Archiwa kategorii: Artykuły

(zs): Utrata steru

W połowie kwietnia br. wskutek uszkodzenia steru i utraty sterowności polski samotny żeglarz został zmuszony do opuszczenia i porzucenia jachtu na oceanie. Wypadek miał miejsce na południowym Pacyfiku w odległości ok. 2700 km od Nowej Zelandii (na pozycji: 45o 35’S  i 152o 38’W, 1000 Nm ESE od wyspy Chatham). Żeglarz przeszedł na pokład statku handlowego i powrócił do kraju.

Awaria urządzenia sterowego, a utrata płetwy sterowej w szczególności, jest bardzo poważnym momentem w żegludze każdej jednostki pływającej.

W 1986 roku jacht Gaudeamus w drodze powrotnej z USA w warunkach huraganowego sztormu doznał uszkodzenia płetwy sterowej i utraty sterowności. Okoliczności w jakich doszło do awarii i podjęte działania ratunkowe opisane zostały w raporcie kapitana jachtu:

„… 6.10.1986 r. ciśnienie zaczęło  gwałtownie spadać, a następnie rosnąć, wiatr początkowo z WNW 7oB przechodził do WSW 6oB, by następnie skręcić na W 8oB  i ustalić się pod wieczór z kierunku NW. Siła wiatru przekraczała 80 węzłów. Wysokość fali 12-15m przy jej orientacyjnej długości ok. 60m.Po wzroście  siły wiatru do 80 węzłów początkowo płynięto kursem KDd = 162o, prawym baksztagiem, przy postawionym foku sztormowym. Ponieważ jacht osiągając znaczne prędkości wpadał w potężne wibracje, grożące uszkodzeniem kadłuba lub takielunku o 2030 zrzucono foka i na samym takielunku  rozpoczęto sztormowanie z wiatrem prawym baksztagiem do fali. Zapalono światła masztowe silnikowe, aby lepiej widzieć nadbiegające fale.Jacht posuwał się z prędkością ok. 6 węzłów kursem KDd = 109o. Na sterze stał zabezpieczony pasem bezpieczeństwa I oficer. Gaudeamus zachowywał się bardzo dobrze, miał dobrą prędkość manewrową i nie brał fali  na pokład. Celem odciążenia dziobu jachtu całe wyposażenie forpiku zostało przeniesione na śródokręcie.O godz. 2326 przy krzyżowej wyjątkowo stromej fali jacht wszedł dziobem w falę, co spowodowało gwałtowny spadek prędkości  jachtu i w rezultacie wejście drugiej fali z rufy na pokład. Następnie jacht skręcił w prawo, mimo steru wyłożonego „lewo na burtę” i zaczął powoli kłaść się na burtę zawietrzną, tzn. lewą. Przy przechyle jachtu około 90o nastąpiło silne uderzenie fali w prawą burtę, pogłębiające gwałtownie przechył do ponad 120o. Po kilkunastu sekundach Gaudeamus powoli powrócił do pozycji pionowej.Po wywrotce jacht ustawiono w dryfie prawą burta do fali. Wygaszono  światła w obawie przed zwarciem. Sprawdzono stan szczelności kadłuba, w szczególności stan sworzni balastowych, dławic steru i wału silnika. Nigdzie nie stwierdzono przecieku. Woda, która dostała się do jachtu weszła  jedynie przez odrzuconą uderzeniem fali suwklapę, w czasie kiedy on leżał na burcie. Zaraz po powróceniu jachtu do pozycji pionowej w okolicach rufy słyszano uderzenie w kadłub. Stany sterociągów, sektora  i trzonu sterowego nie budziły zastrzeżeń, a uderzenia zanikły po sklarowaniu achterpiku, który trzeba było opróżnić celem dotarcia do dławicy steru i akumulatorów.Równocześnie z zaprzestaniem uderzeń dało się wyraźnie odczuć trudności w sterowaniu, a za kilka minut stracono całkowicie sterowność.Przypuszczano, że od uderzenia fali została złamana  płetwa sterowa. Ponieważ jacht sztormował bez steru bardzo dobrze bokiem do fali, dalsze dokładniejsze oględziny uszkodzeń przesunięto ze względu na stan morza, siłę wiatru i porę dnia na porę dzienną.Następnego dnia, tj. 10.07.86 warunki atmosferyczne w dalszym ciągu nie pozwalały na pełne rozeznanie szkód. Stwierdzono ponad wszelką wątpliwość brak płetwy sterowej. Ponieważ nie było żadnej możliwości założenia steru awaryjnego nadano drogą radiową sygnał „Mayday” na 2182 kHz podając pozycję z godz. 1200 φ = 40oN, λ = 64oW i prosząc o hol.Wołanie zostało usłyszane przez duży jacht bandery  amerykańskiej Norwana, który nasze wołanie przekazał do Ośrodka Koordynującego USCG (United State Coast Guard – przyp. red.) w Bostonie.USCG Boston przejął kierownictwo nad akcją ratowniczą. Ok. godz. 14  został wysłany w naszym kierunku samolot USCG. W godzinach  wieczornych zauważono statek handlowy, który po zasygnalizowaniu czerwonych rakiet podpłynął do jachtu. Statek był bandery liberyjskiej o nazwie Bajka, port macierzysty – Monrovia. Nawiązano z nim łączność na kanale 16 UKF i poproszono o asystę do momentu przyjścia kutra USCG. Na co statek wyraził zgodę po zapoznaniu się z sytuacją. Około godz. 1830 przyleciał samolot USCG i po wykonaniu kilku okrążeń odleciał.Następnego dnia ok. godz. 5 przybył kuter USCG i zwolnił liberyjski statek z asysty. Akcje ratunkowa rozpoczęto o godz. 0700, 10/08/86. Nazwa kutra USCG Tanya nr boczny 37. Amerykanie po stwierdzeniu braku płetwy podali hol  i rozpoczęli holowanie jachtu w kierunku wybrzeży USA. Po dwóch dobach 10.10.86 nastąpiła zmiana holownika na kuter USCG nr boczny 95328 o nazwie Cape Henlope. Siła wiatru tego dnia dochodziła do 9oB11.10.86 za trawersem latarni morskiej Brenton Reef nastąpiła trzecia zmiana holownika. Hol przyjął kuter USCG Caste Willi nr 4/321 i doprowadził jacht do pomostu Newport Offshaven o godz. 1130.Mimo bardzo ciężkich warunków atmosferycznych w czasie holowania i jego długotrwałości – ponad 3 doby – jacht nie doznał żadnych dodatkowych uszkodzeń…”

W udzielonym wywiadzie dla kwartalnika Morze i Ziemia w artykule „Dziewiczy rejs” Romana Czejarka, kapitan jachtu szerzej opisuje okoliczności przejęcia holu przez amerykański Coast Guard:„…Amerykanie chcieli zdjąć nas z jachtu i odpłynąć, gdyż koszt holowania mógł przekroczyć kilkakrotnie cenę jednostki. To oznaczałoby zagładę Gaudeamusa. Tymczasem panujący sztorm tak przybrał na sile, że bezpieczne opuszczenie pokładu stało się niemożliwe. W tej sytuacji, uznając, że chodzi o ratowanie naszego życia, podano nam hol, godząc się na gratisowe holowanie…”

W dzienniku jachtowym opisano sposób założenia holu i uzgodnienia z załogą kutra: „…0810. Podano hol z kutra USCG TANYA. Zamocowano go wokół masztu (maszt zabezpieczono drewnem przed przetarciem) z przesuwem na dziobie wokół kluz dziobowych. Zabezpieczono hol przed przetarciami. Uzgodniono łączność na kanale 12 UKF. Zdecydowałem, że załoga w czasie holowania pozostaje na jachcie. 0830 wypuszczono z rufy dryfkotwę na 2 linach cumowniczych po lewej i prawej burcie do kabestanów głównych o długości ok. 60m. 0837 – ruszono na holu. Ustalono z holownikiem prędkość holowania, długość holu i dryfkotwy…”

Całe zdarzenie, aczkolwiek bardzo niebezpieczne i trudne do opanowania, zakończyło się w zasadzie bez większych strat. Jacht powrócił do Polski, do macierzystego Klubu, co prawda nie na własnej stępce, a na pokładzie statku handlowego. Żeglarze cali i zdrowi również powrócili do Kraju, choć nie wszyscy, ale tu już zadziałały czynniki „pozanawigacyjne” – natury politycznej, społeczno-ekonomicznej, nierzadkie w tamtych latach.

Gaudeamus w USA Wyslipowany jacht Gaudeamus w Fairhaven Shipyard, New Bedford (USA, MA). Fot. z arch. M. Hermacha

Gaudeamus w USA be steru Gaudeamus, uszkodzenia steru. Fot. z arch. M. Hermacha

Również bardzo ciekawy przypadek radzenia sobie w trudnej sytuacji utraty steru został opisany w wydaniu Yachting World z grudnia 2015r. Żeglujący przez Atlantyk na 39-stopowym jachcie Egret, typu Sweden Yachts, dwoje żeglarzy w silnym wietrze 7oB utraciło ster.

(…) The joy of surfing down waves under a full moon ended abruptly with a metallic grating noise from below and the flogging of sails above as Egret lurched and careered off course. (…)  I piped up with the problem of our lost rudder. The response from other crews was encouraging, and the consensus was that we should deploy a drogue astern to steer the boat. Fatty immediately came up with detailed instructions on how to improvise one.

(…) Adapting their ideas to suit what we had on board, we made a drogue comprising an 8m rope bridle attached to the stern mooring cleats, followed iclip_image002n succession by a 12m warp, 4m of chain, our Bruce kedge anchor with a fender attached, a 4m warp, a fender, another 4m warp and fender, 4m of chain and a final fender. The total length of the drogue would have been about 32m.

Two 25m lines were shackled to the first chain and led to port and starboard through snatch blocks at the midships mooring cleats, then back to cockpit winches. These could be adjusted to maintain a straight course, and also, by pulling hard on one or the other, to tack or gybe. (…)

Więcej na:     http://www.yachtingworld.com/features/rudder-failure-1500-miles-to-sail-69460

(zs)

 

 

 

 

Bogdan Sobiło: Kapitan Jerzy Radomski, człowiek wielkiej przygody

Bogdan Sobiło XI 2017Przez lata przyszły włóczęga oceanów pracował jako elektryk w śląskiej kopalni. Spotkanie z morzem zaowocowało, jak to się czasem w życiu zdarza, wielką miłością na całe życie. Miłość wymaga poświęcenia i całkowitego oddania. Kosztem kariery zawodowej i życia prywatnego Jerzy zdobywa kolejne stopnie wtajemniczenia żeglarskiego. Szybko zostaje kapitanem, instruktorem i płetwonurkiem. Zakłada z kolegami maszoperię i rozpoczyna budowę oceanicznego jachtu. Pierwszej jednostki typu Rigel. Rzecz dzieje się na Śląsku w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Tamten świat, był zupełnie inny, niż ten, w którym żyjemy współcześnie. Żelazna kurtyna, komunizm i brak wszystkiego. Ale Jerzy, to człowiek wielkiej pasji, którego przed realizacją marzeń nie są w stanie powstrzymać żadne bariery. Doprowadza budowę jachtu do końca i w 1978 roku Czarny Diament spływa na wodę. W tym samym roku zaczyna się Wielka Przygoda kapitana Jerzego Radomskiego. Niestety już na samym początku rejsu w czasie żeglugi po Morzu Czerwonym sternik zasnął, a jacht wylądował na rafie. Żałosny koniec wielkich planów? Któż z nas tego nie przeżył? Ale Jerzy nie poddaje się. Razem z kolegą (Bernard Kuczera – przyp. red.), używając tylko sprzętu ABC przez 67 dni nurkują w morzu, gdzie rekiny to nie imaginacje z filmu „Szczęki”, ale realne niebezpieczeństwo, by wykuć kanał w rafie i sprowadzić Czarny Diament znowu na głęboka wodę. Morderczy wysiłek opłaca się. Jacht bez większych uszkodzeń schodzi z mielizny. Potem może być już tylko „z górki”. Z różnymi, często zmieniającymi się załogami jacht pruje poprzez morza i oceany. Zamyka pętlę na Wielkim Kręgu, ale nie przerywa żeglugi. Rejs przedłuża się. Stałymi towarzyszami wędrówki polskiego „Odysa” są zwierzaki. Na pokładzie wiernego Czarnego Diamentu mieszkają z wagabundą dwa psy: „Burgas” przyniesiony przez bułgarskich żeglarzy, a potem „Bosman” podarowany kapitanowi przez syna. Okazjonalnie przewijają się przez pokład jachtu także inne zwierzęta. Niezwykły rejs zostaje zauważony i doceniony w Polsce. Co prawda oficjalne władze żeglarskie ignorują go, ale kapitan Radomski zostaje uhonorowany: nagrodą „Rejs Roku”, dwukrotnie „Srebrnym Sekstantem”, „Conradami”, „Kolosami” itd. Czarny Diament i jego Kapitan wracają do ojczyzny, jakże innej niż ta w 1978 roku, dopiero po 32 latach! Po powrocie do domu, oczywiście tylko „na chwilę” bo Czarny Diament nie może stać bezczynnie, Kapitan ma czas dla bliskich i na sprawy osobiste. Pisze i wydaje książkę „Burgas” i „Bosman”, psy z Czarnego Diamentu. Lada chwila ukaże się druga: Czarny Diament tnie oceany. Choć od początku lat osiemdziesiątych XX wieku starałem się śledzić bieg wydarzeń w polskim światku żeglarskim, to o Czarnym Diamencie i jego Kapitanie wiedziałem mało. Były to tylko okazjonalne wzmianki w prasie żeglarskiej i opowieści kolegów żeglarzy, którzy mieli szczęście pływać z Jerzym. W czerwcu tego roku kupiłem przypadkiem książkę „Burgas” i „Bosman”, psy z Czarnego Diamentu. Stojąc na jednej nodze w korytarzu pociągu z Krakowa do Gdańska, do M***, przeczytałem książkę „jednym tchem”. Byłem i jestem zachwycony (i książką i M***).

2. Czarny Diament w Gdańsku

Podczas krótkiego pływania po Zatoce Gdańskiej w połowie września zauważyłem w gdańskiej marinie Czarny Diament. Podekscytowany podszedłem i zapukałem starym zwyczajem w burtę. Po chwili z zejściówki wyjrzał miły pan. To był Kapitan Jerzy Radomski!

3. kpt J. Radomski

 

Spędziliśmy kilka godzin rozmawiając o wszystkim co interesuje żeglarzy, najpierw u nas, a potem w mesie legendarnego Czarnego Diamentu.

 

W mesie Czarnego Diamentu – kapitan Jerzy Radomski i Autor artykułu

5. 20170917_170422 W mesie Czarnego Diamentu – kapitan i M***

Teraz Jurek (bo tak chce, żeby się do Niego zwracać) przygotowuje swój pływający dom do zimowania w Pucku, który udziela Czarnemu Diamentowi gościny. Z początkiem grudnia, Jerzy wróci do domu w Jastrzębiu Zdroju. Wtedy jesteśmy umówieni na „wywiad ocean”, bo „rzeka” w tym przypadku to zdecydowanie za mało. Nasz „Odys” powraca do domu.

PS Recenzja książki „Burgas” i „Bosman” psy z Czarnego Diamentu ukazała się w Zeszytach Żeglarskich Nr 34e   http://zeszytyzeglarskie.pl/?p=2796

Bogdan Sobiło

_____________________________________________________________________________________________________   Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan  jachtowy. Mieszka w Krakowie.

 

 

Victor Wejer: Northwest Passage – ograniczenia w żegludze jachtowej ?

Niewiele jest akwenów wodnych na świecie, które tak mocno rozpalają wyobraźnię i są nadal wyzwaniem dla wielu szukających trudów i niecodziennych wrażeń żeglarzy jak owiane mgiełką tajemnicy, legendy i nadal niewiadomego, znajdujące się w kanadyjskiej Arktyce Przejście Północno-Zachodnie – Northwest Passage. Tegoroczny sezon nawigacyjny na akwenach NWP obfitował w wyjątkowo liczne eskapady żeglarzy. Wśród nich rejs Yvana Bourgnone’a, szwajcarskiego podróżnika, na zaledwie sześciometrowym, odkrytopokładowym katamaranie wywołał falę krytyki i reakcję w parlamencie kanadyjskim. Rząd kanadyjski zapowiedział wprowadzenie ograniczeń i obostrzeń dla jachtów turystycznych zamierzających żeglować NWP.

