Archiwum kategorii: Artykuły

Kazimierz Robak: Pasley Bay. Ale dlaczego „Pasley”?

Konia z rzędem, jeśli wiecie, gdzie jest Pasley Bay – oczywiście pod warunkiem, że nigdy nie płynęliście przez Przejście Północno-Zachodnie ani nie studiowaliście szczegółowych map północnych terytoriów kanadyjskich.

Geografia
Zatoka Pasley’a znajduje się na zachodnim brzegu Półwyspu Boothia, leżącego w arktycznej części Kanady.

Północną granicą Półwyspu Boothia jest wąska, bo niemająca więcej niż 2 kilometry szerokości, Cieśnina Bellota. Zenith Point na Murchison Promontory – północnym cyplu Półwyspu Boothia – jest najdalej na północ wysuniętym punktem kontynentu północnoamerykańskiego.

Od wschodu Półwysep Boothia ogranicza Zatoka Boothia, od zachodu oblewają go wody Cieśniny Franklina oraz Cieśniny Larsena, której częścią jest właśnie Pasley Bay – Zatoka Pasley’a. Jej geograficzne koordynaty to 70º36’N / 96º09’W.

Pasley Bay zaznaczona strzałką
źródło: The Atlas of Canada Reference Map series; mapa MCR0001 „North Circumpolar Region”; wydawca: Canada Centre for Mapping and Earth Observation, Natural Resources Canada, 2017.

Topografia

Pasley Bay wcina się głęboko w ląd i rozgałęzia na dwie odnogi – do każdej wpływa rzeka: północna jest bezimienna, południowa nazywa się Pasley River. Zatoka daje bezpieczne schronienie jednostkom żeglującym przez Przejście Północno-Zachodnie. Na jej brzegu widoczny jest kamienny kopiec, zwany cairn, ułożony w 1942 r. przez załogę żaglowca policyjnego St. Roch na cześć zmarłego członka załogi, konstabla Alberta Josepha Chartranda, którego pochowano obok.

RCMPV St. Roch¹, jednostka Królewskiej Kanadyjskiej Policji Konnej (Royal Canadian Mounted Police), był drugim – po slupie Gjøa Roalda Amundsena – statkiem, który przepłynął przez Przejście Północno-Zachodnie. Oba wyczyny dzieliły niemal cztery dekady: Amundsen, jak zawsze pierwszy, dokonał tego w latach 1903-1906, kpt. Henry Asbjørn Larsen, dowodzący szkunerem St. Roch, wypłynął z Vancouver 23 czerwca 1940, a do Halifaxu zawinął 11 października 1942.

Grób i cairn

O rejsie szkunera Królewskich Konnych pisze Wojciech Jacobson:

St. Roch został uwięziony w lodach Zatoki Pasley’a z początkiem września 1941 r. i tam musiał spędzić następne 10 miesięcy. W tym czasie załoga podejmowała wiele zadań, związanych zarówno z bezpieczeństwem statku (przesuwające się pole lodowe spowodowało kilka dramatycznych sytuacji), jak i eksploracją okolicznych terenów. Trzynastego lutego 1942 r., wracający z trwającego 28 dni 790-kilometrowego patrolu konstabl Albert Joseph Chartrand zmarł na zawał serca.²

RCMPV St. Roch w Pasley Bay
Library and Archives Canada, E-003894953

Chartranda pochowano na brzegu Zatoki, jego grób i cairn istnieją do dziś.

Cairn i grób konstabla Alberta Josepha Chartranda w roku 2000
fot. Ken Burton / arch. Wojciecha Jacobsona

Historię tego kamiennego kopca opisał dokładnie Wojciech Jacobson: najpierw w jednym z rozdziałów swej książki ►Od równika do bieguna◄³, a później w artykule ►„Cairn dla Ludka”◄
<https://periplus.pl/archiwa/15891>. Przytacza tam m.in. relację insp. Kena Burtona z Kanadyjskiej Królewskiej Policji Konnej (Royal Canadian Mounted Police), kapitana jednostki St. Roch II, która – w 60. rocznicę rejsu Larsena i 50. rocznicę zamknięcia przez niego pętli wokół Ameryki Północnej przez Przejście Północno-Zachodnie – płynęła jego śladem⁴.

Redagując książkę Wojtka, miałem wgląd do całej dokumentacji. W relacji kapitana Burtona zaciekawił mnie jeden akapit, który – z bólem serca – wyciąłem z rozdziału, albowiem nie wnosił nic do tematu zasadniczego. Postanowiłem jednak do niego wrócić. I o tym, czym się ten powrót skończył, będzie ten tekst.

Teza prawie prawdziwa…

Ken Burton, kapitan RCMP St. Roch II:

Na marginesie: nazwa Pasley Bay – jak sądzimy w RCMP – pochodzi od kpr. Ernesta Pasley’a, który miał być pierwszym kapitanem St. Roch. Ale Pasley chciał zabrać do Arktyki żonę, na co w RCMP nie chciano się zgodzić. Zrezygnował więc z pracy w policji i przeniósł się do Arktyki jako człowiek Hudson Bay Company i traper. Na jego miejsce kapitanem St. Roch został mianowany Henry Larsen⁵.

Rzeczywiście: w okresie, o którym mówimy – a pamiętamy, że rejs St. Roch odbył się w latach 1940-1942 – działał w Arktyce, również w szeregach Królewskiej Kanadyjskiej Policji Konnej, Ernest Pasley (1889-1943), a przebieg jego służby, od stopnia konstabla – czyli najniższego w policji – jest potwierdzony w policyjnych aktach.

Rzeczywiście: kilka źródeł związanych z Królewską Konną powtarza tę historię, choć zawsze z zastrzeżeniem, że opiera się ona tylko na pogłoskach. Słusznie, bo pogłoską jest.

Ernest Pasley (1889-1943)

Urodzony 12 września 1889 r. w Sheffield (Anglia) Ernest Pasley w roku 1905 zamustrował do Royal Navy – miał wtedy lat 16.

Ze służby zwolniony został w grudniu 1908 roku, gdyż zbyt często karano go za brak subordynacji: jeśli w roku 1907 odsiedział za to 7 dni, to w roku następnym dwie odsiadki dały mu łącznie 44 dni w celi. Co ciekawe: w opinii zaznaczono, że ma „niesubordynowane usposobienie” (insubordinate disposition), jednak w rubryce „charakter” wpisano very good – bardzo dobry.

Przez następne trzy lata Ernest Pasley pracował jako strażak w elektrowni w rodzinnym Sheffield, ale na więcej nie starczyło mu cierpliwości – w roku 1911 wyemigrował do Kanady. Tam imał się różnych prac, aż wreszcie, 9 sierpnia 1913 roku, przyjęto go w szeregi Królewskiej Północno-Zachodniej Policji Konnej (Royal Northwest Mounted Police), której zadaniem było wprowadzanie ładu i administracji na Terytoriach Północno-Zachodnich⁶.

Po niezbędnym treningu konstabl Ernest Pasley włączony został do załogi kapitana W. E. Lockharta prowadzącego 99-tonowy policyjny szkuner Village Belle z Halifaxu przez Zatokę Hudsona do Chesterfield Inlet i dalej do jeziora Baker Lake. Stamtąd ekspedycja miała wyruszyć przez arktyczną tundrę do Bathurst Inlet, ok. 630 km w linii prostej, by tam prowadzić śledztwo w sprawie zabójstwa dwóch traperów.

Wyprawa rozpoczęła się 30 czerwca 1914 r., ale że warunki pogodowe – nawet jak na tamte czasy – były wyjątkowo niesprzyjające, dopiero pod koniec września Village Belle dopłynął do Chesterfield Inlet. Tam zbudowano barak, mający być bazą wyprawy – w rzeczywistości budowano go dwukrotnie, bo pierwszą konstrukcję rozniósł wiatr.

Znad Chesterfield Inlet część ekspedycji skierowała się do Bathurst Inlet, ale było wiadomo, że zaopatrzenia wystarczy tylko na powrót do bazy, a dotarcie do Halifaxu będzie zadaniem nie do wykonania. Z tego powodu, 16 stycznia 1915 r., czteroosobowa grupa – w jej składzie był Ernest Pasley – wyruszyła na południe do Fort Churchill z wiadomościami i zapotrzebowaniem na nowe dostawy. Cel został osiągnięty 16 lutego 1915 r., po 32-dniowej wędrówce i przebyciu prawie 800 kilometrów, kiedy temperatura spadała do 48°C poniżej zera, a ludzie musieli ciągnąć sanie pomagając wyczerpanym psom.

Przez dłuższy czas Ernest Pasley musiał leczyć się ze śnieżnej ślepoty, ale dołączył znów do ekspedycji 10 października 1915 r., płynąc statkiem wiozącym dla niej 11,5 tony węgla. Rok później, 16 września 1916 r., znów został wysłany na południe do Fort Churchill razem z pierwszym komendantem wyprawy, który wykazywał oznaki skrajnego wyczerpania.

Z akt wynika, że w czerwcu i lipcu 1916 roku ów komendant dwukrotnie Ernesta Pasley’a ukarał (i tylko jego) – po raz pierwszy za „haniebne zachowanie” (disgraceful conduct) grzywną 20 dolarów, po raz drugi, za „nieposłuszeństwo” (disobedience), grzywną 10 dolarów. Były to olbrzymie kary, zważywszy, że konstabl w owym czasie zarabiał ok. 75 centów dziennie.

I znów ciekawa sprawa: 8 sierpnia 1918 roku konstabl Ernest Pasley został zwolniony ze służby w policji wskutek wygaśnięcia kontraktu. Natychmiast podjął pracę w Królewskiej Kanadyjskiej Rezerwie Ochotników Marynarki Wojennej (Royal Canadian Naval Volunteer Reserve) i – po odsłużeniu dwóch lat w randze prostego marynarza – został… ponownie przyjęty do RCMP i natychmiast promowany do stopnia kaprala. Czyż nie było tak, że karzący komendant miał mocne plecy, dlatego trzeba było go przeczekać, a Królewscy Konni nie chcieli się pozbywać wartościowego funkcjonariusza, o którym wiedziano, że w sporze ze zwierzchnikiem miał rację?

W czasie kolejnych siedmiu lat służby Ernest Pasley wielokrotnie odznaczył się inicjatywą i poświęceniem. Zwierzchnicy dostrzegli jego ogromny potencjał jako lidera i eksploratora – w roku 1927, podczas budowy RCMPV St. Roch, Ernest Pasley wyznaczony został na dowódcę jednostki i 11 stycznia 1928 roku zdał egzamin na patent kapitański – Naval Master. Do swojej załogi natychmiast powołał spotkanego wcześniej Henry’ego Larsena, z którym serdecznie się zaprzyjaźnił.

Kapitanem jednak nie został. Gdy budowa statku była w ostatniej fazie, 28 stycznia 1929 r. Ernest Pasley poślubił Adę Lillian Burnstead i zwrócił się do zwierzchników z prośbą o zezwolenie na zabranie żony. Argumentował, że jest to zwyczajną praktyką na statkach wielorybniczych, jednak dowództwo Królewskich Konnych było nieugięte.

Tak więc tuż przed dziewiczym rejsem szkunera Ernest Pasley zrezygnował z kapitaństwa, a wkrótce potem ze służby w RCMP. Tym razem już na dobre.

St. Roch, 28 czerwca 1928 r., wyruszył w pierwszy rejs z Vancouveru do Hershel Island pod dowództwem kapitana W. H. Gillena. Po roku komendę objął Henry Asbjørn Larsen, który był kapitanem szkunera do końca, czyli do przekształcenia jednostki w statek-muzeum w roku 1954.

Ernest Pasley związał się z Can-Alaska Trading Company. Zamieszkał z żoną w Cambridge Bay na Wyspie Wiktorii. Tam – w lutym 1932 – przyszła na świat ich córka, June Victoria. Do najbliższego lekarza było prawie półtora tysiąca kilometrów, do najbliższego szpitala – ponad pięć tysięcy, arktyczna noc trwała pół roku, a jednak dziecko chowało się zdrowe. Dokumenty i relacje prasowe skrupulatnie odnotowują, że June Victoria była pierwszą osobą białej rasy urodzoną w Arktyce kanadyjskiej.

Ernest Pasley zmarł na powikłania wynikłe z zapalenia płuc 20 stycznia 1943 roku w Vancouver – miał zaledwie 54 lata.⁷

…ale fałszywa!

Prawda, jaka ciekawa i piękna opowieść?

Miejsca wspomniane w powyższej opowieści na mapie generalnej
Źródło: Mapswire <https://mapswire.com/maps/canada/>

Już tylko krok, by połączyć punkty: działalność Ernesta Pasley’a w Arktyce, historyczną żeglugę szkunera St. Roch, będącego pod komendą Henry’ego Larsena, przez Przejście Północno Zachodnie w latach 1940-1942 i zimowanie statku w Zatoce Pasley’a, na której brzegu na wieczność spoczął konstabl Chartrand. St. Roch – Larsen – Pasley: ściśle związana ze sobą trójca, więc i Pasley Bay.

Niestety. Tak właśnie rodzą się legendy. Bo nazwa zatoki nie ma nic wspólnego, poza przypadkową zbieżnością nazwisk, z sympatyczną postacią zadzierzystego konstabla, marynarza, kaprala, kapitana Ernesta Pasleya⁸.

Kartografia.

Czasem bywa bezlitosna. Tak właśnie jak w tym przypadku. Oto bowiem na dwóch mapach opublikowanych przez U.S.N. Hydrographic Office pod numerami 911a i 911b, na zachodnim wybrzeżu Półwyspu Boothia wyraźnie zaznaczona jest nazwa Pasley Bay. Mapy wydrukowano w roku 1882, więc 7 lat przed urodzeniem Ernesta Pasley’a (1889-1943).

Fragment i tytuł mapy U.S.N.H.O. #911a
Tytuł: „Circum-Polar Chart. Sheet I. Arctic Sea north of the Pacific Ocean”; skala: 1:7.580.000; wydawca: U.S.N. Hydrographic Office; miejsce wydania: Washington, D.C.; rok wydania 1882
źródło: American Geographical Society Library, University of Wisconsin-Milwaukee Libraries

Rzecz jednak tu się zaczyna, a nie kończy: jeśli bowiem patronem Zatoki nie jest Pasley Ernest, to który z Pasleyów dał jej swoje nazwisko?

Kartografia arktyczna

Historia kartowania Arktyki kanadyjskiej jest tyle dramatyczna, co krótka, bo ma niespełna 200 lat. W tym czasie mróz i trudności związane z żeglowanie w ekstremalnych warunkach zebrały niezliczoną ilość ofiar: dość wspomnieć ekspedycję Johna Franklina, której dwa statki – HMS Erebus i HMS Terror – wpłynęły w roku 1845 w Przejście Północno-Zachodnie i razem ze 129-osobową załogą zaginęły bez wieści na wiele lat.¹

W roku 1835 Półwysep Boothia szkicowany był zaledwie we fragmentach, Co prawda na jego zachodnim wybrzeżu są zaznaczone przylądki leżące niżej od Pasley Bay – Cape Francis, Cape Alexander, Cape Nicholas, ale na północ poza nimi już nic nie ma. „Kaap Nicholas I” leży dobre 7 Mm na południe od wejścia do Zatoki, której na mapie przedstawionej niżej nie ma ani śladu.Ręcznie rysowana mapa z roku 1835 obejmująca Boothia Felix, Wyspę Króla Williama i otaczające je wody.
Sporządzona przez kartografa holenderskiego, bazującego na odkryciach Sir Johna Rossa i jego bratanka Jamesa Clarka Rossa poczynionych w latach 1829-1832, z odniesieniami do ekspedycji, którą w latach 1833-1834 prowadził George Back szlakiem wokół Wielkiego Jeziora Niewolniczego.
źródło: kolekcja prywatna

Fragment powyższej mapy, na którym dokładnie widać, że na zachodnim wybrzeżu Boothia Felix, na północ od „Kaap Nicholas I” (Przylądka Mikołaja I) nie ma już nic

Podobnie jest na mapach z lat 1855 i 1856 – powyżej Przylądka Mikołaja wybrzeże Półwyspu Boothia jest nieskartowane. Tak więc mapa z roku 1882 była pierwszą z tych, do których dotarłem, na której nazwa Pasley Bay się pojawiła.

Mamy więc kolejne pytanie: skoro nie Ernest, to kto był TYM Pasleyem?

Poczet Pasleyów (wersja skrócona)

♦ Sir Thomas Pasley (1734-1808) dosłużył się w Royal Navy stopnia admirała. Brał udział w Wojnie Siedmioletniej, w wojnie przeciwko zbuntowanym kolonistom amerykańskim i w wojnie z rewolucyjną Francją. W 1794 r., w bitwie z Francuzami pod wyspą Ushant, stracił nogę i – cudem uratowany – wycofał się ze służby.

Na portrecie: Sir Thomas Pasley, 1734-1808, w mundurze admiralskim (Sir Thomas Pasley, 1734-1808, Admiral of the White; 1795; malarz: Lemuel Francis Abbott, 1760-1803; olej na płótnie; 76,5 x 63,8 cm; własność: Royal Museum / National Maritime Museum, Greenwich, London < https://www.rmg.co.uk/collections/objects/rmgc-object-14414>

♦ Sir Thomas Sabine Pasley (1804-1884), wnuk Sir Thomasa, także oficer Royal Navy. Zanim doszedł do stopnia admiralskiego służył w Brazylii i podczas Wojny Krymskiej (1853-1856), w której Wielka Brytania wspierała Imperium Osmańskie przeciwko Rosji.

Na portrecie: Sir Thomas Sabine Pasley, 2nd Bart., R.N. (źródło: Commodore Trust; „Introduction to the Captain Superintendents of Pembroke Dockyard”; brak innych danych) <https://www.commodoretrust.org.uk/7.%20%20%20Thomas%20Sabine%20Pasley.pdf>

♦ Sir Charles William Pasley (1780-1861) – absolwent Królewskiej Akademii Wojskowej, który doszedł do stopnia generalskiego. Zasłużył się dla wojsk inżynieryjnych JKM na polach bitewnych, ale przede wszystkim jako autor podręczników uczących: geometrii praktycznej, sztuki fortyfikacji, architektury praktycznej (przydatnej podczas działań wojskowych), praktycznych operacji oblężniczych, standaryzacji miar, wag i systemu monetarnego. W roku 1817 udoskonalił konstrukcję pontonów używanych do budowy mostów, czyniąc je praktycznie niezatapialnymi i dużo łatwiejszymi w transporcie¹. Był inspektorem generalnym kolei żelaznych.

Zajmował się technikami nurkowania, udoskonalił konstrukcję dzwonu, hełmu i kombinezonu nurkowego, opracował metodę wysadzania obiektów po wodą i dowodził operacjami podnoszenia wraków okrętów, m.in. czyszcząc w ten sposób szlak wodny Tamizy. Pod koniec życia nadzorował rozwój Akademii Wojskowej Kompanii Wschodnioindyjskiej.

Najbardziej znaną jego publikacją była rozprawa o polityce wojskowej i instytucjach Imperium Brytyjskiego (An Essay on the Military Policy and Institutions of the British Empire), opublikowana w roku 1810 – traktowała o światowej roli Imperium po Rewolucji Amerykańskiej, przestrzegała przed przyjęciem postawy, która dziś nazywa się splendid isolation – „wspaniała izolacja”, nawoływała do ekspansjonizmu i „bezwzględności godnej zdobywców”.

Na portrecie: Major-General Charles William Pasley (ok. 1842; malarz: Charles Blair Leighton (1823-1855); olej na płótnie; płótno 93 x 81,5 cm; własność: Royal Engineers Museum, Library and Archive, Gillingham, Chatham, Kent, UK). <http://81.145.194.75/Details/collect/3551>

♦ Charles Pasley (1824-1890), starszy syn sir Charlesa Williama, odznaczany wielokrotnie za swe osiągnięcia, był oficerem (zmarł w stopniu generała) wojsk inżynieryjnych JKM. Zasłużył się w Kanadzie, gdzie zakomenderował, by jego oddział geodetów dokonywał pomiarów wzdłuż Kanału Rideau… zimą, aby uniknąć moskitów, malarii i móc swobodnie poruszać się po bagnach i jeziorach, zamarzniętych na kamień. Największe osiągnięcia miał w Australii, gdzie został ministrem robót publicznych stanu Victoria. Pod jego kierownictwem wytyczono główne ulice Melbourne, wybudowano wiele budynków publicznych (m.in. gmach Parlamentu i Poczty), Ogród Botaniczny i Herbarium.

Na rysunku: Charles Pasley z artykułu „Our Parliamentary Representatives – Charles Pasley M.L.A.”. Newsletter (Doncaster-Templestowe Historical Society). Quarterly. 1975, August. <https://dt-hs.blogspot.com/2017/07/charles-pasley.html>

♦ George Malcolm Pasley (1832-1863), młodszy syn sir Charlesa Williama, był oficerem artylerii, służył w Afryce Południowej i w Indiach, brał udział w Wojnie Krymskiej (1853-1856) i dosłużył się stopnia kapitana. Zmarł młodo, zapadając na chorobę psychiczną spowodowaną prawdopodobnie poważnym udarem słonecznym, jakiego doznał w Indiach.

Na ilustracji: Oprawiony rękopis pracy „Notatki na temat artylerii”, którego autorem jest George Malcom Pasley (Notes on Artillery by G. M. Pasley. Addiscombe, Surrey, 1848; manuskrypt ilustrowany; 352 strony; wydanie bibliofilskie). Jest to kompendium zawierające dane na temat sprzętu artyleryjskiego z połowy XIX wieku. Sprzedawca zaznacza, że młody wiek autora (16 lat) nie powinien zmylić nabywców, gdyż był on niezwykle uzdolniony: pierwsze ładunki detonował – pod okiem ojca – mając lat 7, a studia w akademii wojskowej rozpoczął mając lat 15. Prawdopodobnie dlatego za tom ten trzeba zapłacić €4678,00. Sprzedawca: James Cummins, Nowy Jork <https://biblio.ie/book/notes-artillery-pasley-george-malcolm/d/1206983753>

Który z nich mógł mieć związek z Arktyką na tyle silny, że jego nazwisko utrwalono w arktycznej geografii?

