Archiwa kategorii: ZŻ nr 31e listopad 2016

Bogdan Sobiło: Recenzja

EPSON MFP image

EPSON MFP image

Tomek Jakubowski, A właśnie, że będę żeglarzem! Pierwsze kroki na pokładzie … czyli co armator yachtingu wiedzieć powinien, by nie utopić łódki i nie denerwować innych wodniaków,  Wydawnictwo Cyfrowe Marlab, Siedlce 2015, ss. 56 + dodatki.

 

Mimo szybkiego rozwoju żeglarstwa w Polsce, wielu kursów z zakresu podstaw żeglarstwa i kilku tysięcy patentów żeglarza jachtowego wystawianych co roku, rynek podręczników dla początkujących żeglarzy przedstawia się nad wyraz skromnie. Książki napisane „na stopień” zniechęcają kilkusetstronicową objętością i balastem „materiału” w znacznym stopniu mało przydatnego w praktyce (np. szczegółowy opis budowy  drewnianego jachtu mieczowego).  Z kolei inne próby wypełnienia luki na rynku opracowań z zakresu podstaw żeglarstwa, bardziej autorskie, a mniej zorientowane na wymagania ministerialne i programy „ogólnopolskiego związku sportowego” z różnych powodów rozczarowują.

Dlatego z  dużym uznaniem należy powitać opracowanie Tomasza Jakubowskiego (dalej: TJ) A właśnie, że będę żeglarzem. Autor jest bardzo doświadczonym żeglarzem śródlądowym i czynnym instruktorem żeglarstwa. Książeczka pomyślana jest jako „starter” dla początkujących żeglarzy, którzy przychodzą na kurs zakończony egzaminem na patent żeglarza jachtowego. W dwunastu rozdziałach TJ wprowadza stopniowo adeptów w arkana żeglarstwa. Większość rozdziałów kończy się sprawdzianem znajomości zawartej w danej części książeczki wiedzy. Poradnik otwiera rozdział Witaj na pokładzie, a zamyka Dla tych, co pierwszy raz czyli mazurski niezbędniczek. TJ objaśnia podstawowe pojęcie, jak budowa kadłuba i kursy względem wiatru, omawia technikę wiązania podstawowych węzłów i ich zastosowania, analizuje przebieg najważniejszych manewrów pod żaglami i na silniku, daje wskazówki jak opanować wiedzę zawartą w  podręczniku A. Kolaszewski, P. Świdwiński, Żeglarz jachtowy. Zwraca szczególną uwagę rozdział Żeglarski Kodeks, czyli  co to znaczy „gentelman on board”, któremu TJ poświęca pięć stron swojego poradnika. Podkreśla, że żeglarstwo, to przede wszystkim określony sposób zachowania się, przestrzegania wykształconych przez stulecia zwyczajów i obyczajów. Obserwując zachowanie znacznej części współczesnych żeglarzy, nie tylko śródlądowych ale i morskich, trudno oprzeć się wrażeniu, że zasady etykiety żeglarskiej przestały być istotną częścią wychowania żeglarzy.

Poradnik napisany jest kolokwialnym, barwnym i obrazowy językiem. Dzięki temu zapewne łatwiej trafia do adresata, jakim najczęściej jest młody człowiek, nie pamiętający już czasów sprzed internetu i mediów społecznościowych. Z tego samego powodu na wielu stronach książeczki spotykamy kody QR, po zeskanowaniu których Czytelnik zobaczy instruktażowy film, na którym zademonstrowano sposób wiązania węzła, wykonywania zwrotu przez sztag itp. Do książeczki dołączona jest również płyta z materiałami multimedialnymi.

Poradnik ma formę skoroszytu w laminowanych okładkach, a poszczególne kartki są zszyte spiralnie. Dodatkowo TJ umieścił na końcu kilkanaście kartek na potrzeby notatek z kursu, rejsową checklistę, spis wybranych 50 portów mazurskich, oraz skalę Beauforta.

By nie być posądzonym o pisanie panegiryku w miejsce recenzji kilka uwag krytycznych. Przedstawiony na s. 28 węzeł do wieszania odbijaczy choć wygląda łanie, o ile nie jest właściwie zabezpieczony, ześlizguje się. Na rysunkach przestawiających poszczególne fazy zwrotów przez sztag i przez rufę, płetwa sterowa wyłożona jest inaczej niż w towarzyszącym rysunkowi opisie (s. 32-33). TJ konsekwentnie posługuje się terminem „rotacja” zamiast „cyrkulacja”. Może nie jest to błąd, ale powszechnie przyjęty w żeglarstwie jest ten drugi termin. Wątpliwości nasuwają uwagi dotyczące stawania w dryf. Jacht w dryfie ani nie stoi w miejscu, jak twierdzi TJ, ani nie jest to manewr bezpieczny dla przetrwania silnego szkwału. Zalecane podchodzenie do boi burtą zawietrzną najczęściej kończy się rysą na kadłubie, a w skrajny przypadku nawinięciem liny na śrubę (s. 39). Zakładanie w pierwszej kolejności szpringu dziobowego w sytuacji, kiedy jacht podchodzi do kei dziobem pod wiatr (s. 42) również nie ma logicznego uzasadnienia. Po założeniu cumy dziobowej wiatr sam ustawi jacht równolegle przy kei bez konieczności pracy silnikiem i sterem (s.42). Krótki opis stateczności jachtu (s. 48), choć zgodny z obiegowymi opiniami dominującymi wśród żeglarzy i autorów podstawowych podręczników nie ma wiele wspólnego z rzeczywistością. Dowodu na wywracalność jachtu balastowego dostarczył ostatnio wypadek Down North[1].

Na s. 49 mowa jest o „strzale z armaty” jako sygnale wzywania pomocy. Podobnie jak większość autorów podręczników TJ myli się. Załącznik IV do MPZZM zawierający zalecane sygnały wzywania pomocy mówi o „detonacji co jedną minutę”. Ilustracje ze strzelającą armatą są wytworem wyobraźni autorów książek i grafików. W rzeczywistości użyć można petardy akustycznej, o ile wyjątkowo na jachcie nie ma armaty lub nabojów do niej.

Rysunki i schematy są kolorowe i dobrze czytelne, a szata graficzna i zróżnicowanie czcionki bardzo ułatwiają naukę.

Mimo drobnych usterek  poradnik po niewielkich uzupełnieniach z powodzeniem będzie służył jako podręcznik dla początkujących żeglarzy oraz już „opatentowanych”, którzy przed wypłynięciem na rzekę czy jezioro będą chcieli sobie to i owo przypomnieć.

