Archiwa kategorii: ZŻ nr 35 listopad 2017

Małgorzata Krautschneider: The Vela

 

Małgorzata KrautschneiderROZDZIAŁ 20

W drodze na Islandię

(…)

Któregoś dnia, wczesnym rankiem, po raz pierwszy ujrzałam wybrzeże Islandii. Oglądać wyspę na własne oczy było czymś zupełnie innym niż marzyć o niej. Widok rzeczywistej Islandii na horyzoncie wywołał we mnie euforię. Zapomniałam o incydencie z jedzeniem. W mojej wyobraźni, triumfalnie, wysyłałam już pocztówki z Islandii do adresatów z długiej listy osób, które powątpiewały w sukces naszej wyprawy.

Obudziłam Rudę i Pavla. Od razu chciałam przygotować wszystkie liny i odbijacze niezbędne do zacumowania.

Ruda wyśmiał mnie i stwierdził: „Jesteśmy jeszcze za daleko”.europe

Miał rację. Wysokie, pokryte śniegiem góry sprawiały wrażenie, że są znacznie bliżej niż były w rzeczywistości. Podpłynięcie do nich zajęło nam wiele godzin. Ja jednak uparcie wywlekałam na pokład wszystkie liny cumownicze. Chciałam być doskonale przygotowana, aby zapobiec chaosowi podczas manewrów podejścia do kei. Przede wszystkim zaś przytłaczały mnie moje własne oczekiwania i musiałam dać upust emocjom.

Teraz już wszyscy patrzyliśmy z zachwytem, zahipnotyzowani widokiem lśniącego lodowca. Zbliżając się do wschodnich wybrzeży Islandii, ujrzeliśmy Vatnajökull, jeden z największych lodowców w Europie. Gdzieś tam daleko na południu Islandii leży Surtsey, pomyślałam sobie. Słynna w owym czasie wyspa, utworzona w wyniku erupcji wulkanicznej działała na moją wyobraźnię. My jednak zmierzaliśmy ku wschodniej części Islandii, do miasta Seyðisfjörður leżącego nad fiordem o tej samej nazwie.

(…)

ROZDZIAŁ 21

Seyðisfjörður – Islandia

Andrzej rysunkiZbliżaliśmy się do wybrzeża, poszukując wejścia do fiordu Seyðisfjörður, które ze względu na nasz kąt podejścia nie było widoczne – zasłaniały je wysokie góry. Wyciągnęłam locję, „Arctic Pilot”, książkę wydaną przez Admiralicję Brytyjską, stanowiącą wielowiekowy zbiór doświadczeń dawnych żeglarzy, zawierającą również rysunki fragmentów linii brzegowej. Porównywaliśmy widoczne kontury lądu na horyzoncie z rycinami w książce. Byliśmy podekscytowani, a ta „zgadywanka” była dla nas pasjonującą zabawą.

Jak gdyby nie dość tych niezwykłych okoliczności, napotkaliśmy wieloryba. Pojawił się nagle obok nas, za rufą jachtu. Ogromne stworzenie sapało i majestatycznie przewalało się na falach. Wieloryb był większy niż Vela i być może jedno machnięcie ja_002ego ogona mogło uszkodzić łódź. Ponieważ wiatr był słaby, niemal tkwiliśmy w miejscu i nawet nie było możliwości ucieczki. Kiedy myślałam o tym później, wydawało się, że była to scena niczym z książki przygodowej, jednak w chwili, gdy zdarzenie miało miejsce, byliśmy niepomni zagrożenia, jedynie zafascynowani zwierzęciem. Studiowałam biologię morza, a teraz miałam okazję zobaczyć to wyjątkowe zwierzę na własne oczy. Obserwowałam z ciekawością opary wody, które wieloryb wydmuchiwał przez nozdrza. Pamiętam rozczarowanie – fontanna nie była aż tak duża, jak to sobie wyobrażałam. Dla Rudy w przyszłości, podczas długich rejsów, spotkania z wielorybami miały stać się powszechne. Skorzystał nawet z możliwości podrapania jednego z nich własną stopą po grzbiecie.

U ujścia fiordu kręciło się kilka statków rybackich. Nie wykazywały nami żadnego zainteresowania. Rozpierała mnie pycha, że jesteśmy na Islandii (i chyba wydawało mi się, że wszyscy powinni witać nas z aplauzem). Poruszaliśmy się na żaglach bardzo wolno, aż wkrótce wiatr całkiem ustał. Znosiło nas na prawą stronę fiordu. Silnik był mocno przymocowany linami do relingu. Jego uruchomienie było zawsze trudne i wymagało dwóch osób. Tymczasem Ruda nawet nie obudził Pavla, który odpoczywał po wachcie pod pokładem. Zaczęłam się denerwować i miałam pretensję do Rudy, że nie jesteśmy przygotowani na taką sytuację. Jacht tracił sterowność. Wzdłuż prawej krawędzi fiordu zobaczyłam silny prąd, jakby w morzu płynęła rzeka. „Wiosła!” Ruda wziął ster i wcisnął mi jedno wiosło z naszego pontonu. Wiosła okazywały się dotąd bardzo użyteczne w manewrach portowych, teraz jednak dryfowaliśmy na skały! W panice wiosłowałam z całych sil, jakby przyszło mi walczyć o życie. Ruda wiosłował z drugiej strony łodzi pilnując jednocześnie steru i wyglądał spokojnie, jakby odpychanie się od skał zdarzało mu się codziennie.

Na szczęście, wiosłując, nabraliśmy wystarczającej szybkości, aby oddalić się od brzegu i uniknąć spotkania z kotłującym się nurtem prądu. Złapaliśmy wiatr. Pozostawałam u steru, kierując Velę na sam środek długiego fiordu. To było jak wejście do świątyni. Przez cały czas spoglądałam w górę, bo widoki były niewiarygodnie piękne. Z gór spływały wodospady, które kryły się w dolinie fiordu. Woda spadała z ogłuszającym hukiem. Czułam się bardzo mała, przytłoczona naturą.

Podpłynęliśmy do miasta, rozciągniętego u krańca fiordu i rozglądaliśmy się, szukając dogodnej przystani. Tymczasem przed dziobem Veli pojawiły się dwie dziewczyny, które postanowiły się wykąpać. Niczym syreny, podpłynęły do ​​nas ze śmiechem. Ruda zapytał je o coś, a one szybko wspięły się na pokład. Były to siostry: blondynka miała na imię Helen, a brunetka – Heidbjört. Radosne, młode Islandki, ubrane tylko w bieliznę, przyciągały wzrok Rudy i Pavla. Obaj byli rozproszeni, chociaż manewry związane z zacumowaniem jachtu wciąż nas czekały. Byłam zmarznięta, zmęczona, a poza tym nagle poczułam się dziecinnie zazdrosna.

Kiedy zacumowaliśmy przy molo, dziewczyny pożegnały się z nami i zniknęły tak szybko, jak się pojawiły. Nie wiedziałam jeszcze wtedy, jak blisko już niebawem będzie z nimi spleciony mój los.

