Keith Colwell, Bezpieczeństwo na jachtach żaglowych i motorowych. Podręcznik RYA, przeł. M. Czarnomska, Wydawnictwo NAUTICA, Warszawa 2019, ss. 157; ISBN 978-83-953063-4-1; cena 49,90 zł
Kilka uwag na marginesie lektury nowej książki o ratownictwie morskim
W polskim żeglarstwie morskim wyjątkowo często, w porównaniu z krajami Europy Zachodniej dochodzi do poważnych wypadków. Niemal każdego roku giną 2-3 osoby. Co charakterystyczne, najczęściej są to skipperzy! Recenzja książki nie jest może najlepszym miejscem do snucia analiz z zakresu stanu poziomu bezpieczeństwa w naszym żeglarstwie, ale w trakcie omawiania nowego podręcznika postaram się odnieść treść angielskiej książki do polskich realiów.
Keith Colwell, Autor omawianego podręcznika, od dzieciństwa pływał na jachtach żaglowych i motorowych. Przez wiele lat pracował jako dziennikarz żeglarski. Był też kierownikiem Wydziału Bezpieczeństwa Morskiego Królewskiego Narodowego Instytutu Ratownictwa (RNLI). Zdobył też praktycznie wszystkie uprawnienia Royal Yachting Association (RYA), w tym STCW 95 Sea Survival Instructor. Wszystko to czyni go wyjątkowo kompetentnym i predysponowanym do napisania podręcznika ratownictwa morskiego dla żeglarzy i motorowodniaków.
Poza wstępem książka zawiera jedenaście rozdziałów. Pierwsze dotyczą ogólnych czynników determinujących bezpieczeństwo na morzu, a dalsze zawierają omówienie, niekiedy drobiazgowe, takich zagadnień jak: kamizelki ratunkowe, wypadnięcie człowieka za burtę, reflektory radarowe i AIS (System Automatycznej Identyfikacji), awarie silnika i steru, sposoby wzywania pomocy, tratwy ratunkowe, pożary, etc.
Sam tekst jest niezwykle bogato ilustrowany zdjęciami, rysunkami, diagramami i wykresami. Jest to zwyczajowa praktyka w pomocach dydaktycznych wydawanych przez RYA i bardzo ułatwia naukę.
Pewne terminy najwyraźniej Autor uważa za oczywiste dla Czytelnika, więc nie objaśnia ich. Na samym początku książki, omawiając podstawowe kwestie bezpieczeństwa jachtu morskiego, Colwell posługuje się skrótem GZ. Z tekstu wynika, że chodzi o środek ciężkości (G) i środek wyporu (Z). Kilka stron dalej (s. 11) pojawiają się niczym Atena z głowy tatusia Zeusa Merchant Shipping Regulations. Mimo istnienia dość szczegółowych norm Unii Europejskiej dotyczących stateczności, coraz częściej dochodzi do wywrotki jachtu morskiego. Znany powszechnie wypadek jachtu Down North, stalowego kecza ponad 20 m długości miał miejsce na osłoniętych wodach Zatoki Pomorskiej przy wietrze nieprzekraczającym 6° B! Na skutek wywrotki i w jej następstwie zatonięcia jednostki śmierć poniósł jeden członek załogi. Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zbadała zdarzenie i opublikowała szczegółowy raport[1]. Jednak inne organa wymiaru sprawiedliwości albo wcale nie prowadziły dochodzenia (Izba Morska), albo nie wskazały winnych zdarzenia (prokuratura, policja, sąd). Szkoda, bo to sprawa wyjątkowa i wielowątkowa.
Jesienią 2017 roku przewrócił się i zatonął w pobliżu Wysp Fryzyjskich na Morzu Północnym oceaniczny jacht Prodigy2. Bezpośrednim powodem wywrotki było oderwanie się płetwy balastowej. Warto podkreślić, że jacht był zupełnie nowy. Został zaprojektowany i zbudowany zgodnie z normami polskimi i unijnymi. Przeszedł pomyślnie inspekcję Urzędu Morskiego i miał aktualną Kartę Bezpieczeństwa. Jak się okazało w tym przypadku, była to raczej „karta niebezpieczeństwa”. Na szczęście w tym wypadku nikt nie ucierpiał[2].