Książkę można zamówić wraz z autografem autora na stronie: www.bedezeglarzem.pl

_______________________________________

[1] O fałszywości podziału jachtów na mieczowe, wywracalne, ale niezatapialne oraz balastowe, niewywracalne, ale zatapialne, Wacław Petryński  pisał w Żaglach już w 1985r. Szerzej przedstawił zagadnienie stateczności jachtu profesor Politechniki Warszawskiej Zbigniew Dąbrowski w znakomitej książce Jacht żaglowy. Teoria i praktyka (Almapress przygotowuje nowe wydanie). Niestety fakty zawarte w tych publikacjach mimo upływu kilkudziesięciu lat nie przebiły się do świadomości środowiska żeglarskiego w Polsce. Analiza wywrotki Down North w raporcie Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich: http://pkbwm.gov.pl/images/uchwaly_raporty/raporty/Raport_koncowy_WIM_15_15_Down_North.pdf (dostęp 18 XII 2016r.)

Bogdan Sobiło

__________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na  Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Libiążu.

 

Henryk Jaskuła: Wypadek Bartka – wywrotka jachtu na Oceanie Indyjskim.

….A mimo to Indyjski, wiosną, sprawia wrażenie nieprzyjazne. Nie tyle nieprzyjazne, ile wredne, wydaje się złośliwy, najgorszy ze wszystkich. Może to moje przewrażliwienie? Sam zobaczysz i ocenisz. Ma w sobie coś odrażającego, choćby te fale „harpagony”, choćby te „wywrotki”, jakie by nie były, polskim jachtom zdarzały się tylko na Indyjskim. Jest na tym oceanie jakaś niezbadana cholera…

                                                                                                Henryka Jaskuły do Bartka Czarcińskiego; e-mail z 29.09.2016 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rejs Bartka Henryk Jaskuła,2007Czarcińskiego solo non stop dookoła świata z polskiego do polskiego portu w 2016 roku  miał być  drugim po Darze Przemyśla w 1980, ale pierwszym w kategorii jachtów poniżej 10 m LOA (długości całkowitej). Nieoczekiwanie w polskim żeglarstwie powstało to zadanie: światowy rejs małego jachtu. Heroizm Bartka polega na tym, że sam, przez kilkanaście  lat, budował ten jacht.  Nie stać go było na większy jak tylko na 7,80 m LOA  i 2,8 ton wyporności („Dar Przemyśla”  miał 14 ton wyporności i 14,20 m długości po pokładzie).

Bartek może by mógł być pierwszym w świecie?  W Polsce z całą pewnością.

Z miejsca stałem się przyjacielem Bartka i popierałem jego zamiary, poznałem jego kwalifikacje; był dobrze opływany, tak w praktyce jak i w teorii, znał astronawigację.   Już wtedy Atlantyk nie był mu obcy. Zaangażowałem się emocjonalnie w ten rejs. Czy jest możliwy na jachcie poniżej 10 m LOA?

Dokonałem – gdy jego jacht był w budowie- symulowanego rejsu dookoła świata na tym jachcie, który różnił się od  Daru wielkością i brakiem silnika. Na swoją korzyść różnił się tym, że miał GPS i łączność ze światem, miał też Internet. Patrząc w swój Dziennik Jachtowy, dzień po dniu, miejsce po miejscu, wyobrażałem sobie żeglugę na małym jachcie Bartka. Tylko dwa momenty na całej trasie wykazały, że ten jacht nie dorówna  zdolności Daru; oba na Indyjskim. Nie znaczy to, że mały jacht nie mógłby iść dalej, mógł, ale inaczej, poddając się woli przeciwnego sztormu i uciekając  pełnym baksztagiem na jego sile, salwując  się, ale  tracąc zdobyte mile. Wiem jak bolesne jest cofać się, tracić zdobyte mile, ale na małym jachcie jest to kanon, jest to nakaz. Mały jacht ma być jak trawa, która się ugina, ale nie łamie jak dęby,  tylko poddaje się przeciwnemu sztormowi, ani na trochę mu się na stawia, tylko pędzi z nim, gdy jest za  przeciwny i za silny.

Jacht w dryfie, bez żagli, bez napędu, ustawia się burtą do fali, w najgorszym dla siebie położeniu, jako że burta to najsłabsze miejsce kadłuba jachtu, to jego podbrzusze, co w boksie nazywa się „poniżej  pasa”.

Codziennie w czasie rejsu Bartka otrzymywałem w Internecie co najmniej  dwie pozycje  Perły. Rejs szedł dobrze; po Indyjski, po południk 20⁰E – granicę między Atlantykiem a Indyjskim – nie było istotnych problemów, w zasadzie żadnych. Mieliśmy łączność na Internecie.

3. października o godzinie  19-tej  czasu drugiej strefy czasowej (GMT+2) Bartek sygnalizuje, że ma przeciwny wiatr wschodni 41 węzłów (to plus 8⁰B), że staje w dryfie pod żaglami. Teraz dodał, że z dryfkotwą z dziobu, a jacht się ustawił 50 – 60⁰ do wiatru

4 października dostaję mail od Ani, żony Bartka, z godziny 21.24 naszego czasu (GMT+2): „Nie udało się, w czasie sztormu łódka przewróciła się do góry dnem”.

Oto jak w szczegółowej relacji Bartka wyglądała rzecz. W tę noc z 3. na 4. października wiatr siadał, rano Bartek zamierzał zejść z dryfu i podjąć żeglugę na SE, miał już wiatr z NE, słabnący. Gdy nagle o 5.45 (czasu drugiej strefy, był to letni czas polski) potężna fala – ni stąd ni zowąd, walnęła w jacht taranem, przewróciła jacht, złamała maszt tuż nad bomem. Jacht zrobił „grzyba”, nie wstawał. Bartek stał na suficie, a przy tym patrzył w sekundnik zegarka na ręce, liczył czas, mijało  trzy minuty „grzyba”. Było jasno ten metr  pod wodą, widział zegarek…  – i co? –pytałem na spotkaniu po miesiącu. Zadziwiające, nie wpadł w panikę w tej dramatycznej sytuacji, patrzył na zegarek, gdy jacht tkwił do góry dnem. W mesie nie ma wody, jacht miał grodzie wodoszczelne, forpik, mesa, achterpik. Woda ściekała do mesy tylko  wywietrznikami, które były otwarte, jako że fale nie zalewały pokład. Po trzech minutach (z zegarkiem na ręku)  zdecydował wyjść, uciec. Otworzył właz , będący pod wodą i wyszedł na zewnątrz. Wtedy woda zalała mesę, ale Bartek uczepił się rufy, nad wodą. Po krótkiej chwili jacht wstał.