Skorupa orzecha włoskiego

Lektur, koniecznych do kontynuowania śledztwa, było wiele. Rozwiązanie przyniosła książka George’a Malcolma Thomsona The Search for the North-west Passage¹¹. Nazwisko Pasley wymieniono w niej tylko dwa razy, ale kontekst okazał się bezcenny.

Thomson, opisując przygotowania i przebieg drugiej wyprawy arktycznej Johna Franklina eksplorującej tereny między estuariami Mackenzie and Coppermine (1825-1827), wspomina, że dla potrzeb tej ekspedycji płk Charles William Pasley skonstruował lekką (38,5 kg, dł. 2,8 m, szer. 1,4 m) składaną łódź płaskodenną, zwaną dla swych proporcji Walnut Shell – skorupa orzecha włoskiego.

Jednym z głównych zmartwień Franklina była budowa łodzi – wystarczająco lekkich, aby można je było przenosić podczas przepraw lądowych i wystarczająco mocnych, aby wytrzymały trudne warunki pogodowe na otwartym morzu. W stoczni w Woolwich zbudowano zaprojektowane przez niego trzy łodzie z mahoniu i jesionu. Jedna miała 26 stóp długości; pozostałe dwie 24 stopy. Ponadto pułkownik Pasley z Królewskich Wojsk Inżynieryjnych zaprojektował łódkę o wymiarach dziewięć na cztery i pół stopy, którą – ze względu na jej kształt – Walnut Shell. Ważyła 85 funtów i można ją było rozłożyć i przenieść w pięciu lub sześciu pakunkach, a później – w mniej niż dwadzieścia minut – ponownie złożyć. Wyposażona w tę nowatorską konstrukcję wyprawa Franklina byłaby w stanie przepłynąć wszelkie rzeki utrudniające wędrówkę, czyli wyeliminować ten czynnik, który omal nie doprowadził do całkowitej katastrofy wyprawy pierwszej.

Tak więc, z dwoma wodoodpornymi kombinezonami […], z bronią, bagnetami i wielką liczbą towarów, które mogłyby skusić Indian do przyjaznej współpracy, […] opuścili Liverpool 16 lutego 1825 roku na pokładzie amerykańskiego statku pocztowego Columbia. […] W połowie lipca 1825 ekspedycja dotarła do Fortu Chipewyan nad Jeziorem Athabasca i ruszyła na północ do Fortu Resolution nad Wielkim Jeziorem Niewolniczym.¹²

Przenośna łódź Walnut Shell, niesiona przez członka załogi Johna Franklina
ok. 1825-1827; malarz: nieznany; rysunek na papierze; 28 x 38,9 cm
Własność: Royal Museum / National Maritime Museum, Greenwich, London
<https://www.rmg.co.uk/collections/objects/rmgc-object-101053>

Płynąc z nurtem Mackenzie ekspedycja dotarła do ujścia, czyli do Morza Beauforta w okolicach dzisiejszego Tuktoyaktuk. Tam została podzielona na dwie grupy. Franklin i piętnastu ludzi wyruszyli na zachód do Icy Cape na rosyjskiej wówczas Alasce. Jego przyjaciel i drugi lider wyprawy, John Richardson – przyrodnik i chirurg, ruszył z jedenastoma ludźmi na wschód, do ujścia Coppermine wpadającej do Zatoki Coronation, oddzielającej kontynent od Wyspy Wiktorii. „Skorupa orzecha” przypadła w udziale grupie Richardsona.

Po przebyciu 900 mil (ok. 1500 km) i osiągnięciu celu Richardson zawrócił, gdyż musiał zdążyć przed zimą do terenów zamieszkałych przez Europejczyków. Odwrót rozpoczął się 10 sierpnia 1825 r.

Podróżnicy porzucili wszystkie łodzie, które mieli ze sobą, zatrzymując tylko Walnut Shell – przenośną łódź pułkownika Pasley’a. Każdemu przydzielono dwadzieścia funtów pemikanu¹³, a inne zapasy i zapasy podzielono równo, tak że na osobę przypadał ładunek o wadze siedemdziesięciu dwóch funtów [32,5 kg]. O szóstej rano 10 sierpnia grupa rozpoczęła odwrót. Złożono i załadowano Walnut Shell. Tu jednak nadeszło rozczarowanie: łódka została zaprojektowana do przeprawiania się przez rzeki, a nie do holowania pod prąd przez ich silne bystrza. Dlatego też pozostawiono ją – choć niechętnie – wraz z połową worka mąki i pięcioma muszkietami. W gorący, parny dzień maszerujący ruszyli ponownie, każdy lżejszy o piętnaście funtów [6,8 kg] bagażu.¹⁴

Trasy pierwszej i drugiej wyprawy arktycznej Johna Franklina
Mapa za: McCoy, Roger M. „Sir John Franklin: A Failed Hero”. 2015-09-02. Portal: New World Exploration. <http://www.newworldexploration.com/explorers-tales-blog/sir-john-franklin-a-failed-hero>

Nb. druga arktyczna wyprawa Franklina była jego wyprawą najszczęśliwszą. Podczas pierwszej (1819) jedenaście z dwudziestu osób zmarło (dwóch w strzelaninie, dziewięciu z głodu). Podczas drugiej (1825-1827) nie zginął nikt. Podczas trzeciej (1845-1847) – zaginęły dwa statki (Erebus i Terror) z dowódcą i załogami, łącznie 129 osób.

Motyw, środki, okazja

W śledztwie mającym ustalić, który z Pasleyów jest patronem arktycznej zatoki, najważniejszy ślad prowadzi do sir Charlesa Williama Pasley’a (1780-1861), znanego ze swych wynalazków i udoskonaleń. W 1817 zaprojektował nowy typ rozkładanego i łatwego w transporcie pontonu, który armia JKM przyjęła natychmiast. W 1824 zbudował dla Franklina – również rozkładaną – „Skorupę orzecha włoskiego”, która zdała egzamin praktyczny celująco. Było to istotnym motywem, by jego imieniem nazwać jedną z zatok Półwyspu Boothia.

Środki do tego miał każdy, kto obeznany był z mapami, umiał skartować wybrzeże i miał moc decyzyjną w nadaniu nazwy. A więc: kapitanowie i kartografowie wypraw badawczych działających we wschodniej części Przejścia Północno-Zachodniego, na wodach oblewających od wschodu Półwysep Boothia.

Okazję miało wielu. W latach 1848-1859 ponad pięćdziesiąt ekspedycji poszukiwawczych operowało na południe od Cieśniny Lancastera w poszukiwaniu zaginionych ludzi i statków wyprawy Johna Franklina. I tam trzeba szukać ojca chrzestnego Zatoki Pasley’a.

Kto…?

Na pewno nie był to John Franklin, bo w okolicach Półwyspu Boothia on, jego ludzie i statki walczyli o życie, jak wiemy – bezskutecznie.

Trasa trzeciej wyprawy arktycznej Johna Franklina
Mapa za: McCoy, Roger M. „Sir John Franklin: A Failed Hero”. 2015-09-02. Portal: New World Exploration. <http://www.newworldexploration.com/explorers-tales-blog/sir-john-franklin-a-failed-hero>

W roku 1848 Admiralicja Brytyjska uznała wyprawę Franklina za zaginioną. Rozpoczęto akcje poszukiwawcze, finansowane tak z kiesy państwowej jak i prywatnej, bo ze śmiercią męża nie chciała się pogodzić Lady Jane Franklin. W latach 1848-1859 ponad pięćdziesiąt ekspedycji poszukiwawczych, brytyjskich i amerykańskich, operowało na północ i południe od Cieśniny Lancastera w poszukiwaniu zaginionych
Z całą pewnością był to więc któryś z kapitanów statków szukających Franklina.

Amerykanie?

Z góry możemy założyć, że nie zrobili tego Amerykanie. Gdyby nawet dotarli do zatoki, która dziś nosi nazwę Pasley Bay, na pewno nie nazwaliby jej imieniem jakiegoś brytyjskiego sapera, nawet w stopniu generalskim. Ale amerykańscy polarnicy do tej zatoki nie dotarli.

Istnieje mapa, wydana przez US Hydrographical Office prawdopodobnie w roku 1851, pokazująca wyniki amerykańskiej ekspedycji poszukującej Franklina w latach 1850-1851. Zachodnie wybrzeże Półwyspu Boothia kończy się na niej na Półwyspie Mikołaja (Cape Nicolas 1st) z dopiskiem pod spodem, że jest to miejsce, do którego najdalej dotarła wyprawa Jamesa Rossa w czerwcu roku 1831.

A Chart Illustrative of the Cruise of the American Arctic Expedition in Search of Sir John Franklin. In The Years 1850 & 51. Fitted out by Henry Grinnell Esq. of New York, Commanded by E.J. De Haven, Lieut. U.S. Navy. Compiled by Geo. P. Welsh, U.S.N. under the direction of M.F. Maury
Wyd.: Matthew Fontaine Maury, U.S. Hydrographical Office; miejsce i data: Washington D.C., ok. 1851; wymiary arkusza: 57,15 x 28.4 cm.
<https://www.raremaps.com/gallery/detail/53816/a-chart-illustrative-of-the-cruise-of-the-american-arctic-expedition-in-search-of-sir-john-franklin-in-the-years-1850-51-fitted-out-by-henry-grinnell-esq-of-new-york-commanded-by-ej-de-haven-lieut-us-navy-compiled-by-geo-p-welsh-usn-under-the-direction-of-mf-maury-mauryus-hydrographical-office>

Wyprawę finansował Henry Grinnell (1799-1874), magnat transportu morskiego, zaprzyjaźniony z wdową Lady Jane Franklin. Na poszukiwania wypłynęły dwa statki, USS Rescue i USS Advance, którymi dowodził porucznik Edwin De Haven.

Amerykanów możemy więc ze śledztwa wyłączyć. Zostają Brytyjczycy.

Brytyjczycy?

Sir John Ross polarnik ze Szkocji, który – mając 72 lata – poprowadził w roku 1850 szkuner Felix do Cieśniny Lancastera w poszukiwaniu załóg i statków Franklina?

Szkocki chirurg i polarnik John Rae, dla którego wyprawa poszukiwawcza, była kolejną ekspedycją arktyczną, gdyż pracował i wędrował za kołem polarnym od lat? To on właśnie jako pierwszy zdobył w roku 1853 wiadomości o losach załogi Franklina, które uzyskał od Inuitów. Otrzymał za to najpierw wysoką nagrodę pieniężną, a później falę społecznego ostracyzmu (dziś nazywamy to hejtem), bowiem powtórzył za Inukiem, że rozbitkowie uprawiali kanibalizm – opinia publiczna zawyła ze zgrozy, albowiem bohaterowie narodowi, którzy złożyli swe życia na ołtarzu nauki, w dodatku biali i to Brytyjczycy, takich rzeczy czynić nie mogli. Nb. to właśnie Rae jako pierwszy ustalił, że Przejście Północno-Zachodnie jest nieprzerwanym ciągiem wodnym, teoretycznie możliwym do żeglugi, czego w praktyce dowiódł Amundsen. Zaś badania archeologiczne w wieku XX fakt kanibalizmu potwierdziły.

Edward Belcher, admirał, hydrograf i podróżnik, znany z tego, że każdy statek, którym komenderuje, zamienia w pływające piekło, który w roku 1852 poprowadził na północ pięć statków?

Jednym z jego kapitanów w tej eskadrze był 34-letni Francis Leopold McClintock, który – gdy jego Intrepid został unieruchomiony przez lody – podjął, i szczęśliwie zakończył, wyprawę lądową z saniami na północny-zachód, podczas której pokonał 2300 km i odkrył Wyspę Księcia Patryka.

A może tenże Francis Leopold McClintock, który wschodnią część Przejścia Północno-Zachodniego penetrował na statku Fox w latach 1857-1859?

Desperacja wdowy

W roku 1854 Admiralicja Brytyjska uznała członków wyprawy Franklina za zmarłych. Lady Jane Franklin nie chciała o tym słyszeć, przekonana, że jej mąż żyje i że dotychczasowe poszukiwania prowadzone były na terenach, do których Erebus i Terror nigdy nie dotarły: szukano na zachód i północ od Cieśniny Lancastera, a przecież Rae – choć kanibalistyczny oszczerca – słyszał o rozbitkach na południe od Wyspy Króla Williama, zaś jedną z szalup HMS Terror znaleziono u ujścia Rzeki Wielkiej Ryby (dziś zwanej od nazwiska jej europejskiego odkrywcy, którym był George Back). Miała rację, niestety, tylko w kwestii drugiej.

Lady Jane kupiła więc – a była to już piąta finansowana przez nią wyprawa ratownicza – żagloparowiec Fox.

Żagloparowiec Fox, ożaglowany jako bark
(ok. 1855; malarz: nieznany; olej na płótnie; 51 x 76 cm; Royal Museum / National Maritime Museum, Greenwich, London
< https://www.rmg.co.uk/collections/objects/rmgc-object-14824>

Zapłaciła za wzmocnienie kadłuba przed żeglugą w lodach i wysłała w Przejście Północno-Zachodnie pod dowództwem Francisa Leopolda McClintocka, instruując, by wpłynął w Cieśninę Peela i prowadził poszukiwania wzdłuż Półwyspu Boothia na południe.

Sir (Francis) Leopold McClintock
(1859; malarz: Stephen Pearce, 1819-1904; olej na płótnie; 127 x 102 cm;
obraz namalowany na zamówienie Lady Jane Franklin, po jej śmierci przekazany do National Portrait Gallery, London)
<https://www.npg.org.uk/collections/search/portrait/mw04104/Sir-Francis-Leopold-McClintock?LinkID=mp02864&role=sit&rNo=2>

Fox wypłynął z Aberdeen 1 lipca 1857 r., a z Grenlandii 12 sierpnia. Za późno! Pod koniec sierpnia lodowy pak w Cieśninie Lancastera już gęstniał, Peel Sound była nieżeglowna, a wpłynięcie w Cieśninę Księcia Regenta zakończyło się w połowie września – lód przetrzymał tam Foxa przez 220 dni.

Podczas następnej zimy Foxa skuł lód w Peel Sound – ekspedycja zimowała już z obu stron Wyspy Somerset, a dalej na południe płynąć się nie dało. Załoga prowadziła więc rekonesans na saniach – ciągniętych przez psy i ludzi. McClintock, by ich wysiłek uczynić lżejszym, stawiał na saniach maszty i żagle, doczepiał latawce, a marynarze widząc, że ich praca jest doceniana, dawali z siebie wszystko. Pracę wykonali zaiste heroiczną. Obeszli prawie całą Wyspę Księcia Walii, wzdłuż zachodniego wybrzeża Półwyspu Boothia doszli do Wyspy Króla Williama, którą okrążyli, dotarli wreszcie do ujścia Back River.

Trasa wyprawy poszukiwawczej (1857-1859), którą dowodził kpt. Francis Leopold McClintock

Gdy 21 września 1859 r. Fox zacumował w Portsmouth¹⁵, McClintock pojechał do Londynu z meldunkiem dla Admiralicji. Przywiózł ogromną ilość przedmiotów należących do załóg Franklina, które odkupił od Inuitów, listy pisane przez ich kolejnych dowódców i zostawione w kamiennych kopcach oraz obszerną dokumentację znalezisk, grobów, szkieletów. Zdanie w jednym ze odzyskanych listów nie pozostawiało żadnych wątpliwości: sir John Franklin zmarł 11 czerwca 1847 r.

McClintock – być może pamiętając, czego doświadczył Rae, a być może sam z siebie – przywiezione do Londynu przedmioty nazwał relikwiami narodowymi.

Lektury

Przyjemnie było czytać i szperać w arktycznych dokumentach podczas tropikalnego lata. Lektur nie brakło, bowiem pisemne świadectwa zostawiła większość dowódców.

Książkę o poszukiwaniu ekspedycji Franklina napisał John Ross¹⁶.

Kilka publikacji na ten temat zostawił John Rae¹⁷.

Podsumowanie żeglugi śladami Franklina wydał drukiem Edward Belcher¹⁸.

Wreszcie: w roku 1859 status bestsellera zyskała natychmiast książka McClintocka Podróż ‘Foxa’ po arktycznych morzach¹⁹, której nowe wydania drukowano co roku przez kilka kolejnych lat – autor opisał w niej dokonania prowadzonej przez siebie ekspedycji, ale jednocześnie stworzył hagiograficzny obraz Johna Franklina i jego załogi.

Strona tytułowa pierwszego wydania The Voyage of the ‘Fox’ in the Arctic Seas. A Narrative of the Discovery of the Fate of Sir John Franklin and his Companions z roku 1859;
data, jaką autor, Captain M’Clintock, postawił pod tekstem to 24 listopada 1859.
(London, UK : John Murray, Publisher to the Admiralty, 1859)

Francis Leopold McClintock

W książce McClintocka są dwa dowody, które kwestię „kto i kiedy nazwał zatokę na Półwyspie Boothia Zatoką Pasley’a i czyje nazwisko w ten sposób uwiecznił?” rozstrzygają jednoznacznie: nazwał ją kapitan Francis Leopold McClintock podczas arktycznej ekspedycji w latach 1857-1859, a uwiecznionym jest Sir Charles William Pasley.

Dowodem pierwszym jest cytat. Pisze McClintock:

Nazwy, które nadałem moim odkryciom, to, z wyjątkiem tych, którymi starałem się uhonorować członków zaginionej wyprawy, nazwiska aktywnych zwolenników niedawnych poszukiwań i przyjaciół Franklina i jego towarzyszy, chociaż takie nazwiska są dalekie od wyczerpania liczby tych, którzy mają najwyższe roszczenia do wyróżnienia z obu powodów.

Należy zauważyć, że powstrzymałem się od powtarzania nazwisk, które zostały już upamiętnione przez poprzednich dowódców, a które w związku z tym znajdują się już na naszych mapach.

Oprócz osób już wymienionych w narracji: Sir Thomas D. Acland, jeden z najbardziej gorliwych promotorów poszukiwań, zarówno w Izbie Gmin, jak i poza nią; Monsieur De la Roquette, wiceprezes Towarzystwa Geograficznego Paryża i autor interesującej biografii Franklina; kontradmirał Fitzroy; i generał dywizji Pasley z Królewskich Wojsk Inżynieryjnych, zajmują wysokie miejsce wśród tych, których miałem zaszczyt uhonorować.²⁰

Dowód drugi również nie pozostawia miejsca na żadne wątpliwości. Jest to mapa dołączona do pierwszego wydania tejże książki McClintocka, z roku 1859.

Dwa fragmenty mapy dołączonej do pierwszego wydania książki The Voyage of the ‘Fox’ in the Arctic Seas, z roku 1859.
Z lewej – fragment zachodniego wybrzeża Półwyspu Boothia z naniesioną nazwą „Pasley B.”
Z prawej – tytuł mapy: „Map of a Portion of the Arctic Shores of America to Accompany Capt. McClintock’s narrative. Compiled by John Arrowsmith, 1859”

Jest jeszcze dowód trzeci, pośredni: Clements Markham w biografii kapitana McClintocka umieścił nazwę Pasley Bay w dziale „Names given by McClintock after the voyage of the Fox”²¹. Nie podał poza tym żadnych szczegółów, dlatego uważam to tylko za argument posiłkowy.

Ale żadnych innych argumentów, poza pierwszymi dwoma, nie trzeba. C.b.d.d.

Kazimierz Robak
7 lipca 2024

O życiu i przygodach Wojciecha Jacobsona, w tym o jego wspólnej żegludze z Ludomirem Mączką, przeczytacie w antologii opowiadań i reportaży:

Wojciech Jacobson: Od równika do bieguna, czyli „Marią” do Hawru… i dalej,
Estimark, 2022

♦ Nominowana do literackiej nagrody im. Teligi za rok 2023.

Można ją jeszcze kupić
♦ u Wydawcy (tel. +48 604 555 115; kontakt.estimark@gmail.com),
♦ na Allegro <https://allegro.pl/oferta/ksiazka-wojciecha-jacobsona-od-rownika-do-bieguna-13032408748>
♦ w księgarni Wydawnictwa Nautica <https://wydawnictwonautica.pl/pl/p/Od-rownika-do-bieguna-czyli-Maria-do-Hawru…-i-dalej/322>

Żeglarski życiorys kpt. Wojciecha Jacobsona przedstawia też książka

<https://swiatloczule.com/product/zeglarskie-kto-jest-kim-w-jacobson-k-robak/>

Kazimierz Robak – Żeglarskie ‘kto jest kim’: Wojciech Jacobson,
Dobry Noe Press, 2022

Nominowana do:
♦ literackiej nagrody im. Teligi za rok 2022
♦ Nagrody Żeglarskiej Szczecina 2022.

Drugie wydanie (380 stron, kilkaset map i ilustracji) jest jeszcze do nabycia
♦ u Wydawcy <https://swiatloczule.com/product/zeglarskie-kto-jest-kim-w-jacobson-k-robak/>
♦ w księgarniach internetowych (m.in. Wydawnictwa Nautica <https://wydawnictwonautica.pl/wojciechjacobson.pl>).

Recenzję przeczytacie ► TU ◄ <https://zeglarski.info/artykuly/zeglarskie-kto-jest-kim-wojciech-jacobson/>.

Obie książki uzupełniają się jak dwie części dużej całości,
bo gdy dwóch pisze o tym samym, to na pewno nie tak samo i niekoniecznie to samo.