Tego rodzaju awarie wskazują na brak właściwego nadzoru odpowiednich instytucji oraz posuniętą niekiedy nazbyt daleko liberalizację prawa. Ciągle jeszcze polski jacht morski o długości do 15 metrów nieużywany do celów komercyjnych nie musi mieć żadnego wyposażenia ratowniczego (kamizelki, pasy, koła czy tratwa).
Również na jednostkach sportowych pod brytyjską banderą doszło w ostatnich latach do oderwania się płetwy balastowej[3].
Dość obszernie omawia Autor zapisy konwencji SOLAS (Safety of Life at Sea) odnoszące się do jednostek niekonwencyjnych. Z przykrością trzeba stwierdzić, że spora część polskich żeglarzy, w tym kapitanów jachtowych, nigdy nie słyszała o SOLAS. Jak to możliwe? Od 2013 roku egzamin na stopień jachtowego sternika morskiego przeprowadzany jest na podstawie Rozporządzenia Ministra Sportu, które zawiera szczegółowe wymagania[4]. W dziale „Przepisy” od kandydata na kapitana jachtu morskiego oczekuje się tylko „ogólnej znajomości prawa drogi na morzu”! A gdzie Kodeks morski, ustawa o bezpieczeństwie morskich statków sportowych, ubezpieczenia, umowa o ratownictwo czy wreszcie konwencja SOLAS? Kursantów przygotowuje się do egzaminu, ale nie do pełnienia odpowiedzialnej roli kapitana. Sam zresztą stopień kapitana jachtowego od 2006 roku przyznawany jest na zasadzie „masz za staż”.
Jednym z wymogów konwencji SOLAS dla jednostek niekonwencyjnych jest opracowanie planu podróży przed wyruszeniem z portu. Z tego zaś zapisu pośrednio wynika obowiązek prowadzenia dziennika jachtowego[5]. Oczywiście nie w postaci wciąż promowanej przez Polski Związek Żeglarski, w którym co godzinę trzeba dokonywać zapisu w ponad dwudziestu rubrykach!
W rozdziale trzecim szczegółowo zostały omówione różne rodzaje kamizelek ratunkowych i asekuracyjnych. Obecnie większość polskich jachtów prywatnych i komercyjnych jest wyposażona w wygodne i estetyczne kamizelki pneumatyczne. Mimo to każdego roku śmierć w morzu ponosi 2-4 polskich skipperów. Powód? Skipper wymaga na ogół zakładania kamizelki przez załogę, ale sam uważa się za nietonącego. Raporty PKBWM pełne są opisów śmiertelnych wypadków z udziałem kapitana, który niczym niezabezpieczony i bez kamizelki wypadł za burtę[6]. Tymczasem w marinach na Zachodzie Europy częsty jest widok ojca prowadzącego malucha po porcie. Obydwaj mają na sobie kamizelkę, a jeżeli jest z nimi psiak to i on jest zabezpieczony. Tak kształtuje się właściwe nawyki. W Polsce podczas kursów żeglarskich instruktor rzadko nosi kamizelkę. A przecież „przykład idzie z góry”.
Przy okazji pasów krocznych (s. 30) warto przypomnieć tragiczną historię sprzed lat. W 2006 roku znaleziono w morzu ciała trzech młodych żeglarzy z angielskiego jachtu Ouzo, który został najprawdopodobniej staranowany przez prom Pride of Bilbao. W raporcie koroner stwierdził, że denaci mogli znacznie zwiększyć swoje szanse na przeżycie, zapinając w kamizelkach pasy kroczne. Na skutek braku tego paska cała kamizelka pod wpływem wody przesunęła się ku górze. Osłabieni przebywaniem w zimnej wodzie żeglarze tracili siły, a ich twarze opadały do wody. Tak zginęli.
