Istotnym zagadnieniem okresu międzywojennego była paląca kwestia budowy sieci dróg śródlądowych widzianych jako swoiste przedłużenie gospodarki morskiej. Dostrzegano ścisłą zależność pomiędzy rozwojem floty i infrastruktury portowej a koniecznością budowy systemu dróg wodnych zapewniających transport towarów do i z portów w głąb kraju. Wobec bardzo słabo rozwiniętej sieci dróg oraz niedostatku linii kolejowych transport śródlądowy dawał szansę na pobudzenie gospodarki i zapewniałby jej wzrosty. Kwestie budowy dróg wodnych traktowano zatem jako uzupełnienie całej gałęzi gospodarki ważnej dla rozwoju gospodarki morskiej. Doceniano wagę zagadnienia, widząc w realizacji planów poważne oszczędności w przyszłości. Pokazywano bardzo często przykłady innych państw, które postawiwszy na transport wodny, rozwinęły gospodarkę przy jednoczesnym stworzeniu wielu miejsc pracy. Wskazywano jednak również wielokrotnie na trudności podnosząc aspekty techniczne i ekonomiczne tego rodzaju przedsięwzięć będących procesami inwestycyjnymi niezwykle kosztownymi w realizacji i długotrwałymi, na co młode państwo nie mogło sobie pozwolić w ówczesnym czasie.
O potrzebie stworzenia spójnego systemu dróg wodnych pisano już w dwa lata po odzyskaniu niepodległości dostrzegając konieczność sprostania wyzwaniu, kreślono także śmiałe plany stworzenia sieci kanałów z osią w postaci połączenia Śląska z morzem i zbudowaniu odnogi do Poznania. Ale nie koncentrowano się tylko na tej osi, postulowano stworzenie całej sieci kanałów łączących najważniejsze polskie ośrodki przemysłowe, a nawet wybiegano myślą w przyszłość wskazując na możliwości połączenia nowych dróg wodnych z istniejącymi systemami europejskimi, głównie z Dnieprem i Dunajem.1
Mapa hydrograficzna Polski wydana w 1919 roku przez Towarzystwo Bandera Polska.
Projekt kanału łączącego Śląsk z Wybrzeżem wraz z odnogami do Warszawy i Poznania. Ilustracja zamieszczona w czasopiśmie Żeglarz Polski nr 5/1922.
Zrealizowanie tych zamierzeń mogłoby przynieść Polsce ogromne korzyści gospodarcze; ożywienie gospodarki, zatrudnienie tysięcy ludzi, a wreszcie zwiększenie obrotów handlowych z krajami europejskimi, co dotąd bywało utrudnione właśnie z powodu braku dogodnych szlaków komunikacyjnych, nie tylko wodnych, ale także drogowych i kolejowych. Realizacja tych zamierzeń przynieść miała gospodarce ogromne korzyści ekonomiczne, wymagała jednak konsekwencji w działaniu i łożenia olbrzymich sum przez kolejne lata. Projektowany kanał węglowy Śląsk-Gdańsk, zaczynający się koło Katowic i Sosnowca, ma przejść mimo Częstochowy, Łodzi i przez Koło, jeziora Gosławickie i Gopło ma dochodzić do Wisły pod Toruniem. Od tego głównego kierunku mają być odgałęzienia do Warszawy i Poznania. (…) Do budowy tego kanału już organizuje się T-wo prywatne z udziałem Rządu i kapitałów zagranicznych. Kanał węglowy, łączący Śląsk z morzem będzie służył głównie dla przewozu węgla morzem i rud, potrzebnych dla przemysłu śląskiego, z morza (ze Szwecji i Hiszpanji)(…) Projekt drogi wodnej Wisła-Bug-Prypeć-Dniepr dla statków rzecznych i połączenie w ten sposób dwóch mórz drogą wodną – musi być dalszym celem tegoż przedsięwzięcia.2
Wiele miejsca na łamach ówczesnej prasy poświęcono także konkretnym planom budowy kanału wraz z kosztorysami prac. Najbardziej wnikliwie została opracowana koncepcja kanału łączącego Tczew z Nowym Portem w Gdańsku, który to kanał miał uczynić z Tczewa, oddalonego o około 30 kilometrów od morza, port morski mogący obsługiwać największe statki wpływające na Bałtyk. Tej koncepcji broniło bardzo długo środowisko tczewskie, wśród którego wyróżniał się Józef Klejnot-Turski, pracownik dydaktyczny Państwowej Szkoły Morskiej mającej wówczas siedzibę w tym mieście i działacz żeglarski, wydawca czasopisma „Żeglarz Polski”. Wylot do morza drogi wodnej, łączącej nasz jedyny port z Zagłębiem węglowym, ze wszystkiemi większemi miastami i środowiskami przemysłu, a dalej z Polesiem i Dnieprem, Ukrainą i Morzem Czarnem, ma tak ważne znaczenie, że nie do pomyślenia jest, by nasz główny port nie leżał w tym wylocie, a był oddzielony od niego zatoką morską i terytorium obcego państwa.3 (pis. oryg.)
