Archiwum kategorii: Artykuły

PRZERWANY REJS

Żeglarstwo przy dużej sile przyciągania do zmierzenia się z pokusą horyzontu ciągle niesie z sobą element ryzyka, niepewności osiągnięcia zamierzonego celu. Dalekie rejsy oceaniczne, a już z pewnością samotne, są dla wielu wyzwaniem, któremu trudno się oprzeć; swoistym celem życiowym na drodze żeglarskich dokonań. I choć otwierające się za widnokręgiem bogactwo i inność świata oszałamia, wciąga to zwykłe, życiowe kłopoty i problemy nie znikają, a wręcz przeciwnie kumulując się, prawie niezauważenie potrafią przybierać coraz większe rozmiary, by w niespodziewanym momencie brutalnie przerwać cienką linię zamierzonego kursu… (zs)

_______________________________________________________________________________________________________

Grzegorz Węgrzyn: Relacje z przerwanego rejsu – Cabo Verde

87 dni na kotwicy w Prai, na wyspie Santiago w archipelagu Cabo Verde.

Po stu dniach żeglugi rzuciłem kotwicę w zatoce Tomeresa na wyspie Santiago w archipelagu Cabo Verde,po polsku mówiąc, na Wyspach Zielonego Przylądka. Jest to 023,30 W i 14,54N/023,30st.dł.zachodniej i 14,54 st. szer.półn./.Nie byłem jedynym żeglarzem w tej zatoce,były dwa jachty francuskie,niemiecki,angielski,amerykański,hiszpański. Jednym słowem bardzo międzynarodowe towarzystwo. Po dwóch dniach postoju zaczęły przypływać jachty polskie.

Na początek przypłynął Polski Hak z Gdańska (szkuner) z „Admirałem” (komandor Klubu żeglarskiego) na pokładzie, potem Zjawa IV z załogą z całej Polski, potem przypłynął Wassyl z

załogą szczecińską, a następnie jachty z polskimi załogami, lecz pod innymi banderami. Przez trzy miesiące stania w Prai wyliczyłem, że jesteśmy – liczebnie – trzecią nacją żeglarską po Francuzach i Anglikach. Bardzo mnie to cieszyło, tym bardziej, że wszyscy chcieli mnie gościć i pomagać w naprawach. Moje założenie po awarii jachtu przy równiku, że powinienem płynąć na Cabo Verde, a nie do Monrovii, okazało się słuszne. Wyspy Zielonego Przylądka, to niby jest Afryka, ale nie jest. Muszę powiedzieć, że tak długi postój w Prai był wymuszony czekaniem na paczkę z częściami zamiennymi do Reginy R, bo gdy już wszystko w Polsce było spakowane i wysłane, to w żaden sposób nie mogło do mnie trafić. Latało pomiędzy Casablanką a Dakarem przez miesiąc, co wstrzymywało mi remont. Dopiero po trzech interwencjach Kamila (kolega w Polsce wspomagający mnie w rejsie) firma kurierska zareagowała i paczka się znalazła.

Sprawy techniczne są bardzo ważne, ale ja chciałem trochę poopowiadać o przygodach, jakie mnie tam spotkały od strony „lokalsów” i żeglarzy. Proszę sobie wyobrazić, że już pierwszego dnia

miałem wizytę dwóch Panów, którzy oferowali mi swoją pomoc przy czyszczeniu dna ze skorupiaków. I nie czekając na moją zgodę zaczęli czyścić swoimi narzędziami kilkucentymetrowe skorupiaki i różne inne wodorosty. Po oczyszczeniu jednej strony wyciągnęli z łódki 30-sto centymetrowego tuńczyka i zaczęli przyprawiać do jedzenia. Wyglądało to bardzo gościnnie do czasu, dopóki jeden z nich nie zaczął mi otwierać szafki i jaskółki wyciągając jedzenie. Po czym sobie zażyczyli zapłatę za czyszczenie dna w formie żywności. Tego też dnia nasza znajomość się skończyła.

Do przyjemniejszych historii należy wizyta „Żaka”, francuskiego żeglarza, który pewnego wieczoru przypłynął do mnie, żeby napić się wódki, bo jak twierdził, nie ma takiego Polaka, który nie pije. Zawiódł się srogo, chociaż od razu wytłumaczył skąd to jego przekonanie. Opowiedział anegdotę z czasów napoleońskich, która mówi o tym, że jeżeli Napoleon chciał się napić wódki, to szedł tylko do Polaków. Jego wygląd i „koleżanka” Rosjanka przekonały mnie o tym, że coś na ten temat wie.

Całkiem innym towarzystwem byli koledzy z kutra, którzy zajmowali się robotą i alkoholu wcale nie przyjmowali. Z nimi to właśnie łapałem ryby i żyłem na dobrej stopie koleżeńskiej. Wśród nich był ojciec z synem i Japończyk, który specjalizował się w połowach tuńczyka.

Bardzo mile wspominam czas spędzony wśród załóg polskich. Miałem takie szczęście, że nie wszyscy byli od razu, więc wizyty rozłożyły się jakby po kolei i nie miałem kłopotu, gdzie do kogo dzisiejszego wieczoru płynąć. Czy to załoga Zjawy IV z „Kauchazem”, czy to Polski Hak z „Admirałem”, czy to z załogą Wassyla, wszędzie byłem mile przyjmowany i co chcę podkreślić hojnie częstowany.

Do opowieści z pobytu na Cabo Verde trzeba koniecznie dodać ryzyko jakie tam istnieje. Złodziejstwo i nocne napady są na porządku dziennym. Widziałem akcję policyjną, jak z amerykańskiego filmu gangsterskiego. Policja strzela na ulicy do uciekającego przestępcy a ludzie się gapią, nic sobie nie robiąc. Dlatego też nikt na noc nie opuszcza jachtu, co wcale nie przeszkadza, że bogate jachty są rabowane właśnie w nocy. Ja miałem tylko jedną próbę włamania na jacht, na szczęście byli to początkujący rabusie i dałem sobie z nimi radę.

Grzegorz Węgrzyn

____________________________________

Dane jachtu Regina R:

– konstrukcja typ „Skorpion II”

– rok produkcji 1980

– stocznia Hamburg

– stalowy slup, S 49m2

– długość LOA 10,65 m

– szerokość B 3,30 m

– silnik Bukh MDV24 24 kW

_____________________________________________________________________________________________________

Grzegorz Węgrzyn – ur. 1952r. w Zwierzyńcu n/Wieprzem; żeglarstwo morskie uprawia od 1976 r. w szczecińskich klubach: HOM, LOK, Stal Stocznia; w 1983 i 1984r żegluje w załodze s/y „Karfi” pod kpt. Zbigniewem Rogowskim w Morskich Żeglarskich Mistrzostwach Polski (Mistrzostwo Polski); żeglował na Bałtyku, Morzu Północnym, Adriatyku, Morzu Czarnym; brał udział w wyprawie „Islandia 2009” na s/y „Stary”(kpt. M. Krzeptowski) w 50. rocznicę rejsu s/y „Witeż II”, w wyprawie J. Kurbiela na Grenlandię (2010) i na Svalbard (z kpt. K. Różańskim) w 2011r; w czerwcu 2015r. na jachcie „Regina R” wypłynął w rejs, z pierwotnym zamiarem samotnego, non-stop opłynięcia Ziemi, z którego to zamiaru żeglarz wycofał się na Atlantyku, a rejs przerwany został 15.04.2017r na Pacyfiku z powodu awarii steru i utraty jachtu.

Michał Jósewicz: Zapomniany rejs.

Rejs jachtem Śmiały na Wyspy Kanaryjskie: 10.05. – 18.07.1973

Jak zrodził się pomysł – nie pamiętam. Przedtem było kilka rejsów m.in. na Wyspy Kanaryjskie, które nie zrealizowały planu, np. Polonia

W tym samym roku 1973 równolegle planowany rejs na Jurandzie też nie dotarł do Wysp Kanaryjskich. Spotkaliśmy go w Plymouth. Podobny rejs klubowy na Gryficie w 1976 roku dotarł do celu.

Całą wiosnę 1973 roku pracowaliśmy przy remoncie jachtu: przygotowanie go do sezonu (bez kapitana i bosmana). Zrobiono m.in. nowe kosze: dziób, rufa, założono agregat prądotwórczy benzynowy, położono nowy senteks (?) na pokład (zaprawa betonowa pomalowana chlorokauczukiem), remont i malowanie wnętrza (na zewnątrz – burty i dno?). Jacht stał na przystani w Golęcinie.

Remont i sprawy papierkowe nieco się przeciągnęły – jak zwykle. Pracowałem w tym czasie w VII L.O. Dostałem urlop na dwa miesiące: maj i czerwiec. Były to najdłuższe moje wakacje – łącznie cztery miesiące.

W Kanale Kilońskim dostaliśmy od polskich rybaków zamrożoną „kostkę” – 30 kg ryby. Przez cały czas rejsu przez Kanał smażyliśmy te rybki.

Po Kanale – pierwszy port to angielskie Plymouth. Na jacht przyszedł Polonus z Polonii Angielskiej. Potem gościliśmy jego rodzinę na jachcie i byliśmy zaproszeni do jego domu.

Następny port to Las Palmas na Gran Canaria. Staliśmy tam kilka dni – krótko przy nabrzeżu (kilka godzin) a potem na kotwicowisku. Wizyta konsula, wycieczka autokarowa, spacery. Kolacja załogi w restauracji. Następny port Arrecife na wyspie Lanzarote. Krótki postój. Z Piotrem jeździliśmy 2,5h samochodem po wyspie. – zaproszeni przez kierowcę – gratis.

W drodze do domu – przy wietrze ok. 5-6^o B w nocy przy zmianie wachty o 2400 pękł maszt po tym jak puściły zaciski aluminiowe uszu przy dwóch wantach kolumnowych LB. Maszt pękł – „rozczapierzył się” pod pokładem. Całe szczęście, że równocześnie ze „strzałem” want puścił fał grota. Żagiel spadł i nie obciążał uszkodzonego masztu.

W Casablance prowizorycznie naprawiono maszt, wzmocniono wanty. Zgłoszono awarię do ubezpieczyciela. Do końca rejsu płynęliśmy na zmniejszonym ożaglowaniu – co oczywiście odbijało się na szybkości.

Jedzenie było wyśmienite. Każdego dnia o godz. 1700 był „fajfoklok” – kawa , herbata, „petitberry” (połowa opakowania) z dżemem. Ostatnie dni rejsu wyżywienie nieco się pogorszyło – rejs wydłużył się o ponad tydzień.

Przykładowy jadłospis w dn. 2 VI:

Śniadanie; zupa mleczna z ryżem, jajecznica na boczku, herbata, chleb, dżem.

Obiad: zupa jagodowa z makaronem, ziemniaki, sztuka mięsa z sosem, groszek z marchewką, budyń z sokiem.

Przez część Zatoki Biskajskiej holował nas żaglowiec El Pirata – Anglik z Wyspy Guernsey. Zawinęliśmy do portu St. Peter Port na Wyspie Guernsey. Kapitan z El Pirata mówił (spotkaliśmy go w mieście), że była wiadomość w miejscowej gazecie o naszym rejsie.

W sobotę siódmego lipca zacumowaliśmy w Cherbourgu przy nabrzeżu przy którym już stał Queen Elizabeth II. Rewelacja. Z portu w morze wychodziliśmy ok. 2300.

