1 marca 1937 roku „Dar Pomorza” minął Przylądek Horn jako pierwszy polski statek. Dla polskiej bandery było to wydarzenie symboliczne, pokazywało odrodzenie Rzeczypospolitej i rosnące ambicje środowiska morskiego. Dziś, w 89. rocznicę tego wydarzenia wracamy do historycznego rejsu Białej Fregaty.

W życiu każdego kapitana i jego statku dwa dokonania są szczególnie ważne: opłynięcie świata i pokonanie Przylądka Horn. Konstanty Maciejewicz na „Darze Pomorza” świat opłynął w latach 1934-1935, teraz chciał zdobyć drugi żeglarski szczyt.

15 września 1936 roku z Gdyni w daleki rejs wypłynęła Biała Fregata z 20 członkami załogi stałej, 6 instruktorami i 63 uczniami. Rejs przebiegał bez poważnych problemów, choć statek miał opóźnienie.

                          

Pierwszym portem był St. Thomas na Karaibach, a następnie „Dar” pożeglował do Kanału Panamskiego.

Na Galapagos załoga miała chwilę wytchnienia, ale później szybko wróciła do stałego rytmu wacht. Na Tahiti wypoczynku już nie było, czas postoju wypełniało intensywne szkolenie żeglarskie i szalupowe.

Kiedy ruszyli w stronę Hornu, równolegle do służby załoga przygotowywała statek na spotkanie z oceanem szczególnie groźnym w tym rejonie. Statek nękany był początkowo przez pasmo ciszy, ale schodząc w ryczące czterdziestki coraz częściej napotykał silne wiatry. Załoga sposobiła się na najgorsze, na pokładzie dawało się wyczuć niepokój. O przygotowaniach komendant pisał na łamach prasy:
Główną naszą troską było zabezpieczyć statek przed utratą sterowności, w razie zaś wdarcia się fali – przed utratą ludzi i inwentarza od zmycia za burtę. Przygotowaliśmy grube, długie liny, które wypuszczone z rufy, miały zmniejszyć ewentualność zepchnięcia statku w bruzdę fal. Przenieśliśmy posterunek sterowy bliżej śródokręcia zabezpieczając sterników i samo urządzenie dla sterowania od bezpośredniego zetknięcia się z wałem wodnym. Szalupy zostały również zamocowane, nad nadburciem zaś przeciągnięta została prowizoryczna siatka z lin okrętowych, zabezpieczając w ten sposób ludzi od wyniesienia wraz z falą za burtę. Żagle i liny zostały zamienione na najnowsze i najmocniejsze.¹

Z każdym dniem było już tylko gorzej, a wśród załogi rosło zaniepokojenie. Wszyscy jednak chcieli zobaczyć legendarny przylądek. Komendant wspominał kulminacyjny moment rejsu: (pisownia oryginalna):
Tymczasem, podchodząc do przylądka Hoorn, mieliśmy już mocny, pomyślny wiatr, który marynarze nazywają pół-sztormem. Jednocześnie barometr stale opadał […] W dniu 28 lutego po południu zobaczyliśmy nieco z lewej strony grupę wysp. Były to wyspy Diego Ramirez, leżące 40 mil na południo-zachód od właściwego przylądka Hoorn. Mamy je wreszcie. Widać niegościnne brzegi. Wprost z wody piętrzą się niegościnne skały. […] W noc na 1 marca przychodzi sztorm, lecz wiatr wieje od lądu, dużej fali nie ma. Przylądek Hoorn przechodziliśmy w dość znacznej odległości, tak, że tylko dobrą lornetką mogliśmy odróżnić go od szeregu innych skał, leżących na tle gór pobliskiego lądu.²

W podsumowaniu Konstanty Maciejewicz podkreślił, że wyprawa udała się, jej cele zostały zrealizowane, a statek bezpiecznie powrócił do domu.

Właściwie można śmiało powiedzieć, że ostatnia podróż „Daru Pomorza” miała przebieg pomyślny ze względu na brak chwil niebezpiecznych dla statku i obsady statku, bo niestety, dla żaglowca dziś cisze są groźniejsze niemal od burz.³

           *      *       *

Przez lat żadna polska jednostka żaglowa nie opłynęła Przylądka, ale w początku roku 1973 dokonały tego aż trzy jachty.

• Krzysztof Baranowski na „Polonezie” podczas wokółziemskiego rejsu dotarł do Hornu 23 lutego. Żeglował samotnie, a pod kątem tego etapu dokonał istotnych zmian na jachcie demontując bezanmaszt i zabudowując kokpit. Przedłużony rumpel pozwalał na sterowanie bez wychodzenia z kabiny.

• Aleksander Kaszowski na „Eurosie” dowodził 7-osobową załogą, która z Polski do Valparaiso dotarła na pokładzie statku. Rejs zaczął się w tym porcie, a kolejnym było Buenos Aires. Na Hornie byli 27 lutego.

• Tomasz Zydler dowodził 5-osobową załogą „Konstantego Maciejewicza” złożoną z bardzo młodych ludzi, głównie studentów w rejsie dookoła Ameryki Południowej. Żeglowali ze wschodu na zachód i Przylądek opłynęli 26 marca.

Tak uwiecznili ten moment w swoich wspomnieniach. Eugeniusz Moczydłowski pisał:
[…] w odległości kilku mil od wyspy Deceit ukazuje się nad jej górami czarny palec. To jest On! Najsłynniejszy z przylądków, surowy egzaminator żeglarzy i statków – Przylądek Nieprzejednany. We mnie wszystko się gotuje. Niewielu oglądało Go z tak bliska! Przechodzimy między skałami Deceit, jak przez bramę Jego królestwa. Pionowa ściana coraz bliżej. Wyciągamy spod koców aparaty, trzaskają migawki, gęby już uśmiechnięte – napięcie powoli ustępuje.⁴

Leszek Kosek na kartach swojej książki wspomina:
Siny, spiczasty pagórek wyłania się tam, gdzie go oczekiwano. Na jachcie wybucha radosne podniecenie.⁵

Jerzy Jaszczuk w artykule prasowym wspomina:
W odległości 2-3 mil stajemy się powoli „caphornerami”. Następuje szał robienia zdjęć. Najbardziej popularne są portrety a la Chay Blyth. Robimy oczywiście także tradycyjne, grupowe zdjęcie z kołem ratunkowym. O godzinie 1730 trawersujemy przylądek w odległości niecałej mili. Idziemy jak najbliżej, aby tylko ominąć kamienie wystające z wody u stóp wyspy. Locja twierdzi, że Horn nie robi przypisywanego mu zazwyczaj, groźnego wrażenia. Na mnie zrobił!⁶

Marek Słodownik

 

Któregoś dnia mój mąż oznajmił mi, że kupił świniaka i zamierza urządzić „świniobicie”. Co więcej, twierdził, że umówił się już z rzeźnikiem.

„Będziemy się integrować z mieszkańcami, a dzieci poznają prawdziwe wiejskie życie” – powiedział z entuzjazmem.
Zaskoczona, poczułam ciężar na sercu, jakby przede mną wznosiła się kolejna góra.
Świniobicie to w Czechach rytuał, wręcz święto, do którego podchodzi się bardzo poważnie. Przeczuwałam, że nie sprostamy wszystkim obrzędom, a jak każdy pomysł Rudy, także i ten będzie wymagał mojego zaangażowania.

