Sport żaglowy rozwinie w młodzieży naszej typ Polaka o szerokiej klatce piersiowej i o szerokiej duszy.(…) Chcemy stać się narodem żeglarskim, który potrafi z dumą rozwinąć swoją banderę państwową. Sport żeglarski wytworzy typ ludzi twardych, umiejących spojrzeć w oczy każdemu niebezpieczeństwu, wytworzy odwagę, śmiałość, mocne nerwy. ( K.M.), bez tytułu, „Morze”, 1925
Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę w 1918 roku władze postawiły na rozwój żeglarstwa. Zanim jednak ujęto to w pewne ramy, żeglarze wzięli sprawy w swoje ręce. Efektem był żywiołowy, niczym nieskrępowany rozwój żeglarstwa w realiach, w których brakowało praktycznie wszystkiego, oprócz zapału. Skutkiem tej żywiołowości było spontaniczne stworzenie niezależnych od siebie ośrodków, które rozwijały się na własną modłę, nie oglądając się na innych. Charzykowy, Gdańsk, Toruń, Warszawa, w późniejszym okresie także Wilno, to najważniejsze środowiska tamtych lat. Powstawały pierwsze kluby żeglarskie, które na ogół wypączkowały jako sekcje żeglarskie klubów wioślarskich.
Żeglarstwu odmawiano praw sportowych, uważano je za zabawę lub rodzaj miłego spędzania czasu na świeżem powietrzu(…) Przy towarzystwach wioślarskich zawiązują się sekcje żeglarskie, powstają kluby yachtowe. Praca rozpoczęta, lecz ile jeszcze tej pracy trzeba będzie ponieść zanim żeglarstwo polskie doprowadzi się do poziomu europejskiego? W.B-is. „Twórzmy jachting polski”, („Wioślarz Polski, 1925).
Jednym z aspektów tego rozwoju były konstrukcje jachtowe. W początkowych latach projektów polskich konstruktorów nie było, klas jachtowych podobnie, istniało zapotrzebowanie, wkrótce zaczęły powstawać pierwsze jachty. Szybko dostrzeżono, że ten spontaniczny rozwój ma jednak wiele wad. W raczkującej prasie żeglarskiej pisano: „Jak wytworzyć większe rozpowszechnienie łodzi i sprzętu łodziowego w kraju drzewa, spokojnych rzek i względnie taniej robocizny? (…) Przepaść dzieląca budownictwo czółenek wiślanych od budowy łodzi rasowych i yachtów, często z zagranicznych gatunków drzewa, powinna być u nas wypełniona w jak najkrótszym czasie budownictwem łodzi prymitywniejszych, lecz w każdym razie zupełnie poprawnych w rysunku. Niestety, obserwując nasze prywatne budownictwo łodzi od początkowych lat (…) stwierdzić można, raczej odwrotne zjawisko: kosztowna i skomplikowana nieraz budowa całości, ze starannym odrobieniem szczegółów, łączy się nieraz z niemożliwemi kształtami, wadliwie obranymi wymiarami głównemi, nie mówiąc już o braku harmonii pomiędzy wszystkiemi szczegółami łodzi i jej ożaglenia z jednej strony, a jej zadaniem z drugiej” („Żeglarz Polski, 1926).
Wysiłki zmierzające do uporządkowania żywiołu początkowo nie przynosiły efektów, dopiero wprowadzenie klas otwartych, opracowanych przez Antoniego Aleksandrowicza, spowodowało ujednolicenie i powstanie uporządkowanego systemu klas regatowych.
Początkowo stawiano na kajaki z żaglem jako rozwiązanie najprostsze i najszybsze do wdrożenia. „Średnio zamożny wodniak, chce mieć łódź uniwersalną, na której mógłby odbywać tak sobotnie spacery, na week-end, jak i długie wędrówki wakacyjne, łodź, któraby pozwalała zakosztować zarówno rozkoszy żeglarstwa jak i pracy mięśniowej związanej z rumaniem na wiośle” („Sport Wodny” 1933).
