Archiwum kategorii: ARCHIWUM

Grzegorz Węgrzyn: Przerwany rejs. „Regina R” w Australii, Nowej Zelandii i jeszcze dalej na Pacyfiku…

Żeglarstwo przy dużej sile przyciągania do zmierzenia się z pokusą horyzontu ciągle niesie z sobą element ryzyka, niepewności osiągnięcia zamierzonego celu. Dalekie rejsy oceaniczne, a już z pewnością samotne, są dla wielu wyzwaniem, któremu trudno się oprzeć; swoistym celem życiowym na drodze żeglarskich dokonań. I choć otwierające się za widnokręgiem bogactwo i inność świata oszałamia, wciąga to zwykłe, życiowe kłopoty i problemy nie znikają, a wręcz przeciwnie kumulując się, prawie niezauważenie potrafią przybierać coraz większe rozmiary, by w niespodziewanym momencie brutalnie przerwać cienką linię zamierzonego kursu… (zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Regina R w Australii .

Ahoj przygodo!

W tej relacji zamierzam dokończyć opis pobytu w Australii, przybycie do Auckland w Nowej Zelandii, wydarzenia na Pacyfiku i zakończyć na powrocie do kraju. Będzie to trudne, ze względu na ogrom materiału i dynamiczną sytuację. Trzeba zacząć, jak to się mówi, od początku.

Po zacumowaniu w Royal Club w Melbourne w dniu 15.11.2016r. i odpoczęciu od trudów żeglugi zacząłem robić bilans zysków i strat. Nie wyglądało to strasznie, tym bardziej, że zaczęły dzwonić telefony od miejscowej Polonii z pytaniami: gdzie stoisz?, kiedy mogę Cię odwiedzić?, jakie masz potrzeby?.

Pierwszym, który odwiedził mnie na jachcie, był o. Tadeusz Roztworowski, duszpasterz Polonii australijskiej. Wiedziałem, że jest to dla mnie dobry znak i jak wszędzie dotąd wspólnota parafialna dawała mi siłę i motywacją do dalszego płynięcia. Po zabraniu mnie na Mszę Świętą i przedstawieniu wspólnocie, zostałem już u nich pod opieką do samego końca pobytu w Melbourne.

Następną jakby grupę wsparcia zorganizowali Wojtek Zagała z żoną Basią, Daniel Łuszczak, Łukasz i Paulina, a wśród młodzieży: Magda Jaskulska i Wanda Drozdowska (ze szczecińskiego Niebuszewa!) z Tygodnika Polskiego, Tomki: Szwed i Uruski, Jurek Tanewski z żoną, (syn cioci Dziuni z Simons Town), Lucynka Dymorz z całą swoją rodziną, Darek Kowalewski, Piotrek Naimski i wielu, wielu innych; za sprawą Piotrka Naimskiego remontowałem jacht na slipie w Royal Yacht Club of Victoria. W tym klubie zamontowałem samoster, panel słoneczny,wymieniłem liny takielunku, wyremontowałem część podwodną Reginy R, wszystkie te prace wykonałem przy pomocy Polonii i miejscowych żeglarzy.

Do szczególnych gości, którzy odwiedzili mnie na jachcie uważam odwiedziny pani Lidii Morawskiej z domu Jaskuła; tak, tak, to córka kpt. Henryka Jaskuły, na stałe mieszkająca w Brisbane, która będąc na konferencji naukowej w Melbourne znalazła czas do odwiedzenia mnie i przekazania pozdrowień od swojego taty. Sam się dziwiłem, skąd tak duże zainteresowanie moim skromnym rejsem. Otóż wyglądało to tak: Kuba Miszewski z Simons Town przekazał wiadomość o „samotnym żeglarzu” do Perth, stąd za sprawą Wieśka Marszałka i Basi Wołoszyn (szczecinianki) info dotarło do Melbourne; dalej Wojtek Zagała przekazał wiadomość do Sydney, do Mietka Wykroty, a on wraz z całym „komitetem powitalnym” czekał już na mnie na przystani w Kiribili, gdzie potoczyło się już wszystko po staremu. Tomek Giese, menadżer placu znalazł dla mnie miejsce postojowe, później zajął się uzupełnieniem drobnego osprzętu, przetartych lin i alternatywnych żagli. Potem była pierwsza niedziela, odwiedziny w kościele i poznanie o. Marcina, urodzonego w szpitalu kolejowym w Szczecinie.

Po Mszy Świętej poznałem następnego szczecinianina Adama i górala z Limanowej – Mateusza, zajmującego się opieką nad panem Józefem mieszkającym w domu starców. Poznałem jego historię dzięki Mateuszowi, który mnie zabrał w odwiedziny. Dowiedziałem się, że jako szesnastoletni chłopak rozpoczął swój szlak bojowy z wojskiem polskim w Narwiku, potem była Afryka, Europa i obóz w Szkocji. Teraz mieszka, jak wspomniałem, w Sydney, bez obywatelstwa polskiego, a jego marzeniem jest złożyć swe kości w Polsce. Mietek we współpracy z Krzyśkiem Bajkowskim zorganizowali pod patronatem „Bumeranga” grilla, na którym opowiadałem o swoim rejsie. Poznałem tutaj kolejną grupę Polonii bardzo życzliwych, chcących mi pomagać. Wśród nich pani Ania Sadurska z Polskiego Radia, Marysia, mój ziomal z Lublina, która zabrał mnie na wycieczkę w góry, ”które się zapadły”. Poznałem Magdę Zahorską i Włodka Turoskiego – działaczy Solidarności z „biletem w jedną stronę”, Jacka – żeglarza, który przybył do Australii na Dwustulecie i został, jak wielu innych. Opowiadał o tym, jak to było: przypłynęło sporo łódek z Polski, a nie miał kto wracać; przylecieli zmiennicy i też zostali. Jest co opowiadać.

Ale najważniejsze spotkanie miało się odbyć tuż przed moim wypłynięcie, spotkanie z Jurkiem Piszem, autorem książki Marią przez Pacyfik. Spotkanie to zasługa Krzyśka Bajkowskiego, czującego klimaty żeglarskie. Wielkim wydarzeniem dla mnie podczas pobytu w Sydney było pływanie z załogą polsko-australijską w święto narodowe Australii. Regina R „ubrana” we flagi Australii i Polski wśród setek jachtów australijskich żeglujących po zatoce zrobiła wrażenie.

Nie wspomniałem ani razu o znajomości, którą zawarłem z Agnieszką i Stevem, moich stałych opiekunów, jak też nie wspomniałem o wielu, wielu innych przyjaciołach, o których nie zapomniałem i będę pamiętać o nich do końca życia. Dlatego chcąc podkreślić to, mówię: POLONIO AUSTRALIJSKA, JESTEŚ WSPANIAŁA.

Dnia 11. lutego 2017r. wypłynąłem z Sydney i wziąłem kurs na Auckland w Nowej Zelandii. Tam będzie czekał na mnie przedstawiciel PŻMu i być może uda mi się spotkać z Kazikiem Jasicą, drugim żeglarzem szczecińskim mieszkającym na Wyspie Północnej. Morze Tasmana nie jest akwenem przyjaznym żeglarzom, a szczególnie gdy się chce płynąć pod wiatr i silny prąd. Po trzech tygodniach żeglugi w wiatrach wiejących z różnych kierunków i o sile od 4-7^oB wpłynąłem do zatoki Gulf Harbour Marina w Whangaparaoa Peninsula. Coast Guard nie pozwala mi wejść do portu, bez odprawy celnej i kwarantanny zrobionej w Auckland. Rzucam kotwicę, łapię kontakt z przedstawicielem PŻMu Przemkiem Janasikiem. Przypływa policja i Border Force; robią odprawę, dają współrzędne do kwarantanny. Stawiam żagle przy spokojnej wodzie i baksztagiem płynę do Auckland. Cumuję przy nabrzeżu kwarantanny. Jest piąty marzec 2017r. godz. 2100, idę spać, w końcu sen na prostej wodzie.

W sobotę jedenastego marca spotykam się z Przemkiem Janasikiem i Kazikiem Jasicą, jedziemy na zakupy i obiad. Ustawiamy się na jutro: wyjazd do kościoła, do polskiego klubu i obiad. Poznaję Alicję, żonę Przemka, w kościele poznaję Anię i Krzyśka Jabłońskich. Rano w poniedziałek spotykam się z Kazikiem i jedziemy po techniczne zakupy: pomaga mi jak może. Po zakupach wracamy na jacht i zaczynamy żeglarskie opowieści. Kazik zaczyna opowiadać o Ludku Mączce, o ich wspólnym rejsie z Jurkiem Piszem. Wiele ciekawych rzeczy się dowiedziałem.

Następnego ranka Przemek zabiera mnie do lekarki, a lekarz też ze Szczecina. Dostaję leki, jedziemy na obiad po czym wracamy na jacht. Pojawiają się nowi znajomi, żałując o braku informacji na moje przypłynięcie. Ktoś nie przekazał gdzie trzeba, szkoda. Zbliża się dzień odpłynięcia, odprawa zgłoszona, jacht gotowy, przychodzą wszyscy znajomi, pożegnalna herbata. W załatwianiu formalności pomaga mi Tomek Wągrecki, jego żona przynosi ciasto; jest „gucio”.

18.marca 2017r. o godz.1300 odpływam z Bayswater, wychodzę na Pacyfik i biorę kurs na Horn. Znowu mam w dziób, wieje SE o sile 5^oB. Jak się mówi wśród żeglarzy, jak do domu, to wiatr w mordę. I tak jest przez kilka dni: wiatr z drugiej i trzeciej ćwiartki o sile od 4-6^oB, płynę z prędkością 4,5-5,5 kn. Jest ciemno i bardzo wilgotno, zdaję sobie sprawę, że zaczyna się jesień. Przy wiatrach do 6^oB samoster zaczyna nie dawać rady, przechodzę na samosterowność i sterowanie ręczne. Staram się utrzymać prędkość, udaje się. W nocy odpoczywam, prędkość spada do 2-3 kn. Zaczyna mnie to wszystko męczyć, myślę o ciszy, spokojnym śnie i wysuszeniu ciuchów. Jest już drugiego kwietnia, za kilka dni Święta Wielkanocne. Po dniu spokoju wiatr zaczyna wzrastać do 6^oB z SW, prędkość 5,2 kn. Wszystko jest jak należy, żeby nie ta ciemność, wilgoć i padający deszcz. Teraz śpię po dwie, trzy godziny, wstaję, sprawdzam pokład i z powrotem w „kimę”, w mokre żagle. Już nawet nie kładę się w koję, śpię w przejściu na żaglach. Tak żegluję kilka dni, na szczęście przychodzi spokój i znowu mogę odpocząć w nocy, wysuszyć ciuchy, pocieszyć się pogodą.

