranka Przemek zabiera mnie do lekarki, a lekarz też ze Szczecina. Dostaję leki, jedziemy na obiad po czym wracamy na jacht. Pojawiają się nowi znajomi, żałując o braku informacji na moje przypłynięcie. Ktoś nie przekazał gdzie trzeba, szkoda. Zbliża się dzień odpłynięcia, odprawa zgłoszona, jacht gotowy, przychodzą wszyscy znajomi, pożegnalna herbata. W załatwianiu formalności pomaga mi Tomek Wągrecki, jego żona przynosi ciasto; jest „gucio”.

18.marca 2017r. o godz.1300 odpływam z Bayswater, wychodzę na Pacyfik i biorę kurs na Horn.  Znowu mam w dziób, wieje SE o sile 5oB. Jak się mówi wśród żeglarzy, jak do domu, to wiatr w mordę. I tak jest przez kilka dni: wiatr z drugiej i trzeciej ćwiartki o sile od 4-6oB, płynę z prędkością 4,5-5,5 kn. Jest ciemno i bardzo wilgotno, zdaję sobie sprawę, że zaczyna się jesień. Przy wiatrach do 6oB samoster zaczyna nie dawać rady, przechodzę na samosterowność i sterowanie ręczne. Staram się utrzymać prędkość, udaje się. W nocy odpoczywam, prędkość spada do 2-3 kn. Zaczyna mnie to wszystko męczyć, myślę o ciszy, spokojnym śnie i wysuszeniu ciuchów. Jest już drugiego kwietnia, za kilka dni Święta Wielkanocne. Po dniu spokoju wiatr zaczyna wzrastać do 6oB z SW, prędkość 5,2 kn. Wszystko jest jak należy, żeby nie ta ciemność, wilgoć i padający deszcz. Teraz śpię po dwie, trzy godziny, wstaję, sprawdzam pokład i z powrotem w „kimę”, w mokre żagle. Już nawet nie kładę się w koję, śpię w przejściu na żaglach. Tak żegluję kilka dni, na szczęście przychodzi spokój i znowu mogę odpocząć w nocy, wysuszyć ciuchy, pocieszyć się pogodą.

Jest siódmego kwietnia, godzina piąta rano, płynę na foku w samosterowności przy wietrze NW 6-7, stanie morza – 6 i prędkości 4,1 kn. Zrzucam F i stawiam Fsz (foka sztormowego) i prędkość od razu prędkość spada do 3,3 kn.                                                                                 O godz. 0800 zauważyłem, że ciśnienie spadło o trzynaście kresek – coś się będzie działo. W południe wiatr słabnie do 3-4oB, ocean zostaje rozkołysany. Stawiam foka.                               O 2100 wiatr wzrasta z powrotem do 6-7oB, ale już z W idący na S, fok w dół, staję w dryf, ocean – stan 3-4, banery w strzępach.

8.04.2017r. rano okazuje się, że wywiało mnie 14 Mm, po zrobieniu porządku na pokładzie stawiam F2 (fok drugi); szkwał z gradem idzie za szkwałem. Zlikwidowałem dryf, płynę jak po śniegu, woda biała od piany, fale wchodzą na pokład.                                                                 O godz.1100 wiatr wieje z S, 6oB, ocean: 5-6.                                                                                 O godz.1830 notuję w dzienniku: wiatr S 5, morze 5-6, V 3,5 kn, niebo X, 1024 hPa, KD 112.        O godz. 2100 idę na drzemkę, jacht płynie w samosterowności w obranym kursie.                     O godz.2300 jacht robi zwrot, patrzę co się stało – awaria steru, zrzucam F, staję w dryf i czekam do rana. Pozycja:  dł.154,13 W, szer.46,24 S. Czekam na ranek w najgorszych oczekiwaniach, nie śpię, różne myśli chodzą mi po głowie. Sprawdzam zęzy, dławicę wału silnikowego,  dławicę szturwału. Niczego złego nie widzę. Dalej już chyba pisać nie będę…

Grzegorz Węgrzyn

P.S. Więcej wiadomości i dalsze szczegóły końca rejsu, można poznać na stronie: facebook.com/samotnyrejs lub obejrzeć na you tube: Regina R -Wegrzyn