PERIPLUS.pl < https://periplus.pl/>
<https://periplus.pl/archiwa/15891>

___________________________________

¹ RCMPV St. Roch – szkuner Królewskiej Kanadyjskiej Policji Konnej (Royal Canadian Mounted Police), drugi statek, który przepłynął przez Przejście Północno-Zachodnie (po slupie Gjøa Roalda Amundsena, 1903-1906), 1940-06-23 Vancouver BC – 1942-10-11 Halifax NS, 841 dni; pierwszy statek, który powtórzył ten wyczyn (1944, E-W) i w dodatku przepłynął tę trasę w ciągu jednego sezonu żeglugowego (1944-07-22 Halifax NS – 1944-10-16 Vancouver BC; 86 dni); pierwszy statek, który opłynął Amerykę Północną przez Przejście Północno-Zachodnie i Kanał Panamski (1950). Wszystkie te rejsy prowadził kpt. Henry Asbjørn Larsen (1899-1964).
Zwodowany: 1928-05-07; projekt: Tom Halliday (z użyciem wielu rozwiązań stosowanych na zbudowanym w 1917 r. w Norwegii trzymasztowym szkunerze gaflowym Maud, 36,5 m dł., na którym Roald Amundsen płynął Przejściem Północno-Wschodnim w latach 1918-1924); budowa: stocznia Burrard Shipbuilding & Dry Dock Co., North Vancouver BC; kadłub: drewno (daglezja zielona i drewno eukaliptusa zw. drzewem żelaznym); dziób okuty (1940) 13-milimetrową blachą stalową; przeznaczenie: jednostka zaopatrzeniowa RCMP; dł.: 31,78 m (104 ft 3 in), szer.: 7,54 m (24 ft 9 in), zanurz. maks. 3,81 m (12 ft 6 in), wyporność: 328 t; napęd: 5 żagli (226 m²) i silnik wysokoprężny 150 KM (112 kW); generator dieslowski 18 KM (od 1940).
Od roku 1954 RCMPV St. Roch jest statkiem-muzeum eksponowanym w Vancouver BC.

² Jacobson, Wojciech. ►Od równika do bieguna, czyli „Marią” do Hawru… i dalej.◄ Szczecin : Estimark, 2022; str. 155. <https://allegro.pl/oferta/ksiazka-wojciecha-jacobsona-od-rownika-do-bieguna-13032408748>
Jacobson, Wojciech. ►„Cairn dla Ludka”. Periplus.pl◄ <https://periplus.pl/archiwa/15891>

^{3 <https://periplus.pl/archiwa/15891>. Przytacza tam m.in. relację insp. Kena Burtona z Kanadyjskiej Królewskiej Policji Konnej (Royal Canadian Mounted Police), kapitana jednostki St. Roch II, która – w 60. rocznicę rejsu Larsena i 50. rocznicę zamknięcia przez niego pętli wokół Ameryki Północnej przez Przejście Północno-Zachodnie – płynęła jego śladem1.}⁴ Wojciech Jacobson uzyskał relację insp. Burtona za pośrednictwem Wojciecha Victora Wejera, Przedstawiciela ds. Przejścia Północno-Zachodniego z ramienia Ocean Cruising Club, autora kolejnych wydań locji Przejścia. Patrz: ►„Wojciech Wejer i Przejście Północno-Zachodnie”◄ <https://periplus.pl/archiwa/12209>

⁵Email Kena Burtona do W. V. Wejera, 2022-05-15. W: email Wojciecha Victora Wejera do Wojciecha Jacobsona, 2022-05-15. W archiwum autora.

⁶Od 1 lutego 1920 r., po połączeniu z kanadyjską Dominion Police, była to Kanadyjska Królewska Policja Konna (Royal Canadian Mounted Police – RCMP).

⁷ Jednym ze źródeł jest artykuł: Boles, Sheldon. „Cpl. Ernest Pasley’s Contributions”. 2012-10-18. Portal: RCMP. Scarlet and Gold. Veterans’ Association – Vancouver Division. <http://www.rcmpveteransvancouver.com/cpl-ernest-pasleys-contributions/>

⁸Właśnie dla odróżnienia go od wszystkich innych Pasleyów, za każdym razem, wbrew wymogom stylistyki, wymieniam jego nazwisko wraz z imieniem.

⁹Interesujące i bogato ilustrowane studium na temat wyprawy Franklina ukazało się w roku 2022 nakładem Wydawnictwa Nautica. Patrz: Hutchinson, Gillian. Ekspedycja Sir Johna Franklina na HMS Erebus i HMS Terror. Zaginieni i odnalezieni. Tłum. Janusz Stawiński. Warszawa : Wyd. Nautica, 2022. ISBN 978-83-66846-22-7. <https://wydawnictwonautica.pl/pl/p/Ekspedycja-Sir-Johna-Franklina-na-HMS-Erebus-i-HMS-Terror.-Zaginieni-i-odnalezieni-.Ebook-pdf/283> Książka jest dostępna także jako ebook.

¹⁰Feschuk, Michael. „That we should build a bridge. British Army pontoon bridges and ferries”. Portal: Military Review. Top War. 2021-12-23. <https://en.topwar.ru/190334-chto-nam-stoit-most-postroit-pontonnye-mosty-i-paromy-armii-velikobritanii.html>

¹¹Thomson, George Malcolm. The Search for the North-west Passage. New York, N.Y. : Macmillan Publishing Co., 1975.

¹² Thomson, George Malcolm. The Search for the North-west Passage. New York, N.Y. : Macmillan Publishing Co., 1975; s. 201.

¹³Pemikan (kri: pimîhkân, pemmicane, czyli tłuszcz) – suszone mięso. Nazwą tą określa się zakonserwowane przez suszenie na słońcu chude mięso upolowanych zwierząt (najczęściej bizonów, łosi lub jeleni) lub ryb, pokrojone w cienkie paski lub plastry, następnie rozdrobnione, wymieszane z bizonim łojem i kwaśnymi jagodami lub suszonymi rajskimi jabłkami, po czym umieszczane w zszytych ze skóry jeleni długich, wąskich rurkach lub bochenkach. Skórzany wałek wypełniony pemikanem potrafił osiągać długość 90 cm. Wiki <https://pl.wikipedia.org/wiki/Pemikan>.

¹⁴Thomson, George Malcolm. The Search for the North-west Passage. New York, N.Y. : Macmillan Publishing Co., 1975; s. 211.

¹⁵W londyńskim doku Blackwall Fox zacumował 23 września 1859 r.

¹⁶Ross, John. Rear Admiral Sir John Franklin : A Narrative of the Circumstances and Causes Which Led to the Failure of the Searching Expeditions Sent by Government and Others for the Rescue of Sir John Franklin. London, UK : Longmans, Green, Brown & Longmans, 1855.

¹⁷Rae, John. Map of the Arctic Exploration, With Information Respecting Sir John Franklin’s Missing Party. Royal Geographical Society, 1855
Rae, John. The Arctic Journals of John Rae. Victoria, B.C. : TouchWood Editions, 2012.
Rae, John. John Rae, Arctic explorer : the unfinished autobiography. Edmonton, CA-AB : Polynya Press / University of Alberta Press, 2018
Rae, John, and Robert M’Clure. The Melancholy Fate of Sir John Franklin and His Party, As Disclosed in Dr. Rae’s Report : Together with the Despatches and Letters of Captain M’Clure, and Other Officers Employed in the Arctic Expeditions. London, UK : John Betts, 1854.

¹⁸Belcher, Edward, et al. The Last of the Arctic Voyages : Being a Narrative of the Expedition in H.m.s. Assistance, Under the Command of Captain Sir Edward Belcher, C.b., in Search of Sir John Franklin, during the Years 1852-53-54. London, UK : Lovell Reeve, 1855.

¹⁹M’Clintock, Francis Leopold. The Voyage of the ‘Fox’ in the Arctic Seas. A Narrative of the Discovery of the Fate of Sir John Franklin and his Companions. London, UK : John Murray, Publisher to the Admiralty, 1859.

²⁰ The names I have given to my discoveries are, with the exception of those by which I have endeavored to honor the members of the lost expedition, the names of active supporters of the recent search, and friends of Franklin and his companions, though such names are far from exhausting the number of those who have the highest claims to distinction on both grounds.
It will be observed that I have refrained from repeating names which have already been commemorated by preceding commanders, and which therefore are already in our charts. Besides the individuals already mentioned in the narrative, Sir Thomas D. Acland, one of the most zealous promoters of the search, both in and out of the House of Commons; Monsieur De la Roquette, Vice-President of the Geographical Society of Paris, and author of an interesting biography of Franklin; Rear-Admiral Fitzroy; and Major-General Pasley, R.E., stand high amongst those whom it has been my privilege to honor.
[M’Clintock, Francis Leopold. The Voyage of the ‘Fox’ in the Arctic Seas. A Narrative of the Discovery of the Fate of Sir John Franklin and his Companions. London, UK : John Murray, Publisher to the Admiralty, 1859; s. 349-350.]

²¹Markham, Clements R. Life of Admiral Sir Leopold McClintock. Cambridge, UK : Cambridge UP, 2014 (wydanie pierwsze: Murray, 1909); s. 345.

________________________________________________________
Kazimierz Robak – filolog, historyk, dziennikarz, żeglarz, obecnie wykładowca akademicki w USA; uczestnik antarktycznego rejsu „Pogorii” (1980/1981), organizator i uczestnik pierwszej Szkoły pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego 1983/1984 na „Pogorii” (kierownik sekretariatu i nauczyciel); dyrektor i nauczyciel SzPŻ KB na „Pogorii” 2013, 2015 i 2016; założyciel portalu Periplus.pl <https://periplus.pl/> i współautor portalu Żeglujmy Razem <https://zeglujmyrazem.com/>; autor książek, m.in. „Pogorią na koniec świata” (1983), „Szkoła” (1986), „Gibraltar: Cieśnina – Skała – Państwo” (2012), „Żeglarskie 'kto jest kim’: Krzysztof Baranowski” (2018),”Żeglarskie 'kto jest kim’: Wojciech Jacobson” (2022), „Co za kot!” (2022), „Z Pogorią na śpiew i życie” (2023).

Marek Słodownik: Drogi śródlądowe przedwojennej Polski

Istotnym zagadnieniem okresu międzywojennego była paląca kwestia budowy sieci dróg śródlądowych widzianych jako swoiste przedłużenie gospodarki morskiej. Dostrzegano ścisłą zależność pomiędzy rozwojem floty i infrastruktury portowej a koniecznością budowy systemu dróg wodnych zapewniających transport towarów do i z portów w głąb kraju. Wobec bardzo słabo rozwiniętej sieci dróg oraz niedostatku linii kolejowych transport śródlądowy dawał szansę na pobudzenie gospodarki i zapewniałby jej wzrosty. Kwestie budowy dróg wodnych traktowano zatem jako uzupełnienie całej gałęzi gospodarki ważnej dla rozwoju gospodarki morskiej. Doceniano wagę zagadnienia, widząc w realizacji planów poważne oszczędności w przyszłości. Pokazywano bardzo często przykłady innych państw, które postawiwszy na transport wodny, rozwinęły gospodarkę przy jednoczesnym stworzeniu wielu miejsc pracy. Wskazywano jednak również wielokrotnie na trudności podnosząc aspekty techniczne i ekonomiczne tego rodzaju przedsięwzięć będących procesami inwestycyjnymi niezwykle kosztownymi w realizacji i długotrwałymi, na co młode państwo nie mogło sobie pozwolić w ówczesnym czasie.

O potrzebie stworzenia spójnego systemu dróg wodnych pisano już w dwa lata po odzyskaniu niepodległości dostrzegając konieczność sprostania wyzwaniu, kreślono także śmiałe plany stworzenia sieci kanałów z osią w postaci połączenia Śląska z morzem i zbudowaniu odnogi do Poznania. Ale nie koncentrowano się tylko na tej osi, postulowano stworzenie całej sieci kanałów łączących najważniejsze polskie ośrodki przemysłowe, a nawet wybiegano myślą w przyszłość wskazując na możliwości połączenia nowych dróg wodnych z istniejącymi systemami europejskimi, głównie z Dnieprem i Dunajem.¹

Mapa hydrograficzna Polski wydana w 1919 roku przez Towarzystwo Bandera Polska.

Projekt kanału łączącego Śląsk z Wybrzeżem wraz z odnogami do Warszawy i Poznania. Ilustracja zamieszczona w czasopiśmie Żeglarz Polski nr 5/1922.

Zrealizowanie tych zamierzeń mogłoby przynieść Polsce ogromne korzyści gospodarcze; ożywienie gospodarki, zatrudnienie tysięcy ludzi, a wreszcie zwiększenie obrotów handlowych z krajami europejskimi, co dotąd bywało utrudnione właśnie z powodu braku dogodnych szlaków komunikacyjnych, nie tylko wodnych, ale także drogowych i kolejowych. Realizacja tych zamierzeń przynieść miała gospodarce ogromne korzyści ekonomiczne, wymagała jednak konsekwencji w działaniu i łożenia olbrzymich sum przez kolejne lata. Projektowany kanał węglowy Śląsk-Gdańsk, zaczynający się koło Katowic i Sosnowca, ma przejść mimo Częstochowy, Łodzi i przez Koło, jeziora Gosławickie i Gopło ma dochodzić do Wisły pod Toruniem. Od tego głównego kierunku mają być odgałęzienia do Warszawy i Poznania. (…) Do budowy tego kanału już organizuje się T-wo prywatne z udziałem Rządu i kapitałów zagranicznych. Kanał węglowy, łączący Śląsk z morzem będzie służył głównie dla przewozu węgla morzem i rud, potrzebnych dla przemysłu śląskiego, z morza (ze Szwecji i Hiszpanji)(…) Projekt drogi wodnej Wisła-Bug-Prypeć-Dniepr dla statków rzecznych i połączenie w ten sposób dwóch mórz drogą wodną – musi być dalszym celem tegoż przedsięwzięcia.²

Wiele miejsca na łamach ówczesnej prasy poświęcono także konkretnym planom budowy kanału wraz z kosztorysami prac. Najbardziej wnikliwie została opracowana koncepcja kanału łączącego Tczew z Nowym Portem w Gdańsku, który to kanał miał uczynić z Tczewa, oddalonego o około 30 kilometrów od morza, port morski mogący obsługiwać największe statki wpływające na Bałtyk. Tej koncepcji broniło bardzo długo środowisko tczewskie, wśród którego wyróżniał się Józef Klejnot-Turski, pracownik dydaktyczny Państwowej Szkoły Morskiej mającej wówczas siedzibę w tym mieście i działacz żeglarski, wydawca czasopisma „Żeglarz Polski”. Wylot do morza drogi wodnej, łączącej nasz jedyny port z Zagłębiem węglowym, ze wszystkiemi większemi miastami i środowiskami przemysłu, a dalej z Polesiem i Dnieprem, Ukrainą i Morzem Czarnem, ma tak ważne znaczenie, że nie do pomyślenia jest, by nasz główny port nie leżał w tym wylocie, a był oddzielony od niego zatoką morską i terytorium obcego państwa.³ (pis. oryg.)

Tematyka rosnącego znaczenia budowy nie tylko kanałów, ale całej sieci dróg wodnych na wodach śródlądowych, powracała systematycznie na łamy prasy w kolejnych latach, ale w praktyce w tej materii działo się niewiele.⁴ Niezwykle istotną dyskusję wywołał artykuł zamieszczony w Żeglarzu Polskim, w którym autor wzywał do pilnych działań w zakresie budowy dróg wodnych jako fundamentalnego czynnika rozwoju gospodarczego odrodzonego kraju.⁵ W tekście tym wyłożono kluczowe zasady, jakimi państwo powinno się kierować przy organizacji floty przewozowej aby stanowiła ona wsparcie dla gospodarki. Wskazywano, że różnica w kosztach transportu pomiędzy koleją i wodą wynosi około 2 fenigi za tonę przewiezioną na odległość jednego kilometra.

W skali globalnej Polska mogła więc zaoszczędzić rocznie 106 milionów w złocie, a więc kwotę ogromną.⁶ Wielokrotnie w tym kontekście pisano o konkretnych typach statków i barek optymalnych do żeglugi śródlądowej na polskie wody, które nie były jeszcze dostatecznie zagospodarowane.⁷ Pokazano także wiele niedociągnięć i błędów nowej władzy w zakresie zakupów taboru, jego rozmieszczenia i krótkowzroczności rządzących niedoceniających potencjału żeglugi śródlądowej dla gospodarki kraju. Obecnie istniejąca P. Ż. P. (Polska Żegluga Państwowa), która we względnie pomyślnych warunkach od dłuższego czasu rozkłada się i chyli do upadku, nie może sprostać tym zadaniom. Jest to rzeczą ogólnie znaną i stanowi tajemnicę chyba jedynie dla tych czynników miarodajnych, które powinny o tem być w pierwszym rzędzie i najdokładniej poinformowane.⁸

Prasa chętnie nagłaśniała rejsy rzekami propagując tym samym zainteresowanie sprawami morskimi postrzegając spływy w charakterze etapu drogi do celu jak określano morze. źródło: czasopismo Sport Wodny i Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Równocześnie jednak przedsiębiorstwa prywatne starały się rozwijać żeglugę śródlądową dostrzegając w tym szansę na poprawę koniunktury własnych firm. Były to jednak działania nieskoordynowane, bardzo niespójne, wręcz chaotyczne, zatem trudno w tym przypadku mówić o powodzeniu tych starań w szerszym kontekście. Wiele porządku do chaotycznych działań władzy w zakresie gospodarki wodami i żeglugi wniosła Ustawa wodna z 19 września 1922 roku, której szczegółowe omówienie znalazło się na łamach „Żeglarza Polskiego”.⁹ Ważnym wydarzeniem w dziedzinie żeglugi śródlądowej była publikacja raportu komitetu ekspertów złożonego do dyspozycji rządu polskiego przez Ligę Narodów zamieszczonego w odcinkach na łamach „Żeglarza Polskiego” w roku 1927, ponieważ był to dokument niezależny od polskich władz, jednak i ta publikacja nic nie zmieniła.¹⁰ W późniejszym okresie tematyka ta ulega systematycznemu osłabieniu na rzecz zagadnień związanych z budową portów morskich, to na nich koncentrowała się nie tylko uwaga mediów, ale także zwykłych ludzi.

Reklama firmy oferującej przewozy pasażerskie na Wiśle zamieszczana na łamach czasopisma Latarnia Morska w 1934 roku. (źródło: archiwum autora).

Marek Słodownik

_______________________________

1. (ba) „Budowa dróg wodnych w Polsce”, Roboty Publiczne nr 1/1919
2. Tadeusz Tillinger, „Tczew, port morski”, Żeglarz Polski nr 1/1922,
3. Tadeusz Tillinger, „Nasz program komunikacyj wodnych”, Żeglarz Polski nr 1/1923,
4. (Ż), „Sprawa uspławnienia rzek”, Żeglarz Polski nr 2/1922, (ba), „Rozwój i stan obecny żeglugi na Wiśle” Żeglarz Polski nr 4/1922, dalsze części w kolejnych numerach: nr 5/1922,(ba), Mechaniczne pogłębianie Wisły”, Żeglarz Polski nr 5/1922, (ba), „Pożądany program robót regulacyjnych Wisły środkowej”, Żeglarz Polski nr 9/1922, Aleksander Rylke, „Nasza żegluga śródlądowa, jej stan obecny, potrzeby i najbliższe możliwości rozwoju”, Morze nr 3/1926, Aleksander Rylke „Żegluga na Wiśle”, Morze nr 5/1927, (ba), Wisłą ku Bałtykowi”, Morze nr 8/1928, (ba), Towarzystwo Propagandy Dróg i Budowli Wodnych), „Aktualne zadania naszych dróg wodnych”, Morze nr 12/1929, Morze nr 1/1930, str. 5-7, Alfred Konopka, „Port handlowy w Warszawie”, Morze nr 5/1930, M. Rybczyński, „Zagadnienia regulacji Wisły i żeglugi rzecznej”, Od Naszego Morza nr 3/1933, (ba), „Potrzeby żeglugi na Wiśle”, Flota Polska, bez numeru, 1933, Mieczysław Rybczewski, „Problem Wisły”, Sprawy Morskie i Kolonjalne, nr 1/1934, Alfred Konopka, „Droga wodna Bałtyk – Morze Czarne przez Wisłę i Dunaj”, Sprawy Morskie i Kolonjalne nr 1/1934, Alfred Konopka, „Frontem do Wisły” Sprawy Morskie i Kolonjalne nr 6/1934, (ba), „Rola Wisły w czasach prehistorycznych”, „Latarnia Morska” nr 11/1934, M. Metaniewicz, „Programy a rzeczywistość w dziedzinie dróg wodnych”, Sprawy Morskie i Kolonjalne nr 5/1935, Alfred Konopka, „Żegluga rzeczna i kształcenie żeglarzy”, Sprawy Morskie i Kolonjalne nr 12/1935, Edmund Wojciechowski, „Bałtyk – Morze Czarne”, Żegluga, the Navigation, nr 5/1936, (ba), „Budowa dróg wodnych w Polsce”, Flota Polska nr 48/1939,
5. Edmund Krzyżanowski, „O nową organizację dla eksploatacji żeglugowej dróg wodnych, zamiast nieudolnej żeglugi państwowej”, Żeglarz Polski nr 2/1922, (ba), „Projekt drogi wodnej Śląsk – Gdańsk”, Żeglarz Polski nr 5/1922,
6. tamże
7. Franciszek Fojut, „O typ statku transportowego dla polskiej żeglugi śródlądowej” Żeglarz Polski nr 3/1922,
8. (ba), „Projekt drogi wodnej Śląsk – Gdańsk”, Żeglarz Polski nr 5/1922,
9. Żeglugowiec, „Jak należy rozumieć ustawę wodną z 1922 roku”, Żeglarz Polski nr 1/1923,
10. (ba), „Raport komitetu ekspertów złożony do Dyspozycji rządu polskiego przez Ligę Narodów”, Żeglarz Polski, nr 30/1927, kontynuacja w kolejnych numerach: nr 31-32/1927, nr 33/1927, nr 34/1927, nr 35, nr 38/1927, nr 41/1927, nr 42/1927,

________________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of
Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach
oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych
akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od
1973 roku.