Jest siódmego kwietnia, godzina piąta rano, płynę na foku w samosterowności przy wietrze NW 6-7, stanie morza – 6 i prędkości 4,1 kn. Zrzucam F i stawiam Fsz (foka sztormowego) i prędkość od razu prędkość spada do 3,3 kn. O godz. 0800 zauważyłem, że ciśnienie spadło o trzynaście kresek – coś się będzie działo. W południe wiatr słabnie do 3-4^oB, ocean zostaje rozkołysany. Stawiam foka. O 2100 wiatr wzrasta z powrotem do 6-7^oB, ale już z W idący na S, fok w dół, staję w dryf, ocean – stan 3-4, banery w strzępach.

8.04.2017r. rano okazuje się, że wywiało mnie 14 Mm, po zrobieniu porządku na pokładzie stawiam F2 (fok drugi); szkwał z gradem idzie za szkwałem. Zlikwidowałem dryf, płynę jak po śniegu, woda biała od piany, fale wchodzą na pokład. O godz.1100 wiatr wieje z S, 6^oB, ocean: 5-6. O godz.1830 notuję w dzienniku: wiatr S 5, morze 5-6, V 3,5 kn, niebo X, 1024 hPa, KD 112. O godz. 2100 idę na drzemkę, jacht płynie w samosterowności w obranym kursie. O godz.2300 jacht robi zwrot, patrzę co się stało – awaria steru, zrzucam F, staję w dryf i czekam do rana. Pozycja: dł.154,13 W, szer.46,24 S. Czekam na ranek w najgorszych oczekiwaniach, nie śpię, różne myśli chodzą mi po głowie. Sprawdzam zęzy, dławicę wału silnikowego, dławicę szturwału. Niczego złego nie widzę. Dalej już chyba pisać nie będę…

Grzegorz Węgrzyn

P.S. Więcej wiadomości i dalsze szczegóły końca rejsu, można poznać na stronie: facebook.com/samotnyrejs lub obejrzeć na you tube: Regina R -Wegrzyn

_____________________________________________________________________________________________________

Grzegorz Węgrzyn – ur. 1952r. w Zwierzyńcu n/Wieprzem; żeglarstwo morskie uprawia od 1976 r. w szczecińskich klubach: HOM, LOK, Stal Stocznia; w 1983 i 1984r żegluje w załodze s/y „Karfi” pod kpt. Zbigniewem Rogowskim w Morskich Żeglarskich Mistrzostwach Polski (Mistrzostwo Polski); żeglował na Bałtyku, Morzu Północnym, Adriatyku, Morzu Czarnym; brał udział w wyprawie „Islandia 2009” na s/y „Stary”(kpt. M. Krzeptowski) w 50. rocznicę rejsu s/y „Witeż II”, w wyprawie J. Kurbiela na Grenlandię (2010) i na Svalbard (z kpt. K. Różańskim) w 2011r; w czerwcu 2015r. na jachcie „Regina R” wypłynął w rejs, z pierwotnym zamiarem samotnego, non-stop opłynięcia Ziemi, z którego to zamiaru żeglarz wycofał się na Atlantyku, a rejs przerwany został 15.04.2017r na Pacyfiku z powodu awarii steru i utraty jachtu.

Marek Słodownik: „Flota Narodowa” 1928 – 1939

Geneza tego pisma jest oczywista. Powołanie do życia, uchwałą Sejmu RP z lutego 1927 roku, Komitetu Floty Narodowej mającego koordynować zbiórkę społeczną środków finansowych na rzecz zakupu okrętów dla Marynarki Wojennej, wywołało konieczność budowy struktur terenowych nowej organizacji.

Przewodniczącym Komitetu został marszałek Sejmu RP Ignacy Daszyński, na stanowisko sekretarza generalnego nowej struktury mianowano generała w stanie spoczynku Mariusza Zaruskiego, byłego adiutanta marszałka Piłsudskiego. Taka decyzja najwyższych władz RP pociągnęła za sobą konieczność tworzenia kanału komunikacji władz centralnych z tzw. terenem.

Okładka i strona redakcyjna pierwszego numeru „Floty Narodowej” z grudnia 1928 r.

Treść apelu autorstwa generała Mariusza Zaruskiego wydanego początkowo jako ulotka o nakładzie 100.000 egzemplarzy, a następnie powtórzonego w piśmie „Flota Narodowa” nr 1/1928.

Trafnie formułowała tę potrzebę redakcja w pierwszym numerze pisma z grudnia 1928 roku: „Życie organizacyjne tak znacznej ilości kół, tak znacznego zastępu czynnych członków i powaga samej sprawy domagają się specjalnego łącznika w postaci czasopisma, któryby przynajmniej raz w miesiącu powiadamiało członków i opinję publiczną o życiu organizacyjnem Komitetu Floty Narodowej, o dokonanych przezeń czynnościach i o ewentualnych jego zamierzeniach na przyszłość. To właśnie niezmiernie ważki powód, będący nieodzownym warunkiem jak najbardziej pomyślnego rozwoju instytucji, przyczynił się do zapoczątkowania naszego czasopisma pod nazwą „Flota Narodowa”[1]

Profil nowego tytułu precyzuje redaktor naczelny: Flota Narodowa” to niezależne obecnie morskie pismo gospodarcze i polityczne, opierające swe tezy na wiadomościach statystycznych stolicy, wydawnictwo przeznaczone dla rynku wewnętrznego[2]

Pismo pozostało niezależnie od Komitetu, choć w podtytule zaznaczono, że jest jego organem. Drogą umowy tworzyli je dziennikarze wchodzący w skład Komitetu Wydawniczego[3] co stało się wkrótce przyczyną kłopotów tytułu. Na rynku wystartowało z dużym rozmachem, redakcja miała aż dwa biura w Warszawie; przy ulicach Próżnej i Elektoralnej, a wydawcą nowego tytułu został Komitet Floty Narodowej. Jako wydawca Komitet figurował w stopce zaledwie do numeru wakacyjnego, czerwcowego z roku 1929, kiedy to ówczesny redaktor naczelny przejął wydawanie tytułu zmieniając zarazem biuro redakcji na swój prywatny lokal przy Alejach Jerozolimskich 23.

Pierwszym redaktorem odpowiedzialnym został Stanisław Lech-Tomczak, inspektor w Komitecie Floty Narodowej i wielki pasjonat popularyzacji idei przybliżenia morza zwykłemu człowiekowi. Jego rola uległa wkrótce znacznemu ograniczeniu. Od numeru styczniowego z roku 1929 do stopki dopisano Radosława Krajewskiego, do niedawna redaktora magazynu „Morze”, jako równorzędnego redaktora, a już w lutym tegoż roku Krajewski zostaje redaktorem naczelnym usuwając Lecha-Tomczaka w cień. Później role się odwracały, ostatecznie nazwisko Lecha-Tomczaka znika z pisma w wakacje 1929 roku wraz z przejęciem tytułu przez Krajewskiego. Od stycznia 1933 roku do stopki redakcyjnej dopisano Tomasza ks. Lubomirskiego, który mając doskonałe koneksje w środowiskach przemysłowych przyczynił się do wielkiego rozkwitu pisma w późniejszych latach.

Podtytuł pisma brzmiał „Organ Komitetu Floty Narodowej”. Już jednak we wrześniu 1929 roku został on zastąpiony przez „Czasopismo poświęcone polskiej ekspansji morskiej”, co pokazywało z jednej strony na uniezależnienie się pisma od dotychczasowego wydawcy i zdradzało zarazem ambicje jego twórców. Wkrótce jednak podtytuł ten został zmieniony na życzenie gen. Zaruskiego, który nie chciał, aby prywatne przedsięwzięcie edytorskie wiązano z działalnością Komitetu. Cenę nowego tytułu skalkulowano na poziomie 1,50 zł, ale członkowie Komitetu mieli możliwość uzyskania zniżki. Od roku 1930 czasopismo zdrożało do 2 złotych, ale nie zamieszczono żadnego uzasadnienia czy próby wytłumaczenia tego kroku. Ta cena została utrzymana aż do końca wydawania tytułu. Pismo wydawano na papierze gazetowym, ale miało dojrzałą szatę graficzną, zamieszczało wiele ilustracji, głównie były to fotografie z polskich portów oraz zdjęcia ilustrujące powstawanie statków i okrętów na potrzeby odradzającego się państwa. Pewnym novum w piśmie była rezygnacja z paginacji począwszy od numeru 11/1929, co utrudniało korzystanie z tytułu. Nowinką była też numeracja kolejnych wydań dokonywana w sposób ciągły, wskutek czego numer ze stycznia 1930 roku był sygnowany 13_(1).Z tego pomysłu wycofano się już w kolejnym roku wskutek zamieszania, jaki ten pomysł wywołał, nie powrócono natomiast do pomysłu paginacji.

Logo nowego tytułu pozostało niezmienione do końca roku 1931. Od stycznia kolejnego roku zmienił się tytuł periodyku na „Flota Polska”, zmianie uległ również znak graficzny.

Okładka pisma ze stycznia 1932 po zmianie tytułu i winiety oraz okładka jednego z ostatnich numerów pisma z 1938 roku.

Logo pozostawało niezmienne aż do ostatniego numeru pisma, które zniknęło z rynku wydawniczego latem 1939 roku. Pismo ukazywało się nieregularnie, od początku 1930 roku najczęściej jako dwumiesięcznik, choć zdarzały się dłuższe przerwy w jego publikacji.

Tytuł miał charakter biuletynu organizacyjnego wzbogaconego o publicystykę silnie wspierającą konieczność budowy statków i okrętów. Wiele pisano o potrzebie społecznego wsparcia tej idei, pokazywano na łamach przykłady ofiarności instytucji i osób prywatnych. Bardzo silną pozycję w piśmie zyskał Dział Organizacyjny K.F.N., w którym omawiano szczegółowo kwestie organizacyjne funduszu. Prezentowano także, często niezależnie od omawianych zagadnień, fotografie wpływowych postaci związanych z morzem, sferami rządowymi i lokalnych działaczy Komitetu.