Żyliśmy skromnie, ale nasz styl życia różnił się od codzienności mieszkańców wioski. Dom, w którym mieszkaliśmy, należał do PGR (w Czechosłowacji było to JZD, czyli Jednotné zemědělské družstvo – przyp. red.) – firmy, w której Ruda pracował jako drwal. Stał na rozdrożu dróg. Przed domem stał jacht, który wzbudzał ciekawość przejeżdżających. To już drugi raz zamieszkaliśmy w Rzetůvce, wsi malowniczo położonej w wąwozie. Mieszkańcy okazywali nam sympatię – w końcu nie każda czeska wioska mogła pochwalić się własnym „żeglarzem”.   

Na świniobicie Ruda zaprosił zaprzyjaźnionych żeglarzy z drugiego końca republiki. Karel, szef klubu żeglarskiego w Pribram, w którym Ruda oficjalnie działał, pomagał mu zdobywać potrzebne pieczątki i dokumenty na rejsy. Przyjechać miał z żoną Jožką – energiczną Czeszką, którą znałam już wcześniej.

Pewnego dnia niewielki prosiaczek został przywiązany za nogę do trzepaka przed domem i czekał na rozwój wydarzeń. Na moje pytanie, gdzie jest rzeźnik, mąż odparł, że niestety nie przyjdzie. Był zajęty innym świniobiciem we wsi, ale zapewniał, że „jakoś sobie poradzimy”. Rzeźnik miał nam doradzać na odległość – wykonamy jedną czynność, a potem pójdziemy do niego zapytać o następną. Ruda najwidoczniej blefował.

Nasze życie było ciekawe, pełne humoru i improwizacji. Ruda potrafił zrobić „show” z każdej sytuacji. Ludzie patrzyli na niego z podziwem i chętnie mu wtórowali. Z czasem ten czeski humor oczarował i mnie. Jednak obecność gości, którzy spodziewali się dostać pół świni, wywoływała mój niepokój.

Był piękny, słoneczny dzień. Zbliżało się południe. W domu byłam sama. Nagle przyszła nowina: rzeźnik zmienił zdanie. Zlitował się nad nami i obiecał, że „urwie się” z innego świniobicia i przyjedzie osobiście wszystkiego dopilnować. Do tego czasu nie wolno nam było dotykać świniaka, aby niczego nie zepsuć.

Świniobicie przesunięto więc na godzinę drugą po południu. Ruda beztrosko wybrał się z dziećmi i gośćmi do lasu na grzyby, a ja usiadłam na parapecie w kuchni, wystawiając twarz do słońca. Takie chwile ciszy zdarzały się rzadko, więc czułam się rozgrzeszona z chwilowego lenistwa.

Wkrótce zjawiła się Růženka, czyli „Chroust”, przyjaciółka domu. Była obecna w naszym życiu od zawsze, odkąd zamieszkałam w Czechach. Pomagaliśmy sobie wzajemnie, więc i tym razem nie mogło jej zabraknąć. Razem cieszyłyśmy się jesiennym słońcem, gdy nagle rozległ się ostry dzwonek. Rzeźnik!

Pojawił się wcześniej. Najwyraźniej nasze świniobicie było dla niego priorytetem. „Ech, tamci sobie poradzą” – rzucił, widząc moją zatroskaną minę. Uspokoił go widok nietkniętego prosiaczka, cierpliwie czekającego na swój los.
„A gdzie panienki mają wrzątek?” – zapytał od razu.
Spojrzałyśmy na siebie zaskoczone. Automatycznie napełniłam wodą czajnik i po chwili zaniosłam go do garażu, gdzie rzeźnik zaczynał przygotowania.
Na widok czajnika złapał się za głowę.
„To ma być kocioł! Duży kocioł wrzątku!”
Na szczęście wrócił Ruda z gośćmi i zajął się udobruchaniem rzeźnika. Wyciągnęliśmy różne garnki, żeby zagotować jak najwięcej wody. Energiczna Jožka przejęła dowodzenie w kuchni, a Růženka jej asystowała. Garaż wypełnił się ludźmi — wszyscy pracowali w skupieniu pod komendą doświadczonego rzeźnika, który jak kapitan na statku wydawał rozkazy.

Szczęśliwie nie miałam wyznaczonej roli. Chciałam oszczędzić dziewczynkom oglądania tej krwawej sceny, więc poszłam na górę je uspokoić. Zadawały wiele pytań i same domyśliły się, że przytłumiony wystrzał oznaczał koniec życia zwierzęcia.

Jednak nie było mi dane pozostać na uboczu. Po paru godzinach z garażu dobiegły mnie krzyki, żebym zeszła. W końcu wysłano po mnie delegację podnieconych ludzi, którzy niemal siłą zaciągnęli mnie przed oblicze rzeźnika.

W garażu wszyscy zamarli w oczekiwaniu. Dookoła leżało mięso, w wielkim kotle gotowała się zupa, a ludzie z zakrwawionymi rękami patrzyli na mnie z napięciem.

W końcu dotarło do mnie, że jako Pani Domu to ja decyduję o podziale mięsa, zwłaszcza o losie najlepszych kawałków. Rzeźnik zwracał się do mnie z szacunkiem, a pozostali czekali na moją decyzję. Natychmiast podpowiedział, co powinnam zrobić — przytakiwałam gorliwie, a wszyscy ruszyli do pracy.

Wieczorem nie było już śladu po świniobiciu. Połówkę świni Jožka fachowo spakowała na drogę. Wszyscy uczestnicy otrzymali podarunki, jak nakazuje tradycja. Nam dodatkowo zostały słoiki pełne mięsa na zimę.

Z czasem coraz bardziej doceniałam to doświadczenie. Zapasy ułatwiały mi życie, ale najbardziej zapadła mi w pamięć chwila, gdy rzeźnik dowartościował mnie w roli gospodyni.

Tego dnia naprawdę poczułam się jak królowa.

                                                                                                             Małgorzata Krautschneider

___________________________________________________________
Małgorzata Krautschneider – w połowie lat siedemdziesiątych XX w. ukończyła Wydział Rybactwa Morskiego w Akademii Rolniczej w Szczecinie. Pracowała jako hydrobiolog, prowadziła biuro turystyczne Czech Service. W latach 1978-2002 związana z czeskim żeglarzem Rudą Krautschneiderem przebywała w Czechach i w Polsce; później od 2007r. w USA i tam napisała i wydała książkę „The Vela” – opis i wrażenia z rejsu zaledwie 23. stopowym jachtem sklejkowym z Polski na Islandię i z powrotem; organizowała regaty Liberty Single Handed Race i inne wydarzenia sportowe i kulturalne w USA. 

 

 

 

 

Tekst, napisany przez Wojciecha Jacobsona i odczytany na spotkaniu przy grobie Ludomira Mączki w 20 rocznicę śmierci Brata Wybrzeża, „Monje del Mar” („Mnich Morski”), #6,  pierwotnie ukazał się pod tytułem „Ludomir w Arktyce” na portalu internetowym Periplus.pl
Korekta tekstu, dobór zdjęć, podpisy pod zdjęciami – Kazimierz Robak (Periplus.pl)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Prosiłem Michała Jósewicza, Kapitana Mesy Szczecińskiej Bractwa Wybrzeża, o odczytanie tych kilku słów, przy grobie Ludka Mączki w 20 rocznicę Jego odejścia. Jednak Michał stwierdził, że – jak na lata przyjaźni i wspólnych rejsów z Ludkiem – to za mało. Prosił, bym uzupełnił to jakimś opowiadaniem. W moim „Archiwum Ludkowym” jest folder zatytułowany „Historyjki”, w którym są zawarte różne anegdoty związane z osobą Ludka. Jedną z historyjek chcę teraz przytoczyć, chociaż jej treść była opowiadana przeze mnie wielokrotnie i opisywana w dwóch książkach.