W internetowym wydaniu Yacht online (XI 2017) ukazał się tekst Victora Wejera, od lat monitorującego sytuację żeglugową jachtów w NWP, a przede wszystkim służącego cennymi radami żeglarzom podejmującym wyzwanie.

Poniżej zamieszczamy, ze skrótami, angielską wersję tekstu przesłaną do przez V. Wejera.                           (zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Northwest Passage

Die wilden Jahre sind vorbei

Zu viel Show, zu viel Wagnis: Nach einer Rekordzahl von Transiten durch den arktischen Seeweg diskutiert Kanada drastische Reglementierungen für Segler

Too much show, too much risk: After a record number of transits through the Arctic sea, Canada discusses drastic regulations for sailors

The current edition of the YACHT is dedicated to a topic of the Northwest Passage. 23 yachts and boats have mastered the legendary sea route this year, more than ever. This record is unlikely to be broken in the near future, and this is not due to the rather poor prediction that above-average levels of Arctic ice in the passage are expected in 2018. Rather, it is the reaction of the Canadian authorities to what happened this summer.

clip_image002  Passages Pope Victor Wejer

The Canadian Victor Wejer, 76, is a kind of turf pope. The engineer, who now lives in Toronto, was taken to the Arctic waters in the early 1970s, where he worked for the petrochemical industry. Hardly anyone should be more familiar with the peculiarities and peculiarities of the area. To this day, Wejer, who started sailing at the age of 16 (m.in. w Jacht Klubie AZS Szczecin, Polska – przyp. red.), looks after skippers and crews who want to travel through the Northwest Passage. He provides them with free weather and ice information, with tips on equipment and anchorages and guides them through the critical sections. In 2016, Wejer – author of the area’s main tour guide and the annually updated „Yachtsmen Routing Guide” – has been awarded the „Award of Merit” by the British Blue Water Association Ocean Cruising Club for his services. A true luminary on the subject, and someone who does not shy away from a clear word.

As a rule, he tries to dissuade sailors who are seeking his advice from this trip: „I strongly advise most people to stay away from here. You have to bring (for this trip, d. Red.) The right attitude. This is not an adventure, but a dangerous trip for those who are not properly equipped. „Wejer’s credo is:” At the end of a perfect passage, there are no stories to tell. No problem. No difficulties. No disasters. Adventure is a sign of incompetence. ”

However, these signs seem to increase. In the current YACHT Skipper Jochen Winter describes what he noticed during his passage this year: sailors who – contrary to Wejers demand – apparently ill-prepared, equipped with poor communication facilities or for this use in doubt unsuitable GRP yachts were traveling in the high latitudes. And the drifting of another is obviously a thorn in the side of the Canadian authorities. We are talking about Yvan Bourgnon, the Swiss adventurer, who also reports in the YACHT of his ride through the Northwest Passage – on a six-meter-long open sports catamaran.

clip_image003  Wejer (r.) at a cruise advice

According to Wejer, Bourgnon’s daring trip is widely considered a „disgrace” among connoisseurs of the area. In addition, the Swiss should have handled the Canadian border formalities to YACHT information a bit too casual, which additionally brought the local authorities on battlements. The government is now considering introducing high bureaucratic hurdles – the wild years seem over.

This development is being driven by Dennis Patterson, 69, Senator and former Prime Minister of the Northwest Territories. In a guest post for the National Post, he announced last Thursday the creation of a Senate committee to deal with the development in Canada’s north. Many pleasure boats, the Senator said, have caused „very expensive search and rescue operations,” which in the end the Canadian taxpayer would have to face. Besides, it has happened that icebreakers had to help trapped yachts back into clear water. And territorial expert Wejer notes that in the treacherous sea area „every year” there are basic touches of sport boats, „that’s normal”. Some, however, had only gone lucky with luck.

For new security and surveillance measures, Transport Minister Marc Garneau has already announced investments of 175 million Canadian dollars (about 118 million euros). The following restrictions on recreational craft are currently under discussion:

  • Obligation to register all sailboats wishing to sail the Northwest Passage,
  • submission of a charter plan subject to a permit,
  • inspection of the yachts,
  • monitoring the passage,
  • obligatory insurance to cover costs in emergencies

clip_image004 One of Wejer’s clients is Blue Water pioneer Jimmy Cornell (r.)

In any case, Wejer expects „serious consequences” for future sailing yacht transits. Erich Wilts, who also sailed through the passage with his „Freydis” this year, sounds rather relieved when he says, „We’ve had a pig, we’ve been spared all that.”

_____________________________________________________________________________________________________   Wojciech Wiktor Wejerur. 1942r, w Warszawie, inżynier mechanik (University of Alberta, Edmonton, Kanada), z Polski wyjechał w 1967r, od 1969r w Kanadzie; żeglował w Szczecinie w klubie Pogoń i w JK AZS; z powodzeniem startował w regatach – Cadet, Finn; w Kanadzie praca w Arktyce w przemyśle naftowym; od wielu lat wspomaga w nawigacji żeglarzy pływających w Arktyce, przez Northwest Passage; autor locji żeglarskich rejonów arktycznych; w 2015 nominowany do nagrody Ocean Cruising Club: Merit Award i nagrodzony.

Małgorzata Krautschneider: „The Vela” (fragmenty)

Małgorzata Krautschneider

ROZDZIAŁ 1      Pożeglować na Islandię

Zawsze marzyłam o dalekich rejsach. Chociaż w latach siedemdziesiątych po morzach żeglowało już wiele polskich jachtów, dla mnie marzenie to wydawało się bardzo nierealistyczne. Tak było aż do czasu, gdy spotkałam czeskiego drwala, który przybył do Polski z niewielkim jachtem i złożył mi propozycję wzięcia udziału w rejsie na Islandię.

Żyłam w kraju, w którym panował komunizm – władze nie zachęcały obywateli do zagranicznych wyjazdów. Nawet gdyby było to możliwe, czułam, że taka wyprawa to niebezpieczne przedsięwzięcie.

Moje doświadczenie było wystarczające, by stwierdzić, że łódź, którą dysponuję jest za mała i za słaba, żeby móc wyruszyć nią na wyprawę przez ocean. W twarzach znajomych żeglarzy dostrzegałam potwierdzenie moich wątpliwości. Miałam poczucie odizolowania, bo przyjaciele widocznie uznali mój pomysł za kuriozalny i taktownie milczeli. Dla mnie natomiast była to kwestia ambicji i honoru. Nie umiałam też odmówić tej okazji mojemu partnerowi, właścicielowi łodzi, który mieszkał w Czechosłowacji. Być może jego podejście do żeglowania było tak „naiwne”, właśnie dlatego, że pochodził z kraju bez dostępu do morza.

Chociaż to on był kapitanem naszej łodzi, moja wiedza i umiejętności były w tym czasie większe niż jego. Miałam za to mniej odwagi.

Kości zostają rzucone

Gdy decyzja zapadła, nabrałam większej pewności siebie. Zaczęłam przygotowania do wyprawy. Z książek, z wykresów, od ludzi – uczyłam się wszystkiego o Islandii. Moja przyjaciółka Teresa poznała mnie z pewnym Islandczykiem, naukowcem, który udzielił mi wielu rad. Zabawne, że po tym, gdy przyszedł, żeby zobaczyć naszą łódź, już nigdy się ze mną nie skontaktował.

W tym czasie „kapitan” trudził się przy wyrębie drzew w czeskich górach. Ja też pracowałam, ale moje zarobki były bardzo skromne. Moim wkładem do realizacji naszego wspólnego celu mogła być tylko moja wiedza i praca.

Wiosną zajęłam się naprawą łodzi, wymieniłam stary takielunek i zrobiłam wszystko co niezbędne, żeby przygotować ją do wyprawy.

Wreszcie zjawił się Ruda z Pavlem i razem wybraliśmy się, by kupić prowiant. Polska gospodarka tkwiła wówczas w kryzysie, półki sklepowe były więc niemal puste. Zdołaliśmy zaopatrzyć się jedynie w trzy rodzaje konserw. Całą żywność na naszą wyprawę musieliśmy kupić w Polsce, bo zakupy po drodze byłyby dla nas zbyt kosztowne.

Po zakończeniu przygotowań – wreszcie postawiliśmy żagle. Spędziliśmy na morzu trzy miesiące, osiągnęliśmy nasz cel, doświadczyliśmy wielu trudów, niebezpiecznych wyzwań i przygód.

Mieliśmy wiele szczęścia. To cud, że przeżyliśmy. Z naszej wyprawy wyniosłam wiedzę, że człowiek może wytrzymać znacznie więcej, niż się przypuszcza.

Jestem wdzięczna losowi za ten rejs, który miał całkowicie zmienić moje życie. Po naszej wyprawie na Islandię poślubiłam kapitana i armatora Veli i założyliśmy rodzinę. Zaczęłam doceniać „normalne” życie na lądzie. Z biegiem czasu nieraz miałam okazję pomagać innym w realizacji ich żeglarskich marzeń.                         (tłum. Andrzej Wojtasik)

vela_chapter 1-page-001vela_chapter 1-page-002

unnamed.jpgvela Vela w ładowni statku Hammersborg w drodze z Norwegii do Szczecina. Fot. z arch. M. R. Krautschneider

Vela w JK AZS, przed nią Lolo po pr w głębi mój Fiord i Jadran Vela na przystani JK AZS w Szczecinie. Fot. z arch. J. Tyszkiewicza

IMG_4551 Vela – zimowanie w śniegu. Fot. z arch. M. R. Krautschneider

I  kolejny fragment książki Małgorzaty Krautschneider.

ROZDZIAŁ 10     Bosman

Wreszcie przyszedł czas na inspekcję rygorystycznego bosmana, będącego postrachem wszystkich żeglarzy.

Wydawało się, że to już ostatni krok przed wypłynięciem na otwarte morze. Nie było to łatwe. Wizyta przerodziła się w prawdziwą potyczkę słowną, która nie miała nic wspólnego z wyposażeniem naszego jachtu w środki bezpieczeństwa. Była to prawdziwa ideologiczna bitwa  między bosmanem i Rudą.

Najwyraźniej dla bosmana byliśmy zjawiskiem na tyle dziwnym, że nie mógł zrozumieć, co robimy. Było dlań niepojęte, aby taka niewielka czeska łódź mogła wyruszyć na morze.

Bosman zaczął przesłuchanie, a jego pytania były wyjątkowo głupie: „A ty – kim jesteś?” albo „Dlaczego miałbym pozwolić Czechom wypływać na pełne morze?”.

Jego pytania z wolna zaczęły nabierać prywatnego charakteru. Dość szybko stało się jasne, co mu się nie podoba: oto polska dziewczyna, płynie gdzieś razem z „tymi Czechami”, którzy są, „jak wiadomo tchórzami” (bo nie walczyli podczas II wojny światowej), a  ponadto „jedzą knedliki i w ogóle nie są prawdziwymi mężczyznami; to mięczaki!”.

Bosman był wyrazicielem opinii wielu Polaków, którzy nie byli najlepszego zdania o Czechach, i nawet nie starał się ukrywać swojej pogardy dla nich. Byłam zbulwersowana jego brakiem taktu, ale Ruda, skonfrontowany z takim przeciwnikiem, był najwyraźniej w swoim żywiole.

Nie miał zamiaru ustąpić mu pola! Mówiąc szczerze, wręcz prowokował bosmana. Dolewał alkohol, dalej tocząc dyskusję. Noc zdawała się nie mieć końca, a zdeterminowany bosman postanowił dowieść, że Ruda i ja nie pasujemy do siebie. Skupił się na różnicach w naszej edukacji:

„Masz wyższe wykształcenie, prawda?” –  zwrócił się do mnie.

„Tak” – potwierdziłam z zakłopotaniem. Nie podobało mi się porównywanie mojego wykształcenia z wykształceniem Rudy. Był to dla mnie drażliwy temat, bo Ruda lubił kpić ze mnie z tego właśnie powodu.

„Jesteś więc magistrem inżynierem” – konstatował bosman, wpędzając mnie w poczucie winy.

„A ty? – spytał Rudę. – Jak to jest z tobą?”.

„Jestem tylko zwykłym drwalem” – odparł Ruda tak skromnie, jak tylko potrafił. Lecz wiedziałam, jak bardzo zadowolony jest ze swojej odpowiedzi.

„A więc ukończyłeś szkołę zawodową?” – pełen nadziei bosman kontynuował śledztwo.

„Nie – odpowiedział specjalnie smutnym głosem Ruda. – Nie ukończyłem nawet podstawówki”.  Byłam czerwona ze wstydu, a to nie był jeszcze koniec przedstawienia.

„Och, mój Boże!” – zawołał zbulwersowany bosman i wzniósł oczy ku niebu.

„Więc nie jesteś nawet pracownikiem wykwalifikowanym?” – spytał rozwścieczony.

„Owszem, nie jestem” – odparł z dumą Ruda dobrze się bawiąc!

„No to już jest kompletne dno!” – wykrzyknął głośno oburzony bosman –  „Jesteś… kompletnym zerem!”

Nie byłam jeszcze przyzwyczajona do takich żartów Rudy. Dla mnie, to wcale nie była zabawna sytuacja. Myślałam, że mój partner będzie się bronił. Wiedziałam od  niego, że wyuczył się fachu tapicera. Poza tym Ruda  imał się różnych zawodów i imponował mi swoją wiedzą na każdy temat. O mezaliansach czytałam tylko w przedwojennych romansach. Nie pierwszy raz zresztą wezbrało się we mnie uczucie chronienia go przed niesprawiedliwością która go spotyka.

Świtało. Bosman był zupełnie pijany. Trudno było stwierdzić, czy lubi nas czy nienawidzi; w końcu jednak przybił nam swoją pieczątkę potwierdzając zgodę na wypłynięcie.

Było mi go żal. Z pewnością był dobrym człowiekiem, a niektóre z pytań wynikały z jego głębokiej troski o nas, zwłaszcza o mnie.

Z podobnym zachowaniem spotykałam się na przejściach granicznych podróżując pociągiem do Czech. Wopiści i celnicy z niezadowoleniem wbijali mi w paszport pieczątkę komentując: „To nie mogła pani znaleźć sobie chłopaka w Polsce?” albo „Czy pani wie, że oni nie tylko jedzą knedliki, ale i piją denaturat?” –  (mieli na myśli fernet – popularny w Czechach likier).

Zastanawiałam się wtedy, czy cechą charakterystyczną moich rodaków jest zaborczość wobec kobiet, czy też – być może, jak wolałabym myśleć – swoiście rozumiana rycerskość. (tłum. Andrzej Wojtasik)

vela_chapter 10-page-001vela_chapter 10-page-002

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

IMG_4275

Trasa rejsu Veli w 1977r. (mapka pochodzi z książki R. Krautschneidera, Lide a Ocean, wydanej w 1990r. w wydawnictwie „Polarka” M. Krautschneider; autorka szkicu – Ruzena Ecsiova).

DSC00484 DSC00485

The Faroe Islands, Lighthouse Bordan on Nolsoy.                 Iceland, the entrance to Seydisfordur. (rys. A. Wojtasik)

Vela 16 IMG_4557

„Moja islandzka rodzina”: Ina, Fjola i ja                                          „Moja norweska rodzina”: An-Karin, Ruda, ja i Sverre

w Seydisjodur, Islandia. Fot. z arch. M. i R. Krautschneider.         w Hestvika, Norwegia. Fot. z arch. M.R.Krautschneider.

__________________________________________________________________________________________________________________________ Małgorzata Krautschneiderw połowie lat siedemdziesiątych XX w.  ukończyła Wydział Rybactwa Morskiego  w Akademii Rolniczej w Szczecinie. Pracowała jako hydrobiolog, prowadziła biuro turystyczne Czech Service. W latach 1978-2002 związana z czeskim żeglarzem Rudą Krautschneiderem przebywała w Czechach i w Polsce; później od 2007r. w USA. 

 

                                                                                                           

 

 

 

 

 

(zs): Rejs do Wolności.

