Bogdan Sobiło: Recenzja książki.

reeds-swiatla-znaki-i-oznakowanie-nawigacyjneS. Jollands, REEDS Oznakowanie nawigacyjne. Poradnik dla żeglarzy i motorowodniaków, tłum. M. Pankowiecki, Almapress, Warszawa 2019, ss. 127, cena 30 zł.
Mimo wszechobecnych komputerów i zaawansowanej technologii, także na pokładach jachtów turystycznych, wciąż i w życiu codziennym i na morzu pozostaje sporo miejsca dla zdrowego rozsądku i tradycyjnej nauki pamięciowej.
Dobrym przykładem jest zdjęcie, które kilka miesięcy temu obiegło Internet. Jacht wszedł na skałę i zatrzymał się przy znaku „Odosobnione niebezpieczeństwo”. Ten fakt, nie wymaga żadnego komentarza.
Niewielka książeczka omawia różne rodzaje znaków i sygnałów spotykanych na morzu: światła statków, znaki dzienne oraz sygnały dźwiękowe i świetlne Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, znaki i światła systemu IALA, opis podstawowych świateł nawigacyjnych, nabieżników i świateł prowadzących. Ciekawym uzupełnieniem jest zestaw kilku testów w dziale Sprawdź swoją wiedzę. Całość zamyka indeks.
Koncepcja zamieszczenia w jednym miejscu niema wszystkich znaków, świateł i sygnałów dźwiękowych jest dość oryginalna i ze względów dydaktycznych bardzo cenna.
Realną jednak wartość omawianej publikacji określić może tylko to, na ile spełni potrzeby Czytelników, do których jest adresowana, czyli żeglarzy i motorowodniaków.
Pora więc na bliższe przyjrzenie się zawartości.
Ponad połowa objętości książki poświęcona jest znakom i światłom Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu. Nie powinno to dziwić, skoro większość żeglarzy i motorowodniaków nie zna podstawowych znaków ani świateł. Wielu żeglarzy uważa, że ani wiedza ta nie ma żadnego praktycznego znaczenia, ani nawet nikt, kto by zechciał, ze względu na poziom komplikacji materii nie jest się w stanie tego wszystkiego nauczyć. Takie podejście jest oczywiście nie tylko mało rozsądne, ale i niebezpieczne. W systemie szkolenia Royal Yachting Association, renomowanym i uznawanym na całym świecie, aby zdać egzamin z MPZZM trzeba uzyskać co najmniej 80% punktów z podchwytliwego i trudnego testu. Dodatkowo, odpowiadanie na pytania załogantów o mijane pławy czy światłą statków „nie wiem” albo „trzeba sprawdzić w książce”, szybko doprowadza do utraty autorytetu wśród załogi, a to skutkuje zwykle także utratą „zdolności dowodzenia”.
Autor wprowadza czytelnika w świat przepisów „z marszu”. Brak choćby jednego akapitu zawierającego objaśnienia czym jest MPZZM. Być może wyszedł z założenia, że odbiorca ma już podstawową wiedzę w tej dziedzinie. Z mojego doświadczenia wynika jednak, że jest to nadmierny i niestety nieuzasadniony optymizm. Na pochwałę zasługuje za to podkreślenie wagi właściwie prowadzonej obserwacji. Jej brak lub nieprawidłowość jest bowiem przyczyną niemal połowy wszystkich kolizji. Przystępnie i dość szczegółowo wyłożone zostały zasady ustalania szybkości bezpiecznej. Rysunek na s. 16 przedstawia sytuację wyprzedzania (Prawidło 13 MPZZM) i przecinania kursu (Prawidło 15). W opisie konsekwentnie pojawia się termin „jacht”, zamiast „jednostka” czy „statek”. Mniej zorientowanemu Czytelnikowi może to zasugerować, że przepisy te dotyczą tylko jednostek rekreacyjnych. Dodatkowo statek oznaczony na tym rysunku literą D, jest statkiem przecinającym kurs, o czym mowa jest dopiero dalej. Przy interpretacji Prawidła 13 (wyprzedzanie), Autor nie podkreślił, że statek żaglowy idący prawym halsem traci pierwszeństwo przed lewym, jeżeli jest statkiem wyprzedzającym. Z kolei na s. 19 pojawiają się różne kategorie statków: o napędzie mechanicznym, żaglowe, zajęte połowem, nieodpowiadające za swoje ruchy i ograniczonej zdolności manewrowej. Kategorie te zdefiniowane są i opisane w Prawidle 3. Pominięcie jego treści we wprowadzeniu do MPZZM powoduje, że Czytelnik podczas lektury tej książki poznaje „nieznane przez nieznane”. Pomijając jednak to zastrzeżenie, schemat ze s. 19 w bardzo przejrzysty i przystępny sposób ukazuje „wzajemne obowiązki statków”, czyli w języku potocznym „kto komu ustępuje”. Omawiając zasady unikania zderzeń przez statki żaglowe (Prawidło 12), pojawia się w tekście termin „jacht idący pełnym wiatrem” zamiast „jednostka od strony nawietrznej” (a vessel to windward). Nie wiem czy jest to niefortunne przeinaczenie samego Autora czy Tłumacza. Kolejny raz zabrakło i tutaj uwagi, że jednostka idąca prawym halsem traci pierwszeństwo przed lewym, jeżeli jest statkiem wyprzedzającym.