W latach międzywojennych kajak z żaglem był promowany jako tańsza i prostsza w budowie wersja jachtu żaglowego służąca przede wszystkim do zaszczepiania zainteresowań do wody. Podkreślano jego mobilność, uniwersalność, a także różnorodność konstrukcji. Odwoływano się do wzorców zagranicznych, gdzie tego typu konstrukcje zdobyły wielką popularność.
Odrębną grupę zagadnień stanowiły kwestie techniczne. Dostrzegano różnicę pomiędzy kajakiem ożaglowanym i kajakiem żaglowym. (pisownia oryginalna): „Kajak ożaglowany jest przedewszystkiem kajakiem. Żagiel jest dodatkiem, danym trochę ku radości, trochę ku zabawie. Natomiast pełnię emocyj żeglarskich dać może kajak żaglowny, typ pośredni między żaglówką, a kajakiem. Jest to łódź przeznaczona w pierwszym rzędzie do żeglowania. Cechą kajaków żaglowych jest pośredniość. Są nieco krótsze od zwykłych kajaków, bardziej natomiast pękate. Zaopatrzone w skrzynki mieczowe, o stosunkowo dużych mieczach, posiadają potężne stery, i poważne powierzchnie żagla. Klasyczne wymiary to 5 mtr. długość, 1 do 1,10 szerokość, 5-10 mtr.2 żagla, 40-70 cm. miecza. Od żaglówek normalnych różnią się smukłością, rozkładem siedzeń dla załogi, która siedzi kryjąc się wzajemnie jak w kajaku. Są to łodzie bardzo lekkie, łatwo przenośne i dobrze chodzące na wiosłach. Zwrotność, zdolność posuwania się ostro na wiatr posiadają w wysokim stopniu.” („Sport Wodny” 1933)
Prasa aktywnie włączyła się w promocję nowego typu łodzi (pisownia oryginalna): „Są jednak (…) sporty przez duże S, których wprowadzenie jest u nas ze wszechmiar pożądane, a nawet konieczne. Mam tu na myśli sport składakowy, który w Polsce dotąd, tak dobrze, jakby nie istniał (…). Sport składakowy, dla naszej „rozpiętości” powinien zostać sportem mas, łączy w sobie wszystkie zalety sportów wodnych, co więcej, pozwala na uprawianie wioślarki tam, gdzie inny rodzaj łodzi jest niemożliwy do użycia, dzięki swej taniości jest dostępny dla każdego. Każdemu też może dać zaspokojenie jego ambicyj sportowych. Młody, odważny sportsman użyje go jako narzędzia do awanturniczych wypraw (…). Inny znów użyje go do „higienicznych” codziennych spacerków po wodach naszych rzek czy jezior. Tak jeden jak i drugi znajdzie w nim najdroższego przyjaciela.” („Sport Wodny”, 1927).
Szybko podchwycono temat promując kajaki z żaglem jako remedium na niedostatki sprzętu pływającego. Starano się uwypuklać walory tego typu jednostek pokazując ich ogromną popularność za granica, szczególnie w Skandynawii. Podkreślano niski koszt transportu oraz mobilność kajaka z żaglem (pisownia oryginalna): „Yacht Klub Polski stworzył piękny typ 5-mtr jolki odpowiadający doskonale naszym warunkom hydrograficznym, rozszerzający znacznie sferę dostępną dla naszego śródlądowego żeglarstwa. Istnieje jednak typ łodzi, na zachodzie bardzo popularny, jakby dla nas stworzony, choć dotąd prawie nieznany, a mianowicie kajak żaglowy. Udostępnia on sport żeglarski, gdyż dzięki swej portatywności, można go użyć wszędzie tam, gdzie zastosowanie innej łodzi byłoby nie do pomyślenia. Zwrotny, mały, łatwo rozbieralny, daje się przenosić w plecaku redukując koszty transportu do minimum. Cudne jeziora leżące dziś poza sferą naszego żeglarstwa dzięki składakowi stają się dostępne. (…) Żaglówkę naszą przez odjęcie żagla i miecza w parę minut przekształcamy w doskonały kajak, będący najlepszym sprzętem dla turystyki wodnej. Dziś, gdy dominującym hasłem jest szerzej! Gdy chcemy wciągnąć w krąg zainteresowań masy jak największe, specjalną uwagę winniśmy zwrócić na sport składakowy.” („Sport Wodny”, 1927).
