Archiwum kategorii: Artykuły

Henryk Jaskuła: Zmiana daty, czyli podwójne „Ja”

Henryk Jaskuła,2007Prawdą jest, że w każdym człowieku istnieje kilku różnych ludzi, nawet potoczny język posługuje się określeniem „drugie ja”. Tych „ja” jest znacznie więcej: jest i to „ja”, które się wywyższa nad pierwszym i nad drugim, jest „ja” satyra, które bezustannie kpi ze wszystkich, jest „ja” od realnego i logicznego myślenia, dystansujące się od pozostałych, które ma za „nierealnie patrzące i nielogicznie myślące”. Człowiek to jak nasz Sejm z koalicją i opozycją, Rząd, Belweder i Senat razem wzięci, a prawdą jest również i to, że w każdym człowieku istnieje i próbuje działać zarówno Doktor Jekyll jak i Mister Hyde. Wszyscy staramy się aby nasz Mister Hyde nie miał nic do gadania, a gdy nie udaje mu się dojść do głosu jesteśmy uważani za ludzi kulturalnych.

W moim rejsie solo non-stop dookoła świata na Darze Przemyśla nieustannie dochodziło do scysji między tymi różnymi osobowościami i temperamentami. Właśnie długi samotny rejs ma to do siebie, że wszystkie „ja” człowieka działają otwarcie, jako że nie są tłumione przez konieczność liczenia się z obcymi „ja”, z innymi ludźmi, z załogą.

Iście sejmowy przebieg miała różnica poglądów między jednym a drugim „ja” na temat zmiany daty. Do dzisiaj nie jestem przekonany o tym, które z nich naprawdę miało rację. Konflikt zaczął się rano 8. grudnia 1979 r., a była to sobota, 180-ty dzień rejsu od wyjścia z Gdyni. Z przejścia Słońca przez wschodnią część pierwszego wertykału otrzymałem długość geograficzną 179⁰46’E. Wstał piękny, słoneczny dzień, wiatr SbW 4⁰B, takiej pogody pragnąłem na linii zmiany daty.

Zbliżałem się do półmetka, miałem jeszcze 9,4 mile do południka 180⁰, który tak niefrasobliwie podzielił świat na „Zachód” i na „Wschód” (frasunek to dla nas, jako że lokuje Polskę na „Wschodzie”, a my kulturowo i cywilizacyjnie czujemy się „Zachodni”)

INTERN DATE LINE-page-002Południk 180⁰ jacht przeciął o godzinie 09.00 czasu lokalnego, dzisiaj, czyli o 21 GMT wczoraj. Gdy Słońce przechodziło przez zachodnią część pierwszego wertykału, otrzymałem długość geograficzną 179⁰08’W. Byłem już na półkuli zachodniej.

 

 

No i powstała świeża rozterka: czy zmienić datę dzisiaj, po przekroczeniu południka 180⁰ i mieć dwie soboty pod rząd, czy zmienić ją jutro po przekroczeniu Międzynarodowej Linii Zmiany Daty – i mieć dwie niedziele razem? Linia daty – „Date Line” – nie pokrywa się na całej długości z południkiem 180⁰. W rejonie Australii, na wschód od Nowej Zelandii odchyla się o 7,5⁰ na wschód, a w miejscu gdzie ja ją przecinam biegnie skośnie od południka 180⁰ do 172,5⁰W, i przetnę ją jutro, w niedzielę.

Ta odchyłka linii zmiany daty od południka 180⁰ jest sztuczna, podyktowana względami administracyjno – gospodarczymi, aby możliwie cały zespół Oceanii będący w sferze gospodarczej Australii, leżący na wschód od południka 180⁰, miał tę samą datę. Co mnie to w końcu obchodzi? Powinienem dziś zmienić datę, czyli jutro mieć drugą sobotę 8 grudnia.

Taaak… ale mieć dwie niedziele pod rząd to nie banalna przygoda, dziesięć razy mogę opłynąć świat a taka gratka nie trafi się. Sztucznie czy nie sztucznie biegnie ta linia, jestem w prawie zmienić datę jutro i nikt mi nic nie zarzuci. A więc będę miał dwie niedziele pod rząd!

Dyskusja między dwoma „ja” staje się coraz bardziej zażarta, co zmusza mnie, trzeciego, do zajęcia stanowiska (a które „ja” sam reprezentuję, czy to które uważa się za nadrzędne?) Szczerze mówiąc nawet mnie to bawiło, toteż beż żalu naruszyłem skrzynkę z winem przeznaczonym na tropiki i rozlałem Pinot Noir między partnerami – do jednego kubka, jako że wszystkie „ja” piją, na szczęście, z jednego kubka.

– A pourywajcie sobie łby, co mi tam! – pomyślałem.

– Zgrywasz się, nie jesteś skromny, uczciwie powinieneś dziś zatrzymać datę i mieć jutro drugą sobotę!

– Głupiś! W końcu tę linię namalowali mądrzejsi od nas. O, stoi wyraźnie „Date Line”, dlaczego szukasz dziury w całości? Gdyby mi wypadły dwa piątki pod rząd, dwa dni bym pościł, ale skoro wypadają mi dwie niedziele, dwa dni będę chodził w nastroju świątecznym.

– Nie udawaj, że nie rozumiesz. Tu chodzi o grę: długość 180⁰ czy „Linia zmiany daty”. Gdyby dziś była niedziela, dzisiaj, kiedy przekraczasz południk 180⁰, nie wahałbyś się, tylko dzisiaj zmieniłbyś datę i miał dwie niedziele tłumacząc to logicznie, że cię nie obchodzą podziały administracyjno – gospodarcze na Oceanii. Ale naciągasz, żeby mieć dwie niedziele pod rząd.

– Nie naciągam! Ty… bo cię… za burtę! Patrz, jeżeli nie jesteś ślepy, jest na mapie „Date Line”? Jest czy jej nie ma? Nie obchodzą mnie podziały, żegluję według mapy jak wszyscy i muszę się trzymać mapy!

– Taaak… bo jutro może cie zahaltować pancernik królestwa Nuku-Nuku i zapytać jaki u ciebie dzień, a gdy mu odpowiesz, że sobota, zasypie cię strzałami ze wszystkich łuków, bo jutro jest niedziela w Nuku-Nuku. A jeśli nawet by cię nie skontrolował żaden pancernik, czemu zatem tak ci zależy aby skrupulatnie obchodzić niedzielę równocześnie z mieszkańcami Tonga?

– Skończmy tę głupią dyskusję. Czy ci się podoba, czy nie, datę zmienię jutro i będę miał dwie niedziele. Masz rację, chcę mieć dwie niedziele i oparłem się na odchyłce Linii zmiany daty od Południka 180⁰, ale czy ja nie mogę mieć żadnej słabostki? Stary… bądź człowiekiem!  To są puste dyskusje, bo gdyby jutro był poniedziałek, a ja dzisiaj na 180 południku zatrzymałbym datę i miał dwie niedziele, mógłbyś mi zarzucić, że naciągam, że zmieniam datę na południku 180o, a nie na Międzynarodowej Linii Zmiany Daty. Można tak, można siak. Gdyby dzisiaj był wtorek, a jutro środa, nie byłoby tego swaru!

– Dobrze, nie neguję racji, tylko nie rozumiem dlaczego wolisz mieć dwie niedziele pod rząd, a nie dwie soboty?

– W jakiejś bajce było o wspaniałych czasach, kiedy to psy wiązało się kiełbasą, wróble chodziły po śniegu w butach, a co tydzień stykały się ze sobą dwie niedziele. Niech w moim skromnym życiu spełni się częściowo opowieść bajki…

Henryk Jaskuła

__________________________________________________________________________________________________

Henryk Jaskuła – ur. 22.10.1923r., w Radziszewie; wsławił się pierwszym polskim rejsem dookoła świata bez zawijania do      portów na trasie Gdynia – Gdynia  (1979-1980), na jachcie „Dar Przemyśla”.

 

(zs): Utrata steru

W połowie kwietnia br. wskutek uszkodzenia steru i utraty sterowności polski samotny żeglarz został zmuszony do opuszczenia i porzucenia jachtu na oceanie. Wypadek miał miejsce na południowym Pacyfiku w odległości ok. 2700 km od Nowej Zelandii (na pozycji: 45o 35’S  i 152o 38’W, 1000 Nm ESE od wyspy Chatham). Żeglarz przeszedł na pokład statku handlowego i powrócił do kraju.

Awaria urządzenia sterowego, a utrata płetwy sterowej w szczególności, jest bardzo poważnym momentem w żegludze każdej jednostki pływającej.

W 1986 roku jacht Gaudeamus w drodze powrotnej z USA w warunkach huraganowego sztormu doznał uszkodzenia płetwy sterowej i utraty sterowności. Okoliczności w jakich doszło do awarii i podjęte działania ratunkowe opisane zostały w raporcie kapitana jachtu:

„… 6.10.1986 r. ciśnienie zaczęło  gwałtownie spadać, a następnie rosnąć, wiatr początkowo z WNW 7oB przechodził do WSW 6oB, by następnie skręcić na W 8oB  i ustalić się pod wieczór z kierunku NW. Siła wiatru przekraczała 80 węzłów. Wysokość fali 12-15m przy jej orientacyjnej długości ok. 60m.Po wzroście  siły wiatru do 80 węzłów początkowo płynięto kursem KDd = 162o, prawym baksztagiem, przy postawionym foku sztormowym. Ponieważ jacht osiągając znaczne prędkości wpadał w potężne wibracje, grożące uszkodzeniem kadłuba lub takielunku o 2030 zrzucono foka i na samym takielunku  rozpoczęto sztormowanie z wiatrem prawym baksztagiem do fali. Zapalono światła masztowe silnikowe, aby lepiej widzieć nadbiegające fale.Jacht posuwał się z prędkością ok. 6 węzłów kursem KDd = 109o. Na sterze stał zabezpieczony pasem bezpieczeństwa I oficer. Gaudeamus zachowywał się bardzo dobrze, miał dobrą prędkość manewrową i nie brał fali  na pokład. Celem odciążenia dziobu jachtu całe wyposażenie forpiku zostało przeniesione na śródokręcie.O godz. 2326 przy krzyżowej wyjątkowo stromej fali jacht wszedł dziobem w falę, co spowodowało gwałtowny spadek prędkości  jachtu i w rezultacie wejście drugiej fali z rufy na pokład. Następnie jacht skręcił w prawo, mimo steru wyłożonego „lewo na burtę” i zaczął powoli kłaść się na burtę zawietrzną, tzn. lewą. Przy przechyle jachtu około 90o nastąpiło silne uderzenie fali w prawą burtę, pogłębiające gwałtownie przechył do ponad 120o. Po kilkunastu sekundach Gaudeamus powoli powrócił do pozycji pionowej.Po wywrotce jacht ustawiono w dryfie prawą burta do fali. Wygaszono  światła w obawie przed zwarciem. Sprawdzono stan szczelności kadłuba, w szczególności stan sworzni balastowych, dławic steru i wału silnika. Nigdzie nie stwierdzono przecieku. Woda, która dostała się do jachtu weszła  jedynie przez odrzuconą uderzeniem fali suwklapę, w czasie kiedy on leżał na burcie. Zaraz po powróceniu jachtu do pozycji pionowej w okolicach rufy słyszano uderzenie w kadłub. Stany sterociągów, sektora  i trzonu sterowego nie budziły zastrzeżeń, a uderzenia zanikły po sklarowaniu achterpiku, który trzeba było opróżnić celem dotarcia do dławicy steru i akumulatorów.Równocześnie z zaprzestaniem uderzeń dało się wyraźnie odczuć trudności w sterowaniu, a za kilka minut stracono całkowicie sterowność.Przypuszczano, że od uderzenia fali została złamana  płetwa sterowa. Ponieważ jacht sztormował bez steru bardzo dobrze bokiem do fali, dalsze dokładniejsze oględziny uszkodzeń przesunięto ze względu na stan morza, siłę wiatru i porę dnia na porę dzienną.Następnego dnia, tj. 10.07.86 warunki atmosferyczne w dalszym ciągu nie pozwalały na pełne rozeznanie szkód. Stwierdzono ponad wszelką wątpliwość brak płetwy sterowej. Ponieważ nie było żadnej możliwości założenia steru awaryjnego nadano drogą radiową sygnał „Mayday” na 2182 kHz podając pozycję z godz. 1200 φ = 40oN, λ = 64oW i prosząc o hol.Wołanie zostało usłyszane przez duży jacht bandery  amerykańskiej Norwana, który nasze wołanie przekazał do Ośrodka Koordynującego USCG (United State Coast Guard – przyp. red.) w Bostonie.USCG Boston przejął kierownictwo nad akcją ratowniczą. Ok. godz. 14  został wysłany w naszym kierunku samolot USCG. W godzinach  wieczornych zauważono statek handlowy, który po zasygnalizowaniu czerwonych rakiet podpłynął do jachtu. Statek był bandery liberyjskiej o nazwie Bajka, port macierzysty – Monrovia. Nawiązano z nim łączność na kanale 16 UKF i poproszono o asystę do momentu przyjścia kutra USCG. Na co statek wyraził zgodę po zapoznaniu się z sytuacją. Około godz. 1830 przyleciał samolot USCG i po wykonaniu kilku okrążeń odleciał.Następnego dnia ok. godz. 5 przybył kuter USCG i zwolnił liberyjski statek z asysty. Akcje ratunkowa rozpoczęto o godz. 0700, 10/08/86. Nazwa kutra USCG Tanya nr boczny 37. Amerykanie po stwierdzeniu braku płetwy podali hol  i rozpoczęli holowanie jachtu w kierunku wybrzeży USA. Po dwóch dobach 10.10.86 nastąpiła zmiana holownika na kuter USCG nr boczny 95328 o nazwie Cape Henlope. Siła wiatru tego dnia dochodziła do 9oB11.10.86 za trawersem latarni morskiej Brenton Reef nastąpiła trzecia zmiana holownika. Hol przyjął kuter USCG Caste Willi nr 4/321 i doprowadził jacht do pomostu Newport Offshaven o godz. 1130.Mimo bardzo ciężkich warunków atmosferycznych w czasie holowania i jego długotrwałości – ponad 3 doby – jacht nie doznał żadnych dodatkowych uszkodzeń…”