Po przejęciu tytułu przez Radosława Krajewskiego widoczna była zmiana formuły wydawniczej. Zwiększono liczbę materiałów ze świata, poświęconych światowej gospodarce morskiej, handlowi w wymiarze globalnym, ale też zmniejszyła się liczba autorów, co zazwyczaj świadczy o kłopotach finansowych pisma. Większość publicystycznych tekstów pochodziła od redaktora naczelnego, zaledwie garstka autorów zewnętrznych wspomagała tytuł swoimi materiałami. Wydawca starał się o wzrost zainteresowania tytułem poprzez działania promocyjne, ale koncentrowały się one wokół dodawania prenumeratorom jego własnej książki „Światosłowie”.[4] W tym duchu zorganizowano również „Bal Czasopisma „Flota Narodowa” oraz wydano Kalendarz Morski reklamowany agresywnie na łamach pisma.[5]

Sprawa uniezależnienia tytułu od Komitetu zyskała ciąg dalszy. Narastał konflikt pomiędzy sekretarzem generalnym Komitetu, generałem Mariuszem Zaruskim, a niezależnym wydawcą tytułu, Krajewskim. Komitet zrzekł się pisma, ponieważ dopatrzono się, że w ustawie o Komitecie Floty Narodowej nie ma zapisu o wydawaniu pisma, i tym samym nie przewiduje ona wydawania tytułu. Wymówiono zatem umowę komitetowi wydawniczemu, a ten pozostał z długami wobec drukarni i autorów. Zaruski deklarował wolę przejęcia tytułu, ale bez długów, sytuacja zmierzała więc w stronę konfliktu sądowego. Władze Komitetu zabroniły wydawać pismo o tym tytule takim samym jak nazwa komitetu, Krajewski odwołał się od tej decyzji. Zdaniem tego ostatniego, Zaruski usiłował odkupić tytuł dla Komitetu, który niecały rok wcześniej założył, a następnie dla siebie. Zarzucał także Zaruskiemu manipulowanie treścią pisma poprzez niedopuszczanie na łamy sylwetek postaci związanych z morzem oraz oszczerczą kampanią polegającą na skierowaniu do reklamodawców specjalnego pisma dyskredytującego wydawcę i jego tytuł.[6] Od numeru lutowego w 1930 roku do podtytułu „czasopismo poświęcone polskiej ekspansji morskiej” dodano jeszcze sentencję: „jest czasopismem prywatnem i nie jest organem Komitetu Floty Narodowej”, co było kolejną odsłoną wspomnianego konfliktu z władzami Komitetu.

Sprawa znalazła swój finał w sądzie, a Krajewski, aby ratować tytuł, sprzedał udziały w innym swoim czasopiśmie, „Żegluga – the Navigation” wydawane równolegle od roku 1927. Od stycznia 1931 roku pismo zmienia tytuł na „Flota Polska – czasopismo gospodarcze dla spraw żeglugi morskiej, powietrznej i kolonialnych” Na winiecie znalazł się także dopisek „Flota Polska” finansowo nie ma nic wspólnego z żadną instytucją zbierającą ofiary na żeglugę.”[7]

To był oczywiście wymóg wynikający z procesu sądowego, o którego zakończeniu redakcja doniosła w lutym 1931 roku. Władze śledcze i prokuratorskie Rzeczypospolitej postanowieniem z 25 marca r.b. zarzuty wszystkie uznały za bezpodstawne, nieistotne i tem samem w całej rozciągłości przywróciły do czci wydawcę „Floty Narodowej” p. Radosława Krajewskiego.[8]

W piśmie zaczęły ukazywać się informacje związane z flotą powietrzną, a w ślad za nimi od stycznia 1934 roku przyszły reklamy towarzystw lotniczych. Od roku 1933 wzrosła także znacząco liczba reklam, numer styczniowo-lutowy z roku 1934 przyniósł ich aż 19 kolumn, co stanowiło ponad połowę objętości 30-kolumnowego periodyku. Pismo zmieniło wówczas znacząco swój charakter, z periodyku o charakterze stricte morskim stało się tytułem adresowanym do kręgów przemysłowych, także z głębi kraju. Pojawiało się wiele materiałów w ogóle niezwiązanych z tematyką morską, widoczna natomiast była ich zbieżność z nowymi reklamami.[9]

W drugiej połowie lat trzydziestych wydano numery poświęcone współpracy gospodarczej polsko-francuskiej oraz zagadnieniom gospodarczym Śląska. Zmianie uległ także sposób redagowania tytułu. Zniknęły materiały popularne, adresowane do młodego czytelnika, w ich miejsce weszły poważne analizy gospodarcze i przemysłowe. Wiele miejsca poświęcano sprawom rozbudowywanej floty, ale poczesne miejsce zajmowały również materiały o charakterze patriotycznym, odwołujące się do emocji odbiorców.[10] W tym kontekście często podnoszono kwestię konieczności budowy silnej marynarki wojennej[11], co było naturalne w piśmie o tej genezie. Wskazywano na słabości naszej marynarki, postulowano zwiększenie aktywności w budowie floty wojennej, pokazywano przykłady innych flot krajów o większym potencjale gospodarczym, ale także o zbliżonych możliwościach do Polski.

Okładka pisma „Flota Polska” z reportażem na temat uroczystości poświęconych marszałkowi Józefowi Piłsudskiemu.

Okładka wydania „Floty Polskiej” z obszernym materiałem na temat współpracy Polski i Wolnego Miasta Gdańska.

Okładka i strona redakcyjna numeru 50/1939 czasopisma „Flota Polska” z maja-czerwca 1939 roku – ostatniego wydanego przed wojną.

Wiele artykułów poświęconych było sprawom organizacyjnym związanym z działalnością terenowych kół komitetu, a zazwyczaj miały one charakter instruktażowy.[12] Bardzo często poruszano zagadnienia handlu zagranicznego, pokazywano nowe kierunki ekspansji gospodarczej oraz dokonywano także bilansów obrotów między Polską a wybranymi krajami zamorskimi.[13] Oczywiście w latach trzydziestych nie mogło zabraknąć również tematyki związanej z polską ekspansją kolonialną. W tym piśmie, które aspirowało do miana periodyku stricte gospodarczego, choć obecna, nie zdobyła znaczącej pozycji i objętości.[14] Krajewskiego czasem ponosił temperament publicystyczny, kiedy proponował ustanowienie święta Orła Białego, najważniejszego polskiego święta państwowego czy też kiedy postulował ufortyfikować port w Gdyni, jednak zazwyczaj publicystyka w piśmie miała stonowany i wyważony charakter.[15] Pod koniec lat trzydziestych widoczny był wzrost tematyki poświęconej obronności, konieczności dokonywania zbrojenia na morzu.[16]

Pismo ukazywało się do wybuchu II wojny światowej i odegrało ważną rolę w upowszechnianiu wiedzy o gospodarce morskiej w kręgach przemysłowych. Uwagę zwraca zmiana tematyki od 1930 roku, kiedy to pismo przechodziło początkowo przeobrażenia właścicielskie, następnie w sposób otwarty prowadziło spór z władzami Komitetu Floty Narodowej, co stawiało pod znakiem zapytania fundamenty tytułu będącego organem tegoż komitetu. Formuła pisma zmieniała się systematycznie, redakcja inaczej rozkładała akcenty pilnując zarazem aby tytuł zyskiwał czytelników pozostając pismem niezależnym. Od roku 1933 widoczne jest zwiększenie zainteresowania tematyką gospodarczą, ale sprawy morskie nie były już najważniejsze. Bardzo wiele miejsca poświęcano gospodarce, transportowi, uzdrowiskom, co jednak wykracza poza ramy przyjętej analizy.

„Flota Narodowa”, późniejsza „Flota Polska” to pismo, które w przedwojennej Polsce przeszło największe wewnętrzne przemiany spośród wszystkich tytułów branży gospodarki morskiej. Stało się tak za zmianą formuły pisma wymuszoną zmianami właścicielskimi, konfliktem sądowym będącym skutkiem wrogiego przejęcia oraz ustawicznym poczuciem zagrożenia w początkowych latach istnienia „Floty”, kiedy los tytułu pozostawał niepewny. Jako jedyne pismo zmieniło nie tylko szatę graficzną czy formułę wydawniczą, ale także kategorie, przechodząc w roku 1932 z pozycji pisma popularnego na fachowe zmieniając tym samym całkowicie profil odbiorcy.

Ewolucja podtytułów:

„Flota Narodowa – organ Komitetu Floty Narodowej”
„Flota Narodowa – czasopismo poświęcone polskiej ekspansji morskiej” 1930
„Flota Narodowa czasopismo poświęcone polskiej ekspansji morskiej – jest czasopismem prywatnym i nie jest organem Komitetu Floty Narodowej 1930
„Flota Polska – czasopismo gospodarcze dla spraw żeglugi morskiej, powietrznej i kolonialnych – Flota Polska finansowo nie ma nic wspólnego z żadną instytucją zbierającą ofiary na żeglugę.” 1931
„Flota Polska – czasopismo gospodarcze dla spraw żeglugi morskiej, powietrznej i kolonialnych” 1932-1939

_________________________
[1] ba, „od wydawnictwa”, „Flota Narodowa” 1928
[2] „Radosław Krajewski, „O polskich instytucjach i czasopismach morskich” „Flota Narodowa”, nr 11/1929, str. 17-18
[3] (ba), „Niesłychane wystąpienie Gen. M. Zaruskiego”, tamże, 1930
[4]   (ba), „Premja dla prenumeratorów”, „Flota Narodowa” 1929
[5]   (ba), „Bal czasopisma „Flota Narodowa”, tamże, 1929
[6]   (ba).(Radosław Krajewski) „Niesłychane wystąpienie P. Marjusza Zaruskiego”, „Flota Narodowa” 1930, (ba), Andrzej Dębski, „Krzywda wyrządzana „Flocie Narodowej”, „Flota Narodowa” 1930
[7]    „Flota Polska” 1931
[8]    (ba), „Rehabilitacja „Floty Narodowej”, „Flota Narodowa” nr 2-3/1931, str. 5, (ba), „Wyrok Sądu w sprawie Gen. w St. Sp. M. Zaruski contra red. R. Krajewski,”, „Flota Narodowa” 1932
[9]    (ba), Pomorski samorząd wojewódzki”, tamże, nr 22, str. 24, „Udoskonalenie spalania węgla w paleniskach lokomotyw kolejowych”, „Flota Narodowa” 1934 (ba), „Bezpieczeństwo ruchu na kolejach”, „Flota Narodowa” 1935, Zarząd S.A. Jurata, „Rozbudowa uzdrowisk polskich na Mierzei Helskiej”, „Flota Narodowa” 1935, „Bolesta, Jasna Góra jako twierdza”, „Flota Narodowa” 1935 Wit., „Ciechocinek i jego wskazania lecznicze”, „Flota Narodowa” 1935
[10]    (ba), „Polski okręt propagandowy dla popierania handlu zamorskiego”, „Flota Narodowa” 1929 (ba), „Znaczenie dostępu Polski do morza”, „Flota Narodowa” 1929 (ba), „Nowe wybuchy entuzjazmu polskiego dla morza”, „Flota Narodowa” 1930
[11]    (ba), Pos. Zalewski o rozrost naszej marynarki wojennej”, „Flota Narodowa” 1929, (ba), „Dlaczego jest potrzebna Polsce marynarka wojenna”, „Flota Narodowa” 1933
[12]    (ba), Wskazówki w sprawie organizacji Kom. Fl. N. na terenie województwa”, „Flota Narodowa” 1929
[13]    (ba), „Polska ekspansja zamorska – o ekspansję polską w kierunku krajów Lewantu”, „Flota Narodowa 1929, Radosław Krajewski, „O ziemie zamorskie dla Polski”, tamże, 1929, (ba), „Polska ekspansja gospodarcza na rynki zamorskie”, „Flota Narodowa”, 1930, (ba), „Ekspansja polska w Meksyku”, „Flota Narodowa” 1930, str. 9, (ba), „Światowy Związek Polaków – organizowanie 8 miljonów Polaków na obczyźnie”, „Flota Narodowa” 1932, (ba), „Możliwości zbytu towarów polskich w Afryce”, „Flota Narodowa” 1935
[14]    (ba), „Światowy Związek Polaków – organizowanie 8 miljonów Polaków na obczyźnie”, „Flota Narodowa” 1932 (ba), Możliwości zbytu towarów polskich w Afryce”, „Flota Narodowa” 1935
[15]    Radosław Krajewski, „Budujmy silną twierdzę w Gdyni”, „Flota Narodowa” 1935
[16]    (ba), „Zbrojenia Rzeszy Niemieckiej” „Flota Narodowa” 1936, „Zabiegi polityczne Anglji”, „Flota Narodowa” 1936, (ba), „Światowa polityka morska w nowej fazie”, „Flota Narodowa” 1938

