Archiwum kategorii: ARCHIWUM

Bogdan Sobiło: Periploi czyli starożytne locje.

Niemal każdy żeglarz wyruszając w rejs zabiera ze sobą nie tylko mapy na dany akwen, ale także locję, czyli szczegółowy przewodnik opisujący wybrzeże, warunki hydro-meteorologiczne i same porty-mariny. To na podstawie locji planujemy wejście do portu. Ogólnie przewodniki te możemy podzielić na profesjonalne-przeznaczone dla dużych jednostek oraz napisane z myślą o żeglarzach. Nową jakość w polskim żeglarstwie morskim stworzył znany żeglarz z Gdańska-Jerzy Kuliński. Przez wiele lat, „na swoim jachcie i za swoje pieniądze”, jak ma zwyczaj mówić, penetrował różne zakamarki Bałtyku i Morza Północnego. Te „locyjki” pozwoliły wypłynąć na szerokie morskie wody całej rzeszy „szuwarowo-bagiennych” żeglarzy. Dla niektórych samo nazwisko „Kuliński” stało się synonimem locji.

W naszych czasach postęp techniczny odbywa się w niesamowitym tempie. Coraz częściej obok tradycyjnych pomocy nawigacyjnych korzystamy z programów i aplikacji na różnych nośnikach: telefony komórkowe, tablety, laptopy. Możemy na nich zainstalować elektroniczną wersję pomocy papierowych albo też specjalny program nawigacyjny. Obecnie nawet na statkach podlegających Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) zamiast papierowych map, locji, spisów świateł czy tablic pływów, dopuszczalne jest użycie ECDIS (Elektroniczny System Zobrazowania Nawigacyjnego). Na potrzeby żeglarzy powstają specjalne aplikacje. Jedną z bardziej popularnych o charakterze locji jest Navily. Możemy dzięki niej czerpać wiedzę o kanałach roboczych portów i marin, udogodnień, jakie tam spotkamy, a nawet kierunku i sile wiatru oraz prądzie na wejściu. W wielu marinach na Morzu Śródziemnym za pośrednictwem tej aplikacji można zarezerwować miejsce w marinie i zapłacić za postój. Dodatkowo użytkownicy Navily mogą umieszczać swoje uwagi i komentarze. Jednak mało kto z nas zastanawia się nad tym, jak daleko w przeszłość sięga historia locji.

Jedno z najstarszych i najważniejszych arcydzieł literatury europejskiej, Odyseja, opisuje trwający aż dziesięć lat powrót głównego bohatera na rodzinna Itakę. Po drodze spotyka go wiele niezwykłych przygód, jak cyklop Polifem, czy tajemnicza czarodziejka Kirke. Odyseusz nie pozwolił się sprowadzić na manowce Syrenom, wabiącym żeglarzy słodką pieśnią, uniknął też Scylli i Charybdy. Cała jego podróż z Troi na Itakę odbywała się drogą morską. Od najdawniejszych czasów podejmowano bardziej lub mniej udane próby rekonstrukcji wędrówek Odyseusza. Jeden z francuskich badaczy wysunął nawet hipotezę, że Odyseja oparta jest na fenickich opisach morskich dróg, czyli locjach.

Takie opracowane na potrzeby żeglarzy i kupców „przewodniki” nazywane były przez Greków periploi, dosłownie: „opływanie”. „żegluga dookoła”.

Autorem pierwszej takiej locji miał być Skylaks z Kariandrii, który na polecenie króla perskiego Dariusza I (522-486 p. Chr.) spłynął Indusem aż do Suezu i sporządził sprawozdanie z tej podróży. Opis Skylaksa nie zachował się, ale wiemy, że korzystali z niego późniejsi autorzy dzieł historycznych i geograficznych.

W tej samej epoce wojen grecko-perskich Hekatajos z Miletu tworzy Opisanie świata (gr. Periegesis tes ges). Dzieło składało się z dwóch części: Europy i Azji, która obejmowała także Afrykę. Pisma Hekatajosa, jak i wielu innych autorów dzieł geograficznych nie przetrwało do naszych czasów. Często jednak późniejsi pisarze cytowali je lub powoływali na nie.

Współczesny Skylaksowi i Hekatajosowi był wódz kartagiński Hanno. Miał przepłynąć przez „Słupy Merkalta” (cieśnina gibraltarska), a następnie penetrował od strony morza wybrzeże Maroka i południowej Hiszpanii.

Jednym z najbardziej znanych greckich żeglarzy jest Pyteasz z Massali (ob. Marsylia), żyjący na przełomie IV i III wieku przed Chr. Dowodem jego pasji naukowej jest fakt, że precyzyjnie obliczył szerokość geograficzną rodzinnego miasta. W swojej podróży wyszedł z Morza Śródziemnego na Atlantyk i pożeglował daleko na północ. Chyba jako pierwszy Grek zobaczył zamarznięte morze. Opłynął Brytanię, dotarł do dzisiejszych Wysp Fryzyjskich, a być może nawet wpłynął na Bałtyk. Istnieją przesłanki by twierdzić, że dotarł aż do ujścia Wisły. Być może te dywagacje uczonych zainspirowały wybitnego tłumacza Szekspira, Macieja Słomczyńskiego, który pod pseudonimem Joe Alex napisał ciekawą powieść historyczną dla młodzieży Czarne okręty.

Pyteasz jako północny kraniec znanego sobie świata wymienia Thule. Według badaczy antycznej geografii była to Islandia albo Norwegia. Przez późniejszych pisarzy antycznych ten na pół mityczny ląd nazywany był „Ultima Thule”, co w swobodnym tłumaczeniu można oddać po prostu jako „koniec świata”. Termin ten powrócił w epoce wielkich odkryć geograficznych, kiedy Kolumb, Magellan i inni żeglarze odkryli nieznane wcześniej lądy.

Żeglarski przewodnik czyli periplous „popełnił” także jeden z wodzów Aleksandra Wielkiego, Nearchos. Kiedy na skutek kolejnego buntu żołnierzy niechętnych ciągłemu marszowi na nieznany i niezbadany Wschód, Aleksander podjął decyzję o odwrocie, część armii, głównie chorych i inwalidów, odesłał do domu statkami. Być może na polecenie Aleksandra albo chcąc utrwalić pamięć o sobie Nearch sporządził opis swojej podróży.

Czy locję można napisać wierszem? Ależ oczywiście i to bez pomocy sztucznej inteligencji! Dość mierny rzymski poeta Avienus (IV wiek po Chr.) napisał Ora maritima (Wybrzeże morskie). Wartość literacka tego dziełka nie była duża, ale przekazane tam informacje na temat portów i przystani wykorzystywali później inni autorzy.

Czytelnik książki Włodzimierza Głowackiego Wspaniały świat żeglarstwa dowiaduje się, że słynne regaty w 1851 roku wygrał żaglowiec America, dzięki pochyłym masztom, płaskim żaglom i nowatorskiej konstrukcji kadłuba. Rzeczywistość była jednak inna. Bogaci przybysze zza oceanu wynajęli najlepszego miejscowego pilota. Dzięki jego wiedzy popłynęli krótszą trasą i wcześniej zameldowali się na mecie. Podobno sama królowa Wiktoria, obserwująca regatowe zmagania była w szoku na wieść o tym, że America pokonała brytyjskich rywali. Cóż, jak widać dobry pilot (locja) jest wart każdych pieniędzy, a skąpstwo zwyczajnie nie popłaca.

Otwierając Navily czy inną aplikację locyjną warto pamiętać o tym, że nie myśmy pierwsi.

Bogdan Sobiło
http://www.kyma.pl/

____________________________________________________________
Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.

Ludomir Mączka: Listy z rejsu statkiem m/s Wyspiański do Buenos Aires na wyprawę jachtem Śmiały dookoła Ameryki Południowej.

W latach 1965-1966 Polskie Towarzystwo Geograficzne zorganizowało wyprawę naukowo-żeglarską na jachcie Śmiały dookoła Ameryki Południowej. Pomysł wyprawy wyszedł z redakcji miesięcznika Poznaj Świat, od redaktora Bronisława Siadka. Trasę rejsu zaplanowano ze Szczecina przez Atlantyk do wschodnich wybrżeży Ameryki Południowej i dalej przez Cieśninę Magellana, Patagonię, zachodnie wybrzeża Ameryki Płd, wyspy Galapagos, Kanałem Panamskim na Atlantyk i powrót do Polski. Spośród wielu kandydatów do udziału w wyprawie wybrano osoby z doświadczeniem żeglarskim, jak i przygotowaniem naukowym w badaniach terenowych objętych programem wyprawy.