W udzielonym wywiadzie dla kwartalnika Morze i Ziemia w artykule „Dziewiczy rejs” Romana Czejarka, kapitan jachtu szerzej opisuje okoliczności przejęcia holu przez amerykański Coast Guard:„…Amerykanie chcieli zdjąć nas z jachtu i odpłynąć, gdyż koszt holowania mógł przekroczyć kilkakrotnie cenę jednostki. To oznaczałoby zagładę Gaudeamusa. Tymczasem panujący sztorm tak przybrał na sile, że bezpieczne opuszczenie pokładu stało się niemożliwe. W tej sytuacji, uznając, że chodzi o ratowanie naszego życia, podano nam hol, godząc się na gratisowe holowanie…”

W dzienniku jachtowym opisano sposób założenia holu i uzgodnienia z załogą kutra: „…0810. Podano hol z kutra USCG TANYA. Zamocowano go wokół masztu (maszt zabezpieczono drewnem przed przetarciem) z przesuwem na dziobie wokół kluz dziobowych. Zabezpieczono hol przed przetarciami. Uzgodniono łączność na kanale 12 UKF. Zdecydowałem, że załoga w czasie holowania pozostaje na jachcie. 0830 wypuszczono z rufy dryfkotwę na 2 linach cumowniczych po lewej i prawej burcie do kabestanów głównych o długości ok. 60m. 0837 – ruszono na holu. Ustalono z holownikiem prędkość holowania, długość holu i dryfkotwy…”

Całe zdarzenie, aczkolwiek bardzo niebezpieczne i trudne do opanowania, zakończyło się w zasadzie bez większych strat. Jacht powrócił do Polski, do macierzystego Klubu, co prawda nie na własnej stępce, a na pokładzie statku handlowego. Żeglarze cali i zdrowi również powrócili do Kraju, choć nie wszyscy, ale tu już zadziałały czynniki „pozanawigacyjne” – natury politycznej, społeczno-ekonomicznej, nierzadkie w tamtych latach.

Gaudeamus w USA Wyslipowany jacht Gaudeamus w Fairhaven Shipyard, New Bedford (USA, MA). Fot. z arch. M. Hermacha

Gaudeamus w USA be steru Gaudeamus, uszkodzenia steru. Fot. z arch. M. Hermacha

Również bardzo ciekawy przypadek radzenia sobie w trudnej sytuacji utraty steru został opisany w wydaniu Yachting World z grudnia 2015r. Żeglujący przez Atlantyk na 39-stopowym jachcie Egret, typu Sweden Yachts, dwoje żeglarzy w silnym wietrze 7oB utraciło ster.

(…) The joy of surfing down waves under a full moon ended abruptly with a metallic grating noise from below and the flogging of sails above as Egret lurched and careered off course. (…)  I piped up with the problem of our lost rudder. The response from other crews was encouraging, and the consensus was that we should deploy a drogue astern to steer the boat. Fatty immediately came up with detailed instructions on how to improvise one.

(…) Adapting their ideas to suit what we had on board, we made a drogue comprising an 8m rope bridle attached to the stern mooring cleats, followed iclip_image002n succession by a 12m warp, 4m of chain, our Bruce kedge anchor with a fender attached, a 4m warp, a fender, another 4m warp and fender, 4m of chain and a final fender. The total length of the drogue would have been about 32m.

Two 25m lines were shackled to the first chain and led to port and starboard through snatch blocks at the midships mooring cleats, then back to cockpit winches. These could be adjusted to maintain a straight course, and also, by pulling hard on one or the other, to tack or gybe. (…)

Więcej na:     http://www.yachtingworld.com/features/rudder-failure-1500-miles-to-sail-69460

(zs)

 

 

 

 

Bogdan Sobiło: Kapitan Jerzy Radomski, człowiek wielkiej Przygody

Bogdan Sobiło XI 2017Przez lata przyszły włóczęga oceanów pracował jako elektryk w śląskiej kopalni. Spotkanie z morzem zaowocowało, jak to się czasem w życiu zdarza, wielką miłością na całe życie. Miłość wymaga poświęcenia i całkowitego oddania. Kosztem kariery zawodowej i życia prywatnego Jerzy zdobywa kolejne stopnie wtajemniczenia żeglarskiego. Szybko zostaje kapitanem, instruktorem i płetwonurkiem. Zakłada z kolegami maszoperię i rozpoczyna budowę oceanicznego jachtu. Pierwszej jednostki typu Rigel. Rzecz dzieje się na Śląsku w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Tamten świat, był zupełnie inny, niż ten, w którym żyjemy współcześnie. Żelazna kurtyna, komunizm i brak wszystkiego. Ale Jerzy, to człowiek wielkiej pasji, którego przed realizacją marzeń nie są w stanie powstrzymać żadne bariery. Doprowadza budowę jachtu do końca i w 1978 roku Czarny Diament spływa na wodę. W tym samym roku zaczyna się Wielka Przygoda kapitana Jerzego Radomskiego. Niestety już na samym początku rejsu w czasie żeglugi po Morzu Czerwonym sternik zasnął, a jacht wylądował na rafie. Żałosny koniec wielkich planów? Któż z nas tego nie przeżył? Ale Jerzy nie poddaje się. Razem z kolegą (Bernard Kuczera – przyp. red.), używając tylko sprzętu ABC przez 67 dni nurkują w morzu, gdzie rekiny to nie imaginacje z filmu „Szczęki”, ale realne niebezpieczeństwo, by wykuć kanał w rafie i sprowadzić Czarny Diament znowu na głęboka wodę. Morderczy wysiłek opłaca się. Jacht bez większych uszkodzeń schodzi z mielizny. Potem może być już tylko „z górki”. Z różnymi, często zmieniającymi się załogami jacht pruje poprzez morza i oceany. Zamyka pętlę na Wielkim Kręgu, ale nie przerywa żeglugi. Rejs przedłuża się. Stałymi towarzyszami wędrówki polskiego „Odysa” są zwierzaki. Na pokładzie wiernego Czarnego Diamentu mieszkają z wagabundą dwa psy: „Burgas” przyniesiony przez bułgarskich żeglarzy, a potem „Bosman” podarowany kapitanowi przez syna. Okazjonalnie przewijają się przez pokład jachtu także inne zwierzęta. Niezwykły rejs zostaje zauważony i doceniony w Polsce. Co prawda oficjalne władze żeglarskie ignorują go, ale kapitan Radomski zostaje uhonorowany: nagrodą „Rejs Roku”, dwukrotnie „Srebrnym Sekstantem”, „Conradami”, „Kolosami” itd. Czarny Diament i jego Kapitan wracają do ojczyzny, jakże innej niż ta w 1978 roku, dopiero po 32 latach! Po powrocie do domu, oczywiście tylko „na chwilę” bo Czarny Diament nie może stać bezczynnie, Kapitan ma czas dla bliskich i na sprawy osobiste. Pisze i wydaje książkę „Burgas” i „Bosman”, psy z Czarnego Diamentu. Lada chwila ukaże się druga: Czarny Diament tnie oceany. Choć od początku lat osiemdziesiątych XX wieku starałem się śledzić bieg wydarzeń w polskim światku żeglarskim, to o Czarnym Diamencie i jego Kapitanie wiedziałem mało. Były to tylko okazjonalne wzmianki w prasie żeglarskiej i opowieści kolegów żeglarzy, którzy mieli szczęście pływać z Jerzym. W czerwcu tego roku kupiłem przypadkiem książkę „Burgas” i „Bosman”, psy z Czarnego Diamentu. Stojąc na jednej nodze w korytarzu pociągu z Krakowa do Gdańska, do M***, przeczytałem książkę „jednym tchem”. Byłem i jestem zachwycony (i książką i M***).

2. Czarny Diament w Gdańsku

Podczas krótkiego pływania po Zatoce Gdańskiej w połowie września zauważyłem w gdańskiej marinie Czarny Diament. Podekscytowany podszedłem i zapukałem starym zwyczajem w burtę. Po chwili z zejściówki wyjrzał miły pan. To był Kapitan Jerzy Radomski!

3. kpt J. Radomski

 

Spędziliśmy kilka godzin rozmawiając o wszystkim co interesuje żeglarzy, najpierw u nas, a potem w mesie legendarnego Czarnego Diamentu.

 

W mesie Czarnego Diamentu – kapitan Jerzy Radomski i Autor artykułu

5. 20170917_170422 W mesie Czarnego Diamentu – kapitan i M***

Teraz Jurek (bo tak chce, żeby się do Niego zwracać) przygotowuje swój pływający dom do zimowania w Pucku, który udziela Czarnemu Diamentowi gościny. Z początkiem grudnia, Jerzy wróci do domu w Jastrzębiu Zdroju. Wtedy jesteśmy umówieni na „wywiad ocean”, bo „rzeka” w tym przypadku to zdecydowanie za mało. Nasz „Odys” powraca do domu.

PS Recenzja książki „Burgas” i „Bosman” psy z Czarnego Diamentu ukazała się w Zeszytach Żeglarskich Nr 34e   http://zeszytyzeglarskie.pl/?p=2796

Bogdan Sobiło

_____________________________________________________________________________________________________   Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan  jachtowy. Mieszka w Krakowie.

 

 

Victor Wejer: Northwest Passage – ograniczenia w żegludze jachtowej ?

Niewiele jest akwenów wodnych na świecie, które tak mocno rozpalają wyobraźnię i są nadal wyzwaniem dla wielu szukających trudów i niecodziennych wrażeń żeglarzy jak owiane mgiełką tajemnicy, legendy i nadal niewiadomego, znajdujące się w kanadyjskiej Arktyce Przejście Północno-Zachodnie – Northwest Passage. Tegoroczny sezon nawigacyjny na akwenach NWP obfitował w wyjątkowo liczne eskapady żeglarzy. Wśród nich rejs Yvana Bourgnone’a, szwajcarskiego podróżnika, na zaledwie sześciometrowym, odkrytopokładowym katamaranie wywołał falę krytyki i reakcję w parlamencie kanadyjskim. Rząd kanadyjski zapowiedział wprowadzenie ograniczeń i obostrzeń dla jachtów turystycznych zamierzających żeglować NWP.

W internetowym wydaniu Yacht online (XI 2017) ukazał się tekst Victora Wejera, od lat monitorującego sytuację żeglugową jachtów w NWP, a przede wszystkim służącego cennymi radami żeglarzom podejmującym wyzwanie.

Poniżej zamieszczamy, ze skrótami, angielską wersję tekstu przesłaną do ZŻ przez V. Wejera.                           (zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Northwest Passage

Die wilden Jahre sind vorbei

Zu viel Show, zu viel Wagnis: Nach einer Rekordzahl von Transiten durch den arktischen Seeweg diskutiert Kanada drastische Reglementierungen für Segler

Too much show, too much risk: After a record number of transits through the Arctic sea, Canada discusses drastic regulations for sailors

The current edition of the YACHT is dedicated to a topic of the Northwest Passage. 23 yachts and boats have mastered the legendary sea route this year, more than ever. This record is unlikely to be broken in the near future, and this is not due to the rather poor prediction that above-average levels of Arctic ice in the passage are expected in 2018. Rather, it is the reaction of the Canadian authorities to what happened this summer.

clip_image002  Passages Pope Victor Wejer

The Canadian Victor Wejer, 76, is a kind of turf pope. The engineer, who now lives in Toronto, was taken to the Arctic waters in the early 1970s, where he worked for the petrochemical industry. Hardly anyone should be more familiar with the peculiarities and peculiarities of the area. To this day, Wejer, who started sailing at the age of 16 (m.in. w Jacht Klubie AZS Szczecin, Polska – przyp. red.), looks after skippers and crews who want to travel through the Northwest Passage. He provides them with free weather and ice information, with tips on equipment and anchorages and guides them through the critical sections. In 2016, Wejer – author of the area’s main tour guide and the annually updated „Yachtsmen Routing Guide” – has been awarded the „Award of Merit” by the British Blue Water Association Ocean Cruising Club for his services. A true luminary on the subject, and someone who does not shy away from a clear word.