Piotr Maras: „Tymianek” na Grenlandii, czyli z JK AZS w Szczecinie do gór lodowych i z powrotem.

WILD THYME, jacht zwany pieszczotliwie „Tymiankiem”, dla którego p portem macierzystym jest szczeciński Jacht Klub AZS to jednostka r r rekreacyjna, francuskiej stoczni BENETEAU, wykonana z laminatu p poliestrowo-szklanego, model OCEANIS 351, o długości 10,67 metrów i i zanurzeniu 1,55 metra; świetnie nadaje się do żeglugi rekreacyjnej. W z zamyśle konstruktorów jacht nie miał pływać po wodach arktycznych. A Ale w zamyślę armatorów, Piotr Marasa i przyjaciół, już tak.

Pomysł aby popłynąć na Grenlandię zacząłem układać „w głowie” w 2022 roku, w lipcu, podczas rejsu powrotnego z Wysp Owczych, na które jacht wcześniej dopłynął ze Szczecina. Podczas trekkingu po wyspach okazało się, że jedna z roślin tam znaleziona, to właśnie wild thyme, łac. thymus praecox, czyli dzika odmiana tymianka. Występuje ona również na Islandii, więc pierwszym pomysłem było aby powtórzyć częściowo rejs, ale także popłynąć na Islandię.

Islandię już znałem z podróży na tę piękną wyspę, ale odwiedzić ją po raz kolejny na pewno warto. A gdyby tak podczas opływania jej od północy, wydłużyć trasę i chociaż zobaczyć góry lodowe? I tak pragnienie zobaczenia z jachtu gór lodowych stało się silniejsze i pomysł rejsu wokół Islandii zamienił się w plan rejsu na Grenlandię.

Najkrótszy odcinek z Islandii prowadzi do wschodnich wybrzeży największej wyspy świata, które są dzikie, nieskażone cywilizacją i prawie nie ma tam miejscowości. Ale jest tam również coś jeszcze. Na największej wyspie świata znajduje się największy fiord świata. To Scoresby Sund (po grenlandzku Kangertittivaq): system fiordów, otoczony głównie górami i bazaltowymi ścianami. Do fiordu schodzą lodowce, znajdują się w nim opuszczone osady, można spotkać niedźwiedzie polarne i woły piżmowe. I co ważne, na początku fiordu znajduje się miejscowość Ittoqqortoormiit, niewielka inuicka osada, gdzie można uzupełnić paliwo, żywność oraz wypożyczyć broń palną do obrony przed niedźwiedziami i wołami.

Zima 2022/2023 upłynęła na przygotowaniach do rejsu. To część którą bardzo lubię: czytanie literatury, sprawdzanie locji, przepisów, planowanie postojów, oglądanie na kanale YouTube wszystkiego co jest o Grenlandii i Scoresby Sund. Przygotowanie jachtu to dodatkowe wyposażenie ratunkowe, komunikator satelitarny, naprawa ogrzewania webasto, nauka odbiornika SDR do ściągania map lodowych i meteorologicznych, zaplanowanie odpowiedniej ilości paliwa i gazu. Ponadto, zapewnienie sprawnie działającej windy kotwicznej, odpowiedniej długości łańcucha, kotwicy awaryjnej, serwis pontonu i silnika do niego. W miejscu docelowym rejsu nie ma marin, portów, infrastruktury żeglarskiej, więc trzeba być samowystarczalnym, również w naprawach ewentualnych usterek.

Trasa rejsu Grenlandia 2023

Rejs został zaplanowany na pięć etapów. Odcinki obejmowały trasę JK AZS Szczecin-Stavanger, Stavanger – Reykjavik, Reykjavik – Grenlandia – Reykjavik, Reykjavik – Stavanger, Stavanger – JK AZS Szczecin. Zarówno Stavanger w Norwegii jaki i Reykjavik na Islandii są miejscami, do których można się dostać samolotem z Polski, a bilety są w atrakcyjnych cenach. Więc miasta te stanowiły dogodne porty wymiany załóg. No i co najważniejsze, należy zaplanować dobrą załogę na Grenlandię.

Z Jacht Klubu AZS „Tymianek” wypłynął 24 czerwca 2023. Odcinek do Reykjaviku obfitował w zwiedzanie pięknych miejsc, w ciekawe żeglarskie przygody i niezapomniane widoki. WILD THYME do stolicy Islandii przypłynął 19 lipca i aż do 4 sierpnia stanowił „hotel na wodzie”, dzięki czemu żeglarze i ich rodziny zwiedzali piękną wyspę.

W rejs na Grenlandię ruszyliśmy w składzie: Piotr Maras (kapitan), Marcin Raubo (I oficer), Rafał Kaczmarek i Dominik Fidorowicz (załoga). Po odprawie celnej szczeciński jacht w dniu 4 sierpnia 2023 o godzinie 13.00 oddał cumy w Reyjkjaviku i ruszył w rejs na wschód Grenlandii. Odcinek żeglugi do Grenlandii był zaskakujący, gdyż pomimo obiecujących prognoz, 4 dni żeglugi odbywały się w większości na silniku, przy bezwietrznej pogodzie, pełnym słońcu i gładkiej tafli morza. Dzięki temu mogliśmy spokojnie przyglądać się pływającym delfinom, orkom i pławiącym się wielorybom.

Po 3 dniach żeglugi przekroczyliśmy koło podbiegunowe północne (66°34’ N) mając aż do tego momentu zasięg telefonii komórkowej.

Przekraczamy koło podbiegunowe N, od lewej: D. Fidorowicz, P. Maras, R. Kaczmarek, M. Raubo.

Blisko 70 mil od brzegów wyspy pojawiła się pierwsza góra lodowa, co było zgodne z aktualnymi mapami lodowymi. Nie była to mała góra ani kra. Był to olbrzymi kawał góry lodowej wielkości znanego, szczecińskiego centrum handlowego, jak określił to Marcin. Późniejsza żegluga obejmowała kluczenie w polach lodowych, mijając wylegujące się foki, pławiące się wieloryby, delfiny i orki. Ze względu na zapowiadany silny, północny wiatr, w pierwszej kolejności dopłynęliśmy do dzikiego Roeamr Fjord, gdzie po raz pierwszy zeszliśmy na grenlandzki ląd i tam przeczekaliśmy silny wiatr, przy którym wejście do pobliskiego Scoresby Sund byłoby niebezpieczne ze względu na wypychane wiatrem góry lodowe i krę.

Pierwsze zejście na Grenlandię, Roemer Fjord, od lewej: Marcin Raubo i Piotr Maras.

Po zmniejszeniu się siły wiatru, w dniu 8 sierpnia, czyli po 4 dobach żeglugi, szczeciński jacht rzucił kotwicę w jedynej miejscowości w tym rejonie Grenlandii, Ittoqqortoormiit.

Grenlandia 08.2023 Tymianek w Ittoqqortoormiit

Cała załoga w Ittoqqortoormiit, od lewej: Dominik Fidorowicz, Marcin Raubo, Piotr Maras, Rafał Kaczmarek.

Miejscowość ta, zamieszkana przez około 350 Innuitów, jest jedną z najbardziej niedostępnych miejscowości na Grenlandii. Nazwa miejscowości oznacza „miejsce z wielkimi domami”, a że są one pomalowane w jaskrawe kolory, miejsce to, mające w tle granitowe wzgórza, błękit morza przerywany jaskrawą bielą gór lodowych, wygląda latem pięknie. Miejscowość posiada dobrze zaopatrzony sklep oraz stację paliw, co pozwoliło nam uzupełnić żywność i kończące się paliwo. Tankowanie wody było nieco utrudnione, bo wymagało żeglugi pod wodospad i tankowania paliwa kanistrami do wody, przy użyciu pontonu. Pobraliśmy również broń palną, karabin kalibru 7.62mm, do odstraszania lub obrony przed niedźwiedziami polarnymi i wołami piżmowymi.

Tak jak wyczytałem w literaturze, innuici nieszczególnie interesowali się nami, traktując nas dość obojętnie. Wielu z nich ruszało albo wracało z polowań na foki. Przygotowywali mięso dla psów pociągowych, wozili zaopatrzenie, zajmowali się swoim, trudnym życiem w Arktyce. Drugiego dnia pobytu zrozumieliśmy skąd ta obojętność się bierze. Na kotwicy stanął arktyczny wycieczkowiec i w krótkim czasie, szybkimi pontonami, do miejscowości przewieziono ponad 100 turystów, ubranych w jednakowe, żółte kurtki. Miejscowość została sparaliżowana, sklep zapchany ludźmi. Innuici odarci z prywatności, bo każdy z turystów konieczne chciał ich sfotografować, rzadko prosząc ich o zgodę. To było zderzenie dzikiego życia w Arktyce z luksusową, masową turystyką.

Po dwudniowym pobycie ruszyliśmy jachtem w głąb fiordu, a następnym przystankiem była zatoka wikingów (Viking Bukt) na zachodnim brzegu, gdzie oprócz spektakularnych widoków dzikiej przyrody, znajdował się masywny, cielący się lodowiec. Tereny obfitowały w małe wyspy będące siedliskami rybitw, więc podróże pontonem odbywały się przy wrzasku zaniepokojonych ptaków.

Trasa rejsu Wild Thyme na Grenlandii (Scoresby Sund).

Kolejnym celem były znajdujące się w środkowej części fiordu Wyspy Niedźwiedzie (Bjorneoer), archipelag granitowych, strzelistych, niezamieszkanych wysp. Było to miejsce kończące naszą żeglugę w kierunku północnym. Dopłynęliśmy do szerokości 71°04′ N. Przed nami rozciągały się coraz większe masywy górskie, a szerokość fiordów zmniejszała się. Tym samym, były one pełne gór lodowych i kry, a żegluga wśród nich zaczynała być niemożliwa. Po wędrówkach po wyspach, ruszyliśmy w kierunku południowym, wracając do Ittoqqortoormiit.

Rejs po Scoresby Sund obejmował również pobór materiału biologicznego z małych słodkowodnych zbiorników, jakie tam występują. Próbki posłużyły Łukaszowi Sługockiemu z Katedry Hydrobiologii Uniwersytetu Szczecińskiego do badań nad obecnością widłonogów (mikroskopijnej wielkości skorupiaki). Oprócz widłonogów w próbkach obecne były też nicienie, larwy ochotek, niesporczaki i skąposzczety, co dowodzi, że pomimo zimowego przemarzania zbiorników życie w nich kwitnie. A w związku z ociepleniem klimatu, wraz z ustępowaniem lodu i tworzeniu się zbiorników poroztopowych, wspomniane powyżej zwierzęta będą zasiedlać takie siedliska i będą ważnym elementem tych ekosystemów.

O ile nie spotkaliśmy podczas rejsu niedźwiedzia polarnego ani wołów piżmowych, to podczas terenowych wycieczek znaleziono czaszkę niedźwiedzia i róg woła, które stanowią niepowtarzalne pamiątki z rejsu w tamte rejony. Pamiątką są również liczne zdjęcia fok, wielorybów, orek i delfinów. Ale najcenniejsze są chwile tam spędzone w towarzystwie niezastąpionych osób z załogi.

Grenlandia, Ittoqqortoormiit, czaszka woła piżmowego.

Po zakończeniu żeglugi po fiordzie i opuszczeniu Ittoqqortoormiit, gdzie zdaliśmy broń, WILD THYME skierował się w kierunku południowo-zachodnim, by 20.08.2023 stanąć na północy Islandii, a dzień później w Reykjaviku.

Co ciekawe, w rejonach arktycznych spotkaliśmy statystycznie dużo polskich jachtów. W Reykjaviku spotkałem Eugeniusza Moczydłowskiego z jachtem Magnus Zaremba, który wyruszał – i ukończył – na Northwest Passage. Jedynym jachtem mijanych na odcinku Islandia – Grenlandia był polski jacht Brego, a w Scoresby Sund minęliśmy się z Patagonią.

Odcinek grenlandzki rejsu wyniósł ok 1136 mil, a załoga w dobrych humorach w dniu 21.08.2023 wróciła samolotem do Polski, przekazując jacht następnemu kapitanowi i załodze. W dniu 19.09.2023 jacht WILD THYME zacumował w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

W okresie 24.06.2023 – 19.09.2023 jacht pokonał 4312 Mm, spędzając w rejsie 88 dni i goszcząc 24 osoby. Ponad 2200 Mm przepłynął kpt. Piotr Maras, z czego ponad 700 mil samotnie. Odcinki Stavanger – Reykjavik – Stavanger (po ok. 1000 mil) poprowadzili kapitanowie Artur Burdziej i Henryk Kałuża.

Dwa filmy z rejsu na Grenlandię można obejrzeć pod linkami:

https://www.youtube.com/watch?v=wmE3OtKXNMk

https://www.youtube.com/watch?v=6tGJHUELVlo

O rejsie można również przeczytać w magazynie dla żeglarzy Wiatr https://magazynwiatr.pl/pdf/MagazynWiatr_03_2024.pdf

Piotr Maras

Fotografie z archiwum Piotra Marasa.

________________________________________________________ Piotr Maras – ur. 25.05.1977, szczecinianin, jachtowy sternik morski, przedsiębiorca, najlepiej mu się żegluje po Atlantyku, a szczególnie po Morzu Północnym i Norweskim, do Grenlandii, Norwegii. Od 2005 roku związany z Jacht Klubem AZS w Szczecinie. Od 2020 roku działa w Zarządzie Zachodniopomorskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego.

(zs): Krucjata Połabska; aspekt morski.

Latem 1147 roku „trzecie wojsko krzyżowców poświęciło się (sic! – przyp. red.) na wyprawę przeciw Słowianom, a mianowicie, przeciw Obotrytom i Lutykom z nami graniczącym” – pisze Helmold w swojej Chronica Slavorum. Znacznymi siłami krzyżowców, głównie niemieckich z Saksonii, Westfalii, ale też duńskich, fryzyjskich dowodzili germańscy możnowładcy: książę Saksonii Henryk Lew, margrabia Albrecht Niedźwiedź, a także arcybiskup Hamburga i biskupi sascy. Plemiona Słowian Połabskich pod wodzą obodrzyckiego księcia Niklota stawiły silny opór najeźdzcom; do historii przeszło oblężenie grodów słowiańskich Dobina i Dymina, a także bitwy morskie i u ujścia rzek.

Helmoldus, Kronika Słowiańska. Chronica Slavorum, wyd. Armoryka, Sandomierz 2014; reprint z: „Helmolda Kronika Sławiańska z XII wieku, przełożona z języka łacińskiego na polski przez Jana Papłońskiego, Warszawa, w drukarni K. Kowalewskiego przy Ulicy Królewskiej Nr. 1065”.

Helmold notuje: „Widząc więc Niklot, że zaprzysiężona wyprawa jest nieodwołalna, skrycie przygotował wojsko morskie i przepłynąwszy zatokę, przybył z okrętami do ujść Trawny” i dalej pisze: „Z brzaskiem więc dnia, w którym obchodzi się uroczystość mąk świętych Jana i Pawła (26 czerwca), morskie siły Słowian spuściły się ujściem Trawny”.

Do historii morskiej sztuki wojennej wykładanej w wojskowych akademiach marynarki przeszła jedna z bitew morskich rozegranych podczas owej krucjaty krzyżowej przeciw Słowianom Połabskim, znana jako bitwa u ujścia Warnawy (obecna, niem. nazwa rzeki – Warne). Silna flota duńska przypłynęła do wybrzeży słowiańskich i część ich wojsk w połączeniu z niemieckimi krzyżowcami oblegała broniony przez Niklota gród Dobin, a pozostali najeźdźcy oczekiwali w okrętach. Z pomocą oblężonym, z wyspy Rugii, w stronę ujścia Warnawy przypłynęły okręty słowiańskie Ranów. Wywiązała się bitwa na morzu, w której Słowianie zdobyli część okrętów duńskich. Ale, że okręty duńskich krzyżowców były liczne, silnie obsadzone i dobrze uzbrojone do rozstrzygnięcia bitwy nie doszło. I wtedy Słowianie zastosowali fortel, działanie demonstracyjne, pozorowane: na okrętach, które były osłabione w walce, z uszczuplonymi załogami ustawili typowe dla działań bojowych osłony swoich żołnierzy pozorując w ten sposób pełną obsadę okrętów, a ponadto pod osłoną nocy część okrętów odpłynęła w morze poza zasięg widoczności Duńczyków, by rankiem powrócić do ujścia Warnawy. Duńczycy widząc na horyzoncie płynące „dodatkowe” okręty Słowian, stracili wolę walki. Ryzyko utraty okrętów było zbyt duże i mogło przeszkodzić w bezpiecznym odwrocie duńskich wojsk lądowych.

Bitwy morskie, E. Kosiarz, Warszawa, Wydawnictwo Lampart, 1995

Dobin i ziemie Słowian Połabskich zostały raz jeszcze obronione przed niemieckimi i duńskimi najeźdźcami; krucjata połabska skończyła się niepowodzeniem dla krzyżowców, ale napór germanizacyjny nie ustał, a krucjata połabska – i jej morski epizod – wpisały się w trwający wieki planowy ciąg działań: Ostsiedlung, Lebensraum, Drang nach Osten, Mitteleuropa …

Wojciech Gerson (1831 – 1901): Bez ziemi. Pomorzanie wyparci przez Niemców na wyspy Bałtyku
(1888 rok, olej na płótnie, 114,5 x 207 cm, Muzeum Narodowe, Szczecin)

(zs)

(zs): Goodwin Sands

Na internetowym portalu Forecast („No.1 for marine. Direct to Your inbox” – jak piszą twórcy portalu o sobie w dopisku do tytułu, tuż przy swoim logo) w jednym z artykułów omawiających bezpieczeństwo żeglugi jachtów na wodach pływowych, których załogi pozostają w bezgranicznym zaufaniu do współczesnych, elektronicznych systemów nawigacyjnych, głównie elektronicznych map morskich, znalazłem opisany przypadek okoliczności wejścia jachtu żaglowego na mieliznę Goodwin Sands. Niby nic niezwykłego, zdarza się, nawet najlepszym żeglarzom, na różnych płyciznach świata, ale problem w tym, że na elektronicznej mapie w chwili dotknięcia balastem dna wyświetlana była pozycja jachtu na wodzie! – pozycja prawidłowa – na wodzie o głębokości … kilkunastu metrów!

Zdziwienie załogi było tym większe, bo przecież najnowszej generacji urządzenia z aktualną mapą miały gwarantować bezpieczne prowadzenie jachtu po wodach żeglownych. Powypadkowa analiza sytuacji wskazała na bardzo istotną zmianę położenia płycizny Goodwin Sands, spowodowaną między innymi ostatnimi sztormami, a także prądami pływowymi, a że jacht płynął „po mapie” tuż przy płyciźnie, ale bezpiecznie (wg mapy), więc załoga w pełni zawierzyła prowadzenie nawigacji elektronicznym urządzeniom; a alarm na sondzie? jeśli był ustawiony – nie zadziałał, lub uruchomił się za późno, więc o „potknięcie” nie było trudno. Tides and currents are constantly shifting the shoals – tę uwagę warto zapamiętać.

Czytając w Forecast o zdarzeniu na Goodwin Sands przypomniał się inny wypadek morski, właśnie na tych „piachach”, którego skutki były tragiczne dla okrętu, ale również i dla armatora przebywającego z dala od morza, na lądzie, pogrążonego w swoich interesach handlowych, a przyniosły mu bolesne konsekwencje i to takie, które zagrażały jego życiu. Mam na myśli, znany miłośnikom sztuk Szekspira – a jest to na szczęście tylko fikcja literacka, choć w części inspirowana ówczesnymi wydarzeniami, sytuacją społeczną – wpisany w fabułę sztuki Kupiec wenecki, wypadek wejścia na mieliznę Goodwin Sands statków niejakiego Antonia, weneckiego kupca.

Obwoluta książki W. Szekspira Kupiec wenecki, w przekładzie P. Kamińskiego, Wydawnictwa Uniwersytetu Warszawskiego, Warszawa 2021

Całe to morskie zdarzenie jest dla sztuki tylko dalekim tłem, epizodem, swoistą dekoracją i to tylko opowiedzianą, nie przedstawioną w komedii (?!), której akcja rozgrywa się głównie na ulicach miasta (Wenecja), w bankierskich kantorach, wreszcie w apogeum wydarzeń na sali sądowej. Przed majestatem władzy weneckiego doży i całym trybunałem sędziowskim staje kupiec Antonio (bo nie spłacił poręczonej pożyczki) i jego wierzyciel bankier Shylock.

Ostrożny w interesach żydowski bankier znał sytuację materialną kupca nim przyjął jego poręczenie za pożyczone pieniądze i rozważał ryzyko takiej transakcji:

Shylock
Kiedy ja mówię, że jest dobry, to chcę powiedzieć, że jest wypłacalny. Tylko że te jego pieniądze niepewne. Jeden galeon w drodze do Trypolisu, drugi do Indii. Słyszałem na Rialto, że trzeci w Meksyku, czwarty płynie do Anglii, a reszta rozproszona gdzieś. Tymczasem okręt to tylko deski, marynarze tylko ludzie; a tu lądowy szczur i wodny, złodziej wodny i lądowy – mówię o piratach i jeszcze wodne niebezpieczeństwa, wichury, skały. Ale jest dobry. Trzy tysiące dukatów. Myślę, że mogę przyjąć jego poręczenie.¹

(William Shakespeare, Kupiec wenecki, akt I, scena, 3, w. 13-23)

Wątpliwości Shylocka ustępują przed okazją innej natury niż finansowa, którą bankier dostrzega w warunkach udzielonej pożyczki. Nie chce procentu, by nie być oskarżonym o lichwę, która zgodnie z prawem była nielegalna (odsetki od pożyczek były prawnie bardzo ograniczone), ale niespotykane zabezpieczenie notarialnie poświadczonego weksla wpisuje, a warunki są iście szatańskie…

W weneckiej dzielnicy Rialto przy Canal Grande życie toczy się wokół handlu i pieniądza. To tam najszybciej docierają wieści ze świata: dobre i złe. Przyjaciele Antonia; Salanio i Salarino są pełni niepokoju o bezpieczeństwo przedsięwzięć handlowych ich kompana.