Ludomir Mączka znalazł się w załodze wyprawy, lecz jako członek rezerwowy. Ze Szczecina na Śmiałym nie wypłynął, ale ponieważ w pierwszym etapie rejsu, w Londynie, z przyczyn zdrowotnych, musiał opuścić wyprawę jeden z członków załogi, więc Ludek wypłynął z Gdyni statkiem PLO m/s Wyspiański, aby dołączyć do załogi Śmiałego w Buenos Aires.

Publikowane poniżej listy Ludomira Mączki do przyjaciół i znajomych w Polsce są o tyle odmienne od dotychczasowej korespondencji żeglarza, że pokazują świat oglądany w rejsie, ale tym razem z pozycji pasażera statku handlowego; nawet nie załoganta. (zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

2350 (kotwica) Santos. 12.12. ʍ w Santos ok. 0700, pada deszcz. Port wzdłuż jakby rzeki. To wejście na jakieś rozlewisko – lagunę czy coś takiego. Do miasta kawałek przez taką dość zakazaną dzielnicę małych domków. Tutaj można pewnie oberwać.

13 XII, poniedziałek. Wczoraj byłem z tym Mirkiem (współtowarzysz podróży z kabiny na statku – przyp. red.) w São Paulo. Szukaliśmy ich znajomych. Przez to nie obejrzałem może paru ciekawych rzeczy, jechałem autobusem, a nie pociągiem jak planowałem, no ale trudno, taki los. Droga do São Paulo naprzód idzie taką napływową śródgórską doliną, która tak na pierwszy rzut oka wygląda na zasypaną przez dużą zatokę. Potem zaczyna piąć się stromo serpentynami i tunelami do góry. Chyba na jakieś 800-1000 m npm. Góry z jakiś chyba gnejsów i innych skał krystalicznych.Gleba wszędzie tutaj czerwona, a raczej czerwono-brunatna. Po drodze punkty kontrolne z policją, ale tylko machają ręką, aby jechać dalej. Lasy nieco inne niż u nas, jakieś takie – powiedziałbym, że zieleń jest ciemniejsza. Wrażenie psuje kupa reklam ustawiona na rusztowaniach. To wpływ USA, ale paskudny, szpeci naprawdę piękny krajobraz. Na górze, a raczej na płaskowyżu, cały szereg jezior i jeziorek, chyba zaporowe dla wodociągów, bo widziałem coś w rodzaju stacji pomp i rurociągi. Na jeziorkach widać kilka przystani z motorówkami. Ruch samochodów znaczny i jeżdżą dość szybko. Tak jakby São Paulo, dla mnie raczej coś pośredniego między miastem europejskim i amerykańskim. Dużo większe od Rio, klimat też lepszy, ale wydało mi się trochę bezbarwne. Murzynów bardzo mało, tak jak i w Santos. Przedmieście europejskie, raczej brzydkie, choć takich favelos jak w Rio nie widziałem.

W São Paulo szukaliśmy wskazanego adresu bardzo długo, bo tutaj taksówkami nawet na lotnisko nie znają drogi. To jest ponoć charakterystyczne dla taksówkarzy w São Paulo i Rio. Wreszcie znaleźliśmy tę Avenidę głęboko za miastem, koło lotniska, ale nikogo nie było. Zostawiliśmy tę torbę w stolarni, zapoznaliśmy się z psem – taki młody przyjacielski kundel i po dłuższym błądzeniu ok. 2100 byliśmy z powrotem na statku. Droga powrotna była jeszcze ciekawsza, bo w dół do rzeki, większe wrażenie. Padał deszcz, później nawet lało, ale już byliśmy w mieście. Deszcz był ciepły. Nauka dla mnie, że trzeba dobrze patrzeć, jak i którędy się jedzie, bo dogadać się trudno, trudniej niż w Mongolii. Chyba Mongołowie to jednak wcale nie gorsi, a może i bystrzejsi, od przeciętnego Mulata. Jednak ta biało-czarna mieszanka może nawet czasem dość ładna, ale mózgowcy to oni nie są.

Dzisiaj tylko wyskoczyłem na jakieś 2-3 godz. do miasta. Obejrzałem Santos, ale po Rio i nawet São Paulo – trudno coś o nim napisać. Jeżdżą tramwaje, takie jak w Rio. Plaże ponoć brudne (wg relacji Petera). W mieście trochę punktowców, kupa niskich domków i zaułków, dość parno. Peter pojechał do São Paulo, ja zostałem pomóc wyemigrować pp. Miłaszewskim. Egzotyka to patrzeć na robotników, drugą stronę rzeki, góry, łódź z bananami przy burcie. Ciemne góry, palmy i gorące, wilgotne powietrze. Do pocenia się przyzwyczaiłem, to tylko z początku trochę przeszkadza, teraz już przestało.

Jutro chyba wypłyniemy do Buenos. Patrzyłem na plan miasta. Ujście rzeczywiście nazwane jest Estuario. Byłem na plaży, taka Copacabana z przeceny. Trochę punktowców, nawet dość ładnie utrzymany bulwarek z palmami, sraczyki, ale na plaży kupa śmiecia, mimo że przegrzebują plażę spychaczami. No i, o co już nie można winić mieszkańców, piasek jest silnie zielony, bo to nie jest piasek morski tylko trochę przemyte aluwia, a woda morska strąca i koaguluje ???, podczas gdy plaże Rio – Copacabana, Ipanema i Leblon – to plaże typu bay-head beach, gdzie materiał piaszczysty donoszony jest z morza, a przylądek przeciwdziała transportowi piasku wzdłuż brzegów.

Ze statku widok na stronę przeciwną miasta jest jakby dekoracją do Conrada. Niskie brzegi, podmokłe, zarośnięte niskimi krzakami, ciągną się głęboko w głąb lądu. Nieco z boku niskie domki kryte czerwoną dachówką. Domki te są bardzo ciekawe. Małe. Front tak ok. 3-4 m, często na słupach nad ziemią, za to dość długie. Jeśli chodzi o czystość, to od wychuchanych do ruder. Przeważnie parterowe, czasami piętrowe. Telewizorów kupa. Materiał – cegła lub drzewo. Opalanie, przeważnie gaz z butli. To oczywiście takie średnie domki na biedniejszym przedmieściu.

No, sąsiedzi się już wyprowadzili. Wcale mi to nie przeszkadza, że siedzę sam, a właściwie leżę. Radio gra i piszę te bajki. Mirek zostawił zbitą podstawkę pod mydło, ale tak ułożoną aby nie było widać, to trochę śmieszne i dziecinne, ale trochę złości, bo głupie.

14 XII, wtorek. Za chwilę wychodzimy do Buenos. Jest 2000 LT. Przed południem, do ok. 1400 łaziłem z Peterem po mieście i plaży. Wziąłem z plaży garść piasku. Bardzo dużo miki. Przepiliśmy (na Coca Cola) resztę cruseirów. Potem przesiedzieliśmy ze 3 godziny nad mapą Brazylii i okolic snując względnie słuchając planów P.
I tak trochę się cieszę, że niedługo Buenos, trochę mi żal i trochę mam taki jakby lekki niepokój. Jak to będzie.

Wieczór jest piękny, ciepły, parny, rzeka ciemna, dalej czarne prawie góry. Chmury takie deszczowe, światła statków, miasta i znowu pożegnanie Santos, w perspektywie Buenos i tak już, aż do końca.

15 XII 1965. W drodze do Buenos. Całkiem miło jak pasażerów mało. ????? chora i jej praktycznie nie ma. Z Peterem trenuję niemiecki. Trochę deszczu, pochmurno i zimno, 21^o C. Noc była deszczowa, trochę wiatru. W czasie wyjścia czasami błyskało. Morze, góry wyglądały bardzo pięknie w świetle błyskowym. Dzisiaj brzegi przypominały raczej Norwegię niż Amerykę Południową. Jakieś góry, wysepki skaliste, wszystko to w deszczu i mgle. Płynęliśmy w odległości kilku mil od brzegu.

16 XII, (piątek?). Widać już brzegi. Wchodzimy niedługo w La Platę. Pogoda piękna, choć nie upał. Morze już nie granatowe, ale bardzo zielonawe. Obijam się cały dzień po statku. Jutro będziemy w Buenos.

