Archiwum kategorii: ARCHIWUM

(zs): Jeszcze o Northwest Passage

W ostatnim wydaniu Zeszytów Żeglarskich (ZŻ nr 39e, listopad 2018) przedstawiliśmy żeglugę jachtem Vagabond II przez Przejście Północno-Zachodnie w latach 1985 – 1988. Żeby lepiej zrozumieć i docenić żeglarski wyczyn warto przytoczyć prowadzone przez ośrodki naukowe zajmujące się obszarami polarnymi zestawienie wszystkich przejść (transits) drogami wodnymi Northwest Passage.

Podana niżej lista (frag.) – tzw. lista R. K. Headlanda – systematycznie aktualizowana zawiera w części opisowej informacje o różnych możliwych trasach (wariantach żeglugi), o liczbie jednostek płynących danymi trasami, o banderach jednostek. Dołączona mapa Arktyki kanadyjskiej uzupełnia opisy tras.

W części tabelarycznej zestawiono wszystkie jednostki płynące przez NWP (bez łodzi podwodnych!). Na czele listy widnieje jednostka Gjøa (żaglowy kuter rybacki, 21m długości, 47 ton wyporności) Roalda Amundsena, który jako pierwszy przepłynął tą droga wodną z Atlantyku na Pacyfik w latach 1903 – 1906.

Wcześniej, bo już w latach 1850 – 1853, całe Przejście pokonał, ale częściowo (ok. trzysta mil) na saniach kpt. McClure z załogą (byli jednymi z szesnastu statków wyruszających na poszukiwanie zaginionej pięć lat wcześniej wyprawy Sir Johna Franklina), po drodze żeglując na trzech statkach: jeden, na którym wyruszyli, pozostawili w lodach po trzech zimowaniach, kolejnym statkiem, innej wyprawy ratunkowej, dostali się do bazy wielorybników i z nimi powrócili do Anglii.

TRANSITS OF THE NWP-1a

Pełna informacja – Transits of the Northwest Passage – dostępna na stronie Scott Polar Research Institute

https://www.spri.cam.ac.uk/resources/infosheets/

Dok1-1

 

Ciekawe odniesienie do poszukiwań drogi wodnej między Atlantykiem a Pacyfikiem w kanadyjskiej Arktyce przywołuje Herman Melville w książce Moby Dick 220px-Moby-Dick_FE_title_pagewydanej w 1851 roku, a więc w okresie intensywnych poszukiwań przejścia wodnego jak i zaginionej na tych obszarach wyprawy Franklina. Melville powołuje się na relacje znanego angielskiego podróżnika, oceanografa, badacza polarnego Williama Scoresby, który opisywał przypadki znajdowania ostrz harpunów w ciałach upolowanych na dalekiej północy Oceanu Spokojnego wielorybów; ostrz których użyto na wodach grenlandzkich. Wysoce zadziwiające przy tym były przypadki w których stwierdzono zaledwie kilkudniowy odstęp czasu między użyciem tych harpunów koło Grenlandii (harpuny w ciele ssaka) a złowieniem wieloryba na Pacyfiku (ostrza harpunów znakowano w celu identyfikacji harpunnika, który go upolował). Dla wielu wielorybników było oczywiste, że szlak wodny na Dalekiej Północy pomiędzy dwoma oceanami istnieje i jest on wykorzystywany przez wieloryby.

Melville pisząc swoją wielorybniczą opowieść, jak większość ówczesnych ludzi, nie miał pewności o istnieniu takiego połączenia wodnego; nie było jeszcze zakończonej powodzeniem wyprawy odkrywczej, aczkolwiek takie próby były podejmowane od wielu lat a nawet wieków, bo aż od czasów Kolumba.

Duże zainteresowanie wzbudziła wyprawa z 1845 roku zorganizowana przez Admiralicję Brytyjską pod dowództwem Johna Franklina na okrętach HMS Erebus i HMS Terror (łącznie 129 osób), a  której losy wówczas – w okresie ukazania się książki Moby Dick – pozostawały nieznane. Po trzech latach wyczekiwań powrotu Franklina na poszukiwania wyruszały kolejne wyprawy (było ich ok. 30 – tzw. „wyprawy franklinowskie” – w latach 1849-1859); Admiralicja Brytyjska wyznaczyła olbrzymią nagrodę za odnalezienie członków zaginionej wyprawy w wysokości dwudziestu tysięcy funtów; trzy tysiące funtów przeznaczyła na poszukiwania żona Franklina Lady Jane Franklin (z d. Griffin).220px-Franklinexpeditionnote Notatka spisana na formularzu Admiralicji, znaleziona przez wyprawę poszukiwawczą McClintocka w maju 1859 roku w kopcu na południe od Back Bay, na Wyspie Króla Williama (znaleziono również opuszczoną łódź). 

Kolejne wyprawy odkrywały ślady po obozowiskach Franklina i obraz rysującej się tragedii odebrał ostatnie resztki nadziei: wszyscy – 129 osób – zginęli. Odnaleziona notatka (z kwietnia 1848 roku) kapitana Terroru Francisa Croziera informowała o śmierci dowódcy Johna Franklina, opuszczeniu okrętów uwięzionych w lodach i skierowaniu się pozostałych przy życiu wygłodzonych, wyziębionych i schorowanych ludzi (105 osób) na południe.

Nikt z wyprawy nie uratował się, ciała Franklina nie odnaleziono a statki wyprawy zostały odnalezione dopiero w 2014 roku Erebus i 2016 roku Terror na wodach w pobliżu Wyspy Króla Williama.

(zs)

 

 

 

Mariola Landowska: Paryska wystawa

50714506_1161572024009563_2993443371810291712_n

Mariola Landowska:

1. Tell me, 68x48cm, acrilico  Tell me; acrillico,68x48cm, 2019

                                                  I’m wait; arcillico,68x48cm, 2017   2. Im wait, 68x48cm,acrilico_tela

3. IMG_1539 copy  Perfumy ziemi, akryl na płótnie, 2018

                                           Tristes Tropicos, mista,70x60cm, 2018    4. Tristes Tropicos, 70x60cm, mista

 

49898476_1147240835442682_793466461719887872_n

Com os melhores cumprimentos                           Mariola Landowska

Marek Słodownik: „Wiatr od Morza” – miesięcznik harcerski poświęcony sprawom morskim, zamorskim i sportom wodnym, 1932-1934.

100 lat logo.jpgMarek SłodownikSkromne pismo harcerskie wydawane było niewielkimi siłami finansowymi, co było widoczne zarówno w formie jak i w treści. Tytuł nawiązywał wprost do powieści Stefana Żeromskiego, którego twórczość w ówczesnym czasie była bardzo popularna i inspirująca dla młodzieży, a sam pisarz był postacią cieszącą się niekwestionowanym autorytetem, nie tylko wśród młodego pokolenia.

Cele wydawcy były bardzo ambitne, a zostały zdefiniowane w jednym z numerów periodyku.: „Pragniemy przez wydawanie taniego pisma poświęconego idei morskiej i kolonialnej przyczynić się do przemiany psychiki Polaka z lądowej na morską.”[1]

Formułowano je niezwykle jasno i otwarcie, w podobnym tonie publikowano wiele innych materiałów związanych z morzem, co było charakterystyczną cechą wydawcy i redakcji – ludzi młodych i bezkompromisowych, a przy tym szalenie ideowych. W pierwszym numerze nie zamieszczono manifestu kierowanego do czytelników, pojawił się on dopiero w numerze drugim, wydanym już w 1933 roku. Powstanie wiatru od Morza” nie minęło bez echa i wywołało niezwykle silny oddźwięk wśród najszerszych warstw społeczeństwa.(…) Mimo skromnego stosunkowo nakładu, pismo nasze promieniuje na całą Polskę, wszędzie chętnych czytelników znajdując. Przyczynia się do tego niska cena naszego wydawnictwa sprawiająca, że nabyć je może dosłownie każdy – gdyż „Wiatr od Morza” jest obecnie chyba najtańszym miesięcznikiem w Polsce. Możliwem zaś to jest, mimo niskiego kapitału zakładowego, jedynie dzięki zupełnej bezinteresowności wszystkich współpracowników, pracujących wyłącznie z pobudek ideowych.[2]

Takie przedsięwzięcie edytorskie było możliwe do zorganizowania praktycznie bez środków finansowych z uwagi na wydawcę, a była nią Gromada Starszoharcerska I Morskiej Drużyny Harcerskiej im króla Władysława IV w Gdyni, mająca swoją siedzibę na okręcie harcerskim Rybitwa, który był prezentem od Marynarki Wojennej. Na jednostce zacumowanej w porcie gdyńskim zorganizowano hotel harcerski, a pozostałe pomieszczenia zajmowała drużyna bardzo aktywna w dziedzinie edytorskiej. Pismo rzeczywiście było bardzo tanie, pojedynczy egzemplarz kosztował zaledwie 20 groszy, a roczna prenumerata skalkulowana została na poziomie 2,50 złotych.

????????????????????????????????????

2. Wiatr od Morza zmiana formatu pisma    3.Wiatr od Morza wydanie z 1934 r.

W krótkiej historii tego tytułu odnaleźć można wszystkie bolączki słabych ekonomicznie wydawców. Niewystarczające środki finansowe na zorganizowanie pracy redakcji, symboliczne honoraria autorskie, słaby kolportaż, nieskuteczna reklama i promocja tytułu powodowały stałe kłopoty finansowe pisma mającego trudności w regulowaniu bieżących należności z tytułu druku. Pismo szybko popadło w kłopoty finansowe i po wydaniu zaledwie czterech numerów musiało wydrukować w II połowie 1933 roku numer łączony. Przez cały rok zdołano wydać zaledwie cztery numery, nie zwiastowało to pomyślności w kolejnym roku. Wkrótce też zostało przejęte przez Drukarnię Popularną Stanisława Jagielskiego i w siedzibie tej firmy, począwszy od numeru listopadowo-grudniowego została zorganizowana redakcja.

Zmieniało się także logo pisma oraz jego format, co było uciążliwe z punktu widzenia czytelnika, niezmiennie złej jakości pozostawał tylko papier, na którym pismo drukowano. Mimo ogromnego zapału drużyny harcerskiej wydającej tytuł, widoczne byłyWiatr od morza-1a braki warsztatowe wydawcy i słabość finansowa przekładające się na zawartość tytułu pozostawiającą wiele do życzenia. Tematyka pisma była dość przypadkowa i podlegała ciągłym fluktuacjom. Pisano dużo o żeglarstwie i konieczności budowy floty narodowej, także gospodarka morska zajmowała poczesne miejsce na łamach pisma, jednak nie było wyraźnego podziału na tematykę, co sprawiało, że czytelnik mógł odnieść wrażenie chaosu i nieuporządkowania. W poszczególnych wydaniach tematyka podlegała zmianom ilościowym, nie było stałych miejsc na działy w gazecie, w doborze tematów dominował przypadek. Niewiele było zagadnień ważnych, świeżych, innych niż w podobnych periodykach znajdujących się na rynku. Pismo sprawiało wrażenie kopii innych tytułów, a chociaż było bardzo tanie,  nie znajdowało wielu chętnych właśnie z uwagi na  wtórny charakter oraz powierzchowność omawianych zagadnień.

Ważnym materiałem związanym z ruchem harcerskim było podsumowanie V Konferencji Żeglarskiej w Warszawie, podczas której sformułowano najważniejsze zagadnienia stymulujące wzrost zainteresowania żeglarstwem w środowisku harcerskim. Były to szkolenie kadry instruktorskiej, rozwój harcerskiego żeglarstwa, akcja wydawnicza polegająca na wydawaniu podręczników i poradników składających się na Bibliotekę Żeglarską, masowa produkcja łodzi i przystani oraz budowa Harcerskiego Ośrodka Morskiego w Gdyni.[3] Poza tym szeroko informowano o żeglarskich dokonaniach polskich żeglarzy, którzy coraz śmielej wypływali w dalekie rejsy.[4]  Dużo pisano także o patriotycznych spływach rzekami do Bałtyku, co wpisywało się w strategię zarówno Ligi Morskiej jak i ruchu harcerskiego.[5] Mariusz Zaruski pisywał na łamach „Wiatru od Morza” artykuły historyczne, mające na celu pokazywanie dawnych tradycji polskich marynarzy i tym sposobem oddziaływać na młode pokolenie.[6]

Uwagę z pewnością zwraca kwestia kolonialna podejmowana przez pismo. Otóż w pierwszym numerze zaledwie zaznaczona, w kolejnych spektakularnie rośnie, co było spójne z innymi tytułami ukazującymi się na rynku wydawniczym. Od 1932 roku znacząco wzrosło zainteresowanie tą tematyką, co było z jednej strony konsekwencją zmasowanej polityki informacyjnej Ligi, a z drugiej działaniem władz tej organizacji, a w szczególności gen. Orlicz-Dreszera.[7] Mimo, że problematykę kolonialną podnosiły głównie pisma Ligi Morskiej i Kolonialnej, to jednak także inne tytuły nie pozostawały w tyle poświęcając jej coraz więcej miejsca na swoich łamach. Wkrótce doszło do sytuacji, w której problem ekspansji zamorskiej Polski dominował w publicystyce zarówno w prasie popularnej jak i fachowej, co było wynikiem nie tyle gwałtownego wzrostu zainteresowania tą problematyką czytelników, co wynikiem zmasowanej akcji medialnej, podjętej w początku lat trzydziestych.

Już nawet pobieżna analiza wskazuje, że w „Wietrze od Morza” zawartość tematyki jest zbliżona do innych tytułów na rynku. Dodatkowo, z uwagi na niewielką liczbę wydań i stron w każdym z nich, już niewielka liczba stron poświęconych danej tematyce powoduje znaczące zmiany w układzie procentowym, tak jak to miało miejsce z działem morskiego wychowania młodzieży  w roku 1934. Niewielka liczba stron powoduje, że wyniki są nieco przypadkowe i nie tworzą spójnego obrazu profilu pisma. Na zawartość tytułu miała z pewnością wpływ polityka informacyjna tytułu oraz niestabilna sytuacja finansowa. Ponadto nie bez znaczenia był również fakt, że pismo tworzyli harcerze, wśród których występowała duża fluktuacja kadr. Tytuł, mimo że znalazł swoich czytelników, głównie na Wybrzeżu, to jednak nie stał się popularną lekturą wśród młodzieży, która miała wiele konkurencyjnych periodyków o tematyce morskiej na znacznie wyższym poziomi edytorskim i merytorycznym.