Salarino
Krąży pogłoska, jakoby jeden z okrętów Antonia z bogatym ładunkiem osiadł w angielskiej cieśninie, na piaskach Goodwina jak zwą to miejsce. Mówią, że to zabójcza mielizna, cmentarzysko wielkich okrętów, o ile można wierzyć plotce.

(akt III, scena 1, w. 2-6)

W kolejnej scenie pogłoska o katastrofie morskiej niestety potwierdza się. Bassanio, dla którego jego bliski przyjaciel, wenecki kupiec Antonio, poręczył pożyczone pieniądze od bogatego Żyda Shylocka, otrzymuje dramatyczny list od Antonia.

Bassanio
Czyta
Mój drogi Bassanio, wszystkie okręty poszły na dno, wierzyciele dławią, pieniędzy brak, termin żydowskiego weksla już minął…

(akt III, scena 2, w. 314-316)

Działalność handlowa Antonia budzi podziw wśród jego weneckich przyjaciół; tytułują go księciem kupców, zachwycają się jego zmysłem handlowym, przewagą nad konkurencją, a jednocześnie okazują mu współczucie, gdyby miały nastąpić niepowodzenia wynikłe z ryzyka morskich przedsięwzięć weneckiego kupca.

Salarino
Twymi myślami wiatr szasta po morzach,
Gdzie twoja flota, wydymając żagle,
Sunie jak poczet dumnych patrycjuszy
Lub jak morska parada na Lido,
Gromiąc spojrzeniem kupiecką hołotę,
Która z atencją dyga, kiedy przed nią
Twe statki fruną na utkanych skrzydłach.

Salanio
Gdybym to ja grał o tak wielką stawkę,
Moje uczucia gnałyby po świecie
W ślad za nadzieją. Zrywałbym źdźbła trawy
I na wiatr rzucał, by sprawdzić, skąd wieje.
Szukał po mapach zatok i przystani,
Gnębiąc się myślą o wszystkich nieszczęściach
Zdolnych obrócić wniwecz moje plany.

Salarino
Dmuchając w talerz, by zupę ostudzić,
Drżałbym na myśl, ile by szkód narobił
Na oceanie podmuch zbyt potężny.
Nie mógłbym patrzeć na piasek w klepsydrze,
Nie widząc, jak mój zasobny „Andrea”
Grzęźnie powoli w piasku na mieliźnie,
Maszty schylając niżej burty, jakby
Swój grób całował….

(akt I, scena 1, w. 8-29)

W rozmowie przyjaciół Antonia pada nazwa statku Andrea. Badacze twórczości Szekspira przypuszczają, że jest to aluzja do prawdziwych wydarzeń z tamtych czasów. Hiszpański galeon San Andres z ładunkiem towarów, w lipcu 1596 roku, osiadł na mieliźnie w pobliżu Kadyksu. Między Anglią a Hiszpanią, pomimo klęski hiszpańskiej „Niezwyciężonej Armady” w kampanii 1588 roku, trwała wojna o wpływy w koloniach; szczególnie w tych po drugiej stronie oceanu. Angielskie okręty prowadziły blokadę portów hiszpańskich, atakowały okręty hiszpańskie na morzach. I właśnie taką blokadą objęty był port w Kadyksie. Anglicy przejęli unieruchomiony galeon San Andres, ściągnęli go z mielizny i z łupem wracali do Londynu. Pech chciał, że zdobyczny okręt ponownie osiadł na mieliźnie, tym razem u brzegów Anglii, być może właśnie na płyciźnie Goodwin Sands. I raz jeszcze udało się uratować statek, uwolnić go z niebezpiecznej płycizny i powrócić na żeglowną wodę.

Goodwin Sands to znane miejsce na Morzu Północnym, na południe od ujścia Tamizy (około 15 mil morskich od North Edinburgh Channel), w pobliżu wybrzeży hrabstwa Kent, pomiędzy dobrze widocznymi z morza, białymi, kredowymi klifami przylądków North Foreland i South Foreland, tuż przy wschodnim wejściu w cieśninę Dover. Piaszczysta płycizna, długa na 10 mil morskich jest dobrze znana żeglarzom, wyraźnie oznakowana: statki latarniowce, boje systemu kardynalnego. Pomimo tego ponad dwa tysiące wraków pogrążonych w jej piaskach świadczy o skali problemów nawigacyjnych.

Szekspir raz jeszcze umieścił Goodwin Sands w swojej sztuce, w kronice Król Jan. Zdradziecka płycizna pojawiła się w powieści Hermana Melville’a Moby Dick, w poemacie W. H. Audena In Sickness and in Health, w poemacie G. K. Chestertona i w innych utworach literackich. „Zagrała” także w filmach, m.in. w filmie na podstawie szpiegowskiej powieści Iana Fleminga o przygodach James’a Bonda (Moonraker).

Są miejsca, które przez wieki trwają w świadomości ludzi, narodów, wpisując się w historię. I takim obszarem niewątpliwie jest płycizna Goodwin Sands.

Dziesięć mil na północ od Goodwin Sands, w stronę ujścia Tamizy, znajduje się kolejna duża płycizna – Margate Sand, na której w sierpniu 1998 roku osiadł, stracony bezpowrotnie jacht szczecińskich żeglarzy akademickich.

(zs)

_____________________________________

¹. wszystkie cytaty z: William Shakespeare, Kupiec wenecki, w przekładzie Piotra Kamińskiego, Wydawnictwa Uniwersytetu Warszawskiego, Warszawa 2021.

Alicja Farmus: North-westowe przejście zdobyte przez śmiałków z klubu „Biały Żagiel” w Toronto.

To nie pomyłka, chodzi o Northwest Passage łączący Atlantyk z Pacyfikiem – duża część trasy jest ponad kołem polarnym. Taka kanadyjska epopeja żeglarska, marzenie wielu żeglarzy. Tylko nielicznym udaje się je zrealizować.

Przekład naszej polskiej szanty jest bardziej dramatyczny, niż angielski oryginał.

Spróbuj chociaż raz north-westowe przejście zdobyć,
Znajdź miejsca gdzie zimował Franklin u Beauforta Wrót,
Wykuj własny szlak przez kraj dziki i surowy,
Przejdź drogą Północ-Zachód poza lód.

Angielski, oryginalny tekst, kanadyjskiego szantymena Stana Rogersa (1949-1983) autora tekstu, kompozytora muzyki i oryginalnego wykonawcy:

Ah, for just one time
I would take the Northwest Passage
To find the hand of Franklin
Reaching for the Beaufort Sea
Tracing one worm line
Through a land so wild and savage
And make a Northwest Passage to the sea

Niby ta sama szanta, ale nie tak całkiem. Stan Rogers był bardzo popularnym kanadyjskim kompozytorem i wykonawcą, nie tylko szant. Kiedy Peter Gzowski (inna kanadyjska legenda, potomek Stanisława Gzowskiego – powstańca styczniowego, który przybył do Kanady uciekając przed carskimi represjami i zesłaniem na Syberię) w popularnym programie radiowym w latach 70-tych spytał słuchaczy o wybór alternatywnego hymnu Kanady, to właśnie utwór Stana Rogersa „Northwest Passage” został wybrany, zdobywając największą liczbę głosów. W tamtych czasach głosowało się dzwoniąc do radiostacji, albo wysyłając list. Takie inne czasy, nie aż tak odległe kalendarzowo, ale bardzo odległe technologicznie.

Kilka lat temu, kiedy koleżanka z klubu żaglowego „Biały Żagiel” w Toronto zaraziła mnie bakcylem „szantowania”, a o szantach wcześniej mało wiedziałam, i zaczęłam się szantami cieszyć słuchając ich, podśpiewując je sobie, chodząc na koncerty z “Morza w krainę łagodności” organizowane przez naszego lokalnego, z Kanady, ale o światowej sławie, szantymana Arka Wlizło, puszczałam sobie szanty przy każdej sposobności. Jednego dnia moje dzieci w podróży samochodem na ontaryjską wieś zaczęły rechotać przy jednej szancie.

– Co was tak rozbawiło? – spytałam.
– Northwestowe przejście – usłyszałam odpowiedź.

Początkowe nie wiedziałam, o co im chodzi, ale mi wytłumaczyły, że nie ma takiego polskiego słowa “westowe”, jeszcze w połączeniu z angielskim słowem “north”. Hmm! A ja myślałam, że to tylko my Polonusi tak przekręcamy half na pół, polski i angielski, żeby potem w polskich kabaretach mogli się z nas podśmiechiwać. A tu nie, akurat odwrotnie. Moje kanadyjskie dzieci robią sobie kabaret z poważnej w końcu szanty. Także polskie tłumaczenie angielskiej szanty jest tak half na pół. I tak po prawdzie nie ma w tym nic ani złego, ani śmiesznego, bo przecież główną funkcją języka jest komunikacja.

Coś zrobiłam w życiu dobrze, bo moje dzieci (już urodzone w Kanadzie) wychwyciły językowe niuanse. Sprawdziłyśmy. Szanta miała tytuł “Northwest Passage”; i ta śpiewana przez Smugglers, jak i ta wykonywana przez Ryczące Dwudziestki. Po polsku tłumaczy się to na Przejście Północno-Zachodnie, czasem przesmyk.

Szanta mówi o niezwykle trudnej drodze morskiej. Słowa przetłumaczone na język polski muszą zgadzać się z rytmem muzyki. Stąd to „northwestowe przejście”.

To nie lada wyzwanie w adaptowaniu obcojęzycznych szant do języka polskiego, o czym wiedzą żeglarze, i ci doświadczeni i zahartowani, i ci dopiero zaczynający, i tacy jak ja, tylko dopingujący śpiewaniem szant.

Przy okazji sprawdziłyśmy to „przejście northwestowe”. I dowiedzieliśmy się sporo o tragedii wyprawy Franklina, i o Norwegu Amundsenie. A potem o polonijnej ekspedycji Jerzego Kośmidera z Vancouver (2016). Wspaniali chłopcy, wspaniali żeglarze – przepłynęli.

W końcu nadszedł czas, że i wspaniali chłopcy z naszego klubu „Biały Żagiel” w Toronto przepłynęli Northwest Passage (na jachcie Hayat – przyp. red.). Dlaczego? Bo mieli marzenia i nie bali się po nie sięgnąć. Marzenia, i to nawet takie wielkie, mieć nietrudno, ale z ich realizacją to już inna sprawa. Nie zawsze i nie wszystkim wychodzi, wielu boi się ryzyka. Nie zawsze i nie wszystkim się po prostu chce. A tu proszę! Grupka odważnych – wielu moich znajomych żeglarzy z klubu.

Ależ mi zaimponowali! Wiedziałam, że pływali gdzieś na Grenlandię (kilka załóg) i to kilkakrotnie. Śledziłam wojaże kapitana Leszka Stankiewicza dookoła świata – gdyby nie ten głupi, globalny covid… Może jeszcze dokończy? Trzymam kciuki.

No i żony, córki, matki i dziewczyny wspomagające, planujące i zatroskane. Żeglarstwo to ciągle (pomimo elektroniki, GPS i innych bajerów) jest sport bardzo niebezpieczny. Szczególnie jak się przeprawia przez „Northwestowe” przejście, gdzieś powyżej koła podbiegunowego, i gdzie polarna noc a potem dzień nie kończą się przez kilka miesięcy.

Wyprawa (nie licząc przygotowań) trwała trzy miesiące. W skład załogi wchodzili:
Dariusz Krowiak (właściciel jachtu), Monika i Maya Krowiak – żona i córka Darka, Dariusz Kłys, Leszek Stankiewicz, prof. Piotr Kukliński (oceanolog z Polski), Bartek Bartonezz, Krzysztof Maciejewski (paramedic).

Nawigację (z lądu) prowadził Wojtek Wejer, który jest specjalistą od nawigacji w terenach północnych, bo tam kiedyś pracował i pływał na jednostkach komercyjnych.

Sponsorem przedsięwzięcia był m.in. polonijnych klub żeglarski „Biały Żagiel” z Toronto.

Ale cóż mi tam laikowi i jedynie żeglarskiej sympatyczce o tym gadać? Bliższe szczegóły rejsu już zostały sfilmowane i opisane – linki zamieszczam poniżej.

Ze swej strony chciałam tylko dodać, że takie wyprawy są okazją nie tylko do przygody, poznania dalekich lądów, krajów i ludzi, ale i do wymiany kulturowej.

Tak się złożyło, że jeden z uczestników wyprawy, Darek Kłys jest instruktorem Tai-Chi, który od kilku lat prowadzi zajęcia w tej dziedzinie z grupą zrzeszoną przy Gminie 1-szej Związku Narodowego Polskiego w Kanadzie. Jako aktywnie praktykujący Tai-Chi, robi to wszędzie, także za kołem podbiegunowym. Tym razem dołączyła do jego ćwiczeń Tai-Chi załoga prowadząca naukowe badania lodowca pod kierownictwem Matthew Rutherforda*, będącego legendą amerykańskiego jachtingu (samotnie opłynął obie Ameryki w rejsie non stop).

Musicie przyznać, że ten obrazek jest niesamowity! Polak z Kanady przemierzający wyzwania Northwestowego Przejścia schodzi na ląd, żeby poćwiczyć Tai-Chi i dołączają do ćwiczeń naukowcy badający lodowce. A wszystko to za kręgiem polarnym.

Tak jak w tej polskiej szancie: chłopcy wykuli własny szlak przez kraj dziki i surowy.

Szczegółowe materiały o wyprawie śmiałków z Toronto.
– Facebook, 2023 Hayat- próba lodu/Przejście Północno Zachodnie

Podróż jest dobrze udokumentowana na Facebooku, gdzie armator i inicjator, a zarazem kapitan wyprawy Dariusz Krowiak dokumentował wojaż w dzienniku kapitańskim, tak jak na kapitana przystało. Czyta się jak powieść Józefa Conrada-Korzeniowskiego. Mnóstwo zdjęć.
Jest też relacja video Andrzeja Kumora ze spotkania po rejsie w Klubie „Biały Żagiel” w Toronto na portalu Goniec.net https://www.goniec.net/2023/10/17/przeplyneli-jachtem-przejsciem-polnocno-zachodnim/ oraz opis ze spotkania ze śmiałkami Michała Bogusławskiego – żeglarza, kapitana i podróżnika, na portalu bejsment.com, Polscy żeglarze z Kanady przepłynęli przez Northwest Passage https://bejsment.com/index.php/2023/10/18/smialkowie-z-north-west-passage-wielka-przygoda-i-determinacja/

Pamiętajmy, żeby nie sprzedawać swych marzeń – jak poucza nas inna szanta zespołu “EKT Gdynia”.

Alicja Farmus Toronto, 29 listopada, 2023

______________________________
* Matthew Rutherford (31 l.) w latach 2011-2012 opłynął samotnie i non-stop obie Ameryki. W czerwcu 2011 roku wypłynął z Annapolis na wschodnim wybrzeżu USA kierując się na północ do Zatoki Baffina i dalej Przejściem Północno-Zachodnim na Pacyfik w kierunku równika i przylądka Horn. Po opłynięciu Hornu żeglował na północ wzdłuż wybrzeża południowoamerykańskiego i po 309 dniach powrócił do Annapolis. W trakcie rejsu trzykrotnie korzystał z pomocy technicznej z lądu. Rejs odbył na 38-letnim, niewielkim, 27. stopowym jachcie seryjnej produkcji Albin Vega.

___________________________________________________________________________________________________ Alicja Farmus – dziennikarka, pochodzi z Górnego Śląska, absolwentka socjologii (UJ) oraz informatyki (University of Liverpool), obecnie mieszka w Toronto (Ontario, Kanada). Pracowała jako IT project manager (pmp designation) w rządzie Ontario. Zarządza projektami szczebla federalnego Kanady. Pełniła wiele funkcji w organizacjach polonijnych, między innymi była prezesem Kongresu Polonii Kanadyjskiej – Okręg Toronto. Regularnie pisuje do prasy polonijnej, m.in.Goniec.net. Oprócz żeglarstwa, swoje zainteresowania kieruje w stronę kajakarstwa (canoe, kanadyjki), głównie na akwenach Ontario. Członek polonijnego klubu żeglarskiego w Toronto „Biały Żagiel” oraz grupy szantowej „Szanty, szanty & all that Jazz”.

Jerzy Kuśmider: Polscy żeglarze w Arktyce. NWP 2023 – „Magnus Zaremba” i „Hayat”.

Spośród obszarów wodnych eksplorowanych przez żeglarzy to właśnie Northwest Passage – Przejście Północno-Zachodnie, w Arktyce,
nad kontynentem amerykańskim zalicza się, niewątpliwie, do jednego z trudniejszych i to zarówno z powodów nawigacyjnych jak i meteorologicznych. O skali trudności świadczy fakt pierwszego przepłynięcia ludzi ta trasą dopiero w latach 1903-1906 (kuter rybacki Gjoa, 21 m długości, kpt. Roald Amundsen z załogą), choć poszukiwania przejścia wodnego trwały od kilku wieków i to nierzadko kończąc się bardzo dramatycznie. Trasa wodna między Atlantykiem a Pacyfikiem znana była wcześniej tylko wielorybom, o czym interesująco pisał w swojej powieści Moby Dick, Herman Melville.

Pierwsi Polacy przepłynęli Przejściem Północno-Zachodnim w latach 1985-1988. Wyprawę zorganizował i prowadził Janusz Kurbiel, Polak mieszkający wówczas we Francji a załogę stanowili Wojciech Jacobson i Ludomir Mączka oraz Joelle Kurbiel – żona Kurbiela a na trasie Tuktoyaktuk – Gjoa Haven, kanadyjski filmowiec Jerome del Santo. Płynęli z zachodu na wschód, z Pacyfiku na Atlantyk, jachtem Vagabond’eux pod banderą francuską. Trudne warunki żeglugowe – zatory lodowe w cieśninach przejścia, akweny pokryte lodem bez śladu żeglownej wody, zmusiły żeglarzy do trzykrotnego opuszczania jachtu, pozostawiania go w osadach Innuitów i ponawiania prób dalszej żeglugi w kolejnym roku. Dopiero czwarty sezon, przy poprawiających się chwilowo warunkach lodowych, pozwolił na osiągnięcie atlantyckiej strony przejścia, na przepłynięcie całego Northwest Passage i to jako pierwszy jacht żaglowy płynący z zachodu na wschód.

Całą trasę Northwest Passage na jachcie Vagabond’eux przepłynęli Wojciech Jacobson i Ludomir Mączka. Janusz Kurbiel wraz z żoną, w ostatnim sezonie działalności wyprawy w Arktyce, podjęli próbę żeglugi ich nowym jachtem, Vagabond III, od strony wschodniej.

W kolejnych latach, zapewne również wskutek korzystnych dla żeglugi na tamtych akwenach zmian klimatycznych, nastąpił wzrost zainteresowania Przejściem Północno-Zachodnim. Także jachty z Polski i polonijne zmierzały się z trudami – a jednak, mimo ocieplenia klimatu – żeglugi w Arktyce. Nie wszystkim szczęście sprzyjało, czasami trzeba było wycofać się, bo tak nakazywał realny ogląd sytuacji, zdrowy rozsądek.

W tym roku dwa jachty z polskimi żeglarzami przepłynęły Przejściem Północno-Zachodnim: Hayat (stalowy Colin Archer) pod kanadyjską banderą i z Polski Magnus Zaremba z kpt. E. Moczydłowskim, który na części trasy żeglował samotnie. Poniższy i kolejny artykuł opowiadają o tych wyprawach.

(zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

26.11.2023
Dwa jachty z polskimi żeglarzami przepłynęły w tym roku niezwykle trudne do żeglugi arktyczne Przejście Północno-Zachodnie z Atlantyku do Pacyfiku, Northwest Passage. Pomimo tzw. globalnego ocieplenia Arktyka cały czas jest wielkim wyzwaniem dla żeglarzy. Trudność polega na tym, że w krytycznym punkcie, lody ustępują na bardzo krótko i tylko w drugiej połowie sierpnia. Bywają lata, że droga jest zamknięta i jachty nie mogą przepłynąć. Czasami zimują w Arktyce i w kolejnym sezonie kontynuują wyprawę.

W zeszłym roku jedyny polski jacht, który chciał zdobyć NWP wycofał się ze względu na awarie silnika i od Cieśniny Bellotta kapitan Grzegorz Węgrzyn samotnie płynął na żaglach, zimował na Grenlandii i wiosną wrócił do Polski: https://zeglarski.info/artykuly/grzegorz-wegrzyn-wrocil-z-arktycznej-wyprawy/

Jacht „Hayat” z polonijną załogą z Ontario, pod dowództwem Kapitana Darka Krowiaka przepłynął w tym roku NWP jako pierwszy. Informacje o tej wyprawie można oglądać na Facebooku: 2023 Hayat- próba lodu/Przejście Północno Zachodnie

Są tam prawie codziennie wpisy ze zdjęciami i filmikami z całego rejsu. Po wypłynięciu na Pacyfik jacht ten zostaje na wyspie Kodiak na Alasce. Kapitan wraz z załogą wraca do domu, żeby w późniejszym terminie kontynuować rejs do Vancouver.