17 XII. Płyniemy La Platą. Rzeka olbrzymia, rodzaj zatoki, woda mętno-żółta, brzegi widoczne tylko z lewej. Pochmurno, 23^o. Do Buenos jeszcze ok. 50 Mm (godz. ok. 0800). Wczoraj znów cofaliśmy zegarki o 1 godzinę. U nas już 12. Trzeba się powoli pakować. O 1200 z drobnym haczykiem cumujemy w Buenos. Farwater wąski, woda żółta. Przez śluzę wchodzimy do wewnętrznego portu. Śluza jest wąska. W porcie ruch. Obłażą nas celnicy. Myszkują po statku. Nasze graty poszły do cła. Moje do depozytu, bo w paszporcie nie mam wizy. Ciekawym czy czego nie zakoszą, no ale trudno. Jachtu jeszcze nie ma, ani tu, ani w Montevideo. Na razie do poniedziałku jestem na statku, a dalej to nie chcą widzieć. Dziś dostałem list z domu. Przyszedł pilot. To przyjemnie dostać list i to od pilota, który wprowadził statek. Teraz pada deszcz, słucham radia. Muzyka ładna, połowa to reklamy, ale że nie rozumiem, to nawet można słuchać.

18 XII, sobota – ranek deszcz, siedzę i czytam podły kryminał i czekam co z tego wyjdzie.

20 XII, poniedziałek. Siedzę jeszcze na statku. Dziś statek wychodzi. Przez sobotę i niedzielę nic nie załatwiłem. W sobotę czekałem na jakiś cynk z konsulatu, ale się nie doczekałem. W niedzielę też. Tak się trochę zacząłem martwić. Bo to paszport miejscowa glina zabrała, aby ewentualnie wpisać wizę (jeśli jest), bez paszportu nigdzie nie przyjmą do hotelu, ani gdziekolwiek. No, ale dzisiaj był konsul i agent, i po południu chyba się wyniosę. Odbiorę graty z cła, zobaczę co zostało. No i dalej czekam. Jacht, jak wyszedł z Santos, to go nie ma.
Deszcz pada z przerwami.
Buenos Aires wcale mi się nie podoba, takie europejskie miasto.

21 XII 65. Buenos Aires. Taki podły hotelik. Wczoraj w końcu się wypogodziło. Czekałem do godz. 2000. O 2000 przyszedł agent (tubylec) i zabrał mnie do hotelu. No, na razie jestem zostawiony. „Śmiały” jest w Montevideo. Chyba do Nowego Roku będziemy w Buenos. „Wyspiański” odszedł do Rio Grande do Sul ok. 2400. Pożegnałem się, pomachałem ręką i wróciłem do hotelu.

21 XII 65, wtorek (22 Środa)

Rano byłem w ambasadzie . O „Śmiałym” jeszcze nic nie wiedzą. Potem na 13. poszedłem do Wiktora Ostrowskiego. Byłem do ok 2400. Ale to osobny rozdział.

23 XII 65. Pogoda piękna, niebo bez chmurki, ciepło, ale bez upału. Wczoraj (22.) byłem po południu u W. Ostrowskiego. Potem poszliśmy do Domu Polskiego na kolację i o 2300 byłem w hotelu. Teraz czekam w hotelu na agenta PLO, aby odebrać moje graty. „Śmiały” jest już w Montevideo. Pożyczyłem książkę o Argentynie po niemiecku i czytam.

26 XII, niedziela. Do 1600 24-go łaziłem po mieście, czytałem „Argentynę” i ok 1600 poszedłem do W. Ostrowskiego i razem pojechaliśmy do jego przyjaciół na przedmieście. Było bardzo miło choć raczej „Wielkie nudzenie”. Nauczyłem się rzucać błyszcz metodą „a’la Patagonia” to coś dla ??? Wróciłem wczoraj ok. 2400, dziś na 1000 umówił mnie ze znajomym z samochodem, tak że obejrzę miasto.

27 XII. Od rana z agentem PLO usiłowałem wyciągnąć swoje graty z cła, ale g…. z tego. Bo mojego statku jeszcze nie ma i cholera wie co jeszcze. Że zatrzymali chronometr, sekstans, lunetę i aparat to cholera z nimi, ale mydło, ręcznik i jakąś koszulę to mogli wydać. Zresztą na razie chodzę w koszuli W. Ostrowskiego i ostatecznie źle nie jest, ale jestem zły.

Wczoraj samochodem przyjaciół W.O. objechaliśmy trochę. Obejrzałem kawałek La Platy. Jakieś kluby jachtowe, błotniste plaże, trochę kanałów. Prawie Wenecja, choć jak twierdzi mój przewodnik Wenecja mocniej śmierdzi. Woda żółta, muliste, zielone kanały, kupa jachtów i to ładnych, ale prawie w większości dalej jak do Montevideo nie chodzą i to rzadko, ale jest w dobrym stylu w pewnych warstwach mieć jacht.

Po południu byłem z W. O. na „Zorba el Griek”, ??? film, który mi się podobał. Tragedie i poprzez wszystkie zmiany na radość życia. Coś jak Colas Breugnon, ale ostrzejsze i gwałtowniejsze, bardziej zaskakujące.

La Plata to osobna historia, żółta woda, płytka na 3-5 m. Raczej żółta rzeka, niż srebrna. Wahania poziomu dochodzą do ok. 4m. Wiatrowe ??? tysiące km² jest zalane, a w czasie deszczów woda jest jeszcze bardziej gęsta. Ziemia ponoć tak żyzna, że jak na delcie mówią, to miotła wetknięta zacznie rosnąć. Dolna część jest cywilizowana, a górna to ponoć dziki kraj w odległości paru godzin od Buenos.

Mam trochę skamieniałych drzew z Junin de los Andes, z podnóża Andów. Stwierdziłem, że właściwie to o Ameryce South to nic nie wiem. Bo i w Andach jest lądolód o pow 80000 km², to już przecież nie lodowiec o którym nikt mi nic nie mówił, nawet Mieciu Klimaszewski. W Buenos widziałem już kolibra, ptaka który lata nawet do tyłu i te kolibry żyją aż głęboko do końca prawie Patagonii. Mapucze – „ludzie tej ziemi” – w dosłownym tłumaczeniu, nie wiadomo dlaczego nazwani Araukanami twierdzą, że to serce spalonej wiedźmy wyrwało się (przy paleniu) i tropią kolibry. Chyba ze względu na niesamowity lot.

W Misjones są motyle ok. 20 m wielkie. Na ok. 3 mln km² Argentyny ok. 1,5 mln km² to obszary bezodpływowe. Że na suchej pampie na drogach robi się taka sama „pralka” jak w Mongolii. Tutaj też jedzą baranie kiszeczki z treścią jak mówił „Wściekły Piotruś”, ale nie gotowane, a smażone. Wczoraj próbowałem w restauracji z W. Ostrowskim. Ze względów oszczędnościowych poniedziałek i wtorek są bezmięsne (powiedzmy bezwołowe i bezbaranie). Poza związkiem zawodowym pogrzebowym wszystkie inne już robiły strajki. Ostatnio śmieciarze i na ulicach przez święta były kupy śmieci, które często palono na ulicy. W sklepie można nabyć spluwy, ale poniżej kaliber 9mm bez nikakich, choć dość drogie. W ogóle Argentyna jest teraz dość droga. W porównaniu z naszymi cenami to tutaj jest nawet drożej, zwłaszcza jeśli chodzi o artykuły spożywcze i to licząc w stosunku do pensji, a nie do 100 zł za $. Brazylia jest grubo tańsza, mimo inflacji. Jeśli chodzi o mój adres, to chyba najlepiej pisać na adres ambasady w Buenos Aires, a wtedy to nam chyba prześlą dalej, ale jeszcze nie wiem gdzie.
Embajada de Rep. Polonie
Av. Alejandro Maria de Aguado 2870

Pozdrowienia
Ludomir M.

________________________________________________________________________________________________________
Ludomir Mączka – ur. 22.05.1926 r. we Lwowie, zm 30.01.2006 w Szczecinie, żeglarz, geolog. Na jachcie „Maria” w latach 1973-1991 żeglował w rejsie wokółziemskim. W latach 1984-1988 na jachcie „Vagabond 2”, wraz z W. Jacobsonem i na różnych odcinkach innymi żeglarzami, przepłynął Przejściem Północno-Zachodnim (NWP). Laureat wielu nagród, m.in. Rejs Roku -1984,1988, 2003, Kolosy -2001: Super Kolos 2001,Conrady -2003.

Tadeusz Hollender: „Jacht harcerzy”

Biały jacht, ożaglony, co rwie ciszę nocną
jest jak człowiek samotny, pochylony mocno.