04_TABELA_obj_procentowa

 

 

 

 

 

Wiatr od Morza – procentowa zawartość zagadnień morskich w  latach.

 

Zawartość procentowa tematyki żeglarskiej nie może zaskakiwać z uwagi na charakter wydawcy, ale w tym kontekście uwagę zwraca z pewnością znikoma, zaledwie 0,9%, tematyka kadr, które dla harcerstwa były zagadnieniem kluczowym w rozwoju szeregów organizacji. Wytłumaczeniem tak niskiego udziału procentowego tych zagadnień jest fakt istnienia wielu innych poradnikowych czy instruktażowych publikacji kierowanych do kadry harcerskiej, a w piśmie o profilu morskim znalazło to zaledwie wymiar symboliczny.  Młodzi ludzie pracujący w redakcji pisali o sprawach najbardziej ich nurtujących, a zagadnienia kadry wymagały doświadczenia w pracy na rzecz organizacji oraz pewnej wiedzy na temat funkcjonowania struktury harcerskiej. Ponadto na uwagę zasługuje zbliżona powierzchnia materiałów poświęconych pozostałej tematyce, co świadczy o zharmonizowaniu tytułu, ale zarazem nie wyklucza wspomnianej przypadkowości w doborze tematyki czynionej przez młodą redakcję.

Marek Słodownik     ___________________________________________                                                                                         [1]   (ba), „Od wydawnictwa”, „Wiatr od Morza” nr 2/1933, str. 8                                                                                                 [2]   (ba), „Od wydawnictwa”, „Wiatr od Morza” nr 1/1933, str. 8                                                                                                [3]    (ba), „Piąta Konferencja Żeglarska”. „Wiatr od Morza” nr 1/1933, str. 5                                                                               [4]    Mariusz Zaruski, „Z podróży na jachcie Temida I i Temida II” „Wiatr od Morza” nr 3/1933, str.  4, (Krywid), „Czajki na Bałtyku”, „Wiatr od Morza” nr 2-3/1934,  str. 5-7                                                                                                                                [5]   „Przez Polskę do Morza”, „Wiatr od Morza” nr 1/1934, str. 3-4                                                                                              [6]    Mariusz Zaruski, „Polska w przeszłości na morzu” „Wiatr od Morza” nr 1/1934, str. 1, Mariusz Zaruski, „Armata wodna Polski w XVI i XVII wieku, „Wiatr od Morza” nr 2/1937, str. 4-5                                                                                                     [7]   Witalis Milanowski,  „Polityka kolonjalna Niemiec współczesnych”, „Wiatr od Morza”, nr 3/1933, str. 5, Edmund Urbański, „Kolonje dla Polski”, „Wiatr od Morza”, nr 2/1934, str. 2-4 _____________________________________________________________________________________________________  Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

 

Marek Słodownik: Główne kierunki polityki morskiej państwa w okresie II Rzeczypospolitej.

100 lat logo.jpg

Marek SłodownikPod pojęciem „polityka morska” należy rozumieć zespół zagadnień związanych z funkcjonowaniem państwa jako kraju morskiego, związanego z morzem silnymi więzami historycznymi, gospodarczymi i kulturowymi. W odradzającej się po latach zaborów Polsce trudno było mówić o więzach kulturowych czy historycznych, ale morze wciąż istniało w świadomości zarówno przedstawicieli władz jak i zwykłych ludzi jako niezwykle ważna kwestia, wręcz fundament kształtowania niepodległego bytu narodu.

Po odzyskaniu niepodległości zagadnienie dostępu Polski do morza na płaszczyźnie politycznej poruszono po raz pierwszy w słynnym orędziu prezydenta USA z 8 stycznia 1918 roku, zwanym 14 punktów Wilsona. Punkt 13. wymieniał, jako jeden z warunków zawarcia „sprawiedliwego pokoju”, że należy utworzyć niezależne państwo polskie, które (…) miałoby zapewniony i bezpieczny dostęp do morza. Podczas obrad w Wersalu przedstawiciel Wielkiej Brytanii odniósł się do tej propozycji negatywnie, a poparł go przedstawiciel USA, co wywołało prawdziwą burzę.

W ówczesnej Polsce sprawy morskie wysuwano na pierwszy plan w hierarchii celów nowych władz. Dla sfer rządowych dostęp do morza był niezwykle ważną sprawą, miał znaczenie nie tylko gospodarcze, ale przede wszystkim symboliczne, w bagatelizowaniu spraw morskich w okresie I Rzeczypospolitej upatrywano bowiem przyczyny rozbiorów i ostatecznego upadku państwa. Największym błędem dziejowym Polski było zaniedbanie spraw morza. Pozwoliliśmy, aby odwieczny nasz wróg rozsiadł się nad Bałtykiem i ugruntował tam swoją potęgę. Straszliwym skutkiem tego błędu był upadek i rozdarcie dawnej Rzeczypospolitej. Dopiero wśród męczarni niewoli Naród zaczął rozumieć, czem jest morze. Walcząc o odzyskanie własnego Państwa, Niepodległego i Zjednoczonego, walczyliśmy o Polskę „z dostępem do morza.”[1] (pis. oryg.)  Po 123 latach zaborów, okresu bez własnej państwowości, Polska odzyskała 146-kilometrowy dostęp do morza, który stwarzał szansę na dokonanie wielkich zmian gospodarczych. Redakcja „Bandery Polskiej”, pierwszego w nowej Polsce pisma o tematyce morskiej, w artykule wstępnym tak definiuje problem dostępu do morza: (pis. oryg.) Odrodzona Polska nie może zaniedbywać swych wód. Znaczenie wody trafnie ocenił ogół, pragnąć tak usilnie polskiego morza. Własne wybrzeże morskie to okno na świat, to niezbędny warunek niepodległości gospodarczej. Rzeki – te najstarsze drogi handlowe, przewodniki najstarszych skupień i najstarszych cywilizacji ludzkich – dziś bynajmniej nie utraciły swego znaczenia. Bez wody życie w ogóle nie da się pomyśleć, jak bez ziemi.(…) Pragniemy wzbudzić w społeczeństwie zainteresowanie żeglugą, morzem, własnemi rzekami, wiedząc, że opinja publiczna jest właściwą władczynią wolnego państwa i narodu.[2]

Władze doskonale zdawały sobie sprawę z wagi dostępu do morza. W prasie wielokrotnie cytowano wówczas znamienne słowa Fryderyka Wielkiego, który mawiał Ktokolwiek będzie władał Gdańskiem i ujściem Wisły – będzie bardziej panem Polski niż ten, kto nią rządzi.[3] To narzucało w naturalny sposób hierarchię spraw związanych z morzem i aby w sposób właściwy zająć się tą problematyką, należało przede wszystkim skatalogować najważniejsze problemy z nią związane. Równie chętnie przywoływano słowa Eugeniusza Kwiatkowskiego, bardzo w tym czasie aktywnego publicysty, który na łamach jednego z pism w sposób niezwykle zaangażowany pisał: Polityka morska to nowy i trudny dla nas temat. Więc też i wiele wody wiślanej musiało zginąć w Bałtyku, zanim i uwaga całego społeczeństwa naturalnym biegiem nurtu polskiej rzeki zawędrowała aż nad morze! Ale siew stuleci całych, ale nauka gorzkich doświadczeń nie przepadły. Zmienił się kierunek wiatru w Polsce, bo nie jest już to „wiatr od morza”, ale „wiatr ku morzu”.  Za błędy, za brak wytrwałości naszych przodków zapłaciliśmy już karę sowitą. (…)Należy jak najdobitniej uświadomić społeczeństwu całemu, że siłą obronna państwa nie leży już w spółczuciach patriotycznych, w jego historycznych i etnograficznych prawach.[4] „Chcemy trzymać się morza! Jest to potrzebą i koniecznością niezłomną całego Państwa i całego społeczeństwa. Ten wielki poemat krystalizujący się dziś koło Gdyni, a mający się stopniowo rozszerzać coraz dalej, na całe społeczeństwo – jest poematem pracy pokojowej(…)”[1] (pis. oryg.)

Jako fundamenty rozwoju Polski na morzu definiowano sprawę kadr dla odradzającej się floty, zarówno wojennej jak i handlowej, problem dostępu Polski do morza poprzez porty handlowe, zwłaszcza w kontekście problemów politycznych i prawnych z Wolnym Miastem Gdańskiem, konieczność rozwoju gospodarki morskiej oraz wymiany handlowej i wreszcie sprawę morskiego wychowania młodzieży i zaszczepienia miłości do morza wśród Polaków z głębi kraju. Taki katalog najważniejszych dla Polski spraw omówił szczegółowo w swej fundamentalnej pracy Donald Steyer, dodając do niego walkę klasową marynarzy i rozwój rybołówstwa morskiego.[6] Władze doskonale zdawały sobie sprawę, że bez kadr wyszkolonych w jednolitym systemie nauczania, nie będzie możliwa morska ekspansja, a Polska pozaborowa nie dysponowała nie tylko kadrami, ale także spójnym programem nauczania przyszłych oficerów. Nie było szkolnictwa morskiego, nie było wykładowców, pomocy dydaktycznych, statków do odbywania praktyk, nie było początkowo nawet wizji jak te trudności pokonać.  Odradzająca się Polska nie  miała statków, portów i towarzyszącej im infrastruktury, nie było szlaków komunikacyjnych, wsparcia logistycznego, brakowało wciąż obrotu towarowego z zagranicą. Zrujnowany kraj po ponad stuleciu zaborów nie dysponował silnymi atutami, ale miał ogromny potencjał w postaci ludzi. Władze do odzyskanego skrawka wybrzeża podchodziły z wielkim entuzjazmem. Przeszkody nie do pokonania wydawały się błahe, nieistotne, stawały się kolejnymi wyzwaniami dla rodzącego się zapału i entuzjazmu dla spraw morskich. Podkreślano wielokrotnie, że ważną przyczyną upadku Rzeczypospolitej było niedocenianie wagi kwestii dostępu do morza i czerpania z niego korzyści gospodarczych. Morze dla tamtego pokolenia stało się symbolem sięgania po nieosiągalne, wyznaczania celów dalekosiężnych, kreślenia śmiałych wizji wybiegających bardzo daleko naprzód tak w sferze gospodarczej jak też w sprawach wychowania całego pokolenia młodych ludzi, którzy w morzu dostrzegą niezwykle ważny element swojej tożsamości.

Władze potrafiły z niezwykłą konsekwencją pracować na rzecz budowy i umacniania więzi kraju z morzem, wiele starań włożono w tworzenie mitu morza jako narzędzia rozwoju gospodarczego i społecznego, podnoszono wielokrotnie sprawy dotąd nieobecne w dyskusji na temat przyszłości kraju. Ku morzu skierowano wiele działań zmierzających do tworzenia rozwiązań systemowych, których celem było tworzenie trwałych relacji społeczeństwa z morzem, wkładano wiele starań w odkrywanie morza ludziom z głębi kraju, wskazywano szereg konkretnych rozwiązań zmierzających do budowy silnych więzi emocjonalnych z morzem, a czyniono to zarówno poprzez odwoływanie się do historii jak też poprzez tworzenie podstaw systemu zorientowanego na morze i czerpiącego z niego korzyści gospodarcze i społeczne.

1-S-3512-3 1-N-2288

1-W-1994-1

Kolejnym ważnym dla Polski celem było rozszerzanie bazy gospodarczej, czyli rozwój portów i budowa floty handl;owej dla odradzającej się gospodarki. Ta problematyka zajmowała wiele miejsca na łamach wczesnej prasy, ścierały się krańcowo różne poglądy na temat lokalizacji głównego portu, sposobu rozwoju gospodarki morskiej i floty. W późniejszym okresie, pod koniec lat dwudziestych, pojawiła się dodatkowo problematyka ekspansji kolonialnej i konieczności zapewnienia Polsce rynków zbytu poprzez krzewienie osadnictwa na terenach zamorskich, głównie w Ameryce Południowej i Afryce. Idea kolonialna trafiła na podatny grunt, ponieważ z jednej strony Liga Narodów dysponowała tzw. mandatami kolonialnymi i na nowo definiowała ekspansję kolonialną państw europejskich, z drugiej strony Polska borykająca się z przeludnieniem i skutkami kryzysu z początku lat trzydziestych dostrzegała szansę na rozwiązanie swych problemów gospodarczych właśnie poprzez systematycznie i planowo realizowaną politykę kolonialną.

Kraj będący na dorobku zaczepił w społeczeństwie nośną ideę zamorskiej ekspansji, ale była to idea niemożliwa do zrealizowania. Na przeszkodzie stały problemy natury politycznej, głównie blokowanie dostępu do nowych terytoriów przez państwa posiadające już kolonie i czerpiące z nich ogromne zyski. Kraj na kilka lat stał się areną ścierania się poglądów dotyczących ekspansji zamorskiej i racjonalnych argumentów przeciwstawiających się tej wizji, podnoszących słabość polityczną Polski, brak dobrych relacji z sąsiadami i narastające zagrożenie ze strony Niemiec. Starły się nie tylko dwa obozy polityczne, ścierały się w tej dyskusji dwie wizje Polski, dwa pomysły na jej harmonijny rozwój i zapewnienie swoim obywatelom dobrobytu

W katalogu najważniejszych spraw związanych z morzem ujmowano także kwestie wychowania morskiego młodzieży oraz, będący jego narzędziem, rozwój żeglarstwa. Silnie akcentowano wychowawczą rolę jachtingu, konieczność rozwijania tej formy aktywności i

1-P-577 1-S-496-1 1-S-498-1 P1640123 P1640234 P1640267 P1650021 unnamed ZDJĘCIA_Strona_09                                                                                                        Źródła zdjęć: Narodowe Archiwum Cyfrowe (NAC), reprodukcje Marek Słodownik.

Po odzyskaniu niepodległości władze nowej Polski bardzo energicznie zabrały się do realizacji nakreślonych celów. Panował powszechny entuzjazm z powodu odzyskania własnej państwowości, wierzono również w powodzenie projektu budowy kraju nowoczesnego, mogącego stać się ważnym punktem na zmodyfikowanej po I wojnie światowej mapie Europy i skutecznie rywalizować z sąsiadami, w którym gospodarka morska stanowić miała jeden z filarów rozwoju.