_____________________________________________________________________________________________________

Grzegorz Węgrzyn – ur. 1952r. w Zwierzyńcu n/Wieprzem; żeglarstwo morskie uprawia od 1976 r. w szczecińskich klubach: HOM, LOK, Stal Stocznia; w 1983 i 1984r żegluje w załodze s/y „Karfi” pod kpt. Zbigniewem Rogowskim w Morskich Żeglarskich Mistrzostwach Polski (Mistrzostwo Polski); żeglował na Bałtyku, Morzu Północnym, Adriatyku, Morzu Czarnym; brał udział w wyprawie „Islandia 2009” na s/y „Stary”(kpt. M. Krzeptowski) w 50. rocznicę rejsu s/y „Witeż II”, w wyprawie J. Kurbiela na Grenlandię (2010) i na Svalbard (z kpt. K. Różańskim) w 2011r; w czerwcu 2015r. na jachcie „Regina R” wypłynął w rejs, z pierwotnym zamiarem samotnego, non-stop opłynięcia Ziemi, z którego to zamiaru żeglarz wycofał się na Atlantyku, a rejs przerwany został 15.04.2017r na Pacyfiku z powodu awarii steru i utraty jachtu.

Marek Słodownik: „Flota Narodowa” 1928 – 1939

100 lat logo.jpg

Marek SłodownikGeneza tego pisma jest oczywista. Powołanie do życia, uchwałą Sejmu RP z lutego 1927 roku, Komitetu Floty Narodowej mającego koordynować zbiórkę społeczną środków finansowych na rzecz zakupu okrętów dla Marynarki Wojennej, wywołało konieczność budowy struktur terenowych nowej organizacji.

Przewodniczącym Komitetu został marszałek Sejmu RP Ignacy Daszyński, na stanowisko sekretarza generalnego nowej struktury mianowano generała w stanie spoczynku Mariusza Zaruskiego, byłego adiutanta marszałka Piłsudskiego. Taka decyzja najwyższych władz RP pociągnęła za sobą konieczność tworzenia kanału komunikacji władz centralnych z tzw. terenem.

1 a  1 b

Okładka i strona redakcyjna pierwszego numeru „Floty Narodowej” z grudnia 1928 r.

2Treść apelu autorstwa generała Mariusza Zaruskiego wydanego początkowo jako ulotka o nakładzie 100.000 egzemplarzy, a następnie powtórzonego w piśmie „Flota Narodowa” nr 1/1928.

Trafnie formułowała tę potrzebę redakcja w pierwszym numerze pisma z grudnia 1928 roku: „Życie organizacyjne tak znacznej ilości kół, tak znacznego zastępu czynnych członków i powaga samej sprawy domagają się specjalnego łącznika w postaci czasopisma, któryby przynajmniej raz w miesiącu powiadamiało członków i opinję publiczną o życiu organizacyjnem Komitetu Floty Narodowej, o dokonanych przezeń czynnościach i o ewentualnych jego zamierzeniach na przyszłość. To właśnie niezmiernie ważki powód, będący nieodzownym warunkiem jak najbardziej pomyślnego rozwoju instytucji, przyczynił się do zapoczątkowania naszego czasopisma pod nazwą „Flota Narodowa”[1]

Profil nowego tytułu precyzuje redaktor naczelny: Flota Narodowa” to niezależne obecnie morskie pismo gospodarcze i polityczne, opierające swe tezy na wiadomościach statystycznych stolicy, wydawnictwo przeznaczone dla rynku wewnętrznego[2]

Pismo pozostało niezależnie od Komitetu, choć w podtytule zaznaczono, że jest jego organem. Drogą umowy tworzyli je dziennikarze wchodzący w skład Komitetu Wydawniczego[3] co stało się wkrótce przyczyną kłopotów tytułu. Na rynku wystartowało z dużym rozmachem, redakcja miała aż dwa biura w Warszawie; przy ulicach Próżnej i Elektoralnej, a wydawcą nowego tytułu został Komitet Floty Narodowej. Jako wydawca Komitet figurował w stopce zaledwie do numeru wakacyjnego, czerwcowego z roku 1929, kiedy to ówczesny redaktor naczelny przejął wydawanie tytułu zmieniając zarazem biuro redakcji na swój prywatny lokal przy Alejach Jerozolimskich 23.