Jacht „Magnus Zaremba” pod polską banderą, kapitan Eugeniusz Moczydłowski przypłynął do Victorii samotnie. Informacje o tym jachcie czytaj na stronie: https://periplus.pl/kto-jest-kim-r-y-magnus-zaremba

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~Kto jest kim: r/y Magnus Zaremba

Kiedy kapitan dr Eugeniusz Moczydłowski zadzwonił do mnie i poprosił o przybycie na pokład, nie miałem pojęcia, że w basenie jachtowym zobaczę coś, co będzie przypominało jakby zacumowany okręt podwodny. [Iceland News.is] koncepcja: Eugeniusz Moczydłowski projekt: … Czytaj dalej Kto jest kim: r/y Magnus Zaremba

Ta jego arktyczna wyprawa jest w cieniu informacji medialnych, bo kapitan nie zabiega o to. Obecnie jestem z nim w stałym kontakcie łączności satelitarnej i zgodził się on na opublikowanie bardzo ogólnych informacji. Resztę opowie i opisze sam po dopłynięciu do celu. Tymczasem pomagam mu dopłynąć do Kanady, tzn. wysyłam informacje nawigacyjne i lokalne, potrzebne do żeglugi po kanadyjskim wybrzeżu Pacyfiku.

Kalendarz wyprawy:

Ilustracje zdjęciowe kpt. Moczydłowski i archiwum autora: JerzyKusmider.com – NWP 2014

Po wypłynięciu z Gdańska (15 lipca) jacht „Magnus Zaremba” 30 lipca dopłynął do Reykjavíku na Islandii.

02 sierpnia – Wypłynął w kierunku Grenlandii.

12 sierpnia – Przekroczył Krąg Polarny od strony Atlantyku, czyli umowną granicę rozpoczęcia wyprawy przez Przejście Północno-Zachodnie, Nortwest Passage.

„Magnus Zaremba” -traking jachtu InReach.com

13-14 sierpnia – Odwiedził Ilulissat na Grenlandii i wraz z jednym członkiem załogi wypłynął w kierunku Kanady.

19 sierpnia – Najbardziej wysunięta na północ pozycja w przejściu NWP: Szerokość geograficzna północna 74.203248 i długości zachodnia: 86.369468
Zatoka Fort Ross

Kultowy domek Hudson’s Bay Company w Fort Ross

Wpis do książki pamiątkowej w domku Hudson Bay Company w Fort Ross

Wyjście z Cieśniny Bellota

21 sierpnia – Fort Ross i Cieśnina Bellota. Krytyczny odcinek żeglugi przez NWP.

24-26 sierpnia – Cambridge Bay – Odprawa graniczna wpłynięcia do Kanady

02-05 września – Tuktoyaktuk. Od tego portu kapitan Moczydłowski płynie samotnie.

Herschel Island

06-09 września – Herschel Island – Ostatnie odwiedzone miejsce w Kanadzie.

15 września – „Magnus Zaremba” osiągnął na Oceanie Arktycznym pozycje najbardziej wysuniętą na północ: 77 30 N i zachód: 172 26 E

Po minięciu tego ekstremalnego punktu wyprawy nawiązaliśmy stały kontakt za pośrednictwem systemu satelitarnego InRech. Tą drogą możemy do siebie wysyłać SMS maksymalnie do 160 znaków, wliczając w to odstępy. Trochę to ogranicza pełną wymianę informacji, ale jest to wystarczająco dużo, żeby wymienić niezbędne informacje.

W jednym z pierwszych SMS kapitan Moczydłowski pisał: „Chciałbym zostać w Vancouver na zimę. Mam jedzenie i paliwo. … Najtańszy bezpieczny postój to na boi. Mógłbyś poszukać?. „Mam tylko Open CPN. Nie mam nazw, nie wiem, dokąd płynąć. Mógłbyś podać mi pozycje punktów zwrotnych wejścia południowego do Vancouver? I celu?”

Na moje pytanie, czy zamierzał z marszu, albo z zimowaniem popłynąć przez Arktykę Rosyjską do Europy, odpowiedział: „NEP jest zamknięte dlatego był NWP. Próba dryfu jak „Fram” i „Tara” zakończyła technika…. Nie wiem, czemu balast nie dał się podnieść. Kiedy zamarzliśmy kiedyś pod Grenlandią, 5 ton kila nie chciało się grawitacyjnie opuścić. Przymarzł. Nie dotarło, że może tak być przed podniesieniem! Wolę nie myśleć, co by było gdybym nie sprawdził”.

Później, na moje następne pytanie, czy decyzja niezimowania w Arktyce była związana z podnoszeniem kila? Odpowiedział: Tak. Niepodniesiony kil=los Jeanette, Endurance, Terror, Erebus i bardzo wielu innych”.

Wyraziłem też zdziwienie, że nie ma on dokładnych map i informacji nawigacyjnych zachodniej Kanady. Na co odpowiedział: opłynięcie „świata nie było w planie”. Zrozumiałem, że muszę mu pomóc, o ile to będzie możliwe. Tak jak zagubionemu „rozbitkowi” na oceanie nie można odmówić pomocy. Gienia znam jeszcze z dawnych czasów studenckiego żeglarstwa w Warszawie w latach siedemdziesiątych ubiegłego już wieku, ale przez wiele lat nie miałem z nim żadnego kontaktu.

18 września, zobaczyłem na trackingu, że „Magnus” zmienił kurs w prawo, Napisałem mu: trzymaj się daleko od Wrangel Isl, żeby Ruscy nie wsadzili cię, tak jak Monikę Witkowską, która żeglowała tam na szwedzkim jachcie „Anna”. On na to: „Za co? Płynę z wiatrem na tę małą Heral’d, ale zostaje 12 mil po prawej”. Ja: Lepiej więcej niż 12 mil, bo Ruskie mogą mieć radziecką miarkę, „samoje balszoje”, jak wszystko było w ZSRR,

20 września – zaczęła się akcja na morzu, którą tak opisywał:

13:24 „Rosyjski Coast Guard zażądał inspekcji. Staję w dryf. Odezwę się po.”

15:09 „Nie zdecydowali się podejść. Fala. Mam płynąć zachodnią częścią cieśniny i przy lepszej pogodzie ponowią probę.

16:14 Ja odpowiedziałem: Będą już Ciebie pilnować. Wiatrowo to gorszy wariant. Jutro będzie tam słabo wiać. Odpowiedział: „O to im chodzi”.

23.09 „Bieregowaja Ochrona 262 płynie po lewej burcie, żebym nie uciekł na wschód”. (to znaczy w tym miejscu na Alaskę, USA. Przypis autora) „Czekają na ciszę. Ma być za 12 h, czyli rano. I inspekcja”.

21 września.
11.01 -„Spokojna noc z 262 po lewej burcie. Nie sądzę by próbowali desantu. Metr rozkołysu. Może za 24 h przy lądzie. Czyli 2 doba asysty”

15.41 – „Wylądowali. Bez incydentów. Wiem, jak wygląda porządne przeszukanie i przesłuchanie. 1 z papierami wysiada, 2 zostaje na jakiś czas”

17.30 – „Po 6 h inspekcji jestem całkowicie wolny. Reszta później”.

Następnego dnia rano 22 września po wyspaniu się i odpoczynku po tych wrażeniach opisał, co było: „Weszło 3 uprzejmych młodych. Wręczyli świeży chleb. 1 rył, 2 przesłuchiwał, 3 chorował. Gdy opcja 007 padła na wstępie, realizowano wersje: Analiza aberracji. Nie może okręt prowadzić 1,5 doby działań operacyjnych po nic. Nie może ktoś kwestionować, że rosyjska strefa to 200 mil nawet jeśli obejmuje inne państwa. Jak się to przyjmie, powiedzą, jak z tego wyjść: nie wiedziałeś, nie planowałeś. 5 formularzy dziesiątki pytań i 6 h nieustannego rycia i fotografowania, kilka wyjazdów na statek po dalsze instrukcje. Pełny profesjonalny sukces. Czyli normalna głupawka”.„Po wrażeniach ze spotkania 262 zobaczyłem śnieżne sopki Czukotki z 40 mil. I zamiast prognozowego SE 5 kn dostałem 9 kn SW a więc 5 kn po trasie”.

22 września – Ponowne przecięcie Kręgu Polarnego, tym razem na Pacyfiku, czyli umownej granicy zakończenia wyprawy przez Przejście Północno-Zachodnie, Northwest Passage. Wysłałem mu kolejne gratulacje, po wcześniej wysłanych po osiągnięciu rekordowej pozycji na Oceanie Arktycznym. Tego samego dnia przepłynął też Cieśninę Beringa.

Następnego dnia 23 września pisał: „Morze Beringa. Na liczniku od 15 lipca Gdańsk 6601 Nm. Do Tuktoyaktuk we dwóch z Norbertem. Z Tuktoyaktuk po oceanie Arktycznym do dziś 2092 Nm sam”. … ”Magnus to pierwszy jacht ever, który przepłynął wschodni Ocean Arktyczny. Dokładnie na zachód żeglował w 2020 r jacht Nanuq. Trochę jaśniej Nanuq płynął z zachodu do 80 28 N, 144 03 E w 2020 r. Magnus płynął od wschodu do 77 30 N, 172 26 E.

27 września napisał bardzo niepokojącą wiadomość: „Uwaga! InReach może przestać działać. Wtedy mogę przesłać, że OK tylko przez spotkany statek do Adama +48…..” (nr. tel. w Polsce). Okazało się, że były tylko problemy ze wskazaniami ładowania prądu i jak na razie jest wszystko OK. Trochę odetchnąłem.

Niedługo po tym napisał: „Nowy wielki brat zarządził inspekcje CG Kimbal USA…”. Trochę później: „Inspekcja tylko przez radio zakończona. Pytali, czemu unikam USA. Mówię: za drogo. A ile Kanada? 25 CAD. Zrozumieli”.

Dla wyjaśnienia dodam, że ruch bezwizowy do USA dla obywateli polskich nie dotyczy przekraczania granicy jachtem niekomercyjnym (pleasure). Pewnie jest jakaś luka w interpretacji przepisów, o czym przekonał się, jeden żeglarz z polskim paszportem, płacąc za wizę w porcie Nome na Alasce, prawie 600 USD.

Przed zbliżaniem się do wysp Aleutów na Alasce zapytałem, czy ma dokładne informacje prądowe w Ciśnienie Unimak. Poprosił o przekazanie i od razu wysłałem mu. Tego dnia były prądy do 5 węzłów w jedną i drugą stronę zmieniające kierunek jak zwykle co 6 godzin. Na pewno pomogło mu to optymalnie rozplanować przejście w tej dość szerokiej cieśninie, ale 30 września po przejściu Unimak Strait napisał: „Chyba przedarłem się na Pacyfik. Nic gorszego niż ta cieśnina, trudno sobie wyobrazić”. Na co ja nie chcąc go zbytnio straszyć, napisałem: Welcome to Pacific. To początek. W BC prądy będziesz miał silniejsze, tylko mniejsza fala. Teraz w nagrodę będziesz miał silny NW, ale niezbyt długo.

Opis dalszego etapu rejsu, powitanie w Victorii BC, spotkanie i prelekcja kpt. E. Moczydłowskiego w Polish Veterans Association in BC w Vancouver na stronie: www.jerzykusmider.com

https://jerzykusmider.com/2023/10/17/polski-jacht-magnus-zaremba-plynie-do-vancouver/

https://jerzykusmider.com/2023/10/24/powitanie-w-victorii-jachtu-z-polski-kpt-eugeniusz-moczydlowski-przeplynal-nwp-i-ocean-arktyczny/

https://polishveteransassociationinbc.org/2023/11/24/spotkanie-i-prelekcja-kpt-eugeniusz-moczydolowski-o-arktycznej-wyprawie/

Polski jacht „Magnus Zaremba” płynie do Vancouver

Powitanie w Victorii jachtu z Polski. Kpt. Eugeniusz Moczydłowski przepłynął NWP i Ocean Arktyczny

Spotkanie i prelekcja. Kpt. Eugeniusz Moczydłowski o arktycznej wyprawie

https://jerzykusmider.com/ Jerzy Kuśmider, Vancouver BC

* * *

Podsumowanie rejsu „MAGNUS ZAREMBA” – ARKTYKA 2023

Celem rejsu „Magnusa Zaremby” do Arktyki w 2023 r było dopłynięcie do granicy lodu na północ od Wysp Nowosyberyjskich, wmarznięcie w pole lodowe i dryf wraz z lodem przez Basen Centralny do Cieśniny Frama śladem statku Fram, i jachtów Tara i Nanuq. Załogę stanowili Eugeniusz Moczydłowski – kapitan i Norbert Pokorski – załogant. Na etapie z Gdańska do Helgeroa w Norwegii i od Reykiaviku do Illulissat na Grenlandii wspomagał załogę instruktor nurkowania Piotr Stanisławski. Od Tuktoyaktuk do Victorii w Kanadzie, kapitan żeglował samotnie.

Jacht wypłynął z Gdańska 13 lipca 2023, dopłynął do Port San Juan na wyspie Vancouver 17 października 2023, a do Victorii – stolicy Kolumbii Brytyjskiej – 21 października 2023.

Łączna długość trasy wyniosła – 7150 mil w tym:
z załogantem do llulissat na Grenlandii – 2100 mil
z załogantem przez przejście Północno-Zachodnie – 882 mile
samotnie – 4177 mil w tym: 2192 mile po wschodniej części Oceanu Arktycznego.

Przebieg rejsu:

Przejście Północno-Zachodnie nie było celem tylko środkiem do osiągnięcia głównego celu rejsu. Z powodu wojny na Ukrainie, Rosja zamknęła przejście Północno-Wschodnie dla międzynarodowej żeglugi. Dotarcie do granicy lodu na północ od wysp Nowosyberyjskich, miejsca początku dryfu z lodem przez Basen Centralny, było możliwe tylko od wschodu, a więc przez Przejście Północno- Zachodnie.

Do Cambridge Bay jacht dotarł przez Cieśninę Bellota 24 sierpnia 2023 r. Zatankowano niezamarzające paliwo lotnicze Jet A i benzynę do agregatu prądotwórczego. Załogant oświadczył, że ze względów zdrowotnych rezygnuje z udziału w rejsie i zmustruje w ostatnim porcie t.j. Tuktoyaktuk.

Z Tuktoyaktuk kapitan żegluje samotnie do granicy lodów Oceanu Arktycznego z przystankiem na wyspie Herschel.

Po pokonaniu 1300 mil na pozycji 77º30’ N i 172º27’ E, w dniu 16 września 2023 r dokonano nieudanej próby podniesienia balastu. Schowany balast jest warunkiem podstawowym przetrwania jachtu w lodach otwartego oceanu jak pokazują doświadczenia wszystkich wcześniej podejmowanych prób takiego dryfu. Magnus Zaremba przechodził takie testy w lodach prądu Wschodnio-Grenlandzkiego. Przyczyną awarii było zamarznięcie balastu w skrzynce kilowej.

Wobec perspektywy nieuchronnej zagłady jachtu, kapitan zrezygnował z głównego celu wyprawy i obrał kurs do Cieśniny Beringa. Zupełnie przypadkowo rezygnacja z głównego celu wyprawy Magnusa Zaremby nastąpiła 15 mil bardziej na północ od miejsca w którym został zmiażdżony i zatonął USS Jeannette.

Żegluga po Oceanie Arktycznym do cieśniny Beringa stanowiła poważne wyzwanie ze względu na rozległe pola paku lodowego i niską temperaturę. Następnie trasa wiodła przez Cieśninę Unimak w łańcuchu Aleutówi i jacht dopłynął szczęśliwie do wyspy Vancouver. Wyjątkowo dramatyczne chwile rejsu z powodu sztormowej pogody w połączeniu z silnymi prądami miały miejsce w wąskiej cieśninie Unimak. W swojej ponad 50 leniej historii żeglarskiej kapitan nigdy nie doświadczył tak dzikiej furii morza. Zgodnie z oczekiwaniami Zatoka Alaskańska potwierdziła swoja złą sławę . W Victorii zakończył się arktyczny etap rejsu.

Uwagi o rejsie

Mimo całkowitej porażki głównego celu wyprawy, rejs „Magnusa Zaremby” można uznać za udany. W ciągu trzech miesięcy jacht przepłynął trude akweny Arktyki i sztormowe wody jesiennego północnego Pacyfiku.

Według posiadanych informacji, „Magnus Zaremba” był pierwszym w historii żaglowcem, który przepłynął wschodni Ocean Arktyczny. Poprzednia próba żeglugi żaglowca na tym akwenie narodowej wyprawy amerykańskiej na USS „Jeannette” pod dowództwem porucznika Georga de Longa zakończyła się zmiażdżeniem i zatonięciem statku. Nie jest to oczywiście wyłączna zasługa zalet jachtu i sprawności załogi „Magnusa Zaremby”, tylko wynik oczywistych zmian stanu zalodzenia Arktyki, co wraz międzynarodową sytuacją polityczną umożliwiło i wymusiło wybór trasy rejsu.

Tom Zydler ( kto to jest: patrz aneks 2 i 3 książki do pobrania na: https://periplus.pl/wp-content/uploads/2018/03/Moczydlowski-Eugeniusz-Pod-zaglami-i-na-cumach.pdf) tak ocenił rejs Magnusa Zaremby:

„I think you have surpassed anything I could have taught you these years ago. A rich museum could be the solution and I’m sure you would find some gifted sculptors in Poland to carve you full size or larger than life as they say here in long lasting varnished and colored te wood. A Marine Academy should love to have your boat for training young and future Polish maritime heroes, no?„

„Myślę, że przekroczyłeś wszystko, czego mogłem cię nauczyć te lata temu. Bogate muzeum mogłoby być rozwiązaniem i jestem pewien, że w Polsce znalazłbyś kilku utalentowanych rzeźbiarzy, którzy wyrzeźbiliby Cię w pełnym rozmiarze lub większym niż na żywo, jak to mówią, w trwałym lakierowanym i kolorowym drewnie. Akademia Morska powinna mieć Twoją łódź do szkolenia młodych i przyszłych polskich bohaterów morskich, prawda?„

Eugeniusz Moczydłowski jest pod wrażeniem autorytetów oceniających dokonania „Magnusa Zaremby” w Arktyce, ale propozycje swojego kapitana z s/y „Konstanty Maciejewicz” postrzega raczej jako przejaw entuzjastycznego poczucia humoru. Naprawdę wielką satysfakcją byłoby wykorzystanie doświadczeń tego rejsu w ambitnych, niepowielanych wyprawach po złote, lodowe runo.

Jerzy Kuśmider, Vancouver BC

Ilustracje zdjęciowe kpt. Moczydłowski i archiwum autora: JerzyKusmider.com – NWP 2014

___________________________________________________________________________________________________
Jerzy Kuśmider – ur. 1950 r, podróżnik, publicysta, kapitan jachtowy (1975 r), działacz polonijny. Wyjechał z Polski w roku 1977. Od 1981 roku mieszka w Kanadzie w Vancouver. Właściciel i budowniczy jachtu „Varsovia”. Od 1985 roku, na swoim jachcie odbył liczne rejsy, głównie samotne po Pacyfiku (samotnie ponad 60 tyś. Mm). Żeglował też na innych jachtach morskich po trzech oceanach. Między innymi Northwest Passage (2014 r.), Cape Horn (2016 r.) i Svalbard powyżej 80 stopnia North (2019 r.). (w sumie ponad 150 tyś. Mm). Autor książki: „Samotnie przez Pacyfik – „Varsovią” na Hawaje”, oraz licznych publikacji w Kanadzie, USA i Polsce. Inżynier Budownictwa Lądowego, absolwent Politechniki Warszawskiej (1976 r.). Od 1986 r. broker ubezpieczeń majątkowych w Vancouver.

(zs): Pierwszy rejs Ludomira Mączki na jachcie „Maria”.

Zapisy z dziennika jachtowego.

Po powrocie z kilkuletniej pracy na kontrakcie w Afryce (w Zambii) Ludomir Mączka rozpoczął poszukiwania jachtu by „spełnić marzenia o własnym jachcie”, jak powiedział w wywiadzie udzielonym ZŻ w grudniu 2003 roku. „…No i tak wróciłem z harmonią pieniędzy; przez Szwecję i jeszcze gdzieś tam; chciałem jacht kupić. Wreszcie trafiłem do Warszawy i tam Danka Zjawińska, zresztą zaprzyjaźniona sekretarka biura PZŻ, mówi: „wiesz mam tu dla Ciebie jacht… Jurek Mańkowski ma taką Marię, on jest w Gdańsku. Tam podadzą Ci, gdzie łódka stoi. Ale wiesz on lubi sobie kielicha wychylić, to jak do niego przyjedziesz, to na wszelki wypadek…”. Pouczony przez Dankę zakupiłem dwie półlitrówy, przyjechałem, znalazłem. Patrzę łódka piękna stoi, firaneczki zasunięte, buty zdjąłem, oczywista. Pokład piękny. Zapukałem. Jurek mnie wpuścił od razu, a była godzina gdzieś ósma rano. Jurek to do dziś opowiada, że się zdziwił – jakiego tutaj specjalistę spotkał. Od razu otworzyłem teczkę, postawiłem dwie półlitrówki na stole i zaczęliśmy negocjacje. No i tak wynegocjowałem od niego tę łódkę…”

Transakcja kupna odbyła się jesienią 1972 roku, a w czerwcu następnego roku Ludomir Mączka wraz ze szczecińską załogą przypłynął Marią do Szczecina, do macierzystego Jacht Klubu AZS. Rejs przebiegał w ustabilizowanych warunkach pogodowych, przy umiarkowanej sile wiatrów z kierunków północno-wschodnich. Po krótkim postoju przy Wałach Chrobrego w Szczecinie, żeglarze zacumowali na przystani Jacht Klubu AZS. W żegludze morskiej, na trasie Gdańsk – Świnoujście Maria żeglowała z prędkością ponad cztery węzły, co, jak pokażą późniejsze jej „osiągnięcia” żeglugowe, było zupełnie dobrym wynikiem.