We wrześniu 1959 roku, w polskim żeglarstwie miał miejsce nielegalny – w świetle obowiązujących wówczas przepisów żeglugowych i granicznych – przypadek opuszczenia kraju przez żeglarzy w kabinowej joli mieczowej. Deportacja do Polski, prawie półroczny pobyt w więzieniu w Goleniowie, potem rozprawa sądowa i dzięki sile argumentów i porywającej obronie znanego szczecińskiego adwokata sąd sprawę umorzył z powodu znikomej szkodliwości społecznej czynu – oto finał pierwszych, samodzielnych kroków na morze młodych, bo zaledwie 19-letnich braci bliźniaków rodem z Grodna: Piotra i Mieczysława Ejsmontów.

Ejsmontowie_Bornholm2

Rejs kabinową jolą mieczową Powiew w wietrznym i chłodnym wrześniu 59. roku ze Świnoujścia, z zamiarem żeglugi dookoła świata, był od strony żeglarskiej śmiałym, jeśli nie ryzykownym przedsięwzięciem; szczęśliwie zakończył się w porcie Rønne na Bornholmie.

 

Jedyne wychodzące wówczas w kraju czasopismo żeglarskie Żagle w artykule „Rejs do paki” wspierając politykę ówczesnego rządu polskiego pisało o „niefortunnych nawigatorach”, których „czeka za uprowadzenie jachtu i dokonanie przestępstwa granicznego rozprawa sądowa i zasłużona kara” (Żagle, nr 8-9 1959r, s.8). W trakcie rozprawy, na sali sądowej była liczna grupa młodzieży, żeglarzy, kolegów. Bracia Ejsmontowie cieszyli się w środowisku sympatią, ich przypadek budził pewien podziw za odwagę, za próbę ucieczki?, za niezależność od oficjalnych żeglarskich struktur organizacyjnych. Dla wielu, szczególnie młodych, ich rejs nie był „rejsem do paki”, ale rejsem do Wolności; wskazywał drogę do realizacji marzeń bez konieczności kompromisowych zależności od oficjalnych organizacji w pełni kontrolowanych przez władzę polityczną.

Niecały rok później popularny miesięcznik Panorama Północy tak pisał o tym rejsie: „…W roku 1959 „skombinowali” jolkę, sfałszowali listę załogi i zaopatrzywszy się w stare mapy nawigacyjne oraz w sześć puszek konserw rybnych, bochenek chleba, kilogram cukru, osiem jajek, i butelkę soku wiśniowego – wypłynęli o godzinie 19,00 dnia 11 września z portu Dziwnów w podróż … dookoła świata…” (Panorama Północy, nr 26 (154), 10 VII 1960r.).

W czerwcu 1968 roku w cyklu audycji „Listy egzotyczne” Rozgłośnia Polska Radia Wolna Europa podała: „…W 1959 roku nie mogąc uzyskać od władz żeglarskich pozwolenia na daleki oceaniczny rejs (…) działając pod urokiem przemożnego dla nich „zewu morza”, wymknęli się nielegalnie ze Szczecina małą żaglówką (bezbalastową jolką o nazwie Powiew), by jak najszybciej – rozsławić w świecie banderę polską…”.

W następnej dekadzie, po Grudniu 70 i otwarciu się Polski na świat, w roczniku Świat Żagli 1973 zaginionych braci Ejsmontów próbował przywrócić pamięci Wiesław Rogala, znany działacz żeglarski, ówczesny sekretarz generalny PZŻ-u. W krótkim artykule, używając eufemistycznych określeń, zręcznie omijał mogące razić cenzora rzeczywiste powody i fakty z ich życiorysu: „.. Łyknąwszy trochę przygody morskiej, jeszcze bez ugruntowanej praktyki i wiadomości, bracia wyruszają jachtem mieczowym na morze. Przygoda kończy się na Bornholmie, gdzie dobili wyczerpani i głodni. Okazało się, że oprócz paru litrów słodkiej wody, trzech czy czterech pęt kiełbasy i kilku bochenków chleba nie mieli w swym magazynie nic więcej. Tym razem namacalnie się przekonali, że morze jest łaskawe, ale dla tych, którzy je szanują i znają…”.

Po latach o wydarzeniach z września 59. roku wspominał Ireneusz Geblewicz, polski emigrant osiadły w Chicago, który znał ich jeszcze będąc w Polsce, a potem ponownie usłyszał o ich żeglarskich historiach od jednego z braci: „…Wiosną 1969 roku zadzwonił do mnie któryś z braci Ejsmontów. Nie pamiętał, że spotkałem każdego z nich jeszcze w kraju. Byli to bliźniacy, początkujący żeglarsko na Mazurach. Następnie żeglowali w Gdyni. Mietek chyba na Wielkopolsce z LOK w Jastarni, a Piotrek w Centrum Wychowania Morskiego ZHP w Gdyni. Przed tym jednak byli w Szczecińskim Jacht Klubie Ligi Przyjaciół Żołnierza (późniejsza Liga Obrony Kraju) w Szczecinie-Dąbiu. Było to chyba w 1959 roku. Pewnego dnia wyprosili polecenie doprowadzenia klubowego jachtu Powiew do Dziwnowa. Nie pamiętam już dziś nazwiska kierownika tego klubu, który podpisał bliźniakom to polecenie. Jak dowiedziałem się od nich już tu, w Chicago, to oni napisali to polecenie, zostawiając na kartce lukę na dopisanie kilku słów. Już od dawna planowali ucieczkę na Zachód. Zamiast płynąć oczywistą wówczas i wskazaną przez kierownika klubu trasą ze Szczecina-Dąbie do Dziwnowa przez Wolin i rzeką Dziwną, popłynęli przez Zalew Szczeciński do Świnoujścia. Po drodze dopisali w wolnej luce na zleceniu trasę przez Świnoujście – morzem(!) do Dziwnowa.

Mieli coroczne tzw. klauzule pływań morskich upoważniające do żeglowania po morzu. Oficer dyżurny WOP (Wojska Ochrony Pogranicza) w Świnoujściu nie miał więc zastrzeżeń. Chłopaki znali ówczesne realia i mentalność WOP-u. Zgłosili się więc do odprawy granicznej w dużej grupie kutrów rybackich, idących na połowy pod Bornholm. W pośpiechu WOP wypuścił ich na morze razem z rybackimi kutrami.

Ich jacht był śródlądowym, dość wywrotnym jachtem mieczowym, choć z pokładem i kabiną, to jednak bez możliwości otrzymania z PZŻ-u i Urzędu Morskiego prawa pływania po morzu. Przepisów bezpieczeństwa morskiego to wopiści na pewno nie znali i na to liczyli Ejsmontowie. Wyszli więc w morze, niby do Dziwnowa. Aby nie wzbudzać podejrzeń WOP-u, obserwującego morze przez lornetki, nie popłynęli z kutrami wprost w stronę Bornholmu lecz po wyjściu z główek Świnoujścia skierowali się na wschód. Łódka była drewniana, bez ekranów radarowych, zresztą wtedy jeszcze WOP nie miał w Świnoujściu radarów. Dopiero po zmroku, będąc dalej od brzegu, wzięli kurs na Bornholm. Dmuchało zdrowo, wiatr około 5 – 6ºB. Następnego dnia byli na Bornholmie…”.

Jeszcze inaczej, niewątpliwie bardziej pragmatycznie, przedstawiał sprawę adwokat Roman Łyczywek, który występował w sądzie jako ich obrońca. Na łamach Prawo i Zycie nr 41 z 10 X 1976r. w artykule pt. „Najciekawszy proces w mojej karierze” pisał, świadom nieubłaganej kwalifikacji ich czynu, że „..nie mogąc uzyskać zgody na dalekomorską podróż, dopuścili się kradzieży łodzi, fałszu dokumentów i nielegalnego przekroczenia granicy”. I takie też były zarzuty prokuratorskie, które zbladły wobec  mowy obrończej mecenasa skupiającej się na „szlachetnych pobudkach, którymi się kierowali oskarżeni”, „chęci poznania świata”, „uzyskania sławy żeglarskiej”, a także „dużej klasy wyczynem żeglarskim” (sic!). Takie argumenty, ponadto pozytywna opinia sekretarza ambasady PRL w Kopenhadze (istotny fakt, że nie ubiegali się o azyl polityczny) spowodowały korzystny dla braci Ejsmontów wyrok sądu: umorzenie sprawy.

Rejs Piotra i Mieczysława Ejsmontów na Bornholm i jego następstwa poruszył wiele środowisk, szczególnie żeglarskich, w Polsce. Władzy ludowej, działaczom żeglarskim i młodzieżowym nadwyrężył, w ich mniemaniu, ustabilizowany i dobrze zorganizowany, a jednocześnie będący pod pełną kontrolą, obraz wszelkiej aktywności sportowej, również żeglarskiej, szczególnie młodzieży.

Dziś po latach, wspomnienia o braciach Ejsmontach i epizod z Powiewem odżywają w relacjach żeglarzy szczecińskich, którzy wówczas zetknęli się z nimi, ba niektórzy mieli nawet znaczny udział w całej „sprawie”.

Marek Stoeck, żeglarz z sąsiadującego z LPŻ-em akademickiego klubu żeglarskiego, tematem interesuje się od lat. Rozmawiał ze świadkami tamtych wydarzeń:  „…Rysiu Jaroszek (starszy kolega klubowy Marka – przyp. red.) opowiadał, że przyjechali z Węgorzewa i pracowali na nowej Polonii. Na rejs nie „załapali” się i wypożyczono im za darmo Powiew…”.
„…Jerzy Karpiński (żeglarz ze szczecińskiego klubu żeglarskiego Ligi Przyjaciół Żołnierza, właściciela Powiewa) mówi o liście polecającym z bratniego Klubu LPŻ (z LPŻ Węgorzewo – przyp. red.). Powiew był wywrotny i zarząd LPŻ chciał im dać prowadzącego, ale nikt we wrześniu nie chciał z Ejsmontami płynąć, popłynęli sami. Stanisław Betka (żeglarz, bosman przystani LPŻ, później pracownik szczecińskiej stoczni jachtowej – przyp. red.) kazał Romkowi Kisłowskiemu (żeglarz akademicki, wówczas w LPŻ) wydać jacht. Jak mówi R. Kisłowski: – szybko dowiedziałem się, że są na Bornholmie…”.

I dalej, w korespondencji mailowej Marek Stoeck pisze: „…W tej sprawie był przesłuchiwany Romek Kisłowski. On na polecenie Stanisława Betki przekazał jacht Powiew Piotrkowi. Rozmawiałem też z Jurkiem Karpińskim o tym jachcie i dlaczego wypłynęli na Powiewie. Ja to odebrałem tak: oni przyjechali do Szczecina z myślą, że wypłyną na s/y Polonii w rejs. Zaangażowali się w pracach przy wyposażaniu jachtu, w przygotowaniach do rejsu pełnomorskiego. Jacht Polonia był nowym jachtem konstrukcji Leona Tumiłowicza zbudowanym w 1958r. w Szczecinie dla PTTK. Nie dostali zezwolenia na rejs. A zarząd LPŻ w nagrodę za wkład ich pracy dał im do popływania jacht Powiew. Może to było w sądzie przedstawiane inaczej. Na Powiewie pływał też kol. Stasiu Bolewicz (żeglarz akademicki – przyp. red.). To była poniemiecka jola krążownicza, mieczówka kabinowa, solidna. Na załączonym zdjęciu (fot. J. Legut) widać tylko dziób jachtu Powiew (mahoniowy?), a przed nim stoi biały jacht Marzena. Miała taki sam kadłub, tylko ożaglowaLPZ 1954-1959 fot Jan Legutnie gaflowe…”.

W całej tej sprawie na bliższą uwagę zasługuje jeszcze trzeci „bohater” bez którego nie byłoby tyle „zamieszania”  –  kabinowa jola mieczowa Powiew; „bohater”, bo przecież jachty mają duszę.

Był to jacht niewielkich rozmiarów, przeznaczony do żeglugi jeziorowej; przy znośnej pogodzie do żeglugi zalewowej, na wodach osłoniętych. Tak jak i wiele innych jednostek z tamtego okresu był jednym z wielu porzuconych, czasami celowo niszczonych, zatopionych przez Niemców opuszczających pod koniec wojny te tereny. Wydobywane, naprawiane, przystosowywane do używania przez lata służyły i czasami do dziś służą żeglarzom. Powiew, jeszcze przed rejsem Ejsmontów na Bornholm, był znanym jachtem w środowisku żeglarskim Szczecina. W IV Regatach Jesiennych, w październiku 1952 roku, w wyścigu o „Błękitną Wstęgę Jeziora Dąbie” prowadzony przez Jerzego Szelestowskiego, wówczas żeglarza z Ligi Morskiej, zajął bardzo dobre, trzecie miejsce. Dwa lata później, w rozgrywanych w połowie maja Regatach Pokoju, na półmetku trasy: jez. Dąbie – Lubin (na wyspie Wolin) – jez. Dąbie, Powiew był drugi, a na metę regat przypłynął jakoPrzygoda pod żaglami pierwszy.

Bardzo podobną do Powiewu, a kto wie może nawet bliźniaczą jednostką była Przygoda.  Jacht również zniszczony i porzucony przez Niemców. Po wojnie odbudowany przez harcerzy z V Drużyny Skautów Wodnych im. K. Arciszewskiego (tzw. „czarnej piątki”) powstałej we wrześniu 1945 roku w Gimnazjum i Liceum Ogólnokształcącym przy al. Piastów w Szczecinie. Rok później z powodu zmian organizacyjnych (szkoła przekształciła się w Liceum Żeńskie), drużyna skautów przeniosła się do utworzonego II Liceum Ogólnokształcącego (Liceum   Męskie, tzw. „Pobożniak”). Wiosną 1949r, wskutek zmian politycznych w kraju,                         Przygoda na Gocławiu                                                            s/y Przygoda,  Lc~ 7,5m  S=22m

                            materiał kadłuba: drewno (dąb); fot.  

                            Zb. Gerlach.

Przygoda w basenie jachtowym w Szczecinie Gocławiu, ok 1949r. Fot. z arch J. Borowca.

 

dyrektor szkoły zakazał działalności harcerskiej. Żeglarze wraz ze swoją Przygodą przenieśli się na krótko do Yacht Klubu Polski, a niedługo potem, po jego rozwiązaniu, trafili do żeglarzy akademickich.                                                                                                                                                            Rejs Powiewem, pomimo poważnego konfliktu z wymiarem sprawiedliwości Polski Ludowej, mimo niebezpiecznego odstępstwa od oficjalnej linii polityki wychowawczej władzy ludowej, nie zmienił żeglarskich marzeń Piotra i Mieczysława Ejsmontów. Kolejne lata wypełnia im służba w marynarce wojennej, zdobywane stopnie żeglarskie, instruktorskie, a także rejsy morskie. Podczas jednego z nich schodzą z jachtów (płynęli na innych jachtach: Piotr na Polonii w rejsie turystycznym, a Mieczysław jako kpt. na jachcie Ludmiła – typ Conrad II ze Świnoujścia, brał udział w regatach „Gryfa Pomorskiego”), zostają w Kopenhadze skąd 22 stopowym, kupionym w Danii jachtem, żeglują przez Atlantyk do USA. Stamtąd na innym jachcie, zaledwie o stopę większym, żeglują ponownie przez Atlantyk, – zatrzymując się na Wyspach Kanaryjskich – i dalej w stronę Cape Town  z zamiarem rejsu dookoła świata. Problemy techniczne jachtu i znaczne ubytki w prowiancie spowodowane ciężkimi warunkami pogodowymi na Południowym Atlantyku zmuszają do  zmiany zaplanowanej trasy. Płyną do Ameryki Południowej; najpierw Rio de Janeiro, potem Buenos Aires.

Z Buenos Aires wypływają w towarzystwie trzeciego członka załogi, równie młodego jak oni Wojtka Dąbrowskiego;  kierunek żeglugi: Cieśnina Magellana, Cape Horn. Następny odwiedzany port to Puerto Deseado w Argentynie z którego wypływają 18. grudnia 1969 roku i ślad się urywa, rozpływa w morzu….. Żeglarze zostają uznani za zaginionych. W kraju zapada zasłona milczenia; oficjalnie nikt o nich nie pisze, nie wspomina; jako uciekinierzy z Polski Ludowej są na cenzurowanym.