(…)

ROZDZIAŁ 23

Pavel opuszcza jacht

Planowaliśmy kontynuować rejs na północ albo przynajmniej opłynąć Islandię dookoła. Ambicją Rudy było dotarcie za krąg polarny. Skrycie marzył o dotarciu na Jan Mayen, wyspę leżącą około 370 mil morskich na północny wschód od Islandii, albo do wschodnich wybrzeży Grenlandii. Rozmawialiśmy o tym przed wyjazdem. Wiedzieliśmy, że nasze możliwości są ograniczone. Vela była wykonana z drewna i mogła nie przetrwać spotkania z lodem. Zaproponowałam więc, żebyśmy pożeglowali do Akureyri, na północnym wybrzeżu Islandii, a potem ewentualnie wyruszyli w rejs dookoła wyspy. Nasze plany jednak nieoczekiwanie uległy zmianie, kiedy okazało się, że będziemy płynąć bez Pavla.

„Pavel jedzie do Reykjaviku, stolicy Islandii, a stamtąd poleci samolotem”, wyjaśnił mi Ruda, nie okazując szczególnego smutku i żalu. Byłam dosyć zszokowana. Zaczęłam zastanawiać się nad tym, jak poradzimy sobie ze wszystkim sami, tylko we dwójkę.

(…)

ROZDZIAŁ 24

Za krąg polarny – tylko my dwoje

(…)

Żeglowanie we dwoje było zupełnie innym doświadczeniem. Konieczność polegania wyłącznie na sobie nawzajem spowodowała nagły wzrost naszej wzajemnej zależności. Czuliśmy wobec siebie większą odpowiedzialność, a nasze wzajemne uczucie umocniło się.

Płynęliśmy wzdłuż wybrzeża. W miarę jak przemieszczaliśmy się coraz bardziej na północ, temperatura spadała, widoczność słabła i częściej padał śnieg.

Trzymaliśmy sześciogodzinne wachty. Na początku sterowanie było jeszcze znośne, później jednak – w miarę jak żeglowaliśmy coraz bardziej na północ – siedzenie w bezruchu, ze sterem w dłoniach, stawało się udręką.

Nawet w środku Veli nie dało się rozgrzać. Schodząc z wachty musiałam jeszcze złapać sygnały radiowe i sprawdzić naszą pozycję. Zabierałam radio do koi i wchodziłam do śpiwora.

Przez pierwszych kilka godzin nie byłam w stanie zasnąć, bo trzęsłam się z zimna. A kiedy jako-tako się rozgrzewałam, trzeba było zastąpić Rudę na wachcie.

Moje stopy były non stop zimne. Kalosze były za ciasne. Ściśle mówiąc, buty miały dobry rozmiar, ale w grubych wełnianych skarpetach nie byłam w stanie poruszać palcami. Ruda nie miał tego rodzaju problemu. Jego kalosze, których używał podczas pracy w lasach i przy pracy w oborze, były zaopatrzone w filcową wkładkę. Na początku rejsu tego rodzaju buty wydawały mi się bardzo ciężkie i nie dość eleganckie na jacht.

Ruda wynalazł grzejnik! Wykonał go z kawałka styropianu, który kiedyś znalazł w śmieciach razem Pavlem. Siedząc, kładliśmy go pod pośladki – styropian dobrze izolował od zimnego pokładu. Ruda przełamał kawał styropianu, a ja włożyłam go w stopy w moim śpiworze. Kiedy dotykałam styropianu, miałam złudzenie ciepła. Uwielbiałam to uczucie i od tej chwili nie rozstawałam się z tego rodzaju „wsparciem”. Niebawem zaczęłam nosić styropian pod ubraniem, na brzuchu i na plecach.

Znaleźliśmy się w położeniu 66° 33′ 39” szerokości geograficznej północnej i oto, po długim rejsie, znaleźliśmy się za kręgiem polarnym. Minęliśmy półwysep Langanes na północno-zachodnim krańcu Islandii, a następnie zbliżyliśmy się do Grimsey, małej wyspy leżącej dokładnie na kole podbiegunowym. Było tam lotnisko, udało mi się więc złapać dobry sygnał radiowy.

Byliśmy podekscytowani tym, że tak daleko dopłynęliśmy. Nasza Vela była na pewno najmniejszą łodzią pod czeską banderą, która przekroczyła koło podbiegunowe, używając tylko żagli. Jednak rejs stawał się coraz trudniejszy.

Popsuła się kuchenka gazowa, nie mogliśmy więc podgrzewać sobie jedzenia. Do dyspozycji mieliśmy tylko suchy prowiant, a właściwie zimny „kit”. Nigdy nie zapomnę, jak pewnego razu Ruda wziął kubek i podgrzał odrobinę mleka z puszki nad płomieniem świecy. Choć było tylko letnie, dla mnie, dygocącej za sterem, było prawie jak wrzątek!

Dni i noce niczym nie różniły się od siebie. Przez cały czas było jasno, panowało arktyczne lato. Po wielogodzinnym czuwaniu za sterem można było stracić kontakt z rzeczywistością. Poruszaliśmy się po omacku, we mgle. Czasami padał śnieg. Było pięknie. Nieustanna wilgoć i zimno sprawiały jednak, że czułam się letargiczna i apatyczna. W końcu przestałam odczuwać chłód. Zaczęliśmy sobie wzajemnie przedłużać wachty. Nie chciałam budzić Rudy, bo wiedziałam, że dopiero po czterech godzinach można się rozgrzać i zasnąć.

Nie spodziewałam się takiego rozsądku ze strony Rudy, byłam więc zaskoczona, kiedy postanowił, że trzeba wracać do Seyðisfjörður. Z żalem porzucałam nasze plany, ale w głębi duszy czułam, że to była dobra, prawdziwie „kapitańska” decyzja.

IMG_4554   Ruda Krautschneider, kapitan Veli na Islandii 1977 r

(…)

ROZDZIAŁ 26

Życie w islandzkiej rodzinie

Zostałam przyjęta do rybackiej rodziny Johana Johanssona. Już wcześniej zetknęłam się z jego córkami, Helen i Heidbjört – to one urządziły sobie kąpiVela 16el w fiordzie. Teraz Ruda i ja mieliśmy okazję poznać również jego żonę, Ingę, a także pozostałych członków licznej rodziny Johana.

Wszyscy zostawiali buty na progu przed głównymi drzwiami wejściowymi do domu, podobnie jak to robiło się w Czechach.

                                                                                                                                                                                             Inga, Fjola i ja w Seydisfjordur, Islandia, sierpień 1977r

Nigdzie indziej nie spotkałam się z równie ścisłym przestrzeganiem „reguł domowych”. A jednak stosunki rodzinne cechowała tolerancja i wolność, jakiej nigdy wcześniej nigdzie nie widziałam.

