Archiwum kategorii: ARCHIWUM

Janusz Stępowski: Zwycięstwo pod Oliwą

(fragment z „Legendy o masztowej sośnie”)

(…)

Odpoczywanie wieczne tym, co potonęli!
Za nimi prądy sprzyjające prowadź,
pod wiatr posmyczny im pozwól brasować,
dryfuj ich statki po wełnianej smudze,
niechby się jęli znów wacht na warudze
i nie posnęli
przy lnianej kądzieli
w sztilu śmiertelnym – –
Pościelo kipieli!

Oto Cie proszę, jak umiem najszczerzej,
otwórz w Swych piersiach szmaragdowe dźwierze!

Za spokój duszy obu admirałów,
którzy na tarczach legli w jednym grobie,
– dziesięć wystrzałów!
Pięć Dickmannowi – na chorał zwycięski!
Pięć Stiernskjöldowi – na psalmodję klęski!
Resztę weź sobie,
pomieniaj na echo,
niechby wiedzieli żeglarze na Wiku,
żeś ich pochował w marynarskim szyku,
Dymie ofiarny!
Pociecho w żałobie!
Mgieł przewodniku!

Daj zmartwychwstanie tym, co padli wczora
od kuli, szabli, piki, lub topora!

Niech na sterburcie z prawa wszyscy siędą
i płyną z tobą,
Świetlana legendo!

… Ave Maria, gratia plena …

(…)

Janusz Stępowski

___________________________

Janusz Stępowski (1900 – 1969) poeta o zainteresowaniach głównie morskich, niezrzeszony, dawniej w grupie „Heljonu” i „Litarta”. W r. 1935 nagroda im. J. Szareckiego dla pisarza-marynisty (Tow. Literatów i Dziennikarzy Polskich) za „Legendę o masztowej sośnie”. Drukował w „Gazecie Literackiej”, „Pionie”. Wydał: „Legenda o masztowej sośnie” (Gł. Księg. Wojskowa, W-wa, 1934); „Gdynia” (1936); kilka utworów poetyckich, wystawionych jako widowiska plenerowe (w tem: „Opowieść bałtycka”); tom prozy powieściowej (1926); kilka słuchowisk radiowych (w tem:: „Legenda o bursztynowej koronie”, „Na morskich szańcach Rzplitej”, „Soerabaja musi pójśc na dno”). (wiersz i nota o autorze z: „Morze w poezji polskiej” w opracowaniu Zb. Jasińskiego, Główna Księgarnia Wojskowa, Warszawa 1937).

* * *

Objaśnienia

- posmyczny wiatr – wiatr sprzyjający żaglom
- waruga – wachta; termin w polskiej marynarce nieużywany
- Dickmann Arndt – admirał, w r. 1627 w bitwie pod Oliwą dowodził flotą polską, kierując bojem z pokładu okrętu „Ritter St. George” (znanego pod polską nazwą „Święty Jerzy”); zdobywa okręt Stiernskjolda, a następnie odpiera atak innego szwedzkiego okretu „Pelikan”; w chwili ostatecznego zwycięstwa, raniony kulą w obie nogi, ginie z upływu krwi.
- Stiernskjold Nicklas – wiceadmirał, jeden z najwybitniejszych wodzów Gustawa Adolfa, zdobywca Rygi, komendant Piławy, dowódca floty szwedzkiej pod Oliwą w r. 1627; zaskoczony przez dowódcę floty polskiej, Dickmana, zwarł się w abordażu z jego okrętem i zginął po otrzymaniu trzech ciężkich ran.
- Wik – nazwa Małego Morza lub Zatoki Puckiej, pochodząca z XVI w.

Wiersz, nota o autorze i objaśnienia z: „Morze w poezji polskiej” w opracowaniu Zb. Jasińskiego, Główna Księgarnia Wojskowa, Warszawa 1937.

Paweł Przybyłowski, olej na płótnie

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Kazimierz Robak: ARTYKUŁY
Konia z rzędem, jeśli wiecie, gdzie jest Pasley Bay – oczywiście pod warunkiem, że nigdy nie płynęliście przez Przejście Północno-Zachodnie ani nie studiowaliście szczegółowych map północnych terytoriów kanadyjskich.

__________________________________________________________________________________________________________ Ludomir Mączka: LISTY
Jacht idzie monotonnie na zarefowanym grocie, sztormowym foku i bezanie, bo to nie wiadomo co w nocy. Bolek z Bronkiem grają w karty, Baranowski pisze artykuł, Jurek Knabe i Wojciechowski śpią, a ja w nawigacyjnej uczę się hiszpańskiego i zaglądam co się dzieje. Prawie idylla tylko wiatr niekorzystny i już tydzień dyndamy do tego Puerto Deseado.

_________________________________________________________________________________________________________
Janusz Stępowski: WIERSZE
Za spokój duszy obu admirałów,
którzy na tarczach legli w jednym grobie,
– dziesięć wystrzałów!
Pięć Dickmannowi – na chorał zwycięski!
Pięć Stiernskjöldowi – na psalmodję klęski!

_____________________________________________________________________ Mariola Landowska: KORESPONDENCJA: z Lizbony
Tagides to są nimfy rzeki Tag (Tagides ninfas do rio Tejo), żyjące w niej, nazwane tak przez Andre de Resende w poemacie „Vincentius Levita et Martyr” (1545 r.).

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

F O T O

Kazimierz Robak: Pasley Bay. Ale dlaczego „Pasley”?

Konia z rzędem, jeśli wiecie, gdzie jest Pasley Bay – oczywiście pod warunkiem, że nigdy nie płynęliście przez Przejście Północno-Zachodnie ani nie studiowaliście szczegółowych map północnych terytoriów kanadyjskich.

Geografia
Zatoka Pasley’a znajduje się na zachodnim brzegu Półwyspu Boothia, leżącego w arktycznej części Kanady.

Północną granicą Półwyspu Boothia jest wąska, bo niemająca więcej niż 2 kilometry szerokości, Cieśnina Bellota. Zenith Point na Murchison Promontory – północnym cyplu Półwyspu Boothia – jest najdalej na północ wysuniętym punktem kontynentu północnoamerykańskiego.

Od wschodu Półwysep Boothia ogranicza Zatoka Boothia, od zachodu oblewają go wody Cieśniny Franklina oraz Cieśniny Larsena, której częścią jest właśnie Pasley Bay – Zatoka Pasley’a. Jej geograficzne koordynaty to 70º36’N / 96º09’W.

Pasley Bay zaznaczona strzałką
źródło: The Atlas of Canada Reference Map series; mapa MCR0001 „North Circumpolar Region”; wydawca: Canada Centre for Mapping and Earth Observation, Natural Resources Canada, 2017.

Topografia

Pasley Bay wcina się głęboko w ląd i rozgałęzia na dwie odnogi – do każdej wpływa rzeka: północna jest bezimienna, południowa nazywa się Pasley River. Zatoka daje bezpieczne schronienie jednostkom żeglującym przez Przejście Północno-Zachodnie. Na jej brzegu widoczny jest kamienny kopiec, zwany cairn, ułożony w 1942 r. przez załogę żaglowca policyjnego St. Roch na cześć zmarłego członka załogi, konstabla Alberta Josepha Chartranda, którego pochowano obok.

RCMPV St. Roch¹, jednostka Królewskiej Kanadyjskiej Policji Konnej (Royal Canadian Mounted Police), był drugim – po slupie Gjøa Roalda Amundsena – statkiem, który przepłynął przez Przejście Północno-Zachodnie. Oba wyczyny dzieliły niemal cztery dekady: Amundsen, jak zawsze pierwszy, dokonał tego w latach 1903-1906, kpt. Henry Asbjørn Larsen, dowodzący szkunerem St. Roch, wypłynął z Vancouver 23 czerwca 1940, a do Halifaxu zawinął 11 października 1942.

Grób i cairn

O rejsie szkunera Królewskich Konnych pisze Wojciech Jacobson:

St. Roch został uwięziony w lodach Zatoki Pasley’a z początkiem września 1941 r. i tam musiał spędzić następne 10 miesięcy. W tym czasie załoga podejmowała wiele zadań, związanych zarówno z bezpieczeństwem statku (przesuwające się pole lodowe spowodowało kilka dramatycznych sytuacji), jak i eksploracją okolicznych terenów. Trzynastego lutego 1942 r., wracający z trwającego 28 dni 790-kilometrowego patrolu konstabl Albert Joseph Chartrand zmarł na zawał serca.²

RCMPV St. Roch w Pasley Bay
Library and Archives Canada, E-003894953

Chartranda pochowano na brzegu Zatoki, jego grób i cairn istnieją do dziś.

Cairn i grób konstabla Alberta Josepha Chartranda w roku 2000
fot. Ken Burton / arch. Wojciecha Jacobsona

Historię tego kamiennego kopca opisał dokładnie Wojciech Jacobson: najpierw w jednym z rozdziałów swej książki ►Od równika do bieguna◄³, a później w artykule ►„Cairn dla Ludka”◄
<https://periplus.pl/archiwa/15891>. Przytacza tam m.in. relację insp. Kena Burtona z Kanadyjskiej Królewskiej Policji Konnej (Royal Canadian Mounted Police), kapitana jednostki St. Roch II, która – w 60. rocznicę rejsu Larsena i 50. rocznicę zamknięcia przez niego pętli wokół Ameryki Północnej przez Przejście Północno-Zachodnie – płynęła jego śladem⁴.

Redagując książkę Wojtka, miałem wgląd do całej dokumentacji. W relacji kapitana Burtona zaciekawił mnie jeden akapit, który – z bólem serca – wyciąłem z rozdziału, albowiem nie wnosił nic do tematu zasadniczego. Postanowiłem jednak do niego wrócić. I o tym, czym się ten powrót skończył, będzie ten tekst.

Teza prawie prawdziwa…

Ken Burton, kapitan RCMP St. Roch II:

Na marginesie: nazwa Pasley Bay – jak sądzimy w RCMP – pochodzi od kpr. Ernesta Pasley’a, który miał być pierwszym kapitanem St. Roch. Ale Pasley chciał zabrać do Arktyki żonę, na co w RCMP nie chciano się zgodzić. Zrezygnował więc z pracy w policji i przeniósł się do Arktyki jako człowiek Hudson Bay Company i traper. Na jego miejsce kapitanem St. Roch został mianowany Henry Larsen⁵.

Rzeczywiście: w okresie, o którym mówimy – a pamiętamy, że rejs St. Roch odbył się w latach 1940-1942 – działał w Arktyce, również w szeregach Królewskiej Kanadyjskiej Policji Konnej, Ernest Pasley (1889-1943), a przebieg jego służby, od stopnia konstabla – czyli najniższego w policji – jest potwierdzony w policyjnych aktach.

Rzeczywiście: kilka źródeł związanych z Królewską Konną powtarza tę historię, choć zawsze z zastrzeżeniem, że opiera się ona tylko na pogłoskach. Słusznie, bo pogłoską jest.

Ernest Pasley (1889-1943)

Urodzony 12 września 1889 r. w Sheffield (Anglia) Ernest Pasley w roku 1905 zamustrował do Royal Navy – miał wtedy lat 16.

