Archiwa kategorii: ZŻ nr 28e luty 2016

SUPER KOLOS 2015: WOJCIECH JACOBSON

Kolosy to najbardziej prestiżowa nagroda przyznawana w środowisku podróży i eksploracji w Polsce. Nagrody w postaci statuetek kolosów z Wyspy Wielkanocnej są przyznawane co roku za dokonania ubiegłoroczne w czasie Ogólnopolskich Spotkań Podróżników, Żeglarzy i Alpinistów w Gdyni. Oprócz nagród za dokonania roku Kapituła Kolosów przyznaje corocznie honorową nagrodę Super Kolosa za całokształt osiągnięć lub w uznaniu wybitnego historycznego dokonania zespołowego. Laureatami nagrody wśród żeglarzy zostali dotychczas: kpt. Ludomir Maczka (2001), kpt. Krzysztof Baranowski (2007), kpt. Krystyna Chojnowska-Liskiewicz (2008) i kpt. Henryk Jaskuła (2012).  W tym roku Kapituła Kolosów uhonorowała Super Kolosem kpt. Wojciecha Jacobsona za: „Całokształt osiągnięć żeglarskich, w szczególności zaś za:

– udział w pierwszym polskim pokonaniu arktycznego Przejścia Północno-Zachodniego,

– pierwsze polskie opłynięcie jachtem Ameryki Północnej,

– docieranie pod żaglami do miejsc rzadko odwiedzanych oraz

– kilka dziesięcioleci bezinteresownej pomocy polskim żeglarzom i podróżnikom.

Przed wręczeniem nagrody w hali Gdynia Arena przed czterotysięczną publicznością odbył się wywiad który poprowadzili Monika Witkowska i Dominik Bac. Zapis wywiadu znajduje się poniżej.

Dominik Bac, Monika Witkowska:  Drogi Wojtku, dziękuję, że przyjechałeś do nas ze Szczecina. Wiem, że mimo że znasz doskonale „kolosową” publiczność, ale tym razem jesteś tu jako gość specjalny i stoisz po drugiej stronie lustra, jako nagrodzony najważniejszą nagrodą podróży i eksploracji w Polsce – Super Kolosem.  Szanowni Państwo, wielkie brawa – Kapitan Wojciech Jacobson !

Wojciech Jacobson:  Witam wszystkich bardzo serdecznie.

DB/MW:  Jesteś znany z wielkiej skromności i trudno znaleźć o Tobie wiele informacji nawet w wszechwiedzącym internecie. Chcielibyśmy abyś podczas tej krótkiej prezentacji spróbował opowiedzieć nam o swoim życiu pod żaglami. Zostawiłeś za rufą ponad 260 000 mil morskich; ilość którą mogą pochwalić się tylko zawodowi marynarze pływający we flotach handlowych. Mamy na tą prezentację 40 minut więc mamy 6500 mil na minutę ! Kotwica w górę !

WJ:  Obawiam się, że  mile na morzu są łatwiejsze do pokonania.

DB/MW:  Wkrótce  kończysz 87 lat . To kawał czasu. Jakie były początki Twojego kontaktu z żeglarstwem?  

WJ:  Starsi bracia mieli jolę mieczową, żeglowali po Wiśle, w Toruniu. Zabierali mnie także. Miałem 6-7 lat i bałem się.  Obecnie dzieci w tym wieku żeglują samotnie na Optymistach, bez problemu i strachu.

Wpływ na zainteresowanie żeglarstwem miały też lektury. Jako 8 latek dostałem książkę, można powiedzieć żeglarską, Jaskółki i Amazonki Artura Ransome. Opowieść o przygodach wakacyjnych kilkorga rodzeństwa i ich przyjaciół żeglujących na jeziorach angielskich.  Książka mnie fascynowała, wspominam do dziś.

Lektury inspirowały także do podróży. Taką książką, która w latach młodzieńczych zachęcała do ruszania w świat była Z setka złotych naokoło świata Tadeusza Perkitnego, późniejszego profesora AR w Poznaniu. Perkitny, wraz z kolegą świeżo po studiach ruszyli w świat po różnych krajach i kontynentach. Po drodze pracowali. Oglądanie świata, ale nie jako turysta – to było pociągające.

Jaskółki i Amazonki_książka 003-003

Na poważnie z żeglarstwem zetknąłem się już po wojnie w Szczecinie, gdzie studiowałem chemię.  Wyciągnęli mnie na przystań AZS-u  bardziej doświadczeni koledzy. Momentem przełomowym był ogólnopolski obóz żeglarski AZSu  w r. 1949 w Trzebieży – 67 lat temu! To była dobra szkoła żeglowania – i nie tylko. Także zachowania się na jachtach i… śpiewania.

Tam poznałem studenta z Wrocławia, który się nazywał Ludomir Mączka. Nie wiedziałem, że z tym kolegą, zwanym na obozie „Ludojadem”, 24 lata później popłynę na oceany!

DB/MW:   Na usta ciśnie się pytanie, jak wyglądało żeglarstwo w tamtych czasach.