Pierwszym redaktorem odpowiedzialnym został Stanisław Lech-Tomczak, inspektor w Komitecie Floty Narodowej i wielki pasjonat popularyzacji idei przybliżenia morza zwykłemu człowiekowi. Jego rola uległa wkrótce znacznemu ograniczeniu. Od numeru styczniowego z roku 1929 do stopki dopisano Radosława Krajewskiego, do niedawna redaktora magazynu „Morze”, jako równorzędnego redaktora, a już w lutym tegoż roku Krajewski zostaje redaktorem naczelnym usuwając Lecha-Tomczaka w cień. Później role się odwracały, ostatecznie nazwisko Lecha-Tomczaka znika z pisma w wakacje 1929 roku wraz z przejęciem tytułu przez Krajewskiego. Od stycznia 1933 roku do stopki redakcyjnej dopisano Tomasza ks. Lubomirskiego, który mając doskonałe koneksje w środowiskach przemysłowych przyczynił się do wielkiego rozkwitu pisma w późniejszych latach.

Podtytuł pisma brzmiał „Organ Komitetu Floty Narodowej”. Już  jednak we wrześniu 1929 roku został on zastąpiony przez „Czasopismo poświęcone polskiej ekspansji morskiej”, co pokazywało z jednej strony na uniezależnienie się pisma od dotychczasowego wydawcy i zdradzało zarazem ambicje jego twórców. Wkrótce jednak podtytuł ten został zmieniony na życzenie gen. Zaruskiego, który nie chciał, aby prywatne przedsięwzięcie edytorskie wiązano z działalnością Komitetu. Cenę nowego tytułu skalkulowano na poziomie 1,50 zł, ale członkowie Komitetu mieli możliwość uzyskania zniżki. Od roku 1930 czasopismo zdrożało do 2 złotych, ale nie zamieszczono żadnego uzasadnienia czy próby wytłumaczenia tego kroku. Ta cena została utrzymana aż do końca wydawania tytułu. Pismo wydawano na papierze gazetowym, ale miało dojrzałą szatę graficzną, zamieszczało wiele ilustracji, głównie były to fotografie z polskich portów oraz zdjęcia ilustrujące powstawanie statków i okrętów na potrzeby odradzającego się państwa. Pewnym novum w piśmie była rezygnacja z paginacji począwszy od numeru 11/1929, co utrudniało korzystanie z tytułu. Nowinką była też numeracja kolejnych wydań dokonywana w sposób ciągły, wskutek czego numer ze stycznia 1930 roku był sygnowany 13(1). Z tego pomysłu wycofano się już w kolejnym roku wskutek zamieszania, jaki ten pomysł wywołał, nie powrócono natomiast do pomysłu paginacji.

Logo nowego tytułu pozostało niezmienione do końca roku 1931. Od stycznia kolejnego roku zmienił się tytuł periodyku na „Flota Polska”, zmianie uległ również znak graficzny.

3 b  3 a                                         Okładka pisma ze stycznia 1932 po zmianie tytułu i winiety oraz okładka jednego z ostatnich  numerów  pisma z 1938 roku.

Logo pozostawało niezmienne aż do ostatniego numeru pisma, które zniknęło z rynku wydawniczego latem 1939 roku. Pismo ukazywało się nieregularnie, od początku 1930 roku najczęściej jako dwumiesięcznik, choć zdarzały się dłuższe przerwy w jego publikacji.

Tytuł miał charakter biuletynu organizacyjnego wzbogaconego o publicystykę silnie wspierającą konieczność budowy statków i okrętów. Wiele pisano o potrzebie społecznego wsparcia tej idei, pokazywano na łamach przykłady ofiarności instytucji i osób prywatnych. Bardzo silną pozycję w piśmie zyskał Dział Organizacyjny K.F.N., w którym omawiano szczegółowo kwestie organizacyjne funduszu. Prezentowano także, często niezależnie od omawianych zagadnień, fotografie wpływowych postaci związanych z morzem, sferami rządowymi i lokalnych działaczy Komitetu.