Marek Słodownik _____________________________________________________________________________________________________ Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Tomek Głowacki: Korespondencja z Auckland

Amfibie SEALEGS

https://www.slg-technology.com

W Auckland (New Zealand) w dniach 16–19 maja br. odbyła się wystawa łodzi motorowych (pod dachem). Oprócz łodzi motorowych był również rekreacyjny sprzęt wodny, modele dla modelarzy, sprzęt wędkarski i mnóstwo elektroniki. Moją uwagę zwróciły nowe modele łodzi na kółkach. Firma „Sealegs”, która zapoczątkowała te rozwiązanie i tę technologię, istnieje już ponad 15 lat i nie byłoby w tym nic nowego, gdyby nie to, że oprócz dotychczasowych pontonów zaczęli produkować całkiem spore łodzie aluminiowe, a przede wszystkim to, że zaczęli udostępniać tę technologię innym producentom łodzi.

Ponton firmy „Sealegs”.

Amfibie “Sealegs” zostały wymyślone jako rozwiązanie problemów związanych z wodowaniem i wyciąganiem łodzi. Używając opatentowanej technologii, łodź „Sealegs” może jeździć po lądzie i jednym naciśnięciem przycisku przekształca się w szybką łódź motorową na wodzie. A więc, nigdy więcej czekania w kolejkach na rampach, slipach; nie ma potrzeby używania przyczepy, nie ma też już czekania na odpowiedni pływ. Amfibie „Sealegs” poruszają się po lądzie bez uszczerbku dla osiągów na wodzie (może za wyjątkiem większej wagi – uwaga autora). Zastosowanie jest olbrzymie: transport, rekreacja, obrona terytorialna – by wymienić kilka. Cechy konstrukcyjne jakie posiada „Sealegs” mogą być zastosowane do ogromnej liczby konstrukcji łodzi, które już istnieją dla różnych celów i wymagań. Firma „Sealegs” opracowała system: Amphibious Enablement System (AES), aby inni konstruktorzy mogli przekształcić swoje łodzie w amfibie. Przykładem tutaj może być firma „McLay”.

Łódź aluminiowa firmy McLay. https://www.mclayboats.co.nz/

Firma „Sealegs” opracowala Amphibious Enablement System (AES), aby inni konstruktorzy łodzi mogli przekształcić swoje łodzie w amfibie. Ich łodzie znajdują się w ponad pięćdziesięciu pięciu krajach, wybudowali ich ponad tysiąc. Polskie firmy mogą dołączyć do tej rewolucji tworząc nowy produkt, przenosząc w ten sposób swój biznes na kolejny poziom i kolejne rynki zbytu. „Sealegs” produkuje amfibie pomagając ludziom zrozumieć korzyści płynące z takich pojazdów-łodzi na całym świecie.

Tomek Głowacki (Auckland, NZ)

___________________________________________________________________________________________________Tomek M. Głowacki – urodzony i wychowany w Polsce. Jachtowy kpt.ż.w, inż. mechanik, konstruktor jachtów, certyfikowany project manager, specjalista w zakresie jakości i ciągłego usprawniania produkcji (Lean Six Sigma Black Belt), wykładowca budowy jachtów na uniwersytecie w Auckland. Pracował przy znaczących projektach w takich krajach jak Polska (m.in. jacht „Spaniel”), Nowa Zelandia, Australia, United Arab Emirates i American Samoa. Prowadzi firmę konsultingową – projektowanie statków oraz usprawnianie stoczniowych procesów produkcyjnych. Mieszka w Nowej Zelandii.

Wystawa malarza-marynisty

„Uskrzydlone marzenia” – morskie akwarele Jerzego Józefa Tyszki. Stara Rzeźnia w Szczecinie, 4.05 – 21.05.2019r.

„Lwów” – bark „Maria”

„Zew Morza”

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Foto. R. Tyszko

O twórczość J. Tyszki (fragment z opisu zawartego w drukowanym zaproszeniu na wernisaż wystawy).

(…) Wykonane techniką akwarela plus pastela, w formacie A4, na papierze. Powstawały w różnych okresach twórczości (1962 – 2019). Niektóre, jak np. tryptyk z Zewem Morza w lutym br, niejako na zamówienie. Inne (Bounty, Żemczug) pod wpływem lektur powieści historycznych, kronik morskich bądź szeregu skojarzeń wyniesionych z galerii, muzeów europejskich, wzbogacanych następnie rzetelnymi studiami z zakresu konstrukcji, takielunku i wyposażenia statków.

(…) Stosowana przez Tyszkę technika akwareli – malowania rozcieńczonymi pigmentami na papierze szybko wchłaniającym wodę, uznawana jest za jedną z trudniejszych: nie pozwala na dokonywanie poprawek, wyklucza retusze, uniemożliwia przykrycie błędów kolejną warstwa farby. Jest zatem świadectwem urealnionego zamysłu autora w pierwotnej postaci, wspartej rzetelnym rzemiosłem, bez śladu żmudnego cyzelowania szczegółów. Wszakże w akwarelach tych liczy się nastrój: od lirycznej melancholii po apokaliptyczną grozę, ich zwiewność, wyszukana kolorystyka oraz metaforyczna fabuła, a także przypisywane Jerzemu (przez Stwórcę i naturę) poczucie humoru.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Jerzy Józef Tyszko – ur. 1935, Warszawa; artysta-malarz, rzeźbiarz i grafik, zasłużony działacz żeglarski PZŻ, instruktor i wieloletni komandor Morskiego Klubu LOK w Węgorzewie, honorowy Obywatel Miasta Węgorzewo.

Tomek Głowacki: e-mail z Auckland (NZ)

Na antypodach jesień, ale ciągle ciepło i słonecznie. Czas na remonty i refleksje z przeszłego sezonu. Oto dwie pocztówki z południowej półkuli, a dokładniej z Auckland (NZ) z Orams Marine. Pier 21 to znana nazwa miejsca, gdzie wiele jachtów cumuje aby się odnowić i naprawić. Remontom są poddawane jachty do długości około 90 m.

Druga pocztówka to parking motorówek w tej samej marinie. Jak widać to miejsce jest z powodzeniem używane również do takich celów jak na przykład uroczyste zakończenie roku żeglarskiego. Na tego typu imprezach, których nota bene nie brakuje w Nowej Zelandii są również zwykle organizowane zbiórki funduszów na cele dobroczynne. Mówiąc dobroczynne, w tym przypadku są to tzw “fund-rising”, na przykład na wyjazd na olimpiadę, lub na żeglarskie szkolenie młodzieży albo na dodatkowe fundusze na Puchar Ameryki. Ten ostatni zbliża się milowymi krokami. Na razie Auckland “oddycha” swobodnie, ale już za kilka miesięcy nadejdzie gorączka rejsowa. Czy Nowej Zelandii uda się zatrzymać puchar? Ja mam nadzieję, że tak.

Tomek Głowacki (e-mail do Zeszytów Żeglarskich z 11.05.2019)

Michał Budzyński: Jazda morska!

Dzień jasny, cichy – niebo się nagina Do ledwie wiatrem pomarszczonej fali, Morze łagodnym szemraniem się żali, Że statek szyby kryształu rozcina.

Z pienistych kropel muszliny napina, Bije go z lekka i odtrąca dalej, Żeby nie przerwał igraszek delfina, Nie zmącił wody na łożu korali.

Szczęśliwy wieku! kiedy jeszcze dziecię Pływa po myśli różnobarwnej tęczy, Jak łódź po morza cichego błękicie.

Co nam pierś rani, jemu czoło wieńczy Kwiatkiem bez cierni. O! dziecinne życie, Do ciebie wzdycha nawet wiek młodzieńczy.

Michał Budzyński

__________________________________________________________________________________________________ Michał Budzyński (1811-1864) – poeta, tłumacz dramatów F. Schillera (Lipsk 1844 i 1850) i Wędrówek Chile Harolda G. Byrona (Petersburg 1857). Uczestnik Powstania Listopadowego, po którego upadku przedostaje się do Austrii i tam w 1834 r. zostaje uwięziony za działalność w Stowarzyszeniu Ludu Polskiego. Po dwóch latach deportowany statkiem z Triestu do Anglii, po raz pierwszy styka się z morzem i pisze cykl pięknych sonetów. Na emigracji współpracuje z Adamem Czartoryskim. W 1850 r. wraca do kraju i wydaje powieść Urbi et orbi (1859).

Marek Słodownik: „Żegluga – The Navigation” 1927 – 1939

Tytuł założony przez redaktora Radosława Krajewskiego, który poprzednio prowadził „Morze” i „Falę”. Chociaż redakcja mieściła się w Warszawie, żył sprawami morskimi przez cały, 13-letni, okres działania na chimerycznym rynku prasowym. Przed wojną tylko dwa tytuły, Morze” i „Sport Wodny”, ukazywały się dłużej.

Po likwidacji sopockiej redakcji „Fal” Radosław Krajewski, dotychczasowy redaktor pisma, przybył do Warszawy i tu zorganizował wydawanie kolejnego czasopisma. Projekt uzgadniany był kilka miesięcy wcześniej, ale finalizacja pomysłu nastąpiła dopiero pod koniec 1927 roku, kiedy możliwym stało się samodzielne wydawanie pisma i kiedy podpisano umowy na dystrybucję tytułu. Rozmowy nie były łatwe, ponieważ władze Ministerstwa Handlu nie były temu projektowi przychylne, w związku z czym dyskusje się przeciągały, aby ostatecznie zostać zerwane latem tegoż roku. Krajewski jednak nie poddał się i doprowadził do powstania pisma zupełnie niezależnego, zorientowanego na rynek, w pełni komercyjnego. Tracąc wsparcie finansowe zyskał pełną niezależność, co wkrótce miało okazać się siłą tytułu kierowanego do wąskiego kręgu odbiorców.

Okładka pierwszego numeru pisma z 15 grudnia 1927 roku.

„Żegluga – The Navigation,” ukazała się na rynku 15 grudnia 1927 roku. Początkowo w podtytule umieszczono frazę „czasopismo dla handlu morskiego i żeglarstwa (a monthly of Polish commerce by sea)”, którą od lutego 1930 zmieniono na „czasopismo morskie i gospodarcze (a monthly of Polish commerce by sea”). Pierwotny podtytuł mógł sugerować żeglarstwo jako jeden z elementów składowych pisma, ale już tłumaczenie angielskie rozwiewało wszelkie wątpliwości. Tematyka żeglarska w ogóle nie pojawiała się w piśmie, było ono precyzyjnie sprofilowane i trzymało się wyznaczonych ram wydawniczych.