Ze służby zwolniony został w grudniu 1908 roku, gdyż zbyt często karano go za brak subordynacji: jeśli w roku 1907 odsiedział za to 7 dni, to w roku następnym dwie odsiadki dały mu łącznie 44 dni w celi. Co ciekawe: w opinii zaznaczono, że ma „niesubordynowane usposobienie” (insubordinate disposition), jednak w rubryce „charakter” wpisano very good – bardzo dobry.

Przez następne trzy lata Ernest Pasley pracował jako strażak w elektrowni w rodzinnym Sheffield, ale na więcej nie starczyło mu cierpliwości – w roku 1911 wyemigrował do Kanady. Tam imał się różnych prac, aż wreszcie, 9 sierpnia 1913 roku, przyjęto go w szeregi Królewskiej Północno-Zachodniej Policji Konnej (Royal Northwest Mounted Police), której zadaniem było wprowadzanie ładu i administracji na Terytoriach Północno-Zachodnich⁶.

Po niezbędnym treningu konstabl Ernest Pasley włączony został do załogi kapitana W. E. Lockharta prowadzącego 99-tonowy policyjny szkuner Village Belle z Halifaxu przez Zatokę Hudsona do Chesterfield Inlet i dalej do jeziora Baker Lake. Stamtąd ekspedycja miała wyruszyć przez arktyczną tundrę do Bathurst Inlet, ok. 630 km w linii prostej, by tam prowadzić śledztwo w sprawie zabójstwa dwóch traperów.

Wyprawa rozpoczęła się 30 czerwca 1914 r., ale że warunki pogodowe – nawet jak na tamte czasy – były wyjątkowo niesprzyjające, dopiero pod koniec września Village Belle dopłynął do Chesterfield Inlet. Tam zbudowano barak, mający być bazą wyprawy – w rzeczywistości budowano go dwukrotnie, bo pierwszą konstrukcję rozniósł wiatr.

Znad Chesterfield Inlet część ekspedycji skierowała się do Bathurst Inlet, ale było wiadomo, że zaopatrzenia wystarczy tylko na powrót do bazy, a dotarcie do Halifaxu będzie zadaniem nie do wykonania. Z tego powodu, 16 stycznia 1915 r., czteroosobowa grupa – w jej składzie był Ernest Pasley – wyruszyła na południe do Fort Churchill z wiadomościami i zapotrzebowaniem na nowe dostawy. Cel został osiągnięty 16 lutego 1915 r., po 32-dniowej wędrówce i przebyciu prawie 800 kilometrów, kiedy temperatura spadała do 48°C poniżej zera, a ludzie musieli ciągnąć sanie pomagając wyczerpanym psom.

Przez dłuższy czas Ernest Pasley musiał leczyć się ze śnieżnej ślepoty, ale dołączył znów do ekspedycji 10 października 1915 r., płynąc statkiem wiozącym dla niej 11,5 tony węgla. Rok później, 16 września 1916 r., znów został wysłany na południe do Fort Churchill razem z pierwszym komendantem wyprawy, który wykazywał oznaki skrajnego wyczerpania.

Z akt wynika, że w czerwcu i lipcu 1916 roku ów komendant dwukrotnie Ernesta Pasley’a ukarał (i tylko jego) – po raz pierwszy za „haniebne zachowanie” (disgraceful conduct) grzywną 20 dolarów, po raz drugi, za „nieposłuszeństwo” (disobedience), grzywną 10 dolarów. Były to olbrzymie kary, zważywszy, że konstabl w owym czasie zarabiał ok. 75 centów dziennie.

I znów ciekawa sprawa: 8 sierpnia 1918 roku konstabl Ernest Pasley został zwolniony ze służby w policji wskutek wygaśnięcia kontraktu. Natychmiast podjął pracę w Królewskiej Kanadyjskiej Rezerwie Ochotników Marynarki Wojennej (Royal Canadian Naval Volunteer Reserve) i – po odsłużeniu dwóch lat w randze prostego marynarza – został… ponownie przyjęty do RCMP i natychmiast promowany do stopnia kaprala. Czyż nie było tak, że karzący komendant miał mocne plecy, dlatego trzeba było go przeczekać, a Królewscy Konni nie chcieli się pozbywać wartościowego funkcjonariusza, o którym wiedziano, że w sporze ze zwierzchnikiem miał rację?

W czasie kolejnych siedmiu lat służby Ernest Pasley wielokrotnie odznaczył się inicjatywą i poświęceniem. Zwierzchnicy dostrzegli jego ogromny potencjał jako lidera i eksploratora – w roku 1927, podczas budowy RCMPV St. Roch, Ernest Pasley wyznaczony został na dowódcę jednostki i 11 stycznia 1928 roku zdał egzamin na patent kapitański – Naval Master. Do swojej załogi natychmiast powołał spotkanego wcześniej Henry’ego Larsena, z którym serdecznie się zaprzyjaźnił.

Kapitanem jednak nie został. Gdy budowa statku była w ostatniej fazie, 28 stycznia 1929 r. Ernest Pasley poślubił Adę Lillian Burnstead i zwrócił się do zwierzchników z prośbą o zezwolenie na zabranie żony. Argumentował, że jest to zwyczajną praktyką na statkach wielorybniczych, jednak dowództwo Królewskich Konnych było nieugięte.

Tak więc tuż przed dziewiczym rejsem szkunera Ernest Pasley zrezygnował z kapitaństwa, a wkrótce potem ze służby w RCMP. Tym razem już na dobre.

St. Roch, 28 czerwca 1928 r., wyruszył w pierwszy rejs z Vancouveru do Hershel Island pod dowództwem kapitana W. H. Gillena. Po roku komendę objął Henry Asbjørn Larsen, który był kapitanem szkunera do końca, czyli do przekształcenia jednostki w statek-muzeum w roku 1954.

Ernest Pasley związał się z Can-Alaska Trading Company. Zamieszkał z żoną w Cambridge Bay na Wyspie Wiktorii. Tam – w lutym 1932 – przyszła na świat ich córka, June Victoria. Do najbliższego lekarza było prawie półtora tysiąca kilometrów, do najbliższego szpitala – ponad pięć tysięcy, arktyczna noc trwała pół roku, a jednak dziecko chowało się zdrowe. Dokumenty i relacje prasowe skrupulatnie odnotowują, że June Victoria była pierwszą osobą białej rasy urodzoną w Arktyce kanadyjskiej.

Ernest Pasley zmarł na powikłania wynikłe z zapalenia płuc 20 stycznia 1943 roku w Vancouver – miał zaledwie 54 lata.⁷

…ale fałszywa!

Prawda, jaka ciekawa i piękna opowieść?

Miejsca wspomniane w powyższej opowieści na mapie generalnej
Źródło: Mapswire <https://mapswire.com/maps/canada/>

Już tylko krok, by połączyć punkty: działalność Ernesta Pasley’a w Arktyce, historyczną żeglugę szkunera St. Roch, będącego pod komendą Henry’ego Larsena, przez Przejście Północno Zachodnie w latach 1940-1942 i zimowanie statku w Zatoce Pasley’a, na której brzegu na wieczność spoczął konstabl Chartrand. St. Roch – Larsen – Pasley: ściśle związana ze sobą trójca, więc i Pasley Bay.

Niestety. Tak właśnie rodzą się legendy. Bo nazwa zatoki nie ma nic wspólnego, poza przypadkową zbieżnością nazwisk, z sympatyczną postacią zadzierzystego konstabla, marynarza, kaprala, kapitana Ernesta Pasleya⁸.

Kartografia.

Czasem bywa bezlitosna. Tak właśnie jak w tym przypadku. Oto bowiem na dwóch mapach opublikowanych przez U.S.N. Hydrographic Office pod numerami 911a i 911b, na zachodnim wybrzeżu Półwyspu Boothia wyraźnie zaznaczona jest nazwa Pasley Bay. Mapy wydrukowano w roku 1882, więc 7 lat przed urodzeniem Ernesta Pasley’a (1889-1943).

Fragment i tytuł mapy U.S.N.H.O. #911a
Tytuł: „Circum-Polar Chart. Sheet I. Arctic Sea north of the Pacific Ocean”; skala: 1:7.580.000; wydawca: U.S.N. Hydrographic Office; miejsce wydania: Washington, D.C.; rok wydania 1882
źródło: American Geographical Society Library, University of Wisconsin-Milwaukee Libraries

Rzecz jednak tu się zaczyna, a nie kończy: jeśli bowiem patronem Zatoki nie jest Pasley Ernest, to który z Pasleyów dał jej swoje nazwisko?

Kartografia arktyczna

Historia kartowania Arktyki kanadyjskiej jest tyle dramatyczna, co krótka, bo ma niespełna 200 lat. W tym czasie mróz i trudności związane z żeglowanie w ekstremalnych warunkach zebrały niezliczoną ilość ofiar: dość wspomnieć ekspedycję Johna Franklina, której dwa statki – HMS Erebus i HMS Terror – wpłynęły w roku 1845 w Przejście Północno-Zachodnie i razem ze 129-osobową załogą zaginęły bez wieści na wiele lat.¹

W roku 1835 Półwysep Boothia szkicowany był zaledwie we fragmentach, Co prawda na jego zachodnim wybrzeżu są zaznaczone przylądki leżące niżej od Pasley Bay – Cape Francis, Cape Alexander, Cape Nicholas, ale na północ poza nimi już nic nie ma. „Kaap Nicholas I” leży dobre 7 Mm na południe od wejścia do Zatoki, której na mapie przedstawionej niżej nie ma ani śladu.Ręcznie rysowana mapa z roku 1835 obejmująca Boothia Felix, Wyspę Króla Williama i otaczające je wody.
Sporządzona przez kartografa holenderskiego, bazującego na odkryciach Sir Johna Rossa i jego bratanka Jamesa Clarka Rossa poczynionych w latach 1829-1832, z odniesieniami do ekspedycji, którą w latach 1833-1834 prowadził George Back szlakiem wokół Wielkiego Jeziora Niewolniczego.
źródło: kolekcja prywatna

Fragment powyższej mapy, na którym dokładnie widać, że na zachodnim wybrzeżu Boothia Felix, na północ od „Kaap Nicholas I” (Przylądka Mikołaja I) nie ma już nic

Podobnie jest na mapach z lat 1855 i 1856 – powyżej Przylądka Mikołaja wybrzeże Półwyspu Boothia jest nieskartowane. Tak więc mapa z roku 1882 była pierwszą z tych, do których dotarłem, na której nazwa Pasley Bay się pojawiła.

Mamy więc kolejne pytanie: skoro nie Ernest, to kto był TYM Pasleyem?

Poczet Pasleyów (wersja skrócona)

♦ Sir Thomas Pasley (1734-1808) dosłużył się w Royal Navy stopnia admirała. Brał udział w Wojnie Siedmioletniej, w wojnie przeciwko zbuntowanym kolonistom amerykańskim i w wojnie z rewolucyjną Francją. W 1794 r., w bitwie z Francuzami pod wyspą Ushant, stracił nogę i – cudem uratowany – wycofał się ze służby.

Na portrecie: Sir Thomas Pasley, 1734-1808, w mundurze admiralskim (Sir Thomas Pasley, 1734-1808, Admiral of the White; 1795; malarz: Lemuel Francis Abbott, 1760-1803; olej na płótnie; 76,5 x 63,8 cm; własność: Royal Museum / National Maritime Museum, Greenwich, London < https://www.rmg.co.uk/collections/objects/rmgc-object-14414>

♦ Sir Thomas Sabine Pasley (1804-1884), wnuk Sir Thomasa, także oficer Royal Navy. Zanim doszedł do stopnia admiralskiego służył w Brazylii i podczas Wojny Krymskiej (1853-1856), w której Wielka Brytania wspierała Imperium Osmańskie przeciwko Rosji.