Prasa wielokrotnie informowała także o przeszkodach na drodze realizacji śmiałych programów, wskazywano na agresywną politykę Niemiec, na ich kampanie dezinformacyjne szkalujące młode państwo i jego politykę morską kolidującą z zamysłami potężnego sąsiada.[7] Wielokrotnie także akcentowano kwestię dostępu do morza jako jeden z najważniejszych warunków istnienia niepodległego państwa.[8] Liczba materiałów poświęconych tej tematyce narastała pod koniec lat trzydziestych, w obliczu rosnącego zagrożenia ze strony Niemiec, a materiały prasowe zyskiwały ton rosnącego zagrożenia ze strony coraz silniejszego sąsiada, w sposób czytelny formułujący coraz częściej swoje oczekiwania.

Na czasopisma morskie II Rzeczypospolitej spojrzymy przez pryzmat wskazanych powyżej zagadnień, przyjrzymy się, jak poszczególne tytuły rozkładały akcenty niezależnie od opcji politycznej, poglądów wydawców czy profilu pism. Zwrócimy uwagę na przenikanie się tematyki politycznej, gospodarczej i społecznej w czasopismach bardzo nierzadko odległych od tematyki bieżącej i jak ówczesne władze starały się kreować politykę morską państwa.

Marek Słodownik

___________________________________
    [1]  (ba), artykuł redakcyjny, „Morze” nr 6/1933, str. 1
    [2]  (ba), „Od wydawnictwa”, „Bandera Polska” nr 1/1919, str. 3
    [3]  (ba), „Zwartym frontem ku morzu”, „Morze”, nr 3/1933, str. 7
       [4]  Eugeniusz Kwiatkowski, „Polska polityka morska”, „Przegląd Gdyński” nr 18/1931, str. 3
       [5]  Eugeniusz Kwiatkowski, „Trzymajmy się morza”, „Przegląd Gdyński” nr 15/1930, str. 5
       [6]  Donald Steyer, „Pół wieku Polski na morzu”, Wydawnictwo morskie, 1970 r.
       [7]   Henryk Tetzlaff, „Wymowne przemiany”, „Morze” nr 3/1932, str. 1-2, T.E. (Tadeusz Ehrenberg,), „Niedopuszczalne praktyki Gdańska”, „Morze” nr 6/1932, str. 3-4, „Nieudolne wysiłki zacierania prawdy”, „Morze” nr 6/1932, str. 4-6, T.E. (Tadeusz Ehrenberg,), „Groźna sytuacja w Gdańsku”, „Morze” nr 7-8/1932, str. 3, Tadeusz Ehrenberg, „Gdańskie Locarno”, „Morze” nr 10/1932, str. 1-4, (ba), „Nadzieja na nowy okres w Gdańsku”, „Morze” nr 11/1932, str. 1-2, W Rosiński, Przeciw orgji niemieckiej „Hetzpropagandy”, „Morze”  nr 1/1933, str. 3-4, W Rosiński, „Zwartym frontem ku morzu”, „Morze” nr 3/1933, str. 7, W Rosiński, „Jesteśmy w Gdańsku”, „Morze” nr 7/1937, str. 24-25, (ba), „Znów  Gdańsk”, „Morze” nr 9/1937, str. 1, B.S., „Gdańsk przypomina”, „Morze” nr 10/1937, str. 2-5
[8]   (ba), „Polska nie może istnieć inaczej, jak tylko w mocnem oparciu o własne wybrzeże   morskie”,  „Morze”, nr 3/1933, str. 2-3

_____________________________________________________________________________________________

Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Bogdan Sobiło: Recenzja.

profesjonalny-skiper-www-ok-adka_3_origTom Cunliffe, Profesjonalny skiper. Wiedza o żeglowaniu, nawigacji i wyposażeniu niezbędna do dowodzenia jachtem. Na podstawie kursu Yachtmaster RYA, tłum. M. Czarnomska, Warszawa, Wydawnictwo NAUTICA, 2018, ss. 320, cena 79,90 zł.

Tom Cunliffe (dalej T. C.) należy do najbardziej rozpoznawalnych żeglarzy brytyjskich. Swoją pozycję wybitnego instruktora i eksperta w dziedzinie żeglarstwa morskiego budował przez długie lata. Spod jego pióra wyszedł cały szereg książek, głównie podręczników. Dzięki staraniom młodego, ale prężnie działającego wydawnictwa NAUTICA polscy żeglarze poznali już inne książki tego autora[1].

Z bogatego dorobku pisarskiego T. C. największą popularność na Wyspach i w świecie zdobył podręcznik dla skiperów – Yachtmaster, który ukazał się aż w dziewięciu wydaniach osiągając rekordowe nakłady. Sukces podręcznika wynika chyba głównie z jego zupełnie niepodręcznikowego charakteru. Książka jest co prawda podzielona na tradycyjne działy wiedzy, tj. nawigację, meteorologię, manewrowanie jachtem, przepisy, ale sposób narracji zdecydowanie odbiega od suchego opisu większości podręczników dla żeglarzy. Z każdej strony przebija nie tylko ogromne doświadczenie T. C. jako żeglarza, ale także praktyka i intuicja wytrawnego instruktora, rozległa wiedza oraz rzadko spotykany dystans do siebie i specyficzne poczucie humoru. Wszystko to  razem czyni książkę lekką i przyjemną w lekturze, mimo tego, że zawiera ogromną wręcz masę różnorodnej wiedzy. Podkreślę, że wiedzy praktycznej, przydatnej w żeglowaniu.

Jak wyżej wspomniano, książka składa się z trzydziestu dwóch rozdziałów omawiających różne działy wiedzy żeglarskiej, takie jak nawigacja klasyczna i elektroniczna, nawigacja na wodach pływowych, elementy teorii żeglowania, manewrowanie na żaglach i silniku, prace bosmańskie etc. Widać, że każde kolejne wydanie podręcznika podlega zmianom, których celem jest nadążanie za postępem współczesnej techniki. Stąd tak wiele miejsca poświęca T. C. nawigacji elektronicznej. Sporo uwag dotyczy także roli skipera na jachcie i jego relacji z załogą. Rzecz raczej niespotykana w polskiej literaturze przedmiotu.

Polska edycja znakomitej książki nie była łatwym zadaniem ani dla tłumaczki, kapitan Małgorzaty Czarnomskiej ani dla redakcji. Problemy dotyczą głównie terminologii z zakresu nawigacji. W polskiej literaturze fachowej, od podręczników dla studentów szkół morskich poczynając, a na skryptach dla początkujących żeglarzy kończąc, przyjęty został pewien system pojęć i terminów, które nie znajdują bezpośrednich odpowiedników w nautycznej terminologii anglojęzycznej. Zadanie niełatwe, z którego tłumaczka wyszła na ogół obronną ręką. Tradycyjnie mam wątpliwości odnośnie zastępowania „kąta drogi nad dnem” przez ‘kurs względem dna”, a zamiast „kąta drogi po wodzie” wprowadzenie określenie ‘kurs względem wody”. Zadomowiony w Polsce termin „port zasadniczy” zastąpiony został „portem standardowym”. Za anglicyzmy obce stylistyce języka polskiego uważam także dosłowne tłumaczenia: „musisz”, „powinieneś”, „możesz” zamiast np. form bezosobowych. Zaskakuje także przydługi, barokowy wręcz podtytuł polskiej wersji sugerujący, na szczęście bezpodstawnie, nudną zawartość.

Z racji metryki i jako krakowski konserwatysta jestem z natury podejrzliwy i nieufny względem wszelkiego „nowinkarstwa”, więc zapewne nie wszyscy Czytelnicy podzielą moje rozterki.

Kilka uwag odnośnie bezdyskusyjnych pomyłek autora i polskiej redakcji.

Wbrew temu co pisze T. C., epoka kliprów, to wiek XIX, a nie XVIII. Znak szczytowy pławy bezpiecznej wody to kula koloru czerwonego, a nie czarnego (taki błąd występuje we wszystkich wydaniach angielskich). Znaki kardynalne systemu IALA mają światła migające (Q) lub szybko migające (VQ), ale nie błyskowe (s. 127).  Identyfikator IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) i numer MMSI, to dwa różne sposoby identyfikacji, a nie jedno i to samo (s. 252).  Czas strefowy określany jest jako TZ – Time Zone. Niektóre sformułowania są mało precyzyjne albo dyskusyjne, jak np. omówienie efektu śruby czy kwestia szpringów przy odejściu (T. C. woli długie, a ja w tej sytuacji wybieram krótkie).

Polskie żeglarstwo jest, jak i inne dziedziny naszego życia, odbiciem zmian jakie zachodzą w życiu politycznym, społecznym czy gospodarczym. Po 1989 roku wielu żeglarzy spodziewało się zniesienia obowiązkowych patentów państwowych. Na taki krok politycy i urzędnicy dotychczas się nie zdecydowali. Liberalizacja postępuje, ale zmiany legislacyjne są wyjątkowo niespójne, a czasami wręcz nieprzemyślane. W 2006 roku wprowadzono zasadę przyznawania patentu kapitana jachtowego wyłącznie na podstawie stażu. Owo novum, a raczej curiosum pozostawiono w rozporządzeniu ministerialnym z 2013. Tak więc kandydaci na najniższy stopień żeglarza jachtowego musza poddać się egzaminowi, a kapitanowie, którzy przynajmniej w teorii, powinni mieć najwyższe kwalifikacje uzyskują patent „za wysługę”. Z kolei deregulacja zawodów spowodowała, że szkoleniem zajmować może się każdy. Wszystko to w zauważalny sposób wpływa na jakość szkolenia oraz poziom kompetencji żeglarzy.

Także ilość i poziom podręczników i innych pomocy dla żeglarzy wciąż nie zachwyca. Polski Związek Żeglarski mimo posiadanych środków, kadr, a przede wszystkim swej podstawowej misji, nie zdobył się na opracowanie serii podręczników czy choćby poradników dla żeglarzy i instruktorów.

Z tym większym więc uznaniem należy powitać ukazywanie się na rynku polskim podręczników sprawdzonych i popularnych za granicą.

Każdy, kto żegluje po morzu powinien zainteresować się najnowszą książką Toma Cunliffe’a. Powinna być to obowiązkowa lektura nie tylko uczestników kursów na stopień jachtowego sternika morskiego czy szkoleń doskonalących, ale wszystkich kapitanów i oficerów wachtowych.

Książka dostępna jest także jako e-book.

Z wielkiej skarbnicy „złotych myśli” chciałbym wszystkim Czytelnikom zadedykować typowe dla Toma zdanie:

Jeżeli nigdy nie wszedłeś na mieliznę, to znaczy, że za słabo się starasz.

Bogdan Sobiło                     ___________________________________________                                                                                         [1] 200 rad dla skiperów. Jak błyskawicznie poszerzyć swoja wiedzę, tłum. Z. P. Studziński, Warszawa 2016; Żegluj jak ekspert. Sprawdzone i skuteczne porady, tłum. Z. P. Studziński, Warszawa 2016 ; Inshore skipper. Podręcznik Międzynarodowego Stowarzyszenia Szkół Żeglarskich, tłum. M. Czarnomska. Warszawa 2017.

_____________________________________________________________________________________________________  Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan    jachtowy. Mieszka w Krakowie.

 

Prasa morskaRok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl                                                                                                                                                         Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska                                                                                                                                           Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.pl, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.          100 lat logo.jpg                                                                        _____________________________________________________________________________________________________    Kazimierz Robak:                                                ARTYKUŁY

„…Raz na Morzu Śródziemnym piękna pogoda, jacht sam idzie. Gram, a tu słyszę oklaski. Myślałem, że mam halucynacje. Ale obracam się, a za mną wynurzył się okręt podwodny z kilkunastoma marynarzami. Namierzyli mnie sonarami…”

____________________________________________________________                                                               Marek Słodownik:                                                 WSPOMNIENIA100 lat logo.jpg

„…Cele wydawcy były bardzo ambitne, a zostały zdefiniowane w jednym z numerów periodyku.: „Pragniemy przez wydawanie taniego pisma poświęconego idei morskiej i kolonialnej przyczynić się do przemiany psychiki Polaka z lądowej na morską…”

_____________________________________________________________                                                              Bogdan Sobiło:                                                        RECENZJE

„…Jeżeli nigdy nie wszedłeś na mieliznę, to znaczy, że za słabo się starasz…”

_____________________________________________________________________________________________________

F O T O

20190214_101406a   IMG-20190215-WA0001 IMG-20190215-WA0000   IMG-20190215-WA0002                                  Atlantycka plaża w Carcavelos koło Lizbony, przy ujściu Tagi do oceanu. Chłodny, lutowy poranek – temperatura około dziesięciu stopni Celsjusza więc plaża prawie pusta.                                                                                                                                          Na zdjęciu z ciemną budowlą w tle to Fort Świętego Juliana de Barra – fortyfikacja wojskowa z XVI wieku. Od połowy XX wieku rezydencja przygotowana do przyjmowania zagranicznych oficjeli. Pewnego roku przebywał tu przywódca Libii Mu’ammar al.-Kaddafi. Nie chciał mieszkać w środku zabudowań, w pokojach więc zbudowano specjalnie dla niego wewnątrz fortu wielki namiot w którym mógł zamieszkać…                                                                                                                                                                                                                                                                                           z e-maila od  Marioli Landowskiej

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

   O B R A Z

    J_Haller_by_Kossak                                                                      Wojciech Kossak, Zaślubiny Polski z morzem.  Józef Haller rzuca pierścień w fale Bałtyku 10 lutego 1920 r; olej na płótnie 118×174 cm; 1931r.

________________________________________________________________________

 L I N O R Y T  

1. linoryt Danuta Piotrowska

 

 

 

 

 

Danuta Piotrowska, linoryt

Marek Słodownik: „Bandera Polska”.