Kanał Kiloński przechodziliśmy w sobotę 14 VII. W śluzie Brunsbüttel cumował polski statek od którego dostaliśmy 40 l ropy.

Zakończenie rejsu: 18.07.1973 na przystani na Golęcinie (Szczecin).

Wachty (nie pamiętam, czy I, II, czy III)

Hanka Demczuk, Piotr Hodyński, Krzysztof Onyszkiewicz (bosman)
Marita Gerlach, Kasia Łączyńska, Tadeusz Dyrla
Michał Jósewicz, Danka Dzikowska, Andrzej Głowacki.

Awarie:

– agregat prądotwórczy – brak ładowania akumulatorów, brak świateł; działała (na szczęście) bateria rozruchowa i silnik

– pęknięcie masztu, zerwanie want

– pęknięcie ściągacza sztagu – „latający” sztag podziurawił kliwra (15 dziur)

– porwana genua na salingu

– awaria pompy kingstonu

itd.

Michał Jósewicz

____________________________________

F O T O:

Śmiały Kasia Łączyńska

Od lewej: Piotr Hodyński, kpt. Zbigniew Boliński, Krzysztof Onyszkiewicz, Andrzej Głowacki.

Kpt. Zbigniew Boliński

Marita Gerlach

Danka Dzikowska

Wieloryb

Zapłata za hol.

Queen Elizabeth II

Śmiały

____________________________________________________________________________

Casablanka – arabskie klimaty

Foto: Piotr Hodyński, Michał Jósewicz

(zs): Było lato 1977 roku…

Było lato 1977 roku; chłodne lato, w dalekiej, owianej arktycznym powietrzem Islandii. Przy kei w Seydisfjordur, w przemysłowym krajobrazie magazynów handlowych stał mały, jakby opuszczony, skromnie wyglądający jacht z powiewającą na rufie, nigdy nie widzianą tu banderą.

Mała Vela pod czechosłowacką banderą, bo ona była tym jachtem, zwróciła uwagę dwóch młodych, dwudziestoparoletnich Anglików, którzy właśnie w Seydisfjordur kończyli niebywałe przedsięwzięcie, wymagające trudu i odwagi – podobnie jak islandzki rejs od także młodej jak Anglicy załogi Veli – pierwsze opłynięcie Islandii kajakiem.

Spotkanie żeglarzy i kajakarzy do jakiego wówczas doszło i krótkie, wspólne chwile w zimnej, dalekiej Islandii odżyły po czterdziestu latach we wspomnieniach uczestników tamtych wypraw.

Polka, Małgorzata Krautschneider, uczestniczka rejsu Velą, tak oto opisuje w wydanej w 2017 roku swojej książce The Vela tamto spotkanie:

(…) But one day we had an occasion to swap that for English pudding! Ruda met two Englishmen who had circumnavigated Iceland in kayaks. In their kayaks, Nigel Foster and Geoff Hunter had paddled for almost ten weeks and completed 1500 miles. It had never been attempted before. Full of admiration for their feat, Ruda invited them for dinner. I was looking forward to trying the traditional English food which I only knew about from literature.

Nigel Foster and Geoff Hunter in Iceland

Our chef’s “putty” was ready and Ruda found an old stock Czech liqueur, Becherovka. I liked these men. Blond, blue-eyed, Nigel was my age and Geoff was more mature, with a nice smile. They were very friendly companions. We talked about ours adventures long into night meanwhile praising each other’s dishes. The English pudding was awful but I pretended that I liked it. Our guests looked at me with undisguised admiration. My femininity was flattered, I felt like a queen. (…)

Pomimo upływu lat islandzkie spotkanie również żywe jest także w pamięci brytyjskich kajakarzy. Nigel Foster pisze książkę o opłynięciu kajakiem Islandii, w której tak oto wspomina wspólne chwile z załogą Veli w Seydisfjordur: (…) Across the fjord, a small sailing yacht rested forlorn against a quay by some derelict warehouses. It looked so out of place we walked around the end of the fjord, and through the town to investigate and found the Czech man Ruda (Rudolf), skipper of the boat, with an attractive Polish girl, Malgorzata and Pavel, another Czech man. They had installed themselves in a deserted building, making it their makeshift home. Malgorzata had swollen feet and ankles, possibly from the inactivity and the cold aboard the 21-foot yacht, and they were concerned about her health. Ruda said they had sailed from the Baltic across to Scotland and then from Shetland and Faeroe to Iceland. All this was in that tiny sail boat. I was impressed.

I liked them. They seemed kindred spirits, willing to get out and explore using what they had available. Ruda talked about playwrights, who had to be careful not to be too political with plays or the would get into trouble with the authorities. Czechoslovakia was not the place to speak without caution.

For this trip Ruda had printed “postcards” he would roll into an empty bottle, stopper up and drop into the water, each a “message in a bottle.” Who knows where they might drift and who might find them. Each postcard showed a map outline of Iceland with the sea to the south dominated by a huge sea monster, a whale, swallowing a sailing ship. Also printed on it were the words “Posted on Board s/y Vela.” Vela (whale) was the name of his yacht. At the other corner of the card was a stylized image of a yacht with the words “SEA MAIL”. Ruda took an uncut sheet of two printed cards, stamped it with his two different rubber VELA yacht stamps, and then all three of them signed. “And year next?” He asked along the bottom.

“Yes,” I asked when he had finished and handed it to me, “So what about next year? Do you have plans?” Ruda had dreams. He planned to build a sailboat with a steel hull to explore the arctic, maybe Spitsbergen. After the Arctic, maybe he would go to Antarctica. “Perhaps you would like to come?” He asked. (…)

Upływające lata wypełnione były kontynuowaniem i rozwijaniem, i to z dużymi sukcesami, pasji: kajakowych w przypadku Fostera i Huntera oraz żeglarskich w przypadku Rudy i Małgosi Krautschneiderów, których islandzki rejs na długi czas połączył więzami małżeńskimi.

Po latach życiowe drogi zawiodły Autorkę książki The Vela do Ameryki, do Nowego Jorku i tam przez przypadek nawiązała kontakt z Nigelem Fosterem, który jak się okazało również zamieszkał w USA, tyle że, po drugiej stronie kontynentu, na zachodnim wybrzeżu.

Więcej o Nigelu Fosterze i jego kajakowych dokonaniach na: https://en.wikipedia.org/wiki/Nigel_Foster_(kayaker)

(zs)

Kazimierz Robak: Ilja Riepin – „Burłacy na Wołdze”.

Ilja Riepin pracował nad obrazem „Burłacy na Wołdze” blisko trzy lata. Ukończył go w roku 1873 i dzięki niemu natychmiast zyskał sławę. Wśród określeń, jakimi obdarzała go krytyka, było m.in. „mistrz dokumentacji nierówności społecznych”.

Ilja Jefimowicz Riepin / Илья Ефимович Репин (1844-1930). Burłacy na Wołdze
(Бурлаки на Волге; 1870-1873; olej na pł.; 131,5 x 281 cm; Państwowe Muzeum Rosyjskie, Petersburg)

Do dziś jest to jeden z najlepiej rozpoznawalnych przykładów malarstwa realistycznego na świecie. Dzięki niemu Riepin stał się jednym z czołowych przedstawicieli nowego ruchu w realistycznym malarstwie rosyjskim, którzy nazwali się Pieredwiżnicy [Передвижники, ‘wędrujący’, ‘przemieszczający się’] – Towarzystwo Objazdowych Wystaw Artystycznych. Jednym z założeń artystycznych powstałej w 1870 roku w Petersburgu grupy było przedstawianie ciężkiej doli ludu i zacofanie Rosji.

Na płótnie Riepina jedenastu ludzi holuje w górę rzeki duży statek handlowy. Grupa ta, w której wszyscy wykonują ciężką pracę, jest jednak tylko z pozoru jednorodna.

Analiza detali utrwalonych przez Riepina, która znajduje się poniżej, została oparta na artykule z rosyjskiego portalu Fishki, zamieszczonym przez osobę podpisującą się „Button”, ale też znacznie rozwinięta na podstawie innych źródeł.

Na wstępie – żeby nie było żadnych niejasności, ponieważ rzeczownik „burłak” jest dziś słowem rzadkim – definicja słownikowa.
W Słowniku Języka Polskiego (1958) redagowanym przez Witolda Doroszewskiego pierwszym jego znaczeniem jest „robotnik rosyjski holujący na linie statki w górę rzeki”.

Wikipedia rozszerza ten opis: „robotnik transportu rzecznego w Rosji, pracujący przy wiosłach lub holowaniu statków na linie. Burłacy, znani od XVI wieku, utrzymali się do początku XX stulecia. Rekrutowali się z wiejskiego proletariatu, włóczęgów i polskich zesłańców”.

Przedstawiona na obrazie grupa nie ma żadnego nadzorcy. Wszyscy wydają się dobrze znać swoje obowiązki, a przy takim układzie wystarczy jeden lider, by mechanizm działał prawidłowo. Społeczność burłacka była – jak każda grupa zawodowa – wewnętrznie zróżnicowana i miała ściśle określoną hierarchię, niedostrzegalną dla niewtajemniczonych. Riepin wiele tygodni, szkicował i zgłębiał szczegóły życia burłaków – na jego obrazie ważny jest każdy detal.

Ścieżka holownicza lub ścieżka flisacka (бечевник)

Był to wydeptany, ciągnący się wzdłuż rzeki przybrzeżny pas, po którym chodzili burłacy. Paweł I Romanow, car Rosji w latach 1796-1801, zakazał stawiania tam płotów czy budynków, tym samym tworząc niespodziewane ograniczenia. Car zakazał ruszać – i tak miało być, więc z drogi burłaków nikt nie usuwał krzaków, kamieni ani bagnisk. Odcinek burłackiej ścieżki namalowany przez Riepina wydaje się mocno wyidealizowany.

Rosyjskie pocztówki z początku XX w. z serii „Nadwołżańskie krajobrazy”. Druk (prawd.): Scherer, Nabholz & Co. (Шереръ, Набгольцъ и Ко.) Moskwa, 1902-1903.

Przy takim ukształtowaniu brzegu, jak na pocztówkach, burłacy płynęli barką pod prąd podciągając się na kotwicach (patrz pkt 13).

W Europie Zachodniej, gdzie – do upowszechnienia silników parowych w wieku XIX – statki w górę rzek też ciągnęli ludzie, ścieżki holownicze były niwelowane, wyrównywane i najczęściej utwardzane.

2. „Szyszka” – brygadzista burłaków (шишка)

Brygadzistą czyli „szyszką”^[1] zostawał człowiek doświadczony, a do tego zwinny, silny, który – koniecznie – musiał znać wiele pieśni i piosenek.

Ilja Jefimowicz Riepin (1844-1930). Głowa Kanina i Pop Aloszka
(Голова Канина; Алёшка поп; 1870; szkic na papierze; zbiory Rosyjskiej Biblioteki Narodowej, Petersburg)

Brygadzista „cumował się”, czyli mocował swoją szleję ^[2], jako pierwszy i nadawał rytm ruchom całej grupy.
Burłacy szli synchronicznie, zaczynając od prawej nogi. Jeśli ktoś pomylił krok, ludzie zderzali się ze sobą – wtedy „szyszka” podawał komendy „Siano! – Słoma!”, przywracając rytmiczny krok w nogę. Aby utrzymać rytm na wąskich ścieżkach nad klifami, brygadzista musiał wykazywać się nie lada doświadczeniem, sprytem i mądrością.