Rozmawiamy, Bartek mówi, że jacht sam by wstał po chwili, a ja obliczam, że ten „grzyb” był wspomagany przez wiszący maszt z żaglami, działający jak kotwica, a to, że Bartek wyszedł spod decku sprawiło, że środek ciężkości o te 70 kilo przesunął się do góry, wtedy lekka fala odwróciła jacht. Ale równocześnie, po otwarciu włazu, wlała się woda do pomieszczenia mesy, co znów obniżyło środek ciężkości.  Bartek był już w kokpicie, nad wodą, sam nie wie jakim sposobem, nie pamięta. Po prostu jacht, odwracając się, zagarnął go z wody do kokpitu.

Tyle fakty, a jakie wnioski?  W tę noc Bartek nie spał, widział wszystko. Układało się dobrze, wiatr siadał.  Aż nagle ta fala, zabójcza, skąd się wzięła? Nie widział jej, nic o niej nie może powiedzieć, bo wpadła znienacka, jak zjawa.

I do dzisiaj nie wiedzielibyśmy. Po powrocie  do kraju Bartek wertował w Internecie. W programie Earth Nullschool.Net – Ocean,  zobaczył podawane na bieżąco nie tylko fale, ich siłę i kierunek na oceanach, ale też prądy. W Routeing Charts – na każdy miesiąc, zielonymi strzałkami  – i na innych mapach te prądy są oznaczone jako coś stałego, przynajmniej w danym miesiącu, tymczasem – jeżeli nie wszędzie, to pod Afryką, na pograniczu Atlantyku z Indyjskim – są zmienne. Jest prąd wschodni Agulhas, skręcający na SW, niżej jest prąd Zachodni. Program uaktualnia je co 3 – 4 dni.   I co się okazuje: oto 4. października  prąd zachodni zderzył się z prądem NE Agulhas, a w miejscu zderzenia znalazła się Perła Bartka.

prady-pod-afryka-zderzeni-4-xZderzenie prądów pod Afryką. Czerwone kółko: pozycja „Perły” 4.X.2016. Widać kierunek prądów i można odczytać ich siłę. (H. Jaskuła)

Dla porównania pokazane są dwa zdjęcia prądów w innych dniach, na których widać, że prąd NE Agulhas mija się z prądem zachodnim. Być może zjawisko zderzenia prądów jest bardzo rzadkie, my nie wiemy, oceanografowie powinni wiedzieć.

prady-pod-afryka-2

 Zwykłe prądy pod Afryką. Nie ma zderzeń. (H. Jaskuła)

prady-pod-afryka-3

Choć najpewniej wiedziano o takich zjawiskach,  nikt nie widział jakie wywołuje to skutki na jednostki pływające nad nimi, zwłaszcza na jachty.  Oto mały przykład: moja córka Lidia, zamieszkała w Brisbane, Australia, zobaczyła obok sąsiedniej wyspy Moreton, godzinę promem od stałego lądu,  gejzer, wodę tryskającą kilka metrów nad powierzchnię, niedaleko od brzegu. Sprawdziła co to jest. Były to dwa przeciwstawne prądy wodne na płyciźnie, o głębokości do trzech metrów, raczej słabe, ale w zderzeniu wywoływały istny gejzer, na ponad trzy metry wysokości, który trwał oscylacyjnie.

Prądy na południu Afryki, o szerokości co najmniej kilkudziesięciu mil, niosą miliony ton wody. Gdy dwa takie prądy zderzą się, musi powstać gigantyczna fala, coś jak gejzer, która powstając lub opadając zmiażdży wszystko dookoła. A może gigantyczne wiry? Taka fala uderzyła w Perłę, złamała maszt tuż ponad bomem, po kilku minutach, gdy już wstał, ponownie, jakby echem, położyła go do około 90 stopni, bez dalszych zniszczeń. I nic groźnego już się nie działo. W tym wypadku to nie był gejzer, tylko konkretna fala. Chyba nauka jeszcze nie zna takich fal. Teraz żeglarze je sygnalizują. Fala 20-metrowa jest długa, nie wywraca jachtu i nie rozbija, tylko go unosi jak korek. W jacht uderza grzywacz na fali lub kotłująca  fala.

Jacht dryfował na West z szybkością 2,5 węzła, prąd Agulhas NE z szybkością 2,5 węzła, prąd zachodni z szybkością 3 węzłów (W Internecie widać kierunek i szybkość prądów).

Gdyby Bartek dostrzegł to zjawisko w chwili powstania, a gdyby jeszcze sfilmował je, byłby to wielki wkład w Oceanografii.  Nikt takiej fali nie widział, możemy sobie ją tylko wyobrazić. Jeżeli tamta przy australijskiej wysepce miała 3 metry, to ta mogła mieć nawet 30 metrów wysokości. Chyba że inaczej to się odbyło. Tylko jedna, a po chwili jej słabe echo?  Nie wiemy, ale już wiemy, że coś takiego istnieje. Na cześć jej odkrywcy nazwałbym ją falą Czarcińskiego.

Bartek zrobił  zdjęcie powierzchni oceanu półtorej godziny po wypadku, zanotował wtedy 25 węzłów siły wiatru, to jest 6⁰B. Na zdjęciu nie ma wzburzonego morza, nie ma piany, nie ma agresywnych fal.

Nikt nigdy nie widział takiej innej, potężnej fali – można to przypisać temu, że bardzo rzadko zderzają się tam prądy morskie. Może również i temu, że ludzie nie mają oczu, nie patrzą, nie widzą, wystarczy im ryk sztormu aby opisywać grozę. Nikt oprócz mnie nie widział, nie opisał fal, które nazwałem harpagonami. Coś jak przybój na szczycie fali, na głębokości kilka tysięcy metrów. Harpagon to fala przybojowa na fali nośnej, woda płynie do góry, jak na przyboju, a gdy dopada jacht, nie zalewa go, tylko podnosi rufę, w wyniku czego jacht ryje dziobem w wodę i następuje to co nazywamy wywrotką. Wcale nie wiatr wywołuje taką wywrotkę. Jest niemal pewne, że Perłę nie wiatr wywrócił; nie było wiatru ponad 6⁰B, tylko fala wynikła ze zderzenia prądów. Inna niż harpagon, jeszcze nie odkryta i nie nazwana. Jak ona się rozprzestrzenia? Może koncentrycznie? To tylko domysły.

clip_image002

Dar Przemyśla (1979) i Perła (2016) pod Afryką na Routeing Chart na wrzesień. Prądy morskie oznakowane są zielonymi strzałkami; są stałe na każdy miesiąc. Zielona linia A-B-C-D to strategiczna linia żeglugi. Przeciwne wiatry nie pozwalały się jej trzymać. Czarną linią – trasa Daru, czerwoną – Perły. (H. Jaskuła)

Ile tajemnic jeszcze w morzu, nikt nie chce tego widzieć. Ile różnych fal, a wszyscy kwitują  to określeniem „spiętrzonej fali”, co w moich początkach żeglarskich, w ubiegłym wieku,  nazywano „dziewiątą falą”.