Na portrecie: Sir Thomas Sabine Pasley, 2nd Bart., R.N. (źródło: Commodore Trust; „Introduction to the Captain Superintendents of Pembroke Dockyard”; brak innych danych) <https://www.commodoretrust.org.uk/7.%20%20%20Thomas%20Sabine%20Pasley.pdf>

♦ Sir Charles William Pasley (1780-1861) – absolwent Królewskiej Akademii Wojskowej, który doszedł do stopnia generalskiego. Zasłużył się dla wojsk inżynieryjnych JKM na polach bitewnych, ale przede wszystkim jako autor podręczników uczących: geometrii praktycznej, sztuki fortyfikacji, architektury praktycznej (przydatnej podczas działań wojskowych), praktycznych operacji oblężniczych, standaryzacji miar, wag i systemu monetarnego. W roku 1817 udoskonalił konstrukcję pontonów używanych do budowy mostów, czyniąc je praktycznie niezatapialnymi i dużo łatwiejszymi w transporcie¹. Był inspektorem generalnym kolei żelaznych.

Zajmował się technikami nurkowania, udoskonalił konstrukcję dzwonu, hełmu i kombinezonu nurkowego, opracował metodę wysadzania obiektów po wodą i dowodził operacjami podnoszenia wraków okrętów, m.in. czyszcząc w ten sposób szlak wodny Tamizy. Pod koniec życia nadzorował rozwój Akademii Wojskowej Kompanii Wschodnioindyjskiej.

Najbardziej znaną jego publikacją była rozprawa o polityce wojskowej i instytucjach Imperium Brytyjskiego (An Essay on the Military Policy and Institutions of the British Empire), opublikowana w roku 1810 – traktowała o światowej roli Imperium po Rewolucji Amerykańskiej, przestrzegała przed przyjęciem postawy, która dziś nazywa się splendid isolation – „wspaniała izolacja”, nawoływała do ekspansjonizmu i „bezwzględności godnej zdobywców”.

Na portrecie: Major-General Charles William Pasley (ok. 1842; malarz: Charles Blair Leighton (1823-1855); olej na płótnie; płótno 93 x 81,5 cm; własność: Royal Engineers Museum, Library and Archive, Gillingham, Chatham, Kent, UK). <http://81.145.194.75/Details/collect/3551>

♦ Charles Pasley (1824-1890), starszy syn sir Charlesa Williama, odznaczany wielokrotnie za swe osiągnięcia, był oficerem (zmarł w stopniu generała) wojsk inżynieryjnych JKM. Zasłużył się w Kanadzie, gdzie zakomenderował, by jego oddział geodetów dokonywał pomiarów wzdłuż Kanału Rideau… zimą, aby uniknąć moskitów, malarii i móc swobodnie poruszać się po bagnach i jeziorach, zamarzniętych na kamień. Największe osiągnięcia miał w Australii, gdzie został ministrem robót publicznych stanu Victoria. Pod jego kierownictwem wytyczono główne ulice Melbourne, wybudowano wiele budynków publicznych (m.in. gmach Parlamentu i Poczty), Ogród Botaniczny i Herbarium.

Na rysunku: Charles Pasley z artykułu „Our Parliamentary Representatives – Charles Pasley M.L.A.”. Newsletter (Doncaster-Templestowe Historical Society). Quarterly. 1975, August. <https://dt-hs.blogspot.com/2017/07/charles-pasley.html>

♦ George Malcolm Pasley (1832-1863), młodszy syn sir Charlesa Williama, był oficerem artylerii, służył w Afryce Południowej i w Indiach, brał udział w Wojnie Krymskiej (1853-1856) i dosłużył się stopnia kapitana. Zmarł młodo, zapadając na chorobę psychiczną spowodowaną prawdopodobnie poważnym udarem słonecznym, jakiego doznał w Indiach.

Na ilustracji: Oprawiony rękopis pracy „Notatki na temat artylerii”, którego autorem jest George Malcom Pasley (Notes on Artillery by G. M. Pasley. Addiscombe, Surrey, 1848; manuskrypt ilustrowany; 352 strony; wydanie bibliofilskie). Jest to kompendium zawierające dane na temat sprzętu artyleryjskiego z połowy XIX wieku. Sprzedawca zaznacza, że młody wiek autora (16 lat) nie powinien zmylić nabywców, gdyż był on niezwykle uzdolniony: pierwsze ładunki detonował – pod okiem ojca – mając lat 7, a studia w akademii wojskowej rozpoczął mając lat 15. Prawdopodobnie dlatego za tom ten trzeba zapłacić €4678,00. Sprzedawca: James Cummins, Nowy Jork <https://biblio.ie/book/notes-artillery-pasley-george-malcolm/d/1206983753>

Który z nich mógł mieć związek z Arktyką na tyle silny, że jego nazwisko utrwalono w arktycznej geografii?

Skorupa orzecha włoskiego

Lektur, koniecznych do kontynuowania śledztwa, było wiele. Rozwiązanie przyniosła książka George’a Malcolma Thomsona The Search for the North-west Passage¹¹. Nazwisko Pasley wymieniono w niej tylko dwa razy, ale kontekst okazał się bezcenny.

Thomson, opisując przygotowania i przebieg drugiej wyprawy arktycznej Johna Franklina eksplorującej tereny między estuariami Mackenzie and Coppermine (1825-1827), wspomina, że dla potrzeb tej ekspedycji płk Charles William Pasley skonstruował lekką (38,5 kg, dł. 2,8 m, szer. 1,4 m) składaną łódź płaskodenną, zwaną dla swych proporcji Walnut Shell – skorupa orzecha włoskiego.

Jednym z głównych zmartwień Franklina była budowa łodzi – wystarczająco lekkich, aby można je było przenosić podczas przepraw lądowych i wystarczająco mocnych, aby wytrzymały trudne warunki pogodowe na otwartym morzu. W stoczni w Woolwich zbudowano zaprojektowane przez niego trzy łodzie z mahoniu i jesionu. Jedna miała 26 stóp długości; pozostałe dwie 24 stopy. Ponadto pułkownik Pasley z Królewskich Wojsk Inżynieryjnych zaprojektował łódkę o wymiarach dziewięć na cztery i pół stopy, którą – ze względu na jej kształt – Walnut Shell. Ważyła 85 funtów i można ją było rozłożyć i przenieść w pięciu lub sześciu pakunkach, a później – w mniej niż dwadzieścia minut – ponownie złożyć. Wyposażona w tę nowatorską konstrukcję wyprawa Franklina byłaby w stanie przepłynąć wszelkie rzeki utrudniające wędrówkę, czyli wyeliminować ten czynnik, który omal nie doprowadził do całkowitej katastrofy wyprawy pierwszej.

Tak więc, z dwoma wodoodpornymi kombinezonami […], z bronią, bagnetami i wielką liczbą towarów, które mogłyby skusić Indian do przyjaznej współpracy, […] opuścili Liverpool 16 lutego 1825 roku na pokładzie amerykańskiego statku pocztowego Columbia. […] W połowie lipca 1825 ekspedycja dotarła do Fortu Chipewyan nad Jeziorem Athabasca i ruszyła na północ do Fortu Resolution nad Wielkim Jeziorem Niewolniczym.¹²

Przenośna łódź Walnut Shell, niesiona przez członka załogi Johna Franklina
ok. 1825-1827; malarz: nieznany; rysunek na papierze; 28 x 38,9 cm
Własność: Royal Museum / National Maritime Museum, Greenwich, London
<https://www.rmg.co.uk/collections/objects/rmgc-object-101053>

Płynąc z nurtem Mackenzie ekspedycja dotarła do ujścia, czyli do Morza Beauforta w okolicach dzisiejszego Tuktoyaktuk. Tam została podzielona na dwie grupy. Franklin i piętnastu ludzi wyruszyli na zachód do Icy Cape na rosyjskiej wówczas Alasce. Jego przyjaciel i drugi lider wyprawy, John Richardson – przyrodnik i chirurg, ruszył z jedenastoma ludźmi na wschód, do ujścia Coppermine wpadającej do Zatoki Coronation, oddzielającej kontynent od Wyspy Wiktorii. „Skorupa orzecha” przypadła w udziale grupie Richardsona.

Po przebyciu 900 mil (ok. 1500 km) i osiągnięciu celu Richardson zawrócił, gdyż musiał zdążyć przed zimą do terenów zamieszkałych przez Europejczyków. Odwrót rozpoczął się 10 sierpnia 1825 r.

Podróżnicy porzucili wszystkie łodzie, które mieli ze sobą, zatrzymując tylko Walnut Shell – przenośną łódź pułkownika Pasley’a. Każdemu przydzielono dwadzieścia funtów pemikanu¹³, a inne zapasy i zapasy podzielono równo, tak że na osobę przypadał ładunek o wadze siedemdziesięciu dwóch funtów [32,5 kg]. O szóstej rano 10 sierpnia grupa rozpoczęła odwrót. Złożono i załadowano Walnut Shell. Tu jednak nadeszło rozczarowanie: łódka została zaprojektowana do przeprawiania się przez rzeki, a nie do holowania pod prąd przez ich silne bystrza. Dlatego też pozostawiono ją – choć niechętnie – wraz z połową worka mąki i pięcioma muszkietami. W gorący, parny dzień maszerujący ruszyli ponownie, każdy lżejszy o piętnaście funtów [6,8 kg] bagażu.¹⁴

Trasy pierwszej i drugiej wyprawy arktycznej Johna Franklina
Mapa za: McCoy, Roger M. „Sir John Franklin: A Failed Hero”. 2015-09-02. Portal: New World Exploration. <http://www.newworldexploration.com/explorers-tales-blog/sir-john-franklin-a-failed-hero>

Nb. druga arktyczna wyprawa Franklina była jego wyprawą najszczęśliwszą. Podczas pierwszej (1819) jedenaście z dwudziestu osób zmarło (dwóch w strzelaninie, dziewięciu z głodu). Podczas drugiej (1825-1827) nie zginął nikt. Podczas trzeciej (1845-1847) – zaginęły dwa statki (Erebus i Terror) z dowódcą i załogami, łącznie 129 osób.

Motyw, środki, okazja

W śledztwie mającym ustalić, który z Pasleyów jest patronem arktycznej zatoki, najważniejszy ślad prowadzi do sir Charlesa Williama Pasley’a (1780-1861), znanego ze swych wynalazków i udoskonaleń. W 1817 zaprojektował nowy typ rozkładanego i łatwego w transporcie pontonu, który armia JKM przyjęła natychmiast. W 1824 zbudował dla Franklina – również rozkładaną – „Skorupę orzecha włoskiego”, która zdała egzamin praktyczny celująco. Było to istotnym motywem, by jego imieniem nazwać jedną z zatok Półwyspu Boothia.

Środki do tego miał każdy, kto obeznany był z mapami, umiał skartować wybrzeże i miał moc decyzyjną w nadaniu nazwy. A więc: kapitanowie i kartografowie wypraw badawczych działających we wschodniej części Przejścia Północno-Zachodniego, na wodach oblewających od wschodu Półwysep Boothia.