WJ: Morskie żeglarstwo było ograniczone. Wtedy pływało się po jeziorze.  Morzem dla nas był Zalew Szczeciński. Żeby tam popłynąć, trzeba było mieć odprawę graniczną na Jez. Dąbskim. Najpierw listy załogi zatwierdzane przez milicję, potem jachty były przeszukiwanie przez WOP.

Na jeziorze można było żeglować relaksowo lub na regatach. Były świetną formą doskonalenia rzemiosła żeglarskiego. Próbowałem sił w różnych klasach- od mieczowych do balastowych: Omega, Finn, Star, jachty kilowe. Często z sukcesami.

DB:  A morze ? Kiedy po raz pierwszy udało Ci się stracić ląd z oczu ?

 WJ:  Pamiętam, że to było na regatach na Bałtyku, i że byłem w załodze kpt. Haski. Nowicjuszom kazał wypić szklankę wody morskiej.  W latach 1955-56  warunki poprawiły się. Żeglarze mogli wypływać na tzw. rejsy krajowe, bez portów zagranicznych.  Można było oglądać np. Bornholm prawie z bliska, ale bez zawijania.  Z tym samym kapitanem Haską popłynąłem później na Jurandzie w rejs na wody pływowe na wyspy Normandzkie koło Francji.

DB/MW:  W tamtym czasie pracujesz jako chemik, a Twój przyjaciel z kursu żeglarskiego w Trzebieży – Ludomir Mączka (zresztą również Laureat Super Kolosa) wyjeżdża na wyprawy geologiczne do Mongolii i Zambii oraz odbywa rejs dookoła Ameryki Południowej na s/y Śmiały w 1966 roku.

WJ:  Mączka przeniósł się do Szczecina w r. 1955, żeby być bliżej morza. Wziął udział w trzech dużych wyprawach żeglarskich – do Narwiku, do Islandii  i dookoła Ameryki Południowej. Jako geolog pojechał do Mongolii, a potem na trzy i półletni kontrakt do Zambii.

Jego wyprawy i wyjazdy już wtedy budziły zainteresowanie. Listy z Mongolii i Zambii krążyły z rąk do rąk. Zachowały się do dziś.

DB/MW:  Po powrocie z tych wypraw Ludek stał się “milionerem” i kupuje jacht, słynną Marię. W 1973 wyruszacie wspólnie w pierwszy daleki rejs.

008-008

WJ:  Wyruszyło nas trzech. Mączka na trzy letni, w planach, rejs dookoła świata, Andrzej Marczak i ja na kilka miesięcy. Najpierw przez Atlantyk, potem Małe Antyle – „śladami Teligi” – (spotkaliśmy jego przyjaciół) –  Antigua, St. Vincent, St. Lucia, Bequia, Testigos.

Najpiękniejsze przeżycia dał nam dwumiesięczny pobyt w Wenezueli (zresztą nielegalny), gdzie dzięki koledze ze Szczecina, który miał samolot,  dotarliśmy aż na Wyżynę Gujańską, do słynnej Canaimy i wodospadu Salto Angel.

Potem był Kanał Panamski i Pacyfik. Nasz udział w rejsie skończył się w Peru.

011-011

DB/MW:  Trzeba w tym miejscu wspomnieć że dalekie rejsy małymi jachtami w tamtych czasach były wciąż rzadkością. Wielkie rejsy Polaków można było policzyć na palcach. Maria zostaje w Peru aby następnie kontynuować przez Pacyfik jak się później okaże 11-letnią włóczęgę. Za chwilę do niej wrócimy. Ty z kolei zarażasz się oceanem i już w 1976 wyruszasz przez Ocean do Nowego Jorku.

 020-020

WJ:  Był to rejs był organizowany przez Szkołę Morską – udział w Operacji Żagiel znanej dzisiaj jako Tall Ship’s Race’s; zlot żaglowców do USA na 200-lecie amerykańskiej konstytucji. To były regaty oceaniczne.

Popłynąłem w załodze Krzysztofa Baranowskiego jachtem Polonez. Połowę załogi stanowili studenci SM. Teraz są poważnymi kapitanami. Mam z nimi kontakt do dzisiaj.

Po drodze dołączyła Angielka, która spóźniła się na swój jacht. Przez Atlantyk płynęło 6 chłopów i dziewczyna! Potem razem na defiladę na East River w NY.

DB/MW:  Jednak z powrotem przez ocean wracasz już inaczej. Może trochę wybiegnę w przyszłość, ale w Bostonie poznałeś kolejną żeglarską pasję czyli żaglowce, która będzie towarzyszyła Ci przez wiele lat.

WJ:  Jeszcze nie była to pasja, a poznanie czegoś nowego. Polonez zostawał w USA, a  Krzysztof Baranowski załatwił dla załogi możliwość powrotu do kraju na Darze Pomorza. Szansa niezwykła. Pływałem na mieczówkach, jachtach kilowych, a tu nagle statek żaglowy!