100 lat logo.jpg

Marek SłodownikPierwszy w odrodzonej Polsce tytuł poświęcony sprawom morskim, jego premierowy numer datowany jest na maj 1919 roku, a więc wydany zaledwie pół roku po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, w czasie tworzenia zrębów państwowości oraz kształtowania granic i porządku publicznego. Ukazało się zaledwie 5 numerów, ale pismo odcisnęło trwały ślad na świadomości morskiej ówczesnych elit. Kiedy pierwszy numer pisma ukazywał się 2 maja na rynku, trwała jeszcze wojna polsko-bolszewicka i niejasny był jej rezultat, co świadczy o dalekowzroczności założycieli tytułu i ich chęci budowania nowego państwa. „Bandera Polska” to pismo, które za cel stawiało sobie informowanie o 1. P1370572najważniejszych sprawach związanych z morzem i gospodarką morską z punktu widzenia eksperckiego, stawiało liczne pytania problemowe i dawało na nie wyczerpujące odpowiedzi. Trudno mówić o szerokim odbiorze społecznym pisma wydawanego w tym czasie, a poświęconego tematyce, która w świadomości Polaków nie istniała przez prawie 150 lat i nie miała szans za większe społeczne zainteresowanie.

W podtytule znajdował się zapis: „czasopismo poświęcone sprawom żeglugi polskiej, organ Towarzystwa Bandera Polska”. Redakcja w artykule uzasadniała konieczność powołania nowego pisma w sposób oczywisty wskazując na niepodległość gospodarczą i korzyści wynikające z możliwości tworzenia własnej gospodarki morskiej.

2. P1370640Pismo jak na ówczesne czasy było imponujące, 80 stron, staranna szata graficzna oraz wysoki poziom merytoryczny zamieszczonych artykułów. Redaktorem był Leon Władysław Biegeleisen, a szefem działu artystycznego został malarz i grafik Włodzimierz Nałęcz, autor wielu ilustracji zamieszczanych w kolejnych wydaniach. Siedziba redakcji mieściła się w Warszawie, początkowo przy ulicy Kruczej 47a, następnie przy ulicy Królewskiej 16, by ostatecznie zająć lokal przy ulicy Marszałkowskiej 63, w siedzibie wydawcy, Ligi Morskiej i Rzecznej. Pojedynczy egzemplarz „Bandery Polskiej” kosztował 5 marek polskich, reklam w nim nie było poza okładkową, w której reklamowano zakład krawiecki jednego z członków Towarzystwa.

Czas powstania pisma to początek polskiej państwowości po 123-letniej przerwie spowodowanej zaborami. Bardzo wiele spraw związanych z odbudową państwa wymagało pilnego działania, a wszystkie problemy wydawały się priorytetowe. Wokół pisma skupiła się grupa wizjonerów planujących szeroko zakrojone działania związane z morzem i obronnością. Dostrzegano w tym gronie nie tylko potrzebę szybkiej odbudowy dróg wodnych i włączenia ich do systemu komunikacyjnego, ale także zajęto się w sposób metodyczny planowaniem na długie lata, kreśleniem dalekosiężnej wizji nowoczesnej floty handlowej, stworzeniem marynarki wojennej, szkolnictwa morskiego czy budowy dróg wodnych.[1]

Pismo padło ofiarą ówczesnej bardzo niestabilnej sytuacji politycznej i gospodarczej, ponieważ po wydaniu zaledwie dwóch numerów zmuszone zostało do zawieszenia działalności, co redakcja wyjaśnia czytelnikom w numerze 1/1921, który ukazał się po ponadrocznej przerwie: „Rozpoczynamy pracę, przerwaną wśród najcięższych warunków wydawniczych, olbrzymiej drożyzny papieru i druku, która poprzednio uniemożliwiała nam kontynuowanie wydawnictwa. Jeśli obecnie przystępujemy ponownie do stałego wydawania „Bandery Polskiej” to czynimy to w przeświadczeniu, iż jedyne pismo na ziemiach polskich poświęcone sprawom żeglugi polskiej jest w chwili obecnej decydującej walki o dostęp do morza niezbędne.”[2]

Pismo nieoczekiwanie powróciło na rynek z początkiem 1921 roku, ale zdołano wydać zaledwie trzy numery: styczniowo-lutowy, marcowo-kwietniowy oraz majowo-sierpniowy, po czym tytuł zniknął z rynku bez uprzedzenia. Próbowano go odtworzyć w kolejnym roku, ale już bez powodzenia.

„Bandera Polska” od początku swego istnienia ukazywała się nieregularnie, numer pierwszy wydano w maju, drugi w lipcu, a na kolejne trzeba było czekać prawie półtora roku, wydano je dopiero w 1921 roku. 3. P1370643Także cena zmieniała się w tym czasie radykalnie, a jej zmiany wywołane były kryzysem gospodarczym i inflacją. Pierwsze dwa numery kosztowały 5 marek, kolejne trzy już 100 marek, co trzeba uzasadnić szalejącą wówczas inflacją i niekontrolowanym wzrostem cen.

„Bandera” to tytuł, który wywarł ogromny wpływ na postrzeganie spraw morza w Polsce w pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości, głównie w sferach władzy, pomimo faktu, że wydano zaledwie pięć numerów. Tytuł bardzo opiniotwórczy, o charakterze informacyjnym i publicystycznym, prezentujący bardzo dojrzale tematykę morską w różnych jej aspektach. Pozbawiony zupełnie elementów agitacyjnych, koncentrował się na założonej problematyce w sposób analityczny, pogłębiony, zmuszający do refleksji. Nie było to z pewnością pismo masowe, ale miało zupełnie inne zadania i rolę swoją wypełniło w czasach kształtowania się gospodarki morskiej odrodzonej Polski.

Pismo miało wyważony układ graficzny, nie epatowało wielkimi barwnymi ilustracjami, w całym pierwszym numerze było ich zaledwie kilka i to czarno-białych, ale skoncentrowało się na publikacji kilku ważnych problemowych artykułów mających wzbudzić dyskusję w gronie czytelników, osób wpływowych w swoich środowiskach. Artykuły były obszerne, ilustrowane, złamane jednoszpaltowo na wąskich kolumnach.

Zamieszczono w nim niezwykle istotne teksty na tematy najważniejsze w środowisku zajmującym się kształtowaniem polityki morskiej nowego państwa. Poczesne miejsce zajmowały teksty o pożytkach płynących z regulacji Wisły, co uważano za wielkie inżynierskie wyzwanie.[3] Prezentowano także sieć dróg śródlądowych odrodzonego państwa by pokazać potencjał tkwiący w polskich rzekach.[4] Ważny był również artykuł problemowy na temat polskiej floty handlowej, który wywołał ożywioną dyskusję.[5] Zajmowano się także kwestiami może mniej ważnymi z gospodarczego punktu widzenia, ale istotnymi z powodów symbolicznych, dotyczące bandery odradzającej się floty[6]. Wiele miejsca poświęcono konieczności budowy polskiego portu, gdyż Gdańsk wskutek Traktatu Wersalskiego został włączony do Wolnego Miasta pod administracją niemiecką i słusznie przewidywano narastające kłopoty. W materiale poświęconym tej kwestii jako cztery najważniejsze warunki dla polskiego portu wskazano:, że musi on wyłącznie należeć do Polski, być dostatecznie wielkim, urządzonym współcześnie i odpowiadać ogólnym potrzebom kraju.[7]  Odpowiedzią na zagrożenia pojawiające się na łamach pisma były konkretne propozycje rozwiązania problemów. Postulowano rozbudowę portu w Tczewie, który w początku  odrodzenia Polski zyskał charakter portu morskiego, ale też kreślono wizję budowy nowego polskiego portu nad Bałtykiem, który uniezależniłby Polskę od rosnących wpływów niemieckich.[8] Autorzy publikowanych tekstów akcentowali korzyści płynące z faktu posiadania dostępu do morza i kreślili korzyści wynikające z możliwości rozwoju gospodarki morskiej. Podkreślano, że ważne jest nie tylko posiadanie wybrzeża i portów, ale również infrastruktury towarzyszącej w postaci nabrzeży, dróg dojazdowych i sprawnego systemu komunikacyjnego w głębi lądu, który będzie w stanie obsłużyć port.[9] W ten nurt publicystyki autorów pisma wpisywał się doskonale materiał na temat projektowanych  kanałów żeglugowych w Polsce, które miały w znaczący sposób wpłynąć na poprawę komunikacji. Już wówczas dostrzegano konieczność budowy systemu dróg wodnych wskazując na duże koszty budowy, ale późniejsze niskie nakłady na utrzymanie sieci wodnej oraz niebagatelne korzyści wynikające z posiadania takiego systemu komunikacji. Kanał Węglowy, Zachodnio-Wschodni, Małopolski i sieć kanałów Warszawskich oraz kanał Warszawa-Bug, będącego w istocie przodkiem Kanału Żerańskiego, notabene jedynej zrealizowanej, dopiero w okresie PRL, inwestycji hydrotechnicznej z tego katalogu.[10]

Wprawdzie sprawy żeglarskie stały się od początku marginesem w tematyce pisma, to jednak numer marcowo-kwietniowy z 1921 roku przyniósł ciekawy materiał podnoszący konieczność zunifikowania nazewnictwa żeglarskiego, o co zabiegało środowisko.[11] Materiał ten wywołał wiele komentarzy, także prasowych, w których nie negując zasadniczo konieczności dokonania unifikacji, wskazywano na wiele niekonsekwencji w podjętej pracy i wskazywano inne rozwiązania w konkretnych kwestiach. Redakcja nie stroniła również od materiałów krajoznawczych, czego przykładem jest bardzo obszerny reportaż ze spływu Wisłą, który w 1919 roku miał pierwszą część, a do kontynuacji nie powrócono po reaktywacji tytułu dwa lata później.[12] Podobny charakter, choć nieco bardziej teoretyczny, miał cykl  artykułów omawiający charakter żeglugi po Kresach Wschodnich, w którym autor, Roman Ingarden, kreślił charakterystyczną kreską opis życia na szlakach wodnych regionu i w sposób bardzo sugestywny opisywał korzyści płynące z wykorzystania tych dróg.[13] Materiał był bardzo obszerny, wymagał więc podzielenia go na części, czego redakcja dokonała ze szkodą dla całości z uwagi na wysoce niezadowalający zasób materiału ilustracyjnego do tekstu. W tym cyklu zaprezentowano także obszerny artykuł o Kanale Augustowskim jako o przykładzie wielkiego poprzez swoją dalekowzroczność przedsięwzięcia gospodarczego przynoszącego konkretne korzyści gospodarcze dla kraju, a okazją do publikacji tego tekstu było zbliżające się 100-lecie rozpoczęcia budowy kanału przypadające na rok 1924.[14]

Odrębną grupą zagadnień był rozwój floty handlowej jako warunek konieczny rozwoju gospodarki morskiej. Na ten temat pisano niemało, a konkluzją wszystkich materiałów opublikowanych na łamach „Bandery Polskiej” była narastająca w bardzo szybkim tempie konieczność budowy własnej floty w celu sprostaniu wyzwaniu gospodarczemu oraz szukaniu nowych rynków zbytu na wyroby polskie.[15] W piśmie zaskakiwało wyraźne zaznaczenie tematyki śródlądowej, zwłaszcza w pierwszym roku istnienia pisma, należy jednak wziąć pod uwagę, że sprawy gospodarki morskiej zyskały na znaczeniu, także w prasie, dopiero po podjęciu przez rząd RP decyzji o budowie portu morskiego w Gdyni, a miało to miejsce w 1922 roku, kiedy „Bandera Polska” zniknęła już z rynku.

Gospodarka morska była oczywiście na łamach pisma dominująca, a autorami tekstów było liczne grono autorów zewnętrznych, o zróżnicowanych poglądach, ale wszyscy prezentowali głęboką troskę o rozwój gospodarki i stan zapóźnienia w tej mierze. Tematyki Ligi Morskiej nie było wiele, ale w latach 1919-21, kiedy tytuł ukazywał się na rynku, Liga Morska dopiero raczkowała i nie była jeszcze organizacją ani silną ani masową, w związku z tym nie poświęcano jej działalności wiele miejsca.

„Bandera Polska” wypełniła swoją misję informowania w sposób rzetelny o najważniejszych problemach gospodarczych związanych z żeglugą, jej znaczenie było tak duże, że nawet po latach często na łamach innych pism tego segmentu przywoływano teksty i opinie wybranych autorów jako ilustrację niezależności i obiektywizmu dziennikarskiego.

Ewolucja podtytułów:

  • czasopismo poświęcone sprawom żeglugi polskiej,
  • organ Towarzystwa „Bandera Polska”
  • organ Ligi Żeglugi Polskiej w Warszawie

Marek Słodownik                                                                 _______________________________________________

[1]  (ba), „Memorjał Ligi Żeglugi Polskiej do Wysokiego Sejmu”, „Bandera Polska” nr 2/1919                                                 [2]  (ba), „Od Wydawnictwa”, „Bandera Polska” nr 1-2/1921                                                                                                         [3]    Marian Wojtkiewicz, „Czy można Wisłę natychmiast uspławnić”, „Bandera Polska” nr 1/1919, Marian Wojtkiewicz, „Geneza projektu mechanicznego  uspławnienia Wisły”,  „Bandera Polska” nr 5-8/1921                                                          [4]    Jerzy Kurnatowski, „Polska sieć wodna”, „Bandera Polska” nr 1/1919                                                                                [5]    Kazimierz Porębski, „Niektóre warunki zdrowego rozwoju narodowej floty handlowej, „Bandera Polska” nr 1/1919                                                                                                                                                                                                 [6]    Włodzimierz Nałęcz, „Jak powinna wyglądać bandera polska”, „Bandera Polska” nr 1/1919                                            [7]    Tadeusz Tillinger, „Port polski na Bałtyku”, „Bandera Polska” nr 3-4/1921                                                                         [8]    Tadeusz Tillinger, „Port morski w Tczewie”, „Bandera Polska” nr 1-2/1921, str. 28-33, Tadeusz Tillinger, „Pierwszy polski port morski”, „Bandera Polska” nr 5-8/1921                                                                                                                           [9]    Bronisław Chodkiewicz, „Dostęp do obcych mórz”, „Bandera Polska” nr 2/1919                                                                   [10]    Jerzy Kurnatowski, „Polska sieć wodna” „Bandera Polska” nr 1/1919,  Tadeusz Tillinger, „Projektowane kanały w Polsce”, cz. 1. „Bandera Polska” nr 3-4/1921, cz. 2. „Bandera Polska” nr 5-8/1921                                                                           [11]    Yachtsman, Polskie słownictwo żeglarskie”, „Bandera Polska”  nr 3-4/1921                                                                         [12]    Stanisław Łęgowski, „Z biegiem Wisły”, „Bandera Polska” nr 2/1919                                                                                 [13]    Roman Ingarden, „Drogi wodne na Kresach Wschodnich Polski”, „Bandera Polska” nr 1- 2/1921, „Bandera Polska” nr 5-8/1921                                                                                                                                                                                            [14]    Roman Ingarden, „Drogi wodne na Kresach Wschodnich Polski – Kanał Augustowski”, „Bandera Polska” nr 3-4/1921                                                                                                                                                                                              [15]   Czesław Petelenz, „Nasza marynarka handlowa”, „Bandera Polska” nr 1-2/1921, Stanisław Łęgowski, „Nasza marynarka handlowa a konwencja polsko-gdańska”, „Bandera Polska” nr 3-4/1921                                                  _______________________________________                                                                                               Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~100 lat logo.jpgRok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl         Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska                                                                              Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.pl, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.