Heidbjört oddała mi własny pokój, który dzieliła ze swoją siostrą Helen. Helen miała już osiemnaście lat, więc mogła mieszkać ze swym chłopakiem. Na cały dzień wszyscy gdzieś znikali. Przeważnie spędzałam czas samotnie, leżąc w łóżku i czekając na odwiedziny Rudy i powrót pozostałych członków mojej „rodziny”. Heidbjört pozwoliła mi słuchać płyty z musicalu „Evita”, który w owym czasie święcił triumfy na szczytach list przebojów. Słuchałam jej po wielokroć, wciąż od nowa.

Inga i ja oglądałyśmy razem telewizję. Pewnego dnia – był to 16 sierpnia 1977 – dotarła smutna wieść: zmarł Elvis Presley. Wszyscy zaczęli płakać. Nigdy nie zapomnę, że byłam w tamtym czasie na Islandii. Wydarzenie to przypomniało mi, że nie powinniśmy przebywać tu aż tak długo – robiło się późno. Chociaż lekarz zalecił mi przynajmniej dwutygodniowy pobyt w cieple, Ruda już myślał o powrocie.

Inga wciąż robiła dla mnie na szydełku czapkę. Wcześniej zdążyła już skończyć rękawiczki i szalik – wszystko z oryginalnej islandzkiej wełny. Oznajmiła, że ​​nie wolno nam wypłynąć przed ukończeniem czapki.

Każdy starał się przychylić mi nieba. Nigdy wcześniej nie jadłam tylu ciastek z bitą śmietaną. Była to przyjemna zmiana po papce Rudy. Ruda starał się hamować mój apetyt, spoglądając na mnie z wyrzutem. Odczuwaliśmy ogromną wdzięczność wobec rodziny Johana, lecz w żaden sposób nie byliśmy w stanie im się odpłacić.

Ruda zabawiał więc naszych Islandczyków, jak to on potrafił i już niebawem wszyscy go pokochali. Cieszyliśmy się dużym wzięciem i musieliśmy brać udział w wielu organizowanych dla nas biesiadach. Czasu było niewiele. Fjola, siostra Ingi, wyraziła żal, że ​​nie zdoła zaprosić nas do siebie. Wyczuwając rywalizację o nasze względy, staraliśmy się nie być obojętni na serdeczność ze strony Fjoli i dzielić naszą uwagę i serdeczność równomiernie pomiędzy siostry.

Islandczycy, których mieliśmy okazję poznać, byli wykształconymi ludźmi. Przeczytali wiele książek. Inga powiedziała nam również, że w przeszłości wyjeżdżała do Reykjaviku, aby studiować z córkami w czasie długich zim. Okazało się, że Inga może pochwalić się znajomością ważnych dzieł literatury czeskiej. Ruda był wrażliwy na punkcie swojej kultury, więc Iga bardzo urosła w jego oczach. Musiałam przyznać, nie wiedziałam o literaturze czeskiej tyle, co ona. Ruda przechwalał się, że przeczytał powieść „Salka Valka” islandzkiego noblisty Halldora Laxnessa. Kiedy byłam nastolatką, również moją ulubioną lekturą były skandynawskie sagi. W domu miałam też Laxnessa „Dzwon Islandii”. Nieśmiałość nie pozwalała mi włączyć się do rozmowy i – chociaż chyba lepiej od Rudy znałam język angielski – rzadko zabierałam przy nim głos. Ruda świetnie sobie radził w każdej sytuacji.

Życiem na lądzie władały kobiety, żony rybaków. Kiedy Johan Johansson pojawiał się w domu, w jego rodzinie było to duże wydarzenie. Wszyscy – nie tylko rodzina – traktowali go z wielkim szacunkiem. Był posłem do Althingu – Parlamentu Islandzkiego. Althing został założony w 960 roku, co czyni z niego najstarszą instytucję parlamentarną na świecie. W pewien weekend byłam świadkiem, jak Johan Johansson wyjeżdżał do Reykjaviku. Tego dnia czułam się dość niezręcznie. Było to prawdziwe „trzęsienie ziemi”. Uwaga wszystkich skupiona była tylko na panu domu. Nikt nie zwracał na mnie uwagi. Wszyscy byli podekscytowani, mówili głośno, kręcili się po domu, wpadali do jednego z pokoi po odzież.

Byliśmy już wystarczająco zaniepokojeni z powodu burzliwej pogody, którą moglibyśmy napotkać po drodze do domu. Ruda wierzył, że będę w stanie żeglować z nimi i chciał mnie „uprowadzić”. Rozmawiał długo z Ingą, która nie chciała mnie wypuścić spod swoich skrzydeł. Była to nasza ostatnia szansa na opuszczenie Islandii przed zimą.

Pewnego dnia zatem Inga musiała się poddać i oddać mi niedokończoną czapkę. Uwielbiałam wszystko, co zrobiła dla mnie z prawdziwej islandzkiej wełny, pomagając mi zachować ciepło na morzu i na lądzie przez wiele przyszłych lat. Mimo, że czapka była na moją głowę za mała i nie mogłam jej naciągnąć na czoło, nie chciałam się z nią rozstawać.

Po naszym powrocie matka Rudy przez długie lata pozostawała w kontakcie z islandzką rodziną. Pielęgnowała tę niezwykłą przyjaźń za swojego syna, pisząc po niemiecku i w języku esperanto. Miała wielu przyjaciół z esperanckich kręgów, rozsianych po całym świecie, dumna z syna, pisała im o jego wyprawach. Wierzyła w misję tego języka i próbowała zarazić tym innych. Ruda nigdy jednak nie traktował tego poważnie i odmawiał pomocy, którą mógłby otrzymać tą drogą.

(…)

Małgorzata Krautschneider

_________________________________

rysunki wykonane na podstawie zdjęć –  Andrzej Wojtasik; fotografie z archiwum Małgorzaty Krautschneider

_____________________________________________________________________________________________________

Małgorzata Krautschneiderw połowie lat siedemdziesiątych XX w.  ukończyła Wydział Rybactwa Morskiego  w Akademii Rolniczej w Szczecinie. Pracowała jako hydrobiolog, prowadziła biuro turystyczne Czech Service. W latach 1978-2002 związana z czeskim żeglarzem Rudą Krautschneiderem przebywała w Czechach i w Polsce; później od 2007r. w USA. 

 

Mariola Landowska: Korespondencja z Brazylii

Oto żeglarze z Fortaleza, miejsca, które posiada dwie mariny. Jedna z tych, którą odwiedziłam, to Iate Clube.  Poznałam  dwóch wspaniałych  mistrzów żeglarskich o światowej sławie: Robert Gil i Daniel Notthingam.

Zasiadłam do stołu z przyjaciółmi z Fortalezy. Opowiadając im o mojej marinie w Szczecinie, wspomniałam o naszym  jachcie Stary, jak dla mnie legendarnym jachcie. Tutaj  królowały tylko plastikowe łodzie, a najbardziej plażowe katamarany Hobie Cat.

Obserwowałam wyciągających łodzie z turkusowej wody, w ciepłym wietrze. Pomimo to mieli pianki. Jako, że byłam z bywalcami klubu, przyszli do nas do stolika. Uśmiechnięci sportowcy. Właśnie skończyli trening.