Dar płynął przez Atlantyk ostatni raz. Pozwolono mi dołączyć do załogi studenckiej, ale najpierw zobowiązałem się,  wobec kierownika nauk – kpt. Tadeusza Olechnowicza,   poprowadzić kilka wykładów dla studentów z dziedziny zbliżonej do chemii – środki ochrony przeciwpożarowej. Potem mogłem po raz pierwszy wchodzić na reje – z wielkim strachem…

025-025

 DB/MW:  Mówisz często że jacht Maria był częścią Twojego życia. Od 1975 roku Ludek zmieniając załogę odwiedza kolejne zakątki świata. Pokonuje Pacyfik i dociera do Australii tam przez pewien czas pracuje zarabiając na remont jachtu. Później pokonuje 3-krotnie Ocean Indyjski. W tym czasie również uczestniczysz w rejsie Marii jako jej załoga lądowa – organizujesz załogi, zbierasz informacje i jesteś “skrzynką kontaktową” Marii.

WJ:  Przez długie lata wyprawy Marii prowadziłem w domu kalendarium rejsu, miałem kontakt listowy z załogą (z wyjątkiem stanu wojennego), a czasem radiowy, przez radioamatorów. Otrzymywałem zapiski, które udostępniałem innym – rodzinie Mączki, żeglarzom, dziennikarzom. Część  była publikowana w różnych mediach. Rezultatem była książka A.J.Pisza Marią przez Pacyfik.

Pomogłem też kilku następnym osobom dotrzeć do załogi na pokład Marii.

W tym czasie, prócz pracy zawodowej, żeglowałem na jachtach klubowych po Bałtyku.  Startowałem w regatach morskich, także jeden raz w regatach samotników. Udzielałem się też  jako instruktor: m.in. szkoliłem młodzież libijską w Trzebieży, a potem w Bengazi, w Libii.

DB/MW:   W 1982 Ludek dopływa do Ameryki Południowej i w 1983 wypływacie wspólnie z Montevideo do Le Havre we Francji i tak jak 11 lat wcześniej wspólnie rozpoczęliście rejs Marią wspólnie go kończycie.

WJ:   Razem z kolegą z Politechniki, Markiem Kowalskim, dolecieliśmy podmianą rybacką  do Montevideo i do Marii. Rozpoczął się powrót do Europy wzdłuż wybrzeży  brazylijskich i Gujany Francuskiej .

Na Atlantyku zamknęliśmy pętlę rejsu dookoła świata Marii i Ludomira Mączki. Dopłynęliśmy do Francji, do Le Havre, gdzie jacht został wyciągnięty na ląd. Okazało się, na dość długo. Na 7 lat.

Etap do Francji był najdłuższy ze wszystkich. Trwał 76 dni, prowiant się kończył ale głód nam nie groził. Ryżu, oleju i cebuli nie brakło. Ryż miał robaki, to nie przeszkadzało.

DB/MW:   Z Francji jednak nie wracacie do Polski. Jak widać na tym zdjęciu (Vagabond w Paryżu) na paryskim bruku odnajdujecie kolejny jacht i kolejną przygodę?

037-037

WJ:  Jeszcze w  Ameryce Południowej doszła do nas propozycja od Janusza Kurbiela, , polskiego żeglarza działającego we Francji, by przeprowadzić jego jacht Vagabond 2 do Vancouver w Kanadzie, po stronie Pacyfiku.

Janusz Kurbiel już wtedy był znanym żeglarzem polarnym. Jest nim nadal, od blisko 40 lat zorganizował ponad 30 wypraw do Arktyki.

Jego jacht Vagabond 2 był zbudowany specjalnie do żeglugi w Arktyce i świetnie wyposażony w najnowszy sprzęt i elektronikę.  W porównaniu z Marią to był przeskok w inną epokę żeglarską.

Zamierzeniem Kurbiela było  przeprowadzenie jachtu  z Pacyfiku  przez Przejście Północno-Zachodnie z powrotem na Atlantyk. Od Vancouver załogę miała stanowić jego żona Joelle i my dwaj – Mączka i ja.

Tymczasem we Francji czekała mnie niespodzianka. Na rejs do Kanady Kurbiel zaprosił moją córkę Magdę.  Nie uprzedził mnie. Z Ludkiem i Magdą, w  3 osoby, wyruszyliśmy późną jesienią przez Biskaje na Atlantyk.

Żegluga do Kanady trwała 7 miesięcy.  Z przygodami, ale dotarliśmy na czas.

043-044

DB/MW:   Jak wspomniałeś Janusz Kurbiel przygotował jacht specjalnie do żeglugi w lodach. W tamtych czasach (zresztą i dzisiaj) był to jacht marzenie do pływania w wysokich szerokościach geograficznych. Dzisiaj w dobie GPS, elektronicznych map, zdjęć satelitarnych i dokładnych prognoz lodowych, żeglowanie w tych rejonach jest bardziej ułatwione. Jednak wtedy w roku 1985 w ciągu 80 lat od pierwszego  przejścia przez Amundsena, Northwest Passage pokonało przed Wami zaledwie 3 jachty. Czy nie czuliście, że ruszacie w nieznane ?

WJ:  Szczerze mówiąc nie przypuszczałem, że będę kiedykolwiek żeglował w lodach. Byłem kiedyś na rejsie, na którym koledzy rozmawiali, że bardzo chcieliby zobaczyć Arktykę, choćby taki Spitsbergen. Powiedziałem im wtedy wprost: „Płyńcie sobie, tam zimno, ja nie zamierzam!”