As a rule, he tries to dissuade sailors who are seeking his advice from this trip: „I strongly advise most people to stay away from here. You have to bring (for this trip, d. Red.) The right attitude. This is not an adventure, but a dangerous trip for those who are not properly equipped. „Wejer’s credo is:” At the end of a perfect passage, there are no stories to tell. No problem. No difficulties. No disasters. Adventure is a sign of incompetence. ”

However, these signs seem to increase. In the current YACHT Skipper Jochen Winter describes what he noticed during his passage this year: sailors who – contrary to Wejers demand – apparently ill-prepared, equipped with poor communication facilities or for this use in doubt unsuitable GRP yachts were traveling in the high latitudes. And the drifting of another is obviously a thorn in the side of the Canadian authorities. We are talking about Yvan Bourgnon, the Swiss adventurer, who also reports in the YACHT of his ride through the Northwest Passage – on a six-meter-long open sports catamaran.

clip_image003  Wejer (r.) at a cruise advice

According to Wejer, Bourgnon’s daring trip is widely considered a „disgrace” among connoisseurs of the area. In addition, the Swiss should have handled the Canadian border formalities to YACHT information a bit too casual, which additionally brought the local authorities on battlements. The government is now considering introducing high bureaucratic hurdles – the wild years seem over.

This development is being driven by Dennis Patterson, 69, Senator and former Prime Minister of the Northwest Territories. In a guest post for the National Post, he announced last Thursday the creation of a Senate committee to deal with the development in Canada’s north. Many pleasure boats, the Senator said, have caused „very expensive search and rescue operations,” which in the end the Canadian taxpayer would have to face. Besides, it has happened that icebreakers had to help trapped yachts back into clear water. And territorial expert Wejer notes that in the treacherous sea area „every year” there are basic touches of sport boats, „that’s normal”. Some, however, had only gone lucky with luck.

For new security and surveillance measures, Transport Minister Marc Garneau has already announced investments of 175 million Canadian dollars (about 118 million euros). The following restrictions on recreational craft are currently under discussion:

  • Obligation to register all sailboats wishing to sail the Northwest Passage,
  • submission of a charter plan subject to a permit,
  • inspection of the yachts,
  • monitoring the passage,
  • obligatory insurance to cover costs in emergencies

clip_image004 One of Wejer’s clients is Blue Water pioneer Jimmy Cornell (r.)

In any case, Wejer expects „serious consequences” for future sailing yacht transits. Erich Wilts, who also sailed through the passage with his „Freydis” this year, sounds rather relieved when he says, „We’ve had a pig, we’ve been spared all that.”

_____________________________________________________________________________________________________   Wojciech Wiktor Wejer – ur. 1942r, w Warszawie, inżynier mechanik (University of Alberta, Edmonton, Kanada), z Polski wyjechał w 1967r, od 1969r w Kanadzie; żeglował w Szczecinie w klubie Pogoń i w JK AZS; z powodzeniem startował w regatach – Cadet, Finn; w Kanadzie praca w Arktyce w przemyśle naftowym; od wielu lat wspomaga w nawigacji żeglarzy pływających w Arktyce, przez Northwest Passage; autor locji żeglarskich rejonów arktycznych; w 2015 nominowany do nagrody Ocean Cruising Club: Merit Award i nagrodzony.

Małgorzata Krautschneider: „The Vela” (fragmenty)

Małgorzata Krautschneider

ROZDZIAŁ 1      Pożeglować na Islandię

Zawsze marzyłam o dalekich rejsach. Chociaż w latach siedemdziesiątych po morzach żeglowało już wiele polskich jachtów, dla mnie marzenie to wydawało się bardzo nierealistyczne. Tak było aż do czasu, gdy spotkałam czeskiego drwala, który przybył do Polski z niewielkim jachtem i złożył mi propozycję wzięcia udziału w rejsie na Islandię.

Żyłam w kraju, w którym panował komunizm – władze nie zachęcały obywateli do zagranicznych wyjazdów. Nawet gdyby było to możliwe, czułam, że taka wyprawa to niebezpieczne przedsięwzięcie.

Moje doświadczenie było wystarczające, by stwierdzić, że łódź, którą dysponuję jest za mała i za słaba, żeby móc wyruszyć nią na wyprawę przez ocean. W twarzach znajomych żeglarzy dostrzegałam potwierdzenie moich wątpliwości. Miałam poczucie odizolowania, bo przyjaciele widocznie uznali mój pomysł za kuriozalny i taktownie milczeli. Dla mnie natomiast była to kwestia ambicji i honoru. Nie umiałam też odmówić tej okazji mojemu partnerowi, właścicielowi łodzi, który mieszkał w Czechosłowacji. Być może jego podejście do żeglowania było tak „naiwne”, właśnie dlatego, że pochodził z kraju bez dostępu do morza.

Chociaż to on był kapitanem naszej łodzi, moja wiedza i umiejętności były w tym czasie większe niż jego. Miałam za to mniej odwagi.

Kości zostają rzucone

Gdy decyzja zapadła, nabrałam większej pewności siebie. Zaczęłam przygotowania do wyprawy. Z książek, z wykresów, od ludzi – uczyłam się wszystkiego o Islandii. Moja przyjaciółka Teresa poznała mnie z pewnym Islandczykiem, naukowcem, który udzielił mi wielu rad. Zabawne, że po tym, gdy przyszedł, żeby zobaczyć naszą łódź, już nigdy się ze mną nie skontaktował.

W tym czasie „kapitan” trudził się przy wyrębie drzew w czeskich górach. Ja też pracowałam, ale moje zarobki były bardzo skromne. Moim wkładem do realizacji naszego wspólnego celu mogła być tylko moja wiedza i praca.

Wiosną zajęłam się naprawą łodzi, wymieniłam stary takielunek i zrobiłam wszystko co niezbędne, żeby przygotować ją do wyprawy.

Wreszcie zjawił się Ruda z Pavlem i razem wybraliśmy się, by kupić prowiant. Polska gospodarka tkwiła wówczas w kryzysie, półki sklepowe były więc niemal puste. Zdołaliśmy zaopatrzyć się jedynie w trzy rodzaje konserw. Całą żywność na naszą wyprawę musieliśmy kupić w Polsce, bo zakupy po drodze byłyby dla nas zbyt kosztowne.

Po zakończeniu przygotowań – wreszcie postawiliśmy żagle. Spędziliśmy na morzu trzy miesiące, osiągnęliśmy nasz cel, doświadczyliśmy wielu trudów, niebezpiecznych wyzwań i przygód.

Mieliśmy wiele szczęścia. To cud, że przeżyliśmy. Z naszej wyprawy wyniosłam wiedzę, że człowiek może wytrzymać znacznie więcej, niż się przypuszcza.

Jestem wdzięczna losowi za ten rejs, który miał całkowicie zmienić moje życie. Po naszej wyprawie na Islandię poślubiłam kapitana i armatora Veli i założyliśmy rodzinę. Zaczęłam doceniać „normalne” życie na lądzie. Z biegiem czasu nieraz miałam okazję pomagać innym w realizacji ich żeglarskich marzeń.                         (tłum. Andrzej Wojtasik)

vela_chapter 1-page-001vela_chapter 1-page-002

unnamed.jpgvela Vela w ładowni statku Hammersborg w drodze z Norwegii do Szczecina. Fot. z arch. M. R. Krautschneider

Vela w JK AZS, przed nią Lolo po pr w głębi mój Fiord i Jadran Vela na przystani JK AZS w Szczecinie. Fot. z arch. J. Tyszkiewicza

IMG_4551 Vela – zimowanie w śniegu. Fot. z arch. M. R. Krautschneider

I  kolejny fragment książki Małgorzaty Krautschneider.

ROZDZIAŁ 10     Bosman

Wreszcie przyszedł czas na inspekcję rygorystycznego bosmana, będącego postrachem wszystkich żeglarzy.

Wydawało się, że to już ostatni krok przed wypłynięciem na otwarte morze. Nie było to łatwe. Wizyta przerodziła się w prawdziwą potyczkę słowną, która nie miała nic wspólnego z wyposażeniem naszego jachtu w środki bezpieczeństwa. Była to prawdziwa ideologiczna bitwa  między bosmanem i Rudą.

Najwyraźniej dla bosmana byliśmy zjawiskiem na tyle dziwnym, że nie mógł zrozumieć, co robimy. Było dlań niepojęte, aby taka niewielka czeska łódź mogła wyruszyć na morze.

Bosman zaczął przesłuchanie, a jego pytania były wyjątkowo głupie: „A ty – kim jesteś?” albo „Dlaczego miałbym pozwolić Czechom wypływać na pełne morze?”.

Jego pytania z wolna zaczęły nabierać prywatnego charakteru. Dość szybko stało się jasne, co mu się nie podoba: oto polska dziewczyna, płynie gdzieś razem z „tymi Czechami”, którzy są, „jak wiadomo tchórzami” (bo nie walczyli podczas II wojny światowej), a  ponadto „jedzą knedliki i w ogóle nie są prawdziwymi mężczyznami; to mięczaki!”.

Bosman był wyrazicielem opinii wielu Polaków, którzy nie byli najlepszego zdania o Czechach, i nawet nie starał się ukrywać swojej pogardy dla nich. Byłam zbulwersowana jego brakiem taktu, ale Ruda, skonfrontowany z takim przeciwnikiem, był najwyraźniej w swoim żywiole.

Nie miał zamiaru ustąpić mu pola! Mówiąc szczerze, wręcz prowokował bosmana. Dolewał alkohol, dalej tocząc dyskusję. Noc zdawała się nie mieć końca, a zdeterminowany bosman postanowił dowieść, że Ruda i ja nie pasujemy do siebie. Skupił się na różnicach w naszej edukacji:

„Masz wyższe wykształcenie, prawda?” –  zwrócił się do mnie.

„Tak” – potwierdziłam z zakłopotaniem. Nie podobało mi się porównywanie mojego wykształcenia z wykształceniem Rudy. Był to dla mnie drażliwy temat, bo Ruda lubił kpić ze mnie z tego właśnie powodu.

„Jesteś więc magistrem inżynierem” – konstatował bosman, wpędzając mnie w poczucie winy.

„A ty? – spytał Rudę. – Jak to jest z tobą?”.

„Jestem tylko zwykłym drwalem” – odparł Ruda tak skromnie, jak tylko potrafił. Lecz wiedziałam, jak bardzo zadowolony jest ze swojej odpowiedzi.

„A więc ukończyłeś szkołę zawodową?” – pełen nadziei bosman kontynuował śledztwo.

„Nie – odpowiedział specjalnie smutnym głosem Ruda. – Nie ukończyłem nawet podstawówki”.  Byłam czerwona ze wstydu, a to nie był jeszcze koniec przedstawienia.

„Och, mój Boże!” – zawołał zbulwersowany bosman i wzniósł oczy ku niebu.

„Więc nie jesteś nawet pracownikiem wykwalifikowanym?” – spytał rozwścieczony.

„Owszem, nie jestem” – odparł z dumą Ruda dobrze się bawiąc!

„No to już jest kompletne dno!” – wykrzyknął głośno oburzony bosman –  „Jesteś… kompletnym zerem!”

Nie byłam jeszcze przyzwyczajona do takich żartów Rudy. Dla mnie, to wcale nie była zabawna sytuacja. Myślałam, że mój partner będzie się bronił. Wiedziałam od  niego, że wyuczył się fachu tapicera. Poza tym Ruda  imał się różnych zawodów i imponował mi swoją wiedzą na każdy temat. O mezaliansach czytałam tylko w przedwojennych romansach. Nie pierwszy raz zresztą wezbrało się we mnie uczucie chronienia go przed niesprawiedliwością która go spotyka.

Świtało. Bosman był zupełnie pijany. Trudno było stwierdzić, czy lubi nas czy nienawidzi; w końcu jednak przybił nam swoją pieczątkę potwierdzając zgodę na wypłynięcie.

Było mi go żal. Z pewnością był dobrym człowiekiem, a niektóre z pytań wynikały z jego głębokiej troski o nas, zwłaszcza o mnie.

Z podobnym zachowaniem spotykałam się na przejściach granicznych podróżując pociągiem do Czech. Wopiści i celnicy z niezadowoleniem wbijali mi w paszport pieczątkę komentując: „To nie mogła pani znaleźć sobie chłopaka w Polsce?” albo „Czy pani wie, że oni nie tylko jedzą knedliki, ale i piją denaturat?” –  (mieli na myśli fernet – popularny w Czechach likier).