Kilka lat później znany polski żeglarz opisując w książce swój samotny rejs dookoła świata pisze o zaginionych Ejsmontach, że „siła marzeń była większa od rozsądku”. Znany polski żeglarz, niewiele starszy od braci Ejsmontów, swoje plany, marzenia realizował w sposób bardziej skuteczny. Nie napotykał na takie przeszkody jak Ejsmontowie; może dlatego, że czasy już były inne?… Rozsądku, pragmatyzmu też miał zapewne więcej, ale z jego wypowiedzi nie przebija nadmiar empatii, zrozumienia dla zaginionych żeglarzy.

Braci Ejsmontów, jeszcze w początkach lat sześćdziesiątych poznał także Henryk Jaskuła, wówczas dopiero zdobywający żeglarskie szlify. Po latach, mając wybitne osiągnięcia żeglarskie, a jednocześnie doświadczając „raf i mielizn lądowych”, Jaskuła wykazał więcej empatii i zrozumienia dla zaginionych żeglarzy. W liście z 5. listopada 2014 roku pisał: „… Także dziś, po latach, ciągle ich widzę, wciąż ich wspominam i myślę, że byli to najlepsi  polscy żeglarze, z rodzaju tych, którym  nie chodzi o sławę, ale o radość i szczęście związane z życiem na morzu…”

                                                                                                       (zs)

Henryk Jaskuła: Wypadek Bartka – wywrotka jachtu na Oceanie Indyjskim.

….A mimo to Indyjski, wiosną, sprawia wrażenie nieprzyjazne. Nie tyle nieprzyjazne, ile wredne, wydaje się złośliwy, najgorszy ze wszystkich. Może to moje przewrażliwienie? Sam zobaczysz i ocenisz. Ma w sobie coś odrażającego, choćby te fale „harpagony”, choćby te „wywrotki”, jakie by nie były, polskim jachtom zdarzały się tylko na Indyjskim. Jest na tym oceanie jakaś niezbadana cholera…

                                                                                                Henryka Jaskuły do Bartka Czarcińskiego; e-mail z 29.09.2016 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rejs Bartka Henryk Jaskuła,2007Czarcińskiego solo non stop dookoła świata z polskiego do polskiego portu w 2016 roku  miał być  drugim po Darze Przemyśla w 1980, ale pierwszym w kategorii jachtów poniżej 10 m LOA (długości całkowitej). Nieoczekiwanie w polskim żeglarstwie powstało to zadanie: światowy rejs małego jachtu. Heroizm Bartka polega na tym, że sam, przez kilkanaście  lat, budował ten jacht.  Nie stać go było na większy jak tylko na 7,80 m LOA  i 2,8 ton wyporności („Dar Przemyśla”  miał 14 ton wyporności i 14,20 m długości po pokładzie).

Bartek może by mógł być pierwszym w świecie?  W Polsce z całą pewnością.

Z miejsca stałem się przyjacielem Bartka i popierałem jego zamiary, poznałem jego kwalifikacje; był dobrze opływany, tak w praktyce jak i w teorii, znał astronawigację.   Już wtedy Atlantyk nie był mu obcy. Zaangażowałem się emocjonalnie w ten rejs. Czy jest możliwy na jachcie poniżej 10 m LOA?

Dokonałem – gdy jego jacht był w budowie- symulowanego rejsu dookoła świata na tym jachcie, który różnił się od  Daru wielkością i brakiem silnika. Na swoją korzyść różnił się tym, że miał GPS i łączność ze światem, miał też Internet. Patrząc w swój Dziennik Jachtowy, dzień po dniu, miejsce po miejscu, wyobrażałem sobie żeglugę na małym jachcie Bartka. Tylko dwa momenty na całej trasie wykazały, że ten jacht nie dorówna  zdolności Daru; oba na Indyjskim. Nie znaczy to, że mały jacht nie mógłby iść dalej, mógł, ale inaczej, poddając się woli przeciwnego sztormu i uciekając  pełnym baksztagiem na jego sile, salwując  się, ale  tracąc zdobyte mile. Wiem jak bolesne jest cofać się, tracić zdobyte mile, ale na małym jachcie jest to kanon, jest to nakaz. Mały jacht ma być jak trawa, która się ugina, ale nie łamie jak dęby,  tylko poddaje się przeciwnemu sztormowi, ani na trochę mu się na stawia, tylko pędzi z nim, gdy jest za  przeciwny i za silny.

Jacht w dryfie, bez żagli, bez napędu, ustawia się burtą do fali, w najgorszym dla siebie położeniu, jako że burta to najsłabsze miejsce kadłuba jachtu, to jego podbrzusze, co w boksie nazywa się „poniżej  pasa”.

Codziennie w czasie rejsu Bartka otrzymywałem w Internecie co najmniej  dwie pozycje  Perły. Rejs szedł dobrze; po Indyjski, po południk 20⁰E – granicę między Atlantykiem a Indyjskim – nie było istotnych problemów, w zasadzie żadnych. Mieliśmy łączność na Internecie.

3. października o godzinie  19-tej  czasu drugiej strefy czasowej (GMT+2) Bartek sygnalizuje, że ma przeciwny wiatr wschodni 41 węzłów (to plus 8⁰B), że staje w dryfie pod żaglami. Teraz dodał, że z dryfkotwą z dziobu, a jacht się ustawił 50 – 60⁰ do wiatru

4 października dostaję mail od Ani, żony Bartka, z godziny 21.24 naszego czasu (GMT+2): „Nie udało się, w czasie sztormu łódka przewróciła się do góry dnem”.

Oto jak w szczegółowej relacji Bartka wyglądała rzecz. W tę noc z 3. na 4. października wiatr siadał, rano Bartek zamierzał zejść z dryfu i podjąć żeglugę na SE, miał już wiatr z NE, słabnący. Gdy nagle o 5.45 (czasu drugiej strefy, był to letni czas polski) potężna fala – ni stąd ni zowąd, walnęła w jacht taranem, przewróciła jacht, złamała maszt tuż nad bomem. Jacht zrobił „grzyba”, nie wstawał. Bartek stał na suficie, a przy tym patrzył w sekundnik zegarka na ręce, liczył czas, mijało  trzy minuty „grzyba”. Było jasno ten metr  pod wodą, widział zegarek…  – i co? –pytałem na spotkaniu po miesiącu. Zadziwiające, nie wpadł w panikę w tej dramatycznej sytuacji, patrzył na zegarek, gdy jacht tkwił do góry dnem. W mesie nie ma wody, jacht miał grodzie wodoszczelne, forpik, mesa, achterpik. Woda ściekała do mesy tylko  wywietrznikami, które były otwarte, jako że fale nie zalewały pokład. Po trzech minutach (z zegarkiem na ręku)  zdecydował wyjść, uciec. Otworzył właz , będący pod wodą i wyszedł na zewnątrz. Wtedy woda zalała mesę, ale Bartek uczepił się rufy, nad wodą. Po krótkiej chwili jacht wstał.

Rozmawiamy, Bartek mówi, że jacht sam by wstał po chwili, a ja obliczam, że ten „grzyb” był wspomagany przez wiszący maszt z żaglami, działający jak kotwica, a to, że Bartek wyszedł spod decku sprawiło, że środek ciężkości o te 70 kilo przesunął się do góry, wtedy lekka fala odwróciła jacht. Ale równocześnie, po otwarciu włazu, wlała się woda do pomieszczenia mesy, co znów obniżyło środek ciężkości.  Bartek był już w kokpicie, nad wodą, sam nie wie jakim sposobem, nie pamięta. Po prostu jacht, odwracając się, zagarnął go z wody do kokpitu.

Tyle fakty, a jakie wnioski?  W tę noc Bartek nie spał, widział wszystko. Układało się dobrze, wiatr siadał.  Aż nagle ta fala, zabójcza, skąd się wzięła? Nie widział jej, nic o niej nie może powiedzieć, bo wpadła znienacka, jak zjawa.

I do dzisiaj nie wiedzielibyśmy. Po powrocie  do kraju Bartek wertował w Internecie. W programie Earth Nullschool.Net – Ocean,  zobaczył podawane na bieżąco nie tylko fale, ich siłę i kierunek na oceanach, ale też prądy. W Routeing Charts – na każdy miesiąc, zielonymi strzałkami  – i na innych mapach te prądy są oznaczone jako coś stałego, przynajmniej w danym miesiącu, tymczasem – jeżeli nie wszędzie, to pod Afryką, na pograniczu Atlantyku z Indyjskim – są zmienne. Jest prąd wschodni Agulhas, skręcający na SW, niżej jest prąd Zachodni. Program uaktualnia je co 3 – 4 dni.   I co się okazuje: oto 4. października  prąd zachodni zderzył się z prądem NE Agulhas, a w miejscu zderzenia znalazła się Perła Bartka.

prady-pod-afryka-zderzeni-4-xZderzenie prądów pod Afryką. Czerwone kółko: pozycja „Perły” 4.X.2016. Widać kierunek prądów i można odczytać ich siłę. (H. Jaskuła)

Dla porównania pokazane są dwa zdjęcia prądów w innych dniach, na których widać, że prąd NE Agulhas mija się z prądem zachodnim. Być może zjawisko zderzenia prądów jest bardzo rzadkie, my nie wiemy, oceanografowie powinni wiedzieć.

prady-pod-afryka-2

 Zwykłe prądy pod Afryką. Nie ma zderzeń. (H. Jaskuła)

prady-pod-afryka-3

Choć najpewniej wiedziano o takich zjawiskach,  nikt nie widział jakie wywołuje to skutki na jednostki pływające nad nimi, zwłaszcza na jachty.  Oto mały przykład: moja córka Lidia, zamieszkała w Brisbane, Australia, zobaczyła obok sąsiedniej wyspy Moreton, godzinę promem od stałego lądu,  gejzer, wodę tryskającą kilka metrów nad powierzchnię, niedaleko od brzegu. Sprawdziła co to jest. Były to dwa przeciwstawne prądy wodne na płyciźnie, o głębokości do trzech metrów, raczej słabe, ale w zderzeniu wywoływały istny gejzer, na ponad trzy metry wysokości, który trwał oscylacyjnie.

Prądy na południu Afryki, o szerokości co najmniej kilkudziesięciu mil, niosą miliony ton wody. Gdy dwa takie prądy zderzą się, musi powstać gigantyczna fala, coś jak gejzer, która powstając lub opadając zmiażdży wszystko dookoła. A może gigantyczne wiry? Taka fala uderzyła w Perłę, złamała maszt tuż ponad bomem, po kilku minutach, gdy już wstał, ponownie, jakby echem, położyła go do około 90 stopni, bez dalszych zniszczeń. I nic groźnego już się nie działo. W tym wypadku to nie był gejzer, tylko konkretna fala. Chyba nauka jeszcze nie zna takich fal. Teraz żeglarze je sygnalizują. Fala 20-metrowa jest długa, nie wywraca jachtu i nie rozbija, tylko go unosi jak korek. W jacht uderza grzywacz na fali lub kotłująca  fala.

Jacht dryfował na West z szybkością 2,5 węzła, prąd Agulhas NE z szybkością 2,5 węzła, prąd zachodni z szybkością 3 węzłów (W Internecie widać kierunek i szybkość prądów).

Gdyby Bartek dostrzegł to zjawisko w chwili powstania, a gdyby jeszcze sfilmował je, byłby to wielki wkład w Oceanografii.  Nikt takiej fali nie widział, możemy sobie ją tylko wyobrazić. Jeżeli tamta przy australijskiej wysepce miała 3 metry, to ta mogła mieć nawet 30 metrów wysokości. Chyba że inaczej to się odbyło. Tylko jedna, a po chwili jej słabe echo?  Nie wiemy, ale już wiemy, że coś takiego istnieje. Na cześć jej odkrywcy nazwałbym ją falą Czarcińskiego.

Bartek zrobił  zdjęcie powierzchni oceanu półtorej godziny po wypadku, zanotował wtedy 25 węzłów siły wiatru, to jest 6⁰B. Na zdjęciu nie ma wzburzonego morza, nie ma piany, nie ma agresywnych fal.

Nikt nigdy nie widział takiej innej, potężnej fali – można to przypisać temu, że bardzo rzadko zderzają się tam prądy morskie. Może również i temu, że ludzie nie mają oczu, nie patrzą, nie widzą, wystarczy im ryk sztormu aby opisywać grozę. Nikt oprócz mnie nie widział, nie opisał fal, które nazwałem harpagonami. Coś jak przybój na szczycie fali, na głębokości kilka tysięcy metrów. Harpagon to fala przybojowa na fali nośnej, woda płynie do góry, jak na przyboju, a gdy dopada jacht, nie zalewa go, tylko podnosi rufę, w wyniku czego jacht ryje dziobem w wodę i następuje to co nazywamy wywrotką. Wcale nie wiatr wywołuje taką wywrotkę. Jest niemal pewne, że Perłę nie wiatr wywrócił; nie było wiatru ponad 6⁰B, tylko fala wynikła ze zderzenia prądów. Inna niż harpagon, jeszcze nie odkryta i nie nazwana. Jak ona się rozprzestrzenia? Może koncentrycznie? To tylko domysły.

clip_image002

Dar Przemyśla (1979) i Perła (2016) pod Afryką na Routeing Chart na wrzesień. Prądy morskie oznakowane są zielonymi strzałkami; są stałe na każdy miesiąc. Zielona linia A-B-C-D to strategiczna linia żeglugi. Przeciwne wiatry nie pozwalały się jej trzymać. Czarną linią – trasa Daru, czerwoną – Perły. (H. Jaskuła)

Ile tajemnic jeszcze w morzu, nikt nie chce tego widzieć. Ile różnych fal, a wszyscy kwitują  to określeniem „spiętrzonej fali”, co w moich początkach żeglarskich, w ubiegłym wieku,  nazywano „dziewiątą falą”.

Ten przypadek Bartka ma być ostrzeżeniem przed „falami Czarcińskiego” wynikłych ze zderzenia prądów morskich. Może i są rzadkie, nie mniej jednak, dzisiaj, gdy jachty posiadają Internet, wchodząc na ten akwen warto skonsultować na Internecie jakie tam panują w danej chwili prądy. Przez te prądy przechodzimy swobodnie, ale jak ognia musimy unikać miejsca ich zderzenia. W jakim obszarze?  Myślę, że co najmniej 50 mil, najlepiej 100 mil.

Bartek był przygotowany na złamanie masztu, miał możliwość postawić namiastkę masztu i jakiś żagiel. W momencie katastrofy miał 400 mil do Port Elizabeth na południu Afryki. Dlaczego wolał wezwać pomocy? Były dwie przyczyny. Pierwsza: miał prognozy meteo sygnalizujące nadejścia sztormu z Westu (ta prognoza – według komunikatów, które otrzymałem później  – nie sprawdziła się). Druga: kadłub jachtu w okolicy rufy prawdopodobnie był uszkodzony. Po wstaniu jachtu wylał i wypompował wodę z mesy, ale nie dał rady opróżnić z wody pomieszczenie achterpikowe. Może złamany maszt, w czasie wywrotki, przedziurawił kadłub w rejonie rufy, albo uderzenie fali – co wydaje się bardziej prawdopodobne – rozszczelniło, rozbiło achterpik. Przy wylewaniu wiadrami  poziom wody w achterpiku nie zmniejszał się, a był taki sam jak na zewnątrz. To ponad tona wody, żegluga – w dodatku w ewentualnym  sztormie – mogła się okazać katastrofalna. Uznał za stosowne wezwać ratunek.

Na drugi dzień 5. października, podjął go statek i zawiózł do Port Elizbeth.

Jacht nie był ubezpieczony, żadna firma nie podjęła się ubezpieczenia. Gdy go zapytałem ile stracił, bez namysłu odpowiedział:  – Nie straciłem nic. Żyję. Piękniejszej odpowiedzi nie mógłbym usłyszeć.  – Mam 29 lat! – dodał.

Ważne jest, że Bartek nie doznał urazu, a tylko nabył doświadczenia. Przy tym jest pierwszy, który sprawdził na sobie skutki zderzenia dwóch prądów.  A, że przypadkowo? Fleming też przypadkowo odkrył penicylinę.