Ale propozycja od Janusza Kurbiela, była nie do odrzucenia: -„Przeprowadzacie jacht do Kanady i dalej razem pokonujemy Przejście Północno-Zachodnie”. Ja wtedy nawet nie wiedziałem dokładnie, co to jest ten Northwest Passage, ale rozumiałem, że to będzie naprawdę wielka rzecz.

Jak już wyruszyliśmy –  żeglugi wśród pól lodowych, oceny warunków, uczyliśmy się od Kurbiela.  Bariery lodowe często zagradzały drogę. Przy wietrze północnym, wzdłuż Alaski,  pola lodowe dociskały nas do brzegu. Jacht miał niskie zanurzenie i dzięki temu mogliśmy się chronić w tzw. lagunach – płytkich rozlewiskach za mierzejami, gdzie kry lodowe nie docierały.

DB/MW:   Po Waszym wyczynie trzeba było czekać 20 lat na kolejne polskie akcenty w Northwest Passage. Dopiero w 2006 roku przejście pokonały wspólnie Stary i Nekton, w 2010 roku jacht Solanus, następnie Lady Dana i w tym roku Selma Expeditions. Wszystkie dokonały tego w ciągu jednego sezonu. Wy na Vagabond podobnie jak pionierski Amundsen potrzebowaliście aż 4 sezonów żeby przedostać się na Atlantyk.

072-076

WJ:  Złe warunki lodowe w latach 1985-1988 nie pozwalały na zakończenie Przejścia i zmuszały nas do pozostawiania jachtu przez kolejne zimy w Arktyce. Vagabond II nie mógł zostawać w zamarzającej wodzie, to była łódka z mieczem, skrzynką mieczową. Trzeba było jacht 3 razy wyciągać na ląd.

Była to trudna operacja.  Wyszukanie odpowiedniego miejsca, budowanie sań do wyciągania, zorganizowanie ciągnika. Potem  wyniesienie z jachtu w ciepłe miejsce wszystkiego co mogłoby ulec zniszczeniu w niskich temperaturach. Na wiosnę, a raczej latem, operacja odwrotna – zrzucanie na wodę.

Obaj z Ludkiem zjawialiśmy się przy jachcie wcześniej niż inni, by łódkę przygotować do sezonu i odwrotnie. Miało to dobrą stronę, – uczestniczyliśmy dłużej w życiu wioski inuickiej- eskimoskiej.

DB/MW:  Dwie zimy jacht pozostawał w Gjoa Haven, miejscu nazwanym od kutra Roalda Amundsena. W tym miejscu chciałbym przytoczyć niezwykłą anegdotę. Kiedy w 2006 roku na jachcie Stary płynęliśmy przez Northwest Passage również zatrzymaliśmy się w Gjoa Haven. Przy maleńkim pomoście zebrała się grupka Inuitów. W czasie rozmowy spytaliśmy czy nie pamiętają przypadkiem czerwonego jachtu z polską załogą. Jeden z nich bez słowa wyciągnął wtedy portfel i wyjął złożoną starannie karteczkę. Na kawałku papieru była pieczątka Vagabond i podpisy: Wojciech Jacobson / Ludomir Mączka. (zdjęcie). Była to dla nas niesamowita chwila. Powiedział, że oczywiście pamięta dokładnie pobyt Vagabond’eux i że jako mały chłopiec odwiedzał jacht często. Gdy jacht opuszczał Gjoa Haven, dostał tę karteczkę z podpisami a Wojtek i Ludek powiedzieli, że kiedyś ktoś o nią zapyta.  Wojtku, skąd wiedzieliście że tak się stanie ?

068-079

WJ:  Karteczkę zostawiliśmy chłopcu 18 lat wcześniej z myślą o załodze zaprzyjaźnionego jachtu amerykańskiego Belvedere. Miał się tam zjawić nieco później po nas.  To, że karteczka trafiła na Was było absolutną niespodzianką – sprawił to los i pamięć chłopca. Nie dziwię się, że zatelefonowaliście wtedy z Arktyki do mnie. Nazwisko Inuka poznaliśmy później – William Aglukkaq.

W Gjoa Haven przebywaliśmy dość długo zjawiając się wcześniej by przygotować jacht do sezonu. Mieliśmy dobre relacje z Inuitami – Eskimosami. Zapraszali nas na różne imprezy, uroczystości, także do swoich domów (np. na kąpiel). Kiedyś prosili o pomoc przy pochówku 2 zmarłych osób.

DB/MW:   W 1988 roku wreszcie sytuacja lodowa się poprawia i przygotowujecie jacht z Ludkiem do ostatecznej rozgrywki z Arktyką.

WJ:  W ostatnim roku Arktyki (1988) Janusz Kurbiel dał znać, że nie może przylecieć na Vagabonda 2, i  zostawił nam przeprowadzenie jachtu we dwóch.

Mieliśmy duży kłopot ze zrzuceniem jachtu na wodę. Jedyny wioskowy spychacz był zepsuty. Do pomocy Inuitom w naprawie ruszył Ludek. Jego przykład zadziałał i w końcu łódka znalazła się na wodzie.