Uzbrojony kotwicą i czującem sercem
śmiało patrzy w dno zdradne, mierzy oddal śmierci.

Płynie we dnie, a nocą, w jakimś porcie starym
pewnie rzuca kotwicę nieustannej Wiary.

Gdy noc rafy zdradliwe ciekłą mgłą ogarnie
wiesza serce na maszcie – zbłąkanym latarnię.

Kiedy go inne żagle jak ptaki wyminą
nie pyta – z jakich portów i do jakich płyną.

Gdy krzyk nocą usłyszy, rwie szybki i rączy,
– nie pyta – kto zawołał – ratuje tonących.

Flag różnobarwnych nie ma na własnym pokładzie …
Zwierzył lot wielkim sercem haftowanej fladze.

I na nocnej włóczędze, na dali rozpiętej,
wierzy, że ją zobaczy na wszystkich okrętach.

Wie, że czarne dreadnoughty, które w drodze minął,
może jutro, bez armat i torped wypłyną.

Zna tylko pocisk serca i nim w świat wymierzył …
– Płynie nocą puszystą biały jacht harcerzy.

Tadeusz Hollender

__________________________________
Tadeusz Hollender, ur. 1910 w Leżajsku, zm. 1943 w Warszawie (rozstrzelany przez Niemców w ruinach getta warszawskiego); poeta z grupy „Sygnały”; I nagroda w „Turnieju młodych poetów”, organizowanym przez „Wiadomości Literackie” (1934). Poezje drukował w „Sygnałach”, „Skamandrze”, „Drodze”, „Wiadomościach Literackich”. Wydał „Czas, który minął i inne wiersze”.
Utwór „Jacht harcerzy” publikowany w czasopiśmie „Skaut” z IV 1934.
(Wiersz i nota o autorze z: „Morze w poezji polskiej” w opracowaniu Zb. Jasińskiego, Główna Księgarnia Wojskowa, Warszawa 1937).

„Mar de Palha” („Słomiane Morze”)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
(zs): ARTYKUŁY
I wtedy, stojący na burcie szwedzkiego jachtu, niemłody już żeglarz, zagadnął do naszego Kapitana:
– Pan mi kogoś przypomina. Pan jest podobny do …
– Do samego siebie – odpowiedział ktoś z boku, z kei przyglądający się całej sytuacji.
– Pan jest podobny do Baranowskiego, do Krzysztofa Baranowskiego! – krzyknął zadowolony z odkrycia i
niespodziewanego spotkania podekscytowany Polonus.
– No tak, Krzysztof, jesteś podobny do samego siebie – spuentował stojący obok żeglarz.

______________________________________________________________________
Bogdan Sobiło: ARTYKUŁY
Na potrzeby żeglarzy powstają specjalne aplikacje. Jedną z bardziej popularnych o charakterze locji jest Navily. Możemy dzięki niej czerpać wiedzę o kanałach roboczych portów i marin, udogodnień, jakie tam spotkamy, a nawet kierunku i sile wiatru oraz prądzie na wejściu.

_________________________________________________________________________________________________________
Ludomir Mączka: LISTY
Jutro chyba wypłyniemy do Buenos. Patrzyłem na plan miasta. Ujście rzeczywiście nazwane jest Estuario. Byłem na plaży, taka Copacabana z przeceny. Trochę punktowców, nawet dość ładnie utrzymany bulwarek z palmami, sraczyki, ale na plaży kupa śmiecia, mimo że przegrzebują plażę spychaczami.

_________________________________________________________________________________________________________
Tadeusz Hollender: WIERSZE
Biały jacht, ożaglony, co rwie ciszę nocną
…………………………………….jest jak człowiek samotny, pochylony mocno.
(…)

_____________________________________________________________________
Mariola Landowska: KORESPONDENCJA: z Lizbony
Nagle poczuliśmy strome, krótkie falowanie wody i zobaczyliśmy jej inną niż zwykle barwę. Wtedy dowiedziałam się, że mówią na to „Mar de Palha” czyli „Słomiane Morze”.

___________________________________________________________________
Marek Słodownik: WSPOMNIENIA
Największym wyczynem Wilków Morskich był rejs jachtem mieczowym na światowy zlot skautów Jamboree w Kopenhadze w 1927 roku. (…) Na zlocie w Danii polscy harcerze wywołali prawdziwą furorę, bo jako jedyni dotarli własnym jachtem. Byli goszczeni przez oficjeli, ogniskowali na sobie uwagę mediów, jeździli na wycieczki, żeglowali z gośćmi zagranicznymi.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

G A L E R I A O B R A Z U

Paweł Przybyłowski, olej na płótnie

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

(zs): Krótki rejs z Kapitanem Krzysztofem Baranowskim na jachcie „Meteor”.

Otóż, zdarzyło się, że miałem przyjemność i zaszczyt żeglować z Kapitanem Krzysztofem Baranowskim i jego znajomym – młodym żeglarzem, w Regatach Poloneza. Właściwie to chodziło o sprawdzenie jachtu, „poukładanie” różnych rzeczy i spraw, które dzieją się wokół i na „Meteorze” – jachcie Kapitana. Okazja bardzo dobra i jak najbardziej zbieżna z planami Kapitana (próba jachtu przed wielkim rejsem), Jego dokonaniami z przeszłości („Polonez”) i Jego zainteresowaniami (regaty).

Popłynęliśmy do Świnoujścia – regaty na Zatoce Pomorskiej (wyścig w pierwszym dniu: mistrzostwa Polski samotników) i wokół archipelagu wysp Christiansø (start drugiego dnia – wyścig długi).

Jachty uczestników nowoczesne, duże, uzbrojone w najnowsze cuda elektroniki, nierzadko „ubrane” w czarne żagle (kevlar to aktualny high-tech, dacron – prawie passe). No i my – jacht wzorowany na regatowej „żylecie” sprzed stu lat, na szczęście z żaglami nie bawełnianymi, ale też nie kevlarowymi, z baksztagami, solidnym rumplem, drewnianym kadłubem, aczkolwiek wykonanym w nowoczesnej technologii wood-epoxy.

W południe, jeszcze przed pierwszym wyścigiem, staliśmy longside przy nabrzeżu po którym przechadzali się ciekawi regatowej armady żeglarze z innych jachtów cumujących w marinie.

Stałem na kei przy naszym jachcie, kapitan wypoczywał w środku. I wtedy podszedł do mnie pewien żeglarz i zagadnął:
– To twoje jachta? – zapytał i zrozumiałem po języku i akcencie, że mam przed sobą czeskiego żeglarza.
– Nie, ja na tym jachcie jestem załoga – robota na pokładzie, sprzątanie, kambuz. – odpowiedziałem.
-Aaa, – usłyszałem zrozumienie w głosie Czecha i od razu dodałem, żeby uprzedzić jego pytanie.
– Kapitan odpoczywa w środku, w jachcie. A kapitanem tego jachtu jest najbardziej znany polski żeglarz.- oznajmiłem czeskiemu żeglarzowi.
– Baranowski! On je kapitan!? – bez wahania i z wyraźnym ożywieniem prawie krzyknął Czech.
– Ano! – odparłem z dumą po czesku, pamiętając jeszcze z narciarskich wyjazdów w czeskie góry pojedyncze słowa i odpowiedni akcent języka czeskiego.

Porozmawialiśmy chwilę – każdy w swoim języku – wspomnieliśmy i Richarda Konkolskiego, i Rudę Krautschneidera po czym Czech obiecał przyjść później – jak Kapitan wstanie – i porozmawiać z nim, bo jest szczególnie zainteresowany naszym samosterem wiatrowym „Pacific”. Co też po pewnym czasie uczynił, a samoster… był raczej pretekstem do osobistego poznania kapitana Baranowskiego.

I jeszcze inne osobliwe zdarzenie z naszego pobytu w świnoujskiej przystani żeglarskiej.

Za rufą naszego „Meteora” stał szwedzki jacht. To znaczy szwedzką to on miał banderę, a załogę – dwie osoby – stanowili polonijni żeglarze z Malme, których zresztą dwa tygodnie wcześniej spotkałem w Wolinie. Tu, w Świnoujściu nie mieliśmy z nimi kontaktu. Jak przypłynęliśmy ich nie było na jachcie, jacht stał przy kei, zamknięty. Teraz odpływali wykonując manewry odejścia od nabrzeża. Poszedłem z odbijaczem i bosakiem na rufę naszego jachtu, żeby, gdyby zaszła potrzeba, chronić burtę i pomóc im w manewrach.