Może do niego to jeszcze nie dociera, ale tym rejsem wziął na swe barki zadanie udowodnienia, że jachtem o tej wielkości (o tej małości), poniżej 10 metrów, można odbyć rejs dookoła świata solo non stop z polskiego do polskiego portu. Od mojego rejsu powstaje dla nas nowa kategoria żeglarstwa światowego: rejsy z polskich portów. POLSKA TEGO CHCE!.

Wróżę Bartkowi świetlaną przyszłość żeglarską. Są jeszcze białe karty w polskim żeglarstwie: rejs solo non-stop dookoła świata z Polski do Polski E-W (pod wiatry i prądy, najpierw Horn, na końcu Afryka).

Henryk Jaskuła,   Przemyśl 12.XII.2016.

___________________________________________________________________________________________________

Henryk Jaskuła – ur. 22.10.1923r., w Radziszewie; wsławił się pierwszym polskim  rejsem dookoła świata bez zawijania do

                             portów na trasie Gdynia – Gdynia  (1979-1980), na jachcie „Dar Przemyśla”.

Bogdan Sobiło: Polaris – zatonięcie jachtu

Bogdan Sobiło  Motto: „Na jachcie morskim nie potrzebujemy się obawiać przechyłów, bo jest on niewywracalny

J. Kuczyński, Jachtowa żegluga morska, Warszawa 1939.

Zatonięcie s. y. POLARIS czyli dowód na wywracalność jachtów morskich

Chyba od zawsze uczestnicy kursów na stopień żeglarza jachtowego dowiadywali się z „wykładów” i podręczników, że jachty żaglowe dzielą się na mieczowe, które są „wywracalne, ale niezatapialne” oraz na balastowe, „zatapialne, ale niewywracalne”. Jest to mit, z którym walczyć jest bardzo trudno. Już podczas regat Whitbread 1973/74 wybitny polski konstruktor Zygmunt Choreń obliczył krytyczny kąt przechyłu dla największych polskich jachtów. W połowie lat osiemdziesiątych XX wieku ukazał się artkuł Wacława Petryńskiego na temat teorii stateczności jachtu. Wreszcie znany żeglarz i profesor Politechniki Warszawskiej Zbigniew Dąbrowski w swej znakomitej książce Jacht żaglowy teoria i praktyka w bardzo przystępny sposób przedstawił kwestię stateczności jachtu. W latach siedemdziesiątych, kiedy polscy żeglarze coraz częściej gościli na oceanach, do szerszego kręgu odbiorców docierały informacje o wywrotkach jachtów. Bardzo znane wówczas polskie jachty, Polonez i Otago również potwierdziły wiarygodność relacji obcych żeglarzy. Niestety do dzisiaj, zabobony i przesądy są wśród polskich żeglarzy silniejsze niż zdrowy rozsądek i zasady fizyki. Jednym z bardzo przekonujących dowodów na fałszywość obiegowych opinii i przekonań była wywrotka i zatonięcie jachtu Polaris.

Z wielu powodów sezon nawigacyjny w 1983 roku należał do najbardziej fatalnych w historii polskiego żeglarstwa morskiego. Zatonęły bowiem aż trzy jachty, na szczęście tylko jeden z tych wypadków był przyczyną śmierci żeglarza. Regatowy trimaran Wojciecha Kaliskiego ALMATUR III zatonął w Kanale La Manche, CARMEN (typu Carter 30) zatonął na Biskajach w jesiennym sztormie, POLARIS  poszedł na dno przy polskim wybrzeżu niedaleko Rozewia.

Polaris należał do bardzo wówczas popularnej klasy jachtów regatowo – turystycznych Taurus (Lc 10, 57m,  Bc 3, 69m, S 54 m. kw.). Taurusy były uważane za konstrukcję bardzo udaną, ale mające problemy ze statecznością.  Kazimierz „Kuba”  Jaworski w swojej książce 1140 GMT Newport wyłuszczył powody, dla których do regat OSTAR nie wybrał któregoś z Taurusów, ale Spaniela. Główną przyczyną były problemy ze statecznością. Zanim doszło do zatonięcia Polarisa, inne jachty typu Taurus również ulegały poważnym wypadkom. W 1975 r. zaginął w Skagerraku bez wieści Janosik. Barbórka z kolei, w tym samym roku,  na skutek błędu nawigacyjnego wylądowała na helskiej rewie. Obydwa wypadki pociągnęły za sobą ofiary w ludziach. Wraz z Janosikiem zaginęło siedmiu żeglarzy, a na skutek wypadku Barbórki poniosły śmierć dwie osoby.

Polaris należał do klubu żeglarskiego z Pucka. O ile lata siedemdziesiąte XX wieku można uznać za „tłuste lata”, o tyle początek lat osiemdziesiątych, stan wojenny, powszechne niedobory, ubóstwo to ogromny krok wstecz. Księżycowa gospodarka komunistyczna, brak środków na zakup sprzętu za granicą oraz brak możliwości wyprodukowania go na miejscu, były przyczyną dramatycznego wręcz pogorszenia się kondycji technicznej polskich jachtów i obniżenia poziomu bezpieczeństwa żeglarzy.  O ile wcześniej montowano na polskich jachtach szwedzkie silniki Volvo Penty, kabestany Lewmara, maszty Proctora, to po kilku latach nie było mowy ani o „zakupach dewizowych”, ani nawet o „krajowych odpowiednikach”. Kapitanowie mieli do wyboru, albo odmówić prowadzenia rejsu na niedoposażonym jachcie, albo narazić się na ostracyzm środowiska armatorów i  kolegów żeglarzy. Jachty morskie, będące niemal wyłącznie „własnością społeczną” były bardzo intensywnie eksploatowane i permanentnie niedoinwestowane. Ofiarą ogólnej sytuacji w PRL padł także Polaris.

Ostatni, jak się okazało rejs Polarisa zorganizowali jesienią 1983r. członkowie macierzystego klubu. Byli to bardzo doświadczeni żeglarze, doskonale znający swój jacht. Plan podróży przewidywał zawinięcie do kilku portów RFN. 23 września po południu jacht po odprawie granicznej w Travemuende wyruszył w podróż powrotną do kraju.  Prognoza wywieszona na tablicy informacyjnej przewidywała wiatr SE przechodzący na SW o sile 2-3˚B. Nazajutrz po wyjściu kapitanowi udało się odebrać prognozę I programu Polskiego Radia. Zapowiadane były na akwenie, po którym żeglował Polaris wiatry W – SW wzrastające stopniowo do 7˚ B.  Na skutek uszkodzenia radia załoga jachtu nie odebrała kolejnych prognoz, ostrzegających o sztormowym wietrze 8-9˚ B, w porywach do 10˚ B z kierunku SW przechodzącego na NW. W nocy z 24 na 25 września nastąpił zapowiadany w prognozach wzrost siły wiatru. Pękł fok określany jako „sztormowy”, a krótko potem także grot. Jacht żeglował wzdłuż polskiego wybrzeża w odległości ok. 6 mil z niewielką prędkością. Aby odejść od lądu i zapobiec zdryfowaniu na brzeg kapitan polecił uruchomić silnik. Niestety nad ranem silnik zapalił się. Jacht pozbawiony żagli i silnika spychany  był przez sztormowy wiatr do brzegu. W tej sytuacji 25 września o godz. 0505kapitan polecił wystrzelenie czerwonych rakiet. Rozpoczęto przygotowania do ewakuacji do tratwy ratunkowej. Załoga wciąż nie ustawała w rozpaczliwych próbach ratowania jachtu. Postawiono awaryjny żagiel zaimprowizowany z podartego foka sztormowego oraz uruchomiono silnik. Z prędkością 5-6 węzłów Polaris zaczął się oddalać od śmiertelnego niebezpieczeństwa. Około 1,5 h po wystrzeleniu pierwszych rakiet z pokładu jachtu wyszedł w morze z Władysławowa statek ratowniczy Halny. Do akcji ruszył także śmigłowiec. Kapitan odmówił ewakuacji załogi i poprosił pilota śmigłowca o pomoc statku ratowniczego.  Sterujący osobiście jachtem kapitan  zauważył bardzo wysoką falę, która przewróciła jacht stępką do góry. Znajdujący się w kabinie I oficer pomógł się wydostać na powierzchnię jednemu z kolegów, a następnie zanurkował i odczepił pas asekuracyjny kapitana. Woda szybko dostawała się do wnętrza przez zejściówkę i odpowietrzenie zbiornika paliwa. Jacht wciąż pływał masztem do dołu. Tratwa ratunkowa zerwała się z zamocowania, wypłynęła nieotwarta i dryfowała w pobliżu jachtu. Jeden z żeglarzy, najwyraźniej ranny i oszołomiony unosił się na wodzie kilka metrów od jachtu. Nie reagował na nawoływania kolegów. Na miejscu akcji ponownie pojawił się śmigłowiec. Opuszczono rannemu krzesełko ratownicze, ale nie był on w stanie do niego wejść. Po jednej z  kolejnych prób zniknął pod wodą. Dopiero po 10 minutach jacht wrócił do normalnej pozycji.  Cały kadłub wypełniony był wodą. Próby jej usunięcia nie przynosiły rezultatu. Załoga założyła kamizelki ratunkowe i czekała na ewakuację.  Śmigłowiec zdjąć z jachtu trzech członków załogi. Kapitan i bosman wyskoczyli do morza, skąd zostali podjęci przez ratowników. Jacht wkrótce zatonął. Miejsce zatonięcia jachtu określono w odległości 2,5 mili na NE od ujścia Piaśnicy.

Ciało szóstego członka załogi znalezione zostało przez straż graniczną Związku Sowieckiego ponad dwa tygodnie później. W protokole sekcji zwłok lekarz jako przyczynę zgonu określił niedotlenienie mechaniczne oraz utonięcie w wodzie. Opisał też ranę głowy zszytą czterema szwami (sic!).

Podczas badania sprawy przez Izbę Morską w Gdyni podniesiono takie kwestie, jak: przyczyny wywrotki i zatonięcia jachtu, dokumentacja techniczna jachtów typu Taurus, przebieg akcji ratunkowej, wyposażenie polskich służb ratunkowych, stan techniczny jachtu, przyczyny nieotwarcia się tratwy ratunkowej oraz czas i miejsce utraty przez jacht zdolności nawigacyjnej.

Za przyczynę zatonięcia uznano wywrócenie jachtu przez dużą falę i zalanie wnętrza. Nie stwierdzono ani pęknięcia kadłuba, ani żadnych innych poważnych uszkodzeń. Polaris poszedł na dno na skutek zalania wnętrza i utraty pływalności. Biegli powołani przez IM wnioskowali o ograniczenie akwenu pływania i siły wiatru do czasu wprowadzenia zmian konstrukcyjnych w jachtach typu Taurus.

Poważne zastrzeżenia zostały także zgłoszone odnośnie przebiegu akcji ratunkowej. Statek Halny płynął na pomoc z prędkością poniżej 4 węzłów! Obecnie używane przez polską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) rozwijają szybkość rzędu 30-24 węzły. Kapitan Halnego pokazał swój kunszt wyławiając ze wzburzonego morza pasy ratunkowe i krzesełko zgubione przez helikopter. Załoga śmigłowca opuściła krzesełko poszkodowanemu żeglarzowi, ale nie był on w stanie samodzielnie zająć w nim miejsca. Gdyby otrzymał pomoc ratownika, prawdopodobnie wypadek by przeżył. Używane wówczas w polskim ratownictwie wyciągarki nie dawały możliwości podnoszenia ratownika i ratowanego. Zakup za granicą za kilkaset dolarów odpowiedniego sprzętu przekraczał możliwości Polskiego Ratownictwa Okrętowego. PRO wdrożyło więc program szkolenia swoich ratowników we współpracy z Górskim  Ochotniczym Pogotowiem Ratunkowym w zakresie stosowania w ratownictwie morskim technik alpinistycznych!

Istotną kwestą było określenie przyczyn nieotwarcia się tratwy ratunkowej. Wraz z wystrzeleniem pierwszych rakiet kapitan polecił sprawdzić zamocowanie tratwy. Po wywrotce tratwa wypłynęła na powierzchnie i nieotwarta odpłynęła od jachtu.  Została znaleziona na plaże przez ratowników. W czasie transportu na wózku akumulatorowym samoczynnie otwarła się i częściowo napełniła. Najbardziej prawdopodobną przyczyną nieotwarcia się tratwy był skorodowany zawór butli z gazem do jej napełniania. Tratwa wyprodukowana była w Grudziądzkich Zakładach Przemysłu Gumowego. Stan i jakość sprzętu używanego na polskich jednostkach ze szczególną mocą ujawnił się podczas katastrof statków Busko Zdrój i Kudowa Zdrój. Wielu marynarzy poniosło śmierć między innymi z powodu nieotwarcia się części tratw. W latach siedemdziesiątych XX wieku kapitan i redaktor Telewizji Polskiej Krzysztof Baranowski prowadził cykliczny program popularyzujący żeglarstwo wśród młodzieży pt. Siódemka. Do jednego z nich zaprosił czeskiego żeglarza Ryszarda Konkolskiego. Na zakończenie gość programu miał efektownie uruchomić tratwy umieszczone w studiu. Część z nich nie otworzyła się!   Ponieważ program realizowany był na żywo, była to najlepsza możliwa reklama Grudziądzkich Zakładów Przemysłu Gumowego.

Podczas przewodu w IM okazało się, że jacht ubezpieczony był wyłącznie w żegludze po polskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym. Mimo tego, że w ostatnim rejsie jacht pożeglował na obce wody, nie rozszerzono polisy. Towarzystwo Ubezpieczeniowe WARTA zwróciło się do Izby z zapytaniem o miejsce i czas utraty przez jacht zdolności żeglugowej. Było to istotnie z punktu widzenia ewentualnego odszkodowania dla armatora. Izba orzekła, że jacht utracił zdolności żeglugowe po awarii silnika i podarciu wszystkich żagli, a więc na polskich wodach terytorialnych.

W szeregu zaleceń jakie wydała Izba Morska w Gdyni, znalazły się także postulaty uzupełnienia programów szkolenia żeglarzy na stopnie morskie w zakresie wiedzy o stateczności jachtu, technik sztormowania i posługiwania się sprzętem ratowniczym.

Sformułowanie o niewywracalności jachtów morskich przywołane w cytacie we wstępie do artykułu na stała zakorzeniło się w świadomości polskich żeglarzy. Rozwój polskiego żeglarstwa morskiego, z czasem także oceanicznego uświadomił części środowiska, że nie ma jachtów niewywracalnych. Wywrotce uległ między innymi Polonez pod Hornem, Otago na Oceanie Indyskim, Carmen na Biskajach, Spaniel na Morzu Północnym, Zew Morza na Morzu Śródziemnym. W wywrotce Polarisa wyjątkowe było to, że jachtu nie przewróciła tzw. fala potworna na Wielkim Oceanie Południowym, ale bałtycka fala pod Rozewiem w warunkach sztormowych, ale nie ekstremalnych. Zmiany w zakresie konstrukcji jachtów, przede wszystkim zastąpienie długiego falszkilu wąską płetwą balastową całkowicie zmieniło dzielność morską jachtów, a co za tym idzie konieczność stosowania nowych technik sztormowania. Niewątpliwie do wypadku przyczynił się brak odpowiednich żagli sztormowych. Gdyby jacht utrzymywał odpowiednia prędkość, zapewne nie został by przewrócony. Pojawienie się wyjątkowo dużej fali w okolicy Rozewia również nie powinno dziwić. Konfiguracja dna i wybrzeża wpływa w tym miejscu na charakter zafalowania. Także i z tego powodu Rozewie było i jest nazywane „Hornem dla ubogich”.

Zagłada Polarisa i dramat jego załogi są słabo znane wśród współczesnych żeglarzy. Warto więc przypominać tę historię, by takie wypadki nie powtórzyły się w przyszłości.

Bogdan Sobiło

_____________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Libiążu.

 

Anna Kaniecka-Mazurek: „Kobieta/mężczyzna* niepotrzebne skreślić” (fragment książki)

(fragment)

Anna Kaniecka-Mazurek– Przestań, daj mi spokój, gdzieś ty się tego nauczył – sapnęła Cecylka. Speszona, odwróciła się na bok, i obciągając wykrochmaloną koszulę nocną, wtuliła twarz w karczek ozdobiony bawełnianą koronką.