Tym razem wiatr odepchnął pola lodowe i przez Cieśninę Bellota przedostaliśmy się do Cieśniny Lancaster, osady Arctic Bay i dalej do Grenlandii. Stamtąd na Atlantyk. I w drogę do Francji.

DB/MW:  Po opuszczeniu Arktyki i kilku sezonach w lodach w drodze powrotnej przyszedł dla Was moment największej próby. Na północnym Atlantyku przeżyliście ciężki sztorm i kilkukrotną wywrotkę jachtu.

WJ:  W połowie drogi do Francji dopadł nas sztorm tropikalny Helene, o sile huraganu.  W krytycznym momencie  wysokie fale trzykrotnie położyły jacht masztem pod wodę. To były chwile grozy. Utraciliśmy znaczną część elektroniki, w tym wszystkie anteny masztowe i radar. Utrudniało to znacznie dalszą żeglugę.

Szczególne kłopoty mieliśmy przy wybrzeżu francuskim z powodu gęstej mgły. Na torach wodnych było wiele statków. We mgle nie było ich widać. Nie wiedzieliśmy czy widzą nas na radarach. Z pomocą przyszła stacja brzegowa przy latarni morskiej Quessant. Znalazła nas na swoim radarze i przejęła ostrzeganie statków o jachcie na trasie. Potem podawała nam namiary. Mając kolejne pozycje weszliśmy niemal po omacku do Brestu.  Tym samym 16.10.1988 zakończyliśmy wyprawę wokół Ameryki Północnej: – pierwszą polską.

DB/MW:   Już w czasie jednego z zimowań Vagabond’eux powróciłeś do wielkich żagli. Jak w popularnej szancie dostałeś telefon od przyjaciela z pytaniem “potrzebuję do załogi jakąś nową twarz” i wyleciałeś do Singapuru ?

WJ:   Kolejna niespodzianka w życiu żeglarskim. Kpt. Andrzej Marczak prowadził Pogorię dookoła świata w czarterze kanadyjskiej Szkoły pod Żaglami, zwanej Class Afloat. W połowie rejsu zabrakło mu oficera ze znajomością jez. angielskiego. Poleciałem wtedy do Singapuru. Rejs biegł przez Ocean Indyjski, Malediwy, Indie, Morze Czerwone i Kanał Sueski do Gdyni. To był dla mnie początek dalszych kontaktów z Class Afloat.

DB/MW:   Rozpocząłeś wieloletnią współpracę ze szkołą pod żaglami z Kanady Class Afloat. Po rejsie z Singapuru były kolejne rejsy przez Atlantyk na Karaiby i wreszcie rejs dookoła Afryki

WJ:  W latach 1990 -1992 trafiłem znów na Pogorię w czarterze kanadyjskim. Przemierzyliśmy Atlantyk do Kanady, na Karaiby i z powrotem do Gdyni. Potem, w kolejnym rejsie okrążyliśmy  Afrykę. Żegluga z młodzieżą dawała dużą satysfakcję.

DB/MW:   Class Afloat wybudowało wreszcie swój własny żaglowiec Concordia, który stał się Twoim domem na wiele lat. Przepłynąłeś na Concordii ponad 133 000 mil morskich.

101-0108

WJ:   Rejsy na Concordii były przedłużeniem kontaktów ze szkołą kanadyjską – Class Afloat – nawiązanych na Pogorii. Byłem już wtedy na emeryturze, mniej ograniczony pracą zawodową. Concordia w tych latach przemierzała wiele oceanów i mórz. Dla mnie była to realizacja podróży, ale nie jako turysta.

Na Concordii poza zajęciami jako oficer miałem czasem wykłady dla uczniów z nawigacji i meteorologii. Zainteresowanych uczyłem też astronawigacji. Zdarzało się, że nauczyciele prosili mnie abym opowiedział uczniom jak wyglądała wojna w Polsce. Wojnę przeżyłem jako dziecko-chłopiec, więc opowiadałem im przeżycia chłopca, takie zapamiętane obrazki,  videoclipy. Przy tej okazji mogłem powiedzieć coś o historii Polski.

DB/MW:   W czasie tych rejsów wielokrotnie pokonywałeś oceany, odwiedzałeś mało znane wyspy i dalekie porty. Co utkwiło Ci w pamięci z tamtych rejsów ?

Kiribati

WJ:  Concordia zatrzymywała się w wielu rzad­ko odwiedzanych miejscach, jak wyspy Pitcairn, Palmyra, Fanning, Majuro, Tarawa, Nauru i inne na Oceanie Spokojnym czy na Oceanie Indyjskim wyspy Bożego Narodzenia, Chagos lub Św. Paweł i inne.

Wyspa Św. Pawła była szczególnie interesująca. Czubek wulkanu z kraterem do którego wpłynęło morze. Wyspa bezludna, odwiedzają ją tylko rybacy lub naukowcy. W połowie XIX wieku należała do Polaka  – Adama Piotra Mierosławskiego, który był wspaniałym żeglarzem i odkrywcą. Brat powstańca gen. Ludwika Mierosławskiego.

