Zderzenie jachtu ze statkiem jest jednym z największych zagrożeń w żeglarstwie morskim. Co roku wiele jachtów ginie bez śladu. Powodem najczęściej nie jest sztorm, ale staranowanie przez dużą jednostkę. Bezpieczne żeglowanie wymaga znajomości i poprawnej interpretacji Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu. Nieznajomość ich zasad albo świadome lekceważenie często ma tragiczny finał.
Opisem i analizą wypadku jachtu KISMET1 rozpoczynamy cykl artykułów poświęconych kolizjom z udziałem jachtów morskich.
Jacht Kismet był stalowym keczem o długości 9,36 m, szerokości 2,6 m i powierzchni ożaglowania 47 m2, wyposażonym w silnik pomocniczy. Został zaprojektowany i zbudowany w Gdańsku. Zasłynął właściwie tylko jednym, ale pod wieloma względami niezwykłym i ważnym w historii polskiego żeglarstwa rejsem. W 1965 r. z kapitanem Wojciechem Orszulokiem i 3 członkami załogi, wśród których był najwybitniejszy w przyszłości polski żeglarz polarny Dariusz Bogucki, jacht dotarł do Islandii. Po drodze żeglarze zawinęli na Szetlandy, Orkady i Wyspy Owcze. W czasie tego rejsu Kismet przez dwie doby dzielnie znosił sztorm 11° B stojąc na dryfkotwie. Kapitan i załoga zostali za dotarcie do Reykjaviku uhonorowani Nagrodą „Conrada” przez Gdański Okręgowy Związek Żeglarski.
Po tym wielkim rejsie, niewielki jachcik pływał głównie w tzw. rejsach krajowych pracowicie „orając” bałtyckie fale. Ponieważ armator, czyli Yacht Klub Stoczni Gdańskiej im. Lenina stale powiększał swoją flotyllę, mały, ciasny i powolny Kismet był czasami oddawany w czarter zaprzyjaźnionym klubom. Jesienią 1968 r. jacht pływał w czarterze Akademickiego Klubu Żeglarskiego AZS – ZSP z Łodzi.
Do wypadku doszło 23 września o godzinie 0350. Wiał wiatr SSW o sile 3° B. Mimo ciemnej i pochmurnej nocy, widzialność była dobra. Po minięciu pławy „HL-S” jacht szedł bajdewindem lewego halsu pod pełnymi żaglami (grot, fok i bezan) z prędkością ok. 2,5 węzła, utrzymując KD 260°. Na pokładzie znajdowało się dwóch żeglarzy pełniących wachtę przy sterze i na „oku”. Kapitan jachtu przebywała w kabinie i prowadziła nawigację. Jeden z żeglarzy pełniących wachtę zauważył zbliżający się od rufy okręt z odległości ok. 150 m. Mimo wyraźnego polecenia, obserwator nie zameldował o tym fakcie kapitan. Podjęto próbę zmiany kursu w prawo, jednak z powodu silnego wybrania szotów bezana i grota jacht nie chciał odpaść. W tej sytuacji żeglarze starali się zwrócić uwagę zbliżającego się okrętu poprzez oświetlenie latarką żagli. Mimo tych gorączkowych działań podejmowanych przez załogę jachtu, okręt nie zmieniał kursu ani prędkości. W efekcie doszło do uderzenia prawą dziobową częścią trałowca w rufę jachtu. Kotwica okrętu zaczepiła o takielunek. Obydwa maszty, olinowanie i koła ratunkowe znalazły się w wodzie. Na skutek tego uderzenia wypadli także z jachtu dwaj żeglarze pełniący wachtę. Jeden z nich zaalarmował krzykiem kapitan, która nie wahając się skoczyła do wody i przyholowała do burty pozbawionego masztów jachtu członka załogi. Odwaga kapitan uratowała mu życie. Niestety mimo podjętej przez jednostki marynarki wojennej akcji poszukiwawczej nie udało się odnaleźć drugiego członka załogi.
Postępowanie przed Izbą Morską w Gdyni trwało kilka miesięcy i zakończyło się wydaniem orzeczenia w dniu 27.II.1970 r. Izba stwierdziła, że do wypadku przyczynił się w 90% trałowiec, a w 10% jacht Kismet. Żeglarzowi pełniącemu wachtę postawiono zarzut „rażącego zaniedbania obowiązku należytej obserwacji”. Miało się to zdaniem Izby Morskiej przyczynić do zbyt późnego zauważenia trałowca. Za błędny uznano także nieskuteczny manewr zmiany kursu w prawo. Zdaniem Izby należało natychmiast zwrócić uwagę zbliżającego się okrętu oświetlając żagle. Pełniący wachtę żeglarz nie powiadomił także kapitan o zbliżającej się jednostce, mimo wyraźnie wydanego w tej sprawie polecenia.