– A ty, to tylko przestań i przestań… Co na ulicę mam iść sobie dogodzić? – warknął nie na żarty wkurzony Albert Kosecki, usiadł na skraju małżeńskiego łóżka i zapalił papierosa. – Coś taka święta?! Wojna się skończyła, trzeba żyć dalej. Jesteś żoną, to masz obowiązki, a jak ci przestałem wygadzać to mów, zaraz sobie znajdę inną. Człowiek haruje jak wół, a potem baba mu w łóżku fochy stroi, też coś – burknął Albert i podszedł z papierosem do okna.

– Tylko nie przypal firanek, dopiero co świeże powiesiłam – fuknęła Cecylia, odzyskując rezon.

– Firanki, sranki, wszystko w tym domu ważniejsze od męża. A może już tobie obrzydłem? Może Ruskie lepiej rżnęły? – Albert zaciągnął się papierosem i gniewnym wzrokiem omiótł pokój, wyglądało na to, że szykuje się do ataku.

– Przestań, bo dzieciaki pobudzisz. Co ci odbija? – syknęła gardłowym szeptem Cecylia, naciągając na plecy pierzynę. – A wy tam w Wehrmachcie, to gdzie lataliście, już ja swoje wiem?! Bo skąd niby byś nagle takie bezeceństwa znał, pewnie cię jakaś tłusta Helga tych świństw nauczyła?

– Czego ty chcesz kobieto?! – Albert zgasił papierosa i usiadł na skraju łóżka, tyłem do Cecylii. – Pół Europy przeszedłem, żeby do domu wrócić, żebyś zimno pod pierzyną nie miała, żeby dzieciaki ojca miały, żeby wszystko znowu było jak dawniej, a ty mi tu takie rzeczy gadasz. Samaś nie lepsza, już mi sąsiedzi mówili, ale nie dawałem im posłuchu, bo mówię wojna, to wojna, co dziewczyna miała robić. Karabiny odłoży się na półkę, to wszystko jakoś się od nowa poukłada. A tu masz ci los. Kochanie jej obrzydło. Od własnego męża się odwraca.

– A co ty sobie wyobrażasz? Tylko zupy ugotuj, bieliznę zaceruj i nogi rozkładaj tak, jak się jaśnie panu zachciewa? Tu się nastaw, tu się wypnij… A paszoł mnie won do burdelu po takie rarytasy! A jak ja ciebie proszę, żebyś zaraz po robocie do domu wrócił, wódki nie pił, albo choć w niedzielę się dziećmi zajął… Porozmawiał, popytał co i jak. Zainteresował się, skąd te wieczne skargi. Dlaczego, jak ludzie, uczyć się porządnie nie chcą? Dlaczego tak psocą? To ty albo ziewasz, albo szybko palto wkładasz i tyle cię widzę! Wojna nie wojna, ciągle ze wszystkim jestem sama. Pociechy żadnej nie mam, tylko mu jeszcze wygódź.

– Nie to nie. Bez łaski. Żebyś tylko nie żałowała!

Albert wciągnął spodnie na piżamę. Złapał płaszcz. Wymacał po ciemku zapasową paczkę papierosów i trzasnął drzwiami tak mocno, że mało z futryny nie wyleciały. Tej nocy przespał się u kolegi. Potem jeszcze się jakiś czas ze sobą mocowali. Schodzili, rozchodzili, aż w końcu rozwiedli.

Bez męża przynajmniej w nocy jest spokój.

***

– No dobrze, pani Zofio, to tyle wspomnień, ale proszę mi powiedzieć, dlaczego akurat o TYM pani mi opowiada? Nie szuka pani zbyt głęboko? – zapytał Marek Iwański, dyplomowany terapeuta biorący stówę za godzinną sesję. Fakt, w jego gabinecie były miękkie sofy i przyjemne kolorowe bohomazy na ścianach, zachęcające do nieoczekiwanych zwierzeń i „otwierających” wizji.

– Tak, może, sama nie wiem – odpowiedziałam niepewnie, trochę zbita z tropu. W sumie cała sytuacja stawała się coraz bardziej groteskowa. Czułam, że tracę czas, a za stówę mogłabym kupić trzy niezłe flaszki wytrawnego Côtes du Rhône, i pewnie byłby z tego większy pożytek. Potarłam dłonią nadgarstek, bezwiednie poprawiłam zegarek. Czułam, że płoną mi policzki, a krew uderza do głowy.

– Pani Zofio, jedyne co utrudnia pani życie, a jest do naprawienia, to pani stosunek do samej siebie. Rozwody dziadków czy pokrzywione drogi rodziców mają na nas wpływ do momentu uświadomienia sobie tego, że taki, czy inny niekorzystny dla nas fakt, miał miejsce, potem to już tylko mydlenie oczu. – Pan Marek się rozkręcił. Przyznaję, że był to najlepszy moment sesji. – Trzeba się wziąć w garść i myśleć. Szukać w sobie. Co mogę robić? Jak żyć, żeby wykorzystać swój potencjał? A taka przeszłość, tacy antenaci to nie musi być upiór, to może być skarb!

– Skarb… – powtórzyłam jak echo i dyskretnie spojrzałam na zegarek. Było mi duszno, chciałam już wyjść, wiedziałam, że niczego nowego się nie dowiem. Słońce zawisło nad miastem. Szyby wieżowca drżały zanurzone w płynnej lawie.

– No to na dzisiaj koniec. Widzę, że już panią wymęczyłem. Zapraszam za tydzień albo kiedy uzna to pani za stosowne. Mój numer pani zna. – Marek Iwański ujął moją dłoń w mocnym biznesowym  uścisku. Na twarzy miał grymas, od biedy mogący uchodzić za uśmiech.

Pożegnałam się z terapeutą bez żalu. Z niejakim smutkiem wręczyłam mu honorarium, postanawiając, że już więcej nie dam mu zarobić, pomimo tych wszystkich ślicznie oprawionych dyplomów i najnowszego awansu – na kochanka mojej wiecznie pogubionej koleżanki. Czułam, że znam na pamięć te jego mądre rady, by budować ze wszystkiego, co się ma. Sam biedny Iwański, też musiał zbudować „coś” z tą swoją aparycją chrząszcza zrywającego się do lotu. Czarne włosy, rozwichrzone wokół kopuły łysej czaszki, z góry musiały – zapewne – przypominać owada z lekko rozpostartymi skrzydłami.

„Cholera! Co z tym całym gównem zrobić? Jak je zutylizować? Wiadomo, że nie chodzi o babcię, tylko o mnie. To ja nie umiem żyć i żadne skargi nie pomogą, jeśli się rozmemłam, i zanurzę się w czarnej dupie” – Tak rozmyślając, dotarłam do samochodu.

Dzień był jasny, można powiedzieć radosny. Jedenasta. Poniedziałek. Początek wakacji. – „Dzieciaki już wczoraj wyjechały, nawet niepotrzebnie poszłam na tę sesję, w takich okolicznościach przecież żadne ciemne moce nie mają nade mną władzy” – pomyślałam z nostalgii za forsą.

Wróciłam do domu. Od rana było tu cicho i przytulnie. Tylko pies, jak zwykle, świdrował mnie błagalnym wzrokiem, prosząc o drugie śniadanie. Redaktor w Trójce mamrotał o agresji Putina i o akcjach odwetowych na rosyjsko-ukraińskiej granicy. Radio było nastawione cicho, więc można było tego nie słuchać.

„Napić się wina? Czy od razu usiąść do komputera?” – zastanawiałam się rozleniwiona upałem. Pustka w domu i lipcowa jasność zza okna działały na mnie kojąco. – „Tak, wino z rana, to będzie jakby anarchia, więc tak. Zdecydowanie najpierw szklanka wina”.

– Saga, grzebanie w rodzinnych anegdotach, dopisywanie pogubionych wątków, ale przecież ja nie szukam korzeni – monologowałam, skrobiąc psa po brzuchu. – Jestem dzieckiem rewolucji społecznej, nic wielkiego się za mną nie kryje. – Mimo to dolałam do szklanki jeszcze kroplę i wyłączyłam telefon. – Spróbuję – powiedziałam rozrzewniona winem. – Tylko jak zacząć? Hm, może tak:…

Okladka      nota      zapro

____________________________________________________________________

Anna Kaniecka-Mazurek – absolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim. Drukowała w szczecińskim dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”. Żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

(zs): Wojciech Wejer

All’s well that ends well” – to spopularyzowane przez Williama Szekspira powiedzenie przywołał Jimmy Cornell w podziękowaniu przysłanym Wojciechowi Wejerowi za jego pomoc w „prowadzeniu” jachtu Aventura na którym Cornell w ubiegłym roku żeglował przez Northwest Passage.

Jimmy Cornell to postać znana w światku żeglarzy oceanicznych, dość powiedzieć, że największa oceaniczna impreza żeglarska, czyli Atlantic Rally for Cruiser’s (ARC) to jego dzieło, podobnie jak założony przez niego Word Cruising Club. Nic więc dziwnego, że skromny żeglarz z Toronto, który pierwsze kroki żeglarskie stawiał w Szczecinie i jako żeglarz regatowy z akademickiego klubu na początku lat 60tych osiągał sukcesy, m.in. w klasie Cadet, Finn, z dumą pokazuje e-mail od Jimmy Cornell’a.

Wojtek Wejer aWojciech Wejer: „…Na koniec Jimmy, po zakończeniu rejsu w Londynie, przesłał podziękowanie warte miliona.”

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~  All is well that ends well.   By Jimmy Cornell on 21.09.2015

Event(s): Blue Planet Odyssey
Destination(s): Atlantic Ocean, London

And now I would like to thank those who have provided ground support throughout my voyage.

Canadians Peter Semotiuk and Victor Wejer have both spent much of their lives in the Arctic and for many years have been advising sailors embarking on a transit of the Northwest Passage. For a long time Peter was based at Cambridge Bay and from there provided information and advice on weather and ice conditions over the radio or by email. He is doing that now from Southern Canada. Victor has been involved in various projects in Arctic Canada and has a great practical knowledge about the area. I wish to thank Peter and Victor, both in my name and on behalf of all sailors who have greatly benefitted from their generous help of over the years.

Goodbye!

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Wojtek Wejer z Jimmy Cornellem 2014 Wojciech Wejer z Jimym Cornellem.

Żeglarstwo zaczął jako „niezrzeszony” w 1958 roku przy klubie Pogoń, gdzie pływał na małej, popularnej wówczas żaglówce P70. Jesienią tego roku był na wystawie marynistycznej organizowanej przez Wojciecha Jacobsona w Klubie Naukowca przy al. Wojska Polskiego w Szczecinie i tam spotkał samego Wojtka. Od 1959 roku był członkiem JK AZS. I tak się zaczęło.

100_0297 Ludomir Mączka i Wojciech Wejer w Toronto.

W 2004 roku Wejer spotkał w Toronto Ludka Mączkę, który mieszkał na sublokatorce u swojego kolegi – Bolka Korneluka; Ludek miał swój mały, osobny pokoik. Wkrótce po tym nawiązał ponowny kontakt z Wojtkiem Jacobsonem.
W tym czasie spotykali się wiele razy kiedy to Ludek snuł różne opowieści o swoim żeglowaniu. W maju 2005 żegnał Ludka wyjeżdżającego do Polski. Dopiero wtedy dowiedział się o żegludze Vagabond’eux przez Northwest Passage.

 Bilans wspomaganych przez Wojtka Wejera jachtów żeglujących przez NWP jest imponujący:

Northwest Passage Supported Boats

2006: Nekton (POL), Tadeusz Natanek; Stary (POL), Dominik Bac, Jacek Wacławski, Sławek Skalmierski, Tomek Szewczyk

2008: Berrimilla (AUS), Alex Whitworth

2009: Fleur Australe (FRA), Philippe Poupon

2010: RX II (NOR), Trond Aasvoll; Sarema (FIN), Pekka Kauppila; Solanus (POL), Bronisław Radliński

2011: Anna (SWE), Börje Ivarsson, NWP and NEP to Pevek (od Cambridge Bay/Nanisvik Monika Witkowska); Chamade (SUI), Marc Decrey; Imvubu (RSA), Ralf Dominick; Issuma (CAN), Richard Hudson; Muktuk (AUT), Karl Mayer; St. Brendan (USA), Matt Rutherford, North Atlantic, NWP, Pacific, Cape Horn, South Atlantic. Solo voyage; Santa Maria Australis (GER), Wolf Kloss; Roxane (FRA), Luc Dupont; Teleport (AUS), Christopher Bray

2012: Best Explorer (ITA), Giovanni Acquarone; Jonathan III (NED), Mark van de Veg; Katharsis (GBR), Mariusz Koper; Marguerite (FRA), Janusz Kurbiel

2013: Isatis (FRA), Jean-Pierre Levie; La Belle Epoque (AUT), Jürgen Kirchberger; Libellue (SUI), Philip Cottier; Traversay III (CAN), Larry Roberts

2014: Altan Girl (CAN), Erkan Gursoy. Solo voyage; Empiricus (USA), Jesse Osborn; Gitana (USA), Mike Johnson; Lady Dana 44 (POL), Ryszard Wojnowski

2015: Aventura (GBR), Jimmy Cornell; Drifter Way (CAN), Robert Graf. Solo voyage; La Chimere (FRA), Emanuel Wattecamps-Etienne. Solo voyage; Philos (AUS), Roger Wallis; Salty (USA), Carl Zaniboni; Selma Expedition (POL), Piotr Kuźniar.

Prócz tego:

Współpraca z R.K. Headlandem czyli przedstawicielem Scott Polar Research Institute, University of Cambridge.

Note/Uwaga: St. Brendan (USA),  Matt Rutherford, solo in a 27 foot Albin-Vega (smallest monohull) around the Americas via Horn, West 3, crossed Gulf of Alaska and Cape Horne..  www.solotheamericas.org

Wojciech Wejer jest autorem locji – przewodnika dla żeglujących przez Przejście Północno-Zachodnie, pod tytułem: „Yacht Routing Guide to the North West Passage: Reported safety of anchorages and shelters” która jest wznawiana i uzupełniana co roku na: http://www.rccpfmk3.org.uk/passage-planning/arctic i współautorem książki: „Arctic and Northern Waters”, wydawca – Royal Cruising Club Pilotage Foundation.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

 

pilot_2-wVBEJ1Yacht Routing Guide to the North West Passage 2015

Author : Victor Wejer

A supplement to the RCC Pilot to ‚Arctic and Northern Waters

This Yacht Routing Guide to the North West Passage by Victor Wejer is a compilation of port and anchorage information which will be updated annually by Victor Wejer. The RCC Pilotage Foundation is very pleased to be able to make this guide available to you via a download from the RCCPF website.

The 2015 edition has much additional information.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Wojciech Wiktor Wejerur. 1942r, w Warszawie, inżynier mechanik (University of Alberta, Edmonton, Kanada), z Polski wyjechał w 1967r, od 1969r w Kanadzie; żeglował w Szczecinie w klubie Pogoń i w JK AZS; z powodzeniem startował w regatach – Cadet, Finn; w Kanadzie praca w Arktyce w przemyśle naftowym; od wielu lat wspomaga w nawigacji żeglarzy pływających w Arktyce, przez Northwest Passage; autor locji żeglarskich rejonów arktycznych; w 2015 nominowany do nagrody Ocean Cruising Club, Merit Award.