Zastanawiałam się wtedy, czy cechą charakterystyczną moich rodaków jest zaborczość wobec kobiet, czy też – być może, jak wolałabym myśleć – swoiście rozumiana rycerskość. (tłum. Andrzej Wojtasik)

vela_chapter 10-page-001vela_chapter 10-page-002

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

IMG_4275

Trasa rejsu Veli w 1977r. (mapka pochodzi z książki R. Krautschneidera, Lide a Ocean, wydanej w 1990r. w wydawnictwie „Polarka” M. Krautschneider; autorka szkicu – Ruzena Ecsiova).

DSC00484 DSC00485

The Faroe Islands, Lighthouse Bordan on Nolsoy.                 Iceland, the entrance to Seydisfordur. (rys. A. Wojtasik)

Vela 16 IMG_4557

„Moja islandzka rodzina”: Ina, Fjola i ja                                          „Moja norweska rodzina”: An-Karin, Ruda, ja i Sverre

w Seydisjodur, Islandia. Fot. z arch. M. i R. Krautschneider.         w Hestvika, Norwegia. Fot. z arch. M.R.Krautschneider.

__________________________________________________________________________________________________________________________ Małgorzata Krautschneider – w połowie lat siedemdziesiątych XX w.  ukończyła Wydział Rybactwa Morskiego  w Akademii Rolniczej w Szczecinie. Pracowała jako hydrobiolog, prowadziła biuro turystyczne Czech Service. W latach 1978-2002 związana z czeskim żeglarzem Rudą Krautschneiderem przebywała w Czechach i w Polsce; później od 2007r. w USA. 

 

                                                                                                           

 

 

 

 

 

Henryk Jaskuła: Dziennik osobisty z rejsu solo non-stop dookoła świata 1979-1980, jachtem „Dar Przemyśla”.

W latach 1979 – 1980 Henryk Jaskuła na jachcie Dar Przemyśla, jako trzeci na świecie po Anglikach Robinie Knox-Johnstonie na jachcie Suahili i Chay Blythu na jachcie British Steel, samotnie opłynął Ziemię bez zawijania do portów. Rejs trwał 344 dni (12 VI 1979 – 20 V 1980), rozpoczął i zakończył się w Gdyni. Pomimo upływu 37. lat, mimo podejmowanych prób przez polskich żeglarzy rejs taki nie został powtórzony i ciągle stanowi rozpalające wyobraźnię wyzwanie…                                             (zs)                        ____________________________________________________________________________________________________

Jaskula_Henryk

(fragmenty)

Dzień 1.   12 VI 1979, wtorek

12.07 (GMT 10.07)  Start.  Główki Basenu Jachtowego w Gdyni.

14.20.  Hel w zasięgu ręki. Morze uczy tęsknić i kochać. Wszystkich kocham, absolutnie wszystkich. Jestem szczęśliwy, bo nie ma w moim sercu ani krzty nienawiści. Jeżeli jeszcze wczoraj, czy przedwczoraj odgrażałem się, że kogoś obsmaruję, tak dziś, dwie godziny po wyjściu z Gdyni, wszystko poszło w niepamięć, wszystko poszło za burtę serca i jachtu.

Jestem szczęśliwy bo mam tak bardzo dużo prawdziwych przyjaźni, chyba nie ma w tym kraju drugiego takiego zwykłego człowieka, który by miał tyle serc do konsumpcji…

22.00. Rozewie, kiedy cię zobaczę znów? Ty najmilsza polska latarnio, stojąca na najpiękniejszym wzgórzu, zawsze łatwo rozpoznawalna z morza…

Po 22-giej wiatr zamarł do zera, na silniku odskoczyłem dalej od Rozewia, stanąłem w dryfie pod samym bezanem i poszedłem spać, zapaliwszy przedtem białe światło na topie…

(…)

Dzień 344.   19 V 1980, poniedziałek 

…O 18.45 trawers Helu (gdy zobaczyłem Rozewie na trawersie , łzy stanęły mi w oczach). Jest jeszcze dzień, pod genuą, bezanem i silnikiem pruję prosto do Gdyni i postanawiam wejść do portu. Konstelacja za Helem poszła gdzieś w kierunku Jastarni. Minąłem stojącego Zenita. Okręt wojenny , patrolowiec, podszedł na pełnym gazie; wymiana salutów.

Syreną woła mnie Konstelacja. Nic nie słyszę w słuchawce bo silnik warczy, ale mówię, że będę wchodził do Gdyni zaraz. Dogania mnie Konstelacja, Józek Werstler i Staszek Ląg krzyczą przez tubę, że nie wolno wchodzić.

– Chcecie trzymać mnie tu przez całą noc, przed portem? Wejdę, a jutro wyjdę żeby wejść do powitania – proponuję.

– Nie, nie można, jest ustalone, że masz wchodzić jutro o 11-tej.

Zerwałem wszelkie rozmowy, wyłączyłem UKF-ke. Stałem za sterem i widziałem tylko Gdynię przed sobą, dokąd ciągnęła mnie nieprzeparta siła. Nie reagowałem na sygnały syreną Konstelacji.

Dogonili mnie, zbliżyli się na odległość głosową. Józek przez tubę krzyczy do mnie:

– Heniu, wytrzymałeś tyle, wytrzymaj jeszcze tę ostatnią noc.

To mi przemówiło. Zwolniłem. Poddałem się. Odeszliśmy milę w kierunku Jastarni, aby zejść z toru, Konstelacja stanęła na kotwicy, ja za nią, w dryfie. Zrzuciłem żagle, ale silnik chodził całą noc na biegu jałowym.

 

Dzień 345.    20 V 1980, wtorek

   Tego zapisu nie ma w Dzienniku Osobistym, który urywa się na dniu 344.

Całą noc, za rufą Konstelacji nieco z boku, żeby mi nie zasłaniała widoku, przesiedziałem w kopicie, wpatrzony w światła Gdyni, tego portu, z którego wyszedłem przed rokiem, a do którego gnałem ze wszystkich sił najdłuższą istniejącą drogą, dookoła całego świata. A teraz nie pozwalają mi wejść z marszu, bo taki jest program powitania. Jasne, rozumiem to, nie mam pretensji ani żalu.

Przed zapadnięciem zmroku Mietek Nyczek, z rufy Konstelacji udzielał mi obszernych informacji o planowanym przyjęciu, z telewizją i oficjelami na czele. Słuchałem cierpliwie, nic mi to nie przeszkadzało. Wszelako było to coś jak dalsza część locji, z którą trzeba się zapoznać przed wejściem do poru. Do mojej Gdyni wchodzę bez locji o każdej porze i w każdych warunkach, w głowie i w sercu mam locję Gdyni, ale teraz wejście obramowane jest nieistniejącymi w nawigacji znakami i mieliznami. Więc słuchałem uważnie. Absolutnie spokojny. Ja już byłem w Gdyni, tylko moja skóra, w kokpicie, i jacht czekaliśmy na zielone światło.

O godzinie 13.20 na kliwrze II i bezanie jacht wszedł w główki portu jachtowego w Gdyni, o 13.25 podałem cumy do rąk dwóm przygotowanym marynarzom i stanęliśmy przy kei naprzeciw Szkoły Morskiej.  W „Dzienniku Jachtowym” figurowało, że był to 345 dzień, ale kalendarzowych było 344.

Henryk Jaskuła

_____________________________________________________________________________________________________

Henryk Jaskuła – ur. 22.10.1923r., w Radziszewie; wsławił się pierwszym polskim rejsem dookoła świata bez zawijania do portów na trasie Gdynia – Gdynia  (1979-1980), na jachcie Dar Przemyśla.

________________________

F O T O (z arch H. Jaskuły)

clip_image002 Powrót Henryka Jaskuły Darem Przemyśla z rejsu solo non-stop dookoła

                                                                     świata.

24 V 1980-crop  Powitanie w rodzinnym Przemyślu.

 

(zs): Rejs do Wolności

We wrześniu 1959 roku, w polskim żeglarstwie miał miejsce nielegalny – w świetle obowiązujących wówczas przepisów żeglugowych i granicznych – przypadek opuszczenia kraju przez żeglarzy w kabinowej joli mieczowej. Deportacja do Polski, prawie półroczny pobyt w więzieniu w Goleniowie, potem rozprawa sądowa i dzięki sile argumentów i porywającej obronie znanego szczecińskiego adwokata sąd sprawę umorzył z powodu znikomej szkodliwości społecznej czynu – oto finał pierwszych, samodzielnych kroków na morze młodych, bo zaledwie 19-letnich braci bliźniaków rodem z Grodna: Piotra i Mieczysława Ejsmontów.

Ejsmontowie_Bornholm2

Rejs kabinową jolą mieczową Powiew w wietrznym i chłodnym wrześniu 59. roku ze Świnoujścia, z zamiarem żeglugi dookoła świata, był od strony żeglarskiej śmiałym, jeśli nie ryzykownym przedsięwzięciem; szczęśliwie zakończył się w porcie Rønne na Bornholmie.

 

Jedyne wychodzące wówczas w kraju czasopismo żeglarskie Żagle w artykule „Rejs do paki” wspierając politykę ówczesnego rządu polskiego pisało o „niefortunnych nawigatorach”, których „czeka za uprowadzenie jachtu i dokonanie przestępstwa granicznego rozprawa sądowa i zasłużona kara” (Żagle, nr 8-9 1959r, s.8). W trakcie rozprawy, na sali sądowej była liczna grupa młodzieży, żeglarzy, kolegów. Bracia Ejsmontowie cieszyli się w środowisku sympatią, ich przypadek budził pewien podziw za odwagę, za próbę ucieczki?, za niezależność od oficjalnych żeglarskich struktur organizacyjnych. Dla wielu, szczególnie młodych, ich rejs nie był „rejsem do paki”, ale rejsem do Wolności; wskazywał drogę do realizacji marzeń bez konieczności kompromisowych zależności od oficjalnych organizacji w pełni kontrolowanych przez władzę polityczną.

Niecały rok później popularny miesięcznik Panorama Północy tak pisał o tym rejsie: „…W roku 1959 „skombinowali” jolkę, sfałszowali listę załogi i zaopatrzywszy się w stare mapy nawigacyjne oraz w sześć puszek konserw rybnych, bochenek chleba, kilogram cukru, osiem jajek, i butelkę soku wiśniowego – wypłynęli o godzinie 19,00 dnia 11 września z portu Dziwnów w podróż … dookoła świata…” (Panorama Północy, nr 26 (154), 10 VII 1960r.).

W czerwcu 1968 roku w cyklu audycji „Listy egzotyczne” Rozgłośnia Polska Radia Wolna Europa podała: „…W 1959 roku nie mogąc uzyskać od władz żeglarskich pozwolenia na daleki oceaniczny rejs (…) działając pod urokiem przemożnego dla nich „zewu morza”, wymknęli się nielegalnie ze Szczecina małą żaglówką (bezbalastową jolką o nazwie Powiew), by jak najszybciej – rozsławić w świecie banderę polską…”.

W następnej dekadzie, po Grudniu 70 i otwarciu się Polski na świat, w roczniku Świat Żagli 1973 zaginionych braci Ejsmontów próbował przywrócić pamięci Wiesław Rogala, znany działacz żeglarski, ówczesny sekretarz generalny PZŻ-u. W krótkim artykule, używając eufemistycznych określeń, zręcznie omijał mogące razić cenzora rzeczywiste powody i fakty z ich życiorysu: „.. Łyknąwszy trochę przygody morskiej, jeszcze bez ugruntowanej praktyki i wiadomości, bracia wyruszają jachtem mieczowym na morze. Przygoda kończy się na Bornholmie, gdzie dobili wyczerpani i głodni. Okazało się, że oprócz paru litrów słodkiej wody, trzech czy czterech pęt kiełbasy i kilku bochenków chleba nie mieli w swym magazynie nic więcej. Tym razem namacalnie się przekonali, że morze jest łaskawe, ale dla tych, którzy je szanują i znają…”.

Po latach o wydarzeniach z września 59. roku wspominał Ireneusz Geblewicz, polski emigrant osiadły w Chicago, który znał ich jeszcze będąc w Polsce, a potem ponownie usłyszał o ich żeglarskich historiach od jednego z braci: „…Wiosną 1969 roku zadzwonił do mnie któryś z braci Ejsmontów. Nie pamiętał, że spotkałem każdego z nich jeszcze w kraju. Byli to bliźniacy, początkujący żeglarsko na Mazurach. Następnie żeglowali w Gdyni. Mietek chyba na Wielkopolsce z LOK w Jastarni, a Piotrek w Centrum Wychowania Morskiego ZHP w Gdyni. Przed tym jednak byli w Szczecińskim Jacht Klubie Ligi Przyjaciół Żołnierza (późniejsza Liga Obrony Kraju) w Szczecinie-Dąbiu. Było to chyba w 1959 roku. Pewnego dnia wyprosili polecenie doprowadzenia klubowego jachtu Powiew do Dziwnowa. Nie pamiętam już dziś nazwiska kierownika tego klubu, który podpisał bliźniakom to polecenie. Jak dowiedziałem się od nich już tu, w Chicago, to oni napisali to polecenie, zostawiając na kartce lukę na dopisanie kilku słów. Już od dawna planowali ucieczkę na Zachód. Zamiast płynąć oczywistą wówczas i wskazaną przez kierownika klubu trasą ze Szczecina-Dąbie do Dziwnowa przez Wolin i rzeką Dziwną, popłynęli przez Zalew Szczeciński do Świnoujścia. Po drodze dopisali w wolnej luce na zleceniu trasę przez Świnoujście – morzem(!) do Dziwnowa.