Mówiłam im o Zeszytach, w których żeglarze opisują swoje podróże, osiągnięcia etc. Był to ostatni  dzień mojego pobytu w Fortaleza. Zapraszali na pływanie na Hobie Cat 16. Ominęła mnie okazja  … ulecenia na fali.

Okazja bycia wśród ludzi wody, niezależnie od szerokości geograficznej ma w sobie coś wspólnego. No właśnie, radość z żagla niosącego nas daleko do horyzontu. A tam znów nowy horyzont. ….Dobrze jest znać to uczucie.

Com os melhores cumprimentos

Mariola, 22 XI 2017, Fortaleza

1        2  3  4

_____________________________________________________________________________________________________

Mariola Landowska – żeglowała w Jacht Klubie AZS w Szczecinie w latach osiemdziesiątych XX w. Z pasją oddaje się malowaniu i podróżom. Wystawy malarskie w Szczecinie, we Włoszech, w Portugalii, w Hiszpanii. Od kilku lat mieszka w Oeiras koło Lizbony.            (zs)

(zs): Utrata steru

W połowie kwietnia br. wskutek uszkodzenia steru i utraty sterowności polski samotny żeglarz został zmuszony do opuszczenia i porzucenia jachtu na oceanie. Wypadek miał miejsce na południowym Pacyfiku w odległości ok. 2700 km od Nowej Zelandii (na pozycji: 45o 35’S  i 152o 38’W, 1000 Nm ESE od wyspy Chatham). Żeglarz przeszedł na pokład statku handlowego i powrócił do kraju.

Awaria urządzenia sterowego, a utrata płetwy sterowej w szczególności, jest bardzo poważnym momentem w żegludze każdej jednostki pływającej.

W 1986 roku jacht Gaudeamus w drodze powrotnej z USA w warunkach huraganowego sztormu doznał uszkodzenia płetwy sterowej i utraty sterowności. Okoliczności w jakich doszło do awarii i podjęte działania ratunkowe opisane zostały w raporcie kapitana jachtu:

„… 6.10.1986 r. ciśnienie zaczęło  gwałtownie spadać, a następnie rosnąć, wiatr początkowo z WNW 7oB przechodził do WSW 6oB, by następnie skręcić na W 8oB  i ustalić się pod wieczór z kierunku NW. Siła wiatru przekraczała 80 węzłów. Wysokość fali 12-15m przy jej orientacyjnej długości ok. 60m.Po wzroście  siły wiatru do 80 węzłów początkowo płynięto kursem KDd = 162o, prawym baksztagiem, przy postawionym foku sztormowym. Ponieważ jacht osiągając znaczne prędkości wpadał w potężne wibracje, grożące uszkodzeniem kadłuba lub takielunku o 2030 zrzucono foka i na samym takielunku  rozpoczęto sztormowanie z wiatrem prawym baksztagiem do fali. Zapalono światła masztowe silnikowe, aby lepiej widzieć nadbiegające fale.Jacht posuwał się z prędkością ok. 6 węzłów kursem KDd = 109o. Na sterze stał zabezpieczony pasem bezpieczeństwa I oficer. Gaudeamus zachowywał się bardzo dobrze, miał dobrą prędkość manewrową i nie brał fali  na pokład. Celem odciążenia dziobu jachtu całe wyposażenie forpiku zostało przeniesione na śródokręcie.O godz. 2326 przy krzyżowej wyjątkowo stromej fali jacht wszedł dziobem w falę, co spowodowało gwałtowny spadek prędkości  jachtu i w rezultacie wejście drugiej fali z rufy na pokład. Następnie jacht skręcił w prawo, mimo steru wyłożonego „lewo na burtę” i zaczął powoli kłaść się na burtę zawietrzną, tzn. lewą. Przy przechyle jachtu około 90o nastąpiło silne uderzenie fali w prawą burtę, pogłębiające gwałtownie przechył do ponad 120o. Po kilkunastu sekundach Gaudeamus powoli powrócił do pozycji pionowej.Po wywrotce jacht ustawiono w dryfie prawą burta do fali. Wygaszono  światła w obawie przed zwarciem. Sprawdzono stan szczelności kadłuba, w szczególności stan sworzni balastowych, dławic steru i wału silnika. Nigdzie nie stwierdzono przecieku. Woda, która dostała się do jachtu weszła  jedynie przez odrzuconą uderzeniem fali suwklapę, w czasie kiedy on leżał na burcie. Zaraz po powróceniu jachtu do pozycji pionowej w okolicach rufy słyszano uderzenie w kadłub. Stany sterociągów, sektora  i trzonu sterowego nie budziły zastrzeżeń, a uderzenia zanikły po sklarowaniu achterpiku, który trzeba było opróżnić celem dotarcia do dławicy steru i akumulatorów.Równocześnie z zaprzestaniem uderzeń dało się wyraźnie odczuć trudności w sterowaniu, a za kilka minut stracono całkowicie sterowność.Przypuszczano, że od uderzenia fali została złamana  płetwa sterowa. Ponieważ jacht sztormował bez steru bardzo dobrze bokiem do fali, dalsze dokładniejsze oględziny uszkodzeń przesunięto ze względu na stan morza, siłę wiatru i porę dnia na porę dzienną.Następnego dnia, tj. 10.07.86 warunki atmosferyczne w dalszym ciągu nie pozwalały na pełne rozeznanie szkód. Stwierdzono ponad wszelką wątpliwość brak płetwy sterowej. Ponieważ nie było żadnej możliwości założenia steru awaryjnego nadano drogą radiową sygnał „Mayday” na 2182 kHz podając pozycję z godz. 1200 φ = 40oN, λ = 64oW i prosząc o hol.Wołanie zostało usłyszane przez duży jacht bandery  amerykańskiej Norwana, który nasze wołanie przekazał do Ośrodka Koordynującego USCG (United State Coast Guard – przyp. red.) w Bostonie.USCG Boston przejął kierownictwo nad akcją ratowniczą. Ok. godz. 14  został wysłany w naszym kierunku samolot USCG. W godzinach  wieczornych zauważono statek handlowy, który po zasygnalizowaniu czerwonych rakiet podpłynął do jachtu. Statek był bandery liberyjskiej o nazwie Bajka, port macierzysty – Monrovia. Nawiązano z nim łączność na kanale 16 UKF i poproszono o asystę do momentu przyjścia kutra USCG. Na co statek wyraził zgodę po zapoznaniu się z sytuacją. Około godz. 1830 przyleciał samolot USCG i po wykonaniu kilku okrążeń odleciał.Następnego dnia ok. godz. 5 przybył kuter USCG i zwolnił liberyjski statek z asysty. Akcje ratunkowa rozpoczęto o godz. 0700, 10/08/86. Nazwa kutra USCG Tanya nr boczny 37. Amerykanie po stwierdzeniu braku płetwy podali hol  i rozpoczęli holowanie jachtu w kierunku wybrzeży USA. Po dwóch dobach 10.10.86 nastąpiła zmiana holownika na kuter USCG nr boczny 95328 o nazwie Cape Henlope. Siła wiatru tego dnia dochodziła do 9oB11.10.86 za trawersem latarni morskiej Brenton Reef nastąpiła trzecia zmiana holownika. Hol przyjął kuter USCG Caste Willi nr 4/321 i doprowadził jacht do pomostu Newport Offshaven o godz. 1130.Mimo bardzo ciężkich warunków atmosferycznych w czasie holowania i jego długotrwałości – ponad 3 doby – jacht nie doznał żadnych dodatkowych uszkodzeń…”

