W Zeszytach Żeglarskich 26e/sierpień 2015 ukazał się mój artykuł na temat kolizji jachtu żaglowego Kismet z trałowcem Marynarki Wojennej jesienią 1968 r. W wypadku śmierć poniósł jeden z żeglarzy, a jacht doznał na tyle rozległych uszkodzeń, że został skasowany. Analiza fatalnego w skutkach zderzenia oparta była na ustaleniach procesowych i sentencji orzeczenia Izby Morskiej w Gdyni.
Ostatnio trafiłem przypadkiem na opracowanie, które uzupełnia naszą wiedzę o archiwalia Marynarki Wojennej. Dr Tomasz Neubauer z Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni opublikował książkę Wypadki morskie i ich wpływ na bezpieczeństwo pływania, Wydawnictwo Adam Marszałek, Toruń 2019. Praca oparta jest przede wszystkim na dokumentach wytworzonych przez Komisję Awaryjną Marynarki Wojennej. Swoje miejsce znalazła w tej książce także interesująca nas sprawa zderzenia trałowca z Kismetem (s. 31-37).
Bezpośrednio po wypadku, który miał miejsce 23 września 1968 r. o godz. 0330, pracę podjęła grupa robocza Głównej Komisji Awaryjnej MW. Dochodzenie miało charakter bardziej drobiazgowy niż ówczesne rozprawy przed Izbą Morską. Wojskowi śledczy odkryli między innymi taką „zbrodnię” jak wpisanie jednego z żeglarzy na listę załogi pod fałszywym nazwiskiem-nie miał ze sobą książeczki żeglarskiej, a bez niej nie mógł wypłynąć. W Gdyni kapitan jachtu zaokrętowała kolejną osobę, nie dopełniając stosowanych wówczas procedur. W aktach wojskowego dochodzenia cały czas przewija się zarzut braku uprawnień do prowadzenia wachty. Ostatecznie całą winą za zderzenie obarczono załogę jachtu! Kapitan postawiono zarzut wyjścia w morze niesprawnym jachtem, naruszenie przepisów, niewłaściwą organizację pracy wacht. Zarzucono także wachcie na pokładzie jachtu brak prowadzenia obserwacji wzrokowej i przez to, zbyt późne zauważenie okrętu. Powodem niezauważenia przez ORP Tukan jachtu, miał być brak na Kismecie rufowego światła pozycyjnego. Ten zarzut został oparty na ekspertyzie Polskiego Rejestru Statków. Fakt braku światła rufowego na jachcie potwierdzili także żołnierze WOP z Helu i Gdyni. Dodatkowo stwierdzono, że „manewr ostatniej chwili” wykonany był nieprawidłowo. Według śledczych jacht powinien był skręcić w prawo (czyli odpaść), co pozwoliłoby na przejście trałowca w bezpiecznej odległości. Manewr odpadania z wybranym bezanem i grotem okazał się jednak nieskuteczny. Dowódcy ORP Tukan ani jego podwładnym nie postawiono żadnych zarzutów.
To ciekawe wojskowe dochodzenia i raport końcowy wymagają kilku słów komentarza.
Izba Morska w Gdyni prowadząc dochodzenie w tej samej sprawie w 90% winą za wypadek obarczyła ORP Tukan. Na pokładzie trałowca nie tylko nie prowadzono właściwej obserwacji wzrokowej, ale i w ogóle nie włączono radaru. Musiał nastąpić wyjątkowy zbieg okoliczności, że nikt z wachty na okręcie (dowódca, sternik, bosman, sygnalista, artylerzysta) nie zauważył jachtu, mimo dobrej widzialności. Ważnym argumentem dla komisji MW był brak na jachcie świateł nakazanych przez MPZZM. Zarzut ten oparty był na kilku przesłankach. Koronnym dowodem obciążającym żeglarzy była domniemana niesprawność światłą rufowego. Ekspertyza sporządzona przez biegłego z Polskiego Rejestru Statków zawierała konkluzję, że lampa rufowa z braku dopływu prądu do żarówki nie mogła się palić. Na podkreślenie zasługuje fakt, że badaniu poddano lampę już po wypadku, podczas którego dziób trałowca uderzył z prędkością 13 węzłów w rufową część Kismeta. Wersję o tym, że światło rufowe nie paliło się potwierdzili żołnierze WOP z Gdyni i Helu. Brak było zapisu w stosownej rubryce dziennika jachtowego o zapaleniu świateł pozycyjnych. Stawiane w każdym niemal zdaniu zarzuty naruszania procedur przez załogę jachtu wskazują raczej na odwieczną trudność zrozumienia przez wojskowych świata „cywili”. W niemałym stopniu winę za wypadek ponieśli dwaj żeglarze z wachty na jachcie. Zlekceważyli wyraźnie sformułowane polecenie kapitan, by informować ją o wszystkich zbliżających się jednostkach. Jeden z nich przypłacił to życiem, a drugi tylko cudem ocalał dzięki bohaterskiej akcji kapitan Kismeta.
Po wielu, wielu latach Izba Morska w Gdyni w 70% uznała kapitana jachtu Bieszczady za winnego zderzenia ze statkiem Lady Elena. Jak się okazało na jachcie nie były zapalone światłą burtowe.
Kiedy w XIX wieku przepisy najpierw brytyjskie, potem innych państw, a w końcu konwencje międzynarodowe nakazały na pokładzie statków pokazywanie odpowiednich świateł w nocy i w ograniczonej widoczności, marynarze „na oku” meldowali oficerowi „światła się palą”. Lampy były naftowe i często gasły. Ale współczesna technika też zawodzi. Niektóre jachty wyposażone są w instalację, która alarmuje o niepaleniu się któregoś światła, np. na skutek przepalenia żarówki. Płynąc nocą warto upewnić się co jakiś czas, czy nasze światła się palą.
Bogdan Sobiło
___________________________________________________________________________________________________
Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.