Prezentowane strony zapisów w dzienniku jachtowym tego właśnie rejsu Marii rozpoczynają pierwszy z dziesięciu, historycznych już dzienników jachtowych Marii prowadzonych przez jej kapitana w pierwszej podróży dookoła świata rozpoczętej dwa miesiące później.

(zs)

Marek Słodownik: Regaty „OSTAR” i „Route du Rhum” – Samotnie przez Atlantyk.

O regatach „OSTAR” słyszał chyba każdy, kto choć trochę interesuje się żeglarstwem. Słynne regaty atlantyckie, przed laty jedna z najbardziej prestiżowych imprez światowego żeglarstwa, z udziałem największych żeglarzy oceanicznych,w tym również Polaków. „Route du Rhum” to już nieco młodsza opowieść, zapewne również mniej znana. Dlaczego jednak impreza – „OSTAR” – otoczona nimbem pewnej tajemniczości, wychwalana przed laty, dziś obumiera, podczas gdy „wyścig rumowy” ma obecnie swój najlepszy czas? Jak to się dzieje, że jedne regaty rozwijają się bez przeszkód podczas gdy inne zapewne wkrótce znikną z kalendarza.

Geneza

„OSTAR” to regaty, które przed laty podzieliły się na dwa wyścigi, oba chętnie nawiązujące do tych samych korzeni. Zmieniały się trasy, nazwy i ludzie, pozostał pewien mit, do którego żeglarze chętnie się odwołują. Rozgrywany od 1960 roku atlantycki wyścig stanowi swego rodzaju wzorzec regatowego metra z Sevres, a ze względu na pandemię COVID dopiero w tym roku, z dwuletnim opóźnieniem, obchodzi jubileusz 60-lecia.

Zaproponowana przez Blondie Haslera formuła: one man, one boat, one ocean rzucona pod koniec lat 50. ubiegłego wieku trafiła na podatny grunt. Chęć udziału w atlantyckim wyścigu zgłosiło ponad stu żeglarzy, listy intencyjne przysłało pięćdziesięciu, ostatecznie w czerwcu 1960 roku wystartowało tylko pięciu z nich. Bill Howell po latach wspominał, że pierwsze regaty były jak rejs w nieznane. Małe jachty, kiepskie sztormiaki, ciężkie zapasy żywności zabrane na trzy miesiące, bo nikt nie potrafił przewidzieć, jak długo samotny rejs przez Atlantyk potrwa. Do tego zawodny sprzęt i samostery będące wciąż na etapie eksperymentów. – Kiedy wszyscy spotkaliśmy się na mecie w Nowym Jorku, cieszyliśmy się jak dzieci. Nie z powodu zwycięstwa, czy dobrego rezultatu, wspomina. – Byliśmy szczęśliwi, że dotarliśmy cało na drugi brzeg oceanu mając świadomość, że jest to początek czegoś wielkiego.

Kiedy działania organizacyjne nabierały rozpędu, pomysł wsparła gazeta „The Observer”, co oznaczało dużego partnera i medialne zasięgi. Impreza zyskała także nową nazwę – „OSTAR” (Observer Singlehanded Trans Atlantic Race). Pewną komplikacją w analizie tych regat jest fakt ich podzielenia w 2004 roku na dwie niezależne imprezy, o różnym charakterze. W latach 2004, 2008 i 2016 rozegrano bowiem regaty pod nazwą „Transat” (Artemis Transat, Transat Bakerly) dla żeglarzy zawodowych na trasie z Plymouth do Bostonu. Amatorzy, którzy domagali się prawa uczestnictwa w regatach, a którzy nie widzieli sensu w rywalizacji z zawodowymi zespołami, wielkimi budżetami i maszynami regatowymi, kontynuowali regaty „OSTAR”, teraz już jednak za tym skrótem kryła się nazwa Original Single Trans Atlantic Race. Tę imprezę rozgrywano w latach nieparzystych, w cyklu 4-letnim, a więc w latach 2005, 2009, 2013 i 2017. Późniejsze edycje zostały odwołane z powodu pandemii COVID 19, a do startu powrócono w 2022 roku. Rozegrano dotąd 16 edycji „OSTAR” i 3 „Transatu”, przez które przewinęło się ponad 500 żeglarzy.

Nieco inną genezę miały regaty rumowe – „Route du Rhum”. Właściwie można powiedzieć, że narodziły się trochę przez przypadek, wskutek buntu. Oto bowiem organizatorzy regat „OSTAR” po zakończeniu edycji 1976 wprowadzili limity długości jachtów dopuszczonych do regat. We Francji zawrzało, bo oznaczało to zakaz startu żeglarzy z tego kraju, którzy poszukiwali możliwości ścigania się na coraz większych jachtach. „Vendredi 13” z 1972 roku i „Club Mediterranee” z 1976 pokazały, że na drodze po zwycięstwo nie ma limitów. Rozgorzał spór, ale ponieważ Brytyjczycy pozostawali nieugięci, ich sąsiedzi zza Kanału postanowili stworzyć własne regaty. Za pomysłem stał francuski biznesmen z branży reklamowej, Michel Etevenon, który w maju 1978 roku przedstawił oficjalnie nowy projekt regatowy na trasie z Saint-Malo do Pointe-à-Pitre na Gwadelupie. Pierwotne plany były nieco inne, bo organizatorzy negocjowali kształt imprezy z producentami cukru we francuskim terytorium zamorskim, uznano jednak, że rum jest bardziej nośny medialnie. Początkowo portem startowym miało być Saint-Nazaire, gdzie koncentrował się handel i przeładunek towarów z Gwadelupy, jednak władze Saint-Malo miały mocniejsze argumenty i zaoferowały więcej. Tym samym to w Bretanii narodziła się legenda. Pomysł chwycił, skoro w 12 dotychczasowych edycjach wystartowało 768 żeglarzy, w tym 33 kobiety. Regaty od początku pozbawione były wątku martyrologicznego, nikt nie wspominał, że pokonanie tej trasy jest niemożliwe, nie epatowano niebezpieczeństwami i nadludzkim wysiłkiem uczestników. Dla Francuzów były to po prostu regaty.

W Polsce była to przez lata impreza niedoceniana przez kibiców, bo legenda „OSTAR” miała swoje konsekwencje. Starty polskich żeglarzy sprawiały, że przysłowiowy Kowalski wiedział co nieco o regatach postrzegając je jako ekstremalną próbę samotnego żeglarza z żywiołem. Liczne artykuły prasowe, spotkania z żeglarzami, książki tylko tę legendę podsycały.

„Regaty Rumowe” pozbawione były – poza jednym wyjątkiem – Polaków na starcie. Tym rodzynkiem był Wojtek Kaliski, który w 1986 roku wystartował swoim jachtem dzięki pomocy francuskiego skippera. Wspominał po tym starcie, że dopiero wówczas przekonał się, jak bardzo zostajemy w tyle z naszym żeglarstwem. Sama impreza nigdy nie była w Polsce nadzwyczajnie popularna, mało było relacji, a te, które ukazywały się na łamach pism branżowych, publikowano z ogromnym opóźnieniem.

Liczba uczestników

„OSTAR” był imprezą nagłośnioną, przyciągającą w początku swego istnienia największe gwiazdy światowego żeglarstwa. Na start ściągali najlepsi i przez lata to oni definiowali poziom sportowy regat.

Krzysztof Baranowski po starcie w regatach „OSTAR” (1972 r.) popłynął w wokółziemski rejs. Fot. NAC

Rekord frekwencji padł w 1976 roku, kiedy wystartowało 125 zawodników. W tej stawce Kuba Jaworski na „Spanielu” przypłynął jako trzeci, co doceniono dopiero po latach. Cztery lata później Kuba na „Spanielu II” był pierwszym żeglarzem na jednokadłubowcu, a szósty w „generalce”.

„Spaniel” Kuby Jaworskiego był bohaterem „OSTAR” edycji 1976. Fot. archiwum Elżbiety Modrzejewskiej-Jaworskiej

„Miranda” startowała w regatach „OSTAR” dwukrotnie; w latach 1972 i 1976. Fot. archiwum PZŻ

W kolejnych edycjach liczba uczestników oscylowała w granicach 90, później nastąpił regres, z którego impreza już nie wyszła. Duża liczba uczestników utrzymywała się do 2000 roku, kiedy przez Atlantyk popłynęło 71 śmiałków.

Asia Pajkowska na starcie „OSTAR” 2000. Materiały prasowe.

W kolejnych latach, aby ratować frekwencję, podzielono tradycyjne regaty na dwa niezależne byty. „OSTAR” pozostał imprezą dla amatorów i żeglarzy aspirujących, natomiast „Transat”, rozgrywany na trasie z Plymouth do Bostonu to był wyścig dla zawodowców. Niestety nie zmieniło to pozycji samej imprezy, z roku na rok podupadała, aby dojść do stanu z ubiegłego roku, gdy na starcie zobaczyliśmy zaledwie dziewięciu żeglarzy. Połączenie „OSTAR” z „TwoStar”, wyścigiem załóg dwuosobowych, nie pomogło, najstarszy wyścig przez Atlantyk znalazł się w głębokim kryzysie i nic nie wskazuje na odmianę trendu. Gdy na starcie lokuje się zaledwie dziewięciu uczestników to nie pomoże największa nawet legenda i najbardziej wymyślne zaklęcia – impreza po prostu dogorywa.

Zupełnie inaczej potoczyły się losy „Route du Rhum”. Tutaj początkowo nie było łatwo, kilkadziesiąt jachtów nie zadowalało organizatorów mających wielkie ambicje stworzenia najbardziej prestiżowej imprezy dla samotnych żeglarzy.

Porównanie liczby uczestników i liczby żeglarzy kończących regaty „OSTAR” (górny wykres) i „Route du Rhum” (dolny wykres).

Przez pierwsze 20 lat – 6 edycji – frekwencja była słaba, ale poziom sportowy systematycznie rósł. Regaty stały się poligonem doświadczalnym dla projektantów, którzy proponowali jachty wyprzedzające swój czas. Oczywiście i tutaj nie brakowało żeglarzy na wpół amatorskich, pragnących spełnić swoje żeglarskie marzenia startu burta w burtę z najlepszymi. Kiedy impreza okrzepła, liczba uczestników systematycznie rosła. Setka „pękła” w 2018 roku, ale rekord z „OSTAR” został pobity dopiero w 2022 roku, co Francuzi z dumą podkreślali będąc przez pierwsze lata nieco w cieniu starszej siostry. Warto też zauważyć dwa aspekty tej sprawy. Po pierwsze, tak wielka liczba wynika przede wszystkim z popularności Class 40, niewielkich jachtów, które powoli zawojowują żeglarski świat z uwagi na stosunkowo niewielką cenę, uniwersalność i dostępność.

Klasy i przeliczniki

W pierwszej edycji nikt nie myślał o przelicznikach i klasach, każdy popłynął na takim jachcie, jaki miał. Najdłuższym jachtem był stosunkowo nowoczesny „Gipsy Moth II” Francisa Chichestera, liczył 40 stóp. Najkrótszy jacht to 21,5-stopowy „Cap Horn” Jeana Lacombe’a. Pierwszym jachtem zaprojektowanym specjalnie do regat był „Pen Duick II” Erica Tabarly’ego, który wygrał wyścig w 1964 roku. 44-stopowy kecz zbudowany ze sklejki był prawie o połowę lżejszy od swoich rywali. W 1964 roku wprowadzono przeliczniki obiektywizujące wysiłki żeglarzy, po raz pierwszy wystartowały też jachty wielokadłubowe: dwa katamarany i trimaran. Ponieważ jednak „wieloślady” wciąż uważano za przejściową modę, nie tworzono dla nich odrębnej klasyfikacji, tym bardziej, że ówczesne technologie nie pozwalały jeszcze wydobyć z nich ich największych walorów. Dość powiedzieć, że pierwsze wielokadłubowce były wyposażone w balasty. Wielokadłubowce klasyfikowano łącznie z „jednośladami” do późnych lat 80. Dopiero wówczas dostrzeżono postęp technologiczny i wprowadzono odrębną klasyfikację dla krańcowo różnych jednostek.

W 1968 roku pojawił się jacht nie tylko specjalnie zbudowany do regat, ale także wspierany routingiem meteo z brzegu. Regulamin tego nie zabraniał. „Sir Thomas Lipton” Geofreya Williamsa był jednym z największych jednokadłubowców (57 stóp), ale na starcie żadnych poważnych regat już nigdy się nie pojawił. Anglik został ostrzeżony przed sztormem, popłynął – niejako wbrew logice – na północ, ale dzięki temu zyskał aż 300 mil przewagi.

Formalny podział na klasy wprowadzono dopiero w 1976 roku decydując się na trzy grupy. Klasa „Jester” to jachty o długości do 38 stóp (28 stóp KLW), klasa „Gipsy Moth” jachty liczące do 65 stóp (46 stóp KLW) i klasa „Pen Duick” czyli no limits. Te no limits szybko odbiło się czkawką, ponieważ pojawiły się prawdziwe mastodonty, jakich jeszcze w regatach nie oglądano. W regatach 1976 roku wystartował „Club Mediterranee” Alaina Colasa, czteromasztowy szkuner o długości 236 stóp. Wcześniej, w 1972 roku, na starcie regat pojawił się „Vendredi Treize” Jeana-Yvesa Terlaina, 128-stopowy szkuner, który w tamtych regatach zajął 2 miejsce. Organizatorzy powiedzieli stop i od 1980 roku klasa „Pen Duick” została ograniczona do 56 stóp (46 stóp KLW). Dla Francuzów tego było za wiele i zrobili własne regaty – „Route du Rhum”. Dokonany przez Anglików nowy podział na klasy dotyczył „Jester” – do 26 stóp i „Gipsy Moth” do 36 stóp. Już jednak cztery lata później dokonano nowego podziału w postaci pięciu klas od 25 do 30 stóp, a każde 5 kolejnych stóp długości lokowało jacht w klasie wyższej. Klasa I to jachty 45-60 stóp długości. Ponieważ jachty wciąż rosły, w kolejnej edycji dodano jeszcze klasę w przedziale długości 50-60 stóp czyniąc regaty zmaganiami w sześciu grupach, wciąż jednak klasyfikowano łącznie jedno i wielokadłubowce. Warto dodać, że odkąd wielokadłubowce uzyskały przewagę technologiczną, tylko raz, w 1976 roku, atlantycki wyścig wygrał jednokadłubowiec. W kolejnych latach zmieniano reguły podziału na klasy, w 2005 roku, po eliminacji zawodowców przywrócono klasy „Open 40” i „Open 50”. Wszystko to nie sprzyjało stabilności, a widzowie mogli się w gąszczu klas zwyczajnie pogubić.

W regatach „Transat” podział na klasy był czytelny. W roku 2004 ścigano się na jachtach wielokadłubowych „ORMA 60” i „ORMA 50”, a także w klasach „IMOCA 60” i „IMOCA 50”. Cztery lata później rywalizację zawężono do dwóch klas: „IMOCA 60” i „Open 40”, a w roku 2016 powrócono do czterech klas, ale tym razem były to: „IMOCA 60”, „Open 40”, „Ultim”, czyli największe wielokadłubowce oraz „wieloślady” do 50 stóp długości.

Klasy	2004	2008	2016
ORMA 50	x
ORMA 60	x
IMOCA 60		x	x
Open 40		x	x
ULTIM			x
Multi 50

Podział na klasy w regatach „Transat”.

W „regatach rumowych” od początku wszystko było bardziej czytelne choć zapewne wszyscy pamiętają nader emocjonujący finisz pierwszych regat, kiedy to niewielki, 11,5-metrowy trimaran „Olympus Photo” zwyciężył o 98 sekund przed ogromnym jednokadłubowcem.

Pierwszy zwycięzca „Route du Rhum” z 1978 roku, 12-metrowy trimaran „Olympus”. Wikipedia.org

Początkowo ścigały się jachty dość przypadkowe, ale od 6. edycji podział stał się czytelny, co ilustruje poniższa tabela. Najbardziej różnorodne jachty ścigają się w klasach „Rum wielokadłubowy” i „Rum jednokadłubowy” – organizatorzy wkleili tam jachty pozaklasowe, których wspólnym mianownikiem pozostaje długość. Tak więc z turystycznymi wielokadłubowcami ścigał się w ostatniej edycji 60-stopowy trimaran „Flo”, zwycięzca tej imprezy z 1990 roku jako „Pierre 1-er”, a w klasie jednokadłubowców ze współczesnymi jachtami rywalizował „Pen Duick III” czy „Kriter VIII”.

Trimaran „Flo” wrócił po latach na trasę regat. W 1990 roku na tym jachcie regaty „Route du Rhum” wygrała Florence Arthaud. Fot. Marek Słodownik

„Pen Duick III”, jacht z lat 60. XX wieku budził nie mniejsze zainteresowanie niż współczesne maszyny regatowe. Fot. Marek Słodownik

„Pen Duick III” kiedy powstawał, był supernowoczesną konstrukcją regatową. Fot. Marek Słodownik


Klasa	1994	1998	2002	2006	2010	2014	2018
Ultim					•	•	•
Wielokadłubowy – ORMA 60		•	•	•
Wielokadłubowy – Multi 50 / Open Fifty		•	•	•	•	•	•
Jednokadłubowy – Open 60	•	•	•	•	•	•	•
Jednokadłubowy – klasa 40			•	•	•	•	•
Rhum				•	•	•
Rhum wielokadłubowy							•
Jednokadłubowce Rhum							•

Klasy jachtów w regatach rumowych. źródło: https://en.wikipedia.org/wiki/Route_du_Rhum#Participation

Trasa i czas zwycięzcy

Z Plymouth do Newport (w pierwszej edycji regat do Nowego Jorku) (regaty „OSTAR” – przyp red.) teoretyczny dystans do pokonania to 2900 mil, ale wiadomo – to linia wytyczona na mapie. W pierwszych edycjach rozpatrywano trzy główne warianty trasy: północną, najkrótszą, ale niebezpieczną z uwagi na możliwość napotkania gór lodowych u brzegów Nowej Funlandii i ciągłą żeglugą pod wiatr; drugi wariant to żegluga po loksodromie, nieco dłuższa, ale po drodze zawodnicy napotykają liczne niże i przeciwne wiatry. I wreszcie opcja trzecia, trasa passatowa, dłuższa dwukrotnie od poprzedniej, ale zapewniająca przyjemną żeglugę z wiatrem w plecy. Od lat ustaliła się reguła, że kto chce myśleć o zwycięstwie, wybiera trasę północną.

„Wyścig po rum” to dystans 3542 mile, dystans dłuższy, ale – jak mówią sceptycy – trasa łatwiejsza. To jednak tylko pozory. O ile bowiem „OSTAR” startuje w czerwcu, to regaty rumowe w początku listopada i mają przejście Kanału La Manche i Biskajów, gdzie w tym czasie jest często więcej Beaufortów niż Celsjuszy. Później żeglarze napotykają sunące regularnie niże, z którymi muszą się zmagać w pojedynkę. Kłopotów nie brakuje również w finałowej fazie wyścigu, kiedy wymęczeni zawodnicy muszą opłynąć Gwadelupę bardzo blisko brzegu mieszcząc się w ciasnych bramkach.

Poniższe wykresy ilustrują czas zwycięzcy regat w poszczególnych latach. Nie dziwi skrócenie czasu pokonania trasy, ale niektóre wyniki zaskakują skalą zmian. W regatach „OSTAR” czas zmniejszał się systematycznie aż do roku 2004, kiedy razem ścigali się zawodowcy i amatorzy. W późniejszym okresie widoczne było wydłużenie czasu liderów ze względu na udział wyłącznie żeglarzy amatorów, mających mniejszy potencjał i znacznie wolniejsze jachty. O ile pierwszy zwycięzca na pokonanie trasy potrzebował aż 40 dni, to bariera 10 dni została przełamana w roku 2000. Rekord należy do Francoisa Gabarta, który Atlantyk przepłynął w 8 dni i 8 godzin.

Czas pokonania trasy przez zwycięzcę regat „OSTAR” (górny wykres) i „Route du Rhum” (dolny wykres) (dni i godziny).

W „regatach rumowych” mieliśmy więcej niespodzianek. Pierwszy zwycięzca płynął do mety 23 dni, ostatni, z ubiegłego roku, zaledwie niespełna tydzień. Tyle tylko, że pierwszy z nich żeglował na trimaranie 11,5-metrowym, a ten drugi – także na trimaranie – ale aż 32-metrowym. Największy skok nastąpił w roku 2006, kiedy wyjątkowo sprzyjały wiatry, a rekord został pobity niemal o tydzień.

Interesujące jest zestawienie czasów zwycięzców regat, co pokazuje ewolucję konstrukcji i technologiczny postęp w żeglarstwie. O ile pierwszy triumfator na pokonanie trasy potrzebował aż 40 dni, to już cztery lata później zwycięzca „uwinął się” w czasie poniżej miesiąca. Poniżej dwóch tygodni przez Atlantyk po raz pierwszy w tych regatach pożeglowano w 1988 roku, a zaledwie niespełna 10 dni potrzebował lider edycji 2000. Kiedy w regatach „Transat” ścigali się zawodowcy, wyśrubowali rekord do 8 dni i 8 godzin, a amatorzy z „OSTAR” w ostatnich czterech edycjach potrzebowali 17 dni na dotarcie do celu.

Wielokadłubowce

Regaty atlantyckie rozgrywane cyklicznie są doskonałym polem obserwacji rozwoju technologii, w tym również obserwowania rozkwitu jachtów wielokadłubowych. To w tych wyścigach startowały jeszcze w latach 60. pierwsze, jakże nieporadne, konstrukcje, tutaj także eksperymentowano z nowymi materiałami i kształtami kadłubów, dźwigarów i masztów. Już w 1964 roku wystartowały dwa katamarany i trimaran. Trzykadłubowiec kierowany przez Dereka Kelsalla był pierwszym jachtem nie balastowym, który ukończył atlantycki wyścig. Zajął dopiero 13 miejsce, ale podczas regat musiał zawrócić do portu w celu usunięcia szkód po kolizji z niezidentyfikowanym obiektem. W latach 70. można było obserwować rozwój technologii i inżynierii materiałowych, co pozwalało doskonalić w szybkim tempie wieloślady.