 

 

 

 

 

SUPER KOLOS 2015: WOJCIECH JACOBSON

Kolosy to najbardziej prestiżowa nagroda przyznawana w środowisku podróży i eksploracji w Polsce. Nagrody w postaci statuetek kolosów z Wyspy Wielkanocnej są przyznawane co roku za dokonania ubiegłoroczne w czasie Ogólnopolskich Spotkań Podróżników, Żeglarzy i Alpinistów w Gdyni. Oprócz nagród za dokonania roku Kapituła Kolosów przyznaje corocznie honorową nagrodę Super Kolosa za całokształt osiągnięć lub w uznaniu wybitnego historycznego dokonania zespołowego. Laureatami nagrody wśród żeglarzy zostali dotychczas: kpt. Ludomir Maczka (2001), kpt. Krzysztof Baranowski (2007), kpt. Krystyna Chojnowska-Liskiewicz (2008) i kpt. Henryk Jaskuła (2012).  W tym roku Kapituła Kolosów uhonorowała Super Kolosem kpt. Wojciecha Jacobsona za: „Całokształt osiągnięć żeglarskich, w szczególności zaś za:

– udział w pierwszym polskim pokonaniu arktycznego Przejścia Północno-Zachodniego,

– pierwsze polskie opłynięcie jachtem Ameryki Północnej,

– docieranie pod żaglami do miejsc rzadko odwiedzanych oraz

– kilka dziesięcioleci bezinteresownej pomocy polskim żeglarzom i podróżnikom.

Przed wręczeniem nagrody w hali Gdynia Arena przed czterotysięczną publicznością odbył się wywiad który poprowadzili Monika Witkowska i Dominik Bac. Zapis wywiadu znajduje się poniżej.

Dominik Bac, Monika Witkowska:  Drogi Wojtku, dziękuję, że przyjechałeś do nas ze Szczecina. Wiem, że mimo że znasz doskonale „kolosową” publiczność, ale tym razem jesteś tu jako gość specjalny i stoisz po drugiej stronie lustra, jako nagrodzony najważniejszą nagrodą podróży i eksploracji w Polsce – Super Kolosem.  Szanowni Państwo, wielkie brawa – Kapitan Wojciech Jacobson !

Wojciech Jacobson:  Witam wszystkich bardzo serdecznie.

DB/MW:  Jesteś znany z wielkiej skromności i trudno znaleźć o Tobie wiele informacji nawet w wszechwiedzącym internecie. Chcielibyśmy abyś podczas tej krótkiej prezentacji spróbował opowiedzieć nam o swoim życiu pod żaglami. Zostawiłeś za rufą ponad 260 000 mil morskich; ilość którą mogą pochwalić się tylko zawodowi marynarze pływający we flotach handlowych. Mamy na tą prezentację 40 minut więc mamy 6500 mil na minutę ! Kotwica w górę !

WJ:  Obawiam się, że  mile na morzu są łatwiejsze do pokonania.

DB/MW:  Wkrótce  kończysz 87 lat . To kawał czasu. Jakie były początki Twojego kontaktu z żeglarstwem?  

WJ:  Starsi bracia mieli jolę mieczową, żeglowali po Wiśle, w Toruniu. Zabierali mnie także. Miałem 6-7 lat i bałem się.  Obecnie dzieci w tym wieku żeglują samotnie na Optymistach, bez problemu i strachu.

Wpływ na zainteresowanie żeglarstwem miały też lektury. Jako 8 latek dostałem książkę, można powiedzieć żeglarską, Jaskółki i Amazonki Artura Ransome. Opowieść o przygodach wakacyjnych kilkorga rodzeństwa i ich przyjaciół żeglujących na jeziorach angielskich.  Książka mnie fascynowała, wspominam do dziś.

Lektury inspirowały także do podróży. Taką książką, która w latach młodzieńczych zachęcała do ruszania w świat była Z setka złotych naokoło świata Tadeusza Perkitnego, późniejszego profesora AR w Poznaniu. Perkitny, wraz z kolegą świeżo po studiach ruszyli w świat po różnych krajach i kontynentach. Po drodze pracowali. Oglądanie świata, ale nie jako turysta – to było pociągające.

Jaskółki i Amazonki_książka 003-003

Na poważnie z żeglarstwem zetknąłem się już po wojnie w Szczecinie, gdzie studiowałem chemię.  Wyciągnęli mnie na przystań AZS-u  bardziej doświadczeni koledzy. Momentem przełomowym był ogólnopolski obóz żeglarski AZSu  w r. 1949 w Trzebieży – 67 lat temu! To była dobra szkoła żeglowania – i nie tylko. Także zachowania się na jachtach i… śpiewania.

Tam poznałem studenta z Wrocławia, który się nazywał Ludomir Mączka. Nie wiedziałem, że z tym kolegą, zwanym na obozie „Ludojadem”, 24 lata później popłynę na oceany!

DB/MW:   Na usta ciśnie się pytanie, jak wyglądało żeglarstwo w tamtych czasach.

WJ: Morskie żeglarstwo było ograniczone. Wtedy pływało się po jeziorze.  Morzem dla nas był Zalew Szczeciński. Żeby tam popłynąć, trzeba było mieć odprawę graniczną na Jez. Dąbskim. Najpierw listy załogi zatwierdzane przez milicję, potem jachty były przeszukiwanie przez WOP.

Na jeziorze można było żeglować relaksowo lub na regatach. Były świetną formą doskonalenia rzemiosła żeglarskiego. Próbowałem sił w różnych klasach- od mieczowych do balastowych: Omega, Finn, Star, jachty kilowe. Często z sukcesami.

DB:  A morze ? Kiedy po raz pierwszy udało Ci się stracić ląd z oczu ?

 WJ:  Pamiętam, że to było na regatach na Bałtyku, i że byłem w załodze kpt. Haski. Nowicjuszom kazał wypić szklankę wody morskiej.  W latach 1955-56  warunki poprawiły się. Żeglarze mogli wypływać na tzw. rejsy krajowe, bez portów zagranicznych.  Można było oglądać np. Bornholm prawie z bliska, ale bez zawijania.  Z tym samym kapitanem Haską popłynąłem później na Jurandzie w rejs na wody pływowe na wyspy Normandzkie koło Francji.

DB/MW:  W tamtym czasie pracujesz jako chemik, a Twój przyjaciel z kursu żeglarskiego w Trzebieży – Ludomir Mączka (zresztą również Laureat Super Kolosa) wyjeżdża na wyprawy geologiczne do Mongolii i Zambii oraz odbywa rejs dookoła Ameryki Południowej na s/y Śmiały w 1966 roku.

WJ:  Mączka przeniósł się do Szczecina w r. 1955, żeby być bliżej morza. Wziął udział w trzech dużych wyprawach żeglarskich – do Narwiku, do Islandii  i dookoła Ameryki Południowej. Jako geolog pojechał do Mongolii, a potem na trzy i półletni kontrakt do Zambii.

Jego wyprawy i wyjazdy już wtedy budziły zainteresowanie. Listy z Mongolii i Zambii krążyły z rąk do rąk. Zachowały się do dziś.

DB/MW:  Po powrocie z tych wypraw Ludek stał się “milionerem” i kupuje jacht, słynną Marię. W 1973 wyruszacie wspólnie w pierwszy daleki rejs.

008-008

WJ:  Wyruszyło nas trzech. Mączka na trzy letni, w planach, rejs dookoła świata, Andrzej Marczak i ja na kilka miesięcy. Najpierw przez Atlantyk, potem Małe Antyle – „śladami Teligi” – (spotkaliśmy jego przyjaciół) –  Antigua, St. Vincent, St. Lucia, Bequia, Testigos.

Najpiękniejsze przeżycia dał nam dwumiesięczny pobyt w Wenezueli (zresztą nielegalny), gdzie dzięki koledze ze Szczecina, który miał samolot,  dotarliśmy aż na Wyżynę Gujańską, do słynnej Canaimy i wodospadu Salto Angel.

Potem był Kanał Panamski i Pacyfik. Nasz udział w rejsie skończył się w Peru.

011-011

DB/MW:  Trzeba w tym miejscu wspomnieć że dalekie rejsy małymi jachtami w tamtych czasach były wciąż rzadkością. Wielkie rejsy Polaków można było policzyć na palcach. Maria zostaje w Peru aby następnie kontynuować przez Pacyfik jak się później okaże 11-letnią włóczęgę. Za chwilę do niej wrócimy. Ty z kolei zarażasz się oceanem i już w 1976 wyruszasz przez Ocean do Nowego Jorku.

 020-020

WJ:  Był to rejs był organizowany przez Szkołę Morską – udział w Operacji Żagiel znanej dzisiaj jako Tall Ship’s Race’s; zlot żaglowców do USA na 200-lecie amerykańskiej konstytucji. To były regaty oceaniczne.

Popłynąłem w załodze Krzysztofa Baranowskiego jachtem Polonez. Połowę załogi stanowili studenci SM. Teraz są poważnymi kapitanami. Mam z nimi kontakt do dzisiaj.

Po drodze dołączyła Angielka, która spóźniła się na swój jacht. Przez Atlantyk płynęło 6 chłopów i dziewczyna! Potem razem na defiladę na East River w NY.

DB/MW:  Jednak z powrotem przez ocean wracasz już inaczej. Może trochę wybiegnę w przyszłość, ale w Bostonie poznałeś kolejną żeglarską pasję czyli żaglowce, która będzie towarzyszyła Ci przez wiele lat.

WJ:  Jeszcze nie była to pasja, a poznanie czegoś nowego. Polonez zostawał w USA, a  Krzysztof Baranowski załatwił dla załogi możliwość powrotu do kraju na Darze Pomorza. Szansa niezwykła. Pływałem na mieczówkach, jachtach kilowych, a tu nagle statek żaglowy!

Dar płynął przez Atlantyk ostatni raz. Pozwolono mi dołączyć do załogi studenckiej, ale najpierw zobowiązałem się,  wobec kierownika nauk – kpt. Tadeusza Olechnowicza,   poprowadzić kilka wykładów dla studentów z dziedziny zbliżonej do chemii – środki ochrony przeciwpożarowej. Potem mogłem po raz pierwszy wchodzić na reje – z wielkim strachem…

025-025

 DB/MW:  Mówisz często że jacht Maria był częścią Twojego życia. Od 1975 roku Ludek zmieniając załogę odwiedza kolejne zakątki świata. Pokonuje Pacyfik i dociera do Australii tam przez pewien czas pracuje zarabiając na remont jachtu. Później pokonuje 3-krotnie Ocean Indyjski. W tym czasie również uczestniczysz w rejsie Marii jako jej załoga lądowa – organizujesz załogi, zbierasz informacje i jesteś “skrzynką kontaktową” Marii.

WJ:  Przez długie lata wyprawy Marii prowadziłem w domu kalendarium rejsu, miałem kontakt listowy z załogą (z wyjątkiem stanu wojennego), a czasem radiowy, przez radioamatorów. Otrzymywałem zapiski, które udostępniałem innym – rodzinie Mączki, żeglarzom, dziennikarzom. Część  była publikowana w różnych mediach. Rezultatem była książka A.J.Pisza Marią przez Pacyfik.

Pomogłem też kilku następnym osobom dotrzeć do załogi na pokład Marii.

W tym czasie, prócz pracy zawodowej, żeglowałem na jachtach klubowych po Bałtyku.  Startowałem w regatach morskich, także jeden raz w regatach samotników. Udzielałem się też  jako instruktor: m.in. szkoliłem młodzież libijską w Trzebieży, a potem w Bengazi, w Libii.

DB/MW:   W 1982 Ludek dopływa do Ameryki Południowej i w 1983 wypływacie wspólnie z Montevideo do Le Havre we Francji i tak jak 11 lat wcześniej wspólnie rozpoczęliście rejs Marią wspólnie go kończycie.

WJ:   Razem z kolegą z Politechniki, Markiem Kowalskim, dolecieliśmy podmianą rybacką  do Montevideo i do Marii. Rozpoczął się powrót do Europy wzdłuż wybrzeży  brazylijskich i Gujany Francuskiej .

Na Atlantyku zamknęliśmy pętlę rejsu dookoła świata Marii i Ludomira Mączki. Dopłynęliśmy do Francji, do Le Havre, gdzie jacht został wyciągnięty na ląd. Okazało się, na dość długo. Na 7 lat.

Etap do Francji był najdłuższy ze wszystkich. Trwał 76 dni, prowiant się kończył ale głód nam nie groził. Ryżu, oleju i cebuli nie brakło. Ryż miał robaki, to nie przeszkadzało.

DB/MW:   Z Francji jednak nie wracacie do Polski. Jak widać na tym zdjęciu (Vagabond w Paryżu) na paryskim bruku odnajdujecie kolejny jacht i kolejną przygodę?

037-037

WJ:  Jeszcze w  Ameryce Południowej doszła do nas propozycja od Janusza Kurbiela, , polskiego żeglarza działającego we Francji, by przeprowadzić jego jacht Vagabond 2 do Vancouver w Kanadzie, po stronie Pacyfiku.

Janusz Kurbiel już wtedy był znanym żeglarzem polarnym. Jest nim nadal, od blisko 40 lat zorganizował ponad 30 wypraw do Arktyki.

Jego jacht Vagabond 2 był zbudowany specjalnie do żeglugi w Arktyce i świetnie wyposażony w najnowszy sprzęt i elektronikę.  W porównaniu z Marią to był przeskok w inną epokę żeglarską.

Zamierzeniem Kurbiela było  przeprowadzenie jachtu  z Pacyfiku  przez Przejście Północno-Zachodnie z powrotem na Atlantyk. Od Vancouver załogę miała stanowić jego żona Joelle i my dwaj – Mączka i ja.

Tymczasem we Francji czekała mnie niespodzianka. Na rejs do Kanady Kurbiel zaprosił moją córkę Magdę.  Nie uprzedził mnie. Z Ludkiem i Magdą, w  3 osoby, wyruszyliśmy późną jesienią przez Biskaje na Atlantyk.

Żegluga do Kanady trwała 7 miesięcy.  Z przygodami, ale dotarliśmy na czas.

043-044

DB/MW:   Jak wspomniałeś Janusz Kurbiel przygotował jacht specjalnie do żeglugi w lodach. W tamtych czasach (zresztą i dzisiaj) był to jacht marzenie do pływania w wysokich szerokościach geograficznych. Dzisiaj w dobie GPS, elektronicznych map, zdjęć satelitarnych i dokładnych prognoz lodowych, żeglowanie w tych rejonach jest bardziej ułatwione. Jednak wtedy w roku 1985 w ciągu 80 lat od pierwszego  przejścia przez Amundsena, Northwest Passage pokonało przed Wami zaledwie 3 jachty. Czy nie czuliście, że ruszacie w nieznane ?

WJ:  Szczerze mówiąc nie przypuszczałem, że będę kiedykolwiek żeglował w lodach. Byłem kiedyś na rejsie, na którym koledzy rozmawiali, że bardzo chcieliby zobaczyć Arktykę, choćby taki Spitsbergen. Powiedziałem im wtedy wprost: „Płyńcie sobie, tam zimno, ja nie zamierzam!”

Ale propozycja od Janusza Kurbiela, była nie do odrzucenia: -„Przeprowadzacie jacht do Kanady i dalej razem pokonujemy Przejście Północno-Zachodnie”. Ja wtedy nawet nie wiedziałem dokładnie, co to jest ten Northwest Passage, ale rozumiałem, że to będzie naprawdę wielka rzecz.

Jak już wyruszyliśmy –  żeglugi wśród pól lodowych, oceny warunków, uczyliśmy się od Kurbiela.  Bariery lodowe często zagradzały drogę. Przy wietrze północnym, wzdłuż Alaski,  pola lodowe dociskały nas do brzegu. Jacht miał niskie zanurzenie i dzięki temu mogliśmy się chronić w tzw. lagunach – płytkich rozlewiskach za mierzejami, gdzie kry lodowe nie docierały.

DB/MW:   Po Waszym wyczynie trzeba było czekać 20 lat na kolejne polskie akcenty w Northwest Passage. Dopiero w 2006 roku przejście pokonały wspólnie Stary i Nekton, w 2010 roku jacht Solanus, następnie Lady Dana i w tym roku Selma Expeditions. Wszystkie dokonały tego w ciągu jednego sezonu. Wy na Vagabond podobnie jak pionierski Amundsen potrzebowaliście aż 4 sezonów żeby przedostać się na Atlantyk.

072-076

WJ:  Złe warunki lodowe w latach 1985-1988 nie pozwalały na zakończenie Przejścia i zmuszały nas do pozostawiania jachtu przez kolejne zimy w Arktyce. Vagabond II nie mógł zostawać w zamarzającej wodzie, to była łódka z mieczem, skrzynką mieczową. Trzeba było jacht 3 razy wyciągać na ląd.