W udzielonym wywiadzie dla kwartalnika Morze i Ziemia w artykule „Dziewiczy rejs” Romana Czejarka, kapitan jachtu szerzej opisuje okoliczności przejęcia holu przez amerykański Coast Guard:„…Amerykanie chcieli zdjąć nas z jachtu i odpłynąć, gdyż koszt holowania mógł przekroczyć kilkakrotnie cenę jednostki. To oznaczałoby zagładę Gaudeamusa. Tymczasem panujący sztorm tak przybrał na sile, że bezpieczne opuszczenie pokładu stało się niemożliwe. W tej sytuacji, uznając, że chodzi o ratowanie naszego życia, podano nam hol, godząc się na gratisowe holowanie…”

W dzienniku jachtowym opisano sposób założenia holu i uzgodnienia z załogą kutra: „…0810. Podano hol z kutra USCG TANYA. Zamocowano go wokół masztu (maszt zabezpieczono drewnem przed przetarciem) z przesuwem na dziobie wokół kluz dziobowych. Zabezpieczono hol przed przetarciami. Uzgodniono łączność na kanale 12 UKF. Zdecydowałem, że załoga w czasie holowania pozostaje na jachcie. 0830 wypuszczono z rufy dryfkotwę na 2 linach cumowniczych po lewej i prawej burcie do kabestanów głównych o długości ok. 60m. 0837 – ruszono na holu. Ustalono z holownikiem prędkość holowania, długość holu i dryfkotwy…”

Całe zdarzenie, aczkolwiek bardzo niebezpieczne i trudne do opanowania, zakończyło się w zasadzie bez większych strat. Jacht powrócił do Polski, do macierzystego Klubu, co prawda nie na własnej stępce, a na pokładzie statku handlowego. Żeglarze cali i zdrowi również powrócili do Kraju, choć nie wszyscy, ale tu już zadziałały czynniki „pozanawigacyjne” – natury politycznej, społeczno-ekonomicznej, nierzadkie w tamtych latach.

Gaudeamus w USA Wyslipowany jacht Gaudeamus w Fairhaven Shipyard, New Bedford (USA, MA). Fot. z arch. M. Hermacha

Gaudeamus w USA be steru Gaudeamus, uszkodzenia steru. Fot. z arch. M. Hermacha

Również bardzo ciekawy przypadek radzenia sobie w trudnej sytuacji utraty steru został opisany w wydaniu Yachting World z grudnia 2015r. Żeglujący przez Atlantyk na 39-stopowym jachcie Egret, typu Sweden Yachts, dwoje żeglarzy w silnym wietrze 7oB utraciło ster.

(…) The joy of surfing down waves under a full moon ended abruptly with a metallic grating noise from below and the flogging of sails above as Egret lurched and careered off course. (…)  I piped up with the problem of our lost rudder. The response from other crews was encouraging, and the consensus was that we should deploy a drogue astern to steer the boat. Fatty immediately came up with detailed instructions on how to improvise one.

(…) Adapting their ideas to suit what we had on board, we made a drogue comprising an 8m rope bridle attached to the stern mooring cleats, followed iclip_image002n succession by a 12m warp, 4m of chain, our Bruce kedge anchor with a fender attached, a 4m warp, a fender, another 4m warp and fender, 4m of chain and a final fender. The total length of the drogue would have been about 32m.

Two 25m lines were shackled to the first chain and led to port and starboard through snatch blocks at the midships mooring cleats, then back to cockpit winches. These could be adjusted to maintain a straight course, and also, by pulling hard on one or the other, to tack or gybe. (…)

Więcej na:     http://www.yachtingworld.com/features/rudder-failure-1500-miles-to-sail-69460

(zs)

 

 

 

 

Bogdan Sobiło: Kapitan Jerzy Radomski, człowiek wielkiej przygody

Bogdan Sobiło XI 2017Przez lata przyszły włóczęga oceanów pracował jako elektryk w śląskiej kopalni. Spotkanie z morzem zaowocowało, jak to się czasem w życiu zdarza, wielką miłością na całe życie. Miłość wymaga poświęcenia i całkowitego oddania. Kosztem kariery zawodowej i życia prywatnego Jerzy zdobywa kolejne stopnie wtajemniczenia żeglarskiego. Szybko zostaje kapitanem, instruktorem i płetwonurkiem. Zakłada z kolegami maszoperię i rozpoczyna budowę oceanicznego jachtu. Pierwszej jednostki typu Rigel. Rzecz dzieje się na Śląsku w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Tamten świat, był zupełnie inny, niż ten, w którym żyjemy współcześnie. Żelazna kurtyna, komunizm i brak wszystkiego. Ale Jerzy, to człowiek wielkiej pasji, którego przed realizacją marzeń nie są w stanie powstrzymać żadne bariery. Doprowadza budowę jachtu do końca i w 1978 roku Czarny Diament spływa na wodę. W tym samym roku zaczyna się Wielka Przygoda kapitana Jerzego Radomskiego. Niestety już na samym początku rejsu w czasie żeglugi po Morzu Czerwonym sternik zasnął, a jacht wylądował na rafie. Żałosny koniec wielkich planów? Któż z nas tego nie przeżył? Ale Jerzy nie poddaje się. Razem z kolegą (Bernard Kuczera – przyp. red.), używając tylko sprzętu ABC przez 67 dni nurkują w morzu, gdzie rekiny to nie imaginacje z filmu „Szczęki”, ale realne niebezpieczeństwo, by wykuć kanał w rafie i sprowadzić Czarny Diament znowu na głęboka wodę. Morderczy wysiłek opłaca się. Jacht bez większych uszkodzeń schodzi z mielizny. Potem może być już tylko „z górki”. Z różnymi, często zmieniającymi się załogami jacht pruje poprzez morza i oceany. Zamyka pętlę na Wielkim Kręgu, ale nie przerywa żeglugi. Rejs przedłuża się. Stałymi towarzyszami wędrówki polskiego „Odysa” są zwierzaki. Na pokładzie wiernego Czarnego Diamentu mieszkają z wagabundą dwa psy: „Burgas” przyniesiony przez bułgarskich żeglarzy, a potem „Bosman” podarowany kapitanowi przez syna. Okazjonalnie przewijają się przez pokład jachtu także inne zwierzęta. Niezwykły rejs zostaje zauważony i doceniony w Polsce. Co prawda oficjalne władze żeglarskie ignorują go, ale kapitan Radomski zostaje uhonorowany: nagrodą „Rejs Roku”, dwukrotnie „Srebrnym Sekstantem”, „Conradami”, „Kolosami” itd. Czarny Diament i jego Kapitan wracają do ojczyzny, jakże innej niż ta w 1978 roku, dopiero po 32 latach! Po powrocie do domu, oczywiście tylko „na chwilę” bo Czarny Diament nie może stać bezczynnie, Kapitan ma czas dla bliskich i na sprawy osobiste. Pisze i wydaje książkę „Burgas” i „Bosman”, psy z Czarnego Diamentu. Lada chwila ukaże się druga: Czarny Diament tnie oceany. Choć od początku lat osiemdziesiątych XX wieku starałem się śledzić bieg wydarzeń w polskim światku żeglarskim, to o Czarnym Diamencie i jego Kapitanie wiedziałem mało. Były to tylko okazjonalne wzmianki w prasie żeglarskiej i opowieści kolegów żeglarzy, którzy mieli szczęście pływać z Jerzym. W czerwcu tego roku kupiłem przypadkiem książkę „Burgas” i „Bosman”, psy z Czarnego Diamentu. Stojąc na jednej nodze w korytarzu pociągu z Krakowa do Gdańska, do M***, przeczytałem książkę „jednym tchem”. Byłem i jestem zachwycony (i książką i M***).