Ten przypadek Bartka ma być ostrzeżeniem przed „falami Czarcińskiego” wynikłych ze zderzenia prądów morskich. Może i są rzadkie, nie mniej jednak, dzisiaj, gdy jachty posiadają Internet, wchodząc na ten akwen warto skonsultować na Internecie jakie tam panują w danej chwili prądy. Przez te prądy przechodzimy swobodnie, ale jak ognia musimy unikać miejsca ich zderzenia. W jakim obszarze?  Myślę, że co najmniej 50 mil, najlepiej 100 mil.

Bartek był przygotowany na złamanie masztu, miał możliwość postawić namiastkę masztu i jakiś żagiel. W momencie katastrofy miał 400 mil do Port Elizabeth na południu Afryki. Dlaczego wolał wezwać pomocy? Były dwie przyczyny. Pierwsza: miał prognozy meteo sygnalizujące nadejścia sztormu z Westu (ta prognoza – według komunikatów, które otrzymałem później  – nie sprawdziła się). Druga: kadłub jachtu w okolicy rufy prawdopodobnie był uszkodzony. Po wstaniu jachtu wylał i wypompował wodę z mesy, ale nie dał rady opróżnić z wody pomieszczenie achterpikowe. Może złamany maszt, w czasie wywrotki, przedziurawił kadłub w rejonie rufy, albo uderzenie fali – co wydaje się bardziej prawdopodobne – rozszczelniło, rozbiło achterpik. Przy wylewaniu wiadrami  poziom wody w achterpiku nie zmniejszał się, a był taki sam jak na zewnątrz. To ponad tona wody, żegluga – w dodatku w ewentualnym  sztormie – mogła się okazać katastrofalna. Uznał za stosowne wezwać ratunek.

Na drugi dzień 5. października, podjął go statek i zawiózł do Port Elizbeth.

Jacht nie był ubezpieczony, żadna firma nie podjęła się ubezpieczenia. Gdy go zapytałem ile stracił, bez namysłu odpowiedział:  – Nie straciłem nic. Żyję. Piękniejszej odpowiedzi nie mógłbym usłyszeć.  – Mam 29 lat! – dodał.

Ważne jest, że Bartek nie doznał urazu, a tylko nabył doświadczenia. Przy tym jest pierwszy, który sprawdził na sobie skutki zderzenia dwóch prądów.  A, że przypadkowo? Fleming też przypadkowo odkrył penicylinę.

Może do niego to jeszcze nie dociera, ale tym rejsem wziął na swe barki zadanie udowodnienia, że jachtem o tej wielkości (o tej małości), poniżej 10 metrów, można odbyć rejs dookoła świata solo non stop z polskiego do polskiego portu. Od mojego rejsu powstaje dla nas nowa kategoria żeglarstwa światowego: rejsy z polskich portów. POLSKA TEGO CHCE!.

Wróżę Bartkowi świetlaną przyszłość żeglarską. Są jeszcze białe karty w polskim żeglarstwie: rejs solo non-stop dookoła świata z Polski do Polski E-W (pod wiatry i prądy, najpierw Horn, na końcu Afryka).

Henryk Jaskuła,   Przemyśl 12.XII.2016.

___________________________________________________________________________________________________

Henryk Jaskuła – ur. 22.10.1923r., w Radziszewie; wsławił się pierwszym polskim  rejsem dookoła świata bez zawijania do

                             portów na trasie Gdynia – Gdynia  (1979-1980), na jachcie „Dar Przemyśla”.

Bogdan Sobiło: e-mail

kptbogdansobilo@wp.pl

14.12.2016

Ahoj!

Przygotowuję drugie wydanie MPZZM. Zależy mi na opiniach środowiska w/s zmian w książce. W załączniku ankieta. Uprzejmie proszę o wypełnienie i przesłanie na mój adres.

pozdrawiam
Bogdan Sobiło

kom. 503635921

a

ANKIETA W SPRAWIE NOWEGO WYDANIA KSIĄŻKI MIĘDZYNARODOWE PRZEPISY O ZAPOGIEGANIU ZDERZENIOM NA MORZU – PORADNIK DLA ŻEGLARZY I MOTOROWODNIAKÓW

 W związku z przygotowywaniem nowego, zmienionego wydania MPZZM chciałbym uzyskać Państwa opinie w sprawie zmian jakie należy wprowadzić, by książka jeszcze lepiej służyła żeglarzom i motorowodniakom.

  1. Format:

a) bez zmian  b) większy  c) mniejszy

2. Szata graficzna: a) bez zmian  b) pełen kolor  c) więcej rysunków i schematów

3.Okładka: a) laminowana  b) twarda  c) zwykła

4. W treści: a) zwiększyć liczbę opisywanych wypadków  b) pominąć anegdoty  c) szczegółowo przeanalizować wypadki zderzeń jachtów

5. Cena rynkowa nie powinna przekraczać: a) 35  b) 40  c) 50 pln

Uwagi własne:

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

DZIĘKUJE ZA WYPEŁNIENIE ANKIETY!

WSZYSCY, KTÓRZY PRZEŚLĄ WYPEŁNIONY KWESTIONARIUSZ OTRZYMAJĄ GRATIS EGZEMPLARZ DRUGIEGO WYDANIA WRAZ Z DEDYKACJĄ AUTORA.

(zs): Jacht Klub AZS Szczecin. Rok 1951.

(…)  W styczniu 1951r. w pierwszych w kraju Bojerowych Mistrzostwach Polski w Giżycku na jeziorze Niegocin brali udział studenci Wydziału Inżynierii Lądowej Szkoły Inżynierskiej w Szczecinie: Jerzy Kerner („Alojzy”) i Krzysztof Jaworski. To właśnie akademiccy żeglarze (jeszcze Zbigniew Gerlach zwany

 

Krzysztof Jaworski i Zbigniew Gerlach z bojerem zbudowanym                                                                                                przez Jerzego Kernera, na Jeziorze Dąbskim.; ok. 1950r. Fot. z arch. K. Jaworskiego.

„Nierdzewnym”, też student tego samego wydziału Szkoły Inżynierskiej) byli pionierami sportu bojerowego w powojennym Szczecinie.                                