 DB/MW:  Dotarłeś też cztery razy pod żaglami na Wyspę Wielkanocną. Jak wygląda kraina Kolosów w rzeczywistości ?

WJ:  Wyspa nie ma portu. Statki, żaglowce i jachty stoją na kotwicy przy osadzie Hanga Roa. Lądowanie pontonem na przybojowej fali jest trudne. Czasem zapiera dech. Przy niekorzystnym wietrze trzeba zmieniać kotwicowisko. Moai – czyli Kolosy są w wielu miejscach.  Miejsc głównych jest 5. Trudno je odwiedzić w jeden dzień. Trzeba też pamiętać o innych osobach w załodze, dzielić czas tak, aby wszyscy mieli szansę odwiedzenia wyspy na zmianę.

Tak więc cztery pobyty na wyspie to nie jest dużo. Pośpiech przy zwiedzaniu psuje atmosferę obcowania z tajemniczymi posągami.

DB/MW:  Spędziłeś na Concordii 8 lat. W Twój ostatni rejs z Class Afloat popłynąłeś w 2001 roku w wieku 71 lat z Wyspy Wielkanocnej dookoła Hornu.

Beagle channel

WJ:  Concordia płynęła z Pacyfiku, z Wyspy Wielkanocnej, na Atlantyk drogą przez Horn. Dostałem niespodziewanie zaproszenie od uczniów i nauczycieli Szkoły na ten etap.  Pokryli mój przelot na Wyspę Wielkanocną i powrót do kraju po okrążeniu Hornu. To była ich inicjatywa. Dzięki nim i z nimi zobaczyłem Przylądek Niezłomny.

Razem przeżyliśmy ciężki  sztorm w tym miejscu.  W tym samym sztormie, niedaleko od nas walczyła z żywiołem Warta-Polpharma z załogą Romana Paszke.

Rejs przez Horn  był podsumowaniem wielu moich lat na tym żaglowcu, lat przyjaźni z załogami i oceanami.  9 lat później Concordia zatonęła.

DB/MW:  Zawsze byłeś uznawany za chodzącą encyklopedię i znawcę planowania dalekich rejsów. Niewielu jest żeglarzy którzy nie korzystali z Twoich wskazówek i rad przy organizacji dalekich wypraw. Począwszy od rejsów Marii stałeś się dobrym duchem wielu wypraw. Ktoś mógłby pomyśleć że to teoria spiskowa, ale w ciągu ostatnich lat wspomagałeś radami licznych żeglarzy w tym też tych nagrodzonych Kolosami.

WJ:   Moja pomoc dotyczyła głównie informacji o warunkach żeglugi w różnych rejonach. Przekazywałem także kontakty, adresy ludzi pomocnych na szlaku. I odwrotnie – uprzedzałem tych na lądzie, że jacht płynie w ich okolice.

Planowanie rejsów było częścią mojej pracy na Concordii i w tym mogłem być pomocny innym. Z drugiej strony taki kontakt z tymi co płynęli był jakby przedłużeniem mojej żeglugi, mojego uczestnictwa w rejsach.

DB/MW:  Nigdy nie szukałeś rozgłosu, ale oprócz wspaniałego Super Kolosa którego otrzymasz dzisiaj w tej sali jesteś laureatem wielu prestiżowych nagród i wyróżnień: dwukrotnie otrzymałeś I nagrodę Rejs Roku. Należysz do Bractwa Wybrzeża które  uhonorowało Cię nagrodą Chwały Mórz, a z rąk Prezydenta Polski odebrałeś banderę RP w uznaniu Twoich zasług. Jesteś honorowym ambasadorem Szczecina i wreszcie przez 10 lat byłeś członkiem kapituły Kolosów. Jest jednak jedno wyróżnienie które wiem że cenisz bardzo wysoko i mówi o Twojej osobie najwięcej. To nagroda Derek Zavitz Memorial Award.  

118-0125 121-0128

WJ:  Derek Zavitz był uczniem Szkoły pod Żaglami. Zginął w nieszczęśliwym wypadku w czasie rejsu. Ku jego pamięci ustanowiono na pokładzie i w Szkole medal, który na koniec roku szkolnego przyznawali  sami uczniowie. Medal miał honorować osoby godne naśladowania. Nie znałem Dereka, ale coś nas łączyło. Wiem, że był pod urokiem Wyspy Wielkanocnej i jej posągów. Podobnie jak ja.

DB/MW: Chciałabym dodać, że szanujesz innych, nie wymądrzasz się, nie narzucasz ze swoją ogromną wiedzą.

 WJ:  Wiedza jest poparta książkami i źródłami  pod ręką. Wymądrzać się nie lubię.