Kapitan Baranowski stał w kokpicie „Meteora”, troskliwie, a może z lekkim niepokojem, patrząc na żeglarskie poczynania „polskich szwedów”.

I wtedy, stojący na burcie szwedzkiego jachtu, niemłody już żeglarz, zagadnął do naszego Kapitana:
– Pan mi kogoś przypomina. Pan jest podobny do …
– Do samego siebie – odpowiedział ktoś z boku, z kei, przyglądający się całej sytuacji.
– Pan jest podobny do Baranowskiego, do Krzysztofa Baranowskiego ! – krzyknął zadowolony z odkrycia i niespodziewanego spotkania podekscytowany Polonus.
– No tak, Krzysztof, jesteś podobny do samego siebie. – spuentował żeglarz obok.

Słowa uznania, gratulacje popłynęły do Kapitana ze szwedzkiego jachtu, którego załoga wyraźnie ożywiona i mile zaskoczona odpłynęła życząc powodzenia Kapitanowi – i nam – w żegludze.

Takie to – między innymi – rzeczy działy się, przez te kilka dni naszej żeglugi na „Meteorze” z Kapitanem Krzysztofem Baranowskim.

zs, 08.2025

______________________

. Fot. J. Olejnik

Marek Słodownik: Narodziny harcerskiego żeglarstwa.

Po odzyskaniu niepodległości, w Poznaniu, stworzył się dobry klimat dla działalności harcerskiej i sprofilowania jej w kierunku drużyn wodnych. Już w 1919 roku harcmistrz Stanisław Powalisz utworzył 17 Poznańską Drużynę Harcerską imienia Jana Kilińskiego, w działania której wpleciono wątki morskie a następnie żeglarskie. W 1922 roku drużyna zorganizowała obóz żeglarski nad morzem. Władze drużyny były zainteresowane głębszym sprofilowaniem drużyny, brakowało jednak precyzyjnych pomysłów i odpowiedniego człowieka, który nadałby drużynie właściwego impulsu. Nieco wcześniej w Poznaniu pojawił się młody absolwent Szkoły Morskiej, Ludwik Hermel, który zaproponował władzom Chorągwi Poznańskiej współpracę na polu wychowania morskiego młodych ludzi. Na Harcerską Drużynę Wilków Morskich wybrano właśnie 17 Drużynę Harcerzy im. Jana Kilińskiego a ta wkrótce rozwinęła szeroko zakrojoną działalność. Kwiecień 1924 roku przyniósł wydanie pierwszego numeru gazetki „Czuj Duch”, później działalność rozwijano o kolejne elementy: powiększano flotyllę łodzi, które dołączyły do pierwszych „Polipa” i „Rekina”, organizowano obozy wakacyjne i szkolenie teoretyczne poza sezonem, systematycznie powiększano skład osobowy drużyny¹. Pod koniec 1924 roku drużynę objął Felicjan Gabryelewicz, a po akcji letniej w Dębkach 14 września 1925 roku drużyna przyjęła oficjalną nazwę Harcerskiej Drużyny Wilków Morskich w Poznaniu i zmieniła mundury harcerskie na marynarskie.

Na Jamboree

Największym wyczynem Wilków Morskich był rejs jachtem mieczowym na światowy zlot skautów Jamboree w Kopenhadze w 1927 roku. Wilki postanowiły popłynąć jachtem, zebrali na jego budowę niezbędne środki finansowe i 24 lipca 1927 wyruszyli z Poznania. Do pokonania mieli 800 kilometrów i zaledwie 8 dni, musieli więc żeglować rzekami także nocą, co przysporzyło żeglarzom niemało kłopotów².

Na zlocie w Danii polscy harcerze wywołali prawdziwą furorę, bo jako jedyni dotarli własnym jachtem. Byli goszczeni przez oficjeli, ogniskowali na sobie uwagę mediów, jeździli na wycieczki, żeglowali z gośćmi zagranicznymi. Do Polski żeglowali w okrojonym składzie z obawy przed nadciągającymi sztormami. Celem jednak nie był Poznań, a Gdynia, toteż wyprawa młodych ludzi mieczowym jachtem nabierała zgoła charakteru ryzykownej ekspedycji. W składzie 6-osobowej załogi znaleźli się: Ludwik i Antoni Hermelowie, Wacław Michalski, Edmund Szudobaj oraz dwaj młodzi żeglarze, Franciszek Brzozowski i nieznany z imienia Urbaniak. Rejs odbywał się w sztormowych warunkach, załoga walczyła z wiatrem i wysokim stanem morza pełna troski o wytrzymałość swojego jachtu. Mieczowy jacht w walce z żywiołem był w trudnym położeniu, załoga była bliska załamania, jednak po kilku dniach nieustannej walki dostrzegła wybrzeże w okolicach Łeby. Teraz było już łatwiej, choć do portu było wciąż daleko. Przemoczeni do suchej nitki żeglarze dotarli jednak o własnych siłach do Gdyni, gdzie witani byli z niedowierzaniem. Młoda załoga przeszła swój chrzest morski pokazując wysoki poziom żeglarskiego wyszkolenia i nadzwyczajną odporność fizyczną i psychiczną.

Działalność „Wilków Morskich”

Dalsze losy jachtu to typowa droga jednostki szkoleniowej. „Rybitwa” żeglowała w kolejnych sezonach na Jeziorze Bytyńskim, a następnie przerzucono ją na Jezioro Kierskie nieopodal Poznania, gdzie służyło kolejnym rocznikom żeglarzy drużyny wodnej.

„Rybitwa” – kabinowy jacht mieczowy poznańskich Wilków Morskich, pow żagla 25 m². Jednostka zbudowana w poznańskiej stoczni Władysława Urbaniaka.

W 1931 roku drużyna „Wilków Morskich” zorganizował na Jeziorze Charzykowskim kurs pracy harcersko-żeglarskiej dla kierowników szkolenia. Ponad setka instruktorów doskonaliła i ujednolicała metody szkolenia, ponadto poszczególne chorągwie prezentowały swój dotychczasowy dorobek w dziedzinie szkolenia żeglarskiego i wychowania młodych ludzi. To prawdopodobnie podczas tego spotkania zrodziła się myśl stworzenia struktury koordynującej działania harcerzy w całym kraju, co zaowocowało później stworzeniem Kierownictwa Harcerskich Drużyn Wodnych przy Głównej Kwaterze ZHP w Warszawie.

W 1932 roku harcerskie światowe Jamboree zorganizowano na Jeziorze Garczyńskim nieopodal Kościerzyny. W wieloboju morskim obejmującym konkurencje żeglarskie i wodne zwyciężyli harcerze z drużyny „Wilków Morskich” demonstrując wysoki poziom wyszkolenia i wzorową dyscyplinę.

W 1933 roku harcerze poznańscy zbudowali na Kiekrzu bazę, w której jesienią zorganizowali pierwsze na tym akwenie regaty żeglarskie. Trzy pierwsze miejsca zajęli reprezentanci „Wilków”, wśród nich Kazimierz Haska, późniejszy filar żeglarstwa zachodniopomorskiego.

Drużyna szybko rozrastała się personalnie, wkrótce przekształciła się w samodzielny hufiec, w skład którego wchodziło koło starszoharcerskie, drużyna harcerska, drużyna jungów i „Wilczki”, czyli najmłodsi kandydaci na żeglarzy. Razem stanowili siłę prawie 200-osobową o ciekawym programie żeglarskim i wychowawczym. Aktywną działalność przerwał wybuch II wojny światowej.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Meldunek Ludwika Hermela przed wyruszeniem na Jamboree:

Druhu komendancie, kapitan jachtu „Rybitwa” melduje gotowość statku z załogą Drużyny Poznańskich Wilków Morskich. Stan załogi ośmiu harcerzy i czterech członków dowództwa. Wszyscy pełni zapału, woli zwycięstwa i gotowości do wykonywania waszych rozkazów. Pragniemy godnie reprezentować polskie harcerstwo morskie na pierwszym międzynarodowym Jamboree skautów morskich w Helsingørze i w Kopenhadze. Dziękujemy wszystkim, którzy przyczynili się do zrealizowania tej wyprawy i zaopatrzenie jej w potrzebne środki³.