Komenda „Siano! – Słoma!” pochodziła z musztry wojskowej: nierozgarniętym rekrutom, którzy nie tylko nie rozróżniali, ale nawet nie znali słów „lewo” i „prawo”, przywiązywano do prawej ręki wiązkę siana, a do lewej – słomy. To potrafił odróżnić każdy.

W grupie namalowanej przez Riepina, „szyszką” był były pop i były regent cerkiewny – Aleksiej Kanin. Malarz utrwalił imiona kilku postaci w autobiografii i na niektórych szkicach. O Kaninie pisał tak:

Była w jego twarzy szczególna niezależność człowieka, który stoi niepomiernie wyżej niż inni wokół niego. Myślałem o Helladzie – gdy utraciła ona swą polityczną niezależność, patrycjusze rzymscy kupowali na targu niewolników uczonych-filozofów na pedagogów dla swych dzieci. Myślałem o filozofie, wychowanym na Platonie, Arystotelesie, Sokratesie, Pitagorasie, wpędzonym z innymi do jakiegoś lochu czy pieczary, razem ze schwytanymi przestępcami, który czekał, aż wreszcie i jego – sześćdziesięcioletniego starca – ktoś kupi. Wyobrażam sobie, ile musiał przecierpieć, ile grubiańskich drwin znieść od tłuszczy, która mściła się na nim za to, że kiedyś wejdzie na pokoje patrycjuszy, w białej todze, bez łachmanów pełnych robactwa.

I Kanin, ze szmatą na głowie, z łatami które naszywał własnymi rękami i które znów się przecierały, był człowiekiem, do którego czuło się ogromny szacunek, podobnym do świątobliwego mistrza.

Wspominałem Kanina wiele lat później, gdy w zgrzebnej, przepoconej do cna koszuli szedł przede mną za pługiem i koniem wzdłuż bruzdy Lew Tołstoj. […] I z tego nędznego odzienia, groźnie, z głęboką powagą świeciły spod gęstych brwi i niepodzielnie władały wszystkimi wokół oczy geniusza nie tylko sztuki ale i życia.^[3]

Ilja Jefimowicz Riepin (1844-1930). Kanin.
(Канин; 1870; szkic na papierze; zbiory Rosyjskiej Biblioteki Narodowej, Petersburg)

3. Pomocnicy brygadzisty (подшишельные)

Główni pomocnicy „szyszki” idą po jego prawej i lewej stronie. Na lewo od Kanina idzie Ilka-marynarz (Илька-моряк) – o nim też wiemy z zapisów Riepina na szkicach. Był on starostą grupy: kupował prowiant i wypłacał należne wynagrodzenie. Za czasów Riepina było to 30 kopiejek dziennie. W Moskwie tyle kosztował przejazd dorożką przez całe miasto, od ulicy Znamienka do Lefortowa, ok. 15-17 kilometrów.

Z lewej: Ilja Jefimowicz Riepin (1844-1930). Głowa burłaka (Голова бурлака; 1870; szkic na papierze; zbiory Rosyjskiej Biblioteki Narodowej, Petersburg) (Бурлаки, тянущие лямку; 1870; szkic na papierze; zbiory Rosyjskiej Biblioteki Narodowej, Petersburg)

4. Zadłużeni (kабальные)

Byli oni w stanie wydać cały zarobek już na początku drogi. Zadłużeni u reszty grupy (кабальный to dosłownie ‘poddany’), pracowali za jedzenie i niespecjalnie przykładali się do roboty. Widać to doskonale na przykładzie człowieka z fajką: idzie wyprostowany, wkładając w ciągnięcie tylko tyle siły, ile trzeba, by szleja nie spadła mu z ramion.

5. Parzygnat i wychodkowy starosta (кашевар, сокольный староста).
Rosyjski rzeczownik „кашевар”, który po polsku można oddać jako „kaszowar” pochodzi od warzenia kaszy. „Sokół”, albo „sokółka” [сокол, сокольня] to dawna nazwa statkowej latryny umieszczanej jako przybudówka na jednej z burt i wystającej – ze zrozumiałych względów – nad wodę.

Odpowiedzialnym za warzenie kaszy dla burłaków był najmłodszy z nich. Na obrazie jest to wiejski chłopak Łarka, który w zespole nie miał lekko – doświadczał na sobie czym jest „fala” (w wojsku taki nazywany jest „kot”).

Uważając swoje obowiązki za bardziej niż wystarczające i mając ich szczerze dość, czasami demonstracyjnie – jak widać – odmawiał ciągnięcia szlei.

Z lewej: Ilja Jefimowicz Riepin (1844-1930). Łarka (Ларька; 1870; szkic na papierze; zbiory Rosyjskiej Biblioteki Narodowej, Petersburg)

6. Partacze, chałturnicy (халтурщики)

W każdej grupie zawsze znajdą sie cwaniacy i niefrasobliwi, którzy – jeśli tylko trafia się okazja – zrzucają swoją część ciężaru na barki innych. Takim chałturnikiem na obrazie jest człowiek z kapciuchem, czyli woreczkiem na tytoń.

7. Nadzorcy (надзирателя)

Najbardziej sumienni burłacy szli z tyłu, popędzając partaczy-chałturników.

8. Rutyniarz (косный, косной)

Rutyniarzem nazywano burłaka, który zamykał pochód. Czuwał on, aby szleje i lina holownicza nie zahaczały o kamienie lub przybrzeżne krzaki. Rutyniarz zazwyczaj patrzył pod nogi i szedł osobno, aby mieć możliwość marszu we własnym rytmie. W razie potrzeby wspinał się na drzewa (na przykład po to, by zobaczyć, jaką wybrać drogę), a na statku wchodził na maszt. Na rutyniarzy wybierano osoby doświadczone, ale niekoniecznie najsilniejsze.

9. Barka rzeczna (расшива ^[4])

Na takich płaskodennych barkach wożono w górę Wołgi eltońską sól ^[5], ryby z Morza Kaspijskiego, foczy tłuszcz, żelazo z Uralu i produkty z Persji: bawełnę, jedwab, ryż, suszone owoce.

Liczba wynajmowanych burłaków zależała od tonażu załadowanego statku: średnio liczono 250 pudów ^[6] (4095 kg) na człowieka. Jednostka, którą ciągnęło w górę rzeki jedenastu burłaków, mogła ważyć nawet ok. 45 ton.

Kłopot mamy ze spolszczeniem nazwy. Wydaje się, że odpowiednikiem takiej barki w żegludze wiślanej była szkuta. Jednak płaski dziób nasuwa skojarzenie z galarem (ten jednak był wiosłowy i – na ogół – nie miał masztu) lub berlinką, której płaskodziobowa wersja zwana była „kogut”.
Wciąż jednak nie możemy dojść, jak by na polski przekładała się słowiańska nazwa łodzi расшива [rassziwa], pochodząca od czasownika расшивать [rassziwat’] ‘haftować’. Łódź rzeczywiście zdobiona jest pięknie (patrz pkt 15), ale stworzenie nazwy przy użyciu tego akurat wyrazu nawet przy moim poczuciu humoru nie wchodzi w grę. A „wyszywanka” to też jakoś wciąż nie to. Jakieś podpowiedzi?

10. Bandera (флаг)

Podniesiona do góry nogami bandera może świadczyć o niedbalstwie i o tym, że do sekwencji pasów po prostu nie przywiązywano wagi.

Część krytyków zauważa jednak, że odwrócona bandera w tradycyjnej sygnalizacji morskiej oznacza „statek w niebezpieczeństwie” i że przy interpretacji obrazu może to mieć znaczenie metaforyczne.

Są opinie, że odwrócona bandera znaczy, iż barka może siedzieć na mieliźnie, a holujący próbują ją ściągnąć. Uważam to jednak za tezę naciąganą: wtedy burłacy prawdopodobnie posługiwaliby się techniką podciągania na kotwicach (patrz pkt. 13); a jeśli próbowaliby pochylić kadłub na lewą burtę, wtedy kąt między liną holowniczą a diametralną barki byłby pełniejszy.

11. Pilot (лоцман)

12. Starszy nad burłakami (водолив)

W hierarchii burłackiej wspólnoty były to osoby stojące najwyżej.

Pilot (trzyma ster) faktycznie dowodzi statkiem. Zarabia więcej niż wszyscy pozostali razem wzięci, wydaje rozkazy burłakom, wykonuje manewry sterem i takielunkiem, decyduje o długości liny holowniczej wydanej z pokładu.

Na obrazie Riepina pilot zapiera się ciągnąc ster – barka musi zmienić kurs, by ominąć mieliznę.

Starszy nad burłakami^[7] był w hierarchii burłackiej wspólnoty osobą stojącą najwyżej. To on zawierał umowę o transport z właścicielem ładunku oraz z armatorem barki, którego zastępował na łodzi i działał w jego imieniu. Dbał o finanse grupy, ale i odpowiadał materialnie za towary podczas załadunku i wyładunku. Według umowy nie miał prawa opuszczać żaglowca w czasie rejsu – pilnował bowiem bezpieczeństwa towarów, m. in. również tego, by nie zamokły. Musiał więc dbać o szczelność kadłuba, dlatego niezbędna mu była znajomość prac remontowych: na holowanej jednostce pełnił funkcje bosmana i cieśli.

13. Lina holownicza (бечева)

Lina holownicza miała średnicę ok. 7,5 cm, długość – ok. 200 metrów. Pilot wydawał taką jej długość, by barka mogła płynąć na odpowiedniej głębokości, zaś kąt między liną a kursem pozwalał na najbardziej efektywne wykorzystanie siły burłaków.

Do liny tej doczepione są szleje burłaków. Kiedy barkę ciągnięto wzdłuż stromego stoku, przy samym brzegu, lina była rozciągnięta na długość około 30 metrów. Na obrazie pilot ją poluzował i łódź oddala się od brzegu. Za chwilę hol znów naciągnie się jak struna – burłacy będą musieli stanąć, przezwyciężyć inercję statku, a potem ciągnąć ze wszystkich sił.

W tym momencie „szyszka” zaintonuje pieśń:

I poszli, a pociągnęli, Вот пошли да повели,
Prawą-lewą dali krok. Правой-левой заступили.
Hej raz, jeszcze raz, Ой раз, еще раз,
Jeszcze razik, jeszcze raz… Еще разик, еще раз…

Śpiewać tak będzie, póki grupa nie podchwyci rytmu i nie ruszy równo do przodu.

Był to jeden ze sposobów holowania barki pod prąd. Drugim było podciąganie się na kotwicach, wywożonych szalupą, a częściej tratwą, przed dziób i wybieranie (na pokładzie) przymocowanych do nich lin – 4-5 razy dłuższych i 1,5 raza grubszych.

Rosyjska pocztówka z początku XX w. przedstawiająca życie na Wołdze. Na tratwie dobrze widoczna kotwica.
Druk (prawd.): Scherer, Nabholz & Co. (Шереръ, Набгольцъ и Ко.); Moskwa, 1905.

Tę pracę też wykonywali burłacy.

Rosyjska pocztówka z początku XX w. przedstawiająca życie na Wołdze.[8] Wybieranie cum Druk (prawd.): Scherer, Nabholz & Co. (Шереръ, Набгольцъ и Ко.); Moskwa, 1905.