Było to prawie 40 lat temu. Pierwszego lipca 1987 r. przyleciałem wraz z Ludkiem do wioski inuickiej Gjoa Haven. Ludek z Edmonton w Kanadzie, ja z Polski, ale przez Edmonton. Nasz jacht, „Vagabond 2”, stał na piaszczystym, nieco pochylonym lądzie, blisko wody Zatoki Gjoa Haven.

1987, lipiec, Gjoa Haven: Vagabond’eux na brzegu zatoki. Foto. W. Jacobson

Po dotarciu do jachtu, stwierdziliśmy, że wejściówka, starannie przez nas w 1986 r. zaszalowana, została wyłamana.

Ludek wchodzi na jacht, ja układam to, co przywieźliśmy, Gjoa Haven, lipiec 1987 r. Foto. J. Łubisz

Nie weszliśmy więc do wnętrza, chcąc najpierw zawiadomić policję o włamaniu. Biały policjant, złapany gdzieś w terenie, orzekł, żeby wejść do środka bez niego; on sam jest bardzo zajęty, zjawi się nazajutrz. W wiosce był wypadek: zginęły dwie osoby, ojciec i syn, przy czyszczeniu zbiorników po paliwie. Trwało śledztwo i uroczystości żałobne z udziałem pastora anglikańskiego i księdza katolickiego. Obaj misjonarze, obaj przyjezdni. Grunt był jeszcze zamarznięty i trumny nie były pochowane. Zostały pozostawione na otwartym polu.

We wnętrzu jachtu nie było większych szkód. Zginęła, dość cenna, latarka stroboskopowa i zanieczyszczony został kibel, czyli WC. Nasze dalsze życie potoczyło się zgodnie z zasadą szefa wyprawy i właściciela jachtu : ”do roboty”, (z francuskiego „au boulot”): znaczyło to przygotowanie łódki do wodowania i rejsu.

Trumny na zamarzniętej ziemi, Gjoa Haven, 16 sierpnia 1987 r. Foto. W. Jacobson

16 sierpnia 1987 roku, czyli po 6 tygodniach od wypadku w Gjoa Haven i uroczystościach żałobnych, zaprzyjaźniony Eskimos (Inuk), Eddie Kikoak, katolik, zwrócił się do nas o pomoc przy pochowaniu trumien: ziemia zmiękła, koparka przygotowała doły, pozostał pochówek.

Oczywiście obaj przystąpiliśmy do akcji, szczególnie przykładał się Ludek. To była ciężka praca fizyczna: zasypanie trumien twardą, wpół zamarzniętą ziemią i utworzenie grobów z drewnianymi krzyżami. Groby stanęły w miejscu cmentarnym, widocznym z daleka, nawet z wody.

1987, 16 sierpnia, Gjoa Haven: cmentarz nad brzegiem zatoki. Fot. W. Jacobson

Obaj mieliśmy podobne odczucia: dusze zmarłych Eskimosów – Inuitów pomogą nam w żeglarskich i morskich poczynaniach. 

Pozostało tak do dziś: dusze Ludka i zmarłych przyjaciół żeglarzy sprzyjają nam w żeglarskich i morskich poczynaniach …

„Wieczny odpoczynek racz im dać, Panie…”

                                                                                                                         Wojciech Jacobson

___________________________________
Wojciech Jacobson – ur. 1929 r.; jachtowy kapitan żeglugi wielkiej, uczestnik wyprawy „Marią” od początku, od momentu przygotowań jachtu do rejsu. Prowadził jacht „Vagabond II” z Le Havre do Vancouver w Kanadzie – rejs został uhonorowany I nagrodą Rejs Roku za 1985 rok, a kapitan prestiżową nagrodą „Srebrny Sekstant”. W latach 1985 – 1988 razem, m. in., z L. Mączką i J. Kurbielem, na jachcie „Vagabond II”, przepłynął Przejściem Północno-Zachodnim (NWP – Arktyka, płn. Kanada). Wyczyn żeglarski na miarę światową został uhonorowany I nagrodą Rejs Roku 1988 i „Srebrnym Sekstantem”. Za współpracę z kanadyjską szkołą pod żaglami – Class Afloat, wyróżniony nagrodą Derek Zavitz Memorial Award – „za postawę godną naśladowania” (1998). Nagroda Conrady – 2009, Honorowy Ambasador Szczecina – 2011, członek honorowy PZŻ, AZS, członek Bractwa Wybrzeża.

Aż dwa rekordy opłynięcia świata pod żaglami zostały ustanowione w ostatnim czasie. Jak to możliwe? Otóż najpierw 32-metrowy trimaran „Sodebo ULTIM 3” dowodzony przez Thomasa Coville’a opłynął świat w czasie 40 dni i 10 godzin, 45 minut i 50 sekund, a kilka dni później wyczyn opłynięcia świata pod żaglami non stop powtórzyła żeńska załoga kierowana przez Alexię Barrier kierująca 30-metrowym trimaranem „IDEC Sport”. Dziewczyny uzyskały wynik 57 dni, 21 godzin i 20 minut, ale w ich przypadku nie on był najważniejszy; przeszły do historii jako pierwsza całkowicie kobieca załoga, która świat opłynęła bez zawijania do portów. Pobicie tego kultowego rekordu wyścigów morskich zajęło dziewięć lat i trzynaście prób, w tym trzy „Sodebo Ultim”.

Panowie

Skipper Thomas Coville świat opłynął już 11 razy, pozostali członkowie zespołu w żegludze po wielkiej pętli nie mieli jeszcze doświadczeń, choć nie są to w żeglarskim fachu nowicjusze. Część z nich z Thomasem już żeglowała, dla dwójki załogantów był to pierwszy wspólny rejs. Ekipa „Sodebo” żeglowała znakomicie bijąc po drodze rekordy prędkości na odcinku z Francji do równika, do Przylądka Leeuwin i Hornu. „Sodeboys”, jak określiła ich prasa żeglarska, świetnie wystartowali; po 4 dniach i 4 godzinach po wypłynięciu z Francji zameldowali się na równiku, a na południowym Atlantyku notowali nawet 1300-milową przewagę nad dotychczasowymi rekordzistami. Wydaje się, że to dużo, jednak w praktyce oznaczało to zaledwie półtoradniową przewagę, bowiem jachty klasy ULTIM mkną z prędkością nawet powyżej 40 węzłów osiągając regularnie dobowe przeloty na poziomie nawet 850-880 Mm.