Mieli coroczne tzw. klauzule pływań morskich upoważniające do żeglowania po morzu. Oficer dyżurny WOP (Wojska Ochrony Pogranicza) w Świnoujściu nie miał więc zastrzeżeń. Chłopaki znali ówczesne realia i mentalność WOP-u. Zgłosili się więc do odprawy granicznej w dużej grupie kutrów rybackich, idących na połowy pod Bornholm. W pośpiechu WOP wypuścił ich na morze razem z rybackimi kutrami.

Ich jacht był śródlądowym, dość wywrotnym jachtem mieczowym, choć z pokładem i kabiną, to jednak bez możliwości otrzymania z PZŻ-u i Urzędu Morskiego prawa pływania po morzu. Przepisów bezpieczeństwa morskiego to wopiści na pewno nie znali i na to liczyli Ejsmontowie. Wyszli więc w morze, niby do Dziwnowa. Aby nie wzbudzać podejrzeń WOP-u, obserwującego morze przez lornetki, nie popłynęli z kutrami wprost w stronę Bornholmu lecz po wyjściu z główek Świnoujścia skierowali się na wschód. Łódka była drewniana, bez ekranów radarowych, zresztą wtedy jeszcze WOP nie miał w Świnoujściu radarów. Dopiero po zmroku, będąc dalej od brzegu, wzięli kurs na Bornholm. Dmuchało zdrowo, wiatr około 5 – 6ºB. Następnego dnia byli na Bornholmie…”.

Jeszcze inaczej, niewątpliwie bardziej pragmatycznie, przedstawiał sprawę adwokat Roman Łyczywek, który występował w sądzie jako ich obrońca. Na łamach Prawo i Zycie nr 41 z 10 X 1976r. w artykule pt. „Najciekawszy proces w mojej karierze” pisał, świadom nieubłaganej kwalifikacji ich czynu, że „..nie mogąc uzyskać zgody na dalekomorską podróż, dopuścili się kradzieży łodzi, fałszu dokumentów i nielegalnego przekroczenia granicy”. I takie też były zarzuty prokuratorskie, które zbladły wobec  mowy obrończej mecenasa skupiającej się na „szlachetnych pobudkach, którymi się kierowali oskarżeni”, „chęci poznania świata”, „uzyskania sławy żeglarskiej”, a także „dużej klasy wyczynem żeglarskim” (sic!). Takie argumenty, ponadto pozytywna opinia sekretarza ambasady PRL w Kopenhadze (istotny fakt, że nie ubiegali się o azyl polityczny) spowodowały korzystny dla braci Ejsmontów wyrok sądu: umorzenie sprawy.

Rejs Piotra i Mieczysława Ejsmontów na Bornholm i jego następstwa poruszył wiele środowisk, szczególnie żeglarskich, w Polsce. Władzy ludowej, działaczom żeglarskim i młodzieżowym nadwyrężył, w ich mniemaniu, ustabilizowany i dobrze zorganizowany, a jednocześnie będący pod pełną kontrolą, obraz wszelkiej aktywności sportowej, również żeglarskiej, szczególnie młodzieży.

Dziś po latach, wspomnienia o braciach Ejsmontach i epizod z Powiewem odżywają w relacjach żeglarzy szczecińskich, którzy wówczas zetknęli się z nimi, ba niektórzy mieli nawet znaczny udział w całej „sprawie”.

Marek Stoeck, żeglarz z sąsiadującego z LPŻ-em akademickiego klubu żeglarskiego, tematem interesuje się od lat. Rozmawiał ze świadkami tamtych wydarzeń:  „…Rysiu Jaroszek (starszy kolega klubowy Marka – przyp. red.) opowiadał, że przyjechali z Węgorzewa i pracowali na nowej Polonii. Na rejs nie „załapali” się i wypożyczono im za darmo Powiew…”.
„…Jerzy Karpiński (żeglarz ze szczecińskiego klubu żeglarskiego Ligi Przyjaciół Żołnierza, właściciela Powiewa) mówi o liście polecającym z bratniego Klubu LPŻ (z LPŻ Węgorzewo – przyp. red.). Powiew był wywrotny i zarząd LPŻ chciał im dać prowadzącego, ale nikt we wrześniu nie chciał z Ejsmontami płynąć, popłynęli sami. Stanisław Betka (żeglarz, bosman przystani LPŻ, później pracownik szczecińskiej stoczni jachtowej – przyp. red.) kazał Romkowi Kisłowskiemu (żeglarz akademicki, wówczas w LPŻ) wydać jacht. Jak mówi R. Kisłowski: – szybko dowiedziałem się, że są na Bornholmie…”.

I dalej, w korespondencji mailowej Marek Stoeck pisze: „…W tej sprawie był przesłuchiwany Romek Kisłowski. On na polecenie Stanisława Betki przekazał jacht Powiew Piotrkowi. Rozmawiałem też z Jurkiem Karpińskim o tym jachcie i dlaczego wypłynęli na Powiewie. Ja to odebrałem tak: oni przyjechali do Szczecina z myślą, że wypłyną na s/y Polonii w rejs. Zaangażowali się w pracach przy wyposażaniu jachtu, w przygotowaniach do rejsu pełnomorskiego. Jacht Polonia był nowym jachtem konstrukcji Leona Tumiłowicza zbudowanym w 1958r. w Szczecinie dla PTTK. Nie dostali zezwolenia na rejs. A zarząd LPŻ w nagrodę za wkład ich pracy dał im do popływania jacht Powiew. Może to było w sądzie przedstawiane inaczej. Na Powiewie pływał też kol. Stasiu Bolewicz (żeglarz akademicki – przyp. red.). To była poniemiecka jola krążownicza, mieczówka kabinowa, solidna. Na załączonym zdjęciu (fot. J. Legut) widać tylko dziób jachtu Powiew (mahoniowy?), a przed nim stoi biały jacht Marzena. Miała taki sam kadłub, tylko ożaglowaLPZ 1954-1959 fot Jan Legutnie gaflowe…”.

W całej tej sprawie na bliższą uwagę zasługuje jeszcze trzeci „bohater” bez którego nie byłoby tyle „zamieszania”  –  kabinowa jola mieczowa Powiew; „bohater”, bo przecież jachty mają duszę.

Był to jacht niewielkich rozmiarów, przeznaczony do żeglugi jeziorowej; przy znośnej pogodzie do żeglugi zalewowej, na wodach osłoniętych. Tak jak i wiele innych jednostek z tamtego okresu był jednym z wielu porzuconych, czasami celowo niszczonych, zatopionych przez Niemców opuszczających pod koniec wojny te tereny. Wydobywane, naprawiane, przystosowywane do używania przez lata służyły i czasami do dziś służą żeglarzom. Powiew, jeszcze przed rejsem Ejsmontów na Bornholm, był znanym jachtem w środowisku żeglarskim Szczecina. W IV Regatach Jesiennych, w październiku 1952 roku, w wyścigu o „Błękitną Wstęgę Jeziora Dąbie” prowadzony przez Jerzego Szelestowskiego, wówczas żeglarza z Ligi Morskiej, zajął bardzo dobre, trzecie miejsce. Dwa lata później, w rozgrywanych w połowie maja Regatach Pokoju, na półmetku trasy: jez. Dąbie – Lubin (na wyspie Wolin) – jez. Dąbie, Powiew był drugi, a na metę regat przypłynął jakoPrzygoda pod żaglami pierwszy.

Bardzo podobną do Powiewu, a kto wie może nawet bliźniaczą jednostką była Przygoda.  Jacht również zniszczony i porzucony przez Niemców. Po wojnie odbudowany przez harcerzy z V Drużyny Skautów Wodnych im. K. Arciszewskiego (tzw. „czarnej piątki”) powstałej we wrześniu 1945 roku w Gimnazjum i Liceum Ogólnokształcącym przy al. Piastów w Szczecinie. Rok później z powodu zmian organizacyjnych (szkoła przekształciła się w Liceum Żeńskie), drużyna skautów przeniosła się do utworzonego II Liceum Ogólnokształcącego (Liceum   Męskie, tzw. „Pobożniak”). Wiosną 1949r, wskutek zmian politycznych w kraju,                         Przygoda na Gocławiu                                                            s/y Przygoda,  Lc~ 7,5m  S=22m2 

                            materiał kadłuba: drewno (dąb); fot.  

                            Zb. Gerlach.

Przygoda w basenie jachtowym w Szczecinie Gocławiu, ok 1949r. Fot. z arch J. Borowca.

 

dyrektor szkoły zakazał działalności harcerskiej. Żeglarze wraz ze swoją Przygodą przenieśli się na krótko do Yacht Klubu Polski, a niedługo potem, po jego rozwiązaniu, trafili do żeglarzy akademickich.                                                                                                                                                            Rejs Powiewem, pomimo poważnego konfliktu z wymiarem sprawiedliwości Polski Ludowej, mimo niebezpiecznego odstępstwa od oficjalnej linii polityki wychowawczej władzy ludowej, nie zmienił żeglarskich marzeń Piotra i Mieczysława Ejsmontów. Kolejne lata wypełnia im służba w marynarce wojennej, zdobywane stopnie żeglarskie, instruktorskie, a także rejsy morskie. Podczas jednego z nich schodzą z jachtów (płynęli na innych jachtach: Piotr na Polonii w rejsie turystycznym, a Mieczysław jako kpt. na jachcie Ludmiła – typ Conrad II ze Świnoujścia, brał udział w regatach „Gryfa Pomorskiego”), zostają w Kopenhadze skąd 22 stopowym, kupionym w Danii jachtem, żeglują przez Atlantyk do USA. Stamtąd na innym jachcie, zaledwie o stopę większym, żeglują ponownie przez Atlantyk, – zatrzymując się na Wyspach Kanaryjskich – i dalej w stronę Cape Town  z zamiarem rejsu dookoła świata. Problemy techniczne jachtu i znaczne ubytki w prowiancie spowodowane ciężkimi warunkami pogodowymi na Południowym Atlantyku zmuszają do  zmiany zaplanowanej trasy. Płyną do Ameryki Południowej; najpierw Rio de Janeiro, potem Buenos Aires.

Z Buenos Aires wypływają w towarzystwie trzeciego członka załogi, równie młodego jak oni Wojtka Dąbrowskiego;  kierunek żeglugi: Cieśnina Magellana, Cape Horn. Następny odwiedzany port to Puerto Deseado w Argentynie z którego wypływają 18. grudnia 1969 roku i ślad się urywa, rozpływa w morzu….. Żeglarze zostają uznani za zaginionych. W kraju zapada zasłona milczenia; oficjalnie nikt o nich nie pisze, nie wspomina; jako uciekinierzy z Polski Ludowej są na cenzurowanym.

Kilka lat później znany polski żeglarz opisując w książce swój samotny rejs dookoła świata pisze o zaginionych Ejsmontach, że „siła marzeń była większa od rozsądku”. Znany polski żeglarz, niewiele starszy od braci Ejsmontów, swoje plany, marzenia realizował w sposób bardziej skuteczny. Nie napotykał na takie przeszkody jak Ejsmontowie; może dlatego, że czasy już były inne?… Rozsądku, pragmatyzmu też miał zapewne więcej, ale z jego wypowiedzi nie przebija nadmiar empatii, zrozumienia dla zaginionych żeglarzy.

Braci Ejsmontów, jeszcze w początkach lat sześćdziesiątych poznał także Henryk Jaskuła, wówczas dopiero zdobywający żeglarskie szlify. Po latach, mając wybitne osiągnięcia żeglarskie, a jednocześnie doświadczając „raf i mielizn lądowych”, Jaskuła wykazał więcej empatii i zrozumienia dla zaginionych żeglarzy. W liście z 5. listopada 2014 roku pisał: „… Także dziś, po latach, ciągle ich widzę, wciąż ich wspominam i myślę, że byli to najlepsi  polscy żeglarze, z rodzaju tych, którym  nie chodzi o sławę, ale o radość i szczęście związane z życiem na morzu…”

                                                                                                       (zs)

Henryk Jaskuła: Wypadek Bartka – wywrotka jachtu na Oceanie Indyjskim.