Okazję miało wielu. W latach 1848-1859 ponad pięćdziesiąt ekspedycji poszukiwawczych operowało na południe od Cieśniny Lancastera w poszukiwaniu zaginionych ludzi i statków wyprawy Johna Franklina. I tam trzeba szukać ojca chrzestnego Zatoki Pasley’a.

Kto…?

Na pewno nie był to John Franklin, bo w okolicach Półwyspu Boothia on, jego ludzie i statki walczyli o życie, jak wiemy – bezskutecznie.

Trasa trzeciej wyprawy arktycznej Johna Franklina
Mapa za: McCoy, Roger M. „Sir John Franklin: A Failed Hero”. 2015-09-02. Portal: New World Exploration. <http://www.newworldexploration.com/explorers-tales-blog/sir-john-franklin-a-failed-hero>

W roku 1848 Admiralicja Brytyjska uznała wyprawę Franklina za zaginioną. Rozpoczęto akcje poszukiwawcze, finansowane tak z kiesy państwowej jak i prywatnej, bo ze śmiercią męża nie chciała się pogodzić Lady Jane Franklin. W latach 1848-1859 ponad pięćdziesiąt ekspedycji poszukiwawczych, brytyjskich i amerykańskich, operowało na północ i południe od Cieśniny Lancastera w poszukiwaniu zaginionych
Z całą pewnością był to więc któryś z kapitanów statków szukających Franklina.

Amerykanie?

Z góry możemy założyć, że nie zrobili tego Amerykanie. Gdyby nawet dotarli do zatoki, która dziś nosi nazwę Pasley Bay, na pewno nie nazwaliby jej imieniem jakiegoś brytyjskiego sapera, nawet w stopniu generalskim. Ale amerykańscy polarnicy do tej zatoki nie dotarli.

Istnieje mapa, wydana przez US Hydrographical Office prawdopodobnie w roku 1851, pokazująca wyniki amerykańskiej ekspedycji poszukującej Franklina w latach 1850-1851. Zachodnie wybrzeże Półwyspu Boothia kończy się na niej na Półwyspie Mikołaja (Cape Nicolas 1st) z dopiskiem pod spodem, że jest to miejsce, do którego najdalej dotarła wyprawa Jamesa Rossa w czerwcu roku 1831.

A Chart Illustrative of the Cruise of the American Arctic Expedition in Search of Sir John Franklin. In The Years 1850 & 51. Fitted out by Henry Grinnell Esq. of New York, Commanded by E.J. De Haven, Lieut. U.S. Navy. Compiled by Geo. P. Welsh, U.S.N. under the direction of M.F. Maury
Wyd.: Matthew Fontaine Maury, U.S. Hydrographical Office; miejsce i data: Washington D.C., ok. 1851; wymiary arkusza: 57,15 x 28.4 cm.
<https://www.raremaps.com/gallery/detail/53816/a-chart-illustrative-of-the-cruise-of-the-american-arctic-expedition-in-search-of-sir-john-franklin-in-the-years-1850-51-fitted-out-by-henry-grinnell-esq-of-new-york-commanded-by-ej-de-haven-lieut-us-navy-compiled-by-geo-p-welsh-usn-under-the-direction-of-mf-maury-mauryus-hydrographical-office>

Wyprawę finansował Henry Grinnell (1799-1874), magnat transportu morskiego, zaprzyjaźniony z wdową Lady Jane Franklin. Na poszukiwania wypłynęły dwa statki, USS Rescue i USS Advance, którymi dowodził porucznik Edwin De Haven.

Amerykanów możemy więc ze śledztwa wyłączyć. Zostają Brytyjczycy.

Brytyjczycy?

Sir John Ross polarnik ze Szkocji, który – mając 72 lata – poprowadził w roku 1850 szkuner Felix do Cieśniny Lancastera w poszukiwaniu załóg i statków Franklina?

Szkocki chirurg i polarnik John Rae, dla którego wyprawa poszukiwawcza, była kolejną ekspedycją arktyczną, gdyż pracował i wędrował za kołem polarnym od lat? To on właśnie jako pierwszy zdobył w roku 1853 wiadomości o losach załogi Franklina, które uzyskał od Inuitów. Otrzymał za to najpierw wysoką nagrodę pieniężną, a później falę społecznego ostracyzmu (dziś nazywamy to hejtem), bowiem powtórzył za Inukiem, że rozbitkowie uprawiali kanibalizm – opinia publiczna zawyła ze zgrozy, albowiem bohaterowie narodowi, którzy złożyli swe życia na ołtarzu nauki, w dodatku biali i to Brytyjczycy, takich rzeczy czynić nie mogli. Nb. to właśnie Rae jako pierwszy ustalił, że Przejście Północno-Zachodnie jest nieprzerwanym ciągiem wodnym, teoretycznie możliwym do żeglugi, czego w praktyce dowiódł Amundsen. Zaś badania archeologiczne w wieku XX fakt kanibalizmu potwierdziły.

Edward Belcher, admirał, hydrograf i podróżnik, znany z tego, że każdy statek, którym komenderuje, zamienia w pływające piekło, który w roku 1852 poprowadził na północ pięć statków?

Jednym z jego kapitanów w tej eskadrze był 34-letni Francis Leopold McClintock, który – gdy jego Intrepid został unieruchomiony przez lody – podjął, i szczęśliwie zakończył, wyprawę lądową z saniami na północny-zachód, podczas której pokonał 2300 km i odkrył Wyspę Księcia Patryka.

A może tenże Francis Leopold McClintock, który wschodnią część Przejścia Północno-Zachodniego penetrował na statku Fox w latach 1857-1859?

Desperacja wdowy

W roku 1854 Admiralicja Brytyjska uznała członków wyprawy Franklina za zmarłych. Lady Jane Franklin nie chciała o tym słyszeć, przekonana, że jej mąż żyje i że dotychczasowe poszukiwania prowadzone były na terenach, do których Erebus i Terror nigdy nie dotarły: szukano na zachód i północ od Cieśniny Lancastera, a przecież Rae – choć kanibalistyczny oszczerca – słyszał o rozbitkach na południe od Wyspy Króla Williama, zaś jedną z szalup HMS Terror znaleziono u ujścia Rzeki Wielkiej Ryby (dziś zwanej od nazwiska jej europejskiego odkrywcy, którym był George Back). Miała rację, niestety, tylko w kwestii drugiej.

Lady Jane kupiła więc – a była to już piąta finansowana przez nią wyprawa ratownicza – żagloparowiec Fox.

Żagloparowiec Fox, ożaglowany jako bark
(ok. 1855; malarz: nieznany; olej na płótnie; 51 x 76 cm; Royal Museum / National Maritime Museum, Greenwich, London
< https://www.rmg.co.uk/collections/objects/rmgc-object-14824>

Zapłaciła za wzmocnienie kadłuba przed żeglugą w lodach i wysłała w Przejście Północno-Zachodnie pod dowództwem Francisa Leopolda McClintocka, instruując, by wpłynął w Cieśninę Peela i prowadził poszukiwania wzdłuż Półwyspu Boothia na południe.

Sir (Francis) Leopold McClintock
(1859; malarz: Stephen Pearce, 1819-1904; olej na płótnie; 127 x 102 cm;
obraz namalowany na zamówienie Lady Jane Franklin, po jej śmierci przekazany do National Portrait Gallery, London)
<https://www.npg.org.uk/collections/search/portrait/mw04104/Sir-Francis-Leopold-McClintock?LinkID=mp02864&role=sit&rNo=2>

Fox wypłynął z Aberdeen 1 lipca 1857 r., a z Grenlandii 12 sierpnia. Za późno! Pod koniec sierpnia lodowy pak w Cieśninie Lancastera już gęstniał, Peel Sound była nieżeglowna, a wpłynięcie w Cieśninę Księcia Regenta zakończyło się w połowie września – lód przetrzymał tam Foxa przez 220 dni.

Podczas następnej zimy Foxa skuł lód w Peel Sound – ekspedycja zimowała już z obu stron Wyspy Somerset, a dalej na południe płynąć się nie dało. Załoga prowadziła więc rekonesans na saniach – ciągniętych przez psy i ludzi. McClintock, by ich wysiłek uczynić lżejszym, stawiał na saniach maszty i żagle, doczepiał latawce, a marynarze widząc, że ich praca jest doceniana, dawali z siebie wszystko. Pracę wykonali zaiste heroiczną. Obeszli prawie całą Wyspę Księcia Walii, wzdłuż zachodniego wybrzeża Półwyspu Boothia doszli do Wyspy Króla Williama, którą okrążyli, dotarli wreszcie do ujścia Back River.

Trasa wyprawy poszukiwawczej (1857-1859), którą dowodził kpt. Francis Leopold McClintock

Gdy 21 września 1859 r. Fox zacumował w Portsmouth¹⁵, McClintock pojechał do Londynu z meldunkiem dla Admiralicji. Przywiózł ogromną ilość przedmiotów należących do załóg Franklina, które odkupił od Inuitów, listy pisane przez ich kolejnych dowódców i zostawione w kamiennych kopcach oraz obszerną dokumentację znalezisk, grobów, szkieletów. Zdanie w jednym ze odzyskanych listów nie pozostawiało żadnych wątpliwości: sir John Franklin zmarł 11 czerwca 1847 r.

McClintock – być może pamiętając, czego doświadczył Rae, a być może sam z siebie – przywiezione do Londynu przedmioty nazwał relikwiami narodowymi.

Lektury

Przyjemnie było czytać i szperać w arktycznych dokumentach podczas tropikalnego lata. Lektur nie brakło, bowiem pisemne świadectwa zostawiła większość dowódców.

Książkę o poszukiwaniu ekspedycji Franklina napisał John Ross¹⁶.

Kilka publikacji na ten temat zostawił John Rae¹⁷.

Podsumowanie żeglugi śladami Franklina wydał drukiem Edward Belcher¹⁸.

Wreszcie: w roku 1859 status bestsellera zyskała natychmiast książka McClintocka Podróż ‘Foxa’ po arktycznych morzach¹⁹, której nowe wydania drukowano co roku przez kilka kolejnych lat – autor opisał w niej dokonania prowadzonej przez siebie ekspedycji, ale jednocześnie stworzył hagiograficzny obraz Johna Franklina i jego załogi.

Strona tytułowa pierwszego wydania The Voyage of the ‘Fox’ in the Arctic Seas. A Narrative of the Discovery of the Fate of Sir John Franklin and his Companions z roku 1859;
data, jaką autor, Captain M’Clintock, postawił pod tekstem to 24 listopada 1859.
(London, UK : John Murray, Publisher to the Admiralty, 1859)

Francis Leopold McClintock

W książce McClintocka są dwa dowody, które kwestię „kto i kiedy nazwał zatokę na Półwyspie Boothia Zatoką Pasley’a i czyje nazwisko w ten sposób uwiecznił?” rozstrzygają jednoznacznie: nazwał ją kapitan Francis Leopold McClintock podczas arktycznej ekspedycji w latach 1857-1859, a uwiecznionym jest Sir Charles William Pasley.