Była to trudna operacja.  Wyszukanie odpowiedniego miejsca, budowanie sań do wyciągania, zorganizowanie ciągnika. Potem  wyniesienie z jachtu w ciepłe miejsce wszystkiego co mogłoby ulec zniszczeniu w niskich temperaturach. Na wiosnę, a raczej latem, operacja odwrotna – zrzucanie na wodę.

Obaj z Ludkiem zjawialiśmy się przy jachcie wcześniej niż inni, by łódkę przygotować do sezonu i odwrotnie. Miało to dobrą stronę, – uczestniczyliśmy dłużej w życiu wioski inuickiej- eskimoskiej.

DB/MW:  Dwie zimy jacht pozostawał w Gjoa Haven, miejscu nazwanym od kutra Roalda Amundsena. W tym miejscu chciałbym przytoczyć niezwykłą anegdotę. Kiedy w 2006 roku na jachcie Stary płynęliśmy przez Northwest Passage również zatrzymaliśmy się w Gjoa Haven. Przy maleńkim pomoście zebrała się grupka Inuitów. W czasie rozmowy spytaliśmy czy nie pamiętają przypadkiem czerwonego jachtu z polską załogą. Jeden z nich bez słowa wyciągnął wtedy portfel i wyjął złożoną starannie karteczkę. Na kawałku papieru była pieczątka Vagabond i podpisy: Wojciech Jacobson / Ludomir Mączka. (zdjęcie). Była to dla nas niesamowita chwila. Powiedział, że oczywiście pamięta dokładnie pobyt Vagabond’eux i że jako mały chłopiec odwiedzał jacht często. Gdy jacht opuszczał Gjoa Haven, dostał tę karteczkę z podpisami a Wojtek i Ludek powiedzieli, że kiedyś ktoś o nią zapyta.  Wojtku, skąd wiedzieliście że tak się stanie ?

068-079

WJ:  Karteczkę zostawiliśmy chłopcu 18 lat wcześniej z myślą o załodze zaprzyjaźnionego jachtu amerykańskiego Belvedere. Miał się tam zjawić nieco później po nas.  To, że karteczka trafiła na Was było absolutną niespodzianką – sprawił to los i pamięć chłopca. Nie dziwię się, że zatelefonowaliście wtedy z Arktyki do mnie. Nazwisko Inuka poznaliśmy później – William Aglukkaq.

W Gjoa Haven przebywaliśmy dość długo zjawiając się wcześniej by przygotować jacht do sezonu. Mieliśmy dobre relacje z Inuitami – Eskimosami. Zapraszali nas na różne imprezy, uroczystości, także do swoich domów (np. na kąpiel). Kiedyś prosili o pomoc przy pochówku 2 zmarłych osób.

DB/MW:   W 1988 roku wreszcie sytuacja lodowa się poprawia i przygotowujecie jacht z Ludkiem do ostatecznej rozgrywki z Arktyką.

WJ:  W ostatnim roku Arktyki (1988) Janusz Kurbiel dał znać, że nie może przylecieć na Vagabonda 2, i  zostawił nam przeprowadzenie jachtu we dwóch.

Mieliśmy duży kłopot ze zrzuceniem jachtu na wodę. Jedyny wioskowy spychacz był zepsuty. Do pomocy Inuitom w naprawie ruszył Ludek. Jego przykład zadziałał i w końcu łódka znalazła się na wodzie.

Tym razem wiatr odepchnął pola lodowe i przez Cieśninę Bellota przedostaliśmy się do Cieśniny Lancaster, osady Arctic Bay i dalej do Grenlandii. Stamtąd na Atlantyk. I w drogę do Francji.

DB/MW:  Po opuszczeniu Arktyki i kilku sezonach w lodach w drodze powrotnej przyszedł dla Was moment największej próby. Na północnym Atlantyku przeżyliście ciężki sztorm i kilkukrotną wywrotkę jachtu.

WJ:  W połowie drogi do Francji dopadł nas sztorm tropikalny Helene, o sile huraganu.  W krytycznym momencie  wysokie fale trzykrotnie położyły jacht masztem pod wodę. To były chwile grozy. Utraciliśmy znaczną część elektroniki, w tym wszystkie anteny masztowe i radar. Utrudniało to znacznie dalszą żeglugę.

Szczególne kłopoty mieliśmy przy wybrzeżu francuskim z powodu gęstej mgły. Na torach wodnych było wiele statków. We mgle nie było ich widać. Nie wiedzieliśmy czy widzą nas na radarach. Z pomocą przyszła stacja brzegowa przy latarni morskiej Quessant. Znalazła nas na swoim radarze i przejęła ostrzeganie statków o jachcie na trasie. Potem podawała nam namiary. Mając kolejne pozycje weszliśmy niemal po omacku do Brestu.  Tym samym 16.10.1988 zakończyliśmy wyprawę wokół Ameryki Północnej: – pierwszą polską.

DB/MW:   Już w czasie jednego z zimowań Vagabond’eux powróciłeś do wielkich żagli. Jak w popularnej szancie dostałeś telefon od przyjaciela z pytaniem “potrzebuję do załogi jakąś nową twarz” i wyleciałeś do Singapuru ?

WJ:   Kolejna niespodzianka w życiu żeglarskim. Kpt. Andrzej Marczak prowadził Pogorię dookoła świata w czarterze kanadyjskiej Szkoły pod Żaglami, zwanej Class Afloat. W połowie rejsu zabrakło mu oficera ze znajomością jez. angielskiego. Poleciałem wtedy do Singapuru. Rejs biegł przez Ocean Indyjski, Malediwy, Indie, Morze Czerwone i Kanał Sueski do Gdyni. To był dla mnie początek dalszych kontaktów z Class Afloat.

DB/MW:   Rozpocząłeś wieloletnią współpracę ze szkołą pod żaglami z Kanady Class Afloat. Po rejsie z Singapuru były kolejne rejsy przez Atlantyk na Karaiby i wreszcie rejs dookoła Afryki

WJ:  W latach 1990 -1992 trafiłem znów na Pogorię w czarterze kanadyjskim. Przemierzyliśmy Atlantyk do Kanady, na Karaiby i z powrotem do Gdyni. Potem, w kolejnym rejsie okrążyliśmy  Afrykę. Żegluga z młodzieżą dawała dużą satysfakcję.

DB/MW:   Class Afloat wybudowało wreszcie swój własny żaglowiec Concordia, który stał się Twoim domem na wiele lat. Przepłynąłeś na Concordii ponad 133 000 mil morskich.

101-0108

WJ:   Rejsy na Concordii były przedłużeniem kontaktów ze szkołą kanadyjską – Class Afloat – nawiązanych na Pogorii. Byłem już wtedy na emeryturze, mniej ograniczony pracą zawodową. Concordia w tych latach przemierzała wiele oceanów i mórz. Dla mnie była to realizacja podróży, ale nie jako turysta.

Na Concordii poza zajęciami jako oficer miałem czasem wykłady dla uczniów z nawigacji i meteorologii. Zainteresowanych uczyłem też astronawigacji. Zdarzało się, że nauczyciele prosili mnie abym opowiedział uczniom jak wyglądała wojna w Polsce. Wojnę przeżyłem jako dziecko-chłopiec, więc opowiadałem im przeżycia chłopca, takie zapamiętane obrazki,  videoclipy. Przy tej okazji mogłem powiedzieć coś o historii Polski.

DB/MW:   W czasie tych rejsów wielokrotnie pokonywałeś oceany, odwiedzałeś mało znane wyspy i dalekie porty. Co utkwiło Ci w pamięci z tamtych rejsów ?

Kiribati

WJ:  Concordia zatrzymywała się w wielu rzad­ko odwiedzanych miejscach, jak wyspy Pitcairn, Palmyra, Fanning, Majuro, Tarawa, Nauru i inne na Oceanie Spokojnym czy na Oceanie Indyjskim wyspy Bożego Narodzenia, Chagos lub Św. Paweł i inne.

Wyspa Św. Pawła była szczególnie interesująca. Czubek wulkanu z kraterem do którego wpłynęło morze. Wyspa bezludna, odwiedzają ją tylko rybacy lub naukowcy. W połowie XIX wieku należała do Polaka  – Adama Piotra Mierosławskiego, który był wspaniałym żeglarzem i odkrywcą. Brat powstańca gen. Ludwika Mierosławskiego.

 DB/MW:  Dotarłeś też cztery razy pod żaglami na Wyspę Wielkanocną. Jak wygląda kraina Kolosów w rzeczywistości ?

WJ:  Wyspa nie ma portu. Statki, żaglowce i jachty stoją na kotwicy przy osadzie Hanga Roa. Lądowanie pontonem na przybojowej fali jest trudne. Czasem zapiera dech. Przy niekorzystnym wietrze trzeba zmieniać kotwicowisko. Moai – czyli Kolosy są w wielu miejscach.  Miejsc głównych jest 5. Trudno je odwiedzić w jeden dzień. Trzeba też pamiętać o innych osobach w załodze, dzielić czas tak, aby wszyscy mieli szansę odwiedzenia wyspy na zmianę.

Tak więc cztery pobyty na wyspie to nie jest dużo. Pośpiech przy zwiedzaniu psuje atmosferę obcowania z tajemniczymi posągami.

DB/MW:  Spędziłeś na Concordii 8 lat. W Twój ostatni rejs z Class Afloat popłynąłeś w 2001 roku w wieku 71 lat z Wyspy Wielkanocnej dookoła Hornu.

Beagle channel

WJ:  Concordia płynęła z Pacyfiku, z Wyspy Wielkanocnej, na Atlantyk drogą przez Horn. Dostałem niespodziewanie zaproszenie od uczniów i nauczycieli Szkoły na ten etap.  Pokryli mój przelot na Wyspę Wielkanocną i powrót do kraju po okrążeniu Hornu. To była ich inicjatywa. Dzięki nim i z nimi zobaczyłem Przylądek Niezłomny.

Razem przeżyliśmy ciężki  sztorm w tym miejscu.  W tym samym sztormie, niedaleko od nas walczyła z żywiołem Warta-Polpharma z załogą Romana Paszke.

Rejs przez Horn  był podsumowaniem wielu moich lat na tym żaglowcu, lat przyjaźni z załogami i oceanami.  9 lat później Concordia zatonęła.

DB/MW:  Zawsze byłeś uznawany za chodzącą encyklopedię i znawcę planowania dalekich rejsów. Niewielu jest żeglarzy którzy nie korzystali z Twoich wskazówek i rad przy organizacji dalekich wypraw. Począwszy od rejsów Marii stałeś się dobrym duchem wielu wypraw. Ktoś mógłby pomyśleć że to teoria spiskowa, ale w ciągu ostatnich lat wspomagałeś radami licznych żeglarzy w tym też tych nagrodzonych Kolosami.

WJ:   Moja pomoc dotyczyła głównie informacji o warunkach żeglugi w różnych rejonach. Przekazywałem także kontakty, adresy ludzi pomocnych na szlaku. I odwrotnie – uprzedzałem tych na lądzie, że jacht płynie w ich okolice.

Planowanie rejsów było częścią mojej pracy na Concordii i w tym mogłem być pomocny innym. Z drugiej strony taki kontakt z tymi co płynęli był jakby przedłużeniem mojej żeglugi, mojego uczestnictwa w rejsach.

DB/MW:  Nigdy nie szukałeś rozgłosu, ale oprócz wspaniałego Super Kolosa którego otrzymasz dzisiaj w tej sali jesteś laureatem wielu prestiżowych nagród i wyróżnień: dwukrotnie otrzymałeś I nagrodę Rejs Roku. Należysz do Bractwa Wybrzeża które  uhonorowało Cię nagrodą Chwały Mórz, a z rąk Prezydenta Polski odebrałeś banderę RP w uznaniu Twoich zasług. Jesteś honorowym ambasadorem Szczecina i wreszcie przez 10 lat byłeś członkiem kapituły Kolosów. Jest jednak jedno wyróżnienie które wiem że cenisz bardzo wysoko i mówi o Twojej osobie najwięcej. To nagroda Derek Zavitz Memorial Award.  

118-0125 121-0128

WJ:  Derek Zavitz był uczniem Szkoły pod Żaglami. Zginął w nieszczęśliwym wypadku w czasie rejsu. Ku jego pamięci ustanowiono na pokładzie i w Szkole medal, który na koniec roku szkolnego przyznawali  sami uczniowie. Medal miał honorować osoby godne naśladowania. Nie znałem Dereka, ale coś nas łączyło. Wiem, że był pod urokiem Wyspy Wielkanocnej i jej posągów. Podobnie jak ja.

DB/MW: Chciałabym dodać, że szanujesz innych, nie wymądrzasz się, nie narzucasz ze swoją ogromną wiedzą.

 WJ:  Wiedza jest poparta książkami i źródłami  pod ręką. Wymądrzać się nie lubię.

DB/MW:  Jesteś znany ze skrupulatności i rzetelności. Jednak nie dbasz o własne liczby i rekordy. Mimo to zebraliśmy je tutaj.  Żeglujesz 65 lat, przepłynąłeś 260 000 mil morskich, jako pierwsi w świecie pod żaglami pokonaliście Przejście Północno-Zachodnie z zachodu na wschód i byliście też pierwszymi Polakami i czwartym jachtem w historii na świecie któremu udało się pokonać arktyczną trasę. Przepłynąłeś wielokrotnie Ocean Atlantycki, Indyjski i Pacyfik, ten ostatni nawet raz dookoła. W sumie co najmniej dwa razy dookoła Świata. Z Ludkiem jesteście pierwszymi Polakami którzy zamknęli pętle dookoła Ameryki Południowej i Północnej. Opłynąłeś też Afrykę i Australię. 4 razy byłeś w krainie Kolosów na Wyspie Wielkanocnej. A dzisiaj jeden z magicznych posągów trafia w Twoje ręce. Kapitanie Jacobson, Super Kolosie, serdecznie gratulujemy !

119-0126. 203

WJ:  Dziękuję serdecznie za rozmowę, a wszystkim na sali za cierpliwość.  Jestem ogromnie wdzięczny Kapitule Kolosów za ich decyzję.  Życzę wszystkim takich szans żeglarskich jakie ja miałem. Dziękuję kapitanom i załogom, z którymi pływałem za piękne rejsy.

120-0127

Gdynia 13.03.2016

__________________________________________________________

Dominik Bac podróżnik, żeglarz i fotograf; kapitan jachtowy; uczestnik  wyprawy  jachtem „Stary” – „Cape Horn Antarctica Expedition 2002/2003” (nagroda „Rejs Roku 2003 – Srebrny Sekstant”, nagroda Kolos 2003); współorganizator i jeden z kapitanów wyprawy jachtem “Stary” przez Przejście Północno-Zachodnie (Arktyka Kanadyjska) – nagroda „Rejs Roku 2006 –Srebrny Sekstant”, nagroda Kolos 2007, nagroda National Geographic Traveller 2006. Jego zdjęcia i teksty ukazują się w czasopismach żeglarskich i podróżniczych m.in. Żagle i National Geographic. Na codzień koordynuje prace Stowarzyszenia Grupa Outdoor – organizatora rejsów żeglarskich i wypraw do Ameryki Południowej.

Monika Witkowska – dziennikarka, j. st. m. podróżniczka, odwiedziła ponad 180 krajów na wszystkich kontynentach. Miłośniczka gór, nurkowania i sportów powietrznych, jednak jej hobby to przede wszystkim żeglarstwo. Jak na razie jej najdłuższą eskapadą był półroczny rejs przez Ocean Spokojny, Kanał Panamski i Atlantyk na „Zawiszy Czarnym”. Za największe swoje osiągnięcie żeglarskie uważa opłynięcie przylądka Horn na jachcie „Stary”. Pisze m.in. dla „National Geographic”, „Voyage”, „Obieżyświata”, „Podróży”, „Twojego Stylu”, „Rzeczpospolitej” i „Gazety Wyborczej”. Autorka kilku przewodników oraz książek globtroterskich.

_________________________________________________________

Laudacja na cześć Laureata nagrody Super Kolos 2015 wygłoszoną przez Marka Słodownika w jego artykule na stronie Żeglujmy Razem  http://www.zeglujmyrazem.com/?page_id=17626

F O T O

 DSC_6581 Foto. Adrian Larisz

DSC_6577 Foto. Adrian Larisz

_DSC2095 Foto. Adrian Larisz