Po przejęciu tytułu przez Radosława Krajewskiego widoczna była zmiana formuły wydawniczej. Zwiększono liczbę materiałów ze świata, poświęconych światowej gospodarce morskiej, handlowi w wymiarze globalnym, ale też zmniejszyła się liczba autorów, co zazwyczaj świadczy o kłopotach finansowych pisma. Większość publicystycznych tekstów pochodziła od redaktora naczelnego, zaledwie garstka autorów zewnętrznych wspomagała tytuł swoimi materiałami. Wydawca starał się o wzrost zainteresowania tytułem poprzez działania promocyjne, ale koncentrowały się one wokół dodawania prenumeratorom jego własnej książki „Światosłowie”.[4] W tym duchu zorganizowano również „Bal Czasopisma „Flota Narodowa” oraz wydano Kalendarz Morski reklamowany agresywnie na łamach pisma.[5]

Sprawa uniezależnienia tytułu od Komitetu zyskała ciąg dalszy. Narastał konflikt pomiędzy sekretarzem generalnym Komitetu, generałem Mariuszem Zaruskim, a niezależnym wydawcą tytułu, Krajewskim. Komitet zrzekł się pisma, ponieważ dopatrzono się, że w ustawie o Komitecie Floty Narodowej nie ma zapisu o wydawaniu pisma, i tym samym nie przewiduje ona wydawania tytułu. Wymówiono zatem umowę komitetowi wydawniczemu, a ten pozostał z długami wobec drukarni i autorów. Zaruski deklarował wolę przejęcia tytułu, ale bez długów, sytuacja zmierzała więc w stronę konfliktu sądowego. Władze Komitetu zabroniły wydawać pismo o tym tytule takim samym jak nazwa komitetu, Krajewski odwołał się od tej decyzji. Zdaniem tego ostatniego, Zaruski usiłował odkupić tytuł dla Komitetu, który niecały rok wcześniej założył, a następnie dla siebie. Zarzucał także Zaruskiemu manipulowanie treścią pisma poprzez niedopuszczanie na łamy sylwetek postaci związanych z morzem oraz oszczerczą kampanią polegającą na skierowaniu do reklamodawców specjalnego pisma dyskredytującego wydawcę i jego tytuł.[6] Od numeru lutowego  w 1930 roku do podtytułu „czasopismo poświęcone polskiej ekspansji morskiej” dodano jeszcze sentencję: „jest czasopismem prywatnem i nie jest organem Komitetu Floty Narodowej”, co było kolejną odsłoną wspomnianego konfliktu z władzami Komitetu.

Sprawa znalazła swój finał w sądzie, a Krajewski, aby ratować tytuł, sprzedał udziały w  innym swoim czasopiśmie, „Żegluga – the Navigation” wydawane równolegle od roku 1927. Od stycznia 1931 roku pismo zmienia tytuł na „Flota Polska – czasopismo gospodarcze dla spraw żeglugi morskiej, powietrznej i kolonialnych” Na winiecie znalazł się także dopisek „Flota Polska” finansowo nie ma nic wspólnego z żadną instytucją zbierającą ofiary na żeglugę.”[7]

To był oczywiście wymóg wynikający z procesu sądowego, o którego zakończeniu redakcja doniosła w lutym 1931 roku. Władze śledcze i prokuratorskie Rzeczypospolitej postanowieniem z 25 marca r.b. zarzuty wszystkie uznały za bezpodstawne, nieistotne i tem samem w całej rozciągłości przywróciły do czci wydawcę „Floty Narodowej” p. Radosława Krajewskiego.[8]

W piśmie zaczęły ukazywać się informacje związane z flotą powietrzną, a w ślad za nimi od stycznia 1934 roku przyszły reklamy towarzystw lotniczych. Od roku 1933 wzrosła także znacząco liczba reklam, numer styczniowo-lutowy z roku 1934 przyniósł ich aż 19 kolumn, co stanowiło ponad połowę objętości 30-kolumnowego periodyku. Pismo zmieniło wówczas znacząco swój charakter, z periodyku o charakterze stricte morskim stało się tytułem adresowanym do kręgów przemysłowych, także z głębi kraju. Pojawiało się wiele materiałów w ogóle niezwiązanych z tematyką morską, widoczna natomiast była ich zbieżność z nowymi reklamami.[9]