Ludwik Hermel – ur. 25 sierpnia 1901 r., zm. 28 lutego 1984 r.
Urodził się w Pabianicach w rodzinie robotniczej i już w szkole zetknął się z harcerstwem, które zawładnęło jego wyobraźnią. W 1915 roku wyemigrował do Niemiec w poszukiwaniu pracy, następnie przeniósł się do Anglii i do Rosji. W 1918 roku powrócił do Polski i zamieszkał w Łodzi i wznowił działalność harcerską. Wkrótce zamieszkał w Poznaniu, a po zdaniu egzaminów do Szkoły Morskiej Marynarki Wojennej przeniósł się do Torunia. Podczas szkolenia miał okazję pływać na „Lwowie”. Kolejnym etapem jego burzliwego życia były studia ekonomiczne w Warszawie, po których wrócił do Poznania. Tam postanowił założyć harcerskie drużyny wodniackie, został nawet kierownikiem wydziału morskiego tamtejszej chorągwi. Wynikem jego pracy było powołanie dwóch drużyn harcerskich o profilu wodnym: 17 Drużyny harcerskiej imienia Jana Kilińskiego i Drużyny Harcerskiej imienia Floriana Hłaski. W 1925 roku zorganizował pierwszy obóz szkoleniowy w Gdyni. Do 1929 roku Hermel kierował harcerskim ruchem morskim w Poznaniu, później przeniósł się do Bydgoszczy, gdzie założył klub żeglarski. W kampanii wrześniowej walczył nad Bzurą, a następnie dotarł do Warszawy, gdzie włączył się w działania konspiracyjne polegające na opracowaniu dla Armii Krajowej koncepcji przygotowania portów morskich po wyzwoleniu. Walczył w Powstaniu Warszawskim, a po jego upadku przebywał w niewoli w Kruklankach, Berlinie, Langwasser, Colditz, Koenigstein, Tittmoning i Markt Pongau. Do Polski wrócił we wrześniu 1945 roku i podjął pracę w Ministerstwie Żeglugi. Po zwolnieniu w 1950 roku przeniósł się do Bydgoszczy, a następnie do Warszawy. Wkrótce wrócił do branży morskiej zatrudniając się w Centralnym Zarządzie Portów. W kolejnych latach pracował na kierowniczych stanowiskach w hucie szkła, Instytucie Techniki Budowlanej, Spółdzielni ORNO. Po przejściu na emeryturę w 1970 roku działał społecznie w ZBoWiD i PZMot. Zmarł w 1984 roku.

Marek Słodownik

___________________________________
1Głowacki, Włodzimierz. Dzieje żeglarstwa polskiego. Gdańsk : Wydawnictwo Morskie, 1989, str. 217
2Hermel, Ludwik , ‘Rybitwą’ na Jamboree do Helsingøru. Gdańsk ; Świat Żagli, 1974, str. 87 – 101
3tamże

________________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

Mariola Landowska: Korespondencja z Lizbony.

„Mar de Palha” znaczy „Słomiane Morze”.

23 de Agosto 2025. Regaty na tradycyjnych łodziach z ożaglowaniem łacińskim z Lizbony do Montijo.
Dla mnie tamten dzień zaczął się około godziny dziesiątej, bo właśnie wtedy wypłynęliśmy na rzekę Tag mijając emblematyczne miejsca rozciągające się wzdłuż jej północnego brzegu. Gdy dotarliśmy do Montijo, kręciliśmy się po zakątku pełnym innych klasycznych łodzi. Tylko takie brały udział w tych regatach. Był piękny, słoneczny, spokojny dzień i choć impreza z nazwy była sportowa to towarzyski jej przebieg dostarczył wielu spokojnych, pozytywnych wrażeń.

Pod wieczór wracaliśmy do mariny w Oeiras. Nasze łodzie „Alma do Tejo” i „Papa Milhas” płynęły razem, nie oddalając się zbytnio od siebie. Po wypłynięciu z portu, już na szeroko rozlanych wodach Tagu, ukazał się w szerokiej perspektywie widok na drugi brzeg z miejską zabudową Lizbony i charakterystyczną fasadą Panteonu Narodowego. Nagle poczuliśmy strome, krótkie falowanie wody i jej inną niż zwykle barwę.

Wtedy dowiedziałam się, że mówią na to „Mar de Palha” czyli „Słomiane Morze”. Żegluga była bardzo męcząca, bo czuło się jakbyśmy jechali po wystających kamieniach, po „kocich łbach”, a myśmy przecież płynęli. Takie oto doświadczenie żeglarskie miałam pod koniec tamtego dnia.

Żeby zaspokoić ciekawość skąd taka nazwa „Słomiane Morze” zapytałam miejscowych żeglarzy i otóż okazuje się, że „Mar de Palha” czyli „Słomiane Morze” jest tak nazywane od czasów gdy łodzie z żaglem łacińskim, czyli taki jak np. „Alma do Tejo” służyły do przewozu produktów rolnych, warzyw, owoców do Lizbony. Ale nie tylko. Przewożono także słomę dla koni w Lizbonie używanych w transporcie miejskim i przez straż miejską. Podczas wiejących północnych wiatrów, na wysokości właśnie Panteonu, na wodzie tworzyła się powierzchnia bardzo falista i bywało, że przewożona słoma wypadała z łodzi do rzeki. Na wodzie, na falach unosiło się dużo jakby rozsypanej słomy, mieniącej się w słońcu charakterystycznym, złotawym kolorem – „Mar de Palha”.

Com os melhores cumprimentos

Fot. i tekst Mariola Landowska
FB: Mariola Landowska ART
Instagram: mariolalandowska

_________________________________________________________________________________________Mariola Landowska – żeglowała w Jacht Klubie AZS w Szczecinie w latach osiemdziesiątych XX w. Z pasją oddaje się malowaniu i podróżom. Wystawy malarskie w Szczecinie, we Włoszech, w Portugalii, w Hiszpanii. Od kilku lat mieszka w Oeiras koło Lizbony.

Tadeusz Miciński: Korsarz

Korsarz

Żywiołem moim huragany wód.
Lecz pomnę, żyłem nad brzegiem rzeczki,
poiły wodą mnie drobne kwiateczki
i wierzb otaczał pieszczotliwy chłód.
Migały rybek szybujące strzałki,
jak pierś kobieca świecił piasek miałki –
woda szeptała: baw się ze mną, baw …
Wtem usłyszałem nade mną w purpurze
orły lecące piersią przeciw chmurze,
jak przeciw Persom para greckich naw.
I szał mnie porwał – i miecz zardzewiony
rzuciłem w piersi kochance wyśnionej –
i biegłem w puszcze, choć słyszałem jęk.

A Bóg mnie przeklął. Ja przekląłem Boga.
Odtąd me serce nie zna co jest trwoga
i mowy innej nad fal ciemnych dźwięk.

Na skałach leżał okrętowy tram¹.
Topór do ręki. Wypłynąłem śmiało
słońcu naprzeciw, co jeszcze nie wstało.
Nade mną orły dwa. Ja człowiek – sam.

Tadeusz Miciński

¹. belka okrętowa

__________________________________

Tadeusz Miciński (1873 – 1918) – jeden z wybitniejszych poetów w okresie Młodej Polski. Wydał ”W mroku gwiazd” (Kraków, 1902), „Wiatr „ (w „Krytyce”, 1910), „Widmo Wallenroda” (1914), szereg powieści-poematów i utworów dramatycznych (m. in. „Kniaź Patiomkin”, 1907).

Utwór wyjęty z tom „W mroku gwiazd”.

(Wiersze i nota o autorze z: „Morze w poezji polskiej” w opracowaniu Zb. Jasińskiego, Główna Księgarnia Wojskowa, Warszawa, 1937).

Grzegorz Węgrzyn: Druga próba przepłynięcia NWP!

Czasami życie rzuca nam kłody pod nogi, a i my, być może zapatrzeni w gwiazdy, niezbyt twardo stąpający po Ziemi, porywamy się na zamiary wydawałoby się ponad siły. Ale czy można odrzucić marzenia, wyzwania, które sobie stawiamy? Nawet jeśli szansa powodzenia jest niewielka, to potrzeba realizacji opanowuje całą strukturę psychiczną człowieka, zaprząta myśl, nie daje spokoju duchowi. Pcha nieodparcie; pcha ku przeznaczeniu, nie wiedzieć czemu stojącemu właśnie na naszej drodze.
Całkowita utrata jachtu na Pacyfiku to bolesne doświadczenie, które większość żeglarzy skutecznie odciągnęłoby od kolejnych śmiałych pomysłów a na dalsze lata przykuło do wygodnego fotela i ciepłych kapci. Większość, ale nie wszystkich. Kolejny jacht, kolejne duże wyzwanie – rejon arktyczny: Przejście Północno-Zachodnie. I tym razem również bez sukcesu – odwrót na tarczy. Ale wygodny fotel i ciepłe kapcie w domowym zaciszu – jeszcze nie teraz. Więc zew przygody jest silniejszy…. (zs) ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Obrazek posiada pusty atrybut alt; plik o nazwie Grzegorz-Węgrzyn.jpg Po zimowaniu w Aasiaat na Grenlandii, do Szczecina przypłynąłem 28.07.2023 roku. Od razu zacząłem organizować remont silnika i szukać pracy. I jedno i drugie udało mi się zrealizować. Na wiosnę 2024 roku „Regina R II” z kapitanem Grzegorzem, była gotowa do drugiej próby przepłynięcia NWP!