Redakcja mieściła się w Warszawie przy ulicy Próżnej 8, była jednoosobowa, chociaż już od pierwszego numeru posiadała swoje oddziały w Gdańsku, Gdyni i Katowicach. Pismo wyglądało bardzo atrakcyjnie; miało duży format, kolorową okładkę, liczyło 18 stron i wydano je na wysokiej jakości, kredowym papierze dzięki czemu jakość i czytelność fotografii była wysoka. Pismo miał przejrzysty układ, dwuszpaltowe łamanie i duże marginesy. Tytuł ukazywał się nieregularnie, pierwszy numer zwiastował, że pismo będzie miesięcznikiem, jednak już w 1928 roku ukazywał się jako dwumiesięcznik.

Okładki pisma z 1928 roku.

W 1930 roku numer styczniowy był miesięcznikiem, jednak później redakcja ponownie przeszła na cykl dwumiesięczny.

Okładka pisma po zmianie logotypu w styczniu 1930 roku oraz jedna z ostatnich, z maja 1939 roku

Logotyp tytułu utrzymał się przez rok. Numer listopadowo-grudniowy miał już nowe logo, które utrzymało się do końca wydawania pisma, czyli do lata 1939 roku. Zmienna była również liczba stron. Początkowe 18 kolumn zostało w drugim roku wzbogacone do 36, w 1929 roku pismo ponownie liczyło 18 kolumn, nawet wówczas, gdy było wydawane jako dwumiesięcznik. Numer 1/1930 roku liczył sobie 40 stron, co mogło sugerować zwiększenie objętości, tym bardziej, że kolejne wydanie, lutowo-marcowe, liczyło aż 80 kolumn, lecz w następnych miesiącach tytuł wrócił do 36 stron.

„Żegluga – The Navigation” była tytułem wysoce sprofilowanym, adresowanym do kół przemysłowych związanych z gospodarką morską.

Okładki monograficznych numerów specjalnych, poświęconych wybranym zagadnieniom wymiany handlowej z Holandią i USA.

W założeniu pismo miało charakter specjalistyczny, gospodarczy, zwykły czytelnik nie odnajdywał w nim treści związanej z morzem w ujęciu popularnym. Pismo koncentrowało się na tematyce związanej z gospodarką morską, prezentowało głównie materiały poświęcone rozwojowi portów morskich.[1] Pokazywało także ofertę portów polskich promując ich nowoczesność i sprawność przeładunkową z uwypukleniem sprawności działania i konkurencyjnych kosztów.[2] Śledziło ruch statków, pokazywano nowinki techniczne stosowane zarówno do napędów statków jak też do obsługi brzegowej portów. Pismo skupiało się na techniczno-handlowej stronie zagadnień, nie epatowało nowościami, ale prezentowało w sposób niezwykle rzetelny materiały koncentrując się na zagadnieniach interesujących dla bardziej technicznie wyrobionego czytelnika. Pozbawione było niemal w całości atrakcji czytelniczych w postaci wykresów, ozdobników czy atrakcyjnych fotografii, odbiorca miał skupić się na przekazie drukowanym. Dużo miejsca poświęcano również sprawom formalnym, publikowano na przykład regulaminy portowe, a także teksty poświęcone flocie handlowej jako czynnikowi rozwoju gospodarczego kraju.[3] Pismo miało wyważony charakter i było neutralne politycznie, nie angażowało się w spory natury politycznej, nie epatowało odniesieniami patriotycznymi, zachowywało linię tytułu neutralnego światopoglądowo.

W „Żegludze” znalazły się również artykuły związane z funkcjonowaniem portów zagranicznych, a nawet teksty poświęcone perspektywie budowy połączenia kanałowego pomiędzy Bałtykiem a Morzem Czarnym.[4]

Było to jedno z dwóch czasopism należące do Radosława Krajewskiego, drugim była „Flota Narodowa”. Kiedy wydawca popadł w ostry konflikt z generałem Mariuszem Zaruskim, który chciał Krajewskiemu tytuł odebrać, doszło do długotrwałego procesu sądowego zakończonego porażką generała.

Okładka numeru majowego z 1935 roku z informacją na temat śmierci marszałka Piłsudskiego.

Dla Krajewskiego było to jednak pyrrusowe zwycięstwo, ponieważ stracił częściowo władzę nad „Flotą”, aby ratować „Żeglugę”. Był to tytuł adresowany do profesjonalistów w branży morskiej, nic zatem dziwnego, że pozostaje nieco zapomniany, jako że nakład miał niewysoki, a dystrybucja miała ograniczony zasięg. Mimo to pozostał ważnym elementem prasowej układanki XX-lecia międzywojennego.

Ewolucja podtytułów

Żegluga – the Navigation – czasopismo dla przemysłu morskiego i żeglarstwa (a monthly record of Polish commerce by sea” 1927
„Żegluga – The Navigation – czasopismo morskie i gospodarcze (a monthly record of Polish commerce by sea” 1930
„Żegluga – Shipping and Trade” 1935 Marek Słodownik ____________________________________

[1] Tadeusz Nowacki, „Gdynia i Gdańsk w roku 1934”, „Żegluga-the Navigation” nr 2/1935, Bank von Danzig, „Życie gospodarcze Gdańska”, „Żegluga-the Navigation” nr 2/1935, Alfred Siebeneichen, „Rola portu gdańskiego w życiu gospodarczym Polski”, „Żegluga-the Navigation” nr 5/1935, (ba), „Porty polskiego obszaru celnego na Bałtyku”, „Żegluga-the Navigation” nr 2/1929, Robert Betegel, „Współpraca portów polskich”, „Żegluga-the Navigation” nr 2/1936, Roman Battaglia, „Rozbudowa obrotów morskich”, „Żegluga-the Navigation” nr 5-6/1937, Piotr Blitek, „Gdańsk i Gdynia – dwa uzupełniające się porty”, „Żegluga-the Navigation” nr 3-4/1939, (ba), „Ruch portowy Gdyni i Gdańska”, „Żegluga-the Navigation” nr 2/1939, (Dr W.G.) „Porty polskiego obszaru celnego na Bałtyku”, „Żegluga-the Navigation” nr 2/1939, Stanisław Łęgowski, „Rozwój i znaczenie portów w Gdyni i Gdańsku”, „Żegluga-the Navigation” nr 5/1939,

[2] Edmund Wojciechowski, „Gdynia jako europejski rynek bawełniany”, „Żegluga-the Navigation” nr 4/1935, Tadeusz Broczkowski, „Gdynia jako port bawełniany”, tamże, str. 4/1936,

[3] (ba), Regulamin celny w porcie Gdynia”, „Żegluga –The Navigation”, nr 7-8/1928, (ba), „Dokumenty potrzebne przy imporcie do Wielkiej Brytanji”, „Żegluga –The Navigation”, nr 5-6/1928, Tadeusz Nowacki,„Polska flota handlowa 1926-35, „Żegluga-the Navigation” nr 6/1935, Tadeusz Nowacki, „Polityka żeglugowa Polski”, tamże, nr 11-12/1936, J. Buxell,„Polityka żeglugowa na odcinku tankowym”, „Żegluga-the Navigation” nr 9/1935, Roman Battaglia, „Polski handel zamorski a sprawa statków”, „Żegluga-the Navigation” nr 1/1937,

[4] Edmund Wojciechowski, „Baltyk – Morze Czarne”, „Żegluga-the Navigation”, nr 5/1936,

_____________________________________________________________________________________________________ Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska Polska Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.com, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, lmir.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ,

_____________________________________________________________________________________________________

Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Mariola Landowska: Korespondencja z Lizbony

Farol do Esteiro czyli latarnię do Esteiro wybudowano i uruchomiono w 1914 roku. Położona w lesie na małym wzgórzu w Cruz Quebrada, dzielnicy należącej do dystryktu Lizbony w kierunku na Oeiras, wskazuje drogę żeglującym po akwenie ujścia Tagu do Oceanu Atlantyckiego.

Spacerując ścieżkami prowadzącymi pod latarnię, już z daleka, co rusz pojawiają się na widoku charakterystyczne białe mury czworokątnej wieży z czerwoną szczytową kolumną z ukrytymi wewnątrz niej światłami, soczewkami i innymi elementami, mechanizmami ważnymi dla działania latarni. Widać, że ktoś o to dba: o latarnię i jej podstawową funkcję, ale także o całe otoczenie; nawet są firanki w oknach na parterze wieży, obok stoi jakiś rower, jest taczka ogrodowa. Cały teren, z dominującym obiektem nawigacyjnym, robi bardzo sympatyczne wrażenie i choć nie można wejść do środka – bo jest obudowany siatką – to można podejrzeć to co widać z zewnątrz, wokół.

Latarnia służy, wraz z innymi rozlokowanymi na tym wybrzeżu, latarniami jednostkom morskim, które wpływają do Lizbony. Nie łatwo ją zobaczyć z lądu, bo jest schowana w gęstej zieleni parkowej drzew, krzewów. Tylko trochę czerwonej kopuły wychyla się zza wysokich świerków. Właśnie to miejsce ma dość dużo roślinności podobnej do naszej, polskiej. Wiele dróżek do zdobycia. Są szlaki oznaczone wiec nie ma jak zgubić się. Trzeba tylko dojechać do stadionu Jamor (Estádio Nacional, Estádio do Jamor), a wszędzie będzie blisko i ciekawie.

Com os melhores cumprimentos Mariola Landowska

_____________________________________________________________________________________________________ Mariola Landowska – żeglowała w Jacht Klubie AZS w Szczecinie w latach osiemdziesiątych XX w. Z pasją oddaje się malowaniu i podróżom. Wystawy malarskie w Szczecinie, we Włoszech, w Portugalii, w Hiszpanii. Od kilku lat mieszka w Oeiras koło Lizbony. (zs)

(zs): Zwykłe życie (opowieść zasłyszana)

“…There were masters, too, I have known, whose very art consisted in avoiding every conceivable situation. It is needless to say that they never did great things in their craft; but they were not to be despised for that. They were modest; they understood their limitations…”

Joseph Conrad, The Mirror of the Sea (1906)

Zygmunta już za młodu, jak większość chłopców w jego wieku, ciągnęła pokusa horyzontu, owa tajemnicza siła, która po spojrzeniu w dal, na pełne morze aż po widnokrąg, pcha niepowstrzymanie do poznania tego, co jest poza nim i jeszcze dalej, dalej aż do olśniewającego, empirycznego odkrycia, że Ziemia jednak jest okrągła. Tylko nielicznym to się udaje – żegluga dookoła świata – ale marzenia u pozostałych trwają latami, a czasami zawsze i potrafią całe życie podporządkować tej jednej idei.