Jedno ze źródeł ^[9] podaje, że trasę z Astrachania do Niżnego Nowogrodu (2172 km ^[10]) załadowana barka pokonywała w 2,5 – 3 miesiące. Dawałoby to ok. 24 kilometrów na dobę. Inne źródła mówią, że burłacy dziennie pokonywali średnio od 10 do 13 kilometrów na dobę. Rozbieżności w zapisach są więc ogromne.

14. Żagiel (парус)

Żagiel podnoszony był przy pomyślnym wietrze, wtedy barkę – nawet jeśli płynęła powoli pod prąd – holować było łatwiej i lżej. Teraz wiatr jest przeciwny, żagiel jest zwinięty, a burłakom jest o wiele trudniej: nie ma mowy o długich krokach, muszą iść noga za nogą.

15. Rzeźba na barce (резьба на расшиве)

Od XVI wieku przyjął się zwyczaj dekorowania wołżańskich barek wymyślnymi rzeźbami. Uważano, że pomagają statkom w walce z prądem. Najlepsi w kraju cieśle-artyści zajmowali się właśnie żaglowcami rzecznymi.

Kiedy w latach 70. XIX wieku parowce zaczęły wypierać drewniane barki, mistrzowie statkowej rzeźby rozproszyli się w poszukiwaniu zarobku. Wtedy w architekturze wiejskiej Rosji Środkowej nastąpiła 30-letnia epoka wspaniałych, rzeźbionych obramowań drzwi i okien. Później rzeźby te, wymagające wysokich kwalifikacji, ustąpiły miejsca wzorom prymitywnym, piłowanym według szablonu.

16. Barka płynąca kontrkursem

Po lewej stronie obrazu widoczna jest barka płynąca z prądem i pomagająca sobie żaglem, który może mieć powierzchnię nawet 100 metrów kwadratowych.

Z prądem i z wiatrem, na niektórych odcinkach rzeki, barka mogła podczas doby przepłynąć do 200 kilometrów.

17. Parowiec

Centralne miejsce obrazu zajmuje grupa ciężko pracujących ludzi. Barka jest za nimi – sprowadzona raczej do roli dopełnienia, odgrywa w całości kompozycji mniejszą rolę.

Detale z lewej i prawej strony tworzą ramy kompozycyjne w continuum czasowym.
Rzecz dzieje się w drugiej połowie XIX stulecia, wieku pary i przemysłu.
Z lewej strony jest barka żaglowa – taka jest rzeczywistość.
Z prawej strony obrazu, w dalekim planie, widać płynący parowiec.

Jest on zapowiedzią, że maszyny zastąpią człowieka w najcięższych pracach, więc burłacy – i żagle – za jakiś czas znikną.
Kiedy? Daleki plan i ledwie widoczny zarys statku o napędzie mechanicznym nie daje zbyt optymistycznej odpowiedzi.

Ilja Jefimowicz Riepin (1844-1930). Autoportret.
(Автопортрет; 1878; tusz na papierze; Państwowa Galeria Tretiakowska, Moskwa)

Tłumaczenie tekstów rosyjskich: Martyna Szoja

Rozszerzenie i opracowanie całości: Kazimierz Robak

________________________________________________________________________

^[1] Porównaj jedno z polskich znaczeń wyrazu „szyszka” lub znaczenie zgrubienia „szycha”: ‚ktoś zajmujący wysokie stanowisko, dygnitarz, figura, gruba ryba’. [SJP Dor.]

^[2] Szleja – rzemień służący do ciągnięcia, wiezienia czegoś, szelka. Również: rodzaj uprzęży szorowej, parciane lub rzemienne pasy z postronkami, zakładane koniowi na kark i pierś. [SJP Dor.]
Szor (w l. mn. szory) – rodzaj uprzęży, szeroki pas skórzany (albo parciany), zakładany na pierś konia wraz z pomocniczymi rzemieniami. [SJP Dor.]

^[3] Репин, Илья. Далёкое близкое (Автобиография). Ed. elektroniczna oparta na wydaniu: Moskwa : Isskustvo, 1953.

^[4] Płaskodenne barki rzeczne typu расшива używane były w XVIII i XIX wieku na Wołdze, Morzu Kaspijskim i Maryjskim systemie wodnym łączącym Wołgę z Bałtykiem i Morzem Białym. Miały długość od 32 do 53 m, szerokość 6-12 m, maszty wysokości 25-32 m, a burty wysokie na 3,2 – 3,6 m.

^[5] Sól pozyskiwana ze słonego jeziora Elton, leżącego w Rosji, na Nizinie Nadkaspijskiej, niedaleko Wołgogradu, w pobliżu granicy z Kazachstanem; powierzchnia: 152 km², głębokość nie przekracza 1,5 m; średnie zasolenie 279‰. Dla porównania: średnie zasolenie Bałtyku to ok. 7‰, a Morza Martwego – 260‰.

^[6] 1 pud = 16,38 kg

^[7] Rosyjski termin водолив [wodoliw, ‘lejący wodę’] miał kilka znaczeń; obok ‘starszego nad burłakami’ były też: ‘starszy cieśla’, ‘pompiarz’ (obsługujący pompy zęzowe i pokładowe), ‘starszy bosman’. Jego synonimy to: водолей [wodolej], водолейщик [wodolejszczik] i бусадник [busadnik], od archaicznego żeńskiego rzeczownika буса [busa], oznaczającego łódkę; czyli ‘łodziowy’.

^[8] https://www.yaplakal.com/forum2/topic1489625.html

^[9] С.А. Волохов, ИПФ РАН, г. Нижний Новгород. < http://igor-grek.ucoz.ru/publ/transport/burlaki/9-1-0-787 >

^[10] Odległość drogowa między Niżnym Nowogrodem a Astrachaniem (przez Kazań, Samarę, Saratów i Wołgograd) to ok. 1990 km.

_____________________________________________________________________________________________________

Kazimierz Robak – polonista, historyk, dziennikarz, żeglarz, obecnie wykładowca akademicki w USA; organizator i uczestnik pierwszej Szkoły pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego 1983-1984 na „Pogorii” (kierownik sekretariatu i nauczyciel); dyrektor i nauczyciel SzPŻ KB na „Pogorii” 2013, 2015 i 2016; redaktor i współwłaściciel www.zeglujmyrazem.com i www.periplus.pl; autor książek „Pogorią na koniec świata”, „Szkoła” i „Gibraltar: Cieśnina-Skała-Państwo”.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Tekst publikowany pierwotnie w portalu Periplus.pl
http://periplus.pl/archiwa/2592

(zs): Lac Léman, Conrad i …

Tego dnia, 8. maja 1895 roku, niebo od rana było pochmurne i nie zachęcało do beztroskiego spędzania czasu na jeziorze. Panna Emilie wstała wczesnym rankiem i była pełna obaw co do powodzenia propozycji przedstawionej im poprzedniego dnia przy kolacji przez przystojnego angielskiego marynarza; przystojnego, ale i doskonale konwersującego w języku francuskim.

Ona, jej mama – Madame Marie Briquel i panna Simon, w towarzystwie zapraszającego je poznanego zaledwie kilka dni wcześniej owego „angielskiego marynarza”, miały cały dzień spędzić pływając po jeziorze; po wielkim Jeziorze Lemańskim, którego wody przyciągają wzrok intensywnym odcieniem błękitu.

Madame Briquel z córką i guwernantką przebywały już drugi tydzień w pensjonacie „La Roseraie” – dużym czterokondygnacyjnym domu w ogrodzie nad rzeką Arve w miejscowości Champel-les-Bains koło Genewy (zaledwie pół godziny drogi od centrum Genewy). One również, tak jak „angielski marynarz”, przyjechały do tej miejscowości znanej i chętnie odwiedzanej dla popularnych wówczas zabiegów wodoleczniczych (hydroterapie), które to zabiegi (zaaplikowane dwa razy dziennie dla „angielskiego marynarza”) wraz z górskim powietrzem miały korzystnie wpływać na układ krążenia, układ nerwowy i ogólne samopoczucie.

I właśnie przypadek zrządził, że „..do ich stołu przydzielono marynarza angielskiego, który nazywa się Conrad” zapisała w swoim dzienniku Emilie i jak to przypadek – potrafi wszystko w życiu odmienić, wprowadzić na nowe tory wydawałoby się ustabilizowaną i przewidywalną egzystencję, a marynarskie życie – pełne niepewności, rozterek przeplatanych przygnębieniem, zwątpieniem w siebie, ba nawet depresją – ożywić, nadać mu sens.

Joseph Conrad (1857-1924)

Towarzystwo, a szczególnie panna Emilie i Conrad, szybko znalazło wzajemne porozumienie, nić sympatii. Wspólna wieczorna gra w krokieta (croquet) w pięknym ogrodzie pensjonatu „La Roseraie”, rozwijała świeżo nawiązaną znajomość. Dla Conrada była to miła okazja „poruszania” się w kulturze francuskiej, w kontakcie z kulturalną francuską rodziną z wyższych sfer.

Josephe Emilie Barbe Briquel (1875-1961)

Znajomość w Champel na tyle pochłaniała „angielskiego marynarza”, że w krótkim liście do bliskiej mu (również z powiązań rodzinnych) belgijskiej pisarki – zamożnej, światowej damy Marguerite Poradowskiej, którą „opuścił” nie tak dawno, bo przed kilku tygodniami – przepraszał za tak krótki list, tłumacząc się „…ale wiesz, że to nie znaczy, że Cię nie lubię”.

Marguerite Poradowska (1848-1937)

Może marynarskie umiejętności przewidywania pogody („niebo od rana było pochmurne”), a może uskrzydlająca nadzieja na wspólną wyprawę na Lac Léman kazały Conradowi czynić stosowne przygotowania. Z samego rana udał się do pobliskiej Genewy do „łódkarzy”, jak powiedziała zaniepokojona nie najlepszą pogodą Emilie, by wypożyczyć motorówkę parową.

Szczęśliwie niebo się przejaśniło; obawy o deszcz rozwiały się, gorące słońce nie dokuczało a wiatru nie było za wiele. Conrad wrócił do pensjonatu powozem (landem), którym całe towarzystwo zabierając wikt i składany leżak dla Madame Briquel udało się nad Jezioro Lemańskie, gdzie zastali zamówioną „ładna motorówkę parową” z dwoma ludźmi, mechanikiem i kierowcą (chauffer).

Po około pięciokilometrowej żegludze zrobili postój na kotwicy w trzcinach koło La Belotta, niewielkiej miejscowości letniskowej z małą plażą, gdzie w miłym nastroju zjedli obiad, a potem Madame Briquel odpoczywała w składanym leżaku na pobliskiej plaży; towarzyszyła jej panna Simon, gdy tymczasem Conrad z Emilie wrócił na motorówkę parową i tłumaczył zachwyconej dziewczynie, jak się steruje. Jest kapitanem, gentlemanem angielskim, płynnie rozmawia po francusku i jest w towarzystwie młodej, inteligentnej panny z wyższych sfer; cóż więcej trzeba dla kurującego skołatane nerwy przystojnego mężczyzny bez zobowiązań.

Kolejny cel wyprawy to położone na drugim, północnym brzegu Jeziora Lemańskiego Versoix, odległe o cztery kilometry. Potem płyną do położonego na południowym brzegu Aquirre (Anières) i jeszcze dalej do Coppet, „przemierzając jezioro we wszystkich kierunkach, goniąc małe żaglówki” – jak zanotowała w swoim dzienniku Emilie. Gwoli ścisłości to zaledwie „Petit Lac”, ale dla młodej panny zauroczonej „angielskim marynarzem” to nieistotny szczegół.