Jedną z największych barier współczesnych żeglarzy morskich jest umiejętność prawidłowego rozpoznawania świateł pozycyjnych statków. Przepisy dotyczące noszenia świateł przez statki pojawiły się w Anglii w połowie XIX wieku. Dzięki światłom statki mogą być wykrywane, można określić ich rodzaj (żaglowy, zajęty połowem i inne), możliwe jest także określenie, czy istnieje ryzyko zderzenia oraz kto zachowuje kurs i prędkość, a kto ma obowiązek ustąpienia z drogi. Mimo tego, że pewne podstawowe zestawy świateł bardzo często się powtarzają, i przynajmniej z pozoru, nie tak trudno je zapamiętać, to w praktyce zdecydowana większość żeglarzy nie potrafi prawidłowo identyfikować nawet tych najprostszych świateł.
We wstępie do części Światła nawigacyjne kolejny raz Autor wprowadza Czytelnika w sam środek zagadnienia, pomijając podstawy. Kolejny raz mści się pominięcie choćby skrótowego omówienia kategorii statków wyróżnionych w MPZZM (Prawidło 3). W mojej ocenie błędne jest także uporczywe wyodrębnianie różnych kategorii statków ze względu na długość. To akurat we praktyce nie ma żadnego znaczenia. Na s. 28 znajduje się tablica z przykładowymi układami świateł. O ile pierwszy z lewej w górnym wierszu, to statek o ograniczonej zdolności manewrowej, o tyle jego sąsiad z prawej jest dla mnie problemem. Widać go od dziobu (czerwone i zielone poziomo oraz dwa białe jedno nad drugim). Jednak światła wyróżniające, czyli białe nad czerwonym, to światłą statku pełniącego służbę pilotową (Prawidło 29). Nie może to jednak być statek pilotowy, bo ten nigdy nie nosi światła masztowego! Jedyne rozwiązanie tej zagadki, jakie przychodzi mi na myśl, to brak jeszcze jednego światła czerwonego chochlik drukarski?). Wtedy wszystko nabiera sensu: statek o ograniczonej zdolności manewrowej, w drodze, posuwający się powodzie o długości prawdopodobnie powyżej 50 m, widziany od dziobu. Przy opisie definicji świateł i ich sektorów, brak informacji skąd takie osobliwe kąty świecenia, jak 112,5°. Mianowicie w czasach, kiedy wprowadzano przepisy dotyczące obowiązku pokazywania świateł, powszechnie posługiwano się rumbami (11 1/4°), a nie systemem okrężnym (360°), stąd światło burtowe 112,5°=10 rumbów, a sektor światła rufowego 135°=12 rumbów. Podział statków o napędzie mechanicznym, na statki o długości do 12 oraz 12-20 m, ze względu na połączenie w jednej lampie lub noszenie w jednej lampie świateł burtowych uważam za nadmierną i niepotrzebną szczegółowość. W istocie, sam MPZZM jest wystarczająco złożony i nie ma żadnego powodu, by dodatkowo go komplikować. Zwłaszcza, że kwestia długości do 7, 12 czy 20 m nie ma znaczenia. Dwa światła masztowe, z przodu niżej i z tyłu wyżej może nosić każdy statek o napędzie mechanicznym w drodze-bez względu na wielkość. Dlatego zasada jest prosta-jedno światło masztowe długość do 50 m, dwa światła masztowe długość do lub powyżej 50 m. Każdy statek żaglowy w drodze, oprócz świateł burtowych i rufowego, może dodatkowo pokazywać dwa światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone na lub w pobliżu topu masztu, górne czerwone, a dolne zielone. Wielkość jednostki nie ma znaczenia. Jedynym ograniczenie polega na tym, że te dodatkowe światła nie mogą być pokazywane z latarnią kombinowaną (tzw. „trójsektorówką”). Dlatego opisy plansz na s. 43-44 mogą wprowadzać Czytelnika w błąd. Nieprecyzyjny jest opis świateł statku zajętego połowem, który trałuje. Jeżeli posuwa się po wodzie, to przy długości do 50 m może pokazywać światło masztowe, a powyżej 50 m ma obowiązek noszenia światła masztowego (jednego, nigdy dwóch). Żółte światło holowania umieszczone nad światłem rufowym pokazywane jest tylko wtedy, gdy jest to holowanie za rufą, a nie przy burcie czy pchanie w przód (s. 47). Statek przedstawiony na górnej planszy na s. 51, jest statkiem o ograniczonej zdolności manewrowej, który nie posuwa się po wodzie (brak zielonego światła burtowego i światła masztowego). Z kolei statek o ograniczony swoim zanurzeniem nie „może”, ale
ma obowiązek” pokazywać trzy światła czerwone, widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone pionowo jedno nad drugim. Statek zajęty oczyszczaniem z min (Prawidło 27), widziany dokładnie z prawego trawersu, nie będzie pokazywał czterech świateł zielonych, ponieważ światła umieszczone na nokach rei nałożą się na siebie (s. 52).
