Lata siedemdziesiąte XX wieku pod wieloma względami były złotą epoką polskiego żeglarstwa. Ekipa, która doszła do władzy w 1970 r., na czele z Edwardem Gierkiem stawiała na rozwój nowoczesnego przemysłu, w tym stoczniowego. Znaczne środki przeznaczono na potrzeby stoczni jachtowych (w Szczecinie im. Leonida Teligi oraz w Gdańsku im. Josepha Conrada). Zaprojektowano w tym czasie szereg nowoczesnych jachtów morskich, a projekty wdrożono do realizacji. Nowe konstrukcje pod każdym względem przewyższały stare, wysłużone jednostki. Poza jachtami klasy Taurus, Draco i Cetus, których produkcja miała wtedy miejsce, zakupiono także licencję na amerykański jacht Carter 30.
Nowoczesny sprzęt i przychylna polityka władz sprzyjała udziałowi Polaków w wielkich imprezach sportowych. Dość wymienić start Krzysztofa Baranowskiego, Teresy Remiszewskiej i Zdzisława Puchalskiego w regatach OSTAR 1972. Kazimierz „Kuba” Jaworski zabłysnął na swych Spanielach w tym samych wyścigach w 1976 i 1980 roku. Dwa polskie jachty brały udział w pierwszej edycji regat Whitbread dookoła świata (1973/4). W lutym i marcu 1973 roku trzy polskie jachty okrążyły legendarny Przylądek Horn (Polonez, Euros i Konstanty Maciejewicz). Nasi żeglarze jako jedyni z „bloku wschodniego” brali udział w nieoficjalnych morskich mistrzostwach świata, regatach Admiral’s Cup (1977 i 1979). Krystyna Chojnowska – Liskiewicz, jako pierwsza kobieta na świecie samotnie opłynęła świat na Mazurku. Na Polonezie dokonał tego wyczynu Krzysztof Baranowski.
Wzrost liczby organizowanych rejsów, skutkował jednak nie tylko większym doświadczeniem, ale także prowadził do coraz większej liczby wypadków. Najbardziej fatalny był pod tym względem sezon 1975 roku. W maju znalazł śmierć w falach Bałtyku bardzo doświadczony i ceniony kapitan Zygmunt Werpechowski. Jesienią zaginął wraz z całą siedmioosobową załogą Janosik. Przyczyna zatonięcia tego jachtu do dzisiaj nie została wyjaśniona. Wreszcie w październiku wyrzucony został na mierzeję helską jacht Barbórka. W wypadku tym śmierć poniosły dwie osoby. Ponieważ wypadki jachtów Wanda i Janosik zostały omówione wcześniej w innym miejscu (magazyn Jachting), w tym numerze Zeszytów Żeglarskich chciałbym przybliżyć Czytelnikom okoliczności wypadku Barbórki.
Jacht Barbórka został zbudowany w Szczecinie w 1973 roku na zamówienie Katowickiego Okręgowego Związku Żeglarskiego. Był jednostką należącą do popularnego wówczas typu Taurus (długość 10,57 m, szerokość 3,57 m, powierzchnia ożaglowania 50 m2, silnik pomocniczy 25 KM). Kilkadziesiąt jachtów tej klasy pływało pod banderą polską i wielu innych państw. Konstrukcja była generalnie uważana za bardzo udaną.
Dla okoliczności opisywanego wypadku ogromne znaczenie ma wyposażenie ówczesnych jachtów oraz stosowane metody nawigowania. Produkowana w Polsce elektronika jachtowa była słabej jakości. Log i sonda zamontowane na nowym jachcie po kilku miesiącach przestawały działać. Radionamiernik, o ile w ogóle był na jachcie, również nie działał, albo też nikt z załogi nie potrafił kompetentnie go obsłużyć. W tych warunkach nawigacja opierała się na bardzo mało dokładnym zliczeniu opartym o utrzymywany kurs i przebytą drogę. Kompasy magnetyczne były wówczas atestowane i wykonywano dla nich tabele dewiacji, ale ta jak wiadomo ulega częstym zmianom. Poza tym poprawka na dryf szacowana była „na oko”, a i sternik często miał problemy z utrzymaniem zadanego kursu (zawsze widoczna tendencja od odpadania na bajdewindzie i ostrzenia w baksztagu). Przebyta drogę zliczano w oparciu o pomiar prędkości jachtu wykonywany raz na godzinę. Zwykle posługiwano się w tym celu wypełnioną częściowo wodą butelką przywiązaną do jachtu linką określonej długości. Nic więc dziwnego, że prowadzoną takimi metodami nawigację uważano za prawidłową, jeżeli błąd pozycji zliczonej nie przekraczał wartości 10% przebytej drogi. Wynika więc z tego, że jacht idący z portów zatoki Gdańskiej do Kalmaru (ok. 140 mil) prowadził nawigację prawidłowo, jeżeli rzeczywista pozycja jachtu nie różniła się od zliczonej o więcej niż 14 mil morskich!