W całej wyprawie według oceny Conrada przepłynęli około 40 kilometrów. Zainteresowanie Emilie motorówką było duże, nauka sterowania, której udzielił Conrad też przyniosła błyskawiczne postępy i to takie, że Conrad – chyba za aprobatą chauffera?! – pozwolił jej sterować wracając do przystani i przybijając do pomostu! Zapewne stał tuż obok Emilie gotów w każdej chwili z ochotą przyjść z pomocą w zapanowaniu nad motorówką.

Błyskawicznie rozwijająca się znajomość i niewątpliwie wzajemna sympatia, wspólne zainteresowania, inspirujące rozmowy skłoniły Conrada do zwierzenia się młodszej o prawie 18 lat Emilie: „… byłoby to uroczo, mieć mały domek nad brzegiem jeziora i własną łódkę, żeby spędzać całe dni na włóczęgach”. Zachwycona Emilie wczuwa się w nastrój Conrada, a nawet posuwa się dalej w swoich marzeniach: „we dwoje – to byłoby szczęście, odciąć się od świata razem z tym, kogo się kocha, być huśtaną na falach przez długie godziny. Myślę, że nigdy by się to nie znudziło”.

Czyżby przykład dużej zdolności „instruktorskiej” Conrada, albo jeszcze trudniejszej do rozbudzenia wspólnej pasji do zainteresowań, odczuć?, a może chwilowe zauroczenie, no i pewność siebie podparta niedawnym ukazaniem się w druku jego pierwszej książki Almayer’s Folly.

Książki, której egzemplarz autorski z dedykacją ledwo przed miesiącem podarował poznanej w listopadzie 1894 roku młodej Jessie George; młodszej od niego o 15 lat maszynistce (typewriter) z londyńskiego City.

Jessie Emmeline George (1873-1936)

Również w tym samym czasie (ba, dedykacja jest z tą sama datą – 2.04.1895!) kolejny egzemplarz autorski: Almayer’s Folly podarował Margeurite Poradowskiej – „Ma chère Tante”, jak tytułował ją w ponad stu listach wysłanych w ciągu pięciu lat znajomości!

Zażyłość z „wujenką” była na tyle „bliska”, że nawet wuj Tadeusz Bobrowski z dalekiej Kazimierówki, już w 1891 roku widząc „co jest na rzeczy”, musiał ostrzegać zadurzonego siostrzeńca: „…Wy oboje tego nie widzicie, że tylko flirtujecie ze sobą od śmierci tego biednego Olesia (Aleksander Poradowski – zmarły w 1890 roku mąż Marguerite Poradowskiej) – a jako stary wróbel obojgu przyjazny, radziłbym wam zaniechać tej gry, która niczym mądrym nie skończy się. Babka poddeptana, i jeżeli konwolować to chyba z Bulsem (Charles Buls – brukselski adorator M. Poradowskiej)… Dajcie spokój tej rozrywce i rozejdźcie się na sucho…”.

Tymczasem w Champel-les-Bains kolejny egzemplarz Almayer’s Folly z dedykacją autora trafił w ręce Emilie: „Pannie Emilie Briquel, której uroczy talent muzyczny i zawsze radosna obecność rozjaśniały mu nudę pobytu w Champel, książkę tę ofiarowuje jej niespokojnie wdzięczny i powolny sługa – Autor”.

Wracając do miłej przejażdżki motorówką parową po Lac Léman, wczesnym popołudniem owej środy 8. maja 1895 roku, o godzinie czwartej po południu, wrócili pełni wrażeń do pensjonatu „La Roseraie”. Kolejne dni są dalszym rozwojem zacieśniania się przyjaźni, wzajemnego oczarowania: wspólne posiłki, potem Emilie gra na pianinie albo na skrzypcach (Emilie notuje w swoim dzienniku; „..((Conrad) lubi zwłaszcza Les Pheniciennes Masseneta, Chanson Napolitaine Saint-Saënsa, Serenadę Schuberta i muzykę Chopina”); Conrad towarzyszy jej z zainteresowaniem, podarowuje nuty do Carmen. Rozmowy o literaturze („lubi, – pisze panna Emilie,- tak jak i ja, Pierre Lotiego, poezje Victora Hugo, poradził mi, żebym przeczytała Daudeta Fromont jedne et Eisler ainé i Nabob”), przypadkowe spotkania w bibliotece, w tramwaju, potem wspólne powroty do hotelu i również wspólne, zaplanowane wyjścia do miasta; długie rozmowy, spacery, gra w domino, krokiet; angielski kapitan-pisarz uczy ją gry w bilard.

Conrad nie zapomina o „wujence”. Pisze listy, obiecuje odwiedzić ją w Paryżu i w trakcie szwajcarskiej hydroterapii odwiedza ją dwukrotnie „całując w oba policzki”. Z końcem maja kończy kurację wodoleczniczą i wyjeżdża z Champel zostawiając Emilie, która pełna żalu, a może i zawiedzionych nadziei zapisuje, że „jest bardzo smutna… Uświadamiam sobie, że tracę prawdziwego przyjaciela, tak dobrego, jakiego już nie znajdę”.

Panna Emilie Briquel po otrzymaniu książki z dedykacją, przez kolejne dni doskonali swój angielski i tłumaczy Almayer’s Folly (w lipcu, po zaledwie dwóch miesiącach książka jest już przetłumaczona!).

Na początku czerwca Conrad pisze do „chère Tante” list i jest to ostatni znany list do „wujenki”; po nim w tak nad wyraz ciepłej, poufałej korespondencji następuje pięcioletnia luka; ale nie przerwa, bo wymiana listów była. Czyżby Poradowska zniszczyła korespondencję? Dlaczego?, bo coraz gorętsza znajomość rozwijała się w stronę, którą dostrzegł wuj Bobrowski?; a może dowiedziała się o Emilie?…

Korespondencja „brodatego marynarza-literata” z Emilie ożywiała się i to tak intensywnie, że panna zanotowała w swoim dzienniku: „…poznałam w tym roku w Champel p. Conrada, dużo i często o nim mówię, pisuję do niego i zdaje mi się, że go bardzo lubię (…) śnię o małym spokojnym gniazdeczku, schowanym przed światem, szczęściu we dwoje…”. Wbrew pozorom, które można by wysnuć z tak egzaltowanych zapisków, Panna Emilie – jak zauważa Zdzisław Najder – wyrosła na żywą i energiczną osobę – jeszcze w wieku osiemdziesięciu lat jeździła po rodzinnym Lunéville na rowerze!

W połowie 1895 roku Conrad nawiązuje kolejną znajomość: z siedemnastoletnią panną Idą Knight, która „przypadła mu do serca”. Conrad poznał ją w domu pani Borroughs, matki kapitana Arthura Borroughsa, z którym – jako młodym praktykantem – zetknął się na kliprze Tilkhurst w 1886 roku. Sprawa skomplikowała się przez siostrę pani Borroughs, pannę Annette – zakochała się w Conradzie i otwarcie konkurowała z Idą.

Tych romansowych rozterek i „możliwości” było chyba za wiele (tym bardziej, że według biografa „Conrad był wobec kobiet w ogóle nieśmiały”) i Conrad zapewne z radością i ulgą skorzystał z zaproszenia dawnego przyjaciela G.F.W. Hope’a na rejs żeglarski kutrem Ildegonde na przełomie lipca i sierpnia. Świeże morskie powietrze Kanału La Manche i Morza Północnego, praca przy żaglach, linach szybko wywiałyby z głowy i z serca rozterki i niezdecydowane pomysły miłosne, flirty.

Po powrocie z rejsu Conrad jednak nadal koresponduje z panną Emilie, jednocześnie z „drogą cioteczką” Poradowską wiąże nadzieje na wspólne pisanie powieści. Święta Bożego Narodzenia 1895 roku spędza w Paryżu, zapewne widuje się z „wujenką”, ale tuż przed Nowym Rokiem wraca do Londynu.

W początku lutego 1896 roku dowiaduje się o zaręczynach Emilie z dr Edmondem Lalitte. W tym samym czasie – czy wskutek wiadomości o zaręczynach Emilie? – Conrad proponuje Jessie małżeństwo; ślub – choćby za tydzień, dwa! Ostatecznie termin zostaje uzgodniony – za sześć tygodni. Spośród trzech, a może czterech romansów w ciągu roku, ten jeden – choć nic nie wskazuje by było to silne uczucie – dojrzał i zmierzał do ołtarza.

Spotkanie z Emilie to rozdział zamknięty, z Marguerite Poradowską spotka się dopiero za pięć lat, ale będzie to już inna rzeczywistość – domowe pielesze, żona, syn Borys.

Gwałtowny czas rozterek serca z okresu maj 1895 – marzec 1896 dobiegł końca. Ślub i w dzień po ślubie wyjazd na „miesiąc miodowy” do Bretanii, na Île-Grande, który to „miesiąc” trwał do połowy września (Jessie opowiadała „o długim miesiącu miodowym na kutrze żeglującym przy brzegach Bretanii”; była to łódź żaglowa La Pervenche wynajmowana od kapitana Le Bras’a). Podczas miodowych miesięcy w Bretanii Conrad kończy nowelę Idioci – o żonie, która broniąc się przed stosunkiem z mężem, zabija go nożyczkami!

„A woda, jak dawniej czysta, stoi wielka i przejrzysta” i odbija w błękitnym lustrze dalekie, zaśnieżone szczyty Alp, pobliskie winnice, pola uprawne, miasta i wsie; obmywa mury Château de Chillon, rozsławionego przez Lorda Byrona w „The Prisoner of Chillon”.

To właśnie do zamku Chillon z nieodległego Vevey (w Vevey przebywał i zmarł Henryk Sienkiewicz) wybrali się parostatkiem łamiąca konwenanse swojego środowiska podrastająca Daisy i zakochany w niej dojrzały, prawie trzydziestoletni Frederick Wintebourne z opowiadania Henry Jamesa.

Z Genewy parostatkiem Winterlied wyruszył w rejs po Lac Léman Juliusz Słowacki i tu napisał wiersz „Rozłączenie”.

Do Genewy przyjechał „własną karetą zaprzężoną w dwa potężne rumaki, z opiekunem Jakubowskim, kamerdynerem Lintnerem i zasobną kiesą” młody, siedemnastoletni hrabia Zygmunt Krasiński, a Adam Mickiewicz tu tworzył liryki lozańskie (obaj poeci pływali łódka po Jeziorze Lemańskim, razem wyruszyli w Alpy na wysokogórską wędrówkę).

M. William Turner, Lake Geneva and Mount Blanc (1802-1805; akwarela i tusz; 73,3 x 113,3 cm; Yale Center for British Art) http://collections.britishart.yale.edu/vufind/Record/1669781

Joseph Conrad czterokrotnie był nad Lac Léman i zawsze zatrzymywał się w hotelu-pensjonacie „La Roseraie” w Champel-les-Bains. Sprowadzały go tam przede wszystkim problemy zdrowotne – podagra, rozstrój nerwowy; prawie zawsze o podłożu psychosomatycznym. Tamtej wiosny 1895 roku nasilenie emocjonalnych stanów było szczególnie duże, a nałożyły się jeszcze rozterki sercowe, niezdecydowane uczucia miłosne do młodych (nawet jednej nastoletniej!) panien i dojrzałej, doświadczonej życiowo, pięknej kobiety, i wydaje się, że Lac Léman również na Conrada, wchodzącego w wiek średni miało – podobnie jak na innych poetów, prozaików, artystów – siłę „twórczego” oddziaływania.