….A mimo to Indyjski, wiosną, sprawia wrażenie nieprzyjazne. Nie tyle nieprzyjazne, ile wredne, wydaje się złośliwy, najgorszy ze wszystkich. Może to moje przewrażliwienie? Sam zobaczysz i ocenisz. Ma w sobie coś odrażającego, choćby te fale „harpagony”, choćby te „wywrotki”, jakie by nie były, polskim jachtom zdarzały się tylko na Indyjskim. Jest na tym oceanie jakaś niezbadana cholera…

                                                                                                Henryka Jaskuły do Bartka Czarcińskiego; e-mail z 29.09.2016 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rejs Bartka Henryk Jaskuła,2007Czarcińskiego solo non stop dookoła świata z polskiego do polskiego portu w 2016 roku  miał być  drugim po Darze Przemyśla w 1980, ale pierwszym w kategorii jachtów poniżej 10 m LOA (długości całkowitej). Nieoczekiwanie w polskim żeglarstwie powstało to zadanie: światowy rejs małego jachtu. Heroizm Bartka polega na tym, że sam, przez kilkanaście  lat, budował ten jacht.  Nie stać go było na większy jak tylko na 7,80 m LOA  i 2,8 ton wyporności („Dar Przemyśla”  miał 14 ton wyporności i 14,20 m długości po pokładzie).

Bartek może by mógł być pierwszym w świecie?  W Polsce z całą pewnością.

Z miejsca stałem się przyjacielem Bartka i popierałem jego zamiary, poznałem jego kwalifikacje; był dobrze opływany, tak w praktyce jak i w teorii, znał astronawigację.   Już wtedy Atlantyk nie był mu obcy. Zaangażowałem się emocjonalnie w ten rejs. Czy jest możliwy na jachcie poniżej 10 m LOA?

Dokonałem – gdy jego jacht był w budowie- symulowanego rejsu dookoła świata na tym jachcie, który różnił się od  Daru wielkością i brakiem silnika. Na swoją korzyść różnił się tym, że miał GPS i łączność ze światem, miał też Internet. Patrząc w swój Dziennik Jachtowy, dzień po dniu, miejsce po miejscu, wyobrażałem sobie żeglugę na małym jachcie Bartka. Tylko dwa momenty na całej trasie wykazały, że ten jacht nie dorówna  zdolności Daru; oba na Indyjskim. Nie znaczy to, że mały jacht nie mógłby iść dalej, mógł, ale inaczej, poddając się woli przeciwnego sztormu i uciekając  pełnym baksztagiem na jego sile, salwując  się, ale  tracąc zdobyte mile. Wiem jak bolesne jest cofać się, tracić zdobyte mile, ale na małym jachcie jest to kanon, jest to nakaz. Mały jacht ma być jak trawa, która się ugina, ale nie łamie jak dęby,  tylko poddaje się przeciwnemu sztormowi, ani na trochę mu się na stawia, tylko pędzi z nim, gdy jest za  przeciwny i za silny.

Jacht w dryfie, bez żagli, bez napędu, ustawia się burtą do fali, w najgorszym dla siebie położeniu, jako że burta to najsłabsze miejsce kadłuba jachtu, to jego podbrzusze, co w boksie nazywa się „poniżej  pasa”.

Codziennie w czasie rejsu Bartka otrzymywałem w Internecie co najmniej  dwie pozycje  Perły. Rejs szedł dobrze; po Indyjski, po południk 20⁰E – granicę między Atlantykiem a Indyjskim – nie było istotnych problemów, w zasadzie żadnych. Mieliśmy łączność na Internecie.

3. października o godzinie  19-tej  czasu drugiej strefy czasowej (GMT+2) Bartek sygnalizuje, że ma przeciwny wiatr wschodni 41 węzłów (to plus 8⁰B), że staje w dryfie pod żaglami. Teraz dodał, że z dryfkotwą z dziobu, a jacht się ustawił 50 – 60⁰ do wiatru

4 października dostaję mail od Ani, żony Bartka, z godziny 21.24 naszego czasu (GMT+2): „Nie udało się, w czasie sztormu łódka przewróciła się do góry dnem”.

Oto jak w szczegółowej relacji Bartka wyglądała rzecz. W tę noc z 3. na 4. października wiatr siadał, rano Bartek zamierzał zejść z dryfu i podjąć żeglugę na SE, miał już wiatr z NE, słabnący. Gdy nagle o 5.45 (czasu drugiej strefy, był to letni czas polski) potężna fala – ni stąd ni zowąd, walnęła w jacht taranem, przewróciła jacht, złamała maszt tuż nad bomem. Jacht zrobił „grzyba”, nie wstawał. Bartek stał na suficie, a przy tym patrzył w sekundnik zegarka na ręce, liczył czas, mijało  trzy minuty „grzyba”. Było jasno ten metr  pod wodą, widział zegarek…  – i co? –pytałem na spotkaniu po miesiącu. Zadziwiające, nie wpadł w panikę w tej dramatycznej sytuacji, patrzył na zegarek, gdy jacht tkwił do góry dnem. W mesie nie ma wody, jacht miał grodzie wodoszczelne, forpik, mesa, achterpik. Woda ściekała do mesy tylko  wywietrznikami, które były otwarte, jako że fale nie zalewały pokład. Po trzech minutach (z zegarkiem na ręku)  zdecydował wyjść, uciec. Otworzył właz , będący pod wodą i wyszedł na zewnątrz. Wtedy woda zalała mesę, ale Bartek uczepił się rufy, nad wodą. Po krótkiej chwili jacht wstał.

Rozmawiamy, Bartek mówi, że jacht sam by wstał po chwili, a ja obliczam, że ten „grzyb” był wspomagany przez wiszący maszt z żaglami, działający jak kotwica, a to, że Bartek wyszedł spod decku sprawiło, że środek ciężkości o te 70 kilo przesunął się do góry, wtedy lekka fala odwróciła jacht. Ale równocześnie, po otwarciu włazu, wlała się woda do pomieszczenia mesy, co znów obniżyło środek ciężkości.  Bartek był już w kokpicie, nad wodą, sam nie wie jakim sposobem, nie pamięta. Po prostu jacht, odwracając się, zagarnął go z wody do kokpitu.

Tyle fakty, a jakie wnioski?  W tę noc Bartek nie spał, widział wszystko. Układało się dobrze, wiatr siadał.  Aż nagle ta fala, zabójcza, skąd się wzięła? Nie widział jej, nic o niej nie może powiedzieć, bo wpadła znienacka, jak zjawa.

I do dzisiaj nie wiedzielibyśmy. Po powrocie  do kraju Bartek wertował w Internecie. W programie Earth Nullschool.Net – Ocean,  zobaczył podawane na bieżąco nie tylko fale, ich siłę i kierunek na oceanach, ale też prądy. W Routeing Charts – na każdy miesiąc, zielonymi strzałkami  – i na innych mapach te prądy są oznaczone jako coś stałego, przynajmniej w danym miesiącu, tymczasem – jeżeli nie wszędzie, to pod Afryką, na pograniczu Atlantyku z Indyjskim – są zmienne. Jest prąd wschodni Agulhas, skręcający na SW, niżej jest prąd Zachodni. Program uaktualnia je co 3 – 4 dni.   I co się okazuje: oto 4. października  prąd zachodni zderzył się z prądem NE Agulhas, a w miejscu zderzenia znalazła się Perła Bartka.

prady-pod-afryka-zderzeni-4-xZderzenie prądów pod Afryką. Czerwone kółko: pozycja „Perły” 4.X.2016. Widać kierunek prądów i można odczytać ich siłę. (H. Jaskuła)

Dla porównania pokazane są dwa zdjęcia prądów w innych dniach, na których widać, że prąd NE Agulhas mija się z prądem zachodnim. Być może zjawisko zderzenia prądów jest bardzo rzadkie, my nie wiemy, oceanografowie powinni wiedzieć.

prady-pod-afryka-2

 Zwykłe prądy pod Afryką. Nie ma zderzeń. (H. Jaskuła)

prady-pod-afryka-3

Choć najpewniej wiedziano o takich zjawiskach,  nikt nie widział jakie wywołuje to skutki na jednostki pływające nad nimi, zwłaszcza na jachty.  Oto mały przykład: moja córka Lidia, zamieszkała w Brisbane, Australia, zobaczyła obok sąsiedniej wyspy Moreton, godzinę promem od stałego lądu,  gejzer, wodę tryskającą kilka metrów nad powierzchnię, niedaleko od brzegu. Sprawdziła co to jest. Były to dwa przeciwstawne prądy wodne na płyciźnie, o głębokości do trzech metrów, raczej słabe, ale w zderzeniu wywoływały istny gejzer, na ponad trzy metry wysokości, który trwał oscylacyjnie.

Prądy na południu Afryki, o szerokości co najmniej kilkudziesięciu mil, niosą miliony ton wody. Gdy dwa takie prądy zderzą się, musi powstać gigantyczna fala, coś jak gejzer, która powstając lub opadając zmiażdży wszystko dookoła. A może gigantyczne wiry? Taka fala uderzyła w Perłę, złamała maszt tuż ponad bomem, po kilku minutach, gdy już wstał, ponownie, jakby echem, położyła go do około 90 stopni, bez dalszych zniszczeń. I nic groźnego już się nie działo. W tym wypadku to nie był gejzer, tylko konkretna fala. Chyba nauka jeszcze nie zna takich fal. Teraz żeglarze je sygnalizują. Fala 20-metrowa jest długa, nie wywraca jachtu i nie rozbija, tylko go unosi jak korek. W jacht uderza grzywacz na fali lub kotłująca  fala.

Jacht dryfował na West z szybkością 2,5 węzła, prąd Agulhas NE z szybkością 2,5 węzła, prąd zachodni z szybkością 3 węzłów (W Internecie widać kierunek i szybkość prądów).

Gdyby Bartek dostrzegł to zjawisko w chwili powstania, a gdyby jeszcze sfilmował je, byłby to wielki wkład w Oceanografii.  Nikt takiej fali nie widział, możemy sobie ją tylko wyobrazić. Jeżeli tamta przy australijskiej wysepce miała 3 metry, to ta mogła mieć nawet 30 metrów wysokości. Chyba że inaczej to się odbyło. Tylko jedna, a po chwili jej słabe echo?  Nie wiemy, ale już wiemy, że coś takiego istnieje. Na cześć jej odkrywcy nazwałbym ją falą Czarcińskiego.

Bartek zrobił  zdjęcie powierzchni oceanu półtorej godziny po wypadku, zanotował wtedy 25 węzłów siły wiatru, to jest 6⁰B. Na zdjęciu nie ma wzburzonego morza, nie ma piany, nie ma agresywnych fal.

Nikt nigdy nie widział takiej innej, potężnej fali – można to przypisać temu, że bardzo rzadko zderzają się tam prądy morskie. Może również i temu, że ludzie nie mają oczu, nie patrzą, nie widzą, wystarczy im ryk sztormu aby opisywać grozę. Nikt oprócz mnie nie widział, nie opisał fal, które nazwałem harpagonami. Coś jak przybój na szczycie fali, na głębokości kilka tysięcy metrów. Harpagon to fala przybojowa na fali nośnej, woda płynie do góry, jak na przyboju, a gdy dopada jacht, nie zalewa go, tylko podnosi rufę, w wyniku czego jacht ryje dziobem w wodę i następuje to co nazywamy wywrotką. Wcale nie wiatr wywołuje taką wywrotkę. Jest niemal pewne, że Perłę nie wiatr wywrócił; nie było wiatru ponad 6⁰B, tylko fala wynikła ze zderzenia prądów. Inna niż harpagon, jeszcze nie odkryta i nie nazwana. Jak ona się rozprzestrzenia? Może koncentrycznie? To tylko domysły.

clip_image002

Dar Przemyśla (1979) i Perła (2016) pod Afryką na Routeing Chart na wrzesień. Prądy morskie oznakowane są zielonymi strzałkami; są stałe na każdy miesiąc. Zielona linia A-B-C-D to strategiczna linia żeglugi. Przeciwne wiatry nie pozwalały się jej trzymać. Czarną linią – trasa Daru, czerwoną – Perły. (H. Jaskuła)

Ile tajemnic jeszcze w morzu, nikt nie chce tego widzieć. Ile różnych fal, a wszyscy kwitują  to określeniem „spiętrzonej fali”, co w moich początkach żeglarskich, w ubiegłym wieku,  nazywano „dziewiątą falą”.

Ten przypadek Bartka ma być ostrzeżeniem przed „falami Czarcińskiego” wynikłych ze zderzenia prądów morskich. Może i są rzadkie, nie mniej jednak, dzisiaj, gdy jachty posiadają Internet, wchodząc na ten akwen warto skonsultować na Internecie jakie tam panują w danej chwili prądy. Przez te prądy przechodzimy swobodnie, ale jak ognia musimy unikać miejsca ich zderzenia. W jakim obszarze?  Myślę, że co najmniej 50 mil, najlepiej 100 mil.