* * *

Proszę pana, on był bardzo elegancki, szczupły i zawsze odpicowany, pachnący, bez żadnego pyłku na marynarce. Takiego go pamiętam z lat naszej młodości – Boże, kiedy to było?! – wtedy jak przypłynął na „Hetce” ze Świnoujścia w mundurze marynarki wojennej. A wie pan, co to „Hetka”?… To taka nieduża mieczówka, potem to były „Omegi”, ale to prawie to samo.

Kiedy to było, jak on przypłynął?…, nie pamiętam już, ale to musiało być na początku lat pięćdziesiątych, bo wtedy był w wojsku, w marynarce. Wie pan, to były trudne czasy, było biednie, głodno, tamta wojna i zaraz po niej…, a nam się chciało żyć i tak jak mogliśmy, tak żyliśmy – na wesoło, i on, Zygmunt, był zawsze, prawie zawsze, uśmiechnięty, i wtedy na Boże Narodzenie przyszła do nas, do domu duża paczka. Wołam do mamy: „Ludwik – to mój brat – przysłał znowu brudną bieliznę do prania!”, ale patrzę raz jeszcze na paczkę i widzę, że nie, że paczka jest ze Świnoujścia, od Zygmunta. W środku był olbrzymi szczupak, już oprawiony, pocięty na kawałki. Zygmunt złowił go z małego beiboota, w wojsku. Nie widziałam już nigdy tak dużego szczupaka, a jak nam smakował!

A potem poznałam, tu na regatach, żeglarza niemieckiego Petera z Rostocku, wyszłam za niego i, wie pan, myśmy chcieli lepiej ułożyć sobie życie, Muru jeszcze nie było i wyjechaliśmy do NRF-u. Kontakt z moimi przyjaciółmi, kolegami, koleżankami, znajomymi i z nim – z Zygmuntem też – urwał mi się, i kiedyś po latach odwiedził mnie Zygmunt w Hamburgu, gdzie mieszkaliśmy. Przypłynął na statku, był kapitanem i, proszę pana, on był znowu odpicowany, bez pyłku na marynarce, ale też bardzo zmężniał. Tyle jeszcze pamiętam z tamtych lat, ale, wie pan, tu w Szczecinie jest jego bliski przyjaciel, też Zygmunt, rozmawiał pan z nim?… Nie?, to niech Pan popyta Zygmunta o niego, o tamte lata…

Pewnie, że pamiętam Zygmunta, inaczej „Świątala”, bo wiesz, on miał taki spokojny styl bycia i zachowania, dużą kulturę osobistą, niczym jakiś święty; pamiętam go z harcerstwa. Ja byłem wtedy w podstawówce, w drużynie zuchowej „wilczków morskich”, a Zygmunt, licealista z „Pobożniaka” był w „Błękitnej Trzynastce” oraz w Komendzie Chorągwi, no i był z „Szarych Szeregów” i wtedy tu w Szczecinie w czterdziestym ósmym roku był moim drużynowym. Wiesz, po latach myślę, że to było bardzo ważne, że on wtedy pod okupacją niemiecką był w konspiracji, w „Szarych Szeregach” i to było bardzo ważne, także potem dla mnie.

Pamiętam mieliśmy kurs żeglarski w Dąbiu, na przystani, teraz tam jest HOM, to znaczy HOM-u też już prawie nie ma, Chińczycy wzięli teren, więc na ten nasz kurs Zygmunt wtedy przypłynął do przystani swoim okrętem z marwoja, w stopniu bosmana-mata jako dowódca BDM, barki desantowej małej. Barkę zacumował przy brzegu, bo tam był brzeg umocniony tylko faszyną, zarosły trawą i krzakami, więc do tych krzaków zacumował i na naszym obozie był jakiś czas instruktorem.

Po pięćdziesiątym szóstym, jak zrobiło się lżej, poszedł do pracy na morzu, a jak miał urlop to … żeglował na jachtach, jakby mu morza było za mało, ale marynarze tak mają.

Kiedyś na Saturnie byli w tzw. „krajówce” , pamiętasz chyba takie rejsy po morzu bez prawa zachodzenia do obcych, zagranicznych portów… I oni w takim rejsie, takiej „krajówce”, zawinęli do Kopenhagi, niby po wodę, że to niby im zabrakło, ale wiadomo po co: połazili po mieście, naoglądali się wystaw sklepowych, ulicy, ludzi, całego Zachodu i nic nie kupili, bo niby za co, i wrócili do Polski. I byłaby cisza, nikt by się nie dowiedział, ale w Wolnej Europie – wiesz co to było?, to takie radio, Radio Wolna Europa, amerykańska stacja, z Niemiec Zachodnich nadawali po polsku – więc w tym radiu, które wtedy chyba wszyscy w Polsce słuchali, choć nie było wolno, podali, że komunistyczny jacht Saturn zawinął do Kopenhagi. No, i z tego zrobiła się chryja, tu w kraju; kapitan miał kłopoty na milicji, to znaczy z bezpieką.

Potem wszystko przycichło i Zygmunt rybaczył w świnoujskiej „Odrze”, a jeszcze potem pływał w PeŻeteMie i gdzieś chyba na początku lat siedemdziesiątych zaczął budować jacht, nawet nazwę mu już nadał: Uparty. Chciał daleko popłynąć, bardzo daleko, dookoła świata i jeszcze w regatach samotnych przez Atlantyk. Wtedy to były bardzo ważne regaty, dziś może mniej, bo dużo jest innych regat, jeszcze dalej. No, ale nie zdążył z budową na czas i wyjechał do Anglii….

Pytasz po co wyjeżdżał jak tu budował jacht?… Serce go ciągnęło i tam ożenił się z poznaną wcześniej prawdziwą Angielką.

To była śmieszna historia, taka pomyłka, że prawie ja bym ożenił się z tą Angielką. Było to w siedemdziesiątym szóstym. W Plymouth był start do pierwszego etapu regat „Operacji Żagiel”, na Wyspy Kanaryjskie. Ja prowadziłem Dar Szczecina i właśnie w Plymouth, jak to zwykle bywa w portach, przy różnych okazjach, spotkaniach rozdawałem swoje wizytówki. Potem w USA gdzie były główne uroczystości Dwustulecia Stanów Zjednoczonych i przypłynęła cała armada „Operacji Żagiel”, na Darze, tak jak i na wielu innych jachtach, nastąpiła wymiana załóg i rejs do kraju prowadził inny kapitan, a w załodze był „Świątal” czyli Zygmunt, i też zawinęli do Plymouth, no i tam, jak to w porcie, odwiedzało ich i poznali wiele osób, a wśród nich młodą angielską dziewczynę. Potem odpłynęli do Polski, a dziewczyna, widocznie zauroczona przystojnym jachtsmenem, zaczęła szukać kontaktu z „kapitanem Zygmuntem” i ktoś dał jej moją wizytówkę.

Po jakimś czasie dotarł do mnie, na mój adres, list od przyszłej małżonki „Świątala”, w którym zapraszała do odwiedzenia jej farmy. Domyśliłem się, że zaprasza jego, nie mnie i dałem mu ten list.

I tak to się zaczęło. Wyjechał do niej, do Anglii, ożenił się z nią i osiadł na farmie, został farmerem, hodował owce, konie, a ona prowadziła dom. Piękna okolica, południowo-zachodnia Anglia, Devon, wzgórza, rozlewiska rzek, z domu widział Kanał La Manche, ocean, ale te sprawy lepiej zna Marylka i Danusia. Marylka u nich była, żeglowała z nimi. Zapytaj ją…

Oczywiście, że znałam żonę Zygmunta, Annę – „Ann” z angielska. Ona pierwsza mnie poznała na dworcu w Plymouth, choć wcześniej nigdy mnie nie widziała i ja jej jeszcze nie znałam. Przyjechałam z Hamburga pociągiem przez Hoeck van Holland, ferą do Dover – tunelu jeszcze wtedy nie było – i pociągiem do Londynu, przesiadka – i do Plymouth

I wysiadłam na dworcu z bagażami, przerażona, że nikt na mnie nie czeka, a spodziewałam się Zygmunta albo Jerzego, albo obu, a tu żadnego nie ma, sami obcy ludzie, więc od razu musiałam rzucić się w oczy i ona rozpoznała mnie, przywitała serdecznie, wytłumaczyła, że Zygmunt z Jerzym się zagadali, że jej przypadł miły obowiązek przywiezienia mnie do ich domu, do Cotmore Farm. Pojechałam tam, bo Jerzy prosił mnie, bym przyjechała i płynęła z nim, jego jachtem, do Hiszpanii i jeszcze przywiozła mu chleb, bo angielski jest okropny więc przywiozłam mu – cztery bochenki. Znałam ich obu jeszcze z lat naszej młodości i zawsze chciałam żeglować, no i chciałam zobaczyć jak Zygmunt żyje w tej Anglii, odnowić naszą znajomość.

Proszę pana, ich farma była przepięknie położona: przy dobrej pogodzie widziało się Kanał Angielski, wokół trawiaste wzgórza, a pomiędzy nimi wijąca się rzeka na której kotwiczyły jachty, łodzie, motorówki. Ich dom – dosyć stary, z pięknym, dużym kominkiem i dużo starego domowego srebra, do którego Ann chyba nie przywiązywała zbytniej wagi. Latem było tam pełno gości – letników, którym wynajmowali pokoje. Ann zawsze krzątała się wokół domu: gotowała, szyła piękne przykrycia dla koni, robiła artystyczną biżuterię ze skóry. Potem to wystawiała na wystawach i sprzedawała.

A Zygmunt?… zajmował się owcami, które hodowali, a pod plandeką przy domu miał jacht, który budował; jeszcze w Polsce go zaczął, a potem przewiózł do Anglii, no i miał tam swój wspaniale urządzony warsztat. Proszę pana, ja różne warsztaty widziałam, bo jak się pływa na jachtach, to i szykuje się je do sezonu i zawsze jakieś warsztaty, narzędzia są, ale to, co zobaczyłam u niego, to było nie do pomyślenia – jeszcze takiego porządku w życiu nie widziałam! I tak jak on był zawsze elegancki, odpicowany, bez pyłku na marynarce, tak i w tym jego warsztacie był elegancki porządek. Myślę, że taka perfekcja w życiu szkodzi i tak w jego życiu później było.

Potem pojechaliśmy w czwórkę do Darmouth, gdzie na rzece, na pływowej wodzie stał jacht Jerzego i tam cały wieczór mile spędziliśmy w żeglarskiej knajpie, a następnego dnia po przypływie odpłynęliśmy z Jerzym w kierunku na Biskaje, do Hiszpanii. Jerzy przypłynął z Polski i był po zawale serca, może trochę bał się płynąć sam, a Zygmunt też miał już wtedy kłopoty ze zdrowiem – był po wylewie, z trudnością mówił, ale tęsknił za żeglowaniem i wtedy, jak nas żegnali z Ann, to może wtedy coś w nim się ruszyło, odżyło.