2-regaty-przyjazni-1951Administracyjne ograniczenia w żegludze praktycznie zamykają dostęp do morza, a nawet Zalewu Szczecińskiego. Tylko politycznie nośne idee, zgodne nurtem obowiązującej doktryny, wpisane w nazwę imprezy mogą otworzyć wody Zalewu dla żeglarzy. Tak rodzi się wśród żeglarzy azetesiaków pomysł „Regat Przyjaźni” (w domyśle – przyjaźni, wiadomo jakiej i z kim).
Dziennikarz Głosu Szczecińskiego z przejęciem godnym dobrego sprawozdawcy sportowego, relacjonował przebieg tych regat:
„(…) Na maszcie łodzi Komisji Sędziowskiej powiewają już dwie flagi kodu „P” umówiony znak – „Start za pięć minut”. Rośnie napięcie nerwowe (…) Zawyła syrena. Czerwona rakieta z sykiem wylatuje w górę. Skrzypią przerzucane bomy, w powietrzu krzyżują się okrzyki rozkazów. (…) Wielkie 2-dniowe „Regaty Przyjaźni” – rozpoczęte. Przed żeglarzami Ligi Morskiej, AZS, Gwardii, Kolejarza, Budowlanych i Stali 87 mil morskich rejsu; trudne żeglowanie w nocy, (…) Jezioro Dąbskie i kanały Odry zostały już daleko w tyle. Zapada wieczór. Jachty mijają wyspę Nawigacyjną i wchodzą na Zalew. Zbliża się najefektowniejsza i najbardziej trudna część regat: Duży trójkąt na Zalewie. Trasa prowadzi do Bramy „N”, a stąd do boi Krickser Haken. (…) Noc. Wiatr jest silny, chwilami porywisty. (…) Żeglowanie staje się trochę niebezpieczne (…)

 

Najszybszą jednostką w regatach okazał się Przodownik ze sternikiem Ziemowitem Ostrowskim, studentem Wydziału Elektrycznego Szkoły Inżynierskiej.

 

Przodownik w regatach; w zejściówce Ziemowit Ostrowski. Fot. Zenon Dmochowski.

 

 

W klasie jachtów powyżej 50m² po przeliczeniu handicapowym  wygrał Swantewit ze sternikiem studentem (chemik) Jerzym Szałajką (w załodze studenci Szkoły Inżynierskiej – Inżynieria Lądowa: Zbyszek Gerlach i Krzysztof Jaworski), jako drugi został sklasyfikowany Przodownik, a trzeci Witeź II ze sternikiem Jerzym Jósewiczem (student Szkoły Inżynierskiej Wydział Inżynierii Lądowej).

                                                                                                                                                                                                                              Hol na regaty 1951 r. Od lewej stoją: Jerzy Kraszewski,  Kazimierz Starowieyski, Jerzy Kerner, Ziemowit Ostrowski, Stefan Lewicki. Fot. Zenon Dmochowski.

W regatach uczestniczył również student Wydziału Chemii Szkoły Inżynierskiej Wojciech Jacobson, przed którym świat żagli, nie tylko regatowych, dopiero się otwierał. Wszyscy z Sekcji Żeglarskiej AZS.

 

W klasie jachtów 30-50 m² druga była azetesowska Kania ze sternikiem Jerzym Kraszewskim (student Inżynierii Lądowej Szkoły Inżynierskiej), a w załodze płynęła młoda licealistka Małgorzata Jaworska, która niebawem sięgnie po tytuł v-ce Mistrza Polski Jachtów Morskich (1956r).

 

 

Kania uległa Wojtkowi z Ligi Morskiej na której żeglowali: Kazimierz Haska, Kazimierz Rypiński i Józef Demczuk; po regatach zmienili barwy klubowe i wraz z jachtem przeszli do Sekcji Żeglarskiej AZS.
W klasie jachtów do 30 m² jacht żeglarzy akademickich – Kaczorek, uplasował się na trzecim miejscu….

     

  Fot. z arch. członków Klubu.

(…)

(zs)

__________________________________________

Tekst ukazał się pierwotnie na stronie internetowej: www.żeglujmyrazem.com

http://www.zeglujmyrazem.com/?page_id=18994

ZŻ nr 31e listopad 2016

       

                                                                                                                                 Fot. z arch. Z. Ostrowskiego.

_____________________________________________________________________________________________________

Henryk Jaskuła:                                                     ARTYKUŁY

„… Prądy na południu Afryki, o szerokości co najmniej  kilkudziesięciu mil, niosą  miliony ton wody. Gdy dwa takie prądy zderzą się, musi powstać gigantyczna fala, coś jak gejzer, która powstając lub opadając zmiażdży wszystko dookoła. (…). Jest niemal pewne, że Perłę nie wiatr wywrócił; nie było wiatru ponad 6⁰B, tylko fala wynikła ze zderzenia prądów…”

__________________________________________________________________________

Ludomir Mączka:                                                  LISTY

„….Stłuczony lewy pośladek, nadszarpnięta noga i ogólne pobicia. Zresztą wszyscy prawie odczuli „uścisk ziemi”, ale te kilka siniaków nic nie znaczą. Trudno to opisać, ale moment skoku jest kulminacją. I ciągnie – dodaje życiu smak. Krzykiem dodajesz sobie odwagi i lecisz, i żadna siła już cię nie wciągnie do samolotu…”

_________________________________________________________________________

Maria Grochowska-Thomsen:                       WIERSZE

              Wiersze-modlitwy irlandzkie:                     Ty, który mieszkasz w Niebie

                                                                                    znasz wszystkie głębokości mórz…

_________________________________________________________________________

  (zs):                                                         WSPOMNIENIA

„(…) Zbliża się najefektowniejsza i najbardziej trudna część regat: Duży trójkąt na Zalewie. Trasa prowadzi do Bramy „N”, a stąd do boi Krickser Haken. (…) Noc. Wiatr jest silny, chwilami porywisty. (…) Żeglowanie staje się trochę niebezpieczne (…) „

________________________________

F O T O:  Widokówka z pozdrowieniami od Danuty Kopacewicz.

 sylt-b     Wyspa Sylt

Anna Kaniecka-Mazurek: Recenzja

SAMSUNG DIGITAL CAMERABruno Salcewicz, Zobaczyć Cape Horn, czy warto było?, Wydawnictwo 2016, ss.

 

Sikać pod wiatr i gwizdać na jachcie, czyli przywileje zdobywców Cape Horn!