Dowodem pierwszym jest cytat. Pisze McClintock:

Nazwy, które nadałem moim odkryciom, to, z wyjątkiem tych, którymi starałem się uhonorować członków zaginionej wyprawy, nazwiska aktywnych zwolenników niedawnych poszukiwań i przyjaciół Franklina i jego towarzyszy, chociaż takie nazwiska są dalekie od wyczerpania liczby tych, którzy mają najwyższe roszczenia do wyróżnienia z obu powodów.

Należy zauważyć, że powstrzymałem się od powtarzania nazwisk, które zostały już upamiętnione przez poprzednich dowódców, a które w związku z tym znajdują się już na naszych mapach.

Oprócz osób już wymienionych w narracji: Sir Thomas D. Acland, jeden z najbardziej gorliwych promotorów poszukiwań, zarówno w Izbie Gmin, jak i poza nią; Monsieur De la Roquette, wiceprezes Towarzystwa Geograficznego Paryża i autor interesującej biografii Franklina; kontradmirał Fitzroy; i generał dywizji Pasley z Królewskich Wojsk Inżynieryjnych, zajmują wysokie miejsce wśród tych, których miałem zaszczyt uhonorować.²⁰

Dowód drugi również nie pozostawia miejsca na żadne wątpliwości. Jest to mapa dołączona do pierwszego wydania tejże książki McClintocka, z roku 1859.

Dwa fragmenty mapy dołączonej do pierwszego wydania książki The Voyage of the ‘Fox’ in the Arctic Seas, z roku 1859.
Z lewej – fragment zachodniego wybrzeża Półwyspu Boothia z naniesioną nazwą „Pasley B.”
Z prawej – tytuł mapy: „Map of a Portion of the Arctic Shores of America to Accompany Capt. McClintock’s narrative. Compiled by John Arrowsmith, 1859”

Jest jeszcze dowód trzeci, pośredni: Clements Markham w biografii kapitana McClintocka umieścił nazwę Pasley Bay w dziale „Names given by McClintock after the voyage of the Fox”²¹. Nie podał poza tym żadnych szczegółów, dlatego uważam to tylko za argument posiłkowy.

Ale żadnych innych argumentów, poza pierwszymi dwoma, nie trzeba. C.b.d.d.

Kazimierz Robak
7 lipca 2024

O życiu i przygodach Wojciecha Jacobsona, w tym o jego wspólnej żegludze z Ludomirem Mączką, przeczytacie w antologii opowiadań i reportaży:

Wojciech Jacobson: Od równika do bieguna, czyli „Marią” do Hawru… i dalej,
Estimark, 2022

♦ Nominowana do literackiej nagrody im. Teligi za rok 2023.

Można ją jeszcze kupić
♦ u Wydawcy (tel. +48 604 555 115; kontakt.estimark@gmail.com),
♦ na Allegro <https://allegro.pl/oferta/ksiazka-wojciecha-jacobsona-od-rownika-do-bieguna-13032408748>
♦ w księgarni Wydawnictwa Nautica <https://wydawnictwonautica.pl/pl/p/Od-rownika-do-bieguna-czyli-Maria-do-Hawru…-i-dalej/322>

Żeglarski życiorys kpt. Wojciecha Jacobsona przedstawia też książka

<https://swiatloczule.com/product/zeglarskie-kto-jest-kim-w-jacobson-k-robak/>

Kazimierz Robak – Żeglarskie ‘kto jest kim’: Wojciech Jacobson,
Dobry Noe Press, 2022

Nominowana do:
♦ literackiej nagrody im. Teligi za rok 2022
♦ Nagrody Żeglarskiej Szczecina 2022.

Drugie wydanie (380 stron, kilkaset map i ilustracji) jest jeszcze do nabycia
♦ u Wydawcy <https://swiatloczule.com/product/zeglarskie-kto-jest-kim-w-jacobson-k-robak/>
♦ w księgarniach internetowych (m.in. Wydawnictwa Nautica <https://wydawnictwonautica.pl/wojciechjacobson.pl>).

Recenzję przeczytacie ► TU ◄ <https://zeglarski.info/artykuly/zeglarskie-kto-jest-kim-wojciech-jacobson/>.

Obie książki uzupełniają się jak dwie części dużej całości,
bo gdy dwóch pisze o tym samym, to na pewno nie tak samo i niekoniecznie to samo.

PERIPLUS.pl < https://periplus.pl/>
<https://periplus.pl/archiwa/15891>

___________________________________

¹ RCMPV St. Roch – szkuner Królewskiej Kanadyjskiej Policji Konnej (Royal Canadian Mounted Police), drugi statek, który przepłynął przez Przejście Północno-Zachodnie (po slupie Gjøa Roalda Amundsena, 1903-1906), 1940-06-23 Vancouver BC – 1942-10-11 Halifax NS, 841 dni; pierwszy statek, który powtórzył ten wyczyn (1944, E-W) i w dodatku przepłynął tę trasę w ciągu jednego sezonu żeglugowego (1944-07-22 Halifax NS – 1944-10-16 Vancouver BC; 86 dni); pierwszy statek, który opłynął Amerykę Północną przez Przejście Północno-Zachodnie i Kanał Panamski (1950). Wszystkie te rejsy prowadził kpt. Henry Asbjørn Larsen (1899-1964).
Zwodowany: 1928-05-07; projekt: Tom Halliday (z użyciem wielu rozwiązań stosowanych na zbudowanym w 1917 r. w Norwegii trzymasztowym szkunerze gaflowym Maud, 36,5 m dł., na którym Roald Amundsen płynął Przejściem Północno-Wschodnim w latach 1918-1924); budowa: stocznia Burrard Shipbuilding & Dry Dock Co., North Vancouver BC; kadłub: drewno (daglezja zielona i drewno eukaliptusa zw. drzewem żelaznym); dziób okuty (1940) 13-milimetrową blachą stalową; przeznaczenie: jednostka zaopatrzeniowa RCMP; dł.: 31,78 m (104 ft 3 in), szer.: 7,54 m (24 ft 9 in), zanurz. maks. 3,81 m (12 ft 6 in), wyporność: 328 t; napęd: 5 żagli (226 m²) i silnik wysokoprężny 150 KM (112 kW); generator dieslowski 18 KM (od 1940).
Od roku 1954 RCMPV St. Roch jest statkiem-muzeum eksponowanym w Vancouver BC.

² Jacobson, Wojciech. ►Od równika do bieguna, czyli „Marią” do Hawru… i dalej.◄ Szczecin : Estimark, 2022; str. 155. <https://allegro.pl/oferta/ksiazka-wojciecha-jacobsona-od-rownika-do-bieguna-13032408748>
Jacobson, Wojciech. ►„Cairn dla Ludka”. Periplus.pl◄ <https://periplus.pl/archiwa/15891>

^{3 <https://periplus.pl/archiwa/15891>. Przytacza tam m.in. relację insp. Kena Burtona z Kanadyjskiej Królewskiej Policji Konnej (Royal Canadian Mounted Police), kapitana jednostki St. Roch II, która – w 60. rocznicę rejsu Larsena i 50. rocznicę zamknięcia przez niego pętli wokół Ameryki Północnej przez Przejście Północno-Zachodnie – płynęła jego śladem1.}⁴ Wojciech Jacobson uzyskał relację insp. Burtona za pośrednictwem Wojciecha Victora Wejera, Przedstawiciela ds. Przejścia Północno-Zachodniego z ramienia Ocean Cruising Club, autora kolejnych wydań locji Przejścia. Patrz: ►„Wojciech Wejer i Przejście Północno-Zachodnie”◄ <https://periplus.pl/archiwa/12209>

⁵Email Kena Burtona do W. V. Wejera, 2022-05-15. W: email Wojciecha Victora Wejera do Wojciecha Jacobsona, 2022-05-15. W archiwum autora.

⁶Od 1 lutego 1920 r., po połączeniu z kanadyjską Dominion Police, była to Kanadyjska Królewska Policja Konna (Royal Canadian Mounted Police – RCMP).

⁷ Jednym ze źródeł jest artykuł: Boles, Sheldon. „Cpl. Ernest Pasley’s Contributions”. 2012-10-18. Portal: RCMP. Scarlet and Gold. Veterans’ Association – Vancouver Division. <http://www.rcmpveteransvancouver.com/cpl-ernest-pasleys-contributions/>

⁸Właśnie dla odróżnienia go od wszystkich innych Pasleyów, za każdym razem, wbrew wymogom stylistyki, wymieniam jego nazwisko wraz z imieniem.

⁹Interesujące i bogato ilustrowane studium na temat wyprawy Franklina ukazało się w roku 2022 nakładem Wydawnictwa Nautica. Patrz: Hutchinson, Gillian. Ekspedycja Sir Johna Franklina na HMS Erebus i HMS Terror. Zaginieni i odnalezieni. Tłum. Janusz Stawiński. Warszawa : Wyd. Nautica, 2022. ISBN 978-83-66846-22-7. <https://wydawnictwonautica.pl/pl/p/Ekspedycja-Sir-Johna-Franklina-na-HMS-Erebus-i-HMS-Terror.-Zaginieni-i-odnalezieni-.Ebook-pdf/283> Książka jest dostępna także jako ebook.

¹⁰Feschuk, Michael. „That we should build a bridge. British Army pontoon bridges and ferries”. Portal: Military Review. Top War. 2021-12-23. <https://en.topwar.ru/190334-chto-nam-stoit-most-postroit-pontonnye-mosty-i-paromy-armii-velikobritanii.html>

¹¹Thomson, George Malcolm. The Search for the North-west Passage. New York, N.Y. : Macmillan Publishing Co., 1975.

¹² Thomson, George Malcolm. The Search for the North-west Passage. New York, N.Y. : Macmillan Publishing Co., 1975; s. 201.

¹³Pemikan (kri: pimîhkân, pemmicane, czyli tłuszcz) – suszone mięso. Nazwą tą określa się zakonserwowane przez suszenie na słońcu chude mięso upolowanych zwierząt (najczęściej bizonów, łosi lub jeleni) lub ryb, pokrojone w cienkie paski lub plastry, następnie rozdrobnione, wymieszane z bizonim łojem i kwaśnymi jagodami lub suszonymi rajskimi jabłkami, po czym umieszczane w zszytych ze skóry jeleni długich, wąskich rurkach lub bochenkach. Skórzany wałek wypełniony pemikanem potrafił osiągać długość 90 cm. Wiki <https://pl.wikipedia.org/wiki/Pemikan>.

¹⁴Thomson, George Malcolm. The Search for the North-west Passage. New York, N.Y. : Macmillan Publishing Co., 1975; s. 211.

¹⁵W londyńskim doku Blackwall Fox zacumował 23 września 1859 r.

¹⁶Ross, John. Rear Admiral Sir John Franklin : A Narrative of the Circumstances and Causes Which Led to the Failure of the Searching Expeditions Sent by Government and Others for the Rescue of Sir John Franklin. London, UK : Longmans, Green, Brown & Longmans, 1855.

¹⁷Rae, John. Map of the Arctic Exploration, With Information Respecting Sir John Franklin’s Missing Party. Royal Geographical Society, 1855
Rae, John. The Arctic Journals of John Rae. Victoria, B.C. : TouchWood Editions, 2012.
Rae, John. John Rae, Arctic explorer : the unfinished autobiography. Edmonton, CA-AB : Polynya Press / University of Alberta Press, 2018
Rae, John, and Robert M’Clure. The Melancholy Fate of Sir John Franklin and His Party, As Disclosed in Dr. Rae’s Report : Together with the Despatches and Letters of Captain M’Clure, and Other Officers Employed in the Arctic Expeditions. London, UK : John Betts, 1854.