Byłam jeszcze u nich dwa lata później, po rejsie z moimi niemieckimi znajomymi ich jachtem w Szkocji i na Hebrydach. Widziałam, jak Zygmunt ciągle myśli o żeglowaniu, że ten los farmera to tak nie do końca dla niego i nagle dowiedziałam się, że sprzedali Cotmore Farm i kupili duży jacht na Majorce, ponad piętnaście metrów długości. To były jeszcze lata osiemdziesiąte, przed osiemdziesiątym ósmym, bo w osiemdziesiątym ósmym, Zygmunt i Ann zaprosili nas do Gibraltaru na rejs tym jachtem i, wie pan, on wtedy, jak kupili ten jacht nazwał go Orla Korona, tak jakby już wtedy przewidział, że kiedyś korona wróci na polskiego orła. Taki był Zygmunt.

I wtedy, w osiemdziesiątym ósmym, poleciałam z moim partnerem życiowym Dieterem do Malagi, a stamtąd autobusem do Gibraltaru na rejs z Zygmuntem i Ann ich Orlą Koroną, a tam proszę pana, jacht stoi na …lądzie. Okazało się, że jak Zygmunt z jakimś Anglikiem płynęli do Gibraltaru – i Anglik stał na sterze, a Zygmunt odpoczywał na dole w kabinie – to ten jego załogant, Anglik, wpakował jacht na kamienie i uszkodzili płetwę sterową, którą teraz, po wyciągnięciu jachtu z wody, Zygmunt, z pomocą dwóch Hiszpanów, naprawiał.

Zamieszkaliśmy na jachcie stojącym na nabrzeżu, codziennie schodząc i wchodząc po drabinie, a dookoła było – i na lądzie, i na wodzie, – pełno starych, jakby porzuconych statków, łodzi na których koczowali Arabowie z całymi rodzinami, w dzień pracując „na czarno” w Gibraltarze.

W końcu, po naprawie, wypłynęliśmy do Ceuty w Afryce, a Zygmunt do pomocy przy obsłudze jachtu zabrał z kei dwóch młodych Anglików – jak się później okazało, nie mieli zielonego pojęcia o żeglarstwie – i w tym rejsie Zygmunt opowiadał mi, że chce zorganizować szkółkę żeglarską i wozić turystów; nawet wszedł w spółkę z jakimś Niemcem, ale nic z tego nie wyszło. To był ciekawy rejs: taki wesoły, pogodny, ciągle hiszpańska muzyka, tańce flamenco, śpiewy, wieczorne spotkania przy dobrym jedzeniu i winie – najedliśmy się najlepszych na świecie smażonych sardynek, a wszystko na świeżym, lekko wirującym od ciepła, wibrującej muzyki i lekkiego zefirku, powietrzu.

Wróciłam z rejsu do domu, do Hamburga, w Polsce zaczęły się duże i szybkie zmiany choć nie wiadomo było, jak to dalej będzie, i kontakt z Zygmuntem trochę mi się urwał, i pod koniec roku osiemdziesiątego dziewiątego, a może to był już dziewięćdziesiąty?, napisałam do Zygmunta, o tu, niech Pan spojrzy:

…W myślach już Cię prawie pożegnałam. Jesteś dla mnie jak nowo narodzony, tak jak nowo narodzona jest Polska. Wreszcie spełniły się Twoje marzenia i korona wróciła na orła….

Zaraz potem, na początku lat dziewięćdziesiątych, to było chyba w dziewięćdziesiątym pierwszym, jak był ten zlot jachtów polonijnych, Zygmunt i Ann przypłynęli Orlą Koroną do Polski, do Szczecina, bo tu już było inaczej, lepiej, a jego ciągnęło do kraju.

I nagle, chyba w połowie lat dziewięćdziesiątych Zygmunt wrócił do Szczecina sam; jacht sprzedali, dom w Anglii też, a jeszcze później on i Ann rozeszli się, a ja – nie wiedząc jeszcze wszystkiego – napisałam do Zygmunta w liście:

… nie mogę zrozumieć dlaczego nie chcesz zostać w Hiszpanii, to przecież piękny kraj z przyjemnym klimatem, nie rozumiem dlaczego sprzedaliście dom w Anglii…,

ale Zygmunt był już w innym miejscu swojego życia.

Proszę, niech pan spojrzy na ten list od niego, z dziewięćdziesiątego dziewiątego roku:

… lato spędziłem naturalnie także w Polsce. Zacząłem jednak od pokładu „Fryderyka Chopina”, gdzie przez miesiąc u kapitana Toniego zastępowałem pierwszego i drugiego oficera…

A potem, jak już się rozeszli z Ann i on wrócił do Szczecina, latem dwa tysiące drugiego roku, popłynęliśmy, zaproszeni przez Kazia z Hamburga, właściciela jachtu Kami, na rejs do Londynu.

Było nas wtedy cztery osoby; ten czwarty to elektronik-poeta, pierwszy raz w życiu na jachcie. Z przystani w Wedel, gdzie cumowała Kami, popłynęliśmy Łabą i dalej na Morze Północne, na wyspę Helgoland. Po zacumowaniu do kei Zygmunt zaraz zaczął coś reperować, a ja wybrałam się z poetą na zwiedzanie wyspy, którą już poznałam wcześniej, a teraz mogłam wszystko pokazywać poecie i oczywiście wstąpiliśmy do bezcłowych sklepów po zakup alkoholu. Potem była wieczorna kolacja w portowej knajpce, wśród samych rozgadanych, wesołych żeglarzy, a następnego dnia popłynęliśmy dalej w stronę Anglii.

Poeta był ze mną w wachcie, a Zygmunt i Kaziu w drugiej, bo chcieli się po prostu nagadać; kto zna Zygmunta, wie, że on lubi opowiadać. Poeta pomógł Kaziowi uruchomić GPS, komputer, samoster i takie różne urządzenia, których pełno było na tym jachcie. Zygmunt nie do końca ufał tym elektronicznym urządzeniom i jak zwykle skrupulatnie, jak to on, zaczął wykreślać pozycje, kursy na mapie papierowej. Poeta, początkowo oczarowany tą elektroniką i ekranem komputera, z czasem zaglądał z zaciekawieniem przez ramię Zygmunta na te jego kreski na mapie.

Na Północnym, było nietypowo, bo zrobiła się flauta i płynęliśmy dłuższy czas na silniku. Kaziu był dumny z silnika i uspokajał nas, że mamy dużo ropy, samoster działał, a my błogo spędzaliśmy czas racząc się drinkami robionymi z bezcłowego, helgolandzkiego alkoholu.

Chyba na trzeci dzień takiej żeglugi, pojawił się lekki wiaterek i kapitan zarządził postawienie grota, ale na tym się nie skończyło, bo wiatr stężał i to mocno, więc zarefowaliśmy grota, poeta przezornie ubrał się w kamizelkę, zszedł do komputera i szybko wyleciał z powrotem z przerażoną miną: „komputer siadł, nie ma komputera, nie ma mapy, nie ma pozycji – amen”. I wtedy wszyscy z nadzieją, szukając ratunku, spojrzeli na Zygmunta i jego pozycje i kursy na mapie. Wiemy gdzie jesteśmy!

Niestety to nie był koniec problemów, bo okazało się, że map papierowych podejściowych w Tamizę i dalej do Londynu nie ma na jachcie, a jeszcze na dodatek kapitan zatroskany zauważył, że coś jest nie tak z silnikiem, bo zużył bardzo dużo oleju napędowego i do Londynu może nie starczyć. Decyzja była jedna – wracamy.

Jeszcze w drodze powrotnej halsując blisko toru wodnego – a ja byłam na sterze – i płynąc na przecięcie kursu jakiegoś statku handlowego, mówię, że zmieniamy kurs, a Zygmunt na to, że nie, że zdążymy. Po krótkim spieraniu się zrobiłam zwrot wbrew Zygmuntowi i on wtedy powiedział mi w gniewie, że ze mną jego noga już nigdy nie stanie na pokładzie żadnego jachtu. Wieczorem przy kolacji, jak staliśmy w porcie na Helgolandzie, Zygmunt przeprosił mnie za tamto spieranie się i zarzekanie, że już nigdy ze mną nie popłynie. Rejs się skończył w Wedel, jeszcze była kolacja u mnie w Blankenese, ale to był rzeczywiście mój ostatni rejs z Zygmuntem.

W następnym roku Zygmunt i Kaziu, na Kaziowym Kami, popłynęli do Londynu – przysłali stamtąd kartkę. A potem jeszcze w grudniu, na Boże Narodzenie przysłał mi kartkę z życzeniami, o tę, niech pan spojrzy:

…Życzę Tobie Marylko, pomyślnego spełnienia zamierzeń, planowanego spotkania w „Piotrusiowie”, dobrej pogody atmosferycznej i duchowej, dużo radości z pielęgnacji wnucząt, wielu, wielu powodów do radości z (niestety!) szybko mijającego życia, cieszmy się każdą chwilą darowaną przez Opatrzność! Zygmunt

I następnego roku spotkaliśmy się jeszcze w moim domu w „Piotrusiowie” w Trzebawiu z Zygmuntem i innymi żeglarzami, a potem Zygmunt, już mocno schorowany, był w domu opieki, a jeszcze potem to już byłam u niego tylko na „Ku Słońcu”…

Słyszał Pan, jak pięknie Danusia mu powiedziała na pożegnaniu, tam na „Ku Słońcu”?… Nie?… Mam to na kartce, od Danusi, niech pan sobie przeczyta:

…Po ponad dwudziestu latach pobytu na obczyźnie kapitan Ł. powrócił do Szczecina mając wielkie plany związane z pięknymi rejsami. Wrócił do miejsca, w którym rozpoczęło się jego zauroczenie żeglowaniem, do nas, sprawiając nam wszystkim wielką radość. Niestety przeznaczenie zrządziło inaczej i wszystkie marzenia zniszczyła choroba. Na szczęście nie opuścili go przyjaciele starając się, aby nie poczuł się opuszczony; do ostatnich dni utrzymywali z Zygmuntem kontakt. Kapitan Ł. całe swoje życie, zarówno zawodowe jak i prywatne, poświęcił Morzu. Jego sposób na życie był przykładem tego, co nazywamy pasją, ale nie żeglował dla nagród ani dla sławy, po prostu robił to, co kochał. Zygmunt bardzo cenił sobie niezależność i mówił, że naprawdę wolnym czuje się na pokładzie jachtu sterując „ku Słońcu”….