Czwarty rozdział poświęcony jest „Człowiekowi za burtą”. Temat rzeka. Budzi kontrowersje, niekiedy nawet namiętne spory, ale w czasie kursu albo w tawernie. W rejsie na ogół temat tabu. Tymczasem poza tzw. dobrą praktyka morską również polskie przepisy nakładają na skippera obowiązek omówienia i przećwiczenia alarmów przed wyjściem w morze. Należy do nich „Człowiek za burtą”. Ilu skipperów rozsądnie i rzetelnie wypełnia ten obowiązek?
Poważne wątpliwości budzi także nauczenie „Człowieka za burtą” na kursach żeglarskich. Chociaż wspomniane Rozporządzenie Ministra Sportu z 2013 roku nie precyzuje, jak ten manewr ma wyglądać na egzaminie, komisje egzaminacyjne mają zwykle swoje oczekiwania. Instruktor biorąc to pod uwagę, a także brak czasu i staranie, by kursanci zdali egzamin, uczy manewru „pod komisję egzaminacyjną” i wspomina tylko, że w realnej sytuacji tego manewru absolutnie nie należy wykonywać. Zachowanie nie tylko mało wychowawcze, ale i niebezpieczne. Podczas kursów ćwiczy się wyłącznie wyjmowanie z wody koła albo tyczki. Niemal połowa części praktycznej kursu poświęcona jest tak przeprowadzanemu manewrowi „Człowiekowi za burtą”. Tylko jaki to ma praktyczny sens?
Dobrym, choć tragicznym przykładem jest skipper i armator jachtu Vagant. Podczas rejsu z Kanarów na Karaiby w trakcie klarowania spinakera kapitan wyleciał za burtę. Jacht szedł na silniku z niewielką prędkością, sterowany autopilotem. Pozostała na pokładzie żona skippera nie potrafiła wyłączyć autopilota, by zawrócić. Cała elektronika na pokładzie, łącznie z radiostacją VHF była wyłączona. Dopiero po dwóch dniach od wypadku żonie kapitana udało się włączyć telefon satelitarny[7].
Rozdział piąty poświęcony jest światłom, sygnałom dźwiękowym oraz reflektorom radarowym i AIS .
Podstawowym sposobem na uniknięcie kolizji, oczywiście poza samą znajomością Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (MPZZM), jest prowadzenie ciągłej obserwacji oraz informowanie innych o swojej obecności.
Mimo zaleceń SOLAS dla jednostek niekonwencyjnych, polskie jachty niezarejestrowane w Urzędzie Morskim, nie muszą być wyposażone w reflektor radarowy. Jeżeli jednak reflektor już jest, to najczęściej tzw. oktagonalny. Taki sam miały Bieszczady. Przypomnę, że 10 września 2000 roku jacht został staranowany w warunkach dobrej widzialności przez statek Lady Elena. Żaden z dwóch pracujących na statku radarów nie wykrył obecności jachtu. W wypadku śmierć poniosło siedmiu żeglarzy. Przeprowadzone na zlecenie Izby Morskiej badania wykazały, że przy niektórych kątach przechyłu oktagonalny reflektor radarowy nie daje na ekranie radaru żadnego odbicia. Mimo to, ten typ reflektora dominuje na polskich jednostkach.