 

Były momenty, że przewaga stopniała do zera, nawet tracili do swych wirtualnych rywali. Krytycznym etapem było przejście Oceanu Indyjskiego. Podczas gdy Francis Joyon na trimaranie „IDEC Sport” „przejechał” ocean w 5 dni na jednym halsie, „Sodeboys” musieli wykonać aż 34 zwroty, ponieważ gonili układ niżowy. Mimo wszystko gnali jednak bezprzykładnie i systematycznie odrabiali utracony dystans. Do Przylądka Dobrej Nadziei panowie dopłynęli po 11 dniach, na Hornie meldowali się w 26 dniu wyprawy.

Po pięciu tygodniach ponownie przekraczali równik, aby do mety dopłynąć w czasie 40,5 dni żeglugi. Najtrudniejszym etapem rejsu nie był południowy Pacyfik, Horn, czy Ocean Indyjski. Najbardziej w kość załoga dostała w ciągu ostatnich 48 godzin rejsu, kiedy z pełną świadomością podejmowanego ryzyka wpłynęli w strefę sztormu Ingrid szalejącego z prędkością wiatru w porywach do 65 węzłów i falami wysokimi na 8-10 metrów. Ryzykowali, ale do końca walczyli o rekord, wygrali, ale najwięcej strat na jachcie odnotowali właśnie wówczas. Jachtem rzucało niemiłosiernie, wszyscy trwali w napięciu obawiając się, że ostatnie dwie doby mogą zniweczyć prawie sześciotygodniowy wysiłek.

Uwagę obserwatorów przykuł jeszcze jeden element. 40-dniowy rejs w ekstremalnych warunkach nie spowodował istotnych awarii w sprzęcie, poza rolerem jednego z foków i utratą osłony steru w ostatnich dniach, kiedy jacht mierzył się ze sztormem Ingrid; nic nie wymagało spektakularnych działań. Załoga na bieżąco kontrolowała najważniejsze elementy jachtu obserwując krytyczne miejsca dzięki kilkuset czujnikom zainstalowanym w newralgicznych punktach. Dzięki temu załoga decydowała na bieżąco, na ile może sobie pozwolić w „żyłowaniu” jachtu bez ryzyka awarii.

Panie

W tym samym czasie o to samo trofeum walczyła 8-osobowa żeńska załoga The Famous Project dowodzona przez Alexię Barrier. Dziewczyny do tej próby przygotowywały się prawie 2 lata, trenowały nie tylko na jachcie, ale także w basenie, na siłowni, ba, nawet na ringu. Doskonale zdawały sobie sprawę, że męskiego rekordu nie pobiją, ale walczyły o swój, kobiecy. Dotąd miała miejsce zaledwie jedna próba z paniami na pokładzie, w 1997 roku Tracy Edwards próbowała ustanowić rekord na jachcie „Royal & Sun Aliance”, ex „ENZA New Zealand”, ale rejsu nie ukończyły z powodu złamania masztu. W 2003 roku kolejnym katamaranem, „Kingfisher”, dowodziła Ellen Mac Arthur, ale była to załoga mieszana. Oni także nie ukończyli próby, nota bene z tego samego powodu. Teraz 8 ambitnych i doświadczonych żeglarek popłynęło na jachcie „IDEC Sport”, tym samym, którego rekord pobili „Sodeboys”. Jacht został generalnie odnowiony, dostał nowy takielunek, nowe żagle, wymieniono niemal całą elektronikę, jest w świetnym stanie chociaż jest to jednostka niemal 20-letnia. Ich jacht to jeden z ostatnich wielkich wielokadłubowców nieposiadający foili, ponadto jako model nieco już historyczny, nie zapewniał załodze komfortu żeglugi z dachem nad głową, ponieważ stanowisko sternika osłonięte jest zaledwie odchylanymi klapami.

 

Rejs przebiegał pod znakiem problemów technicznych. Już na południowym Atlantyku awarii uległ system obsługi grota na fale, dziewczyny nie mogły go zrzucić, co skutkowało poważnymi konsekwencjami, rozważano nawet zawinięcie do Kapsztadu. Uporały się z tym kłopotem, ale pojawiały się kolejne: z generatorem, autopilotem, posłuszeństwa odmawiała część elektroniki pokładowej. Kiedy 38. dnia żeglugi minęły Horn, uwierzyły, że mogą osiągnąć cel, ale nie był to jeszcze kres problemów technicznych. Na tysiąc mil przed metą porwały grota na tyle poważnie, że dokonanie naprawy stało się niemożliwe, a zapasowego nie było. Mogły postawić jego górny fragment, ale bardzo spowolniło to jacht. Teraz już jednak nie czas opłynięcia świata stał się nadrzędnym celem, a samo dopłynięcie i ustanowienie pierwszego kobiecego rekordu. Kiedy u wybrzeży Portugalii szalał sztorm Ingrid, dziewczyny schowały się za Azorami czekając na poprawę pogody. Ruszyły, kiedy Brest szykował się na powitanie załogi „Sodebo”. Ostatecznie do celu dopłynęły 26 stycznia uzyskując czas 57 dni, 21 godzin i 20 minut. Ich jacht żeglował regularnie ponad 500 mil w ciągu doby, ale odnotowały też skok 700-milowy. Dla nich jednak priorytetem było samo ukończenie rejsu, wynik był sprawą drugorzędną.

Na pokładzie ramię w ramię płynęły żeglarki z siedmiu krajów, w różnym wieku, najmłodsza miała 23 lata, najstarsza 57, o różnych doświadczeniach życiowych o żeglarskich, a mimo to potrafiły skupić się na wyniku i osiągnąć cel. Marzenie Alexii z Francji, Dee i Deborah z Wielkiej Brytanii, Annemieke z Holandii, Rebekki ze Szwajcarii i Nowej Zelandii, Molly z Włoch i USA, Tamary z Hiszpanii i Stacey z Australii. Dziewczyny z The Famous Project CIC żyły wyłącznie w rytmie swoich trzygodzinnych zmian na pokładzie. Na mecie stwierdziły zgodnie, że nie mają siebie dosyć, choć na pokładzie nie brakowało trudnych chwil i różnicy zdań.

Obydwie załogi były entuzjastycznie witane w Breście. Kilkadziesiąt tysięcy kibiców na brzegu to we Francji standard, ale tym razem prowadzono bezpośrednią transmisję telewizyjną, a ceremonia powitania zyskała dopracowaną oprawę.

Historia Jules Verne Trophy

33 lata rywalizacji na najwyższym poziomie to wielkie emocje i okazja do kreowania bohaterów. Trofeum zdobyło zaledwie 8 kapitanów (jeden trzykrotnie, drugi dwukrotnie), płynęło 9 jachtów zwycięskich jachtów, zaliczono tylko 10 udanych prób i 23 zakończone niepowodzeniem. Tak w skrócie można opisać historię najbardziej niezwykłego współzawodnictwa żeglarskiego w dziejach oceanicznej żeglugi. To najwyższa liga w oceanicznym żeglarstwie, do tej próby nie przystąpi nikt, kto nie ma odpowiedniego jachtu, wsparcia z brzegu i budżetu wyrażonego sumą siedmiocyfrową.

Założenia i nagroda

Jules Verne Trophy to nagroda za najszybsze opłynięcie świata dowolnym typem jachtu bez ograniczeń co do wielkości załogi, pod warunkiem zarejestrowania statku w organizacji i opłacenia wpisowego. Nazwa nagrody nawiązuje do powieści Juliusza Verne’a „W 80 dni dookoła świata”, w której Phileas Fogg przemierza planetę (choć koleją i parowcem) w 80 dni. Świeżo upieczony posiadacz rekordu, Thomas Coville, okrążył świat na czele 7-osobowej załogi w czasie 40 dni, 10 godzin, 45 minut i 50 sekund, a więc niemal w czasie dwukrotnie krótszym.