Tematyka rosnącego znaczenia budowy nie tylko kanałów, ale całej sieci dróg wodnych na wodach śródlądowych, powracała systematycznie na łamy prasy w kolejnych latach, ale w praktyce w tej materii działo się niewiele.4 Niezwykle istotną dyskusję wywołał artykuł zamieszczony w Żeglarzu Polskim, w którym autor wzywał do pilnych działań w zakresie budowy dróg wodnych jako fundamentalnego czynnika rozwoju gospodarczego odrodzonego kraju.5 W tekście tym wyłożono kluczowe zasady, jakimi państwo powinno się kierować przy organizacji floty przewozowej aby stanowiła ona wsparcie dla gospodarki. Wskazywano, że różnica w kosztach transportu pomiędzy koleją i wodą wynosi około 2 fenigi za tonę przewiezioną na odległość jednego kilometra.
W skali globalnej Polska mogła więc zaoszczędzić rocznie 106 milionów w złocie, a więc kwotę ogromną.6 Wielokrotnie w tym kontekście pisano o konkretnych typach statków i barek optymalnych do żeglugi śródlądowej na polskie wody, które nie były jeszcze dostatecznie zagospodarowane.7 Pokazano także wiele niedociągnięć i błędów nowej władzy w zakresie zakupów taboru, jego rozmieszczenia i krótkowzroczności rządzących niedoceniających potencjału żeglugi śródlądowej dla gospodarki kraju. Obecnie istniejąca P. Ż. P. (Polska Żegluga Państwowa), która we względnie pomyślnych warunkach od dłuższego czasu rozkłada się i chyli do upadku, nie może sprostać tym zadaniom. Jest to rzeczą ogólnie znaną i stanowi tajemnicę chyba jedynie dla tych czynników miarodajnych, które powinny o tem być w pierwszym rzędzie i najdokładniej poinformowane.8
Prasa chętnie nagłaśniała rejsy rzekami propagując tym samym zainteresowanie sprawami morskimi postrzegając spływy w charakterze etapu drogi do celu jak określano morze. źródło: czasopismo Sport Wodny i Narodowe Archiwum Cyfrowe).
Równocześnie jednak przedsiębiorstwa prywatne starały się rozwijać żeglugę śródlądową dostrzegając w tym szansę na poprawę koniunktury własnych firm. Były to jednak działania nieskoordynowane, bardzo niespójne, wręcz chaotyczne, zatem trudno w tym przypadku mówić o powodzeniu tych starań w szerszym kontekście. Wiele porządku do chaotycznych działań władzy w zakresie gospodarki wodami i żeglugi wniosła Ustawa wodna z 19 września 1922 roku, której szczegółowe omówienie znalazło się na łamach „Żeglarza Polskiego”.9 Ważnym wydarzeniem w dziedzinie żeglugi śródlądowej była publikacja raportu komitetu ekspertów złożonego do dyspozycji rządu polskiego przez Ligę Narodów zamieszczonego w odcinkach na łamach „Żeglarza Polskiego” w roku 1927, ponieważ był to dokument niezależny od polskich władz, jednak i ta publikacja nic nie zmieniła.10 W późniejszym okresie tematyka ta ulega systematycznemu osłabieniu na rzecz zagadnień związanych z budową portów morskich, to na nich koncentrowała się nie tylko uwaga mediów, ale także zwykłych ludzi.