Bezpieczeństwo, a przynajmniej wykrywalność jachtów zwiększyło pojawienie się Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS). Znakomita większość polskich jachtów jest już wyposażona w transponder klasy B. Niestety kij jak zawsze ma dwa końce. Wielu żeglarzy tak bardzo ufa AIS, że ogranicza obserwację do patrzenia na mapę elektroniczną. Wszystko, czego AIS nie pokazuje, czyli kłody drewna, kontener im. Roberta Redforda z filmu Wszystko stracone (jeżeli ktoś był w kinie, to raczej Stracone pieniądze), niektóre okręty wojenne, kutry rybackie, jachty i małe łodzie bez AIS – nie istnieją. Większość żeglarzy nie rozumie także informacji podawanych przez system, jak CPA (Odległość Największego Zbliżenia) czy TCPA (Czas do Odległości Największego Zbliżenia). W tym rozdziale Autor przypomina także podstawowe światła, znaki i sygnały dźwiękowe wymagane przez MPZZM. Na naszym polskim podwórku można spotkać jachty przywiezione z interioru na wody Zatoki Gdańskiej, Zalewu Wiślanego czy Szczecińskiego. Armatorzy tych jednostek zaopatruję je w światła, by móc pływać w nocy. Często jednak jacht ma tylko lampę trójsektorową na topie oraz światło masztowe na wysokości salingu. Idąc na silniku dumny z siebie skipper-armator zapala „trójsektorówkę” oraz „światło silnikowe”. Ponieważ światła burtowe (trójsektorówka) są powyżej masztowego (czego MPZZ nie dopuszcza) pokazuje w ten sposób nie światła statku żaglowego w drodze (Prawidło 25 MPZZM), ale światła statku zajętego połowem (Prawidło 26). Często też można zauważyć jacht idący do portu z podwójnym zestawem świateł. Kiedy po zrzuceniu żagli i zapaleniu silnika zapalono światła masztowe, burtowe i rufowe, zapomniano zgasić latarnię trójsektorową. W ten sposób jacht idący na silniku nosi światła statku zajętego połowem!
Rozdział szósty zawiera omówienie awarii napędu i steru. Niemal każdy jacht wyposażony w koło ma również rumpel awaryjny. Dotyczy to także często pogardliwie traktowanych Bawarii. Tymczasem zdarzyło mi się pływać „oceanicznym jachtem wyprawowym” (cudzysłów w podwójnym znaczeniu), który mimo posiadania aktualnej Karty Bezpieczeństwa nie miał rumpla awaryjnego, a hydrauliczna maszynka sterowa zamalowana grubą warstwą farby nie budziła zaufania. Ze znanych mi przypadków awarii steru na polskich jachtach incydent taki miał miejsce na szczecińskim Gaudeamusie (typ Cetus), na którym płetwa sterowa oderwała się w odległości kilkuset mil od wybrzeży USA. Kapitan Marek Hermach po wezwaniu pomocy nie porzucił jachtu, ale bezpiecznie doprowadził go do portu na awaryjnym sterze (i pomocy holowników amerykańskiej Coast Guard – przyp.red.).
Sposobom wzywanie pomocy poświęcony jest rozdział siódmy. W przepisach zalecane sposoby wzywania pomocy zostały wymienione w Załączniku IV do MPZZM. Co ciekawe, tym razem Autor pomija przepisy, a skupia się na konwencyjnych i pozakonwencyjnych sposobach alarmowania w niebezpieczeństwie. Konwencja SOLAS wymaga, aby także na pokładzie jachtu znajdowała się tablica sygnałów alarmowych. Oczywiście na polskich jachtach nie jest zbyt częstym widokiem. Co najmniej jedna osoba w załodze powinna być pouczona odnoście sposobów wzywania pomocy na wypadek choroby czy wypadnięcia skippera za burtę. We wspomnianym już wypadku na jachcie Vagant, żona kapitana nie wiedziała jak wezwać pomocy. Nie było też na pokładzie instrukcji alarmowej. PKBWM sformułowała w swoim raporcie tezę, że armator Vaganta „uprawiał żeglarstwo samotne w towarzystwie żony”.
Część informacji w tym rozdziale uległa niewielkiej dezaktualizacji. Akwen A4 GMDSS (Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa) definiowany jest obecnie jako obszar między 76° N i 76° S. Mniejsze jednostki korzystają z terminala Fleet77 lub Fleet55 INMARSAT (International Maritime Satellite).