Zasady tej rywalizacji są proste; opłynięcie świata pod żaglami dowolnej konstrukcji jachtem w rejsie załogowym trasą wokół trzech przylądków w czasie poniżej 80 dni. Dystans teoretyczny to 21600 tysięcy mil morskich, czyli około 40 tysięcy kilometrów, ale zdarza się, że załogi nadkładają kilka tysięcy mil w poszukiwaniu optymalnej pogody i uciekania przed ekstremalnymi warunkami pogodowymi. Żeglarze startują na trasę w dowolnym momencie, mogą żeglować razem z rywalami lub w pojedynkę, trzeba swój zamiar zgłosić wcześniej i uregulować niemałe wpisowe. Dla zwycięzców chwała i stałe miejsce w historii żeglarstwa, dla niespełnionych okazja do ponownej próby. Żegluga w najcięższych sztormach wód południa, ale także w ciszach na Atlantyku. Zmiana stref klimatycznych tak szybka, że nawet wytrenowane organizmy zawodowych żeglarzy mają kłopoty z aklimatyzacją.

Opłynięcie świata pod żaglami w rejsie załogowym dzisiaj nie jest już wyczynem spektakularnym, dokonały tego setki żeglarzy. Ale perspektywa się zmienia diametralnie jeśli weźmiemy pod uwagę, że najszybsi z nich na wokółziemski rejs potrzebują zaledwie 6 tygodni.

„Trofeum Julesa Verne’a” zaprojektował Amerykanin Tom Shannon na zlecenie francuskiego Ministerstwa Kultury. Dzieło przedstawia unoszący się dzięki polu magnetycznemu kadłub, a wszystkie wymiary mają ścisłe znaczenie symboliczne i nawiązują do średnicy Ziemi i promienia. Rzeźba umieszczona jest na odlewanej aluminiowej podstawie, na której wygrawerowane są nazwiska skipperów, którzy zdobyli Trofeum. Musée National de la Marine w Paryżu jest gospodarzem i opiekunem Trofeum. Każdy zwycięzca otrzymuje miniaturę trofeum, namagnesowaną tak jak oryginał.

Po pobiciu rekordu odbywa się oficjalna ceremonia, podczas której poprzedni rekordziści wręczają trofeum nowym rekordzistom. Otrzymują oni kadłub i muszą umieścić go w miejscu cumowania w polu magnetycznym.

Geneza

Na tak szalony pomysł rywalizacji wpadł w połowie lat 80. francuski żeglarz regatowy Yves le Cornec. Wrócił właśnie z atlantyckich regat z Kanady do Francji i w gronie znajomych celebrował sukces. Jego jacht przepłynął dystans 3 tysięcy mil z oszałamiającą wówczas średnią prędkością 12,8 węzłów. Rozpromieniony Yves rzucił hasło: „A co byłoby, gdybyśmy z taką prędkością opłynęli świat?” Na kalkulatorze szybko policzył, że żeglując z identyczną prędkością Ziemię można okrążyć w 80 dni bez 5 minut. Tyle trwała hipotetyczna podróż dookoła świata Phileasa Fogga, bohatera powieści Julesa Verne’a. Wydawało się, że to zwykła zabawa, przechwałki, ale w gronie rozrywkowych żeglarzy siedziała Florence Arthoud, dziewczyna ambitna, szukająca swego miejsca w życiu, a przy tym doskonała żeglarka. Razem ze swym przyjacielem, Titouanem Lamazou opracowała regulamin takiego rejsu i wspólnie rozesłali do przyjaciół żeglarzy. W tamtym czasie światowe żeglarstwo oceaniczne było na innym poziomie rozwoju. Trwała właśnie 4 edycja regat załogowych Whitbread Round the World Race, rozegrano także jedną edycję etapowych regat wokółziemskich samotnych żeglarzy – BOC Challenge. Rekordowe opłynięcie świata w rejsie etapowym to wówczas 109 dni, a jachty wielokadłubowe dopiero raczkowały w oceanicznych wyścigach.

Florence w 1990 roku wygrała Regaty Rumowe na Atlantyku pokonując ponad 60 mężczyzn na trasie z Francji do Ameryki Południowej. Titouan w tym samym roku wygrał pierwsze regaty dookoła świata non-stop – Vendee Globe Challenge i wówczas machina organizacyjna nowego współzawodnictwa ruszyła. 109 dni Francuza na wokółziemskiej trasie wydawało się znakomitym wynikiem, ale do poprzeczki ustawionej przez Phileasa Fogga było to wciąż dużo. Taka wizja rozpalała jednak umysły ambitnych żeglarzy, którzy w nowym współzawodnictwie widzieli postęp techniczny, wielkie wyzwanie i hojnych sponsorów finansujących niezwykłe projekty. Pod koniec stycznia 1991 roku Florence i Titouan zarejestrowali stowarzyszenie „Dookoła świata w 80 dni”, które miało się stać wkrótce koordynatorem nagrody Jules Verne Trophy. Swoim projektem para postanowiła zainteresować dwóch wielkich żeglarzy: Robina Knox-Johnstona i Petera Blake. Pierwszy z nich to rekordzista z roku 1969, kiedy jako pierwszy człowiek na świecie opłynął świat w 313 dni na jachcie „Suhaili”, drugi to weteran regat Whitbread, w których startował pięciokrotnie i ostatecznie wygrał je w roku 1990. Obydwaj zapalili się do pomysłu i rozpropagowali go w prasie brytyjskiej i nowozelandzkiej, tym samym projekt Jules Verne Trophy stał się marką globalną. W połowie października 1992 roku oficjalnie powołano do życia nagrodę dla załogi, która opłynie świat w czasie poniżej 80 dni, rozpoczęły się gorączkowe przygotowania. Kolejki do najbardziej wziętych projektantów jachtów wydłużyły się, chętnych do zmierzenia się w nowej rywalizacji nie zabrakło. Lamazou zdobył środki na budowę 44-metrowego jachtu jednokadłubowego nie dowierzając trimaranom. Arthoud negocjowała budowę 40-metrowego trimarana, obydwa projekty zakończyły się fiaskiem. O ile jacht Florence nigdy nie powstał to Titouan swój zbudował, ale błędy popełnione podczas budowy spowodowały, że jacht omal nie zatonął podczas jednego z rejsów treningowych i wkrótce został porzucony jako zbyt niebezpieczny.

Wyzwanie trafiło na podatny grunt; swoje zamiary ogłosiła wkrótce rzesza żeglarzy, ale istotną barierą stały się koszty. Zbudowanie jachtu, który zdolny byłby okrążyć świat pod żaglami w niecałe trzy miesiące wymagało dużych nakładów zarówno na samą jednostkę, jak i na przygotowanie rejsu. Dlatego też pionierzy zdecydowali się wykorzystać jachty już istniejące, które wymagały tylko dopracowania. – Wówczas wszyscy zaczęli nerwowo rozglądać się za wielokadłubowcami zdolnymi do takiego wyzwania. Ceny dużych jachtów skoczyły w ciągu roku o prawie 25 procent– mówiła po latach Florence Arthaud, jedna z inicjatorek powołania nagrody.