 

Kazimierz Robak: Kto jest kim:Henryk Widera

01_2009_Henryk_Widera_Jachtsmen_roku_2008„Raz na Morzu Śródziemnym piękna pogoda, jacht sam idzie. Gram, a tu słyszę oklaski. Myślałem, że mam halucynacje. Ale obracam się, a za mną wynurzył się okręt podwodny z kilkunastoma marynarzami. Namierzyli mnie sonarami. To oni bili mi brawo. Wołają do mnie coś po francusku, machają czapkami, śmieją się. To zagrałem im jeszcze czardasza.”

 

  • ur. 30 grudnia 1930; Repty k. Tarnowskich Gór
  • absolwent Wyższej Szkoły Muzycznej w Katowicach
  • w latach osiemdziesiątych koncertmistrz (I skrzypce) w Operze i Operetce w Szczecinie
  • pedagog w szkole muzycznej (klasa skrzypiec)
  • sternik jachtowy; żegluje od 1966 roku
  • odpłynął na wieczną wachtę ze Szczecina 26 grudnia 2018

1964 – Henryk Widera przyjeżdża na stałe do Szczecina.
Tu kupuje jacht klasy P-7[1], tzw. Petkę. Początkowo żegluje po okolicznych akwenach.

1969 – na własnej P-7 rejs na Rugię (ówczesne NRD).

1991 – przechodzi na emeryturę i kupuje jacht Piano[2].

1993 – Henryk Widera na Piano popłynął kanałami na Morze Śródziemne, do Nicei, a dalej na Korsykę, Sycylię i do Grecji.
Jacht, po przejściu blisko trzystu śluz, wymagał remontu, trzeba też było opłacić koszty zimowania.
Henryk Widera zdobywał fundusze grą na skrzypcach. Grał na ulicy, na statkach wycieczkowych, na spontanicznie organizowanych koncertach.

Wypłynąłem w rejs po Morzu Śródziemnym. Ale zabrakło pieniędzy. A tu jeszcze jacht wymagał naprawy. Dopłynąłem do Cannes.

Krępowałem się żebrać. Ale kiedy już naprawdę nie mogłem wytrzymać z głodu, poszed­łem opowiedzieć o swojej sytuacji na policję. Skierowali mnie do socjalnego. Dostałem 500 franków. Byłem taki szczęśliwy! Nigdy tak pieniędzy nie ściskałem, jak wtedy. Tam przyjmująca mnie pani poleciła, żebym poszedł na przesłuchanie do tutejszej Orkiestry Symfonicznej. Siedziałem w parku i ćwiczyłem, jak nigdy w życiu. Tam jednak mi powie­dzieli, że bez zezwolenia na pracę nie mogą mnie zatrudnić. Ale spotkałem tam też skrzypaczkę z Krakowa. Mówi „Pan idzie na ulicę, ja też tak zaczynałam”. Wypiłem dla odwagi parę piw. A w następny rejs zabrałem już studenta gitarzystę do akompa­nia­mentu.

Było mi bardzo trudno podjąć taką decyzję. Ale nie miałem wyjścia. Wziąłem moje skrzypce, stanąłem na jednej z ulic, zamknąłem oczy i zacząłem grać Beethovena, Brahmsa, Mozarta. Kiedy podniosłem powieki, zobaczyłem, że ludzie się zatrzymują, słuchają i zostawiają pieniądze. Każdego dnia było ich więcej. Zarobiłem na remont, postój jachtu w marinie, bilet lotniczy do kraju i jeszcze trochę zostało. Byłem bardzo szczęśliwym człowiekiem, bo wiedziałem, że nie zginę, że dzięki muzyce będę mógł żeglować.

Nawet [na morzu] muzyka przyciąga ludzi. Gram na skrzypcach. Płynie jacht, to od razu podpływają. Pytają, gdzie płynę, mówią: „To my też tam przypłyniemy”.

02_2014-08-14_Pohl_Krystyna_Henryk_Widera_P6060365ps Źródło: arch. Krystyny Pohl

Raz na Morzu Śródziemnym piękna pogoda, jacht sam idzie. Gram, a tu słyszę oklaski. Myślałem, że mam halucynacje. Ale obracam się, a za mną wynurzył się okręt podwodny z kilkunastoma marynarzami. Namierzyli mnie tymi sonarami. To oni bili mi brawo. Wołają do mnie coś po francusku, machają czapkami, śmieją się. To zagrałem im jeszcze czardasza.                       Fragmenty artykułów:
Podgajna, Ewa. „Rozmowa z żeglarzem, co się Putinowi postawił”. Gazeta Wyborcza, Szczecin, 2009-04-10.
Pohl, Krystyna. „Henryk Widera, czyli skrzypek na jachcie”. Portal Sailbook.pl., 2014-08-14.

 

03_2004_powrot_H_Widery_z_Wysp_Kanaryjskich_1_sm_fot_A_Kazmierczak Fot. Anna Kaźmierczak

1997

  • Henryk Widera na jachcie Gawot[3] popłynął ponownie kanałami i rzekami na Morze Śródziemne (Nicea) i do Hiszpanii. Tą samą drogą wraca do Polski.
  • Jacht Piano tonie w niewyjaśnionych okolicznościach u wybrzeży Francji. Zginęło na nim trzech żeglarzy – jednym z nich był syn Henryka, Sławomir. Według oficjalnej wersji, uznanej przez władze francuskie, powodem zatonięcia był sztorm.
    Henryk Widera sądzi, że jacht i jego załoga padli ofiarą przemytników narkotyków.

1998 – sześciotygodniowy rejs Gawotem po portach skandynawskich (odwiedził ich siedemnaście).

2001 – Henryk Widera został uhonorowany przez Zachodniopomorski Okręgowy Związek Żeglarski nagrodą „Szczeciński Żeg­larz Turysta Roku 2001”.

04_Henryk_Widera_2_arch_H_Widera Arch. Henryk Widera

2002, sierpień, wrzesień, październik, listopad – rejs na Gawocie przez Morze Północne i Biskaje na Maderę i Wyspy Kana­ryjskie.

2004 – rejs powrotny do Polski.

Zaczęły się fatalne jesienne pogody i poznałem pełne oblicze groźnego Atlantyku. W Kanale La Manche wiała dziewiątka. Złamał się maszt. Niewiele brakowało a rozszalałe fale roztrzaskałyby mojego „Gawota” o skały. Strzelałem w niebo czerwone rakiety, wzywałem pomoc. Ratunek przyszedł w ostatniej chwili. Pomogli mi Francuzi, odholowali do portu Boulogne, a tam wraz z Polakami, którzy pracowali w tamtejszej stoczni, naprawili maszt. Potem znów było ciężko, bo szedł sztorm za sztormem, ale nie popisali się Holendrzy. Zamiast ratować proponowali, bym jacht sprzedał. Jak ja mogę sprzedać coś, co jest moim życiem? Z kolejnej opresji uratowali mnie Niemcy, pomogli naprawić silnik i odholowali aż do Kanału Kilońskiego. Dopiero w listopadzie 2004 roku wróciłem do Szczecina do mojej macierzystej przystani JK AZS.

Pohl, Krystyna. „Sylwetki – Henryk Widera czyli ‚skrzypek na jachcie’”. 2014-08-15.
Portal Sailbook.pl

Za rejs ten Henryk Widera otrzymał:

  • nagrodę „Rejs Roku 2004” w kategorii rejsów morskich na małych jachtach (nagroda miesięcznika Żagle);
  • wyróżnienie „Kolosy 2004” w kategorii Żeglarstwo: za samotny, bardzo inspirujący rejs jachtem śródlądowym Gawot z Polski na Wyspy Kanaryjskie, zrealizowany dla własnej satysfakcji, bez wsparcia spon­sorów i patronów medialnych.
    „Kolosy” to nagroda przyznawana od 2000 roku za dokonania eksploracyjne podczas Ogólnopolskich Spotkań Podróżników, Żeglarzy i Alpinistów, największej w Europie imprezie podróżniczej.

2004: powrót Henryka Widery z Wysp Kanaryjskich
05_2004_powrot_H_Widery_z_Wysp_Kanaryjskich_2_fot_A_Kazmierczak Fot. Anna Kaźmierczak

2006

Poniższe dane pochodzą z „Kalendarium rejsu Henryka Widery jachtem Gawot solo dookoła Europy (2006-2008)”, 
które zestawił Zenon Szostak na stronie szczecińskiego Jacht Klubu AZS.

11 maja 2006,  czwartek, godz. 09:00 – Henryk Widera wypłynął z przystani Jacht Klubu AZS w Szczecinie w samotny rejs dookoła Europy.

12 maja – Sassnitz (Niemcy).

14 maja – Kopenhaga (Dania).

21 maja – Helsingør (Dania).

30 maja – 7 czerwca – Kristiansand (Norwegia).

9 czerwca – Stavanger (Norwegia).

16 czerwca – Bergen (Norwegia).

25 czerwca – Lerwick (Szetlandy, Wielka Brytania).

2 lipca – Kirkwall (Orkady, Wielka Brytania).

7 lipca – Pentland Firth; awaria układu chłodzenia w silniku; do portu Scrabster przyholowuje Gawota łódź ratownicza brytyjskiego SAR.

23 lipca – Dublin (Irlandia).

7 sierpnia – Penzance (Kornwalia, Wielka Brytania).

15 sierpnia – Concarneau (Bretania, Francja).

19 sierpnia – A Coruña (Galicja, Hiszpania).

02 września – Porto (Portugalia).

05 września – Lizbona (Portugalia).

1 października – Cieśnina Gibraltarska, Morze Śródziemne.

12 października – Baleary.

31 października – Sardynia.

10 listopada – Sycylia (Włochy).

21 listopada – Malta.

05 grudnia – Kreta (Grecja).

20 grudnia – Santorini (Grecja).

27 grudnia – Psara (Grecja; wyspa blisko wybrzeża tureckiego). Gawot tam zimuje, żeglarz wraca do Polski.

2006, grudzień – 2007, 15 lutego – pobyt w Polsce.

2007

15 lutego – wyjazd z Polski do Grecji (wyspa Psara).

23 sierpnia – Stambuł (Turcja).

29 sierpnia – żegluga do Bułgarii (Burgas, Warna) i Rumunii (Konstanca).

22 października – Mariupol na Morzu Azowskim (Ukraina).
Gawot zostaje wyslipowany, Henryk Widera wraca na zimę do Polski.

2007, październik – 2008, 15 kwietnia – pobyt w Polsce.

2008

15 kwietnia – wyjazd z Polski do Mariupola (Ukraina).

19 maja – Henryk Widera dostał wizę rosyjską.

28 maja – Henryk Widera wypłynął z Mariupola do Rostowa n/Donem (Rosja).

4 czerwca – w Rostowie nad Donem władze rosyjskie zatrzymały żeglarza mimo wizy, motywując to brakiem zezwolenia ministerstwa komunikacji wodnej na pływanie po wewnętrznych wodach Rosji.

E-mail z Rostowa:

Polski konsul pomógł podróżnikowi przygotować list do Ministerstwa Transportu z prośbą o wydanie zgody na pływanie po rosyjskich wodach. Rosyjskie media poinformowały, że urzędnikom przygotowanie dokumentu zajmuje od 1 do 2 miesięcy. Tymczasem termin ważności rosyjskiej wizy Henryka Widery kończy się 15 sierpnia. Polski podróżnik poinformował, że nie zamierza zawracać, ponieważ pływa swoją łodzią już drugi rok i chce zakończyć podróż tam, gdzie planował.

Próby uzyskania zezwolenia – pisma do Moskwy do najwyższych władz Rosji (m.in. list do premiera Władimira Putina) – nie dają rezultatu. Powolność biurokracji, przedłużające się oczekiwanie na dokumenty i wy­so­kie koszty postoju spowodowały, że Henryk Widera rozpoczął głodówkę protestacyjną. Interweniują media rosyjskie i polskie. Żeglarz we wszystkich wywiadach podkreśla życz­li­wość i bezinteresowną pomoc, którą służą mu spotykani na trasie ludzie.

16 lipca – oficjalna odmowa władz rosyjskich. Żeglarz zawraca na Ukrainę i dopływa do Chersonia.

22 sierpnia – Henryk Widera razem z jachtem wyrusza drogą lądową z Chersonia do Polski.

26 sierpnia – wodowanie jachtu na Wiśle, w Górze Kalwarii k. Warszawy. Wejście na mieliznę uszka­dza płetwę sterową.

2008, 6 września: Gawot w warszawskiej przystani na Wale Miedzeszyńskim. Fot. Zenon Szostak

Henryk Widera nie decyduje się na żeglugę wiślaną i transportuje Gawota drogą lądową do Gdańska.

1 października – wodowanie Gawota w Górkach Zachodnich.

4 października – Henryk Widera wypływa z Gdańska do Świnoujścia; na wysokości Kołobrzegu napotyka silny wiatr sztormowy.

9 października – Świnoujście, Klub Żeglarski „Cztery Wiatry”.