Tradycyjnym sposobem wzywania pomocy jest wystrzeliwanie czerwonych rakiet. W części polskich podręczników wciąż instruuje się, aby rakietę strzelać na nawietrzną. Do problemów jakie już są na pokładzie, może więc dojść kolejny – pożar. W czasie kursów na jachtowego sternika morskiego uczestnicy na ogół nie maja okazji przećwiczyć strzelania rakiet. Dlatego w realnych warunkach często ze stresu popełniają kardynalne błędy. Kiedy kilka lat temu polski jacht utracił antenę VHF na skutek położenia się masztem na wodzie, a kapitan zaczął strzelać czerwone rakiety. Kiedy jedna z nich nie wypaliła, schował ją do szuflady w stole nawigacyjnym. Po chwili na tonącym jachcie wybuchł pożar. Na szczęście ogień udało się ugasić bez pomocy Strażaka Sama.
Sprzęt ratunkowy i sygnalizacyjny używany na jachtach jest coraz lepszy i bardziej niezawodny. Niestety słabym ogniwem jest „czynnik ludzki”. Często żeglarze nie wiedzą jak wysłać alarm Distress, wystrzelić rakietę czy prawidłowo użyć radiopławy EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon).
Kiedy na Zatoce Biskajskiej zatonął jacht Prodigy, dwóch żeglarzy przeszło na tratwę ratunkową zabierając ze sobą radiopławę. Jej sygnał został jednak odebrany na ziemi dopiero po 14 godzinach. Powodem było najprawdopodobniej umieszczenie włączonej radiopławy poziomo na podłodze tratwy.
Jeszcze ciekawsza, choć bardziej dramatyczna jest historia użycia EPIRB podczas wypadku jachtu Down North w 2015 roku. Jak się okazało podczas badania sprawy przez PKBWM w dacie wypadku jacht, mimo deklaracji armatora eksploatującego jednostkę komercyjnie, nie był nigdzie zarejestrowany. Ponieważ organizator wieloetapowego rejsu na Grenlandię, Islandię i Spitsbergen domagał się od armatora wyposażenia jachtu w radiopławę, ten spełnił żądanie. Przynajmniej pozornie. Radiopława jest na ogół zakodowana specjalnym numerem identyfikacyjnym (MMSI) przypisanym do jachtu, którego oczywiście Down North nie miał, bo nigdzie nie był zarejestrowany. Dlatego EPIRB zakodowany był numerem seryjnym. Służby ratunkowe polskie, kanadyjskie francuskie i niemieckie długo nie mogły ustalić, kto i gdzie tak naprawdę wzywa pomocy[8]. Podobna historia wiąże się z pożarem i zatonięciem jachtu Sunrise.
Tratwy ratunkowe są tematem rozdziału ósmego.
Przez lata na polskich jachtach gościły 10 osobowe tratwy przeznaczone dla dużych statków. Były nieporęczne, ciężkie, a w trudnych warunkach często niebezpieczne. Po wyskoczeniu z łoża, na którym były przymocowane, stanowiły większe zagrożenie dla załogi i jachtu niż rozjuszony Rambo w akcji. Umieszczone na nadbudówce Opala skutecznie pogarszały widoczność i stateczność. Były też koszmarnie zawodne. Po wywrotce Polarisa przy Rozewiu tratwa pływała, ale nie otworzyła się[9]!
Na szczęście obecnie na jachtach używane są specjalne tratwy dla małych jednostek. Trzeba jednak umieć je obsłużyć. Kilka lat temu polski jacht w rejsie bałtyckim zaczął tonąć. Kapitan wodował tratwę, ale po wyciągnięciu krótkiego odcinka linki operacyjnej doszedł do wniosku, że tratwa jest zepsuta. W pasach ratunkowych załoga weszła do zimnej wody! Jak się okazało kapitan nie wiedział, że linka operacyjna ma zwykle 17-22 m długości.
W opisywanym już wypadku Down North zaraz po przejściu załogi na tratwę wrzucono do wody dryfkotwę. Jej linki zaplątały się w takielunek tonącego jachtu, a żeglarze niemal przez godzinę walczyli o wyrwanie się ze śmiertelnej pułapki.