W 1968 roku wystartował 67-stopowy aluminiowy trimaran „Pen Duick IV”, supernowoczeny – na tamte lata – aluminiowy gigant. Po raz pierwszy na wielkim oceanicznym jachcie zastosowano obrotowe maszty, po raz pierwszy także pełnolistwowe żagle, a jacht otaklowano jako kecz. Regat wprawdzie nie ukończył, ale przełamał wiele barier mentalnych otwierając wielokadłubowcom szeroko drzwi do świata wielkich regat.

Wyraźna dominacja „wielośladów” zaznaczyła się na dobre dopiero w 1984 roku kiedy w pierwszej dziesiątce regat „OSTAR” znalazło się 9 wielokadłubowców, a w pierwszej dwudziestce aż 17. W 1980 roku na starcie pojawił się pierwszy jacht z hydroskrzydłami. Marc Pajot musiał jednak żeglować poza konkursem, ponieważ do wyścigu zgłosił się w ostatniej chwili za kontuzjowanego Erica Tabarly’ego i nie zdążył ukończyć rejsu kwalifikacyjnego. Przewrotu nie odnotowano, jacht wykonany z aluminium był zbyt ciężki, aby unosić kadłuby ponad wodą, ale nieoficjalnie żeglarz uzyskał piąty czas na mecie.

W tym roku najwięcej emocji budziła klasa „Ultim” – to wieloślady o długości 32 metrów, maszyny regatowe pędzące na płaskiej wodzie nawet powyżej 40 węzłów. Są coraz bardziej zaawansowane technologicznie, ale coraz mniej czasu spędzają na wodzie, ponieważ po każdych regatach wędrują na solidny przegląd do hangaru. Ich obsługa coraz bardziej przypomina samochodową „Formułę 1”, gdzie pojazdy coraz mniej przypominają zwykłe samochody, a nad ich sprawnością czuwają ponad 100-osobowe zespoły. W żeglarstwie najliczniejszy zespół – SVR Lazartigue, liczy 26 osób, a jego roczny budżet to 6 milionów euro. Nowy jacht tej klasy kosztuje około 17 milionów euro, grot to wydatek 300 tysięcy euro.

Kiedy wielokadłubowce już okrzepły, zaledwie dwukrotnie zdarzyło się, że w regatach uległy jachtom jednokadłubowym. W 1976 roku Eric Tabarly wygrał na 73-stopowym „Pen Duick VI” wyprzedzając drugi jacht na mecie, 32-stopowy trimaran „The Third Turtle”. W 2009 roku Włoch Andrea Mura na „Vento di Sardegna” o jeden dzień wyprzedził wielośladowego rywala. W „wyścigu rumowym” praktycznie od pierwszej edycji zwyciężają wielokadłubowce. W latach 90. wyraźnie dominowały, ale ostatnie sezony przynoszą ponowne przyspieszenie jednokadłubowców. Stało się tak za sprawą hydroskrzydeł, które pozwalają jachtom 60-stopowym uzyskiwać prędkości niemal 30 węzłów. Postęp technologii jest tak szybki, że jachty sprzed 4-5 lat praktycznie nie mają szans z jednostkami ostatniej generacji. Jeśli jest inaczej, tak jak w ostatniej edycji ”regat rumowych”, to oznacza, że najnowsze jednostki nie zostały jeszcze optymalnie dotrymowane, na co potrzeba jednego sezonu, a kilka jachtów przypłynęło na start niemal w ostatniej chwili i jeszcze przed startem trwały na nich energiczne prace wykończeniowe.

„LinkedOut” Thomasa Ruyanta wygrał ostatnie regaty „Route du Rhum” w klasie IMOCA. Fot. Marek Słodownik

„IDEC Sport” wygrał regaty „Route du Rhum” trzykrotnie pod trzema różnymi nazwami – „Grouppama 3” w 2010 roku, „Banque Populaire VII” w 2014 i pod obecną nazwą cztery lata później. W tym roku już nie dał rady młodszym rywalom. Fot. Marek Słodownik

Współczesne jachty klasy IMOCA nie przestają zaskakiwać. Na „Corum” z kokpitu na dach kabiny wchodzi się po drabinie. Fot. Marek Słodownik

Rufa zwycięskiego jachtu „LinkedOut” Thomasa Ruyanta. Fot. Marek Słodownik

Perspektywy

Organizatorzy obydwu imprez nie kryją zadowolenia. „OSTAR” 2024 jest już komunikowany na stronie internetowej, nie ma na niej jednak ani słowa o zapaści zasłużonej imprezy i dramatycznym obniżeniu poziomu sportowego. Czy uda się utrzymać imprezę w obecnym kształcie? Nie wiadomo, słaba sportowo i frekwencyjnie oferta nie przyciąga widzów, nie motywuje włodarzy miast do zaangażowania poważnych środków w organizację miasteczka regatowego, nie promuje regat globalnie. „OSTAR” nie jest już marką jak przed laty, nie stanowi także etapu przygotowań czy kwalifikacji do innych imprez. „OSTAR” w obecnym kształcie nie ma szans na ściągnięcie żeglarzy mogących być maszyną napędową dla regat. Pozostała tylko historia. W „regatach rumowych” władze Saint-Malo zastanawiają się, czy podołają organizacyjnie frekwencji 150 żeglarzy.

„Route du Rhum” rośnie w siłę, ściąga coraz więcej żeglarzy, widzów i sponsorów. Saint-Malo przygotowuje regaty przez trzy lata, przy regatach pracuje 3,5 tysiąca ludzi, w tym 800 wolontariuszy, rozstawia się na czas ich trwania ponad 3,5 kilometra barierek, a miasteczko regatowe liczy 70 tysięcy kilometrów kwadratowych. W ciągu prawie dwóch tygodni odwiedziło je ponad 1,2 miliona osób.

Miasto żyje imprezą, a lokalni biznesmeni wielu branż liczą zyski. Tyle tylko, że aby pomieścić 138 jachtów uczestników wyścigu trzeba było przeorganizować pracę dużego portu. Regaty są drugim najważniejszym wyścigiem dla francuskich żeglarzy oceanicznych i zarazem kluczowym etapem przygotowań do „Vendee Globe Challenge” – regat wokółziemskich. Dla Francuzów to prawdziwe święto skoro w telewizji można oglądać bezpośrednią transmisję ze śluzowania jachtów, a wejścia na żywo w ogólnokrajowych kanałach telewizyjnych nikogo już chyba nie dziwią. Zainteresowanie mediów jest tak wielkie, że organizatorzy ograniczyli liczbę akredytacji dziennikarskich do 600. Tak, sześciuset! Transmisja ze startu pustoszy miasto, ludzie gromadzą się w domach, barach i przy ulicznych telebimach, a komentatorzy rywalizacji są nie tylko doskonale przygotowani, ale także wiedzą co mówią, pomagając widzom zrozumieć złożoności żeglarskiej rywalizacji. Dziś obydwie imprezy dzieli przepaść i nic nie wskazuje, aby ten stan się zmienił.

Na starcie w klasie IMOCA stawiło się 37 żeglarzy. Fot. Marek Słodownik

W miasteczku regatowym w Saint-Malo cały dzień coś się działo; były pokazy kuchni, prelekcje, warsztaty i koncerty muzyki karaibskiej. Fot. Marek Słodownik

Dla kibiców znudzonych nieco żeglarstwem organizatorzy oferowali trochę gorących karaibskich rytmów. Fot. Marek Słodownik

Saint-Malo przez prawie dwa tygodnie przed regatami żyło imprezą, a przez basen jachtowy przewinęło się 1,2 mln ludzi. Fot. Marek Słodownik

Przez cały dzień na kei trudno było się poruszać ze względu na tłumy widzów. Fot. Marek Słodownik

Port w Saint-Malo odmienił wizerunek nieco sennego na co dzień miasta. Fot. Marek Słodownik

Zwycięzcy regat „OSTAR” i „Transat” w latach 1960-2017

(Kolejno nazwa imprezy, imię i nazwisko zwycięzcy, liczba startujących, liczba sklasyfikowanych na mecie, czas zwycięzcy)

OSTAR 1960 Francis Chichester 5 5 40 dni 12 godzin 30 minut

OSTAR 1964 Eric Tabarly 15 14 27 dni 3 godziny 56 minut

OSTAR 1968 Geofrey Williams 35 18 25 dni 20 godzin 33 minuty

OSTAR 1972 Alain Colas 55 40 20 dni 13 godzin 15 minut

OSTAR 1976 Eric Tabarly 125 78 23 dni 20 godzin 12 minut

OSTAR 1980 Phill Weld 90 71 17 dni 23 godziny 12 minut

OSTAR 1984 Yvon Fauconnier 92 64 17 dni 23 godziny 12 minut

OSTAR 1988 Philippe Poupon 95 75 10 dni 9 godzin 15 minut

OSTAR 1992 Loick Peyron 67 55 11 dni 1 godzina 35 minut

OSTAR 1996 Loick Peyron 58 42 10 dni 10 godzin 5 minut

OSTAR 2000 Francis Joyon 71 39 9 dni 23 godziny 21 minut

Transat 2004 Michel Desjoyeaux 37 30 8 dni 8 godzin 29 minut

OSTAR 2005 Franco Manzoli 34 18 17 dni 21 godzin 16 minut

Transat 2008 Loick Peyron 24 19 12 dni 8 godzin 45 minut

OSTAR 2009 Andrea Mura 31 22 17 dni 17 godzin 40 minut

OSTAR 2013 Jan Kees Lampe 17 13 17 dni 11 godzin 12 minut

Transat 2016 Francois Gabbart 18 18 8 dni 8 godzin 54 minuty

OSTAR 2017 Andrea Mura 15 5 17 dni 4 godziny 6 minut

Zwycięzcy regat „Route du Rhum” w latach 1978-2022

1978 Michael Birch 38 24 23 dni, 06 godzin, 58 minut

1982 Marc Pajot 50 31 18 dni, 01 godzina, 38 minut

1986 Philippe Poupon 33 14 14 dni, 15 godzin, 57 minut

1990 Florence Arthaud 31 11 14 dni10 godzin, 08 minut

1994 Laurent Bourgnon 24 13 14 dni, 06 godzin, 28 minut

1998 Laurent Bourgnon 35 27 12 dni, 08 godzin, 41 minut

2002 Michel Desjoyeaux 58 28 13 dni, 07 godzin, 53 minuty

2006 Lionel Lemachois 74 62 7 dni, 17 godzin, 19 minut

2010 Franck Cammas 87 71 9 dni, 03 godziny, 14 minut

2014 Loick Peyron 91 66 7 dni, 15 godzin, 08 minut

2018 Francis Joyon 123 79 7 dni, 14 godzin, 21 minut

2022 Charles Caudrelier 138 103 6 dni, 19 godzin, 23 minuty

Regaty „OSTAR” w książkach:

Éric Tabarly, „Samotne zwycięstwo”

Zbigniew Puchalski, „Mirandą” przez Atlantyk”

Geoffrey Williams, „Sir Thomas Lipton” zwycięża”

Richard Konkolski, „Samotnie przez Atlantyk”

Krzysztof Baranowski, „Wyścig do Newport”

Teresa Remiszewska, „Z goryczy soli moja radość”

Kazimierz Jaworski, „1140 GMT”

Krystian Szypka „Zapiski z dziennika żeglarza samotnika”

Brak polskich książek o regatach „Route du Rhum”.

Marek Słodownik

_______________________________________________________________________________________

Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

O innych ciekawych aspektach technicznych i ograniczeniach klasowych jachtów, a także o problemach dziennikarskich z komentowaniem tego typu wielkich regat oceanicznych w artykułach Marka Słodownika:

http://wodnapolska.pl/ciezka-dola-komentatora/ , https://publuu.com/view2/287/8377/page/46

(zs): Northwest Passage – sezon nawigacyjny 2022

Ah, for just one time I would take the Northwest Passage

To find the hand of Franklin reaching for the Beaufort Sea

Tracing one warm line through a land so wild and savage

And make a Northwest Passage to the sea…

Stan Rogers

Bellot Strait, sierpień. Fot. z arch. W. Wejera

Northwest Passage (NWP, Przejście Północno-Zachodnie) owiane legendą, ale też i sławą trudnej, wymagającej drogi żeglownej łączącej Atlantyk i Pacyfik w Arktyce kanadyjskiej przyciąga corocznie, w krótkim sezonie nawigacyjnym, coraz więcej żeglarzy. Pewną zachętą do podjęcia nobilitujacego wyzwania są wyraźnie widoczne w Arktyce, zmiany klimatyczne. Postępujące ocieplenie zmniejsza pokrywę lodową, wydłuża sezon nawigacyjny, w którym dostępne trasy żeglugowe (przyjmuje się, że jest ich siedem z wariantami) umożliwiają żeglugę po wodach wolnych od lodu (lub prawie wolnych). Na stronie internetowej Scott Polar Research Institute założonego w Anglii w 1920 roku jako instytut Wydziału Geografii Uniwersytetu Cambridge dla studiów nad Arktyką i Antarktyką jest interesujące, stale aktualizowane zestawienie jednostek pływających przemierzających wody NWP – Transits of the Northwest Passage (lista R. K. Headlanda) w

https://www.spri.cam.ac.uk/resources/infosheets/ i tam w: Transits of the Northwest Passage (https://www.spri.cam.ac.uk/resources/infosheets/northwestpassage.pdf)

W Zeszytach Żeglarskich, nr 40e z lutego 2019 roku ukazał się krótki tekst o NWP (https://zeszytyzeglarskie.pl/zs-jeszcze-o-northwest-passage/) w którym wspomniano o odniesieniach do poszukiwań legendarnej drogi wodnej w Arktyce jakie zawarł w swojej książce Moby Dick Herman Melville (ostrza harpunów grenlandzkich znajdowano w ciele wielorybów upolowanych na północnych wodach Oceanu Spokojnego, czasami w w odstępie zaledwie paru dni od użycia tych harpunów; ostrza harpunów znakowano w celu identyfikacji harpunnika, który go użył). A było to w roku 1851 (rok wydania książki), więc ponad pół wieku przed odkryciem tej drogi wodnej, przed pierwszą żeglugą wodami NWP Roalda Amundsena z załogą na kutrze żaglowym Gjoa. O nawiązaniu do melvillowskiej powieści we współczesnych czasach i wydarzeniach będzie jeszcze opowiedziane w dalszej części tego tekstu.

W tym roku próbę zmierzenia się z NWP podjął szczeciński żeglarz Grzegorz Węgrzyn na jachcie Regina R. II (jacht o stalowym kadłubie, konstrukcja holenderska). Ze Szczecina wyruszył pod koniec kwietnia, a na Grenlandię (port Qaqortoq, dawniej duń. Julianehab) dotarł na początku czerwca. Potem były kolejne odwiedzane porty grenlandzkie i żegluga przez Morze Baffina w stronę Cieśniny Lancastera (Lancaster Sound) – jedno z wejść prowadzących w Northwest Passage, z wejściem do Pond Inlet.

Niestety problemy techniczne z jachtem (awarie silnika) zmuszają żeglarza do wycofania się i powrotu na Grenlandię. Upływający czas, postępujące zalodzenie, arktyczna zima zamykają możliwości żeglugowe w Arktyce jachtem. Jacht Regina R. II wraz z kapitanem pozostają na czas arktycznej zimy w grenlandzkim porcie Aasiaat.

Interesujące opisanie tegorocznego sezonu nawigacyjnego w Arktyce kanadyjskiej pod kątem możliwości żeglugi jachtem przez Przejście Północno-Zachodnie przedstawił Wojtek (Victor) Wejer (Ocean Cruising Club Port Officer for the Northwest Passage – wspierający radami i swoim doświadczeniem żeglarzy w NWP), doświadczony znawca Arktyki, możliwości żeglugowych i pogody tam panującej (Victor Wejer: Yachtsmen Routing Guide to Northwest Passage for safe/unsafe anchorage/shelter, 2016 Winner of Ocean Cruising Club Award of Merit, Nagroda Honorowa Ocean Cruising Club roku 2016 za „Wybitne dokonania w społeczności żeglarskiej”, a także nagrodzony, m.in: Nagrodą PZŻ Rejs Roku 2017, nagrodą Zachodniopomorskiego Związku Żeglarskiego i medalem Franklin’s Lost Expedition przyznanym przez Royal Canadian Yacht Club). Na stronach internetowych prestiżowej międzynarodowej organizacji Ocean Cruising Club zamieszczony jest aktualny raport Wejera o warunkach meteorologicznych na trasie przejścia, o tegorocznych próbach żeglugi jachtami w NWP (https://www.oceancruisingclub.org/ Raport Wejera: https://www.sailworldcruising.com/news/255210/Overview-of-2022-Season-in-the-Northwest-Passage).

W sezonie żeglugowym 2022 osiem jachtów skutecznie wpłynęło na wody Przejścia Północno-Zachodniego, i jest to liczba wyjatkowo duża wobec poprzednich lat. Jak pisze Wejer w swoim raporcie: „At least after the pandemic, there was full freedom and no restrictions for sailboats in the Arctic. Police were welcoming all boats with open arms.”

Warunki pogodowe, duże zalodzenie potęgowane napływającą krą, utrzymujące się w niektórych miejscach do początków lipca skutecznie blokowało żeglugę jachtów („Beginning of July didn’t look very promising ice wise with Alaska North Slope being locked with 5/10 ice until 10 August” – pisze Wejer w raporcie). O szczegółach zalodzenia na trasie NWP, o tegorocznych sztormach interesująco i obszernie pisze Wejer w swoim raporcie.

Wspomina także o dwóch przypadkach żeglarzy, którzy mieli mniej szczęścia w żegludze na Northwest Passage: „I had two Search & Rescue (SAR) calls, one for a Polish sailboat with a failed engine just off Disko Bay (Greenland). I contacted friends from Radio Aasiaat and a fishing boat towed it safely to Godhaven in Greenland.

Another one, a lengthy SAR, was for a missing US boat with the name of „Pequod”. „Mea West” (NED) captain relayed to me a note two weeks ago from the sister of the skipper of „Pequod” – Rex Wyse.”

Historia z polskim żeglarzem jest częściowo znana, pisała o tym lokalna, szczecińska prasa, w pomoc techniczną (części do silnika) zaangażowali się szczecińscy żeglarze.

O drugim przypadku, jak się okazało pośrednio związanym z Przejściem Północno-Zachodnim, pisze Wejer w korespondencji mailowej z piętnastego października:

„…Dotyczy to jachtu amerykańskiego pod nazwą „Pequod” który miał zamiar przepłynięcia NWP w tym roku.
Tak przy okazji to może znasz tę nazwę. 150 lat temu statek wielorybniczy „Pequod” został zatopiony przez wieloryba Moby Dick. Wszystko według zmyślonej historii w książce Hermana Melville’a.
Otóż otrzymałem wiadomość od holenderskiego jachtu że, ten „Pequod” gdzieś zaginął w Arktyce i siostra kapitana tego jachtu go poszukuje. Oczywiście od razu zaalarmowałem Kanadyjskie i Grenlandzkie SAR i zacząłem szukać gdziekolwiek. Ja oczywiście miałem bardzo znikome informacje, ale przynajmniej ta siostra Jill podała jakieś informacje, w większości nawet niewłaściwe. Bardzo szybko odnalazłem informacje, że jacht ten nie wpłynął na terytorium Kanady. Więc pozostała Grenlandia, gdzie znalazłem miejsca w południowej części w których ten jacht przebywał w lipcu. Jak się okazało to ten jacht miał awarię silnika i nie ruszył na NWP. Była teoria, że popłynie na Islandię, ale Policja z Grenlandii, która tam zajmuje się ratownictwem, odnalazła ten jacht we Francji, dopiero w sierpniu. Okazało się, że to jest inny jacht. Wczoraj wieczorem otrzymałem wiadomość, że jacht „Pequod” użył swój EPIRB i w Anglii UK MRCC odebrała elektroniczny sygnał SOS. Sygnał był z połowy Atlantyku, gdzie jest obecnie sztorm. Samolot został wysłany (jak zwykle). Dzisiaj wcześnie rano otrzymałem ponowną wiadomość od UK MRCC, że samolot odnalazł jacht i nawiązał kontakt ok. 10:00 GMT, jacht miał wywrotkę i stracił maszt. Kapitan „Pequoda” Rex Wyse jest na jachcie i najbliższy statek ma go podjąć z jachtu w przeciągu następnych 9-12 godzin.
Tak więc koniec poszukiwań…”

Na zapytanie redakcji ZŻ o jacht Pequod Wejer odpisał: „W Internecie nic nie znajdziesz, bo ten jacht nie miał AIS, Iridium, Email ani trackingu tylko VHF. Jest to jacht typy Cal 46, nie znam roku produkcji, raczej starszej konstrukcji fibreglass i nawet ma grube poszycie. Jest wiele jachtów na świecie z tą pechową nazwą („Pequod”). (…) Na Tweet’erze jest krótki film RAF z tej akcji: https://www.pressandjournal.co.uk/fp/news/moray/4922533/raf-lossiemouth-poseidon-called-to-the-rescue-of-stricken-sailor-battling-19ft-waves/

Żegluga w Northwest Passage nadal pobudza wyobraźnię, przyciąga żeglarzy do zmierzenia się z trudami, zmieniającą się nieprzewidywalnie pogodą oferując w zamian niecodzienne widoki i przede wszystkim tak potrzebną wielu dawkę dobrych emocji, adrenaliny. No i oczywiście nobilituje żeglarza, jak opłynięcie Cape Hornu, a może jeszcze bardziej?

(zs)