(zs), luty 2018

____________________________________________________

Tekst w pierwotnej wersji pod tytułem „Conrad w Szwajcarii” opublikowany 6. marca 2018 w: Polska Canada Magazyn Twórczy http://www.polskacanada.com/zenon-szostak-conrad-w-szwajcarii/
i na stronie Facebook https://pl-pl.facebook.com/polskacanada/

Marek Słodownik: Laudacja – Henryk Widera

NAGRODA SPECJALNA KOLOSÓW ZA ROK 2017
dla
kpt. HENRYKA WIDERY

w dowód uznania niezwykłej postawy, imponującej wytrwałości oraz konsekwencji w realizowaniu życiowej pasji dla człowieka niezwykłego, którego niezależność, umiłowanie wolności oraz odwaga życia w zgodzie z samym sobą budzą głęboki podziw i stanowią wzór do naśladowania.

Szanowny Panie Prezydencie,

Szanowni członkowie Kapituły,

Szanowni gości i wspaniała publiczności,

kapitan Henryk Widera to postać doceniona praz Kapitułę i uhonorowana Nagrodą Specjalną, ale o tym, że jest to człowiek wyjątkowy, wie chyba każdy żeglarz. Za sobą nie ma wielkich rejsów oceanicznych, słynnych przylądków czy rekordów żeglarskich. Bo nie o rekordy i wyczyny chodzi mu w żeglarstwie. O rejsach marzył od dziecka, a żeglarstwo utożsamiał z wolnością i swobodą. Dzieciństwo spędzone na Śląsku, później praca w Zielonej Górze nie zabiły młodzieńczych marzeń i tęsknot. Cały czas tkwiła w panu Henryku myśl o żeglowaniu. Od dziecka uczył się grać na skrzypcach, nakłaniany do tego przez ojca-samouka. Pan Henryk odebrał solidne wykształcenie muzyczne, a kiedy mógł decydować o własnym losie samodzielnie, wybrał na miejsce zamieszkania Szczecin. „Bo tu wokoło tyle wody”, zwykł mawiać.

Z pasji do muzyki i miłości do żeglarstwa pan Henryk wybrnął w sposób koncertowy. Kiedy zakończył pracę zawodową jako koncertmistrz i pedagog, za odkładane przez lata pieniądze kupił niewielki jacht, który nazwał „Piano”. Żeglował na nim niebanalnie, nie po Zalewie Szczecińskim czy Jeziorze Dąbie, ale niemal od razu popłynął do Kopenhagi, a następnie do Francji. Podczas rejsu łączenie miłości do muzyki i żeglarstwa zaowocowało graniem na ulicy w celach zarobkowych. Pan Henryk jest wirtuozem skrzypiec, nic zatem dziwnego, że w ulicznym muzykowaniu odnosił niemałe sukcesy. Dzięki hojności słuchaczy mógł kontynuować żeglowanie i tak jedna pasja skutecznie przez lata wspierała tę drugą. Miał zbyt mały jacht, kupił więc nieco większy, nazwany „Gawot”. Żeglował po Morzu Śródziemnym łącząc pobyty w portach z graniem muzyki poważnej na ulicach i skwerach tamtejszych kurortów. Kiedy postanowił opłynąć całą Europę, dotarł przez Bosfor do Rosji, tam jednak musiał wyprawę przerwać. Nie ze względu na trudności nawigacyjne czy pogodowe. To rosyjscy urzędnicy zahamowali rejs. Wrócił do Polski samochodem, ale z ukochanym „Gawotem”. Uznał, że pętla nie jest domknięta, ponownie pojechał do Rosji. Zgodę na kontynuowanie żeglugi dostał od samego Putina, ale dla lokalnych urzędników było to wciąż za mało. Pan Henryk więcej zrobić nie mógł. Potrafi walczyć ze sztormami i falami, z biurokracją – nie. Wrócił do Polski morzem przez Finlandię i nawet dziwił się, że w macierzystym klubie po zakończeniu rejsu fetowany był jak bohater.

Za swoje dokonania został dwukrotnie wyróżniony podczas Kolosów w kategorii „Żeglarstwo”: za rok 2004, gdy samotnie dopłynął „Gawotem” na Wyspy Kanaryjskie, oraz cztery lata później za wspomniany już przerwany rejs wokół Europy. Na Kolosach 2008 otrzymał również Nagrodę Dziennikarzy.

Jesienią 2017 roku, podczas kolejnego rejsu po Morzu Śródziemnym, jego ukochany „Gawot” uległ wypadkowi i rozbił się na skałach u wybrzeży Prowansji. Żeglarz wyszedł z wypadku bez szwanku, ale „Gawot” wydobyty z morza i odholowany do portu, już nie. Dla pana Henryka ta strata była ogromnym ciosem, ale szybko się po nim otrząsnął i zabrał za budowę nowej jednostki – tym razem katamarana. Bo choć w tym roku kończy 88 lat, nie zamierza odchodzić na drugą emeryturę i wciąż pozostaje czynnym żeglarzem.

W trakcie swoich podróży nigdy nie rozstaje się ze skrzypcami. Wspaniała osobowość, niezrównany gawędziarz, ujmujący, ciepły oraz po ludzku dobry i mądry człowiek, a przy tym żywa legenda Kolosów: Henryk Widera, prawdziwy Henryk Żeglarz.

_______________________________

Laudacja wygłoszona przez Marka Słodownika z okazji przyznania Henrykowi Widerze Nagrody Specjalnej Kolosów za rok 2017; Gdynia, 11.03.2018r.

Fot. M. Słodownik

(zs): Redaktor

Do ubiegłorocznej Międzynarodowej Nagrody Żeglarskiej Szczecina w kategorii ”Nagroda im. Ludomira Mączki” został zgłoszony redaktor Marek Słodownik. Nagrody nie uzyskał, ale dokonania jego budzą podziw i uznanie dla pasji, profesjonalizmu, rzetelności dziennikarskiej.

W uzasadnieniu zgłoszenia Andrzej Strauchold opisał dokonania redaktora:

„…Red. Marek Słodownik w 2016 roku wydał na płycie DVD opracowanie pt. „Żeglarstwo polskie okresu międzywojennego”, unikatową monografię poświęconą historii żeglarstwa. Praca nad tym projektem trwała prawie 3 lata, a dzieło wydane zostało z okazji ubiegłorocznego Sejmiku PZŻ…

Na płycie zamieszczono prawie 500 zdjęć, wiele z nich nie było dotąd publikowanych, ponadto płyta zawiera bardzo rzetelnie zbadane informacje, co w wielu przypadkach (geneza żeglarstwa w Chojnicach, okoliczności powstania PZŻ, segmentacja klas regatowych) rzuca zupełnie nowe światło na znane – wydawałoby się – zagadnienia…. Na szczególne wyróżnienie zasługuje część poświęcona budowie jachtów, a to ze względu na systematyczne ujęcie zagadnienia i odkrywanie tajników przedwojennych konstrukcji jachtowych, dziś już zupełnie nierzadko zapomnianych. Osobnym walorem dzieła są biogramy prawie 50 żeglarzy i działaczy żeglarskich tego okresu….

Kino żeglarskie

Red. Słodownik był pomysłodawcą i organizatorem kina żeglarskiego w Warszawie działającego w latach 1983-1985. Początkowo działało ono w gmachu Pałacu Młodzieży, ale wskutek olbrzymiego zainteresowania widzów musiano przenieść je do większej sali, w Domu Kultury Nauczyciela przy ul. Brzozowej w Warszawie. W tych latach pozyskanie kopii filmów zagranicznych było niezwykle trudne, jednak organizator zdołał nawiązać współpracę z ambasadami i ośrodkami kultury państw zachodnich, za co spotykały go w późniejszym okresie szykany ze strony służb. Przez 2 lata funkcjonowania kina odbyło się ponad 70 pokazów filmowych w czasie których wyświetlono około 200 filmów o tematyce żeglarskiej i morskiej…

Teksty dziennikarskie

Marek Słodownik stał się prawdziwym autorytetem w zakresie regat oceanicznych (Whitberad Round the World Race/ Volvo Ocean Race, Vendee Globe, Around Alone, itp.), ale też okazał się chyba najlepszym specjalistą w zakresie regat o Puchar Ameryki, którym poświęcił wiele lat życia. Niewątpliwą zasługą red. Słodownika jest także systematyczne publikowanie wywiadów z najlepszymi na świecie żeglarzami. Wszystkich wywiadów było około 80, a autorowi udało się dotrzeć do takich sław żeglarstwa (i namówić na rozmowę) jak sir Peter Blake, sir Robin Knox-Johnston, Olivier de Kersauson, Bruno Peyron, Loick Peyron, Thomas Coville, Chris Dickson, Michel Desjoyeaux, Ellen McArthur, Franck Cammas, Grant Dalton, John Bertrand, Jean-Luc van den Heede, Dennis Conner i dziesiątki innych, wcześniej nie pojawiających się w rozmowach na łamach polskiej prasy żeglarskiej…

Akcja ratowania Dezet

Red. Marek Słodownik jest pomysłodawcą akcji „Ratujmy Dezety”, która w sezonie 2016 obchodziła swoje 15-lecie. Kiedy Polski Związek Żeglarski w 2002 roku ogłosił, że wycofuje Dezetę z egzaminowania i szkolenia na stopnie żeglarskie, pod znakiem zapytania stanęła przyszłość najstarszej w Polsce klasy jachtów. Przez wielu armatorów traktowana jako zło konieczne, klasa została skazana na zniszczenie. Wówczas to red. Słodownik, dziennikarz magazynu Rejs rzucił hasło akcji „Ratujmy Dezety”. Pierwszym elementem operacji było zorganizowanie niezwykłych regat tych jachtów; jedynych na polskim śródlądziu regat całodobowych. Impreza cieszyła się ogromnym powodzeniem pomimo wysokich kosztów transportu prawie 2-tonowych jednostek; w kolejnych sezonach do Giżycka przyjeżdżało ponad 30 jachtów, co oznaczało, że w imprezie brało udział prawie 400 żeglarzy…

Rok Zaruskiego

Red. Słodownik jest pomysłodawcą obchodów Roku Mariusza Zaruskiego w 2017 roku oraz autorem spójnej koncepcji całorocznych celebracji opracowanej w najdrobniejszych szczegółach. 31 stycznia w warszawskim Centrum Olimpijskim odbyła się Gala Zaruskiego. Została zorganizowana przez red. Słodownika w 150-lecie urodzin Generała i stanowiła inaugurację całorocznych celebracji….

… a to jeszcze nie koniec.

Na stronie „Kolosy” krótkie info o redaktorze.