Statek pełniący służbę pilotową pokazuje w dzień flagę H Międzynarodowego Kodu Sygnałowego. Są to dwa pionowe pasy-biały i czerwony. Ilustracja na s. 64 przedstawia statek pod polską banderą-pasy ułożone są poziomo. Niestety jest to częsta pomyłka w różnych opracowaniach o charakterze podręcznikowym dla żeglarzy. Zasada podnoszenia flagi H dotyczy statków pilotowych na wodach morskich całego świata, a nie tylko na wodach brytyjskich, jak napisano w komentarzu do ilustracji. W opisie sygnałów dźwiękowych nadawanych w związku z uzgadnianiem wyprzedzania na torze wodnym pominięto sygnał „nie zgadzam się na wyprzedzanie” – 5 krótkich dźwięków. Statek o długości 100m i więcej stojący na kotwicy powinien w warunkach ograniczonej widzialności bić w dzwon i gong (dziób-rufa). Dwa różne źródła dźwięku wskazują, że jest to ta sama większa jednostka. Statek pełniący służbę pilotową w warunkach ograniczonej widzialności nadaje „cztery krótkie” jako sygnał dodatkowy dla statku o napędzie mechanicznym w drodze lub na kotwicy. Oddzielnie taki sygnał nadawany być nie może.
Znak systemu IALA opisywany konsekwentnie jako „tyka”, wygląda na ilustracji na pławę drążkową (s. 81-88). Południowy znak kardynalny pokazuje światło Q (6) albo VQ (6) + LFl. LFl to „Long Flashing”, czyli światło „blaskowe”, a nie „długi błysk” (s. 90). Znak „odosobnione niebezpieczeństwo”, jeżeli jest wyposażony w znak szczytowy, to zawsze w postaci dwóch czarnych kul, nigdy jednej, jak pława drążkowa na s. 92. Objaśnienie „zmieniające się co 3 s” światła znaku „nowy wrak”, należy rozumieć „okres 3 s”. Podobnie światło błyskowe grupowe Fl (3) ma trzy „błyski” w grupie, a nie „blaski”. Na uwagę zasługuje przejrzysty opis żeglowania w nabieżniku i opis zasięgu świateł. Jako dodatek do świateł do świateł zamieszczono tabelę z alfabetem Morse’a. W nagłówku jednak anglicyzm „Kod Morse’a”. Zabrakło tablicy flag, przynajmniej kilku MKS. Pojawiają się zarówno w MPZZM (A, C, H, N), a w praktyce można jeszcze spotkać, więc warto znać B, L, O.
Kika pomyłek zauważyłem także w dodatku Sprawdź swoją wiedzę. W teście 1, pytanie 2-nie jest jasne, czy ma miejsce wyprzedzanie czy przecinanie kursów. Test 2, pyt. 5-prawidłowa odpowiedź B, może to być każdy statek żaglowy, a nie tylko o długości powyżej 20 m. Tak samo w pytaniu 7-może to być każdy statek o napędzie mechanicznym widziany z prawej burty. Z kolei w pytaniu 13 żadna z proponowanych odpowiedzi nie jest prawidłowa. Trzy światła czerwone w linii pionowej wyróżniają statek ograniczony swoim zanurzeniem. W Teście 5 Znaki nawigacyjne Tłumacz operuje terminem „kanał” zamiast „tor”. W Teście 6 Światła, pytanie 2- „Fixed and Flashing” to po polsku światło „rozbłyskowe”, a nie „stałe i błyskowe” Tak samo w pytaniach 7 i 9, nie wyróżnia się światła „migające ciągłe” ani „błyskowe pojedyncze”.
Indeks (s. 126-127) zawiera tylko hasła liter O-S.
Omawiana książka, mimo szeregu drobnych uwag krytycznych, jest cenną pomocą dla żeglarzy i motorowodniaków pływających po morzu. W jednym zgrabnym tomiku gromadzi wiadomości rozproszone w różnych publikacjach, a często potrzebne w praktyce. Powinna znaleźć swoje miejsce na półce każdego jachtu morskiego. Można wyrazić nadzieję, że stanie się także ważną pomocą dydaktyczną dla instruktorów i ich kursantów na kursach żeglarskich i motorowodnych.

Bogdan Sobiło

___________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.