2. Czarny Diament w Gdańsku

Podczas krótkiego pływania po Zatoce Gdańskiej w połowie września zauważyłem w gdańskiej marinie Czarny Diament. Podekscytowany podszedłem i zapukałem starym zwyczajem w burtę. Po chwili z zejściówki wyjrzał miły pan. To był Kapitan Jerzy Radomski!

3. kpt J. Radomski

 

Spędziliśmy kilka godzin rozmawiając o wszystkim co interesuje żeglarzy, najpierw u nas, a potem w mesie legendarnego Czarnego Diamentu.

 

W mesie Czarnego Diamentu – kapitan Jerzy Radomski i Autor artykułu

5. 20170917_170422 W mesie Czarnego Diamentu – kapitan i M***

Teraz Jurek (bo tak chce, żeby się do Niego zwracać) przygotowuje swój pływający dom do zimowania w Pucku, który udziela Czarnemu Diamentowi gościny. Z początkiem grudnia, Jerzy wróci do domu w Jastrzębiu Zdroju. Wtedy jesteśmy umówieni na „wywiad ocean”, bo „rzeka” w tym przypadku to zdecydowanie za mało. Nasz „Odys” powraca do domu.

PS Recenzja książki „Burgas” i „Bosman” psy z Czarnego Diamentu ukazała się w Zeszytach Żeglarskich Nr 34e   http://zeszytyzeglarskie.pl/?p=2796

Bogdan Sobiło

_____________________________________________________________________________________________________   Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan  jachtowy. Mieszka w Krakowie.

 

 

ZŻ 35e listopad 2017

THE VELA

Małgorzata Krautschneider vela_cover-page-001opisuje żeglarski świat, który wokół niej był i który chłonęła całymi siłami swej dziewczęcej młodości. Przez pryzmat osobistych doświadczeń, przez środowisko w którym dorastała i wychowała się opisuje niełatwą i nie zawsze kolorową, spokojną  dla niej rzeczywistość lat spędzonych w ówczesnej Polsce.

Żegluga na małym jachcie do odległej Islandii z ledwo poznanym czeskim, mało doświadczonym żeglarzem, odmieniła jej życie osobiste, zbliżyła z czeskim otoczeniem kulturowym, by wreszcie po latach zaprowadzić za Ocean i pozwolić osiąść wśród nowojorskiej Polonii. Mały jacht „Vela” z okładki książki Małgorzaty Krautschneider, jak wiele innych dużych i małych  jachtów, był świadkiem ludzkich emocji, rodzących się uczuć, namiętności; łączył bratnie dusze, serca mające się ku sobie.

Dziś „Vela” znalazła drugą młodość, nowe życie. Zakupił ją żeglarz z Czech; zadbał, wyremontował i żegluje na „Veli” w Chorwacji….            (zs)

 

_____________________________________________________________________________________________________

 Bogdan Sobiło:                                                     ARTYKUŁY

„Razem z kolegą, używając tylko sprzętu ABC przez 67 dni nurkują w morzu, gdzie rekiny to nie imaginacje z filmu „Szczęki”, ale realne niebezpieczeństwo, by wykuć kanał w rafie i sprowadzić Czarny Diament znowu na głęboka wodę…”

__________________________________________________________________________

Wiktor Wejer:                                                        LISTY

 „…katamaran miał kompletnie zamknięte kadłuby i dwa łóżka zamontowane nad kadłubami; byle fala zalewała cały „pojazd” łącznie ze sternikiem…

_________________________________________________________________________

Jan Protasowicz:                                             WIERSZE

„…Żeglować i puszczać się daleko na morze, …”   invent

_________________________________________________________________________

F O T O:  Widokówka z rejsu.

     Vela 18

Victor Wejer: E-maile

O szykujących się zmianach legislacyjnych dotyczących żeglugi jachtowej przez Przejście Północno-Zachodnie w Arktyce kanadyjskiej pisze w mailu do Zeszytów Żeglarskich Wojtek Vejer, który od lat aktywnie wspomaga żeglarzy podejmujących to jedno z najtrudniejszych żeglarskich wyzwań.

E-mail od Wojtka Wejera z 30 XI 2017.

(…)
Temat ten wpierw został zapoczątkowany przez Senatora Parlamentu Kanadyjskiego (Dennis Patterson – przyp. red.) na początku listopada 2017. Facet ten przez wiele lat był poprzednio premierem Northwest Territories, największej terytorialnie „Prowincji” Kanady. W 1999 roku Northwest Territories zostało podzielone na Northwest Territories i Nunavut. Jedynie Yukon nie został ruszony. Te trzy „województwa” w Kanadzie nie mają statusu „Prowincji”, lecz tylko „Terytorium”. To wszystko jest pod opieką rządu federalnego Kanady: finansowo i politycznie, i rządy tych „terytorii” nie mają nic do powiedzenia na te tematy.
Tak więc ta cała historia żeglowania w Arktyce leży w rękach rządu federalnego.northwest-passage-map

Piszę to wszystko tylko dlatego abyś zrozumiał polityczne implikacje i wzajemności w Kanadzie. Dodatkowo sama Kanada ma wielki problem z „własnością” terytorialną Arktyki. Gdy chiński czy rosyjski statek chce wpłynąć do kanadyjskiej Arktyki to grzecznie proszą Kanadę o zezwolenie. Natomiast Amerykanie absolutnie nie, bo twierdzą, że wody Kanadyjskiej Arktyki to tylko cieśniny wolne do żeglugi dla każdego. Kanada jakoś dziwnie od wielu lat nie przykłada się aby to uregulować. W latach 50-tych jedyne mapy morskie kanadyjskiej Arktyki to były właśnie mapy Amerykańskie. Teraz ekonomicznie nikt nie chce ustąpić, bo jak się okazało w ostatnich latach, zasoby energetyczne i mineralne Arktyki są potężne.

Przejdę teraz do tego co jest niby proponowane przez Pana Senatora, który chyba najbardziej się zna na problemie, jak również Ministra Transportu rządu federalnego (Marc Garneau – przyp. red.), który z kolei jest teoretykiem i nowicjuszem.