Doświadczenia wskazują, że tratwa powinna być ostatnią deską ratunku. Zdecydowana większość decyzji o ewakuacji z jachtu na tratwę jest błędna[10].
Colwell opisuje procedurę ewakuacji na tratwę, ale z niezrozumiałych powodów pomija użycie śmigłowca w akcji ratowniczej. Jest to chyba jedyny mankament merytoryczny w tej książce (niedopatrzenie?).
Pożary na jachtach (treść Rozdziału 9), zwłaszcza żaglowych zdarzają się dość rzadko. Ale kilka polskich jachtów morskich zostało utraconych właśnie w ten sposób.
W 1996 roku na redzie Mombasy spłonął stalowy, 16 metrowy kecz Dar Bielska. Źródłem pożaru była rura wydechowa silnika, z której odpadła azbestowa izolacja.
Miracle, 14 metrowy jol typu J80, należący do tego samego armatora, który organizował pamiętny rejs Down North, spalił się podczas pierwszego etapu wielkiej wyprawy na Grenlandię. Najbardziej prawdopodobną przyczyną pożaru była nowa pompa. Jak się okazało podczas dochodzenia w PKBWM, nową instalacje elektryczna zaprojektował, wykonał i dokonał odbioru ten sam inżynier. Inspektor nadzoru bezpieczeństwa dokonał z kolei odbioru jachtu w trakcie przebudowy. Wszystko zgodnie z polskimi przepisami[11].
W odległości kilku mil od polskiego wybrzeża spalił się także wspomniany już jacht Sunrise.
Książkę zamyka Rozdział 10 Przed wypłynięciem. Równie dobrze mógłby być pierwszym (Ostatni będą pierwszymi?). Autor szczegółowo analizuje przygotowanie jachtu i załogi do wyjścia w morze. Jak mawiał kapral w wojsku: Im więcej potu na ćwiczeniach, tym mniej krwi w boju. Żaden rozważny kapitan nigdy nie będzie do końca przekonany, że jest w 100 % gotowy do wyjścia w morze. Takie przekonanie o doskonałej organizacji bywa złudne, a czasem wręcz niebezpieczne. Kiedyś jeden ze znanych żeglarzy udzielając wywiadu w Radiu Szczecin (nie mylić ze Szczecin Radio), na pytanie o ryzyko związane z żeglowaniem odpowiedział, że wypadki na morzu zdarzają się tylko idiotom, a dobry żeglarz przygotowany jest na każdą ewentualność. Po kilku miesiącach jacht dowodzony przez tego żeglarza wysztrandował na Antarktydzie. Trzeba jednak przyznać, że w chwili prawdziwej próby męstwa kapitan nie zawiódł.
Liczba wypadków w polskim żeglarstwie morskim niepojąco rośnie. Bolesne, że są to często wypadki śmiertelne, z których zdecydowanej większości można było uniknąć.
Przyczyn zapewne jest wiele. Lawinowo wzrasta liczba rejsów, zarówno przybrzeżnych jak i pełnomorskich. Jednocześnie drastycznie obniża się poziom wyszkolenia żeglarskiego. Patent jachtowego sternika morskiego można uzyskać po kilkudniowym kursie. Egzamin często jest tylko formalnością. Sternik morski ma prawo samodzielnego prowadzenia jachtów morskich (do 18 m długości) na całym świecie. Formalnie najwyższe szlify kapitana przyznawane są na podstawie stażu, bez jakiejkolwiek weryfikacji umiejętności i wiedzy kandydata. Liberalizowane są nie tylko wymogi odnośnie kwalifikacji kapitanów i załóg, ale także samych jachtów. Często jednostki spełniające (formalnie) wszystkie wymagania dla jachtów oceanicznych w rzeczywistości nie powinny pływać nawet po Zatoce Gdańskiej.