Książka Bruno Salcewicza zatytułowana Zobaczyć Cape Horn, czy warto było? to interesująca relacja ze spełniania marzeń. Bruno, już jako młody chłopak wychowany na książkach Josepha Conrada marzył o wielkich morskich przygodach, tyle że w przeciwieństwie do większości zwyczajnych czytelników, na czytaniu o egzotycznych miejscach nie poprzestał. Wybrał się w rejs. Nie tylko w rejs przez życie, ale również w rejs na wymarzony koniec świata! Autor całe życie zawodowe spędził na morzu, a teraz, na przełomie marca i kwietnia 2016 roku, mając 75 lat (sic!), zrealizował swój rejs życia – opłynął jachtem Selma Expeditions, Cape Horn. No bo „kiedy, jeśli nie teraz?”, Salcewicz pytał retorycznie sam siebie przed wypłynięciem. A znana żeglarka, Joasia Pajkowska, odpisała do niego zapytana co sądzi o tym przedsięwzięciu,  że trzeba mieć marzenia w każdym wieku, zachęcając go tym samym do ich realizacji i popierając  ten nieco szalony pomysł.

Książka Zobaczyć Cape Horn, czy warto było?, to wielogłosowa relacja z czasu przygotowań, a potem z samej wyprawy. Salcewicz oddaje w niej głos swoim przyjaciołom, z którymi kontaktował się przed wyruszeniem na tę niebezpieczna eskapadę, a następnie poszczególnym członkom załogi. Rejs prowadził  kapitan Tomasz Łopata, a pierwszym oficerem była jego żona Justyna. Stalowy, mocny kadłub ponad dwudziestometrowego kecza s/y Selma Expeditions i doświadczenie stałej, 2-osobowej załogi jachtu wprawdzie mocno redukowało ryzyko, ale zawsze Horn to Horn i nigdy nie można traktować takiej wyprawy zbyt lekko. Wyspa Horn ze swym ponurym dostojeństwem, jak to określił jeden z cytowanych przez Salcewicza kolegów, skłania do zadumy każdego kto ją ogląda.

Szczeciński żeglarz książką Zobaczyć Cape Horn, czy warto było? zdaje się mówić, że solą życia są marzenia i że nie należy się poddawać przy ich realizacji, choć bywa ciężko i czasem łatwiej byłoby sobie wszystko racjonalnie wytłumaczyć, że się nie da, że nie warto i odpuścić. Zostać w ciepłych bamboszach przed telewizorem. Ale jeśli się zbyt łatwo poddamy, to może owszem dożyjemy spokojnej starości, tylko czy nie będzie nas wtedy uwierał gorset przyciasnych wspomnień po zbyt asekuranckim życiu? A, no i warto też pielęgnować w sobie ciekawość świata i ludzi! Ponoć powiedzenie Bruno „… ciekawe, ciekawe…” zostało podchwycone przez całą załogę tego pamiętnego rejsu po krainie lodowców i było powtarzane nawet, gdy uparty wiatr stężał do pełnych ośmiu w skali Beauforta w dodatku przy kursie bajdewindem! Ale cóż, marzyli o zdobyciu żeglarskiego Mount Everestu, to dostali za swoje. Morze dało im w kość. Wreszcie 4 kwietnia Bruno Salcewicz wraz z całą załogą, przekroczył upragniony południk Przylądka Horn, bo wiatr zelżał, a Bahia Nassau okazała się łaskawa i pozwoliła kolejnym śmiałkom „zdobyć Horn”!  Na półkuli południowej powoli zaczynała się jesień, pogoda zrobiła się piękna, było prawie pięć stopni, ale na szczytach okolicznych wzniesień oczywiście leżał śnieg. Dusze dzielnej załogi aż tańczyły z radości. Oto stali się kaphornowcami!

Niestety, 9. kwietnia po dopłynięciu do końca fiordu Seno Pia pod jęzor lodowca Romanche, Bruno stracił przytomność, a jego stan okazał się na tyle ciężki, że kapitan podjął mądrą decyzję o zmianie trasy powrotnej, by jak najszybciej znaleźć się w porcie w Ushuaia.  Tam już czekała na niego karetka i za chwilę Bruno znalazł się w pobliskim szpitalu.  Sprawa była poważna. Powstał dylemat: czy powietrzną karetką transportować go do kraju, czy dokonać niezbędnego zabiegu na miejscu. Zdecydowano się na wszczepienie mu rozrusznika serca z defibrylatorem, który został w trybie pilnym sprowadzony z Buenos Aires. Na szczęście wszystko skończyło się pomyślnie.

Czy warto było? Podtytuł książki sugeruje niepewność odpowiedzi, ale dla mnie odpowiedź jest jasna – na pewno, bo kto nic nie ryzykuje ten nie ma czego wspominać, a nigdy przed wyprawą nie warto zakładać ponurego scenariusza,  tylko trzeba się dobrze przygotować.     A tak było w przypadku rejsu z doświadczoną, opływaną na lodowych akwenach,  załogą.   Był piękny rejs, a teraz mamy w ręku ciekawą, bogato ilustrowaną książkę, która mnie przekonała, że „warto było”! To samo napisał Bruno na końcu książki. Zachęcam do lektury!

                                                                         Anna Kaniecka-Mazurek

____________________________________________________________________________________________________

Anna Kaniecka-Mazurek absolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim. Drukowała w szczecińskim dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”. Ostatnio wydała książkę Kobieta/Mężczyzna. Niepotrzebne skreślić. Żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

________________________________

F O T O

pamietny-dzien

to-jest-autentyczne-zdjecie-cape-hornu-mojego-autorstwa

selma-expeditions-opinia-z-rejsu

Foto. z arch. Autora książki.

Maria Grochowska-Thomsen: Wiersze-modlitwy irlandzkie

Z maila od Marii Grochowskiej-Thomsen: „…Te wiersze – modlitwy, błogosławieństwa  znalazłam w książce Irische Segenssprüche, Wolfganga Poeplau’a, wydanej w wydawnictwie Peter Hammer -Verlag. Przez przypadek zaczęłam szukać tę książkę. Przypadek ?… Od naszego księdza dostałam życzenia urodzinowe z takim wspaniałym staro-irlandzkim błogosławieństwem. Chciałam je znaleźć w mojej książce, która gdzieś od 20 lat wśród innych na półce leżała. Znalazłam ją, ale tego urodzinowego wiersza nie, za to były tam inne wzruszające wiersze. Dwa przetłumaczyłam i wysyłam. We wstępie pisze autor, że zakonnicy spisywali i opisywali wszystko – także swoje poetyckie błogosławieństwa. Przybyli do Irlandii w V-tym wieku. Swoją siłę czerpali z pięknej natury Irlandii, z lasów, z jezior, mokradeł, zielonych łąk, poszarpanych górzystych brzegów. Żyli w biedzie i pisali, pisali, pisali. Te wiersze w mojej książce są z  VII – X  wieku, autorzy nie znani. Pozdrawiam…” 