11 października 2008, sobota, godz. 16:00 – jacht Gawot z Henrykiem Widerą na pokładzie, po przepłynięciu ok. 8 tys. Mm, cumuje w macierzystej przystani Jacht Klubu AZS w Szczecinie.
06_2008_powrot_H_Widery_z_rejsu_dookola_Europy_fot_Z_Szostak_sm 2008: powrót Henryka Widery z rejsu dookoła Europy
Fot. Zenon Szostak

2008, 31 grudnia – Henryk Widera otrzymuje II Nagrodę Honorową „Rejs Roku 2008”.

Jury przyznające najwyższe polskie trofea żeglarskie – Srebrny Sekstant, fundowany przez ministra zajmu­ją­cego się gospo­dar­ką morską oraz Nagro­dy Hono­rowe Tele­wizji Pol­skiej S.A.„Rejs Roku” – zadecydowało, że drugą nagrodę otrzymają ex aequo kapitanowie: Piotr Kuźniar i Henryk Widera. W uzasadnieniu napisano m.in.:

Żeglarska pasja, upór, hart ducha sprawiły, że rejs kpt. Widery doceniony został przez jury. Bo wspaniały świat żeglarstwa to nie tylko ekstremalne prędkości na oceanicznych trasach. To także sposób na życie inne od większości mieszkańców globu. Wymagające wyrzeczeń, dające w zamian poczucie wolności i satysfakcję z pokonywania barier ludzkiej niemożności.

2009

2009, styczeń – nagroda „Jachtsmen roku 2008” przyznana przez miesięcznik Jachting w kategorii żeglarzy samotnych.

2009: Henryk Widera – Jachtsmen roku 2008
07_2009_Henryk_Widera_Jachtsmen_roku_2008_fot_arch_H_Widera_sm Arch. Henryk Widera

2009, marzec – ponowne wyróżnienie przez kapitułę nagrody „Kolosy 2008”: Henryk Widera otrzymuje ją w kategorii Żeglarstwo

…za koncertowy rejs do­oko­ła Europy na maleńkim jachcie Gawot, będący przejawem niezwykłej wytrwałości i hartu ducha.

W tym samym konkursie Henryk Widera otrzymał również Nagrodę Dziennikarzy.

08_Henryk_Widera_zeglarz_skrzypek_fot_W_Jacobson_Copy Fot. Wojciech Jacobson

2009 – Henryk Widera na Gawocie powraca na wokółeuropejską trasę zmieniając kierunek: na wody śród­lą­do­we Rosji wpływa z Bałtyku przez Skt. Petersburg. Jednak nawet zezwolenie z podpisem pre­miera Rosji Władimira Putina nie zakończyło sprawy: władze niższego szczebla zażą­da­ły, by żeglarz wziął ze sobą pilota za cenę ok. 35 tys. złotych. Sprawa przeciągnęła się na tyle, że Gawot zimował w peter­sburskim jachtklubie, a żeglarz wrócił do Polski.

2010

2010, sierpień – ostateczne zezwolenie na żeglugę bez pilota zostaje wydane pod koniec sierpnia.

2010, październik – Henryk Widera dopływa do Moskwy. Gawot zostaje wyslipowany na zimę, żeglarz wraca do Polski.

2011

2011, kwiecień – Henryk Widera wraca do Moskwy, ale tam otrzymuje zakaz poruszania się po wodach śródlądowych Rosji. Transportuje samochodem Gawota z Moskwy nad Zatokę Fińską. Płynie do Turku (Finlandia), a stamtąd, przez porty szwedzkie, do Szczecina.

We wrześniu, w Kalmarze (Szwecja), trafia do szpitala z dolegliwościami serca. Lekarze ostrzegają, by nie płynął w pojedynkę, jednak – z braku załogi – Henryk Widera wyrusza na morze samotnie.

2011, 3 października – Henryk Widera cumuje Gawota w porcie jachtowym Świnoujścia.

2011, 4 października – Henryk Widera kończy swój rejs na przystani JK AZS w Szczecinie

2012

2012, 1 lutego – Henryk Widera odbiera nagrodę Fundacji Szkoła Pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego za swój samotny rejs wokół Europy, przerwany przez biurokrację rosyjską.

09_2012-02-01_FSzPZ_KB_02  1 lutego 2012, Warszawa, redakcja Rzeczypospolitej: (od lewej) Henryk Widera, Krzysztof Baranowski, Ziemowit Barański

W siedzibie redakcji dziennika „Rzeczpospolita” odbyła się już druga gala konkursu organizowanego przez Kapitana Baranowskiego – Żeglarz Roku. Na rozdanie nagród zjechało się sporo osób z żeglarskiego świata. […]

[…] osobą, która wywarła na mnie największe wrażenie był pan Henryk Widera. […] Na scenie obok kpt. Krzysztofa Baranowskiego i kpt. Ziemowita Barańskiego, pojawił się drobny, 80-letni człowiek. Uśmiechnięty, ale mocno zestresowany. […] Opowiedział o swoim pływaniu […] przez Rosję, o przygodach z prezydentem Putinem, rosyjskimi żeglarzami i polską dyplomacją. Namawiany przez gospodarzy wieczoru obiecał, że pojawi się jeszcze na scenie…

I chwilę później się pojawił. Z małymi, wiekowymi jak on sam drewnianymi skrzypcami. Zestresowany jeszcze bardziej, niż gdy odbierał statuetkę za nominację do nagrody. Skrzypce nie stroiły, a on sam miał drżący głos, gdy zapowiadał utwory, które będzie grał dla zebranych osób. Pamiętam, że było coś z Bacha, chyba też Beethovena. Jednej z osób na sali dał swoją kamerę video, by nagrać jego mini koncert. Filmował nią wszystkie swoje rejsy, przygody pod żaglami i w portach. Jak potem powiedział, otrzymał ją w prezencie od miejscowych żeglarzy, gdy stał w którymś z rosyjskich portów. Gdy grał, śmiały mu się oczy…

Ja byłem szczególnie rad z możliwości poznania i porozmawiania z Henrykiem Widerą. Doświadczony żeglarz, który swoją małą łódką pływa nie dla nagród, ale dla radości, jaką daje poznawanie ludzi i miejsc. Muzyk, który biorąc do ręki skrzypce równie wytarte jak swoje spodnie, po kilku dźwiękach miał śmiejące się do wszystkich oczy. Człowiek, który po kilku minutach rozmowy całkowicie mnie zauroczył swoją prostotą bycia i życia, cieszenia się z rzeczy małych. Do dziś mam przed oczami obraz, gdy z wielkim pietyzmem i ostrożnością zawijał w jakąś szmatkę szklaną statuetkę, a potem ją chował do kartonowego pudełka. Pewnie stoi w jego domu na eksponowanym miejscu…

Minkiewicz, Andrzej. „Żeglarz Roku 2011”. 2012-04-13. Portal Dobre wiatry.

2012, 18 sierpnia – w Nowym Warpnie zostaje otwarta Aleja Żeglarzy, upamiętniająca największe wyczyny polskiego żeglarstwa.

10_2012-08-18_Nowe_Warpno_Aleja_Zeglarzy_W_Jacobson_H_Widera_arch_W_Jacobson 18 sierpnia 2012, Nowe Warpno – kapitanowie: Wojciech Jacobson i Henryk Widera Fot. Jindřich Kuchejda

2013

Gawot i jego kapitan spędzają cały ten rok w Szczecinie. Henryk Widera przechodzi operację kardiologiczną, ale pracuje cały czas przy jachcie: Gawot zyskuje osłonę kokpitu.

2013, 2 maja – Henryk Widera i jego Gawot znajdują się na jednej z plansz wystawy „Biało-czerwona na morzach i oceanach” przedstawiającej najważniejsze dokonania polskiego żeglarstwa. Tym samym Henrykowi Widerze przyznana zostaje Bandera Prezydenta RP.

Odsłonięcie wystawy odbyło się w Dniu Flagi Rzeczypospolitej Polskiej przed Pałacem Prezydenckim w Warszawie.

2 maja 2013 – Wystawa „Biało-czerwona na morzach i oceanach”: plansza poświęcona Henrykowi Widerze
11_2013-05-02_Widera_Henryk_01 Źródło: autorzy i twórcy wystawy – firma Movida Sp. z o.o., arch. Izabela Kiriczok i Damian Święs

2014

Cały ten rok Gawot i Henryk Widera spędzają w Szczecinie. Jacht cumuje na przystani JK AZS Szczecin, a żeglarz pływa nim tylko po najbliższych akwenach.

Podczas uroczystości otwarcia sezonu dr Zbigniew Zalewski, prezes Zachodniopomorskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego, wręcza kpt. Henrykowi Widerze banderę przyznaną przez Prezydenta RP Bronisława Komorowskiego w dniu 2 ma­ja 2013 r.

2014, 5 lipca, Świnoujście – Henryk Widera dał koncert podczas zamknięcia XV Regat Klubowych o tradycyjną „Kszynkę”, których organizatorem był świnoujski Jacht Klub „Cztery Wiatry”.

13_2014-07-05_Swinoujscie_DSCF3183 Henryk Widera w Świnoujściu 5 lipca 2014.

2014, 23 lipca, Wolin – Henryk Widera uhonorowany został nagrodą specjalną podczas 50. Etapowych Regat Turystycznych (19-27 lipca 2014)  – sztandarowej imprezy żeglarskiej województwa zachodniopomorskiego, w której uczestniczyło 100 jachtów i ok. 400 żeglarzy. Pod koniec dnia odbył się koncert Henryka Widery połączony z prezentacją jego filmu z samotnego rejsu dookoła Europy.

2015

Wyprawa Gawotem z Polski do Francji kanałami.

Henryk Widera wypłynął ze znajomym studentem. Przeżyli huraganowy wiatr 200 km/godz. Na jednym z kanałów we Francji wysoka fala wytworzona przez barkę wyrzuciła Gawota na kamienie przy brzegu: uszkodziło to dno i spowodowało przeciek, jacht zaczął nabierać wody. Pomogli Francuzi, ktoś wezwał policję, sprawą zainteresowała się prasa, lokalna gazeta opublikowała na ten temat artykuł. Jacht odholowano do stoczni rzecznej. Szczególną pomoc okazała nieznana z imienia czarnoskóra dziewczyna, która wybierała wodę w czasie holowania; polskiego studenta już nie było – musiał wracać do kraju. Właściciel stoczni w ciągu kilku dni naprawił Gawota nie biorąc pieniędzy.

Henryk Widera popłynął dalej do Saony i Rodanem do Port-Saint-Louis-du-Rhône w delcie Rodanu, ok. 45 km na zachód od Marsylii.

W Port-Saint-Louis-du-Rhône Gawot został na zimę.

2016

Henryk Widera udał się pociągiem do Francji do Port-Saint-Louis-du-Rhône wioząc dużo bagażu. Tym razem towarzyszyła mu ochotniczo Wioleta Domosud – wdowa po Janie Łojce, autorka książki 8 lat na Atlantyku.

Razem remontowali jacht. Kpt. Widera bardzo chwalił Wioletę, mówił o niej: „genialna osoba, zaradna, z inicjatywą”. Po remoncie Wioleta wróciła z Port-Saint-Louis-du-Rhône do Polski bez żeglowania po Morzu Śródziemnym.

Henryk Widera pływał po portach wybrzeża francuskiego. Pod koniec sezonu popłynął na Korsykę i na wybrzeże włoskie – Portofino, Genua, Imperia.

W Imperia-Porto Maurizio pozostawił jacht na zimę.

Okres 2015-2016 jest zobrazowany na filmie nakręconym przez Henryka Widerę i utrwalonym na DVD.

2017

Henryk Widera pojechał do Włoch sam. Pojechała tam później koleżanka jego córki, pracująca w skle­pie żeglar­skim Maritim Shop Szczecin, ale wróciła do Polski bez żeglowania. Widera popłynął ponownie na Korsykę, potem na wybrzeże francuskie – m.in. do Saint-Tropez.

2017, 14 października – prowadzony przez Henryka Widerę jacht Gawot rozbił się o przybrzeżne skały w okolicy miejscowości Sanary-sur-Mer, leżącej 13 km (odległość drogowa) na zachód od Tulonu.

Żeglarz wyszedł z wypadku bez obrażeń. Na lądzie zaopiekowali się nim: Izabela Jarząbek z L’Association amicale franco-polonaise du Var  i Daniel Duval.

2017, 20 października – jacht został wydobyty i zaholowany do portu Bandol; operacja była sfinansowana przez miasto Sanary-sur-Mer, postój w porcie i należna kaucja zostały opłacone przez Daniela Duval.

Dyrekcja Towarzystwa Ubezpieczeń i Reasekuracji Warta S.A. z Warszawy podjęła decyzję o wyjątko­wym przyz­naniu Henrykowi Widerze 2500 euro z tytułu kosztów likwi­dacji szkody; pieniądze mają zostać przekazane bezpośrednio właści­cielowi jachtu.

Henryk Widera zdecydował się na likwidację jachtu, którą zadeklarował opłacić.

2018

2018, 10 marca – Henryk Widera otrzymał Nagrodę Specjalną Kolosów za 2017 rok.

Nagroda, przyznawana po raz 18. za dokonania eksploracyjne, wręczona została podczas Ogólnopolskich Spotkań Podróżników, Żeglarzy i Alpinistów w Gdyni.

Kapituła nagrody umotywowała wybór:

za wspaniałą postawę, imponującą wytrwa­łość oraz konsek­wencję w realizo­waniu żeglar­skiej pasji, jako człowieka niezwykłego, którego nieza­leżność, umiło­wanie wolności oraz odwaga, by żyć w zgodzie z samym sobą, budzą głęboki podziw i stanowią wzór do naśladowania.

14_2018-03-10_KOLOS_Henryk_Widera_2018_fot_Wieslaw_Seidler Gdynia, 10 marca 2018: wręczenie Kolosa
Fot. Wiesław Seidler

Maciej Krzeptowski, wręczając laureatowi dyplom, przypomniał, że Henryka Widery nie załamały ani trudności admi­nistra­cyjne podczas próby żeglugi po wodach Rosji, ani nawet ubiegło­roczna strata jachtu Gawot na Morzu Śródziemnym.

Jest to już trzeci Kolos przyznany Henrykowi Widerze (poprzednie: patrz rok 2004 i 2009).

2018, 24 marca – Henryk Widera otrzymał Nagrodę im. kpt. Ludomira Mączki – główną Między­na­ro­dową Nagrodę Żeglar­ską Szcze­cina 2017. Kapituła nadała ją „za wierność idei swobod­nego żeglo­wania i żeglo­wa­nie za horyzont, ku słońcu”.