Pierwsze nowe jachty do takiej próby powstały dopiero w 2000 roku i to za sprawą nie Jules Verne Trophy, a regat The Race, wymyślonych przez Bruno Peyrona. Wówczas nawet doszło do paradoksu, że zwycięzca tej imprezy, Grant Dalton żeglujący na „Club Med.” opłynął świat szybciej o prawie 9 dni niż wynosił ówczesny rekord, ale nagrody nie dostał. Jak to możliwe? Regulamin JVT mówi, że rejs musi zaczynać się i kończyć na linii leżącej nieopodal Brestu, a The Race zaczynały się w Barcelonie, a kończyły w Marsylii.

Jako pierwsza w szranki stanęły załogi Bruno Peyrona na katamaranie „Commodore Explorer” oraz Petera Blake’a i Robina Knox-Johnstona na katamaranie „Enza New Zealand”. Wystartowali w połowie stycznia 1993 roku, ale tylko Francuzowi udało się dopłynąć do celu. 79 dni, 6 godzin, 15 minut i 56 sekund, wówczas ten wynik uważano za przełamanie bariery, nową jakość w żeglarstwie. Zaledwie 5-osobowa międzynarodowa załoga poradziła sobie z olbrzymim jachtem, ale kiedy pytano żeglarzy na mecie o wrażenia, odpowiadali, że cieszą się, że w ogóle przeżyli. Wyczyn Bruno Peyrona i jego ludzi rozgrzał emocje, kolejni śmiałkowie rozpoczęli przygotowania.

Charakterystyczną cechą tej rywalizacji jest ogromna determinacja żeglarzy podejmujących kolejne próby. Francuz Bruno Peyron próbował aż siedmiokrotnie zdobyć nagrodę, powiodło mu się w trzech próbach (1993, 2002 i 2005), czego nie dokonał nikt inny. Dwukrotnie (1997, 2004) po trofeum sięgał inny francuski żeglarz, Olivier de Kersauson, który potrzebował na to aż sześciu prób. Pozostali żeglarze: Loick Peyron (1 próba), Franck Cammas (3 próby), Francis Joyon (3 próby) oraz płynący wspólnie Robin Knox-Johnston i Peter Blake (2 próby) nagrodę Julesa Verne zdobywali tylko raz. Obecny posiadacz rekordu, Thomas Coville, sięgnął po trofeum w trzeciej próbie. Na przełomie wieków, w latach 1997-2005 walka o nagrodę Julesa Verne nabrała cech osobistej rywalizacji pomiędzy Olivierem de Kersausonem i Bruno Peyronem. Trofeum przechodziło z rąk do rąk, a żeglarze nie szczędzili sobie uszczypliwości. Pięć lat nagroda była w rękach Oliviera, także pięć trzymał ją Bruno, ostatecznie pogodził ich Franck Cammas, który w 2010 roku przerwał tę rywalizację.

Jest także grono żeglarzy, którzy pomimo prób nagrody wciąż nie zdobyli. Ellen MacArthur, która przeżyła na jachcie „Kingfisher” w 2003 złamanie masztu, Tracy Edwards kończąca z podobnym efektem swą próbę w 1998 roku, Pascal Bidegorry (2011), któremu oderwał się fragment pływaka, wreszcie Yann Guichard, który trzykrotnie próbował, w jednym sezonie aż dwukrotnie wycofywał się po awariach, a w roku 2015 rejs ukończył, ale z wynikiem gorszym o 2 dni od rekordu.

Wydawać by się mogło, ze skoro zaledwie ósemka kapitanów sięgała po trofeum to jego zasięg jest ograniczony. Otóż jest dokładnie odwrotnie, a wąskie grono triumfatorów pokazuje, że jest to wyjątkowo trudne wyzwanie, wymagające niezwykłych umiejętności, doskonale przygotowanego jachtu, zasobnego sponsora oraz niezbędnej dawki szczęścia. Właśnie aspekt szczęścia, lub jego braku, podnosili wielokrotnie żeglarze po zakończeniu swoich zmagań na oceanach. Wspomniana Tracy Edwards mówiła po latach, że jej jacht stracił maszt, bo załoga skoncentrowała się na usuwaniu awarii lewej wanty, a w tym czasie pękła kolejna, tym razem z prawej burty i wówczas nie było już ratunku dla 25-metrowego węglowego masztu, który runął na pokład niwecząc doskonale przygotowaną próbę. Franck Cammas w 2008 roku przeżył oderwanie się pływaka trimaranu i wywrotkę jachtu, która zakończyłaby się niechybnie utratą jachtu, ale szczęśliwie wszystko to działo się w zasięgu wzroku nowozelandzkiego brzegu dzięki czemu pomoc nadeszła błyskawicznie i jacht uratowano. O wyjątkowym pechu może mówić Yann Guichard, który w 2014 roku aż dwukrotnie zmuszony był do przerwania prób; w pierwszej uszkodzeniu uległa rufa jednego z pływaków wkrótce po starcie, w drugiej, podjętej kilka miesięcy później, także w pierwszej dobie rejsu stwierdził, że jego 40-metrowy jacht nie słucha steru. Gdyby taka awaria przydarzyła się na wodach południa, strata jachtu wartego kilkanaście milionów euro byłaby w zasadzie przesądzona. Przed laty, w 2002 roku Bruno Peyron wystartował do rejsu po wielomiesięcznych przygotowaniach, ale już pół godziny po starcie złamał się top masztu i jacht, ku rozpaczy załogi i nerwowej reakcji sponsora, musiał zawrócić. Wystartowali trzy tygodnie później i zdobyli nagrodę, ale była to chyba największa huśtawka nastrojów w dziejach tej rywalizacji. Kiedy ten sam Bruno dwa lata później wystartował dwukrotnie do próby ponownie zabrakło mu szczęścia, bo najpierw na wysokości Hiszpanii zniszczył pływak jachtu po uderzeniu w niezidentyfikowany obiekt, a w kolejnej próbie nieopodal Wysp Zielonego Przylądka jacht uderzył tym samym pływakiem w kolejną dryfującą przeszkodę. Tym razem z odebraniem nagrody rywalowi musiał czekać aż do następnego sezonu.

Kto może płynąć i kto wygrywa?

Praktycznie każdy żeglarz może zgłosić zamiar opłynięcia świata zgodnie z zasadami JVT. Aby jednak zostać sklasyfikowanym i móc ubiegać się o nagrodę, musi przed rejsem wpłacić 30 tysięcy euro. Kto nie wpłaci, zostaje tylko rekordzistą trasy. Przez lata na ten wymóg boczył się Kersauson, ale odkąd jego sponsorem został światowy gigant Schneider Electric, przestał się obrażać, bo kasa na wpisowe zawsze się znajdowała. Steve Fosset, milioner amerykański, zaproponował organizatorom, że zapłaci, ale tylko w przypadku, gdy rekord pobije. Francuzi pozostali jednak nieugięci i zgody nie wyrazili, co skutkowało tym, że jego nazwisko nie znalazło się na oryginale nagrody, a on sam pozostawał tylko rekordzistą trasy. Jego rekord utrzymał się jednak tylko kilkanaście dni, w tym samym bowiem czasie płynął Bruno Peyron, który ustanowił kolejny rekord.