¹⁸Belcher, Edward, et al. The Last of the Arctic Voyages : Being a Narrative of the Expedition in H.m.s. Assistance, Under the Command of Captain Sir Edward Belcher, C.b., in Search of Sir John Franklin, during the Years 1852-53-54. London, UK : Lovell Reeve, 1855.

¹⁹M’Clintock, Francis Leopold. The Voyage of the ‘Fox’ in the Arctic Seas. A Narrative of the Discovery of the Fate of Sir John Franklin and his Companions. London, UK : John Murray, Publisher to the Admiralty, 1859.

²⁰ The names I have given to my discoveries are, with the exception of those by which I have endeavored to honor the members of the lost expedition, the names of active supporters of the recent search, and friends of Franklin and his companions, though such names are far from exhausting the number of those who have the highest claims to distinction on both grounds.
It will be observed that I have refrained from repeating names which have already been commemorated by preceding commanders, and which therefore are already in our charts. Besides the individuals already mentioned in the narrative, Sir Thomas D. Acland, one of the most zealous promoters of the search, both in and out of the House of Commons; Monsieur De la Roquette, Vice-President of the Geographical Society of Paris, and author of an interesting biography of Franklin; Rear-Admiral Fitzroy; and Major-General Pasley, R.E., stand high amongst those whom it has been my privilege to honor.
[M’Clintock, Francis Leopold. The Voyage of the ‘Fox’ in the Arctic Seas. A Narrative of the Discovery of the Fate of Sir John Franklin and his Companions. London, UK : John Murray, Publisher to the Admiralty, 1859; s. 349-350.]

²¹Markham, Clements R. Life of Admiral Sir Leopold McClintock. Cambridge, UK : Cambridge UP, 2014 (wydanie pierwsze: Murray, 1909); s. 345.

________________________________________________________
Kazimierz Robak – filolog, historyk, dziennikarz, żeglarz, obecnie wykładowca akademicki w USA; uczestnik antarktycznego rejsu „Pogorii” (1980/1981), organizator i uczestnik pierwszej Szkoły pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego 1983/1984 na „Pogorii” (kierownik sekretariatu i nauczyciel); dyrektor i nauczyciel SzPŻ KB na „Pogorii” 2013, 2015 i 2016; założyciel portalu Periplus.pl <https://periplus.pl/> i współautor portalu Żeglujmy Razem <https://zeglujmyrazem.com/>; autor książek, m.in. „Pogorią na koniec świata” (1983), „Szkoła” (1986), „Gibraltar: Cieśnina – Skała – Państwo” (2012), „Żeglarskie 'kto jest kim’: Krzysztof Baranowski” (2018),”Żeglarskie 'kto jest kim’: Wojciech Jacobson” (2022), „Co za kot!” (2022), „Z Pogorią na śpiew i życie” (2023).

Ludomir Mączka: Listy z wyprawy na „Śmiałym”

Z zachowanej bogatej korespondencji i zapisków Ludomira Mączki uwagę zwracają teksty z lat wyprawy jachtem „Śmiały” dookoła Ameryki Południowej¹, w którym to rejsie na trasie od Buenos Aires ich Autor uczestniczył. Wyprawa zorganizowana przez Polskie Towarzystwo Geograficzne była dużym przedsięwzięciem mającym – obok żeglarskiego i sportowego jak wówczas uznały i doceniły to władze polityczne – także wymiar naukowo-badawczy.

Załogę tworzyły osoby z kwalifikacjami i doświadczeniem w żeglarstwie morskim, a także pracujące naukowo w dziedzinach będących przedmiotem podejmowanych w trakcie rejsu badań.

Ludomir Mączka, zakwalifikowany na rejs jako osoba zapasowa, dołączył do załogi w momencie jej uszczuplenia z przyczyn zdrowotnych przez jednego z uczestników.

Pozostawione zapiski i listy są pełne osobistych spostrzeżeń, refleksji i ocen Mączki; nierzadko dotykają wzajemnych relacji osób przebywających przez tak długi czas w małej przestrzeni jachtu, w warunkach dalekich od zapewniających względny spokój psychiczny.

(zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

9 II 1966 r, s/y „Śmiały”, godzina 23

Wachtę mam od 0800 – 14 i od 2000 do 0200. Teraz jest 2300 i coś tam. Bronek siedzi na sterze, płyniemy fordewindem. Pierwszy raz pomyślny wiatr. Trzy dni mieliśmy coś w rodzaju sztormu. Takie 7^o B, ale uczciwe. Pękł fok i grot bawełniany, teraz postawiliśmy dakrony, a te są w szyciu. Nawet postawiliśmy żagle sztormowe, ale właściwie już na koniec. Zajęcia na jachcie sporo. Szycie żagli, stawianie, zrzucanie, itp., ale cóż, to już te sławne „roaring forties”, ale jak na razie to jeszcze nie jest źle. Na morzu wszystko się układa dobrze. To ta rutyna życia okrętowego, dzień za dniem, od wachty do wachty. Chwile peredyszki przy sterze, spokój nocnej wachty. Świecące morze, księżyc, fale już tutaj długie, no i Krzyż Południa i to wcale nie taki brzydki i charakterystyczny gwiazdozbiór, choć Orion jest ładniejszy i też świeci.

Koryto jest dobre i dużo. Krzyś Baranowski stara się nas dobrze wyżywić. Najbardziej mi się podobało jak wyszedł z kawałkiem mięsa z puszki aby Wojciechowski spróbował.

Podział wacht: I – Knabe, Wojciechowski, II – ja i Siadek.

Astro to jakoś tak nam wychodzi słabo, bo różnica po 30 mil od pozycji zliczonej. Ostatnią zrobił Bolek i to jest na razie obowiązujące (czy dobra to nie wiem). Czekam aż się księżyc trochę podniesie i spróbuję go zrobić, a nuż się uda. Bolek na morzu jest całkiem O.K., a reszta stara się jak może i jest całkiem miło.

11 II 66.

Pogoda podła, deszcze, wiatry 6-7^o w porywach do 8^o i to ze złych kierunków. Stawiamy i zrzucamy żagle sztormowe, bo normalne są słabe. Dakrony za cienkie i już trochę nadgryzione zębem czasu, bawełna trochę sparciała. Dość zimno około 10^o Celsjusza, no i trochę zaczyna to nudzić. Kartka jest sponiewierana, ale to pisane w warunkach bojowych i chwilę była w kieszeni w akcji. Godzina 2300. Wachta. Wiatr 4^o – chmurno. Cztery rumby w prawo błyska daleko latarnia Punta Delgada. Jacht idzie monotonnie na zarefowanym grocie, sztormowym foku i bezanie, bo to nie wiadomo co w nocy. Bolek z Bronkiem grają w karty, Baranowski pisze artykuł, Jurek Knabe i Wojciechowski śpią, a ja w nawigacyjnej uczę się hiszpańskiego i zaglądam co się dzieje. Prawie idylla tylko wiatr niekorzystny i już tydzień dyndamy do tego Puerto Deseado. Wojciechowski naprawił siatkę planktonową, bo mamy pobrać dla …. próbki (współpraca naukowa) i oddać w Puerto Deseado. Trochę poreperowaliśmy bawełnianego grota. Te nocne godziny są najmilsze, jeśli oczywiście jest jako taka pogoda. Buty gumowe mam już prawie suche, sztormiak też. Za chwilę zajrzę do kambuza, aby coś wrąbać.Czosnek ze starą słoniną, takie już żółte, potem może trochę yerba mate no i jakoś do 0200 zejdzie. Do Deseado jeszcze ca 250 Mm. Tam się wyszykujemy na Magellana. To Deseado to dość podła dziura, sądząc z mapy, locji i wieści. Coś chyba 5000 mieszkańców.

Ludomir

___________________________________

Wyprawa jachtem „Śmiały” (Lc – 18m, S-144m²) dookoła Ameryki Południowej w okresie od 29 lipca 1965 do 30 października 1966 roku zorganizowana pod patronatem Polskiego Towarzystwa Geograficznego o charakterze naukowo-badawczym. Trasa rejsu: Szczecin, Wyspy Kanaryjskie, Wyspy Zielonego Przylądka, Argentyna, Cieśnina Magellana, Chile, Kanał Panamski, Karaiby, Szczecin. Załogę stanowili: Bolesław Kowalski – kapitan, Tomasz Romer – I of icer (płynął do Santos, Brazylia), Jerzy Knabe – I oficer od Rio de Janeiro, Bronisław Siadek, Tadeusz Wilgat – kierownik naukowy wyprawy (płynął na trasie Puerto Montt, Chile – Kanał Panamski), Krzysztof Wojciechowski, Krzysztof Baranowski, Mieczysław Kluge (brał udział w pierwszym etapie rejsu do Wlk. Brytanii), Ludomir Mączka (uczestniczył w wyprawie od Buenos Aires).

_______________________________________________________________________________________________________
Ludomir Mączka – ur. 22.05.1926 r. we Lwowie, zm 30.01.2006 w Szczecinie, żeglarz, geolog. Na jachcie „Maria” w latach 1973-1991 żeglował w rejsie wokółziemskim. W latach 1984-1988 na jachcie „Vagabond 2”, wraz z W. Jacobsonem i na różnych odcinkach innymi żeglarzami, przepłynął Przejściem Północno-Zachodnim (NWP). Laureat wielu nagród, m.in. Rejs Roku -1984,1988, 2003, Kolosy -2001: Super Kolos 2001,Conrady -2003.

Mariola Landowska: Korespondencja z Lizbony

Nimfy rzeki Tag.

Wielu z nas już było w Lizbonie i widziało rozlewające się szeroko, nim wtopią się w oceanie, wody rzeki Tag (łac. Tagus). A Tagides to są nimfy rzeki Tag (Tagides ninfas do rio Tejo), żyjące w niej, nazwane tak przez André de Resende w poemacie „Vincentius Levita et Martyr” (1545 r.).
W portugalskiej kulturze nimfy rzeczne Tagides pojawiają się jeszcze w narodowym poemacie epickim „Os Lusiadas” (1572 r.), dziele renesansowego poety Luisa Camõesa, nazywanego w Portugalii „księciem poetów”; tutaj występują jako muzy, które poeta prosi o inspirację, o głośny i wyraźny dźwięk, o wenę twórczą przy pisaniu poezji.

4
A ty, mój Tagidesie, bo stworzyłeś.
Masz we mnie nową ognistą pomysłowość,
Jeśli zawsze celebrujesz ją pokornym wierszem.
To była dla mnie twoja radosna rzeka.
Teraz daj mi głośny i wysublimowany dźwięk,
Wspaniały i płynny styl,
Ze względu na Twoje wody, rozkaz Febusa,
aby nie zazdrościli Hippokrenowi.

5
Daj mi wściekłość wielką i dźwięczną,
I nie z dzikiej aveny czy ruda frauta,
Ale z canory i wojowniczej tuby,
Aby pierś się rozjaśniała i kolor gestu się zmieniał;
Daj mi tę samą pieśń, jaką czynią
twoi sławni ludzie, którzy tak bardzo pomagają Marsowi;
Niech się rozprzestrzeni i będzie śpiewane we wszechświecie,
Jeśli tak wzniosła cena mieści się w wierszu.