W drugiej połowie lat trzydziestych wydano numery poświęcone współpracy gospodarczej polsko-francuskiej oraz zagadnieniom gospodarczym Śląska. Zmianie uległ także sposób redagowania tytułu. Zniknęły materiały popularne, adresowane do młodego czytelnika, w ich miejsce weszły poważne analizy gospodarcze i przemysłowe. Wiele miejsca poświęcano sprawom rozbudowywanej floty, ale poczesne miejsce zajmowały również materiały o charakterze patriotycznym, odwołujące się do emocji odbiorców.[10] W tym kontekście często podnoszono kwestię konieczności budowy silnej marynarki wojennej[11], co było naturalne w piśmie o tej genezie. Wskazywano na słabości naszej marynarki, postulowano zwiększenie aktywności w budowie floty wojennej, pokazywano przykłady innych flot krajów o większym potencjale gospodarczym, ale także o zbliżonych możliwościach do Polski.

4Okładka pisma „Flota Polska” z reportażem na temat uroczystości poświęconych marszałkowi Józefowi Piłsudskiemu.

5Okładka wydania „Floty Polskiej” z obszernym materiałem na temat współpracy Polski i Wolnego Miasta Gdańska.

6b  6a                                           Okładka i strona redakcyjna numeru 50/1939 czasopisma „Flota Polska” z maja-czerwca 1939 roku – ostatniego wydanego przed wojną.

Wiele artykułów poświęconych było sprawom organizacyjnym związanym z działalnością terenowych kół komitetu, a zazwyczaj miały one charakter instruktażowy.[12] Bardzo często poruszano zagadnienia handlu zagranicznego, pokazywano nowe kierunki ekspansji gospodarczej oraz dokonywano także bilansów obrotów między Polską a wybranymi krajami zamorskimi.[13] Oczywiście w latach trzydziestych nie mogło zabraknąć również tematyki związanej z polską ekspansją kolonialną. W tym piśmie, które aspirowało do miana periodyku stricte gospodarczego, choć obecna, nie zdobyła znaczącej pozycji i objętości.[14]  Krajewskiego czasem ponosił temperament publicystyczny, kiedy proponował ustanowienie święta Orła Białego, najważniejszego polskiego święta państwowego czy też kiedy postulował ufortyfikować port w Gdyni, jednak zazwyczaj publicystyka w piśmie miała stonowany i wyważony charakter.[15] Pod koniec lat trzydziestych widoczny był wzrost tematyki poświęconej obronności, konieczności dokonywania zbrojenia na morzu.[16]

Pismo ukazywało się do wybuchu II wojny światowej i odegrało ważną rolę w upowszechnianiu wiedzy o gospodarce morskiej w kręgach przemysłowych. Uwagę zwraca zmiana tematyki od 1930 roku, kiedy to pismo przechodziło początkowo przeobrażenia właścicielskie, następnie w sposób otwarty prowadziło spór z władzami Komitetu Floty Narodowej, co stawiało pod znakiem zapytania fundamenty tytułu będącego organem tegoż komitetu. Formuła pisma zmieniała się systematycznie, redakcja inaczej rozkładała akcenty pilnując zarazem aby tytuł zyskiwał czytelników pozostając pismem niezależnym. Od roku 1933 widoczne jest zwiększenie zainteresowania tematyką gospodarczą, ale sprawy morskie nie były już najważniejsze. Bardzo wiele miejsca poświęcano gospodarce, transportowi, uzdrowiskom, co jednak wykracza poza ramy przyjętej analizy.

„Flota Narodowa”, późniejsza „Flota Polska” to pismo, które w przedwojennej Polsce przeszło największe wewnętrzne przemiany spośród wszystkich tytułów branży gospodarki morskiej. Stało się tak za zmianą formuły pisma wymuszoną zmianami właścicielskimi, konfliktem sądowym będącym skutkiem wrogiego przejęcia oraz ustawicznym poczuciem zagrożenia w początkowych latach istnienia „Floty”, kiedy los tytułu pozostawał niepewny. Jako jedyne pismo zmieniło nie tylko szatę graficzną czy formułę wydawniczą, ale także kategorie, przechodząc w roku 1932 z pozycji pisma popularnego na fachowe zmieniając tym samym całkowicie profil odbiorcy.