23.06.2024 roku oddałem cumy z gościnnej przystani Gryf Nieruchomości na Łasztowni i wypłynąłem do Trzebieży, gdzie zaplanowałem wyslipować jacht na sprawdzenie części podwodnej. Chociaż nic nie wskazywało na jakieś niespodzianki po zimowaniu w wodzie, to jednak wolałem sprawdzić. Po wyciągnięciu na żurawiu „Reginy R II” potwierdziły się przypuszczenia: jest O.K. Jedynie trzeba było domalować antyfoulingiem w niektórych miejscach. Po dniu pracy „Regina R II” została zwodowana i zaczął się klar morski, tankowanie wody i paliwa. Potem pożegnalny grill z koleżeństwem i 27.06.2024 roku oddałem cumy z gościnnej Trzebieży, biorąc kurs na Arktykę – na NWP.

Przez pierwsze dni rejsu jest po żeglarsku: jest nocna burza z piorunami na Bałtyku, a na drugi dzień upał z nieba i interwencja dozorcy farmy wiatrowej (płynąłem za blisko wiatraków). Tradycyjnie 7^oB w dziób przy próbie wyjścia na Skagerrak. Z powody taakiego wiatru schowałem się w duńskim porcie Sæby, a po przyjściu korzystniejszego wiatru popłynąłem dalej. Nie trwało to długo, bo już przy Kristiansand nastąpiła powtórka z rozrywki. Mając na uwadze co mnie dalej czeka, schowałem się w porcie. Po dwóch dniach wiatr siadł i zmienił kierunek, a ja popłynąłem dalej. Tak było do dnia 9.07.2024 roku. O godzinie 0230 am silnik staje, jest noc, nie wiem co się dzieje. Rano wszystko się wyjaśnia, wpłynąłem w porzucone sieci rybackie. Po kilkugodzinnych nieudanych próbach uwolnienia się z sieci, nadaję sygnał „PAN, PAN” i wystrzeliwuję czerwone rakiety. Zapisuję pozycję w dzienniku L=003^o39′ , Fi=59^o26′ . Około godz. 0200 pm przypływa dalekomorski rybak i podaje mi hol, kurs na Haugesund. Nie zważając na moją prośbę holuje mnie z V=8,5 kn, z moim całym zaburtowym inwentarzem. Cały jacht skrzypi, trzeszczy, hol się prawie urywa, a on ciągle 8,5 kn. O godz. 0830 pm rybak przekazuje hol motorówce Rescue, a ta zaczyna mnie holować 10,5 kn. No i stało się, co się stać musiało. „Regina R II” zaczyna brać wodę. O godz.1130 pm cumują mnie w porcie Haugesund przy kei kapitanatu portu. Po wylaniu wody idę spać w koję.
Rano 10.07.2024 roku wydzwaniam po telefonach, które dostałem od załogi Rescue, ale echo. Zaczynam myśleć jak się uwolnić z sieci, jednocześnie kontrolując i wylewając zbierającą się wodę w jachcie. Tak przebiega cały dzień.
11.07.2024 roku zaczynam działać sam. Schodzę pod wodę i kawałek po kawałku tnę sieci. O 0600 pm jestem po robocie i co za traf, na to wszystko przyjeżdża oficer portu. Po kurtuazyjnym przywitaniu przechodzi do rzeczy. „Kiedy odpływasz? Jeżeli chcesz naprawić jacht, to niedaleko stąd jest mała stocznia, tam naprawisz.” Obejdzie się, odpowiadam i przekazuję mu „najserdeczniejsze życzenia” z dedykacją dla rybaka, który tak postąpił. Na drugi dzień przyjeżdża pickupem, zabiera wycięte sieci i tyle się widzieliśmy.
Dotąd nie wspomniałem o Polakach, którzy przez cały czas mojego pobytu w Haugesund odwiedzali mnie. Pracują tutaj przy budowie Power Banku dla morskich farm wiatrowych. Zawsze takie odwiedziny są przyjemne i można się dużo dowiedzieć.
Przez dwa dni obserwuję w jakim tempie zbiera się woda, co jaki czas muszę ją wylewać. Wyszło mi, że co cztery godziny muszę wylać pięć wiader wody. W takie sytuacji podejmuję decyzję o powrocie do Polski i tutaj na miejscu remontować „Reginę R II”.
13.07.2024 roku oddaję cumy i biorę kurs na Trzebież.

Grzegorz Węgrzyn.

________________________________________________________________________________________________________Grzegorz Węgrzyn – ur. 1952r. w Zwierzyńcu n/Wieprzem; żeglarstwo morskie uprawia od 1976 r. w szczecińskich klubach: HOM, LOK, Stal Stocznia; w 1983 i 1984r w załodze s/y „Karfi” pod kpt. Zbigniewem Rogowskim (Mistrzostwa Polski); żeglował na Bałtyku, Morzu Północnym, Adriatyku, Morzu Czarnym; brał udział w wyprawie „Islandia 2009” na s/y „Stary”(kpt. M. Krzeptowski), w wyprawie J. Kurbiela na Grenlandię (2010) i na Svalbard (z kpt. K. Różańskim) w 2011r; w czerwcu 2015r. na jachcie „Regina R” wypłynął w rejs, z pierwotnym zamiarem samotnego, non-stop opłynięcia Ziemi, z którego to zamiaru żeglarz wycofał się na Atlantyku, a rejs przerwany został 15.04.2017r. na Pacyfiku z powodu awarii steru i utraty jachtu.

Marek Słodownik: Złoty Puchar Finna 1965

Marek Słodownik: Złoty Puchar Finna 1965

60 lat temu, 22 lipca 1965 roku, w Gdyni rozpoczęły się regaty Finn Gold Cup – pierwsze zawody rangi mistrzostw świata rozegrane w Polsce po II wojnie światowej. Wprawdzie impreza nie miała charakteru oficjalnych mistrzostw świata w tej klasie, niemniej środowisko tak właśnie ją od lat traktowało. Dla kraju wciąż jeszcze dźwigającego się z ruin po II wojnie światowej organizacja tej rangi imprezy była szansą na pokazanie dorobku ludowej ojczyzny, tak właśnie bowiem postrzegano przyznanie Polsce praw do przygotowania tych regat.

Władze postanowiły wpleść w zawody sportowe silne wątki polityczne i konsekwentnie realizowały swój plan.

Finn Gold Cup rozgrywano od 1956 roku i zawsze skupiały na starcie światową czołówkę. Rozgrywane były w atrakcyjnych miejscowościach, z bogatą oprawą imprez towarzyszących, nic zatem dziwnego, że podobne były oczekiwania światowej federacji żeglarskiej odnośnie imprezy rozgrywanej w Polsce. Rok wcześniej finnistów gościło brytyjskie Torquay, poprzeczka była zawieszona zatem bardzo wysoko.

W organizację regat wysokiej rangi klasy Finn rozegranych w Polsce wierzyło chyba niewielu, choć liczni żeglarze w kraju na pewno o tym marzyli. Informacja o planowanych pierwotnie w Giżycku regatach Finn Gold Cup po raz pierwszy pojawiła się w mediach w październikowym numerze „Żagli” w roku 1964 jako krótki komunikat. Zaznaczono w nim jednak, że w miejsce mazurskiego kurortu, planowane jest rozegranie imprezy na wodach morskich. Finn Gold Cup to nieoficjalne mistrzostwa świata w popularnej klasie olimpijskiej, zawody bardzo prestiżowe i silnie obsadzone. Pomimo ograniczenia liczby żeglarzy do 15 z jednego kraju kilka lat wcześniej wystartowało 160 zawodników, postanowiono więc administracyjnie ograniczyć ich liczbę.