Jeszcze w roku 2006 Anna Kaniecka-Mazurek pisała na łamach Zeszytów Żeglarskich (nr 18; 2006-08-18):

Trzymam kciuki za naszego dzielnego kolegę i już obmyślam uzasadnienie zgłoszenia jego kandy­da­tury do nagrody im. Ludomira Mączki za swobodną żeglugę. Myślę, że przy Waszym wsparciu uda mi się przekonać wysoką prawdopodobnie międzynarodową komisję, że Widera jest konku­ren­cyj­nym kandy­datem do tej nagrody. Żeby on tylko zechciał być trochę bardziej „medialny” – pewnie nie zechce, to też część jego uroku, ale to już nasza w tym głowa, żeby tak wybitna postać, jak Henryk Widera, stała się naszym kolej­nym Klubowym znakiem rozpoznawczym.

Życie nie znosi pustki, po śmierci Ludka myślę, że właśnie Heniu objawił się nam jako żeglarski waga­bunda, człowiek wolny, pływający dla czystej przyjem­ności żeglo­wania bez epoletów i kapi­tań­skich galo­wych garniturów.

15_2018-03-24_H_Widera_3_cr

Oprócz dyplomu oraz okolicznościowej statuetki laureat otrzymał czek na 10.000 zł, „atrybuty” Ludomira Mączki (butelka chilijskiego czerwonego wina, czosnek i yerba mate), a jego nazwisko znalazło się w szczecińskiej Alei Żeglarzy na nadodrzańskich bulwarach.

Żeglarską Nagrodę Specjalną (kategoria IX) otrzymała Izabela Jarząbek „za bezin­te­re­sow­ną pomoc udzieloną rozbitkowi wyrzuconemu przez morze na brzeg i za serce okazane temu żeglarzowi.” Żeglarzem był kpt. Widera, a wszechstronna pomoc p. Jarząbek, działającej w organizacji L’Association amicale franco-polonaise du Var, dotyczyła wypadku Henryka Widery i jego jachtu Gawot (14 października 2017).

16_2018-03-24_P1150806_fot_Timm_Stütz 24 marca 2018, gala wręczenia Międzynarodowych Nagród Żeglarskich Szczecina 2017: Izabela Jarząbek
Fot. Timm Stütz

Podczas gali Henryk Widera powiedział m. in:

– Jestem wdzięczny za wyróżnienie, ale przede wszystkim chciałem podziękować kapitule nagród za zaproszenie i uhonorowanie mojego opiekuna podczas trudnych i dramatycznych dni, gdy mój jacht zatonął, pani Izabeli Jarząbek.
Pomimo wieku, wielu lat, które mam, tego starego wilka wciąż ciągnie do morza…

17_2018-03-24_H_Widera_2_I_Jarzabek_cr2 24 marca 2018: Izabela Jarząbek i Henryk Widera podczas gali wręczenia Międzynarodowych Nagród Żeglarskich Szczecina 2017

Wręczenie nagród odbyło się w Centrum Kultury Euroregionu znajdującym się w zabytkowym szczecińskim budynku Starej Rzeźni.

18_2018-03-24_Laureaci 24 marca 2018: Laureaci Międzynarodowych Nagród Żeglarskich Szczecina 2017

2018, wrzesień/październik – Filharmonia im. Mieczysława Karłowicza w Szczecinie wystąpiła z projek­tem koncertu benefisowego dla swego emerytowanego skrzypka. Rozpoczęło się ustalanie z Henrykiem Widerą planu uroczystości.

19_Henryk_Widera_2

2018, 21 listopada – Henryk Widera przewieziony został na oddział neurologiczny jednego ze szczeciń­skich szpitali z rozpoznaniem udaru. Później trafia do kliniki Kardio­logii Szpi­tala Kli­nicz­nego Pomor­skiego Uniwer­sy­tetu Medycz­nego w Szczecinie.

2018, 26 grudnia – kpt. Henryk Widera odszedł na wieczną wachtę.

Msza św. pogrzebowa odprawiona zostanie w piątek 4 stycz­nia 2019 o godzinie 13:00 w kościele św. Jana Ewan­ge­listy przy ul. Św. Ducha w Szczecinie, skąd zmarły zostanie odprowadzony do miejsca spoczynku na Cmen­tarzu Centralnym w Szczecinie.

20_2018-12-26_fot_Tomasz_Gontarz_JK_AZS Fot. Tomasz Gontarz / JK AZS

W liście z Malty, z dn. 25 listo­pa­da 2006, opublikowanym przez Zygmunta Szostaka w Zeszytach Żeglarskich (nr 20; 2006-11-25), Henryk Widera napisał:

[…] W tej relacji jest sporo momentów bardzo trudnych, niebezpiecznych, wprost dramatycznych, może pomyś­lisz, że przesa­dzam. Masz do tego prawo, bo przecież nie było świadków, a pisać można Bóg wie co, ale ja to piszę, bo to przeżyłem i to siedzi głęboko we mnie. Zresztą i tak nie jestem w stanie, chociaż nie wiem jak bym się starał, opisać tej grozy, tego potwornego napięcia, strachu. Wiem, niejeden mnie potępi za takie ryzyko. Kiedy byłem na pogrzebie Ludka, jeden z przema­wia­ją­cych powiedział, że Ludek był wzorem bezpiecz­nego pły­wania. Przyznam Ci się, że moja natura nie jest w stanie takiego wzoru przyjąć, nie mógłbym, żeglując, usiedzieć pół roku w jednym miejscu, już po tygodniu ciągnie mnie do nowego, a to nowe pociąga za sobą większe ryzyko, ale czy Wy nie ryzyku­jecie, kiedy wsiada­cie do samo­chodu?; takie jest życie, zresztą nikt nie jest pewien czy dożyje jutra. To nowe pociąga za sobą możli­wość popeł­nienia więcej błędów.

Nie bójmy się za bardzo popełniania błędów. Najważniejsze, aby ich nie powtarzać. Wiem, w żeg­lar­stwie najmniej­szy błąd może pociągnąć za sobą nieobli­czalne skutki, ale za to więcej się na nich uczymy. Ale błędy mogą również pociągnąć za sobą wspaniałe przeżycia, przygody. […]

Moje ryzyko przyniosło mi ogromne korzyści, poznałem tyle pięknych krajów, wspaniałych ludzi. To niebez­piecz­ne życie – czuję to. Zrobiło mnie to bardziej odważ­nym i tym samym wzrosło moje zaufanie do siebie… Myślę, że najważniejszą z tych korzyści jest to, że stałem się bardziej radosny, tym bardziej teraz, kiedy jestem już tak blisko zaplanowanego na ten rok etapu rejsu. […]

Żeglujmy Razem / Periplus
Kazimierz Robak, 2010/2018
Dane z lat 2014-2018 zestawił kpt. Wojciech Jacobson (serdeczne podziękowania!),
na podstawie rozmowy z Henrykiem Widerą 11 października 2018.

[1] Dł.: 4,5 m; szer.: 1,4 m; pow. żagli 8 m2; mieczowy; konstr.: Mieczysław Pluciński.

[2] Typ Micro; dł.: 5,5 m; szer.: 2,45 m; pow. żagli 18,5 m2; zanurzenie: 110 cm; kadłub: włókno szklane, włókno węglowe.

[3] Typ Tango Family; budowa: 1995, stocznia jachtowa Janmor, Głowno k. Łodzi; dł.: 7,70 m; szer.: 2,8 m; zanurzenie: 1,45 m; pow. żagli: 25,0 m2; kadłub: laminat poliestrowo-szklany. Przed rejsem dookoła Europy Henryk Widera zainstalował na nim m. in. stacjonarny silnik o mocy 19 KM ze stałą śrubą na długim wale.

Tekst opublikowany pierwotnie na stronie periplus.pl

_____________________________________________________________________________________________________
Kazimierz Robak – polonista, historyk, dziennikarz, żeglarz, obecnie wykładowca akademicki w USA; organizator i uczestnik pierwszej Szkoły pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego 1983-1984 na „Pogorii” (kierownik sekretariatu i nauczyciel); dyrektor i nauczyciel SzPŻ KB na „Pogorii” 2013, 2015 i 2016; redaktor i współwłaściciel www.zeglujmyrazem.com i www.periplus.pl; autor książek „Pogorią na koniec świata”, „Szkoła” , „Gibraltar: Cieśnina-Skała-Państwo” i „Kto jest kim: Krzysztof Baranowski”

Bogdan Sobiło: Czterdzieści lat minęło, czyli krótka historia „Trygława”.

Bogdan Sobiło XI 2017Lata siedemdziesiąte XX wieku były bardzo pomyślne dla polskiego żeglarstwa. Nasi żeglarze startowali w oceanicznych regatach OSTAR w 1972, 1976 i 1980 roku.  Kazimierz „Kuba” Jaworski na Spanielu II zajął w tych regatach pierwsze miejsce w swojej klasie.  Polacy jako jedyni przedstawiciele bloku wschodniego ścigali się także w nieoficjalnych morskich mistrzostwach świata, regatach Admiral’s Cup. Podczas słynnego wyścigu Fastnet 1979 wszystkie polskie jednostki dopłynęły do mety. Otago i Copernicus okrążyły świat w pierwszej edycji regat Whitbread 1973/4. Na te czasy przypada także szybki rozwój polskiego przemysłu stoczniowego. Dzięki włączeniu stoczni jachtowych w Szczecinie i Gdańsku do Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego, konstruktorzy i szkutnicy mieli dostęp do nowoczesnych technologii. Bardzo często na jachtach morskich budowanych w Polsce montowano osprzęt czołowych firm: Brooks & Gatehouse, Proctor czy Volvo Penta. Zgodnie z polityką ówczesnych władz stawiano na eksport. Dokonano zakupu licencji udanej konstrukcji amerykańskiej jachtu Carter 30. Na przestrzeni ponad dwudziestu lat Stocznia im. Conrada w Gdańsku zbudowała ponad 1800 tych jednostek. Większość trafiła do armatorów zagranicznych. Tłuste lata stoczni i sukcesy żeglarzy morskich żeglarzy regatowych skończyły się niestety wraz z kryzysem politycznym i gospodarczym początku lat osiemdziesiątych.

Kilka udanych rodzimych konstrukcji powstało w Stoczni Jachtowej im. L. Teligi w Szczecinie. Na początku lat siedemdziesiątych powstał Taurus, jacht który zrewolucjonizował morskie żeglarstwo regatowe. Taurusy ( Lc 10, 57m,  Bc 3, 69m, S 54 m. kw.) budowane były z kilku warstw obłogów mahoniowych. Jednostki te wykazały się dużą szybkością, dzielnością i po prostu nowoczesnością.

Trygław 4a  Kolejnym dziełem biura konstrukcyjnego stoczni szczecińskiej był Trygław, jacht typu Draco (Lc 12,87m, Bc 3,86m, S 77 m. kw.). Konstruktorzy: Edward Hofmann, Czesław Gogołkiewicz i Kazimierz Jaworski byli aktywnymi regatowcami. „Kuba” Jaworski wielokrotnie zdobywał tytuł Mistrza Polski w żeglarstwie morskim. Draco (łac. Smok, nazwa jednego z gwiazdozbiorów, podobnie jak Antares, Rigel, Arcturus, Cetus i Taurus)) zbudowany został według stosowanej wówczas formuły pomiarowej IOR (Internatonal Offshore Rule). Podobnie jak w przypadku Taurusa, kadłub zbudowano z obłogów mahoniowych grubości ok. 3 cm. Konstrukcja wzmocniona jest dębowymi wręgami rozstawionymi co  30 cm.  Maszt, bom, kabestany i wiele elementów wyposażenia pochodziło z importu. Jacht zaopatrzony został w komplet aż 13 żagli!

Zamówienie na prototyp złożył w stoczni jachtowej Piotr Stelmarczyk, ówczesny Komandor Klubu Żeglarskiego Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie. Uroczysty chrzest odbył się 8 maja 1976 r. w Szczecinie. Jednostce nadano imię Trygława, pogańskiego bożka czczonego przez plemię Wolinian (jego pomnik znajduje się w Wolinie). Krótko po chrzcie jacht pod dowództwem znanego regatowca Zygfryda Perlickiego ruszył w rejs do Kanady. Oficjalnym celem wyprawy była promocja polskiego przemysłu stoczniowego. Funkcję pierwszego oficera pełnił w tym rejsie Edward Hofmann, główny konstruktor jachtu. Po powrocie z tego oceanicznego rejsu Trygław brał udział w wielu regatach krajowych i zagranicznych. Okazał się konstrukcja wyjątkowo udaną. Trygław 2aNiezwykle dzielny, szybki, łatwy do ustawienia na samosterowność.  Gorzej jednak było z sukcesami regatowymi. W czasie kiedy w Polsce powstał Draco, większość jachtów regatowych na Zachodzie  budowano już z laminatu. Mahoniowy kadłub był zbyt ciężki, by skutecznie rywalizować ze znacznie lżejszymi jachtami z włókien sztucznych, zwłaszcza przy słabych wiatrach. Szczecińscy konstruktorzy bacznie obserwując światowe trendy zaprojektowali więc kolejny jacht regatowy typu Cetus. Była to również niezwykle udana konstrukcja. Swojej dzielności i walorów nautycznych dowiodły jachty typu Draco w regatach Admiral’s Cup w 1977 i 1979 roku. Trygław 3a          Trygław 5   Zbudowano co najmniej osiem jednostek. Poza Trygławem powstały: Bumerang, Kapitan 2, Zbigniew Boliński, Hajduk, Stomil. Sześć innych jednostek tego typu pływa w republikach nadbałtyckich. Trudno ustalić ile jednostek trafiło do zagranicznych armatorów. W chaosie początku lat dziewięćdziesiątych zaginęła dokumentacja stoczniowa. Czas zabrał też wszystkich konstruktorów. Jednak Trygław, podobnie jak inne jachty tej klasy, wciąż pozostaje żywym świadectwem światowych osiągnięć polskich inżynierów i szkutników tamtej epoki.