Reklama firmy oferującej przewozy pasażerskie na Wiśle zamieszczana na łamach czasopisma Latarnia Morska w 1934 roku. (źródło: archiwum autora).
Marek Słodownik
_______________________________
1. (ba) „Budowa dróg wodnych w Polsce”, Roboty Publiczne nr 1/1919
2. Tadeusz Tillinger, „Tczew, port morski”, Żeglarz Polski nr 1/1922,
3. Tadeusz Tillinger, „Nasz program komunikacyj wodnych”, Żeglarz Polski nr 1/1923,
4. (Ż), „Sprawa uspławnienia rzek”, Żeglarz Polski nr 2/1922, (ba), „Rozwój i stan obecny żeglugi na Wiśle” Żeglarz Polski nr 4/1922, dalsze części w kolejnych numerach: nr 5/1922,(ba), Mechaniczne pogłębianie Wisły”, Żeglarz Polski nr 5/1922, (ba), „Pożądany program robót regulacyjnych Wisły środkowej”, Żeglarz Polski nr 9/1922, Aleksander Rylke, „Nasza żegluga śródlądowa, jej stan obecny, potrzeby i najbliższe możliwości rozwoju”, Morze nr 3/1926, Aleksander Rylke „Żegluga na Wiśle”, Morze nr 5/1927, (ba), Wisłą ku Bałtykowi”, Morze nr 8/1928, (ba), Towarzystwo Propagandy Dróg i Budowli Wodnych), „Aktualne zadania naszych dróg wodnych”, Morze nr 12/1929, Morze nr 1/1930, str. 5-7, Alfred Konopka, „Port handlowy w Warszawie”, Morze nr 5/1930, M. Rybczyński, „Zagadnienia regulacji Wisły i żeglugi rzecznej”, Od Naszego Morza nr 3/1933, (ba), „Potrzeby żeglugi na Wiśle”, Flota Polska, bez numeru, 1933, Mieczysław Rybczewski, „Problem Wisły”, Sprawy Morskie i Kolonjalne, nr 1/1934, Alfred Konopka, „Droga wodna Bałtyk – Morze Czarne przez Wisłę i Dunaj”, Sprawy Morskie i Kolonjalne nr 1/1934, Alfred Konopka, „Frontem do Wisły” Sprawy Morskie i Kolonjalne nr 6/1934, (ba), „Rola Wisły w czasach prehistorycznych”, „Latarnia Morska” nr 11/1934, M. Metaniewicz, „Programy a rzeczywistość w dziedzinie dróg wodnych”, Sprawy Morskie i Kolonjalne nr 5/1935, Alfred Konopka, „Żegluga rzeczna i kształcenie żeglarzy”, Sprawy Morskie i Kolonjalne nr 12/1935, Edmund Wojciechowski, „Bałtyk – Morze Czarne”, Żegluga, the Navigation, nr 5/1936, (ba), „Budowa dróg wodnych w Polsce”, Flota Polska nr 48/1939,
5. Edmund Krzyżanowski, „O nową organizację dla eksploatacji żeglugowej dróg wodnych, zamiast nieudolnej żeglugi państwowej”, Żeglarz Polski nr 2/1922, (ba), „Projekt drogi wodnej Śląsk – Gdańsk”, Żeglarz Polski nr 5/1922,
6. tamże
7. Franciszek Fojut, „O typ statku transportowego dla polskiej żeglugi śródlądowej” Żeglarz Polski nr 3/1922,
8. (ba), „Projekt drogi wodnej Śląsk – Gdańsk”, Żeglarz Polski nr 5/1922,
9. Żeglugowiec, „Jak należy rozumieć ustawę wodną z 1922 roku”, Żeglarz Polski nr 1/1923,
10. (ba), „Raport komitetu ekspertów złożony do Dyspozycji rządu polskiego przez Ligę Narodów”, Żeglarz Polski, nr 30/1927, kontynuacja w kolejnych numerach: nr 31-32/1927, nr 33/1927, nr 34/1927, nr 35, nr 38/1927, nr 41/1927, nr 42/1927,
________________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, Mass media Communication w University of
Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach
oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych
akcji, np. „Kino Żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od
1973 roku.