Jednak główną winę za wypadek poniósł trałowiec. Nie tylko nie prowadzono na nim właściwej obserwacji wzrokowej, ale także wbrew Międzynarodowym Przepisom Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu oraz niezgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej nie użyto radaru. W ten sposób okręt staranował jacht naruszając zasadę pierwszeństwa statku żaglowego przed jednostką o napędzie mechanicznym oraz nakaz ustępowania statku wyprzedzającego statkowi wyprzedzanemu. W czasie wypadku obowiązywały przepisy z roku 1960. Obecnie, jak wiadomo mają zastosowanie Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu 1972. Analizując zderzenie w świetle obecnych przepisów można stwierdzić, że na obydwu jednostkach zaniedbano prowadzenie właściwej obserwacji (Prawidło 5). Na okręcie nie prowadzono ani obserwacji wzrokowej, ani nie użyto radaru. Załoga jachtu, co zresztą dość często ma miejsce, nie prowadziła obserwacji za rufą. Był to z pewnością bezpośredni powód zauważenia trałowca późno, bo w odległości ok. 150 m. Można polemizować z zarzutem Izby Morskiej, że załoga jachtu powinna była od razu oświetlić żagle, a manewr zmiany kursu był zbędny. Załoga trałowca nie prowadziła przecież obserwacji ani wzrokowej ani radarowej. Samo oświetlanie żagli nie musiało wiec prowadzić do zauważenia jachtu przez okręt i zmiany kursu tego ostatniego. Gdyby zgodnie z poleceniem kapitan powiadomiono ją o sytuacji, możliwe było po jej wyjściu z kabiny na pokład jednoczesne oświetlanie żagli i zmiana kursu. Ta ostatnia powiodła by się, gdyby żeglarze pełniący wachtę wyluzowali szoty bezana. Jacht płynący pod żaglami z niewielką prędkością (ok. 2,5 w) miał słabe możliwości manewrowe, a w następstwie tego małe szanse zejścia z drogi szybko zbliżającemu się trałowcowi. Okręt staranował jacht naruszając przepis o pierwszeństwie statków żaglowych przed jednostkami o napędzie mechanicznym (Prawidło 18) oraz nakaz ustąpienia z drogi statkowi wyprzedzanemu (Prawidło 13). Załoga jachtu poza nakazem prowadzenia właściwej obserwacji, naruszyła treść Prawidła 2 – szczególne okoliczności danego wypadku. Mimo tego, że idący pod żaglami jacht doganiany był przez okręt, załoga jachtu nie mogła mieć pewności, że kierujący trałowcem ma świadomość obecności Kismeta i związanego z tym ryzyka kolizji. Naruszenie Prawidła 5 Obserwacja, było zresztą i wciąż pozostaje jedną z głównych przyczyn zderzeń. Około 40% wszystkich kolizji spowodowanych jest brakiem lub niewłaściwą obserwacją. Obecnie widoczna jest także wśród żeglarzy tendencja do zastępowania obserwacji wzrokowej śledzeniem innych jednostek na mapie elektronicznej na podstawie AIS (System Automatycznej Identyfikacji). Konsekwencja spotkania jednostki, która albo nie ma (kuter, jacht) albo świadomie nie używa tego systemu (np. okręt wojenny) są nietrudne do przewidzenia.
W odniesieniu do kapitan Kismeta Izba Morska wysunęła szereg zarzutów natury formalnej: prowadzenia zapisów w dzienniku jachtowym, listy załogi, etc. Nie zastosowano jednak żadnych sankcji. Wręcz przeciwnie, w sentencji orzeczenia znalazło się stwierdzenie: „Na uznanie zasługuje dzielna postawa kapitana jachtu Kismet, która po wypadku skoczyła do wody i przeholowała z odległości kilkudziesięciu metrów kontuzjowanego żeglarza […], któremu w tym stanie groziło utonięcie”.
Rzeczoznawcy orzekli, że remont Kismeta nie jest opłacalny w związku z czym uległ on kasacji. Tak zakończył się krótki żywot dzielnego jachtu. Kismet, który dotarł na Islandię spotkał swoje przeznaczenie na Zatoce Gdańskiej.
Bogdan Sobiło
_____________________________
1 Kismet – w języku tureckim: fatum, los, przeznaczenie.
jacht KISMET
miejsce budowy: Gdańsk
konstruktor: Wojciech Orszulok
rok budowy: ok. 1964
port macierzysty: Gdańsk
typ ożaglowania: kecz
materiał: drewno
długość całkowita: 9,77 m
szerokość: 2,36 m
zanurzenie: 2,10 m
powierzchnia ożaglowania: 45 m²
liczba koi: 4
silnik: tak
wyposażenie: podstawowe w żegludze oceanicznej
właściciel/armator: Jacht Klub Stoczni Gdańskiej
________________________________________________________________________________________________________
Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Libiążu.