Pan Senator proponuje:
• Konieczność rejestracji wszystkich łodzi żaglowych które życzą sobie płynąć przez NWP.
• Przedstawienie planu żeglugi, podmiot otrzymania zezwolenia.
• Inspekcja jachtu.
• Monitorowanie trasy jachtu.
• Obowiązkowe ubezpieczenie aby pokryć koszty awarii lub wzywania pomocy.

Pan Minister Transportu natomiast proponuje cała gamę usprawnień.
Z tej gamy – to jest dość długa lista  – aby usprawnić wzywanie pomocy i monitorowanie zanieczyszczenia środowiska kosztem ok. $175 milionów. Ponadto chce usprawnić zaopatrzenie lokalnych miejscowości drogą morską i wybudować jakieś porty, których prawie wcale nie ma tam. Chce aby lokalni Inuici byli zaangażowani w akcje ratownicze, ale oni nie są żadnymi żeglarzami, jedynie wiedzą jak kogoś odratować w sezonie zimowym który trwa ok. 10 miesięcy.
Jedyne co się zgadza z motywacją Pana Senatora to monitorowanie wszystkich statków, okrętów i jachtów.

Ja z Peter’em Semotiukiem mamy wystąpić do Pana Senatora z listem regulującym bardziej praktycznie jego sugestie, bo takie jak inspekcja jachtu to jest niemalże niemożliwe bo ani Grenlandia ani USA tego nie będzie robić dla Kanady bo jak jacht wyląduje już w Kanadzie to Policja się wcale nie zna od czego zaczynać. Rejestracja jachtu to jest tylko papierkowa sprawa, jak i plan żeglugi. Monitorowanie oczywiście i dzisiaj może się odbywać, ale ktoś w centrali musi siedzieć i to robić. A z ubezpieczeniem to tylko rząd Kanady to,może dać bo żadna inna kompania ubezpieczeniowa nie ubezpiecza jachtów na NWP, oprócz Warty; Stary i Nekton miał ubezpieczenie z Wartą; chyba nie wiedzieli co ubezpieczali. Ponadto – nowy pomiar jachtu musi być wykonany przez mierniczego z certyfikatem międzynarodowym, który musiałby stwierdzić pozytywne walory żeglugi jachtu w warunkach Arktycznych, a takich mierniczych to można policzyć na palcach jednej ręki na całym świecie, bo żegluga na Morze Barentsa i Antarktydę to „inna para kaloszy”. Z Antarktydą sprawy się kończą i tak, i to głównie z Patagonią, gdzie uzyskanie zezwolenia to jest sprawa pokonania Muru Berlińskiego. Aż ręce opadają.

Z tym Szwajcarem (Yvan Bourgnon, szwajcarski żeglarz, który w tym roku żeglował w NWP odkrytopokładowym katamaranem – przyp. red) to główna historia polega na tym, że nie zgłosił swojego wejścia do Kanady, za co grozi kara więzienia. Teraz Kanada drapie się po głowie jak to się mogło zdarzyć !!!. Inna historia z nim to jego katamaran ( 6.3 m długości), który w ogóle nie nadawał się do żeglugi na NWP. Facet był ostatecznie wycieńczony w połowie drogi i tylko dzięki pomocy żeglarzy z innych jachtów jakoś doszedł do siebie aby trochę później być holowanym dwukrotnie. Żeglujący w  NWP tego nie  chcą akceptować, bo to. W pewnym sensie, ujmuje ich własny wkład w bezpieczną żeglugę.

Na koniec muszę podkreślić, że te wszystkie obostrzenia na pewno nie wejdą w życie przez następne przynajmniej dwa lata dopóki następne wybory federalne w Kanadzie nastąpią i nowy rząd przejmie władzę bardziej sprawną. Na razie parlament nawet nie myśli o dyskusji.
Dodatkowo chciałbym dopowiedzieć, że Niemiecki Klub Trans Ocean nagrodził cztery jachty żeglujące w NWP, w tym na pierwszym miejscu pierwszą kobietę, która pokonała samotnie tę trasę nawet pomagając Szwajcarowi, a te wszystkie jachty ja wspomagałem.
http://www.trans-ocean.eu/
(…)
Trzymaj się ciepło i
Cheers,
Wojtek Wejer

 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

W e-mailu do Wojciecha Jacobsona Victor Wejer podaje przyczyny dla których żegluga Ivana Bourgnone’a przez NWP wywołała tak wiele nieprzychylnych mu reakcji.

Wojtek Wejer aWojtek,

lista „przewinień” Yvan Bourgnon jest dosyć długa. Podstawowym jest sam katamaran którego użył. Kompletnie zamknięte kadłuby i dwa łóżka zamontowane nad kadłubami. Byle fala zalewała cały „pojazd” łącznie ze sternikiem. Wyposażony w dwa pionowe miecze i zanurzenie 2 metry. Nie miał odpowiedniego ubrania i zapasów jedzenia a ponadto płynął sam. Miał ze sobą I-Phone z błędnymi mapami  Navionics. Używał GPS choć oficjalnie podawał używanie sekstantu. W lodach typu 2/10 zatykał się bez możliwości posunięcia się do przodu. Każdej nocy stawał w jakimś tam miejscu szukając piaskowych plaż. Gdy dopłynął do Spence Bay, przemoczony był już; na wykończeniu. Tam spotkał jacht Plum który wymienił mu ubranie i mógł spędzić kilka dni właściwie się odżywiając. To właśnie w Spence Bay skontaktował się ze mną. I ja jemu zarekomendowałem przeczekanie o przynajmniej następny tydzień aż lody w Larsen ustąpią. Ale on zdecydował inaczej i natychmiast ruszył dalej. Stanął w Oscar Bay na jeden dzień i przesunął się trochę dalej do Cape Gloucester aby wkrótce powrócić z powrotem do Oscar Bay. Tam stracił ok. 4 dni. Po tym jakoś się turlał aż do Pasley Bay gdzie spotkał dwa jachty. Tam Susanne Huber-Curphey pożyczyła jemu łańcuch kotwiczny, bo zgubił gdzieś swój. Tego łańcucha on nigdy nie oddal pomimo, że na samym końcu spotkali się w Nuuk i ona wysłała jemu pocztę na ten temat a on wcale nawet nie odpowiedział. Po Pasley Bay, wylądował w Weld Harbour, gdzie stał 10 dni na plaży. Tam spędził wiele dni na pokładzie Tranquilo (NED) dochodząc do siebie. Po tym został holowany z Weld Harbour do Bellot Strait przez ok. 200 km. Gdy podałem jemu czas wejścia do Bellot St., on to zignorował i od połowy Bellot walczył z przeciwnym prądem pomimo że, wybrałem jemu czas mając właściwe baksztagowe wiatry (on nie miał silnika). Niedaleko Pond Inlet wpadł w sztorm i stanął w małej zatoce w Eclipse Sound i znowu na pokładzie innego jachtu – Abel Tasman gdzie sternikiem był mój kolega Roger Wallis. Tam siedział na Abel Tasman przez następne 3 dni. W końcu ruszył przez Baffin Bay  do Nuuk bez odprawy paszportowej w Kanadzie. Ostatnie 100-150 mil był holowany do Nuuk. Nie jest to cała historia, bo inaczej to chyba byłaby cała książka. Holowanie to nie pływanie samodzielne i w rezultacie pod naporem Petera Semotiuka i moim Headland skreślił jego z listy. Obecnie straż graniczna Kanady mocno się drapie po głowie jak to Yvan ich „wyrolował” z nie zameldowaniem się w Kanadzie. Za coś takiego to może być kara ok. $2000,-  ale jak widać to miedzy innymi według biurokratów lepiej skarcić w następnych latach innych żeglarzy wprowadzając drakońskie nowe przepisy co już widać w posunięciach Rządu. Tak więc, to tak wygląda.