Niezawodne silniki, środki łączności, wyposażenie ratunkowe i nawigacja elektroniczna uczyniły żeglarstwo morskie łatwym i przyjemnym jak nigdy wcześniej. Jednak w parze z tymi pozytywnymi zmianami zaszły inne, mniej korzystne. To właśnie wspomniany czynnik ludzki, jest głównym źródłem wypadków. Jeden z bardzo doświadczonych kapitanów skwitował kiedyś zatonięcie Down North następująco: „Niech nas Pan Bóg broni przed starymi statkami i młodymi kapitanami”!
Omawiając recenzowaną książkę przytaczałem dość obficie przykłady z polskiego żeglarstwa po to, by uzmysłowić Czytelnikowi praktyczne skutki zaniedbań norm bezpieczeństwa.
Książka Keitha Colwella Bezpieczeństwo na jachtach żaglowych i motorowych. Podręcznik RYA powinna być obowiązkową lekturą na wszystkich kursach żeglarskich i motorowodnych, tak szkolących jak i szkolonych. Jej wnikliwe studiowanie i stosowanie zawartych w niej rad z pewnością poprawi poziom bezpieczeństwa i pozwoli zapobiec nie jednemu wpadkowi.
Tradycyjnie już pochwały należą się tłumaczce, pani kapitan Małgorzacie Czarnomskiej za perfekcyjny przekład nie zawsze łatwego tekstu.
_______________________________________
[1] http://pkbwm.gov.pl/images/uchwaly_raporty/raporty/Raport_koncowy_WIM_15_15_Down_North.pdf (dostęp do wszystkich przywołanych stron internetowych: 10 VI 2019)
[2] Raport PKBWM: http://pkbwm.gov.pl/images/Raporty/Raport_tymczasowy_Prodigy-2-v.1-002.pdf
[3] Marine Accident Investigation Branch (brytyjski odpowiednik PKBWM) ogłosiła specjalny komunikat w tej sprawie: https://www.gov.uk/maib-reports/safety-warning-about-keel-failures-on-sailing-yachts
[4] http://prawo.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20130000460
[5] Wygodny, kompaktowy Dziennik można kupić w każdym sklepie żeglarskim. Dobrym przykładem może być dziennik opracowany przez Stowarzyszenie Armatorów Jachtowych, a złym M. Zawiszewskiego: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=3197
[6] Wypadki jachtów: Vagant, Portowiec Gdański, Tornado G-836, Bez-2, Dunlin, Zita, Quark, Ichtiander, Holly II, Qatro. Raporty z tych wypadków dostępne na stronie PKBWM: http://pkbwm.gov.pl/pl/raporty-i-analizy
W sezonie 2005 utonęło aż trzech kapitanów jachtów: szalupy Bo Warmia, Gwarka i Rzeszowiaka.
[7] Opis wypadku w raporcie PKBWM: http://pkbwm.gov.pl/images/Raporty/Raport_koncowy_PKBWM_PL—Vagant-v.3-final28.11.2018TW.pdf
[8] Pełny raport dostępny na stronie: http://pkbwm.gov.pl/images/uchwaly_raporty/raporty/Raport_koncowy_WIM_15_15_Down_North.pdf [9] Opis tego tragicznego wypadku, w którym śmierć poniósł jeden żeglarz zawiera znakomita i godna polecenia książka Andrzeja Rościszewskiego, Bezpowrotne rejsy, Wydawnictwo GLOB, Szczecin 1988.
[10] Przeżycia żeglarzy, którzy znaleźli się na tratwach w huraganowym wietrze opisuje M. Dugard, Śmiertelny wyścig. Regaty Sydney-Hobart 1998. Opowieść prawdziwa, przeł. Z. P. Studziński, Wydawnictwo NAUTICA, Warszawa 2017.
[11] Ustalenia PKWM zostały przedstawione w raporcie końcowym: http://pkbwm.gov.pl/images/Raporty/Raport_koncowy_Miracle_WIM_22_16.pdf
Bogdan Sobiło _____________________________________________________________________________________________________ Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.