Dla Polski ważnym aspektem było docenienie naszej federacji, która od kilku już lat zabiegała o organizację dużej żeglarskiej imprezy w Polsce. Finn Gold Cup miał być pierwszą po wojnie imprezą sportową w randze mistrzostw świata, co dodatkowo motywowało polskich działaczy.

Wkrótce ujawniono więcej informacji. Jerzy Borowski, trener w PZŻ pisał na łamach „Żagli”: Złoty Puchar Finna w roku 1965 zostanie zorganizowany na terenie okręgu szczecińskiego w Świnoujściu. Trasa będzie prawdopodobnie ustawiona na wodach przybrzeżnych 1,5 mili od brzegu w kierunku na Międzyzdroje.(…) Dlaczego zdecydowaliśmy się na organizację imprezy na terenie Świnoujścia? Ma to poważne znaczenie zarówno polityczne jak i czysto praktyczne. Rok 1965 będzie rokiem XX-lecia dla naszych Ziem Zachodnich. W uroczystości obchodów jako jeden z najbardziej atrakcyjnych punktów zostanie włączona impreza Złotego Pucharu. W ten sposób zawodnicy zagraniczni, przyjeżdżający z całego świata, będą mogli podczas pobytu na terenie województwa szczecińskiego poznać prawdę o naszych Ziemiach Zachodnich, ich odbudowie i ludziach, którzy je zamieszkują¹. Z dzisiejszej perspektywy to zdumiewające oczekiwania, jednak należy wziąć pod uwagę kontekst tamtych lat i sytuację polityczną w regionie.

Niespełna pół roku później informowano, że regaty zostaną rozegrane w Gdyni, podkreślając zarazem, że odbędą się w XX rocznicę wyzwolenia polskiego morza i na zakończenie obchodów 40-lecia PZŻ².

Zaplanowano, że w regatach wystartuje 150 żeglarzy, a do Trójmiasta przybędzie 350 osób – trenerów, działaczy i członków rodzin³. Do organizacji włączono tzw. czynniki polityczne, bowiem bez poparcia władz zorganizowanie takiej imprezy nie byłoby możliwe. Przygotowano okolicznościowe plakaty, broszury, a Poczta Polska wydała serię okolicznościowych znaczków pocztowych z wizerunkiem polskich jachtów. Zorganizowanie tak dużej imprezy wymagało przemeblowania Basenu imienia Zaruskiego, który stać się miał epicentrum wydarzeń. Nie zdążono z budową pawilonów klubowych, ale wyremontowano te istniejące, zbudowano drogi dojazdowe i place dla załóg, puste połacie obsiano trawą. Przeholowano wszystkie jachty, zaadaptowano okoliczne budynki na potrzeby organizacji regat, zorganizowano na terenie Gdyni noclegi i dodatkowe atrakcje dla uczestników imprezy.

Trasa regat została ustawiona po trójkącie, 1,5 Mm od brzegu między Gdynią i Orłowem. Każdy z wyścigów miał dystans około 15 Mm, z czego ponad 70 procent prowadziła na wiatr.

Polacy w Pucharze

Jakie były oczekiwania wobec polskich żeglarzy? Przewodniczący Rady Trenerów, Apolinary Pastuszko, uważał, że będziemy mogli być zupełnie zadowoleni, jeśli choć jeden z naszych zawodników znajdzie się w pierwszej 20-ce⁴.

Pierwsze krajowe eliminacje, dla 50 zawodników, zorganizowano na Zalewie Zegrzyńskim. Po wyłonieniu czołowej dwudziestki dołączono do niej sześciu zawodników z kadry narodowej. Treningi zaplanowano w Warszawie, Poznaniu, Bydgoszczy, Olsztynie i Gdyni. Na zakończenie eliminacji rozegrano regaty wewnętrzne, które wyłoniły finałową piętnastkę, która trenowała na akwenie przyszłych regat w Gdyni aż do rozpoczęcia międzynarodowych regat. Chodziło o jak najlepsze poznanie niuansów akwenu, co miało dawać przewagę gospodarzom regat.

Ostatecznie polska reprezentacja, choć jedna z najstarszych wiekowo, miała w swoim składzie kilku młodych i obiecujących zawodników. Andrzej Zawieja, Zbigniew Malicki, Czesław Zając czy Andrzej Rymkiewicz jechali jednak na te regaty głównie po naukę. W składzie znalazł się także Leon Jensz, olimpijczyk z 1936 roku, dla którego był to ostatni start w wielkiej imprezie.

Na trasie regat

Pierwszy dzień to flauta i przypadkowi –zdaniem mediów- zwycięzcy. Drugiego dnia powiało tak silnie, że do mety dotarło zaledwie 71 żeglarzy, a kilku z nich wycofało się, wskutek awarii sprzętu, jeszcze przed startem. To był pokaz umiejętności żeglarzy z NRD, którzy w tych warunkach imponowali przygotowaniem fizycznym. Po trzecim dniu potwierdziła się opinia o świetnie przygotowanych Niemcach z NRD, w czołowej dziesiątce było ich aż czterech. Kolejny dzień rywalizacji nie przyniósł większych zmian, czołówka ustabilizowała się i oczekiwano, że regaty wygra któryś z zawodników naszego zachodniego sąsiada. 9 miejsce Czesława Zająca było najlepszym z dotychczasowych wyników. Nazajutrz żeglowano w trudnych sztormowych warunkach, nic zatem dziwnego, że wycofało się na trasie aż 23 żeglarzy, Niemcy zajęli dwa pierwsze miejsca. Ostatniego dnia generalny falstart, ale w powtórce czołowi żeglarze żeglowali ostrożnie, koncentrując się na obronie pozycji.

Jak wypadli nasi żeglarze? Wielomiesięczne przygotowania organizacyjne i sportowe do tej wielkiej imprezy nie przyniosły spodziewanych w skrytości ducha, choćby niedużych sukcesów sportowych. Dwudzieste trzecie miejsce najlepszego Polaka, Michała Skalisza nie jest bowiem sukcesem, którym można by się szczycić na „międzynarodowym rynku żeglarskim⁵. Przyczyn porażki dopatrywano się w dwóch elementach; ludzi i sprzętu, i obydwa te czynniki nie były najlepiej, jak się okazało, przygotowane do tej wielkiej batalii⁶. Była to opinia Apolinarego Pastuszki, trenera odpowiedzialnego za przygotowanie żeglarzy. Polacy dostali w tych regatach tęgie lanie mimo, że doskonale znali akwen i długo przed zawodami na nim trenowali. Zawodziło przygotowanie fizyczne, taktyka, brak opływania w trudnych warunkach na wysokiej fali, elementy, bez których nie było szans na nawiązanie skutecznej rywalizacji z najlepszymi. Polscy żeglarze słabo żeglowali w trudnych warunkach przy wysokiej fali, co jednak nie dziwi skoro zazwyczaj trenowali na śródlądziu, a morze pozostawało dla nich może nie do końca zamknięte, ale obarczone wieloma problemami natury formalnej.

Wyniki regat:

1 Jurgen Mier NRD
2 Bernd Dehnel NRD
3 Richard Hart Wieka Brytania
4 Valentin Mankin ZSRR
5 Miroslav Vejvoda Czechosłowacja
6 Hans Fogh Dania

Miejsca Polaków:

23 Michał Skalisz
34 Czesław Zając
41 Andrzej Ostrowski
43 Tadeusz Żero
45 Andrzej Rymkiewicz
48 Lech Poklewski
50 Lech Stapf
63 Wiesław Bracław
65 Andrzej Zawieja
66 Zygmunt Twardowski
67 Zygmunt Paszkiewicz
68 Wiesław Szczepiński
69 Zbigniew Malicki
72 Sławomir Bielawski
79 Leon Jensz
80 Andrzej Gajewicz

Seria znaczków pocztowych wydana przez Pocztę Polską z okazji Mistrzostw Świata w Klasie Finn 1965 (przedstawiono na znaczkach różne klasy jachtów i łodzi żaglowych, nie tylko klasę Finn, a kolorowe żagle – spinakery, lekkie, przednie żagle – bardzo dobrze prezentowały się graficznie).

Marek Słodownik

_______________________________

Jerzy Borowski, „Złoty Puchar Finna w Polsce”, „Żagle”, 1964
2. Wiesław Rogala „Złoty Puchar Finna”, „Żagle”, 1965
3. tamże
4. (ba), „5 minut przed startem”, „Żagle”, 1965
5. (ba), „Po Złotym Pucharze Finna”, „Żagle”, 1965
6. tamże