Starano się pokazywać zalety żeglowania na kajaku żaglowym, zdarzało się, że piszący ukazywali nieraz oczywiste sprawy jako niezwykłe zalety tej formy rekreacji. (pisownia oryginalna): „Wycieczki w składaku dają wiele emocyj i sportowych i turystycznych. Niezwykle pięknie wygląda „z perspektywy żabiej” obserwowany krajobraz. Jazda bowiem w składaku ma jeden jeszcze plus – jedzie się twarzą naprzód, a nie w tył, jak w innych łodziach i umożliwia to obserwację.” („Sport Wodny”, 1927).
Temat konstrukcji jachtowych i budowy łodzi żaglowych budził duże emocje niemal od narodzin żeglarstwa w odrodzonej Polsce. Wielu żeglarzy upominało się o jachty proste w konstrukcji, a zatem tanie i łatwe do samodzielnej budowy. Niestety, w pierwszych latach rozwoju żeglarstwa ruch budowy jachtów rozwijał się bez jakiejkolwiek unifikacji, co spowodowało powstanie krańcowo różnych konstrukcji. Poszczególne środowiska czerpały wzorce z sąsiednich krajów, niektóre próbowały same tworzyć konstrukcje turystyczno-szkoleniowe, brak jednak było początkowo wspólnego mianownika dla poszczególnych konstrukcji. Powodowało to w regatach konieczność stosowania formuł wyrównawczych, kłopotliwych w użyciu i krzywdzących poszczególne grupy jachtów. Krytykowano podejście konstruktorów czerpiących wzorce z rysunków zamieszczanych w zagranicznej prasie, brak kreatywności i kopiowanie wzorców, brak spójnej wizji rozwoju konstrukcji jachtowych, brak także woli współdziałania poszczególnych ośrodków działających zupełnie niezależnie.
W początku lat 20. dużą popularność zdobyły jachty płaskodenne; proste w budowie, nie wymagające szczególnych kompetencji przy łączeniu klepek. Miały jednak zasadniczą wadę. Budowane z drewna, z grubych desek, były bardzo ciężkie, a ponadto miały słabe parametry techniczne ze względu na duży dryf i słabą stateczność kursową. Zazwyczaj były to jachty taklowane jako gaflowy slup, o powierzchni żagla 6-10 metrów kwadratowych, bezkabinowe. Budowane były indywidualnie oraz na specjalnych kursach szkutniczych organizowanych przez Ligę Morską i Rzeczną. Ich wady i niska jakość materiałów użytych do budowy spowodowały, że szybko zniknęły z polskich wód. Najsłynniejszym z jachtów budowanych w ten sposób była „Vega” Konrada Marcjana Prószyńskiego, który w 1927 roku odbył pierwszy udokumentowany rejs morski samotnego żeglarza. Prószyński wypłynął z Warszawy, a po spłynięciu Wisłą do Gdańska popłynął wzdłuż wybrzeża do niemieckich wówczas: Szczecina i Trzebieży. Stąd wrócił statkiem do Gdańska, a następnie przepłynął Wisłą (częściowo na holu) do Warszawy.
Na zorganizowany rozwój szkutnictwa, tworzenie ram klasowych, zunifikowany system szkolenia żeglarskiego i regatowego trzeba było jeszcze kilka lat poczekać.
Marek Słodownik
F O T O z archiwum Autora
__________________________________________________________________________
Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of
Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich
regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o
żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady
Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.