Nocą z 4 na 5 października 1975 r. Barbórka wraz z siedmioosobową załogą wyruszyła w drogę powrotną z Tallina do Gdyni. Pogoda nie sprzyjała żeglarzom -dominowały przeciwne wiatry o sile dochodzącej do 9° B. Po czterech dniach (8.X), podczas wachty w godz. 1600 – 2000 pełnionej przez I oficera zauważono na widnokręgu łunę świateł, którą zidentyfikowano jako Trójmiasto. Jacht szedł wówczas kursem rzeczywistym 210° z prędkością ok. 6 węzłów. Wachtę w godz. 2000 – 2400 pełnił II oficer. Około godziny 2100 zauważył światło błyskowe z prawej burty. Mając jednak trudności z jego identyfikacją poprosił o pomoc kapitana, który uznał, że przed jachtem znajdują się trzy pławy. Niemal wszystko wskazuje na to, że z pokładu Barbórki widziano nie pławy, ale latarnię morską Rozewie z odległości ponad 20 mil. Biorąc pod uwagę znaczne zafalowanie oraz zmęczenie załogi trudnymi warunkami i choroba morską, nie trudno zrozumieć ten fatalny w skutkach błąd. Na zakończenie swojej wachty o godz. 2400 II oficer nie zapisał w dzienniku pozycji jachtu. Wraz ze zmianą wachty kapitan polecił zmienić kurs na KK = 240° w przekonaniu, że jacht wchodzi do Zatoki Gdańskiej. W rzeczywistości Barbórka znajdowała się wówczas znacznie dalej na zachód, bo ok. 15 mil na NE od Kuźnicy. Na polecenie kapitana III oficer zajął się naprawą jednego ze świateł nawigacyjnych. Schodząc do kabiny zauważył z lewej burty zalesiony brzeg i plaże w odległości ok. 200 metrów. Była godzina ok. 0230. Jacht utrzymywał w tym czasie KK = 240°, widzialność była bardzo dobra, wiał wiatr z NW 5 – 7° B, a stan morza określono na 5 – 6. Mimo panujących sztormowych warunków, załoga i kapitan nie korzystali z pasów bezpieczeństwa. Niemal natychmiast po zaalarmowaniu kapitana jacht uderzył o dno. Fala zmyła z pokładu III oficera. Jacht na jakiś czas przechylił się na lewą burtę, a następnie powrócił do normalnej pozycji. Kapitan ogłosił alarm „człowiek za burtą”. Żadne z rzuconych kół ratunkowych nie znalazło się jednak w zasięgu ratowanego. Aby podejść jachtem do człowieka w wodzie zrzucono fok i uruchomiono silnik. Kapitan rozpoczął wystrzeliwanie białych i czerwonych rakiet. Kiedy udało się obrócić jacht w kierunku pełnego morza nastąpiło silne uderzenie kolejnej fali, która zmyła z pokładu kapitana i I oficera. W tym samym czasie uwolniła się i otwarła samoczynnie tratwa ratunkowa. Z czterech osób, które znalazły się za burtą, zbawczy brzeg osiągnęli I i III oficer. Ciało kapitana znaleźli biorący udział w akcji ratunkowej żołnierze Wojsk Ochrony Pogranicza. Kilka dni później natrafiono na zwłoki sternika. Sam jacht doznał na skutek wypadku tylko nieznacznych uszkodzeń.
Przebieg i przyczyny tragicznego wypadku zbadała drobiazgowo Izba Morska w Gdyni. Za podstawowe przyczyny zdarzenia uznano: niewyznaczenie obserwatora, nieprawidłową identyfikację świateł oraz bezkrytyczne utrzymywanie kursu w kierunku lądu, mimo nieznajomości rzeczywistej pozycji. Za winnego Izba uznała nieżyjącego już kapitana. Zarzuty postawiono także oficerom, przede wszystkim zaniedbania w prowadzeniu nawigacji. Orzeczenie Izby I instancji zaskarżyli zainteresowani oficerowie, uznani za współwinnych. Odwoławcza Izba Morska ponownie przeanalizowała wypadek i doszła do wniosku, że przez kilka godzin przed wypadkiem jachtem kierował osobiście kapitan. Polecając III oficerowi naprawę światła doprowadził do zaniechania ciągłej obserwacji, która, prowadzona właściwie, mogła doprowadzić do odpowiednio wczesnego zauważenia lądu. W efekcie tych rozważań uwolniono oficerów od stawianych im wcześniej zarzutów. Odwoławcza Izba Morska sformułowała również ważną tezę: „Nie można oceniać wg tej samej miary postępowania załogi jachtu (…) oraz postępowania załogi statku składającej się z zawodowych marynarzy. Wymagania stawiane tym tak różniącym się kategoriom ludzi nie mogą być identyczne, równie rygorystyczne”.
Na skutek poważnego błędu nawigacyjnego Barbórka znalazła się na brzegu, a jej kapitan i jeden z członków załogi ponieśli śmierć. Dzisiaj, po ponad czterdziestu latach, mimo GPS i map elektronicznych dochodzi do podobnych wypadków. Dotyczy to zarówno słabiej wyszkolonych żeglarzy – amatorów, jak i zawodowych załóg jachtów regatowych (np. Vestas Wind na Oceanie Indyjskim w 2014 roku został kompletnie rozbity, ponieważ posługiwano się mapą o zbyt małej skali). Na morzu staranności, wiedzy i doświadczenia, a zwłaszcza zdrowego rozsądku i „łutu szczęścia” nie zastąpią mapy elektroniczne, satelitarne systemy łączności czy AIS.
Bogdan Sobiło
_____________________________________
Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Libiążu.