Interesujący jest wynik zaglądania w PESEL-e zwycięzców. Najmłodszym posiadaczem trofeum był Franck Cammas, który miał wówczas 38 lat i jako jedyny z ósemki zdobywców trofeum nie przekroczył wówczas jeszcze czterdziestki. Peter Blake liczył sobie 45 wiosen, pozostali przekroczyli 50 lat i więcej. Najstarszym triumfatorem tej rywalizacji jest Francis Joyon, kończył 61 lat, kiedy sięgał po trofeum. Sześćdziesiątkę przekroczył także Olivier de Kersauson w rejsie z 1997 roku.

Trasa i terminarz

Punkt startowy Jules Verne Trophy wyznacza wyimaginowana linia między latarnią morską Créac’h na wyspie Ouessant (Ushant) we Francji a latarnią Lizard Lighthouse w Wielkiej Brytanii. Łodzie muszą okrążyć świat, okrążając przylądki Good Hope, Leeuwin i Horn lewą burtą i przekroczyć linię startu w przeciwnym kierunku.

Linia startu jest otwarta od oficjalnej ratyfikacji regulaminu trofeum przez Światową Radę Rekordów Prędkości Żeglarstwa.

Do próby żeglarze startowali zazwyczaj późną jesienią aby na wodach południa i Przylądku Horn być w okresie lata na półkuli południowej. Oznacza to, że do Europy wracają w lutym. W ostatnich latach jednak podejmowano wiele prób dopiero w grudniu, co zawdzięczamy szybkości jachtów docierających w krótszym czasie na Horn. Nie brakowało jednak prawdziwych ryzykantów, wspomniany już Kersauson wypłynął z Brestu dopiero 25 lutego 2004 roku i powrócił pod koniec kwietnia. Po latach powraca do tamtego rejsu: To było nadludzkie wyzwanie: było potwornie zimno, mokro i wilgotno, wiało makabrycznie. Cholerne doświadczenie, dwa miesiące w ciągłym napięciu w okropnych warunkach i z ciągłym zagrożeniem lodowym. Przesadziliśmy! Inni mieli więcej pokory i po nadejściu kalendarzowej zimy już nawet nie próbowali. Ale i w historii tego przedsięwzięcia nie brakuje odważnych posunięć, jak choćby pionierski rejs Bruno Peyrona, w którym wzięło udział zaledwie pięciu żeglarzy. – Było naprawdę bardzo ciężko, a miewaliśmy momenty, kiedy śmierć zaglądała nam do oczu. Sztorm nieopodal Hornu, w który dostaliśmy się wówczas zapamiętam do końca moich dni – powiedział Bruno Peyron.

Jachty

We wszystkich próbach brało udział stosunkowo niewiele jachtów, zaledwie kilkanaście, ale płynących aż pod 18 różnymi nazwami. Dzieje się tak dlatego, że zazwyczaj po zakończeniu kilkuletniego projektu sponsorzy wycofują się z kontynuacji działań i jacht zostaje sprzedany kolejnym chętnym. Tak działo się na przykład z trimaranem „IDEC Sport”, zdobywcą trofeum w 2017 roku, który zdobywał Jules Verne Trophy pod nazwą „Groupama 3” w roku 2010 czy z jachtem „Spindrift 2”, który jest dawnym „Banque Populaire V” sięgającym po trofeum pod poprzednią nazwą w 2012 roku. Mniej uważnym obserwatorom wydaje się trudne do zrozumienia, że kilkuletni jacht w nowych rękach jest w stanie żeglować szybciej niż dotąd, sięgając po rekordy. Dzieje się tak, ponieważ każda zmiana właściciela pociąga za sobą poważny remont jednostki, zazwyczaj także odchudzenie jednostki o kilkaset kilogramów oraz oczywiście z powodu naturalnego postępu technologicznego skutkującego lżejszymi linami takielunku, żaglami czy wyposażeniem oraz stosowaniu nowocześniejszych technologii pozwalających na bardziej efektywne żeglowanie.

Zdarza się, że po zakończeniu sponsorowania jachtu żeglarz zostaje z jednostką, pozyskuje kolejnego sponsora i ten sam jacht żegluje w nowych barwach. Zdobywca nagrody w 1997 roku, trimaran „Sport Elec”, wcześniej żeglował pod nazwami „Lyonnaise des Eaux” (1994) i „Charal” (1993). „Royal SunAllience” Tracy Edwards z 1998 roku to dawna „Enza New Zealand”, zwycięzca sprzed czterech lat. „Kingfisher” Ellen MacArthur z 2003 roku to „Orange” Bruno Peyrona, który rok wcześniej rekord ustanowił. Inny przypadek to kontynuacja projektu z nowym jachtem po uzyskaniu satysfakcjonującego wyniku w poprzednich sezonach. Tak stało się z katamaranami „Orange” i „Orange II”, jachtami odpowiednio z 2000 i 2003 roku.

Wszystkie wspomniane rozwiązania są możliwe także z tego powodu, że wielokadłubowe jachty, które zdominowały tę rywalizację, są jednostkami długowiecznymi, żeglującymi wiele lat i przez wiele lat modyfikowanymi przez swoich właścicieli. W kontekście wielokadłubowców warto także porównać trimarany i katamarany. Jeszcze 20 lat temu problem wyższości jednych nad drugimi wydawał się być nierozstrzygnięty, dzisiaj już jednak wiadomo, że w walce o nagrodę i wyścigu o prędkość, dominują jachty trzykadłubowe. Spośród dziesięciu zdobywców nagrody cztery to katamarany, ale po raz ostatni ten typ jachtu zwyciężył w 2005 roku, a więc ponad 20 lat temu. Najszybszy katamaran, „Orange II” opłynął świat w 50,5 dnia, obecny rekord trimarana „Sodebo ULTIM 3” jest lepszy o 10 dni.

Wyniki

Pierwszy zdobywca Jules Verne Trophy na opłynięcie świata potrzebował 79 dni, 6 godzin, 15 minut i 22 sekund. Żeglował wówczas ze średnią prędkością 11,35 węzła, co wydawało się wynikiem z kosmosu. Tak szybko wokół świata nie żeglował jeszcze nikt, ale rywalizacja, wysiłki żeglarzy i sponsorów bardzo szybko przesuwały kolejne granice. Aktualny rekord, ustanowiony przez Thomasa Coville’a i jego 6-osobowej załogi wynosi 40 dni, 10 godzin, 45 minut i 50 sekund, a średnia prędkość to niemal 29,17 węzłów, czyli 54km/h. Statystycznie jacht każdego dnia próby pokonywał 700 mil morskich. Prawie dwukrotnie szybszy rejs na wokółziemskiej trasie był możliwy dzięki rozwojowi technologii i inżynierii materiałowej. To naturalny proces, ale skala zmian zaskakuje chyba wszystkich. Dziś na okrążenie świata potrzeba zaledwie niespełna 6 tygodni, a rekordowe dobowe przebiegi osiągają nawet 900 mil morskich.