Ewolucja podtytułów:

  • „Flota Narodowa – organ Komitetu Floty Narodowej”
  • „Flota Narodowa – czasopismo poświęcone polskiej ekspansji morskiej” 1930
  • „Flota Narodowa czasopismo poświęcone polskiej ekspansji morskiej – jest czasopismem prywatnym i nie jest organem Komitetu Floty Narodowej 1930
  • „Flota Polska – czasopismo gospodarcze dla spraw żeglugi morskiej, powietrznej i kolonialnych – Flota Polska finansowo nie ma nic wspólnego z żadną instytucją zbierającą ofiary na żeglugę.” 1931
  • „Flota Polska – czasopismo gospodarcze dla spraw żeglugi morskiej, powietrznej i kolonialnych” 1932-1939

_________________________                                                                                                                   
[1]  ba, „od wydawnictwa”, „Flota Narodowa” 1928
[2] „Radosław Krajewski, „O polskich instytucjach i czasopismach morskich” „Flota Narodowa”, nr 11/1929, str. 17-18
[3] (ba), „Niesłychane wystąpienie Gen. M. Zaruskiego”, tamże, 1930
[4]   (ba), „Premja dla prenumeratorów”, „Flota Narodowa” 1929
[5]   (ba), „Bal czasopisma „Flota Narodowa”, tamże, 1929
[6]    (ba).(Radosław Krajewski) „Niesłychane wystąpienie P. Marjusza Zaruskiego”, „Flota Narodowa” 1930, (ba), Andrzej Dębski, „Krzywda wyrządzana „Flocie Narodowej”, „Flota Narodowa” 1930
[7]    „Flota Polska” 1931
[8]    (ba), „Rehabilitacja „Floty Narodowej”, „Flota Narodowa” nr 2-3/1931, str. 5, (ba), „Wyrok Sądu w sprawie Gen. w St. Sp. M. Zaruski contra red. R. Krajewski,”, „Flota Narodowa” 1932
[9]    (ba), Pomorski samorząd wojewódzki”, tamże, nr 22, str. 24, „Udoskonalenie spalania węgla w paleniskach lokomotyw kolejowych”, „Flota Narodowa” 1934 (ba), „Bezpieczeństwo ruchu na kolejach”, „Flota Narodowa” 1935, Zarząd S.A. Jurata, „Rozbudowa uzdrowisk polskich na Mierzei Helskiej”, „Flota Narodowa” 1935, „Bolesta, Jasna Góra jako twierdza”, „Flota Narodowa” 1935 Wit., „Ciechocinek i jego wskazania lecznicze”, „Flota Narodowa” 1935
[10]    (ba), „Polski okręt propagandowy dla popierania handlu zamorskiego”, „Flota  Narodowa” 1929 (ba), „Znaczenie dostępu Polski do morza”, „Flota Narodowa” 1929 (ba), „Nowe wybuchy entuzjazmu polskiego dla morza”, „Flota Narodowa” 1930
[11]    (ba), Pos. Zalewski o rozrost naszej marynarki wojennej”, „Flota Narodowa” 1929, (ba), „Dlaczego jest potrzebna Polsce marynarka wojenna”, „Flota Narodowa” 1933
[12]    (ba), Wskazówki w sprawie organizacji Kom. Fl. N. na terenie województwa”, „Flota Narodowa” 1929
[13]    (ba), „Polska ekspansja zamorska – o ekspansję polską w kierunku krajów Lewantu”, „Flota Narodowa 1929, Radosław Krajewski, „O ziemie zamorskie dla Polski”, tamże, 1929, (ba), „Polska ekspansja gospodarcza na rynki zamorskie”, „Flota Narodowa”, 1930, (ba), „Ekspansja polska w Meksyku”, „Flota Narodowa” 1930, str. 9, (ba), „Światowy Związek Polaków – organizowanie 8 miljonów Polaków na obczyźnie”, „Flota Narodowa” 1932, (ba), „Możliwości zbytu towarów polskich w Afryce”, „Flota Narodowa” 1935
[14]    (ba), „Światowy Związek Polaków – organizowanie 8 miljonów Polaków na obczyźnie”, „Flota Narodowa” 1932 (ba), Możliwości zbytu towarów polskich w Afryce”, „Flota Narodowa” 1935
[15]    Radosław Krajewski, „Budujmy silną twierdzę w Gdyni”, „Flota Narodowa” 1935
[16]    (ba), „Zbrojenia Rzeszy Niemieckiej” „Flota Narodowa” 1936, „Zabiegi polityczne Anglji”, „Flota Narodowa” 1936, (ba), „Światowa polityka morska w nowej fazie”, „Flota Narodowa” 1938