Cheers,   Wojtek

 

Victor Wejer: Northwest Passage – ograniczenia w żegludze jachtowej ?

Niewiele jest akwenów wodnych na świecie, które tak mocno rozpalają wyobraźnię i są nadal wyzwaniem dla wielu szukających trudów i niecodziennych wrażeń żeglarzy jak owiane mgiełką tajemnicy, legendy i nadal niewiadomego, znajdujące się w kanadyjskiej Arktyce Przejście Północno-Zachodnie – Northwest Passage. Tegoroczny sezon nawigacyjny na akwenach NWP obfitował w wyjątkowo liczne eskapady żeglarzy. Wśród nich rejs Yvana Bourgnone’a, szwajcarskiego podróżnika, na zaledwie sześciometrowym, odkrytopokładowym katamaranie wywołał falę krytyki i reakcję w parlamencie kanadyjskim. Rząd kanadyjski zapowiedział wprowadzenie ograniczeń i obostrzeń dla jachtów turystycznych zamierzających żeglować NWP.

W internetowym wydaniu Yacht online (XI 2017) ukazał się tekst Victora Wejera, od lat monitorującego sytuację żeglugową jachtów w NWP, a przede wszystkim służącego cennymi radami żeglarzom podejmującym wyzwanie.

Poniżej zamieszczamy, ze skrótami, angielską wersję tekstu przesłaną do przez V. Wejera.                           (zs)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Northwest Passage

Die wilden Jahre sind vorbei

Zu viel Show, zu viel Wagnis: Nach einer Rekordzahl von Transiten durch den arktischen Seeweg diskutiert Kanada drastische Reglementierungen für Segler

Too much show, too much risk: After a record number of transits through the Arctic sea, Canada discusses drastic regulations for sailors

The current edition of the YACHT is dedicated to a topic of the Northwest Passage. 23 yachts and boats have mastered the legendary sea route this year, more than ever. This record is unlikely to be broken in the near future, and this is not due to the rather poor prediction that above-average levels of Arctic ice in the passage are expected in 2018. Rather, it is the reaction of the Canadian authorities to what happened this summer.

clip_image002  Passages Pope Victor Wejer

The Canadian Victor Wejer, 76, is a kind of turf pope. The engineer, who now lives in Toronto, was taken to the Arctic waters in the early 1970s, where he worked for the petrochemical industry. Hardly anyone should be more familiar with the peculiarities and peculiarities of the area. To this day, Wejer, who started sailing at the age of 16 (m.in. w Jacht Klubie AZS Szczecin, Polska – przyp. red.), looks after skippers and crews who want to travel through the Northwest Passage. He provides them with free weather and ice information, with tips on equipment and anchorages and guides them through the critical sections. In 2016, Wejer – author of the area’s main tour guide and the annually updated „Yachtsmen Routing Guide” – has been awarded the „Award of Merit” by the British Blue Water Association Ocean Cruising Club for his services. A true luminary on the subject, and someone who does not shy away from a clear word.

As a rule, he tries to dissuade sailors who are seeking his advice from this trip: „I strongly advise most people to stay away from here. You have to bring (for this trip, d. Red.) The right attitude. This is not an adventure, but a dangerous trip for those who are not properly equipped. „Wejer’s credo is:” At the end of a perfect passage, there are no stories to tell. No problem. No difficulties. No disasters. Adventure is a sign of incompetence. ”

However, these signs seem to increase. In the current YACHT Skipper Jochen Winter describes what he noticed during his passage this year: sailors who – contrary to Wejers demand – apparently ill-prepared, equipped with poor communication facilities or for this use in doubt unsuitable GRP yachts were traveling in the high latitudes. And the drifting of another is obviously a thorn in the side of the Canadian authorities. We are talking about Yvan Bourgnon, the Swiss adventurer, who also reports in the YACHT of his ride through the Northwest Passage – on a six-meter-long open sports catamaran.

clip_image003  Wejer (r.) at a cruise advice

According to Wejer, Bourgnon’s daring trip is widely considered a „disgrace” among connoisseurs of the area. In addition, the Swiss should have handled the Canadian border formalities to YACHT information a bit too casual, which additionally brought the local authorities on battlements. The government is now considering introducing high bureaucratic hurdles – the wild years seem over.

This development is being driven by Dennis Patterson, 69, Senator and former Prime Minister of the Northwest Territories. In a guest post for the National Post, he announced last Thursday the creation of a Senate committee to deal with the development in Canada’s north. Many pleasure boats, the Senator said, have caused „very expensive search and rescue operations,” which in the end the Canadian taxpayer would have to face. Besides, it has happened that icebreakers had to help trapped yachts back into clear water. And territorial expert Wejer notes that in the treacherous sea area „every year” there are basic touches of sport boats, „that’s normal”. Some, however, had only gone lucky with luck.

For new security and surveillance measures, Transport Minister Marc Garneau has already announced investments of 175 million Canadian dollars (about 118 million euros). The following restrictions on recreational craft are currently under discussion:

  • Obligation to register all sailboats wishing to sail the Northwest Passage,
  • submission of a charter plan subject to a permit,
  • inspection of the yachts,
  • monitoring the passage,
  • obligatory insurance to cover costs in emergencies

clip_image004 One of Wejer’s clients is Blue Water pioneer Jimmy Cornell (r.)

In any case, Wejer expects „serious consequences” for future sailing yacht transits. Erich Wilts, who also sailed through the passage with his „Freydis” this year, sounds rather relieved when he says, „We’ve had a pig, we’ve been spared all that.”

_____________________________________________________________________________________________________   Wojciech Wiktor Wejerur. 1942r, w Warszawie, inżynier mechanik (University of Alberta, Edmonton, Kanada), z Polski wyjechał w 1967r, od 1969r w Kanadzie; żeglował w Szczecinie w klubie Pogoń i w JK AZS; z powodzeniem startował w regatach – Cadet, Finn; w Kanadzie praca w Arktyce w przemyśle naftowym; od wielu lat wspomaga w nawigacji żeglarzy pływających w Arktyce, przez Northwest Passage; autor locji żeglarskich rejonów arktycznych; w 2015 nominowany do nagrody Ocean Cruising Club: Merit Award i nagrodzony.