Analizując tabele rekordów łatwo dostrzec, że poprawa wyników następowała skokowo. Zaledwie dwukrotnie rekordy poprawiano rok po roku, w latach 1993/1994 oraz 2004/2005. Zdarzyło się, że na nowy rekord czekaliśmy aż 5 lat od roku 2005 do 2010, czy pomiędzy latami 2012 a 2017, a najdłużej posiadaczem rekordu był Francis Joyon, który dzierżył go aż 9 lat, od 2017 roku. W przeszłości wyniki poprawiano o przysłowiowy włos, kiedy w 2004 roku Olivier de Kersauson żeglując przez 63,5 dnia poprawił rekord Bruno Peyrona zaledwie o 18 godzin, nowy rekord jest lepszy od dotychczasowego o godzin 12, ale zdarzały się skoki zaskakujące nawet fachowców. Tak było w roku 2005, kiedy ten sam Bruno dopłynął do mety w czasie krótszym o prawie 14 dni od ówczesnego rekordu. Jeśli zsumujemy wszystkie próby rekordzistów to mimo wszystko najdłużej z posiadania rekordu cieszył się Francis Joyon, mimo, że w tym czasie odnotowano cztery próby. Bruno Peyron był posiadaczem aż trzech rekordów, łącznie należał on do niego przez 8 lat. 6 lat trofeum Julesa Verne’a dzierżył Olivier de Kersauson, także na raty, bo zdobywał je dwukrotnie. Przez 5 lat rekordzistą wokółziemskiej trasy pozostawał Loick Peyron.

Obserwując rekordowe wyniki nie sposób pominąć także liczebność załóg. Tutaj ścierają się dwie tendencje. Pierwsza z nich mówi, że na pokład należy zabrać jak najwięcej żeglarzy, bo daje to wytchnienie ludziom w ciężkiej pracy pokładowej i pozwala na bardziej efektywne rotowanie wacht podczas wielotygodniowej żeglugi. Na „Banque Populaire V” żeglowało 14 żeglarzy, spędzających czas w obszernych stosunkowo wnętrzach jachtu. Oni rekord pobili. Ten sam jacht, już jako „Spindrift 2” z tak samo liczebną załogą w trzech próbach rekordu jeszcze nie ustanowił. Druga tendencja nakazuje zabranie jak najmniej licznej załogi, bo każdy człowiek na pokładzie to około 100 kilogramów wagi plus zapasy żywności. Zwiększenie liczebności załogi to także wzrost masy całkowitej jachtu. Wprawdzie większy jacht, to większa powierzchnia żagli, ale nie zawsze jest to oczywista przewaga. 40-metrowej długości „Banque Populaire V” zdobył wprawdzie trofeum w 2012 roku, ale znacznie od niego krótszy, zaledwie 30-metrowy „IDEC Sport” był szybszy o prawie 5 dni. Bruno Peyron w pierwszej próbie z 1993 roku żeglował w towarzystwie 4 żeglarzy, późniejszemu rekordziście, Francisowi Joyonowi towarzyszyła piątka ludzi, ale starannie wyselekcjonowanych spośród ponad 60 chętnych do wzięcia udziału w tej niezwykłej próbie. Nowi rekordziści to 7-osobowa załoga.

Dalsze losy żeglarzy

Pomysłodawca współzawodnictwa, Yves le Cornec, nie popłynął w swój wymarzony wokółziemski rejs, nie wystartował później w żadnych poważnych regatach oceanicznych. Zajmuje się prowadzeniem rejsów czarterowych, żegluje do dzisiaj. Titouan Lamazou, po wpadce z eksperymentalnym i przewymiarowanym 44-metrowym jachtem, także nigdy już nie popłynął w żadnych regatach. Zajął się malarstwem, żegluje na swojej mobilnej pracowni, organizuje wystawy, jest popularnym twórcą marynistycznym. Florence Arthoud zginęła w wypadku helikoptera podczas pracy nad filmem 10 lat temu. Peter Blake został w połowie lat 90. zwycięzcą regat o Puchar Ameryki, który obronił 5 lat później. W grudniu 2001 roku został zastrzelony na Amazonce na pokładzie swego jachtu badawczego podczas realizacji projektu ekologicznego. Robin Knox Johnston żegluje po dziś dzień pomimo 80 lat na karku, ale już tylko rekreacyjnie. Za swój rekordowy rejs z 1994 roku obaj z Blake’m odebrali z rąk królowej Elżbiety II tytuły szlacheckie, a ich instrumenty nawigacyjne z tamtego rejsu są elementami ekspozycji w muzeum w londyńskim Greenwich. Olivier de Kersauson już nie żegluje, ostatnio pełnił rolę patrona francuskiego zespołu regatowego przygotowującego się do regat o Puchar Ameryki. Bruno Peyron także jest na żeglarskiej emeryturze, pływa wyłącznie dla przyjemności w krótkich rejsach, jego brat Loick wciąż ściga się w regatach, ale w ostatnich kilku latach startował na historycznych jednostkach znanych powszechnie sprzed kilkudziesięciu lat. Franck Cammas kilka lat temu był skipperem zespołu startującego w rywalizacji o Puchar Ameryki, kilka lat temu w wypadku na jachcie omal nie stracił nogi. Francis Joyon dobiega siedemdziesiątki, rozstał się ze swoim jachtem „”IDEC Sport” i przeszedł na żeglarską emeryturę, a panie obecny rekord ustanowiły na jego dotychczasowym jachcie.

 Rekordy

Rok      skipper                      nazwa jachtu           typ jachtu            czas(dni,godz,min,s)  średnia                                                                                                                                                prędkość (kn)
______________________________________________________________________________

1993   Bruno Peyron             „Commodore Explorer”      katamaran      79,06,15,56                   11,35

1994   Peter Blake                 “ENZA New Zealand”       katamaran      74,22,17,22                    12
Robin Knox-Johnston

1997   Olivier de Kersauson   “Sport Elec”        trimaran                       71,14,22,08                    12,66

2002   Bruno Peyron              “Orange”             katamaran                   64,08,37,24                    13,98

2004   Olivier de Kersauson   „Geronimo”         trimaran                      63,13,59,46                     15,52

2005   Bruno Peyron              “Orange”            katamaran                   50,16.20,04                     17,89

2010   Franck Cammas          “Groupama 3”    trimaran                       48.07.44,52                     18,70

2012   Loick Peyron           “Banque Populaire V”    trimaran                45,13,42,53                    19,75

2017   Francis Joyon             “IDEC Sport”              trimaran               40,23,30,30                    21,96

2026   Thomas Coville          „Sodebo ULTIM 3”     trimaran               40.10.45.50                    29,17

Wyprawa Phileasa Fogga

Książkowy bohater Juliusza Verne’a potrzebował 80 dni na zrealizowanie zamiaru okrążenia świata. Harmonogram jego podróży ilustruje ramka. Wystartował 2 października 1872 roku. Geneza podróży to kłótnia (sic!) brytyjskich gentlemanów w słynnym Reform Clubie na temat możliwości objechania świata w ciągu 80 dni po otwarciu linii kolejowej w kolonialnych Indiach.

Londyn – Suez 7 dni pociąg i statek
Suez – Bombaj 13 dni statek
Bombaj – Kalkuta 3 dni pociąg
Kalkuta – Hong Kong 13 dni statek
Hong Kong – Jokohama 6 dni statek
Jokohama – San Francisco 22 dni statek
San Francisco – Nowy Jork 7 dni pociąg
Nowy Jork – Londyn 9 dni statek

Razem 80 dni

Fotografie – materiały prasowe, Lloyd Images/Sodebo, The Famous Project CIC

                                                                                                               Marek Słodownik

_______________________________________________________
Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.