Marek Słodownik _____________________________________________________________________________________________________  Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tomek Głowacki: Korespondencja z Auckland

Amfibie SEALEGS

https://www.slg-technology.com

Tomasz M. GłowackiW Auckland (New Zealand) w dniach 16–19 maja br. odbyła się wystawa łodzi motorowych (pod dachem). Oprócz łodzi motorowych był również rekreacyjny sprzęt wodny, modele dla modelarzy, sprzęt wędkarski i mnóstwo elektroniki. Moją uwagę zwróciły nowe modele łodzi na kółkach. Firma „Sealegs”, która zapoczątkowała te rozwiązanie i tę technologię, istnieje już ponad 15 lat i nie byłoby w tym nic nowego, gdyby nie to, że oprócz dotychczasowych pontonów zaczęli produkować całkiem spore łodzie aluminiowe, a przede wszystkim to, że zaczęli udostępniać tę technologię innym producentom łodzi.

clip_image002

Ponton firmy „Sealegs”.

Amfibie “Sealegs” zostały wymyślone jako rozwiązanie problemów związanych z wodowaniem i wyciąganiem łodzi. Używając opatentowanej technologii, łodź „Sealegs” może jeździć po lądzie i jednym naciśnięciem przycisku przekształca się w szybką łódź motorową na wodzie. A więc, nigdy więcej czekania w kolejkach na rampach, slipach; nie ma potrzeby używania przyczepy, nie ma też już czekania na odpowiedni pływ. Amfibie „Sealegs” poruszają się po lądzie bez uszczerbku dla osiągów na wodzie (może za wyjątkiem większej wagi – uwaga autora). Zastosowanie jest olbrzymie: transport, rekreacja, obrona terytorialna – by wymienić kilka. Cechy konstrukcyjne jakie posiada „Sealegs” mogą być zastosowane do ogromnej liczby konstrukcji łodzi, które już istnieją dla różnych celów i wymagań. Firma „Sealegs” opracowała system: Amphibious Enablement System (AES), aby inni konstruktorzy mogli przekształcić swoje łodzie w amfibie. Przykładem tutaj może być firma „McLay”.

clip_image003

       Łódź aluminiowa firmy McLay. https://www.mclayboats.co.nz/

Firma „Sealegs” opracowala Amphibious Enablement System (AES), aby inni konstruktorzy łodzi mogli przekształcić swoje łodzie w amfibie. Ich łodzie znajdują się w ponad pięćdziesięciu pięciu krajach, wybudowali ich ponad tysiąc. Polskie firmy mogą dołączyć do tej rewolucji tworząc nowy produkt, przenosząc w ten sposób swój biznes na kolejny poziom i kolejne rynki zbytu. „Sealegs” produkuje amfibie pomagając ludziom zrozumieć korzyści płynące z takich pojazdów-łodzi na całym świecie.

IMG_6551  IMG_6552 IMG_6553

                                                                                           Tomek Głowacki (Auckland, NZ)

_____________________________________________________________________________________________________  Tomek M. Głowackiurodzony i wychowany w Polsce. Jachtowy kpt.ż.w, inż. mechanik, konstruktor jachtów, certyfikowany project manager, specjalista w zakresie jakości i ciągłego usprawniania produkcji (Lean Six Sigma Black Belt), wykładowca budowy jachtów na uniwersytecie w Auckland. Pracował przy znaczących projektach w takich krajach jak Polska (m.in. jacht „Spaniel”), Nowa Zelandia, Australia, United Arab Emirates i American Samoa. Prowadzi firmę konsultingową – projektowanie statków oraz usprawnianie stoczniowych procesów produkcyjnych. Mieszka w Nowej Zelandii.

Fotogaleria

6a 6b 5 4 3 b 3 a 1 a 6 5 4b 4a 3b 3a 2