Spacerując nad Tagiem, wchłaniając zapach niesionej wody, obserwując zmieniające się kolory, fakturę rzeki pomyślałam, że wody w naturze, w różnych formach, w jeziorach, morzach, rzekach mają pokaźną energię, która pozwala otwartym ludziom znaleźć odpowiednią ścieżkę, drogę w nowe przeżycia; otwierają wyobraźnię na nowe obszary, rozszerzają percepcję.
Trzeba pielęgnować także naszą Odrę i jeziora, obyśmy byli zawsze mocni, pełni dobrej energii w tym co robimy.
Kiedyś namalowałam obraz mocno osadzony w temacie rzeki, w której wodach toczy się życie – nazwałam go „Rzeka” – być może Tag był inspiracją. A teraz widzę, że tak jak u Andre de Resende i Camõesa i tutaj pojawiły się współistniejące z rzeką nimfy; może to są owe poetyckie Tagides z wyobraźni portugalskich poetów?

Mariola Landowska, Rzeka, akryl na płótnie, 60x120cm, 2006r

Com os melhores cumprimentos

Mariola Landowska
www.mariolalandowska-art.com

_________________________________________________________________________________________Mariola Landowska – żeglowała w Jacht Klubie AZS w Szczecinie w latach osiemdziesiątych XX w. Z pasją oddaje się malowaniu i podróżom. Wystawy malarskie w Szczecinie, we Włoszech, w Portugalii, w Hiszpanii. Od kilku lat mieszka w Oeiras koło Lizbony.

widżet

Mariola Landowska: Korespondencja z Lizbony

Malowałam Patio Aberto czyli po polsku Otwarte Patio pod wpływem refleksji, która potrafi przyjść niespodzianie, czasami pod wpływem miejsca gdzie jesteśmy, przedmiotów obok nas a czasem i tych których nie ma, a jednak wpływają na nas, pobudzają do refleksji, do zastanowienia.

Siedzę przy stoliku, patrzę na wodę – jak na tym obrazie, a tu nie wiedzieć skąd przylatuje gołąb, niczym posłaniec z wiadomością i przywołuje wspomnienia domu i pitej kawy. Te dwa elementy na obrazie – dom i filiżanka po wypitej kawie nie mają już cienia, bo są poza rzeczywistością, w przeciwieństwie do doniczki z kwiatem i kubka, które stoją na stole i rzucają cień. Nie ma domu i filiżanki z kawą, ale nie ma też i osoby, która piła kawę z tej filiżanki. Gdzieś poza tym kawiarnianym miejscem jest – jak na obrazie – dalekie morze i daleki ląd skąd przyleciał gołąb.

Mariola Landowska, Patio Aberto, akryl na płótnie, 70x50cm, 2021r.

Fofografia z Praça do Comercio w dniu 25 kwietnia – Dniu Wolności – upamiętniającym tzw. rewolucję goździków (Revoluçao dos Cravos – wojskowy zamach stanu w Portugalii w kwietniu 1974 r, który obalił rządy następcy Salazara). Przez cały ten dzień pływały różne jednostki wodne, czekając na wydarzenia wieczorne, na koncert i spektakl multimedialny. Ta woda zawsze tam jest, na Cais das Colunas, jakby chciała wpłynąć, wlać się do miasta poprzez Praça do Comercio. To tylko jest niezmienne w tym pejzażu, bo inne przedmioty które widzimy, jak łodzie, statki, jachty zmieniają miejsca w przestrzeni wodnej.

Foto. M. Landowska

Po trzęsieniu ziemi, które nawiedziło Lizbonę w 1775 roku, odbudowano również dolną część centrum Lizbony z usytuowanym nad rzeką Tag Praça do Comercio czyli Placem Handlowym z charakterystycznym fragmentem nabrzeża z marmurowymi kolumnami zwanym Cais das Colunas. To było miejsce bardzo prestiżowe i ważne w historii miasta i kraju, bo tam właśnie witano szefów państw, jak choćby w 1957 roku Rainha’e Isabel II de Inglaterra czyli królową brytyjską Elżbietę II. Brytyjska monarchini wraz z małżonkiem księciem Filipem przyleciała do Portugalii samolotem, ale uroczyste powitanie królewskiej pary, przypływającej królewskim jachtem do miasta, odbyło się właśnie w Starej Przystani, w Cais das Colunas.

W 1997 roku charakterystyczne, marmurowe kolumny … usunięto!, bo przedłużano linię metra do dworca kolejowego w Santa Apolonia (linia niebieska, linia mew). Po 11 latach, gdy ukończono prace budowlane, kolumny wróciły na swoje miejsce, stając się znowu popularnym miejscem spotkań Portugalczyków i turystów, a także nieodzownym elementem w kadrze wielu fotografii.

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Lisbon_main_square

Mariola Landowska

www.mariolalandowska-art.com

________________________________________________________________________________________________________Mariola Landowska – żeglowała w Jacht Klubie AZS w Szczecinie w latach osiemdziesiątych XX w. Z pasją oddaje się malowaniu i podróżom. Wystawy malarskie w Szczecinie, we Włoszech, w Portugalii, w Hiszpanii. Od kilku lat mieszka w Oeiras koło Lizbony.

Marek Słodownik: Drogi śródlądowe przedwojennej Polski

Istotnym zagadnieniem okresu międzywojennego była paląca kwestia budowy sieci dróg śródlądowych widzianych jako swoiste przedłużenie gospodarki morskiej. Dostrzegano ścisłą zależność pomiędzy rozwojem floty i infrastruktury portowej a koniecznością budowy systemu dróg wodnych zapewniających transport towarów do i z portów w głąb kraju. Wobec bardzo słabo rozwiniętej sieci dróg oraz niedostatku linii kolejowych transport śródlądowy dawał szansę na pobudzenie gospodarki i zapewniałby jej wzrosty. Kwestie budowy dróg wodnych traktowano zatem jako uzupełnienie całej gałęzi gospodarki ważnej dla rozwoju gospodarki morskiej. Doceniano wagę zagadnienia, widząc w realizacji planów poważne oszczędności w przyszłości. Pokazywano bardzo często przykłady innych państw, które postawiwszy na transport wodny, rozwinęły gospodarkę przy jednoczesnym stworzeniu wielu miejsc pracy. Wskazywano jednak również wielokrotnie na trudności podnosząc aspekty techniczne i ekonomiczne tego rodzaju przedsięwzięć będących procesami inwestycyjnymi niezwykle kosztownymi w realizacji i długotrwałymi, na co młode państwo nie mogło sobie pozwolić w ówczesnym czasie.

O potrzebie stworzenia spójnego systemu dróg wodnych pisano już w dwa lata po odzyskaniu niepodległości dostrzegając konieczność sprostania wyzwaniu, kreślono także śmiałe plany stworzenia sieci kanałów z osią w postaci połączenia Śląska z morzem i zbudowaniu odnogi do Poznania. Ale nie koncentrowano się tylko na tej osi, postulowano stworzenie całej sieci kanałów łączących najważniejsze polskie ośrodki przemysłowe, a nawet wybiegano myślą w przyszłość wskazując na możliwości połączenia nowych dróg wodnych z istniejącymi systemami europejskimi, głównie z Dnieprem i Dunajem.¹

Mapa hydrograficzna Polski wydana w 1919 roku przez Towarzystwo Bandera Polska.

Projekt kanału łączącego Śląsk z Wybrzeżem wraz z odnogami do Warszawy i Poznania. Ilustracja zamieszczona w czasopiśmie Żeglarz Polski nr 5/1922.

Zrealizowanie tych zamierzeń mogłoby przynieść Polsce ogromne korzyści gospodarcze; ożywienie gospodarki, zatrudnienie tysięcy ludzi, a wreszcie zwiększenie obrotów handlowych z krajami europejskimi, co dotąd bywało utrudnione właśnie z powodu braku dogodnych szlaków komunikacyjnych, nie tylko wodnych, ale także drogowych i kolejowych. Realizacja tych zamierzeń przynieść miała gospodarce ogromne korzyści ekonomiczne, wymagała jednak konsekwencji w działaniu i łożenia olbrzymich sum przez kolejne lata. Projektowany kanał węglowy Śląsk-Gdańsk, zaczynający się koło Katowic i Sosnowca, ma przejść mimo Częstochowy, Łodzi i przez Koło, jeziora Gosławickie i Gopło ma dochodzić do Wisły pod Toruniem. Od tego głównego kierunku mają być odgałęzienia do Warszawy i Poznania. (…) Do budowy tego kanału już organizuje się T-wo prywatne z udziałem Rządu i kapitałów zagranicznych. Kanał węglowy, łączący Śląsk z morzem będzie służył głównie dla przewozu węgla morzem i rud, potrzebnych dla przemysłu śląskiego, z morza (ze Szwecji i Hiszpanji)(…) Projekt drogi wodnej Wisła-Bug-Prypeć-Dniepr dla statków rzecznych i połączenie w ten sposób dwóch mórz drogą wodną – musi być dalszym celem tegoż przedsięwzięcia.²

Wiele miejsca na łamach ówczesnej prasy poświęcono także konkretnym planom budowy kanału wraz z kosztorysami prac. Najbardziej wnikliwie została opracowana koncepcja kanału łączącego Tczew z Nowym Portem w Gdańsku, który to kanał miał uczynić z Tczewa, oddalonego o około 30 kilometrów od morza, port morski mogący obsługiwać największe statki wpływające na Bałtyk. Tej koncepcji broniło bardzo długo środowisko tczewskie, wśród którego wyróżniał się Józef Klejnot-Turski, pracownik dydaktyczny Państwowej Szkoły Morskiej mającej wówczas siedzibę w tym mieście i działacz żeglarski, wydawca czasopisma „Żeglarz Polski”. Wylot do morza drogi wodnej, łączącej nasz jedyny port z Zagłębiem węglowym, ze wszystkiemi większemi miastami i środowiskami przemysłu, a dalej z Polesiem i Dnieprem, Ukrainą i Morzem Czarnem, ma tak ważne znaczenie, że nie do pomyślenia jest, by nasz główny port nie leżał w tym wylocie, a był oddzielony od niego zatoką morską i terytorium obcego państwa.³ (pis. oryg.)

Tematyka rosnącego znaczenia budowy nie tylko kanałów, ale całej sieci dróg wodnych na wodach śródlądowych, powracała systematycznie na łamy prasy w kolejnych latach, ale w praktyce w tej materii działo się niewiele.⁴ Niezwykle istotną dyskusję wywołał artykuł zamieszczony w Żeglarzu Polskim, w którym autor wzywał do pilnych działań w zakresie budowy dróg wodnych jako fundamentalnego czynnika rozwoju gospodarczego odrodzonego kraju.⁵ W tekście tym wyłożono kluczowe zasady, jakimi państwo powinno się kierować przy organizacji floty przewozowej aby stanowiła ona wsparcie dla gospodarki. Wskazywano, że różnica w kosztach transportu pomiędzy koleją i wodą wynosi około 2 fenigi za tonę przewiezioną na odległość jednego kilometra.