Bartek był przygotowany na złamanie masztu, miał możliwość postawić namiastkę masztu i jakiś żagiel. W momencie katastrofy miał 400 mil do Port Elizabeth na południu Afryki. Dlaczego wolał wezwać pomocy? Były dwie przyczyny. Pierwsza: miał prognozy meteo sygnalizujące nadejścia sztormu z Westu (ta prognoza – według komunikatów, które otrzymałem później  – nie sprawdziła się). Druga: kadłub jachtu w okolicy rufy prawdopodobnie był uszkodzony. Po wstaniu jachtu wylał i wypompował wodę z mesy, ale nie dał rady opróżnić z wody pomieszczenie achterpikowe. Może złamany maszt, w czasie wywrotki, przedziurawił kadłub w rejonie rufy, albo uderzenie fali – co wydaje się bardziej prawdopodobne – rozszczelniło, rozbiło achterpik. Przy wylewaniu wiadrami  poziom wody w achterpiku nie zmniejszał się, a był taki sam jak na zewnątrz. To ponad tona wody, żegluga – w dodatku w ewentualnym  sztormie – mogła się okazać katastrofalna. Uznał za stosowne wezwać ratunek.

Na drugi dzień 5. października, podjął go statek i zawiózł do Port Elizbeth.

Jacht nie był ubezpieczony, żadna firma nie podjęła się ubezpieczenia. Gdy go zapytałem ile stracił, bez namysłu odpowiedział:  – Nie straciłem nic. Żyję. Piękniejszej odpowiedzi nie mógłbym usłyszeć.  – Mam 29 lat! – dodał.

Ważne jest, że Bartek nie doznał urazu, a tylko nabył doświadczenia. Przy tym jest pierwszy, który sprawdził na sobie skutki zderzenia dwóch prądów.  A, że przypadkowo? Fleming też przypadkowo odkrył penicylinę.

Może do niego to jeszcze nie dociera, ale tym rejsem wziął na swe barki zadanie udowodnienia, że jachtem o tej wielkości (o tej małości), poniżej 10 metrów, można odbyć rejs dookoła świata solo non stop z polskiego do polskiego portu. Od mojego rejsu powstaje dla nas nowa kategoria żeglarstwa światowego: rejsy z polskich portów. POLSKA TEGO CHCE!.

Wróżę Bartkowi świetlaną przyszłość żeglarską. Są jeszcze białe karty w polskim żeglarstwie: rejs solo non-stop dookoła świata z Polski do Polski E-W (pod wiatry i prądy, najpierw Horn, na końcu Afryka).

Henryk Jaskuła,   Przemyśl 12.XII.2016.

___________________________________________________________________________________________________

Henryk Jaskuła – ur. 22.10.1923r., w Radziszewie; wsławił się pierwszym polskim  rejsem dookoła świata bez zawijania do

                             portów na trasie Gdynia – Gdynia  (1979-1980), na jachcie „Dar Przemyśla”.

Bogdan Sobiło: Polaris – zatonięcie jachtu

Bogdan Sobiło  Motto: „Na jachcie morskim nie potrzebujemy się obawiać przechyłów, bo jest on niewywracalny”

J. Kuczyński, Jachtowa żegluga morska, Warszawa 1939.

Zatonięcie s. y. POLARIS czyli dowód na wywracalność jachtów morskich

Chyba od zawsze uczestnicy kursów na stopień żeglarza jachtowego dowiadywali się z „wykładów” i podręczników, że jachty żaglowe dzielą się na mieczowe, które są „wywracalne, ale niezatapialne” oraz na balastowe, „zatapialne, ale niewywracalne”. Jest to mit, z którym walczyć jest bardzo trudno. Już podczas regat Whitbread 1973/74 wybitny polski konstruktor Zygmunt Choreń obliczył krytyczny kąt przechyłu dla największych polskich jachtów. W połowie lat osiemdziesiątych XX wieku ukazał się artkuł Wacława Petryńskiego na temat teorii stateczności jachtu. Wreszcie znany żeglarz i profesor Politechniki Warszawskiej Zbigniew Dąbrowski w swej znakomitej książce Jacht żaglowy teoria i praktyka w bardzo przystępny sposób przedstawił kwestię stateczności jachtu. W latach siedemdziesiątych, kiedy polscy żeglarze coraz częściej gościli na oceanach, do szerszego kręgu odbiorców docierały informacje o wywrotkach jachtów. Bardzo znane wówczas polskie jachty, Polonez i Otago również potwierdziły wiarygodność relacji obcych żeglarzy. Niestety do dzisiaj, zabobony i przesądy są wśród polskich żeglarzy silniejsze niż zdrowy rozsądek i zasady fizyki. Jednym z bardzo przekonujących dowodów na fałszywość obiegowych opinii i przekonań była wywrotka i zatonięcie jachtu Polaris.

Z wielu powodów sezon nawigacyjny w 1983 roku należał do najbardziej fatalnych w historii polskiego żeglarstwa morskiego. Zatonęły bowiem aż trzy jachty, na szczęście tylko jeden z tych wypadków był przyczyną śmierci żeglarza. Regatowy trimaran Wojciecha Kaliskiego ALMATUR III zatonął w Kanale La Manche, CARMEN (typu Carter 30) zatonął na Biskajach w jesiennym sztormie, POLARIS  poszedł na dno przy polskim wybrzeżu niedaleko Rozewia.

Polaris należał do bardzo wówczas popularnej klasy jachtów regatowo – turystycznych Taurus (Lc 10, 57m,  Bc 3, 69m, S 54 m. kw.). Taurusy były uważane za konstrukcję bardzo udaną, ale mające problemy ze statecznością.  Kazimierz „Kuba”  Jaworski w swojej książce 1140 GMT Newport wyłuszczył powody, dla których do regat OSTAR nie wybrał któregoś z Taurusów, ale Spaniela. Główną przyczyną były problemy ze statecznością. Zanim doszło do zatonięcia Polarisa, inne jachty typu Taurus również ulegały poważnym wypadkom. W 1975 r. zaginął w Skagerraku bez wieści Janosik. Barbórka z kolei, w tym samym roku,  na skutek błędu nawigacyjnego wylądowała na helskiej rewie. Obydwa wypadki pociągnęły za sobą ofiary w ludziach. Wraz z Janosikiem zaginęło siedmiu żeglarzy, a na skutek wypadku Barbórki poniosły śmierć dwie osoby.

Polaris należał do klubu żeglarskiego z Pucka. O ile lata siedemdziesiąte XX wieku można uznać za „tłuste lata”, o tyle początek lat osiemdziesiątych, stan wojenny, powszechne niedobory, ubóstwo to ogromny krok wstecz. Księżycowa gospodarka komunistyczna, brak środków na zakup sprzętu za granicą oraz brak możliwości wyprodukowania go na miejscu, były przyczyną dramatycznego wręcz pogorszenia się kondycji technicznej polskich jachtów i obniżenia poziomu bezpieczeństwa żeglarzy.  O ile wcześniej montowano na polskich jachtach szwedzkie silniki Volvo Penty, kabestany Lewmara, maszty Proctora, to po kilku latach nie było mowy ani o „zakupach dewizowych”, ani nawet o „krajowych odpowiednikach”. Kapitanowie mieli do wyboru, albo odmówić prowadzenia rejsu na niedoposażonym jachcie, albo narazić się na ostracyzm środowiska armatorów i  kolegów żeglarzy. Jachty morskie, będące niemal wyłącznie „własnością społeczną” były bardzo intensywnie eksploatowane i permanentnie niedoinwestowane. Ofiarą ogólnej sytuacji w PRL padł także Polaris.

Ostatni, jak się okazało rejs Polarisa zorganizowali jesienią 1983r. członkowie macierzystego klubu. Byli to bardzo doświadczeni żeglarze, doskonale znający swój jacht. Plan podróży przewidywał zawinięcie do kilku portów RFN. 23 września po południu jacht po odprawie granicznej w Travemuende wyruszył w podróż powrotną do kraju.  Prognoza wywieszona na tablicy informacyjnej przewidywała wiatr SE przechodzący na SW o sile 2-3˚B. Nazajutrz po wyjściu kapitanowi udało się odebrać prognozę I programu Polskiego Radia. Zapowiadane były na akwenie, po którym żeglował Polaris wiatry W – SW wzrastające stopniowo do 7˚ B.  Na skutek uszkodzenia radia załoga jachtu nie odebrała kolejnych prognoz, ostrzegających o sztormowym wietrze 8-9˚ B, w porywach do 10˚ B z kierunku SW przechodzącego na NW. W nocy z 24 na 25 września nastąpił zapowiadany w prognozach wzrost siły wiatru. Pękł fok określany jako „sztormowy”, a krótko potem także grot. Jacht żeglował wzdłuż polskiego wybrzeża w odległości ok. 6 mil z niewielką prędkością. Aby odejść od lądu i zapobiec zdryfowaniu na brzeg kapitan polecił uruchomić silnik. Niestety nad ranem silnik zapalił się. Jacht pozbawiony żagli i silnika spychany  był przez sztormowy wiatr do brzegu. W tej sytuacji 25 września o godz. 0505kapitan polecił wystrzelenie czerwonych rakiet. Rozpoczęto przygotowania do ewakuacji do tratwy ratunkowej. Załoga wciąż nie ustawała w rozpaczliwych próbach ratowania jachtu. Postawiono awaryjny żagiel zaimprowizowany z podartego foka sztormowego oraz uruchomiono silnik. Z prędkością 5-6 węzłów Polaris zaczął się oddalać od śmiertelnego niebezpieczeństwa. Około 1,5 h po wystrzeleniu pierwszych rakiet z pokładu jachtu wyszedł w morze z Władysławowa statek ratowniczy Halny. Do akcji ruszył także śmigłowiec. Kapitan odmówił ewakuacji załogi i poprosił pilota śmigłowca o pomoc statku ratowniczego.  Sterujący osobiście jachtem kapitan  zauważył bardzo wysoką falę, która przewróciła jacht stępką do góry. Znajdujący się w kabinie I oficer pomógł się wydostać na powierzchnię jednemu z kolegów, a następnie zanurkował i odczepił pas asekuracyjny kapitana. Woda szybko dostawała się do wnętrza przez zejściówkę i odpowietrzenie zbiornika paliwa. Jacht wciąż pływał masztem do dołu. Tratwa ratunkowa zerwała się z zamocowania, wypłynęła nieotwarta i dryfowała w pobliżu jachtu. Jeden z żeglarzy, najwyraźniej ranny i oszołomiony unosił się na wodzie kilka metrów od jachtu. Nie reagował na nawoływania kolegów. Na miejscu akcji ponownie pojawił się śmigłowiec. Opuszczono rannemu krzesełko ratownicze, ale nie był on w stanie do niego wejść. Po jednej z  kolejnych prób zniknął pod wodą. Dopiero po 10 minutach jacht wrócił do normalnej pozycji.  Cały kadłub wypełniony był wodą. Próby jej usunięcia nie przynosiły rezultatu. Załoga założyła kamizelki ratunkowe i czekała na ewakuację.  Śmigłowiec zdjąć z jachtu trzech członków załogi. Kapitan i bosman wyskoczyli do morza, skąd zostali podjęci przez ratowników. Jacht wkrótce zatonął. Miejsce zatonięcia jachtu określono w odległości 2,5 mili na NE od ujścia Piaśnicy.

Ciało szóstego członka załogi znalezione zostało przez straż graniczną Związku Sowieckiego ponad dwa tygodnie później. W protokole sekcji zwłok lekarz jako przyczynę zgonu określił niedotlenienie mechaniczne oraz utonięcie w wodzie. Opisał też ranę głowy zszytą czterema szwami (sic!).

Podczas badania sprawy przez Izbę Morską w Gdyni podniesiono takie kwestie, jak: przyczyny wywrotki i zatonięcia jachtu, dokumentacja techniczna jachtów typu Taurus, przebieg akcji ratunkowej, wyposażenie polskich służb ratunkowych, stan techniczny jachtu, przyczyny nieotwarcia się tratwy ratunkowej oraz czas i miejsce utraty przez jacht zdolności nawigacyjnej.

Za przyczynę zatonięcia uznano wywrócenie jachtu przez dużą falę i zalanie wnętrza. Nie stwierdzono ani pęknięcia kadłuba, ani żadnych innych poważnych uszkodzeń. Polaris poszedł na dno na skutek zalania wnętrza i utraty pływalności. Biegli powołani przez IM wnioskowali o ograniczenie akwenu pływania i siły wiatru do czasu wprowadzenia zmian konstrukcyjnych w jachtach typu Taurus.

Poważne zastrzeżenia zostały także zgłoszone odnośnie przebiegu akcji ratunkowej. Statek Halny płynął na pomoc z prędkością poniżej 4 węzłów! Obecnie używane przez polską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) rozwijają szybkość rzędu 30-24 węzły. Kapitan Halnego pokazał swój kunszt wyławiając ze wzburzonego morza pasy ratunkowe i krzesełko zgubione przez helikopter. Załoga śmigłowca opuściła krzesełko poszkodowanemu żeglarzowi, ale nie był on w stanie samodzielnie zająć w nim miejsca. Gdyby otrzymał pomoc ratownika, prawdopodobnie wypadek by przeżył. Używane wówczas w polskim ratownictwie wyciągarki nie dawały możliwości podnoszenia ratownika i ratowanego. Zakup za granicą za kilkaset dolarów odpowiedniego sprzętu przekraczał możliwości Polskiego Ratownictwa Okrętowego. PRO wdrożyło więc program szkolenia swoich ratowników we współpracy z Górskim  Ochotniczym Pogotowiem Ratunkowym w zakresie stosowania w ratownictwie morskim technik alpinistycznych!