 

1a-bild-schiff-texta

Błogosławieństwo przed wypłynięciem na morze

 

Ty, który mieszkasz w Niebie

znasz wszystkie głębokości mórz

zapal w nas Twój sygnał

przeprowadź nas przez dzikie fale

do bezpiecznego portu

błogosław załogę i łódź

błogosław kotwicę i ster

żagle i maszt

niech wszyscy będą silni przed wiatrem

tak abyśmy wrócili do domu

w pokoju

 

Ja, który trzymam ster w moich rękach

wołam do Ciebie Synu Boży

bądź moim pilotem

bądź obok mnie w sztormie i flaucie

bądź moim kompasem i moją mapą

przyłóż Twoją rękę do steru

do lin żagli

Ty, Boże wszystkich elementów         

                         pomóż

tłum. Maria Grochowska-Thomsen

*****************************

Ludowa modlitwa z Irlandii

 

Boże proszę połóż Twoją rękę pod moją głowę

niech Twoje promienie świecą nade mną

błogosławieństwo Twoich aniołów niech mnie chroni

od góry mojej głowy do dołu moich nóg

 

Nie wyliczaj tą dużą ilość moich grzechów

nie sądź mnie za to co ja tego dnia uczyniłem

kiedy swoich będziesz liczył nie zapomnij mnie

 

Maryjne błogosławieństwo niech nade mną zawiśnie

i niech moją duszę spokój ogarnie

silny Michale broń mnie w ciągu dnia i nocy

i w każdej ciemnej godzinie aż do momentu

kiedy słońce pełne promieni ukaże się nad szczytami gór

  tłum. Maria Grochowska-Thomsen

_____________________________________________________________

Maryla Grochowska-Thomsenur. w 1933r. w Tczewie; żeglarstwo uprawiała od końca lat czterdziestych w Szczecinie, odnosząc znaczące sukcesy w regatach – w 1953r. zdobyła I miejsce – Mistrzostwo Polski w Żeglarskich Mistrzostwach Polski Jachtów Kilowych w Sopocie (w barwach LPŻ Szczecin); pod koniec lat pięćdziesiątych wyjechała do Niemiec, nadal żeglując po morzach i Atlantyku.

(zs): Uśmiech Fortuny raz jeszcze

                                                                                                                                   Life is a tragic folly
                                                                                                                                   Let us laugh and be jolly
                                                                                                                                   Away with melancholy
                                                                                                                                   Bring me a branch of holly
                                                                                                                                   Life is a tragic folly
                                                                                                                                                                         A. Symons.
                                                                                                                           (motto z Joseph Conrad: Twix Land and Sea)

Z końcem września 1888 roku do Port-Louis na wyspie Mauritius (Ocean Indyjski) przypłynął z Sydney, trasą przez Cieśninę Torresa, z ładunkiem nawozów sztucznych, mydła i łoju bark Otago. Armatorem żaglowca była firma Black Diamond Line a właścicielami firmy i żaglowca, Henry Simpson & Sons. Otago był jedynym żaglowcem tej firmy a czarterowało go w rejsie na Mauritius inne przedsiębiorstwo, którego dyrektorem urzędującym w Port-Louis był Paul Langlois. Jednostką dowodził trzydziestoletni kapitan Konrad Konkorzentowski, jak donosiła australijska gazeta The Sydney Morning Herald zniekształcając nazwisko Konrada Korzeniowskiego (z kolei Lloyd’s Register w dokumentach na rok 1888 podał nazwisko kapitana Otago jako Korneowski).

W oczekiwaniu na korzystny fracht na rejs powrotny do Australii, ale również z braku mat jutowych do wyłożenia ładowni żaglowca (spłonął magazyn z matami) przed umieszczeniem w nim cukru (tak pisze Z. Najder, choć być może powodem był brak trzykorcowych worków jutowych do pakowania cukru?), młody kapitan – wytworny gentleman, z doskonałą znajomością języka francuskiego („capital chap, though queer to look at”, jak powie o nim poznany kilka lat później na Torrensie John Galsworthy), szybko nawiązał bliższe kontakty z miejscowym high society – potomkami dawnych kolonistów francuskich, mówiących wykwintną, archaiczną francuszczyzną epoki przedrewolucyjnej. Korzeniowski nie ograniczał się tylko do kurtuazyjnych wizyt. Poznany wcześniej kapitan francuskiej marynarki handlowej Gabriel Renouf wprowadził go do domu swojej siostry, zamężnej z wysokim urzędnikiem kolonii p. Louisem Edwardem Schmidtem.

Postój żaglowca przedłużył się do blisko dwóch miesięcy, więc czasu było aż nadto do nawiązania bliższych znajomości. Częste wizyty u Państwa S., podwieczorki na Otago dla całej rodziny, albo przejażdżki powozem w interior do kawiarni ogrodowej – oto co wypełniało czas młodego kapitana. Oprócz zamężnej siostry kpt. Renoufa, były tam jeszcze dwie inne, młodsze siostry. Jedna nich, 26-letnia Eugénie, zawładnęła sercem i uczuciami młodego kapitana z Otago do tego stopnia, że próbował się oświadczyć. Niestety panna była już zaręczona i zawiedziony kapitan szybko opuścił wyspę (z ładunkiem cukru – 500 ton ? – z którego produkcji wyspa słynęła a także, być może, z … ziemniakami ?, ale o tym – dalej).

Ślad owej „przygody” zaistniał po latach w twórczości Josepha Conrada, w opowiadaniu portowym („harbour story”) A Smile of Fortune, zamieszczonym w tomie Twixt Land & Sea. Tales (pierwsze wydanie książkowe w 1912 r.): narrator, młody kapitan próbuje nawiązać flirt z panną Alice Jacobus, która mieszka z ojcem, lokalnym handlowcem – przedsiębiorcą przeładunkowym, w domu otoczonym „niebrzydkim starym ogrodem” okolonym murem; jedynym w mieście ogrodem kwiatowym.

Być może panna Eugénie Renouf była pierwowzorem Alicji Jacobus: „ponurej, biernej ofiary losu”, ale – jak się okazuje w owym czasie w Port-Louis jedyny ogród różany był przy domu miejscowego przedsiębiorcy przeładunkowego a jego córką była 17-letnia … Alice Shaw.