Dziennikarz magazynu „Wiatr”. W latach osiemdziesiątych odbył wiele rejsów żeglarskich po Bałtyku i Morzu Północnym. W latach dziewięćdziesiątych korespondent prasy żeglarskiej w Londynie. Studiował mass media communication w Westminster University of London. Autor ponad tysiąca opublikowanych artykułów o żeglarstwie.

http://kolosy.pl/index.php/nagrody/rada/marek-slodownik-zeglarstwo

Henryk Jaskuła: Zmiana daty, czyli podwójne „Ja”

Prawdą jest, że w każdym człowieku istnieje kilku różnych ludzi, nawet potoczny język posługuje się określeniem „drugie ja”. Tych „ja” jest znacznie więcej: jest i to „ja”, które się wywyższa nad pierwszym i nad drugim, jest „ja” satyra, które bezustannie kpi ze wszystkich, jest „ja” od realnego i logicznego myślenia, dystansujące się od pozostałych, które ma za „nierealnie patrzące i nielogicznie myślące”. Człowiek to jak nasz Sejm z koalicją i opozycją, Rząd, Belweder i Senat razem wzięci, a prawdą jest również i to, że w każdym człowieku istnieje i próbuje działać zarówno Doktor Jekyll jak i Mister Hyde. Wszyscy staramy się aby nasz Mister Hyde nie miał nic do gadania, a gdy nie udaje mu się dojść do głosu jesteśmy uważani za ludzi kulturalnych.

W moim rejsie solo non-stop dookoła świata na Darze Przemyśla nieustannie dochodziło do scysji między tymi różnymi osobowościami i temperamentami. Właśnie długi samotny rejs ma to do siebie, że wszystkie „ja” człowieka działają otwarcie, jako że nie są tłumione przez konieczność liczenia się z obcymi „ja”, z innymi ludźmi, z załogą.

Iście sejmowy przebieg miała różnica poglądów między jednym a drugim „ja” na temat zmiany daty. Do dzisiaj nie jestem przekonany o tym, które z nich naprawdę miało rację. Konflikt zaczął się rano 8. grudnia 1979 r., a była to sobota, 180-ty dzień rejsu od wyjścia z Gdyni. Z przejścia Słońca przez wschodnią część pierwszego wertykału otrzymałem długość geograficzną 179⁰46’E. Wstał piękny, słoneczny dzień, wiatr SbW 4⁰B, takiej pogody pragnąłem na linii zmiany daty.

Zbliżałem się do półmetka, miałem jeszcze 9,4 mile do południka 180⁰, który tak niefrasobliwie podzielił świat na „Zachód” i na „Wschód” (frasunek to dla nas, jako że lokuje Polskę na „Wschodzie”, a my kulturowo i cywilizacyjnie czujemy się „Zachodni”)

Południk 180⁰ jacht przeciął o godzinie 09.00 czasu lokalnego, dzisiaj, czyli o 21 GMT wczoraj. Gdy Słońce przechodziło przez zachodnią część pierwszego wertykału, otrzymałem długość geograficzną 179⁰08’W. Byłem już na półkuli zachodniej.

No i powstała świeża rozterka: czy zmienić datę dzisiaj, po przekroczeniu południka 180⁰ i mieć dwie soboty pod rząd, czy zmienić ją jutro po przekroczeniu Międzynarodowej Linii Zmiany Daty – i mieć dwie niedziele razem? Linia daty – „Date Line” – nie pokrywa się na całej długości z południkiem 180⁰. W rejonie Australii, na wschód od Nowej Zelandii odchyla się o 7,5⁰ na wschód, a w miejscu gdzie ja ją przecinam biegnie skośnie od południka 180⁰ do 172,5⁰W, i przetnę ją jutro, w niedzielę.

Ta odchyłka linii zmiany daty od południka 180⁰ jest sztuczna, podyktowana względami administracyjno – gospodarczymi, aby możliwie cały zespół Oceanii będący w sferze gospodarczej Australii, leżący na wschód od południka 180⁰, miał tę samą datę. Co mnie to w końcu obchodzi? Powinienem dziś zmienić datę, czyli jutro mieć drugą sobotę 8 grudnia.

Taaak… ale mieć dwie niedziele pod rząd to nie banalna przygoda, dziesięć razy mogę opłynąć świat a taka gratka nie trafi się. Sztucznie czy nie sztucznie biegnie ta linia, jestem w prawie zmienić datę jutro i nikt mi nic nie zarzuci. A więc będę miał dwie niedziele pod rząd!

Dyskusja między dwoma „ja” staje się coraz bardziej zażarta, co zmusza mnie, trzeciego, do zajęcia stanowiska (a które „ja” sam reprezentuję, czy to które uważa się za nadrzędne?) Szczerze mówiąc nawet mnie to bawiło, toteż beż żalu naruszyłem skrzynkę z winem przeznaczonym na tropiki i rozlałem Pinot Noir między partnerami – do jednego kubka, jako że wszystkie „ja” piją, na szczęście, z jednego kubka.

– A pourywajcie sobie łby, co mi tam! – pomyślałem.

– Zgrywasz się, nie jesteś skromny, uczciwie powinieneś dziś zatrzymać datę i mieć jutro drugą sobotę!

– Głupiś! W końcu tę linię namalowali mądrzejsi od nas. O, stoi wyraźnie „Date Line”, dlaczego szukasz dziury w całości? Gdyby mi wypadły dwa piątki pod rząd, dwa dni bym pościł, ale skoro wypadają mi dwie niedziele, dwa dni będę chodził w nastroju świątecznym.

– Nie udawaj, że nie rozumiesz. Tu chodzi o grę: długość 180⁰ czy „Linia zmiany daty”. Gdyby dziś była niedziela, dzisiaj, kiedy przekraczasz południk 180⁰, nie wahałbyś się, tylko dzisiaj zmieniłbyś datę i miał dwie niedziele tłumacząc to logicznie, że cię nie obchodzą podziały administracyjno – gospodarcze na Oceanii. Ale naciągasz, żeby mieć dwie niedziele pod rząd.

– Nie naciągam! Ty… bo cię… za burtę! Patrz, jeżeli nie jesteś ślepy, jest na mapie „Date Line”? Jest czy jej nie ma? Nie obchodzą mnie podziały, żegluję według mapy jak wszyscy i muszę się trzymać mapy!

– Taaak… bo jutro może cie zahaltować pancernik królestwa Nuku-Nuku i zapytać jaki u ciebie dzień, a gdy mu odpowiesz, że sobota, zasypie cię strzałami ze wszystkich łuków, bo jutro jest niedziela w Nuku-Nuku. A jeśli nawet by cię nie skontrolował żaden pancernik, czemu zatem tak ci zależy aby skrupulatnie obchodzić niedzielę równocześnie z mieszkańcami Tonga?

– Skończmy tę głupią dyskusję. Czy ci się podoba, czy nie, datę zmienię jutro i będę miał dwie niedziele. Masz rację, chcę mieć dwie niedziele i oparłem się na odchyłce Linii zmiany daty od Południka 180⁰, ale czy ja nie mogę mieć żadnej słabostki? Stary… bądź człowiekiem! To są puste dyskusje, bo gdyby jutro był poniedziałek, a ja dzisiaj na 180 południku zatrzymałbym datę i miał dwie niedziele, mógłbyś mi zarzucić, że naciągam, że zmieniam datę na południku 180^o, a nie na Międzynarodowej Linii Zmiany Daty. Można tak, można siak. Gdyby dzisiaj był wtorek, a jutro środa, nie byłoby tego swaru!

– Dobrze, nie neguję racji, tylko nie rozumiem dlaczego wolisz mieć dwie niedziele pod rząd, a nie dwie soboty?

– W jakiejś bajce było o wspaniałych czasach, kiedy to psy wiązało się kiełbasą, wróble chodziły po śniegu w butach, a co tydzień stykały się ze sobą dwie niedziele. Niech w moim skromnym życiu spełni się częściowo opowieść bajki…

Henryk Jaskuła

__________________________________________________________________________________________________

Henryk Jaskuła – ur. 22.10.1923r., w Radziszewie; wsławił się pierwszym polskim rejsem dookoła świata bez zawijania do portów na trasie Gdynia – Gdynia (1979-1980), na jachcie „Dar Przemyśla”.

(zs): Utrata steru

W połowie kwietnia br. wskutek uszkodzenia steru i utraty sterowności polski samotny żeglarz został zmuszony do opuszczenia i porzucenia jachtu na oceanie. Wypadek miał miejsce na południowym Pacyfiku w odległości ok. 2700 km od Nowej Zelandii (na pozycji: 45^o 35’S i 152^o 38’W, 1000 Nm ESE od wyspy Chatham). Żeglarz przeszedł na pokład statku handlowego i powrócił do kraju.

Awaria urządzenia sterowego, a utrata płetwy sterowej w szczególności, jest bardzo poważnym momentem w żegludze każdej jednostki pływającej.

W 1986 roku jacht Gaudeamus w drodze powrotnej z USA w warunkach huraganowego sztormu doznał uszkodzenia płetwy sterowej i utraty sterowności. Okoliczności w jakich doszło do awarii i podjęte działania ratunkowe opisane zostały w raporcie kapitana jachtu:

„… 6.10.1986 r. ciśnienie zaczęło gwałtownie spadać, a następnie rosnąć, wiatr początkowo z WNW 7^oB przechodził do WSW 6^oB, by następnie skręcić na W 8^oB i ustalić się pod wieczór z kierunku NW. Siła wiatru przekraczała 80 węzłów. Wysokość fali 12-15m przy jej orientacyjnej długości ok. 60m.Po wzroście siły wiatru do 80 węzłów początkowo płynięto kursem KDd = 162^o, prawym baksztagiem, przy postawionym foku sztormowym. Ponieważ jacht osiągając znaczne prędkości wpadał w potężne wibracje, grożące uszkodzeniem kadłuba lub takielunku o 2030 zrzucono foka i na samym takielunku rozpoczęto sztormowanie z wiatrem prawym baksztagiem do fali. Zapalono światła masztowe silnikowe, aby lepiej widzieć nadbiegające fale.Jacht posuwał się z prędkością ok. 6 węzłów kursem KDd = 109^o. Na sterze stał zabezpieczony pasem bezpieczeństwa I oficer. Gaudeamus zachowywał się bardzo dobrze, miał dobrą prędkość manewrową i nie brał fali na pokład. Celem odciążenia dziobu jachtu całe wyposażenie forpiku zostało przeniesione na śródokręcie.O godz. 2326 przy krzyżowej wyjątkowo stromej fali jacht wszedł dziobem w falę, co spowodowało gwałtowny spadek prędkości jachtu i w rezultacie wejście drugiej fali z rufy na pokład. Następnie jacht skręcił w prawo, mimo steru wyłożonego „lewo na burtę” i zaczął powoli kłaść się na burtę zawietrzną, tzn. lewą. Przy przechyle jachtu około 90^onastąpiło silne uderzenie fali w prawą burtę, pogłębiające gwałtownie przechył do ponad 120^o. Po kilkunastu sekundach Gaudeamus powoli powrócił do pozycji pionowej.Po wywrotce jacht ustawiono w dryfie prawą burta do fali. Wygaszono światła w obawie przed zwarciem. Sprawdzono stan szczelności kadłuba, w szczególności stan sworzni balastowych, dławic steru i wału silnika. Nigdzie nie stwierdzono przecieku. Woda, która dostała się do jachtu weszła jedynie przez odrzuconą uderzeniem fali suwklapę, w czasie kiedy on leżał na burcie. Zaraz po powróceniu jachtu do pozycji pionowej w okolicach rufy słyszano uderzenie w kadłub. Stany sterociągów, sektora i trzonu sterowego nie budziły zastrzeżeń, a uderzenia zanikły po sklarowaniu achterpiku, który trzeba było opróżnić celem dotarcia do dławicy steru i akumulatorów.Równocześnie z zaprzestaniem uderzeń dało się wyraźnie odczuć trudności w sterowaniu, a za kilka minut stracono całkowicie sterowność.Przypuszczano, że od uderzenia fali została złamana płetwa sterowa. Ponieważ jacht sztormował bez steru bardzo dobrze bokiem do fali, dalsze dokładniejsze oględziny uszkodzeń przesunięto ze względu na stan morza, siłę wiatru i porę dnia na porę dzienną.Następnego dnia, tj. 10.07.86 warunki atmosferyczne w dalszym ciągu nie pozwalały na pełne rozeznanie szkód. Stwierdzono ponad wszelką wątpliwość brak płetwy sterowej. Ponieważ nie było żadnej możliwości założenia steru awaryjnego nadano drogą radiową sygnał „Mayday” na 2182 kHz podając pozycję z godz. 1200 φ = 40^oN, λ = 64^oW i prosząc o hol.Wołanie zostało usłyszane przez duży jacht bandery amerykańskiej Norwana, który nasze wołanie przekazał do Ośrodka Koordynującego USCG (United State Coast Guard – przyp. red.) w Bostonie.USCG Boston przejął kierownictwo nad akcją ratowniczą. Ok. godz. 14 został wysłany w naszym kierunku samolot USCG. W godzinach wieczornych zauważono statek handlowy, który po zasygnalizowaniu czerwonych rakiet podpłynął do jachtu. Statek był bandery liberyjskiej o nazwie Bajka, port macierzysty – Monrovia. Nawiązano z nim łączność na kanale 16 UKF i poproszono o asystę do momentu przyjścia kutra USCG. Na co statek wyraził zgodę po zapoznaniu się z sytuacją. Około godz. 1830 przyleciał samolot USCG i po wykonaniu kilku okrążeń odleciał.Następnego dnia ok. godz. 5 przybył kuter USCG i zwolnił liberyjski statek z asysty. Akcje ratunkowa rozpoczęto o godz. 0700, 10/08/86. Nazwa kutra USCG Tanya nr boczny 37. Amerykanie po stwierdzeniu braku płetwy podali hol i rozpoczęli holowanie jachtu w kierunku wybrzeży USA. Po dwóch dobach 10.10.86 nastąpiła zmiana holownika na kuter USCG nr boczny 95328 o nazwie Cape Henlope. Siła wiatru tego dnia dochodziła do 9^oB11.10.86 za trawersem latarni morskiej Brenton Reef nastąpiła trzecia zmiana holownika. Hol przyjął kuter USCG Caste Willi nr 4/321 i doprowadził jacht do pomostu Newport Offshaven o godz. 1130.Mimo bardzo ciężkich warunków atmosferycznych w czasie holowania i jego długotrwałości – ponad 3 doby – jacht nie doznał żadnych dodatkowych uszkodzeń…”