Wie pan, ja ciągle czegoś szukam i nic nie mogę znaleźć, ciągle przekładam różne rzeczy, papiery, książki, notatki, listy, widokówki, wyrywam te zdjęcia z albumu, komuś pokażę, coś sobie przypomnę, bo to wszystko było i nie ma, i nie ma Zygmunta…

Danusia, tak ładnie powiedziała o nim na „Ku Słońcu” i na koniec przeczytała z Conrada, że „sen po pracy, port po burzliwych morzach, pokój po wojnie i śmierć po całym życiu, że są prawdziwie miłe”. Jakoś tak, to dla Zygmunta, a jego już nie ma. I nie ma: Danusi, i Ziomka, i Ludka, i Jurka, i Jerzego – jednego i drugiego – i nie ma mojego synka Piotrusia; gdzie oni są, ci wszyscy moi koledzy, przyjaciele?! Gdzie oni są?…

Zostały tylko te zdjęcia, które teraz wyrywam z albumu, nawet wspomnienia jakby odchodzą – pamięć coraz słabsza… wszystko co było – przeszło, a my jesteśmy bardzo starzy, ale to mi pomaga w przeżyciu starości….

Kurt Schmischke (1923-2004), akwarela.

Wszelkie podobieństwo do prawdziwych postaci i zdarzeń nie jest przypadkowe, a wręcz przeciwnie – jest zamierzone, choć czasami zasłyszane historie uległy zmianom i dopowiedzeniom w wyobraźni autora.

(zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Tekst pierwotnie ukazał się na stronie periplus.pl http://periplus.pl/archiwa/4614

i na stronie Polska Canada. Magazyn Twórczy http://www.polskacanada.com/zenon-szostak-zwykle-zycie/

Marek Słodownik: „Dziecko Pomorza” 1929 – 1933

Zapomniany dziś tytuł „Dziecko Pomorza”, który w późniejszym czasie został zmieniony na „Od Naszego Morza” odegrał ważną rolę w popularyzacji kwestii morskich odradzającej się Polski. Kiedy powstawał, był czasopismem adresowanym do młodego czytelnika Pomorza, ale po przeobrażeniach stał się ważnym tytułem na rynku prasy morskiej.

„Cała Polska frontem do morza” – takie hasło rzucił w społeczeństwo polskie Minister Kwiatkowski, chcąc zwrócić uwagę wszystkich Polaków na wagę posiadania własnego dostępu do morza i na stąd wynikające skutki i konieczności. Poznać je i do nich się zastosować jest obowiązkiem każdego Polaka, nie tylko dorosłego, ale już nawet najmniejszego, który winien zrozumieć, że sprawy morskie należą do najważniejszych każdego wolnego narodu i potężnego państwa.(…) „Od Naszego Morza” chce oddziaływać na Wasz rozum, na Wasze uczucia i Waszą wolę.”

Tymi słowami redakcja definiowała znaczenie nowego czasopisma skierowanego do młodzieży pomorskiej, która dotąd nie miała własnego tytułu. „Dziecko Pomorza” było ważnym punktem na mapie prasy odradzającej się Polski. Wydawane w Grudziądzu przez Pomorski Oddział Okręgowy Stowarzyszenia Chrześcijańsko-Narodowego Nauczycielstwa Szkół Powszechnych (S.CH.N.N.S.P.) przez parę redaktorów Mieczysława Burka i Albina Nowickiego. Reklamowało się jako „jedyne pismo poświęcone młodzieży Pomorza”, co podkreślono na czwartej stronie okładki. Drukowane miało być na najlepszym gatunku papieru, a sprawy czysto techniczne, wielkość i odstępy czcionek i odstępy pomiędzy literami „zgodne będą z zasadami higieny czytania”. Redakcja mieściła się w Grudziądzu przy Rynku. Pismo miało niewielki format i stałą rycinę na okładce, choć ta drukowana była na różnokolorowym papierze. Cenę periodyku skalkulowano na poziomie 20 groszy, a tytuł ukazywał się jako dwutygodnik.

Okładka pierwszego wydania czasopisma „Dziecko Pomorza” przekształconego następnie w tytuł „Od Naszego Morza” Uwagę zwraca stała reklama pisma na czwartej stronie okładki

Pierwszy numer ukazał się z datą 5 stycznia 1930 roku, ale pismo od początku swego rynkowego bytu napotykało duże trudności ze sprzedażą. 7 września wydano numer łączony pisma, 13-14, już z nowym tytułem, „Od Naszego Morza”, a redakcja tak uzasadniała tę metamorfozę: „Dotąd wydawane przez nas czasopismo „dziecko Pomorza” ukazuje się od niniejszego numeru począwszy pod nową nazwą. „Od Naszego Morza”. Już nie tylko – jak dotąd – dziatwa i młodzież Pomorza, ale młodzież całej Polski, młodzież szkół powszechnych, średnich i zawodowych oraz młodzież pozaszkolna ma stanowić grono czytelników naszego ilustrowanego dwutygodnika. I póki kropla jest w Bałtyku „Od Naszego Morza” ma oddziaływać na wasz rozum, na wasze uczucia i na waszą wolę.”

Zmiana tytułu i formuły wydawniczej zbiegła się z podniesieniem ceny do 40 groszy, a zmiana formuły polegała na przeorientowaniu pisma w kierunku spraw morskich kosztem tematyki dziecięcej. Wskutek tego na łamy periodyku trafiało więcej informacji na tematy związane z morzem, gospodarką morską i zbrojeniami, zniknęła natomiast niemal całkowicie tematyka adresowana do najmłodszego czytelnika, wiersze, opowiadania, porady w zakresie zabaw i gier oraz dykteryjki. Logotytp i układ graficzny okładki pisma, który był stały w czasie, gdy tytuł ukazywał się jako „Dziecko Pomorza”, tym razem był zmienny zarówno w przypadku ilustracji okładkowych jak i samego znaku identyfikacji i pozostał takim aż do ostatniego wydania pisma. Redakcja konsekwentnie też stosowała zmienną tematykę okładek, co podnosiło atrakcyjność pisma.

Pismo ukazywało się regularnie tylko przez rok, później napotkało problemy finansowe zmuszające wydawcę do łączenia numerów. W roku 1930 wydano łącznie 19 numerów, a zatem nie dotrzymano dwutygodniowego harmonogramu, w 1931 roku wydano 22 edycje, ale już rok później pojedyncze wydania publikowano tylko do 12 numeru, a później wydano pięć łączonych numerów, od 13-14 do 21-22. Redakcja ujawniła, że pismo miało przestać ukazywać się już w wakacje 1932 roku, ale pozyskano jeszcze dodatkowe środki finansowe pozwalające na kontynuowanie działalności. Rok 1933 był ostatnim rokiem wydawania pisma; po łączonym wydaniu 1-2 ukazały się tylko trzy numery, a następnie numer 6-7 i ostatni, ósmy w sierpniu, po czym tytuł zniknął z rynku.

Okładka pierwszego wydania pisma po zmianie tytułu we wrześniu 1930 roku

Okładki czasopisma „Od Naszego Morza” ilustrujące zmianę logotypu

Okładka numeru 8/1933 roku, ostatniego wydania pisma

Pismo miało stałe rubryki w postaci „Kroniki Pomorza”, „Opowiadania wędrowca”, w których publikowano patriotyczne teksty powstałe na kanwie historii Polski, a także liczne konkursy dla czytelników, które znajdowały plon w postaci publikacji na łamach prac konkursowych z odpowiednią adnotacją. W ten nurt wpisywały się również materiały patriotyczne o silnym zabarwieniu agitacyjnym mające, w zamierzeniu redakcji, kształtować charakter i patriotyzm młodego pokolenia.

Szczególną pozycję w piśmie zyskał generał Mariusz Zaruski, który był częstym gościem na łamach. „Od Naszego Morza” publikowało jego wiersze i sonety, a w następnych wydaniach także teksty odwołujące się do spraw morskich w kontekście nie tylko umiłowania morza i jego walorów krajoznawczych, ale także w odniesieniu do Komitetu Floty Narodowej, którym, jako sekretarz generalny, kierował w latach 1929-32. Opublikowano treść słynnej ulotki „Znaczenie morza dla Polski” zamieszczonej także w innych tytułach, a następnie cykl tekstów generała o silnie patriotycznym zabarwieniu z morzem w tle. Często na łamach periodyku publikowano artykuły o zabarwieniu patriotycznym, a także teksty traktujące o sprawach gospodarczych, głównie poruszające sprawę budowy portu w Gdyni oraz sprawę niezależności młodego państwa w sprawach gospodarczych. W tym kontekście należy wspomnieć także o publikacji fragmentów książki Stefana Żeromskiego „Wiatr od morza” poświęconego portowi gdyńskiemu.

Innym ważnym wyróżnikiem tytułu były materiały związane z turystyką wodną, w tym także podróżami po polskich rzekach. Propagowano spływy Wisłą, bardzo dużo pisano o regularnych połączeniach wodnych z Krakowa i Warszawy do Gdańska publikując nie tylko opisy statków czy relacje z podróży czytelników, ale także rozkłady rejsów i szczegółowe cenniki. Ale ważne miejsce zyskała także turystyka morska, której poświęcano miejsce w kontekście oferty firm żeglugowych czy też opisów statków. W czasopiśmie publikowano często teksty odnoszące się do Kaszub i ich mieszkańców, były to obyczaje, zajęcia, porzekadła czy legendy związane z tym regionem, a także materiały odnoszące się do historii dawnej. Nie stroniono wszakże od najnowszej historii, pokazywanej w sposób uproszczony, dostosowany do percepcji czytelnika. Pisano o zdobyciu Pomorza przez Armię generała Hallera oraz o początkach floty.

Na łamach pisma prezentowano także artykuły poświęcone żeglarstwu. Sprzyjała temu inicjatywa redakcji powołująca do życia, począwszy od nr 4/1933, stały kącik poświęcony sportom wodnym, w którym pisano o turystyce żeglarskiej i kajakowej, ale także o pływaniu, bardzo wówczas popularnym. Najwięcej miejsca poświęcono relacjom z wyprawy statku szkolnego „Dar Pomorza”, pióra Tadeusza Meissnera, ale pisano także o nowych jachtach pływających pod polską banderą, a także relacje z innych, mniej spektakularnych wypraw. Uwagę zwracają także materiały poświęcone technice morskiej, pisane z uwzględnieniem zróżnicowanego poziomu odbiorcy, opisujące różne aspekty działania człowieka na morzu. Pismo aktywnie promowało zawody związane z morzem, publikowano corocznie artykuły mające w zamyśle zachęcić młodych czytelników do podejmowania pracy na morzu.

Tytuł odegrał istotną rolę w kształtowaniu świadomości morskiej młodzieży Pomorza, cieszył się dużym zainteresowaniem odbiorców, jednak po roku 1932, wskutek kryzysu ekonomicznego zniknął z rynku wydawniczego z uwagi na spadek zainteresowania reklamodawców i odpływ czytelników. Jego rolę wkrótce przejęły inne tytuły, o charakterze ogólnopolskim, które lepiej trafiały w gusta czytelnicze.

Ewolucja tytułu i podtytułu:

„Dziecko Pomorza – czasopismo ilustrowane dla dzieci i młodzieży Pomorza” 1930
„Od Naszego Morza – czasopismo ilustrowane o morzu i Pomorzu” 1930
„Od Naszego Morza – ilustrowany dwutygodnik dla młodzieży Polski” 1931

Marek Słodownik

_____________________________________________________________________________________________________ Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.