Joseph Conrad po latach wspominając dawne „przygody” – flirt a może nawet romans (a nie zdarzyło mu się to – owo wspominanie!!! – nigdy więcej), na odległej wyspie w archipelagu Maskarenów i budując wokół tych przygód własną fantazję, świat fikcji literackiej, mógł mieć na uwadze również inne, zasłyszane historie.

Otóż przez te wszystkie dni oczekiwań Otago i innych żaglowców na ładunek i … worki jutowe (w owej „Perle Oceanu”, z której sączy się na świat dużo słodyczy”, cumowało w okresie kampanii cukrowej, nawet kilkanaście żaglowców, jak podaje wspomniany wcześniej Paul Langlois), ich kapitanowie w godzinach południowych spotykali się u jedynego, od ponad trzydziestu lat, agenta frachtowego na wyspie w Port-Louis – u „Papy Krumpholtza”.

Różnym opowieściom, jak to w gronie marynarzy, zapewne końca nie było; wiadomościom nawigacyjnym, plotkom portowym, opiniom o armatorach, o innych portach, wyspach. „Papa Krumpholtz” pamiętający lata pięćdziesiąte na wyspie, niejedną historię słyszał; również z bliższych i dalszych stron. Młody kapitan z Otago mocno wyróżniający się wśród prostych, nieokrzesanych kapitanów swoją aparycją, manierami, ale również dziwnie brzmiącym nazwiskiem nie mógł nie zwrócić uwagi starego agenta frachtowego.

A „Papa Krumpholtz” czy nie mógł nie słyszeć przed kilkudziesięciu laty o innym równie młodym kapitanie o podobnie obco brzmiącym nazwisku? Kpt. Adam Piotr Mierosławski, bo o nim to mowa, od początku lat 40-tych żeglował w tych stronach; „odkrył” i objął w posiadanie zapomniane od ponad 200. lat Wyspy Świętego Pawła i Amsterdam; objął w posiadanie pod flagą francuską, pod zarządem wysp burbońskich (Reunion).

Mierosławski żeglował między Afryką, Australią i Azją handlując oraz łowiąc ryby, foki i perły; bywał również na leżącej na szlaku jego wypraw, oddalonej zaledwie o 110 mil morskich od Mauritius wyspie Reunion, właściwie w porcie Saint-Denis; spotykał się z miejscowymi kolonistami francuskimi i ich rodzinami. Pewnego razu, pobyt zapewne się przedłużył – czy tylko z powodu oczekiwania na fracht?, młody kapitan nawiązał kontakty towarzyskie. Skutkiem tego wytworzył się romans i w efekcie Mierosławski poślubił córkę bogatego kolonisty pannę Rozalię Cayeux. Niestety żona umarła miesiąc po ślubie; być może zabrała ją epidemia cholery.

Mierosławski wrócił na morza i oceany; rejs do Australii zakończył się rozbiciem statku u jej brzegów. Szybko przezwyciężył trudności, nabył kolejny statek (a właściwie zbudował na Mauritius żaglowiec i nazwał go Le Pilote) po czym żeglował do Australii i z powrotem na Mauritius. W drodze powrotnej, w niejasnych do końca okolicznościach zapadł na zdrowiu i zmarł; ciało zwyczajem morskim – oddano morzu.

Dziwnie podobnie łączą się romanse młodych kapitanów: Korzeniowskiego na Mauritius i Mierosławskiego na Reunion, z fikcyjnymi przygodami sercowymi młodego kapitana w Uśmiechu Fortuny. Na przestrzeni zaledwie ćwierćwiecza, na archipelagu Maskarenów, na dwóch leżących blisko siebie wyspach Mauritius i Reunion rozegrały się wydarzenia zadziwiająco podobne, które dla młodych, polskich kapitanów, prawie równolatków były niczym uśmiech fortuny, szczęśliwego, ślepego losu; i jak to zwykle bywa, był to uśmiech przelotny, wciągający na chwilę, ale jakże mocno zmieniający losy, poruszający serca, uczucia.

Obie wyspy, zarówno Mauritius dla Konrada Korzeniowskiego jak i Reunion dla Adama Piotra Mierosławskiego były tylko uśmiechem bogini Fortuny, czy też uśmiechem szczęścia, jak przetłumaczono ten zwrot w pierwszym polskim wydaniu z 1925 r.

Yes, Mr. Burns, (….) Quite a smile of fortune” – mówi kapitan żaglowca do swojego pierwszego oficera w A Smile of Fortune.
Uśmiech Fortuny jawił się I oficerowi z Otago, Mr. Burnsowi, w potrojonym każdym funcie gotówki, zainwestowanym przez kapitana w ziemniaki (17 ton – jako „prywatny” fracht; przebicie ceny sprzedaży w Melbourne było trzykrotne; niezły deal; pragmatyczny, obeznany z interesami wuj Tadeusz Bobrowski byłby dumny ze swego siostrzeńca). Uśmiech Fortuny, tam na wyspie Mauritius, niespełnione uczucia, kazały kapitanowi zrezygnować z upragnionego dowodzenia żaglowcem.

Dla Josepha Conrada A Smile of Fortune okazał się sukcesem, swoistym uśmiechem szczęścia; czytelnicy przychylnie przyjęli opowiadanie, zadowolony był również wydawca popularnego miesięcznika ilustrowanego The London Magazine, gdzie „harbour story ukazało się w lutym 1911 r.

Jeśli opowieści „Papy Krumpholtza” sięgały kilkadziesiąt lat wstecz i padło w nich nazwisko „Mierosławski”, to tym bardziej mogło ono zwrócić uwagę Konrada Korzeniowskiego z Otago i przypomnieć wydarzenia sprzed ćwierćwiecza z dalekiej Polski, Warszawy – wszak jego ojciec Apollon Korzeniowski był mocno zaangażowany w przygotowania do powstania styczniowego, którego jednym z dyktatorów był Ludwik Mierosławski (wśród zarzutów władz carskich wobec Apollona Korzeniowskiego był zarzut uczestnictwa w „komitecie Mierosławskiego”) – starszy brat Adama Piotra, żeglarza i capitaine au long cours.

                                                                                                                                            (zs)

__________________________________________________

F O T O

2. W-pa Św. Pawła Wyspa Św. Paweł. Fot. W. Jacobson

3. Świ Paweł F1040005a Wyspa Św. Paweł; wejście do zatoki utworzonej w miejscu po kraterze wulkanicznym. Fot. W. Jacobson

7. W-pa Amsterdam Scan0212 Wyspa Amsterdam. Fot. W. Jacobson

6. Scan0190 Wojciech Jacobson na Concordii, w tle Wyspa Św. Paweł. Fot. z arch W. Jacobsona

4. Mieroslawscy5Scan0930  5. Mieroslawscy6aScan0931