Istotną kwestą było określenie przyczyn nieotwarcia się tratwy ratunkowej. Wraz z wystrzeleniem pierwszych rakiet kapitan polecił sprawdzić zamocowanie tratwy. Po wywrotce tratwa wypłynęła na powierzchnie i nieotwarta odpłynęła od jachtu.  Została znaleziona na plaże przez ratowników. W czasie transportu na wózku akumulatorowym samoczynnie otwarła się i częściowo napełniła. Najbardziej prawdopodobną przyczyną nieotwarcia się tratwy był skorodowany zawór butli z gazem do jej napełniania. Tratwa wyprodukowana była w Grudziądzkich Zakładach Przemysłu Gumowego. Stan i jakość sprzętu używanego na polskich jednostkach ze szczególną mocą ujawnił się podczas katastrof statków Busko Zdrój i Kudowa Zdrój. Wielu marynarzy poniosło śmierć między innymi z powodu nieotwarcia się części tratw. W latach siedemdziesiątych XX wieku kapitan i redaktor Telewizji Polskiej Krzysztof Baranowski prowadził cykliczny program popularyzujący żeglarstwo wśród młodzieży pt. Siódemka. Do jednego z nich zaprosił czeskiego żeglarza Ryszarda Konkolskiego. Na zakończenie gość programu miał efektownie uruchomić tratwy umieszczone w studiu. Część z nich nie otworzyła się!   Ponieważ program realizowany był na żywo, była to najlepsza możliwa reklama Grudziądzkich Zakładów Przemysłu Gumowego.

Podczas przewodu w IM okazało się, że jacht ubezpieczony był wyłącznie w żegludze po polskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym. Mimo tego, że w ostatnim rejsie jacht pożeglował na obce wody, nie rozszerzono polisy. Towarzystwo Ubezpieczeniowe WARTA zwróciło się do Izby z zapytaniem o miejsce i czas utraty przez jacht zdolności żeglugowej. Było to istotnie z punktu widzenia ewentualnego odszkodowania dla armatora. Izba orzekła, że jacht utracił zdolności żeglugowe po awarii silnika i podarciu wszystkich żagli, a więc na polskich wodach terytorialnych.

W szeregu zaleceń jakie wydała Izba Morska w Gdyni, znalazły się także postulaty uzupełnienia programów szkolenia żeglarzy na stopnie morskie w zakresie wiedzy o stateczności jachtu, technik sztormowania i posługiwania się sprzętem ratowniczym.

Sformułowanie o niewywracalności jachtów morskich przywołane w cytacie we wstępie do artykułu na stała zakorzeniło się w świadomości polskich żeglarzy. Rozwój polskiego żeglarstwa morskiego, z czasem także oceanicznego uświadomił części środowiska, że nie ma jachtów niewywracalnych. Wywrotce uległ między innymi Polonez pod Hornem, Otago na Oceanie Indyskim, Carmen na Biskajach, Spaniel na Morzu Północnym, Zew Morza na Morzu Śródziemnym. W wywrotce Polarisa wyjątkowe było to, że jachtu nie przewróciła tzw. fala potworna na Wielkim Oceanie Południowym, ale bałtycka fala pod Rozewiem w warunkach sztormowych, ale nie ekstremalnych. Zmiany w zakresie konstrukcji jachtów, przede wszystkim zastąpienie długiego falszkilu wąską płetwą balastową całkowicie zmieniło dzielność morską jachtów, a co za tym idzie konieczność stosowania nowych technik sztormowania. Niewątpliwie do wypadku przyczynił się brak odpowiednich żagli sztormowych. Gdyby jacht utrzymywał odpowiednia prędkość, zapewne nie został by przewrócony. Pojawienie się wyjątkowo dużej fali w okolicy Rozewia również nie powinno dziwić. Konfiguracja dna i wybrzeża wpływa w tym miejscu na charakter zafalowania. Także i z tego powodu Rozewie było i jest nazywane „Hornem dla ubogich”.

Zagłada Polarisa i dramat jego załogi są słabo znane wśród współczesnych żeglarzy. Warto więc przypominać tę historię, by takie wypadki nie powtórzyły się w przyszłości.

Bogdan Sobiło

_____________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Libiążu.

 

Anna Kaniecka-Mazurek: „Kobieta/mężczyzna* niepotrzebne skreślić” (fragment książki)

(fragment)

Anna Kaniecka-Mazurek– Przestań, daj mi spokój, gdzieś ty się tego nauczył – sapnęła Cecylka. Speszona, odwróciła się na bok, i obciągając wykrochmaloną koszulę nocną, wtuliła twarz w karczek ozdobiony bawełnianą koronką.

– A ty, to tylko przestań i przestań… Co na ulicę mam iść sobie dogodzić? – warknął nie na żarty wkurzony Albert Kosecki, usiadł na skraju małżeńskiego łóżka i zapalił papierosa. – Coś taka święta?! Wojna się skończyła, trzeba żyć dalej. Jesteś żoną, to masz obowiązki, a jak ci przestałem wygadzać to mów, zaraz sobie znajdę inną. Człowiek haruje jak wół, a potem baba mu w łóżku fochy stroi, też coś – burknął Albert i podszedł z papierosem do okna.

– Tylko nie przypal firanek, dopiero co świeże powiesiłam – fuknęła Cecylia, odzyskując rezon.

– Firanki, sranki, wszystko w tym domu ważniejsze od męża. A może już tobie obrzydłem? Może Ruskie lepiej rżnęły? – Albert zaciągnął się papierosem i gniewnym wzrokiem omiótł pokój, wyglądało na to, że szykuje się do ataku.

– Przestań, bo dzieciaki pobudzisz. Co ci odbija? – syknęła gardłowym szeptem Cecylia, naciągając na plecy pierzynę. – A wy tam w Wehrmachcie, to gdzie lataliście, już ja swoje wiem?! Bo skąd niby byś nagle takie bezeceństwa znał, pewnie cię jakaś tłusta Helga tych świństw nauczyła?

– Czego ty chcesz kobieto?! – Albert zgasił papierosa i usiadł na skraju łóżka, tyłem do Cecylii. – Pół Europy przeszedłem, żeby do domu wrócić, żebyś zimno pod pierzyną nie miała, żeby dzieciaki ojca miały, żeby wszystko znowu było jak dawniej, a ty mi tu takie rzeczy gadasz. Samaś nie lepsza, już mi sąsiedzi mówili, ale nie dawałem im posłuchu, bo mówię wojna, to wojna, co dziewczyna miała robić. Karabiny odłoży się na półkę, to wszystko jakoś się od nowa poukłada. A tu masz ci los. Kochanie jej obrzydło. Od własnego męża się odwraca.

– A co ty sobie wyobrażasz? Tylko zupy ugotuj, bieliznę zaceruj i nogi rozkładaj tak, jak się jaśnie panu zachciewa? Tu się nastaw, tu się wypnij… A paszoł mnie won do burdelu po takie rarytasy! A jak ja ciebie proszę, żebyś zaraz po robocie do domu wrócił, wódki nie pił, albo choć w niedzielę się dziećmi zajął… Porozmawiał, popytał co i jak. Zainteresował się, skąd te wieczne skargi. Dlaczego, jak ludzie, uczyć się porządnie nie chcą? Dlaczego tak psocą? To ty albo ziewasz, albo szybko palto wkładasz i tyle cię widzę! Wojna nie wojna, ciągle ze wszystkim jestem sama. Pociechy żadnej nie mam, tylko mu jeszcze wygódź.

– Nie to nie. Bez łaski. Żebyś tylko nie żałowała!

Albert wciągnął spodnie na piżamę. Złapał płaszcz. Wymacał po ciemku zapasową paczkę papierosów i trzasnął drzwiami tak mocno, że mało z futryny nie wyleciały. Tej nocy przespał się u kolegi. Potem jeszcze się jakiś czas ze sobą mocowali. Schodzili, rozchodzili, aż w końcu rozwiedli.

Bez męża przynajmniej w nocy jest spokój.

***

– No dobrze, pani Zofio, to tyle wspomnień, ale proszę mi powiedzieć, dlaczego akurat o TYM pani mi opowiada? Nie szuka pani zbyt głęboko? – zapytał Marek Iwański, dyplomowany terapeuta biorący stówę za godzinną sesję. Fakt, w jego gabinecie były miękkie sofy i przyjemne kolorowe bohomazy na ścianach, zachęcające do nieoczekiwanych zwierzeń i „otwierających” wizji.

– Tak, może, sama nie wiem – odpowiedziałam niepewnie, trochę zbita z tropu. W sumie cała sytuacja stawała się coraz bardziej groteskowa. Czułam, że tracę czas, a za stówę mogłabym kupić trzy niezłe flaszki wytrawnego Côtes du Rhône, i pewnie byłby z tego większy pożytek. Potarłam dłonią nadgarstek, bezwiednie poprawiłam zegarek. Czułam, że płoną mi policzki, a krew uderza do głowy.

– Pani Zofio, jedyne co utrudnia pani życie, a jest do naprawienia, to pani stosunek do samej siebie. Rozwody dziadków czy pokrzywione drogi rodziców mają na nas wpływ do momentu uświadomienia sobie tego, że taki, czy inny niekorzystny dla nas fakt, miał miejsce, potem to już tylko mydlenie oczu. – Pan Marek się rozkręcił. Przyznaję, że był to najlepszy moment sesji. – Trzeba się wziąć w garść i myśleć. Szukać w sobie. Co mogę robić? Jak żyć, żeby wykorzystać swój potencjał? A taka przeszłość, tacy antenaci to nie musi być upiór, to może być skarb!

– Skarb… – powtórzyłam jak echo i dyskretnie spojrzałam na zegarek. Było mi duszno, chciałam już wyjść, wiedziałam, że niczego nowego się nie dowiem. Słońce zawisło nad miastem. Szyby wieżowca drżały zanurzone w płynnej lawie.

– No to na dzisiaj koniec. Widzę, że już panią wymęczyłem. Zapraszam za tydzień albo kiedy uzna to pani za stosowne. Mój numer pani zna. – Marek Iwański ujął moją dłoń w mocnym biznesowym  uścisku. Na twarzy miał grymas, od biedy mogący uchodzić za uśmiech.

Pożegnałam się z terapeutą bez żalu. Z niejakim smutkiem wręczyłam mu honorarium, postanawiając, że już więcej nie dam mu zarobić, pomimo tych wszystkich ślicznie oprawionych dyplomów i najnowszego awansu – na kochanka mojej wiecznie pogubionej koleżanki. Czułam, że znam na pamięć te jego mądre rady, by budować ze wszystkiego, co się ma. Sam biedny Iwański, też musiał zbudować „coś” z tą swoją aparycją chrząszcza zrywającego się do lotu. Czarne włosy, rozwichrzone wokół kopuły łysej czaszki, z góry musiały – zapewne – przypominać owada z lekko rozpostartymi skrzydłami.

„Cholera! Co z tym całym gównem zrobić? Jak je zutylizować? Wiadomo, że nie chodzi o babcię, tylko o mnie. To ja nie umiem żyć i żadne skargi nie pomogą, jeśli się rozmemłam, i zanurzę się w czarnej dupie” – Tak rozmyślając, dotarłam do samochodu.

Dzień był jasny, można powiedzieć radosny. Jedenasta. Poniedziałek. Początek wakacji. – „Dzieciaki już wczoraj wyjechały, nawet niepotrzebnie poszłam na tę sesję, w takich okolicznościach przecież żadne ciemne moce nie mają nade mną władzy” – pomyślałam z nostalgii za forsą.

Wróciłam do domu. Od rana było tu cicho i przytulnie. Tylko pies, jak zwykle, świdrował mnie błagalnym wzrokiem, prosząc o drugie śniadanie. Redaktor w Trójce mamrotał o agresji Putina i o akcjach odwetowych na rosyjsko-ukraińskiej granicy. Radio było nastawione cicho, więc można było tego nie słuchać.

„Napić się wina? Czy od razu usiąść do komputera?” – zastanawiałam się rozleniwiona upałem. Pustka w domu i lipcowa jasność zza okna działały na mnie kojąco. – „Tak, wino z rana, to będzie jakby anarchia, więc tak. Zdecydowanie najpierw szklanka wina”.

– Saga, grzebanie w rodzinnych anegdotach, dopisywanie pogubionych wątków, ale przecież ja nie szukam korzeni – monologowałam, skrobiąc psa po brzuchu. – Jestem dzieckiem rewolucji społecznej, nic wielkiego się za mną nie kryje. – Mimo to dolałam do szklanki jeszcze kroplę i wyłączyłam telefon. – Spróbuję – powiedziałam rozrzewniona winem. – Tylko jak zacząć? Hm, może tak:…

Okladka      nota      zapro

____________________________________________________________________

Anna Kaniecka-Mazurek – absolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim. Drukowała w szczecińskim dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”. Żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.