W skali globalnej Polska mogła więc zaoszczędzić rocznie 106 milionów w złocie, a więc kwotę ogromną.⁶ Wielokrotnie w tym kontekście pisano o konkretnych typach statków i barek optymalnych do żeglugi śródlądowej na polskie wody, które nie były jeszcze dostatecznie zagospodarowane.⁷ Pokazano także wiele niedociągnięć i błędów nowej władzy w zakresie zakupów taboru, jego rozmieszczenia i krótkowzroczności rządzących niedoceniających potencjału żeglugi śródlądowej dla gospodarki kraju. Obecnie istniejąca P. Ż. P. (Polska Żegluga Państwowa), która we względnie pomyślnych warunkach od dłuższego czasu rozkłada się i chyli do upadku, nie może sprostać tym zadaniom. Jest to rzeczą ogólnie znaną i stanowi tajemnicę chyba jedynie dla tych czynników miarodajnych, które powinny o tem być w pierwszym rzędzie i najdokładniej poinformowane.⁸

Prasa chętnie nagłaśniała rejsy rzekami propagując tym samym zainteresowanie sprawami morskimi postrzegając spływy w charakterze etapu drogi do celu jak określano morze. źródło: czasopismo Sport Wodny i Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Równocześnie jednak przedsiębiorstwa prywatne starały się rozwijać żeglugę śródlądową dostrzegając w tym szansę na poprawę koniunktury własnych firm. Były to jednak działania nieskoordynowane, bardzo niespójne, wręcz chaotyczne, zatem trudno w tym przypadku mówić o powodzeniu tych starań w szerszym kontekście. Wiele porządku do chaotycznych działań władzy w zakresie gospodarki wodami i żeglugi wniosła Ustawa wodna z 19 września 1922 roku, której szczegółowe omówienie znalazło się na łamach „Żeglarza Polskiego”.⁹ Ważnym wydarzeniem w dziedzinie żeglugi śródlądowej była publikacja raportu komitetu ekspertów złożonego do dyspozycji rządu polskiego przez Ligę Narodów zamieszczonego w odcinkach na łamach „Żeglarza Polskiego” w roku 1927, ponieważ był to dokument niezależny od polskich władz, jednak i ta publikacja nic nie zmieniła.¹⁰ W późniejszym okresie tematyka ta ulega systematycznemu osłabieniu na rzecz zagadnień związanych z budową portów morskich, to na nich koncentrowała się nie tylko uwaga mediów, ale także zwykłych ludzi.

Reklama firmy oferującej przewozy pasażerskie na Wiśle zamieszczana na łamach czasopisma Latarnia Morska w 1934 roku. (źródło: archiwum autora).

Marek Słodownik

_______________________________

1. (ba) „Budowa dróg wodnych w Polsce”, Roboty Publiczne nr 1/1919
2. Tadeusz Tillinger, „Tczew, port morski”, Żeglarz Polski nr 1/1922,
3. Tadeusz Tillinger, „Nasz program komunikacyj wodnych”, Żeglarz Polski nr 1/1923,
4. (Ż), „Sprawa uspławnienia rzek”, Żeglarz Polski nr 2/1922, (ba), „Rozwój i stan obecny żeglugi na Wiśle” Żeglarz Polski nr 4/1922, dalsze części w kolejnych numerach: nr 5/1922,(ba), Mechaniczne pogłębianie Wisły”, Żeglarz Polski nr 5/1922, (ba), „Pożądany program robót regulacyjnych Wisły środkowej”, Żeglarz Polski nr 9/1922, Aleksander Rylke, „Nasza żegluga śródlądowa, jej stan obecny, potrzeby i najbliższe możliwości rozwoju”, Morze nr 3/1926, Aleksander Rylke „Żegluga na Wiśle”, Morze nr 5/1927, (ba), Wisłą ku Bałtykowi”, Morze nr 8/1928, (ba), Towarzystwo Propagandy Dróg i Budowli Wodnych), „Aktualne zadania naszych dróg wodnych”, Morze nr 12/1929, Morze nr 1/1930, str. 5-7, Alfred Konopka, „Port handlowy w Warszawie”, Morze nr 5/1930, M. Rybczyński, „Zagadnienia regulacji Wisły i żeglugi rzecznej”, Od Naszego Morza nr 3/1933, (ba), „Potrzeby żeglugi na Wiśle”, Flota Polska, bez numeru, 1933, Mieczysław Rybczewski, „Problem Wisły”, Sprawy Morskie i Kolonjalne, nr 1/1934, Alfred Konopka, „Droga wodna Bałtyk – Morze Czarne przez Wisłę i Dunaj”, Sprawy Morskie i Kolonjalne nr 1/1934, Alfred Konopka, „Frontem do Wisły” Sprawy Morskie i Kolonjalne nr 6/1934, (ba), „Rola Wisły w czasach prehistorycznych”, „Latarnia Morska” nr 11/1934, M. Metaniewicz, „Programy a rzeczywistość w dziedzinie dróg wodnych”, Sprawy Morskie i Kolonjalne nr 5/1935, Alfred Konopka, „Żegluga rzeczna i kształcenie żeglarzy”, Sprawy Morskie i Kolonjalne nr 12/1935, Edmund Wojciechowski, „Bałtyk – Morze Czarne”, Żegluga, the Navigation, nr 5/1936, (ba), „Budowa dróg wodnych w Polsce”, Flota Polska nr 48/1939,
5. Edmund Krzyżanowski, „O nową organizację dla eksploatacji żeglugowej dróg wodnych, zamiast nieudolnej żeglugi państwowej”, Żeglarz Polski nr 2/1922, (ba), „Projekt drogi wodnej Śląsk – Gdańsk”, Żeglarz Polski nr 5/1922,
6. tamże
7. Franciszek Fojut, „O typ statku transportowego dla polskiej żeglugi śródlądowej” Żeglarz Polski nr 3/1922,
8. (ba), „Projekt drogi wodnej Śląsk – Gdańsk”, Żeglarz Polski nr 5/1922,
9. Żeglugowiec, „Jak należy rozumieć ustawę wodną z 1922 roku”, Żeglarz Polski nr 1/1923,
10. (ba), „Raport komitetu ekspertów złożony do Dyspozycji rządu polskiego przez Ligę Narodów”, Żeglarz Polski, nr 30/1927, kontynuacja w kolejnych numerach: nr 31-32/1927, nr 33/1927, nr 34/1927, nr 35, nr 38/1927, nr 41/1927, nr 42/1927,

________________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of
Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach
oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych
akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od
1973 roku.

Mariola Landowska, Cais das Colunas, akryl na płótnie, 70×50 cm, 2023 r.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Marek Słodownik: ARTYKUŁY: Drogi śródlądowe przedwojennej Polski

Najbardziej wnikliwie została opracowana koncepcja kanału łączącego Tczew z Nowym Portem w Gdańsku, który to kanał miał uczynić z Tczewa, oddalonego o około 30 kilometrów od morza, port morski mogący obsługiwać największe statki wpływające na Bałtyk…

____________________________________________________________

Adam Asnyk: WIERSZE

W podartych chmur zgęszczonej ćmie
….Tonie widnokrąg ciemnych fal,
Zacina deszcz i wicher dmie,
….Zniknęła morza dal.

____________________________________________________________

Mariola Landowska: KORESPONDENCJA: z Portugalii

Charakterystyczny fragment nabrzeża z marmurowymi kolumnami zwany Cais das Colunas. To było miejsce bardzo prestiżowe i ważne w historii miasta i kraju, bo tam właśnie witano szefów państw, jak choćby w 1957 roku Rainha’e Isabel II de Inglaterra ...

____________________________________________________________

Tomek Głowacki: KORESPONDENCJA: z Nowej Zelandii

Trasa regat o długości 1250 mil morskich jest poważnym wyzwaniem żeglarskim dla biorących udział jednostek. Dwukrotnie dłuższa od trasy słynnych regat Sydney – Hobart, prowadzi przez burzliwe wody Morza Tasmana, gdzie fale potrafią przybierać monstrualne rozmiary a w głębi oceanu przemieszczają się wewnętrzne fale pływowe powstające na podwodnym wypiętrzeniu na południe od Nowej Zelandii.

_____________________________________________________________________

G A L E R I A O B R A Z U

Mariola Landowska, Patio Aberto, akryl na płótnie, 70×50 cm, 2021 r.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

F O T O G A L E R I A

z rejsu s/y Wild Thyme na Grenlandię, do Scoresby Sund.

Grenlandia. Lodowiec w Scoresby Sund.

Grenlandia. Dopływamy do Wysp Niedźwiedzich w Scoresby Sund.

Grenlandia. Scoresby Sund, łuk.

Grenlandia. Wyspy Niedźwiedzie, lis polarny.

Grenlandia. Scoresby Sund, foka na krze.

Grenlandia. Wal

Foto z arch. P. Marasa

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Kopiowanie i rozpowszechnianie zawartych materiałów w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej zgody edytora jest zabronione. Wszystkie publikowane materiały podlegają ochronie zgodnie z przepisami prawa. Redakcja zastrzega sobie prawo do skracania i adiustacji tekstów. Opinie i oceny w zamieszczanych materiałach są poglądami Autorów. Zeszyty Żeglarskie (online): ISSN 2544-0381

Adam Asnyk: wiersz

* * *

W podartych chmur zgęszczonej ćmie
Tonie widnokrąg ciemnych fal,
Zacina deszcz i wicher dmie,
Zniknęła morza dal.

Z wściekłością bije wzdęta toń
O głazów próg, o ścianę skał,
I na granitów ostrą skroń
Spieniony rzuca wał.

O poszarpany tłukąc brzeg,
Przeciągły z sobą toczy grzmot,
I wlewa swój kipiący ściek
W czeluści czarnych grot.

Na kształt ruchomych, płynnych gór
Spiętrzone pędzą fale wód,
A piana pryska aż do chmur!
Wiruje głębi spód.

I w wydrążonych słupów rząd,
Co pod naporem fali drga,
Podwodny z rykiem wpada prąd
I dziką pieśń swą gra …

Słychać huk bębnów, brzmienia trąb,
Organów hymny i dźwięk lir:
To wre i huczy morska głąb,
Kipiący syczy wir.

Ten szum siekących deszczu rózg,
Ten jęk piskliwych mew,
Ten wichru świst, ten fali plusk:
To Oceanu śpiew.

Adam Asnyk

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Adam Asnyk – 1838 – 1897, poeta, dramatopisarz; w antologii poezji marynistycznych „Morze w poezji Polskiej” Zbigniewa Jasińskiego, z której pochodzi powyższy wiersz, Asnyk jest przedstawiony jako ostatni poeta okresu romantyzmu.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Adam Asnyk był jednym z pierwszych członków Towarzystwa Tatrzańskiego a mieszkając w Krakowie i Zakopanem często odbywał wędrówki w Tatry Wysokie. Ale nie tylko góry były natchnieniem dla jego twórczości; również morze wywarło znaczący na nią wpływ. W wielu swoich utworach opisuje krajobraz górski, tatrzański i morski. Góry i morze – pisał w liście do ojca – to jedyne uniwersalne lekarstwo na wszystkie ludzkie dolegliwości, tam oddychając świeżym, wonnym powietrzem, pojąc się widokiem świeżej a wzniosłej natury, można zapomnieć o cierpieniach i troskach….

Twórczość Adama Asnyka – jeszcze z romantyzmu i już z pozytywizmu – i wpływ na nią podróży morskiej jaką odbył pod koniec lat osiemdziesiątych XIX wieku, na trwale zajęła miejsce w twórczości marynistycznej.

(zs)