Przez ponad dziesięć lat opiekunem  Trygława pływającego w barwach Jachtklubu WSM w Szczecinie był kapitan Antoni Brancewicz. Pod koniec lat osiemdziesiątych jacht trafił w prywatne ręce. Jego kondycja znacznie się pogorszyła. Nowy właściciel zmienił nazwę na Gust. W 2014 roku kolejni armatorzy  przywrócili jachtowi pierwotną nazwę. Dzięki znacznym nakładom finansowym i wyjątkowemu zaangażowaniu szkutników, przede wszystkim Andrzeja „Andera”, który oddał jachtowi nie tylko swoje niezwykłe umiejętności, ale wręcz duszę, jacht odzyskał dawną świetność. Obecnie Trygław wyposażony jest w dwa plotery map elektronicznych, UKF z DSC, radar, system AIS, komplet żagli marszowych i sztormowych, a także spinaker, genaker i dryfter! Komfort załogi podnosi znacząco łazienka z ciepłą wodą i szereg innych udogodnień. W każdym porcie jacht swoją zachwycającą, rasową linią kadłuba i pokładu przyciąga wzrok żeglarzy. Dla Armatorów i załogi jest przedmiotem jak najbardziej uzasadnionej dumy.

Niemal cały sezon letni 2016 jacht spędził na wodach Morza Północnego i w norweskich fiordach. W 2018 odbył rejs na trasie Górki Zachodnie – Oslo i z powrotem. Co roku z powodzeniem bierze z powodzeniem udział w regatach „Bitwa o Gotland” czy „Doublehanded”.

Trygław i inne jachty z tamtej epoki zbudowane w Polsce są świadectwem, że propagandowe hasło epoki Gierka „Polak potrafi” często znajdowało potwierdzenie w rzeczywistości.

Za pomoc w poszukiwaniu materiałów pragnę podziękować: Grzegorzowi Raciowi,  Piotrowi Stelmarczykowi, Antoniemu Brancewiczowi i Krzysztofowi Kędzierskiemu. Fotografie pochodzą z archiwum Toniego Brancewicza.

Bogdan Sobiło

_____________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.

Marek Słodownik: ŻOT – Żeglarska Odznaka Turystyczna.

Marek SłodownikPolskie żeglarstwo turystyczne swoje korzenie czerpie jeszcze z okresu zaborów. Polonijne środowiska kijowskie, władywostockie, ryskie żeglowały na długo przed odzyskaniem niepodległości. Bardzo znaczący jego rozwój przypadł na lata międzywojenne, kiedy to wykorzystywano żeglarstwo jako narzędzie wychowania morskiego nie umniejszając znaczenia żeglowania po śródlądowych drogach wodnych. Po wojnie, w obliczu nowej sytuacji politycznej i społecznej, zmianie granic i pozyskaniu nowych akwenów, stało się jasne, że będzie to sport masowy. Pomysł ustanowienia Żeglarskiej Odznaki Turystycznej pojawił się w PTTK jeszcze w latach pięćdziesiątych, kiedy turystyczne żeglarstwo stawiało ponownie swoje kroki po wojennej zawierusze. Największym oczywiście problemem był sprzęt, a raczej jego permanentny brak, na którym żeglarze mogliby szlifować własne umiejętności i zdobywać kolejne punkty do ŻOT. Ostatecznie 25 listopada 1960 roku Zarząd Główny PTTK zatwierdził regulamin Żeglarskiej Odznaki Turystycznej „ŻOT” wprowadzając pięć stopni: brązowy, srebrny, złoty, duży srebrny, duży złoty. Za każde powtórzenie punktów uzyskuje się kolejny szmaragd do odznaki dużej złotej.

brazowa srebrna zlota dsrebrna  dzlota      

Co w praktyce daje posiadanie ŻOT? Zupełnie nic, ale ŻOT mobilizuje każdego żeglarza do precyzyjnego dokumentowania swojego dorobku. Wielu wodniaków nie przywiązuje uwagi do dokonywania wpisów do książeczki żeglarskiej na bieżąco, odkładając tę czynność na później. Niesłusznie. Pamięć jest zawodna, po latach nie pamiętamy już kiedy żeglowaliśmy, jak nazywał się jacht, jak na imię mieli członkowie naszej załogi, zacierają się w pamięci nazwy portów i liczba przepłyniętych mil. 1 ŻOT

Tymczasem warto posiadać Turystyczny Dzienniczek Żeglarski, aby dokumentować nasze rejsy wpisując w nim znacznie więcej informacji niż do książeczki żeglarskiej. Dzienniczek jest potrzebny, bo to w nim dokumentuje się rejsy, ale także zdobywa potwierdzenia. Wystarczą pieczątki placówek muzealnych, pocztowych, nawet instytucji publicznych czy sklepów. Potwierdzenie naszej bytności jest ważne, bo ułatwia weryfikację dokonań żeglarskich niezbędnych do przyznania ŻOT.

O ŻOT może ubiegać się każdy turysta żeglarz, który ukończył 12 lat, niezależnie od posiadanego stopnia żeglarskiego, przynależności organizacyjnej, również niezrzeszony, po spełnieniu określonych, wcale nie trudnych do spełnienia, warunków. Regułą jest, że jeśli rodzice zdobywają ŻOT to często ich dzieci także znają tę ideę i chętnie ubiegają się o kolejne stopnie. Warto zaznaczyć, że nawet długie przerwy w żeglowaniu nie powodują utraty zdobytych punktów, ponadto nadwyżka punktów z jednej odznaki automatycznie przechodzi na poczet wyższego stopnia.

Przez prawie 60 lat regulamin ŻOT poddawany był zaledwie kosmetycznym zmianom, jego szkielet pozostał niezmienny. Dziś stwierdzić należy, że jego twórcy sprzed ponad pół wieku nie przewidzieli do końca rozwoju żeglarstwa, turystyki, dostępności żeglarstwa oraz zmian społecznych, jakim zostało ono poddane. W konsekwencji preferowany jest staż zdobyty w rejsach morskich. Kiedy w 1960 roku tworzono ŻOT, w rejsie 10-dniowym, których tak wiele przecież nie było, przepływano 250-300 mil, dziś w tym czasie nowoczesne jachty są w stanie pokonać dystans nawet czterokrotnie większy, co w naturalny sposób preferuje żeglarzy ze słonej wody.

ŻOT pozostał wielostopniowy, ale dziś ma już sześć stopni, życzliwi mówią, że sąpopularna to stopnie wtajemniczenia. Dodano stopień popularny w celu szerszego rozpropagowania idei odznaki. W grudniu odznaka została wzbogacona o trzy stopnie dla dzieci, które teraz już od roku życia mogą ubiegać się o odznakę „Optymistka”. Niezmienne pozostały zasady zdobywania odznaki, za każde powtórzenie zdobycia sumy punktów potrzebnych do przyznania kompletu odznak od popularnej do dużej złotej, niezależnie od czasu ich uzyskania, nadaje się wyróżnienie „Za Wytrwałość”. ŻOT nie jest trudno zdobyć, oczywiście mówimy o niższych stopniach. Odznakę popularną można zdobyć już za 100 punktów, czyli za cztery dni spędzone pod żaglami. Kolejne stopnie wymagają większego stażu, ale wciąż nie są to wymagania wyśrubowane. Przy wyższych stopniach odznaki brane są pod uwagę zróżnicowane akweny i wydłuża się też czas na zdobywanie kolejnych stopni ŻOT. Szczegółowy regulamin ŻOT można znaleźć klikając w poniższy link

http://ktz.pttk.pl/backup/index.php?option=com_content&view=article&id=55&Itemid=24.

Łatwość w zdobywaniu odznaki niższego stopnia powoduje, że wielu chętnych ją zdobywa, późniejsze trudności trochę pewnie zniechęcają. Stopnie „Za Wytrwałość” wymagają dużej systematyczności w pokonywaniu kolejnych szczebli, nie jest bowiem łatwo zdobyć ich ponad 10 tysięcy. To jakby przepłynąć w rejsach morskich ponad 10 tysięcy mil lub 5 tysięcy kilometrów po śródlądziu.

Paradoksalnie największą trudność naszym żeglarzom sprawia systematyczne uzupełnianie wpisów do książeczki żeglarskiej i prowadzenie dzienniczka i to często stoi na przeszkodzie do zdobycia wysokich stopni odznaki. Zazwyczaj żeglarze uzupełniają go przy pokonywaniu kolejnych barier punktowych niezbędnych do uzyskania wyższego stopnia odznaki. Inną trudność sprawia zdobywanie pieczątek, często dzienniczki nie są znane w lokalnych sklepach na szlakach, często bywają zamknięte, nawet w sezonie, trzeba jednak pamiętać, że brak pieczątki nie dyskwalifikuje żeglarza w staraniach o kolejne stopnie odznaki.

W przypadku ŻOT nie ma podziału na żeglarstwo śródlądowe i morskie. Nawet do zdobycia najwyższych stopni nie jest wymagany staż morski, mogą to być zarówno rejsy po śródlądziu jak też obozy stacjonarne. Trzeba tylko zwrócić uwagę, aby przy wyższych stopniach różnicować akweny. Warto dodać, że za zwiedzanie obiektów także można zdobyć punkty, za udokumentowane zwiedzenie obiektu krajoznawczego, zabytki kultury materialnej, rezerwaty przyrody, miejsca pamięci narodowej itp. zdobywamy 20 punktów, przy czym miasto lub zespół zabytków uważa się za jeden obiekt. Przy weryfikacji odznaki nie ma znaczenia także trudność rejsu; niezależnie, czy płyniemy na weekend z Gdyni do Władysławowa, czy na Przylądek Horn, liczba punktów będzie taka sama. Pamiętajmy, że ŻOT jest przede wszystkim odznaką turystyczną. Nie promuje się wyczynów żeglarskich, PTTK stara się upowszechniać turystykę dostępną dla każdego.

Jeszcze słowo o kosztach. Sam dzienniczek to koszt 4 złotych, do tego każda odznaka kosztuje około 10 złotych. Można powiedzieć, że opłaty są symboliczne.

Czy wiadomo, ile odznak dotychczas wręczono? Nie do końca, – PTTK nie dysponuje pełnymi wykazami, zwłaszcza z lat 50 i 60 ubiegłego wieku, w miarę pełny obraz wyłania się w latach 70. Myślę, że do tej pory zweryfikowano odznaki różnego stopnia dla około 10 -12 tys. żeglarzy, mówi dyrektor Centrum Turystyki Wodnej PTTK i przewodniczący Komisji Turystyki Żeglarskiej tej organizacji, Wojciech Skóra.

Czy wiadomo kto jest posiadaczem najwyższych stopni Żeglarskiej Odznaki Turystycznej? Ile sezonów trzeba pływać, aby dojść do tak wysokich stopni? Ile czasu poświęcić na żeglowanie? Czy są to żeglarze morscy, czy też śródlądowi, ale o bardzo długim stażu? W zestawieniu, opartym o kartoteki odznak przyznawanych w przeszłości, znajduje się prawie 600 żeglarzy z całej Polski, którzy są posiadaczami odznaki Dużej Złotej lub wyższej ŻOT. Z tego aż 533 osoby legitymują się odznaką Dużą Złotą. Pierwszy Szmaragd zdobyło 47 osób, a zestawienie CTW obejmuje odznaki przyznane po 1977 roku. Wśród nich znajdują się znane żeglarskie postacie, kapitanowie: Henryk Wolski, Wojciech Górski, Franciszek Bogdół, Paweł Tiunin, Jan Marian Rothert czy Norbert Szymała.

2 Szmaragdy uzyskało 18 osób. Aby uzyskać tę odznakę, należało zdobyć ponad 30 tysięcy punktów, a więc naprawdę niemało, ponadto w tym wypadku liczył się staż co najmniej 14 sezonów. Zapewne większość stażu na ten stopień została zdobyta w rejsach morskich, ale wśród uhonorowanych odznaką tego stopnia znalazło się także kilku  żeglarzy na wskroś śródlądowych.

3 Szmaragdy wywalczyło 8 osób. Wśród nich znani żeglarze; kapitanowie Mieczysław Miller, Ziemowit Barański, Jerzy Musiał, a także prof. Marek Jaczewski czy były przewodniczący KTŻ ZG PTTK Edward Kozanowski.

Zaledwie 1 osoba może się poszczycić 4 Szmaragdami. To red. Marek Słodownik, Słodownikdziennikarz żeglarski, autor ponad 1000 artykułów o żeglarstwie, przed laty korespondent prasy żeglarskiej w Londynie. Autor kilku poradników żeglarskich, okazjonalnie konsultant filmów o tematyce żeglarskiej. Żegluje od 1973 roku, przez lata związany z Klubem Żeglarskim Pałacu Młodzieży. Żeglował po Bałtyku i Morzu Północnym, ale także w Grecji, Australii, na Sri Lance, we wschodniej Afryce, Tajlandii i USA. – Dawniej wiele żeglowałem i wszystkie plany urlopowe były temu podporządkowane. Po latach aktywności osiadłem na lądzie i teraz więcej piszę o dokonaniach innych, mówi red. Słodownik.  Jego odznaka została zweryfikowana w 2018 roku.

Także 1 osoba legitymuje się 5 Szmaragdami. To kapitan Stefan PufalPufal. Przez lata związany był z Yacht Klubem Stoczni Północnej, na jachtach którego odbył kilkadziesiąt rejsów. Był doskonałym żeglarzem i kapitanem, również doskonałym szkoleniowcem, spod którego skrzydeł wyszło wielu żeglarzy, sterników i kapitanów. Zmarł 25 kwietnia 2017 roku w wieku 87 lat. Swoje 5 Szmaragdów nosił od 1989 roku.

 

Najwięcej w Polsce zweryfikowanych szmaragdów, aż 11, ma 36-letni żeglarz z Warszawy Michał Palczyński.Palczyński Michał to armator jachtu Crystal, na którym od prawie 10 lat żyje na morzu organizując etapowe rejsy. W roku 2016 ukończył  trzyletni rejs dookoła świata, w którym przepłynął 55.555 Mm. Rok później ukończył półroczny rejs do Arktyki, a w kwietniu tego roku (2018 – przyp. red.) wyruszył na 6-letnią wyprawę dookoła świata, aby penetrować mniej znane archipelagi Oceanu Spokojnego. Jego ŻOT z tyloma Szmaragdami został zweryfikowany w 2018 roku.

Marek Słodownik

____________________________________________________________________________________________________

Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.