W udzielonym wywiadzie dla kwartalnika Morze i Ziemia w artykule „Dziewiczy rejs” Romana Czejarka, kapitan jachtu szerzej opisuje okoliczności przejęcia holu przez amerykański Coast Guard:„…Amerykanie chcieli zdjąć nas z jachtu i odpłynąć, gdyż koszt holowania mógł przekroczyć kilkakrotnie cenę jednostki. To oznaczałoby zagładę Gaudeamusa. Tymczasem panujący sztorm tak przybrał na sile, że bezpieczne opuszczenie pokładu stało się niemożliwe. W tej sytuacji, uznając, że chodzi o ratowanie naszego życia, podano nam hol, godząc się na gratisowe holowanie…”

W dzienniku jachtowym opisano sposób założenia holu i uzgodnienia z załogą kutra: „…0810. Podano hol z kutra USCG TANYA. Zamocowano go wokół masztu (maszt zabezpieczono drewnem przed przetarciem) z przesuwem na dziobie wokół kluz dziobowych. Zabezpieczono hol przed przetarciami. Uzgodniono łączność na kanale 12 UKF. Zdecydowałem, że załoga w czasie holowania pozostaje na jachcie. 0830 wypuszczono z rufy dryfkotwę na 2 linach cumowniczych po lewej i prawej burcie do kabestanów głównych o długości ok. 60m. 0837 – ruszono na holu. Ustalono z holownikiem prędkość holowania, długość holu i dryfkotwy…”

Całe zdarzenie, aczkolwiek bardzo niebezpieczne i trudne do opanowania, zakończyło się w zasadzie bez większych strat. Jacht powrócił do Polski, do macierzystego Klubu, co prawda nie na własnej stępce, a na pokładzie statku handlowego. Żeglarze cali i zdrowi również powrócili do Kraju, choć nie wszyscy, ale tu już zadziałały czynniki „pozanawigacyjne” – natury politycznej, społeczno-ekonomicznej, nierzadkie w tamtych latach.

Wyslipowany jacht Gaudeamus w Fairhaven Shipyard, New Bedford (USA, MA). Fot. z arch. M. Hermacha

Gaudeamus, uszkodzenia steru. Fot. z arch. M. Hermacha

Również bardzo ciekawy przypadek radzenia sobie w trudnej sytuacji utraty steru został opisany w wydaniu Yachting World z grudnia 2015r. Żeglujący przez Atlantyk na 39-stopowym jachcie Egret, typu Sweden Yachts, dwoje żeglarzy w silnym wietrze 7^oB utraciło ster.

(…) The joy of surfing down waves under a full moon ended abruptly with a metallic grating noise from below and the flogging of sails above as Egret lurched and careered off course. (…) I piped up with the problem of our lost rudder. The response from other crews was encouraging, and the consensus was that we should deploy a drogue astern to steer the boat. Fatty immediately came up with detailed instructions on how to improvise one.

(…) Adapting their ideas to suit what we had on board, we made a drogue comprising an 8m rope bridle attached to the stern mooring cleats, followed in succession by a 12m warp, 4m of chain, our Bruce kedge anchor with a fender attached, a 4m warp, a fender, another 4m warp and fender, 4m of chain and a final fender. The total length of the drogue would have been about 32m.

Two 25m lines were shackled to the first chain and led to port and starboard through snatch blocks at the midships mooring cleats, then back to cockpit winches. These could be adjusted to maintain a straight course, and also, by pulling hard on one or the other, to tack or gybe. (…)

Więcej na: http://www.yachtingworld.com/features/rudder-failure-1500-miles-to-sail-69460

(zs)

Bogdan Sobiło: Kapitan Jerzy Radomski, człowiek wielkiej Przygody

Przez lata przyszły włóczęga oceanów pracował jako elektryk w śląskiej kopalni. Spotkanie z morzem zaowocowało, jak to się czasem w życiu zdarza, wielką miłością na całe życie. Miłość wymaga poświęcenia i całkowitego oddania. Kosztem kariery zawodowej i życia prywatnego Jerzy zdobywa kolejne stopnie wtajemniczenia żeglarskiego. Szybko zostaje kapitanem, instruktorem i płetwonurkiem. Zakłada z kolegami maszoperię i rozpoczyna budowę oceanicznego jachtu. Pierwszej jednostki typu Rigel. Rzecz dzieje się na Śląsku w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Tamten świat, był zupełnie inny, niż ten, w którym żyjemy współcześnie. Żelazna kurtyna, komunizm i brak wszystkiego. Ale Jerzy, to człowiek wielkiej pasji, którego przed realizacją marzeń nie są w stanie powstrzymać żadne bariery. Doprowadza budowę jachtu do końca i w 1978 roku Czarny Diament spływa na wodę. W tym samym roku zaczyna się Wielka Przygoda kapitana Jerzego Radomskiego. Niestety już na samym początku rejsu w czasie żeglugi po Morzu Czerwonym sternik zasnął, a jacht wylądował na rafie. Żałosny koniec wielkich planów? Któż z nas tego nie przeżył? Ale Jerzy nie poddaje się. Razem z kolegą (Bernard Kuczera – przyp. red.), używając tylko sprzętu ABC przez 67 dni nurkują w morzu, gdzie rekiny to nie imaginacje z filmu „Szczęki”, ale realne niebezpieczeństwo, by wykuć kanał w rafie i sprowadzić Czarny Diament znowu na głęboka wodę. Morderczy wysiłek opłaca się. Jacht bez większych uszkodzeń schodzi z mielizny. Potem może być już tylko „z górki”. Z różnymi, często zmieniającymi się załogami jacht pruje poprzez morza i oceany. Zamyka pętlę na Wielkim Kręgu, ale nie przerywa żeglugi. Rejs przedłuża się. Stałymi towarzyszami wędrówki polskiego „Odysa” są zwierzaki. Na pokładzie wiernego Czarnego Diamentu mieszkają z wagabundą dwa psy: „Burgas” przyniesiony przez bułgarskich żeglarzy, a potem „Bosman” podarowany kapitanowi przez syna. Okazjonalnie przewijają się przez pokład jachtu także inne zwierzęta. Niezwykły rejs zostaje zauważony i doceniony w Polsce. Co prawda oficjalne władze żeglarskie ignorują go, ale kapitan Radomski zostaje uhonorowany: nagrodą „Rejs Roku”, dwukrotnie „Srebrnym Sekstantem”, „Conradami”, „Kolosami” itd. Czarny Diament i jego Kapitan wracają do ojczyzny, jakże innej niż ta w 1978 roku, dopiero po 32 latach! Po powrocie do domu, oczywiście tylko „na chwilę” bo Czarny Diament nie może stać bezczynnie, Kapitan ma czas dla bliskich i na sprawy osobiste. Pisze i wydaje książkę „Burgas” i „Bosman”, psy z Czarnego Diamentu. Lada chwila ukaże się druga: Czarny Diament tnie oceany. Choć od początku lat osiemdziesiątych XX wieku starałem się śledzić bieg wydarzeń w polskim światku żeglarskim, to o Czarnym Diamencie i jego Kapitanie wiedziałem mało. Były to tylko okazjonalne wzmianki w prasie żeglarskiej i opowieści kolegów żeglarzy, którzy mieli szczęście pływać z Jerzym. W czerwcu tego roku kupiłem przypadkiem książkę „Burgas” i „Bosman”, psy z Czarnego Diamentu. Stojąc na jednej nodze w korytarzu pociągu z Krakowa do Gdańska, do M***, przeczytałem książkę „jednym tchem”. Byłem i jestem zachwycony (i książką i M***).

Podczas krótkiego pływania po Zatoce Gdańskiej w połowie września zauważyłem w gdańskiej marinie Czarny Diament. Podekscytowany podszedłem i zapukałem starym zwyczajem w burtę. Po chwili z zejściówki wyjrzał miły pan. To był Kapitan Jerzy Radomski!

Spędziliśmy kilka godzin rozmawiając o wszystkim co interesuje żeglarzy, najpierw u nas, a potem w mesie legendarnego Czarnego Diamentu.

W mesie Czarnego Diamentu – kapitan Jerzy Radomski i Autor artykułu

W mesie Czarnego Diamentu – kapitan i M***

Teraz Jurek (bo tak chce, żeby się do Niego zwracać) przygotowuje swój pływający dom do zimowania w Pucku, który udziela Czarnemu Diamentowi gościny. Z początkiem grudnia, Jerzy wróci do domu w Jastrzębiu Zdroju. Wtedy jesteśmy umówieni na „wywiad ocean”, bo „rzeka” w tym przypadku to zdecydowanie za mało. Nasz „Odys” powraca do domu.

PS Recenzja książki „Burgas” i „Bosman” psy z Czarnego Diamentu ukazała się w Zeszytach Żeglarskich Nr 34e http://zeszytyzeglarskie.pl/?p=2796

Bogdan Sobiło

_____________________________________________________________________________________________________ Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.