DB/MW:  Jesteś znany ze skrupulatności i rzetelności. Jednak nie dbasz o własne liczby i rekordy. Mimo to zebraliśmy je tutaj.  Żeglujesz 65 lat, przepłynąłeś 260 000 mil morskich, jako pierwsi w świecie pod żaglami pokonaliście Przejście Północno-Zachodnie z zachodu na wschód i byliście też pierwszymi Polakami i czwartym jachtem w historii na świecie któremu udało się pokonać arktyczną trasę. Przepłynąłeś wielokrotnie Ocean Atlantycki, Indyjski i Pacyfik, ten ostatni nawet raz dookoła. W sumie co najmniej dwa razy dookoła Świata. Z Ludkiem jesteście pierwszymi Polakami którzy zamknęli pętle dookoła Ameryki Południowej i Północnej. Opłynąłeś też Afrykę i Australię. 4 razy byłeś w krainie Kolosów na Wyspie Wielkanocnej. A dzisiaj jeden z magicznych posągów trafia w Twoje ręce. Kapitanie Jacobson, Super Kolosie, serdecznie gratulujemy !

119-0126. 203

WJ:  Dziękuję serdecznie za rozmowę, a wszystkim na sali za cierpliwość.  Jestem ogromnie wdzięczny Kapitule Kolosów za ich decyzję.  Życzę wszystkim takich szans żeglarskich jakie ja miałem. Dziękuję kapitanom i załogom, z którymi pływałem za piękne rejsy.

120-0127

Gdynia 13.03.2016

__________________________________________________________

Dominik Bac podróżnik, żeglarz i fotograf; kapitan jachtowy; uczestnik  wyprawy  jachtem „Stary” – „Cape Horn Antarctica Expedition 2002/2003” (nagroda „Rejs Roku 2003 – Srebrny Sekstant”, nagroda Kolos 2003); współorganizator i jeden z kapitanów wyprawy jachtem “Stary” przez Przejście Północno-Zachodnie (Arktyka Kanadyjska) – nagroda „Rejs Roku 2006 –Srebrny Sekstant”, nagroda Kolos 2007, nagroda National Geographic Traveller 2006. Jego zdjęcia i teksty ukazują się w czasopismach żeglarskich i podróżniczych m.in. Żagle i National Geographic. Na codzień koordynuje prace Stowarzyszenia Grupa Outdoor – organizatora rejsów żeglarskich i wypraw do Ameryki Południowej.

Monika Witkowska – dziennikarka, j. st. m. podróżniczka, odwiedziła ponad 180 krajów na wszystkich kontynentach. Miłośniczka gór, nurkowania i sportów powietrznych, jednak jej hobby to przede wszystkim żeglarstwo. Jak na razie jej najdłuższą eskapadą był półroczny rejs przez Ocean Spokojny, Kanał Panamski i Atlantyk na „Zawiszy Czarnym”. Za największe swoje osiągnięcie żeglarskie uważa opłynięcie przylądka Horn na jachcie „Stary”. Pisze m.in. dla „National Geographic”, „Voyage”, „Obieżyświata”, „Podróży”, „Twojego Stylu”, „Rzeczpospolitej” i „Gazety Wyborczej”. Autorka kilku przewodników oraz książek globtroterskich.

_________________________________________________________

Laudacja na cześć Laureata nagrody Super Kolos 2015 wygłoszoną przez Marka Słodownika w jego artykule na stronie Żeglujmy Razem  http://www.zeglujmyrazem.com/?page_id=17626

F O T O

 DSC_6581 Foto. Adrian Larisz

DSC_6577 Foto. Adrian Larisz

_DSC2095 Foto. Adrian Larisz

 

(zs): O wietrze wietrznie wiejącym wiecznie w wierszu i w prozie …

Czekając na wiatr, nie ten trzaskający niedomkniętą okiennicą albo wzbijający tuman piasku by sypnąć nim w oczy, ale oczekiwany po długiej zimowej przerwie żeglarskiej; ciepły, stały jak passat, wiatr z rufy a jeszcze lepiej z baksztagu; więc czekając na taki wiatr ….

                                              Wiatr Tobie Boże, huczał pieśni,
                                              Gdyś z mroków wykrzesywał świat.
                                              Chaosu świadek i rówieśnik,
                                              Wiatr Tobie, Boże huczał pieśni,
                                              Wodami wstrząsający wiatr.
                                              Wiatr – gniew otchłani zbuntowanej,
                                              Potęgi Twojej pierwszy bard,
                                              Homer Genezis opętany,
                                              Co w chwiejbę wprawił oceany
                                              Rytmicznym rykiem swoich skarg.
                                              I taki był ów zryw stworzenny,
                                             Taki prawichru Tobie hymn,
                                             Że wód wzburzonych ogrom pienny
                                             Do dziś w kołysie trwa bezsennym,
                                             Pomrukiem w brzegi bije złym.
                                             Do dziś – bylinnik, rapsod, epik,
                                             Początku chmurobrody dziad,
                                             Pierwotnej wojny wiarus ślepy –
                                             Wspomnienia szumne lubi wiatr …

                                                                                         (Julian Tuwim, Kwiaty polskie, cz. III, rozdz. I)

Michałowi Choromańskiemu w Zazdrości i medycynie wiatr wieje przez wszystkie strony powieści i jest niczym dekoracja teatralna: jest od pierwszej do ostatniej sceny, wprowadza nastrój, a że jest to wiatr halny więc i nastrój jest pełen niepokoju, grozy, szaleństwa:
„…Wiatr dął trzeci dzień z rzędu, jarzębina rosnąca pośrodku podwórka zgubiła już wszystkie liście, pęki jagód huśtały się jak szalone, pień jarzębiny był pęknięty. Zbliżała się późna jesień. Pomimo to dni były płomiennogorące, a w nocy wśród upalnego wiatru było parno i nieznośnie…”,
by strony dalej, pisać:

„…Na krańcu miasta wiatr dopadł smrekowego lasku i szalał w nim przez całą noc, a nad ranem ujrzano wyrwane z korzeniami pnie drzew i rozrzucone po całym polu połamane gałęzie. Wiatr w obłędnym wirze przerzucił się na drugi kraniec miasta i tam, w podwórku wielopiętrowego białego gmachu, kręcił się obłędny i dziki. Potem szarpnął brama wjazdową i zaczął walić w nią słupami żółtego piasku i kurzu…”
I tak, przez wszystkie karty powieści, wieje wiatr w Zakopanem.

Albo u Williama Faulknera w Dzikich Palmach :

„…palma za oknem szamotała się pośród suchych trzasków, a tuż przed świtem, po gwałtownym szkwale, zerwał się cyklon. Nie była to trąba powietrzna, ta galopowała gdzieś na Zatoce Meksykańskiej, ale jej ogon albo zabłąkany kosmyk grzywy, zrywający na spienionej, żółtej wodzie fale wysokości dziesięciu stóp, które wdzierały się w głąb wybrzeża i nie opadały przez dwadzieścia godzin, smagający bezlitośnie dziką, oszalałą palmę i przewalający się ponad dachem celi…”.

A są jeszcze wiatry „władcy Wschodu i Zachodu” i Wiatry Handlowe, o których pisze Conrad w Zwierciadle Morza:
„… W środkowym pasie ziemi panują niepodzielnie Wiatry Handlowe… Wiatry Handlowe między zwrotnikami sprzyjają codziennemu życiu statków kupieckich… Strefy rządzone przez północno-wschodnie i południowo-wschodnie Wiatry Handlowe są pogodne. Dla statku, który dąży na południe i zamierza odbyć długą podróż, przejście przez ich władztwa zaznacza się ulgą w wysiłkach i czujności ludzi na pokładzie…”
„… W orientacji wiatrów władających morzami północny czy południowy kierunek jest bez znaczenia. Nie ma ważnych Wiatrów Północnych i Południowych na tej ziemi. Wiatry Północne i Wiatry Południowe są tylko drobnymi książątkami … W polityce wiatrów, zarówno jak ziemskich plemion, prawdziwa walka rozgrywa się między Wschodem i Zachodem…”
„… Koniec dnia jest porą, kiedy się patrzy w królewskie oblicze Wiatru Zachodniego, ten wiatr bowiem rozstrzyga o losie statków. Łaskawe i wspaniałe, lub wspaniałe a złowróżbne, zachodnie nieba odbija skryte zamysły królewskiej duszy. Potęga Wiatru Zachodniego przybrana w płaszcz z olśniewającego złota lub obwieszona jak żebrak łachmanami czarnych chmur, króluje na tronie zachodniego widnokręgu, mając za podnóżek cały północny Atlantyk; migotanie pierwszych gwiazd tworzy djadem na jej czole…”

 (Joseph Conrad, Zwierciadło morza, przełożyła A. Zagórska, wyd. Dom Książki Polskiej, Spółka Akcyjna, Warszawa 1935)

Wiatr niosący nadzieję zmian: dla P. B. Shelley’a wiatr ma poruszyć ludzki bezwład, wyzwolić z ucisku, z zacofania:

                                       O Wild West Wind, thou breath of Autumn’s being
                                               Thou, from whose unseen presence the leaves dead
                                               Are driven. Like ghosts from an enchanter fleeing,
                                               …
                                                                                              (P. B. Shelley: “Ode to the West Wind”)

                                                                         ( Dziki wietrze Zachodni, tchu jesiennej pory,
                                                                           Niewidzialnie obecny, płoszysz uschłe liście –
                                                                           Mag, co potęgą zaklęć przeraża upiory –
                                                                            ….
                                                                                                                              tłum. St. Barańczak )

Dla nauki zjawisko wiatru podlega pod teorię chaosu; trudno go przewidywać na dłuższy okres czasu: układ jest nieprzewidywalny aczkolwiek może pojawić się pewien porządek, pewne zgranie się z sobą części układu, zorganizowanie całości i powstanie trąby powietrznej, potężnego silnika samonapędzającego się (ogromnej, nie sterowanej? energii), trwającego w stabilnym układzie stosunkowo długo…
Czekając na wiatr, w zimowe dni, w cieple kominka, znajdując go w literaturze …

(zs)

Anna Kaniecka-Mazurek: Kobieta/mężczyzna niepotrzebne skreślić (fragment książki)

Anna Kaniecka-MazurekKORSARZ 
W sobotę, pierwszego maja, obudziło Zosię mocne słońce łaskocące ją po twarzy zza niedosuniętej żaluzji. Wesoły ognik. Było już dobrze po dziewiątej.
– Może to dobry dzień, żeby się wybrać na przystań? – Zosia zapytała Romka zaspanym głosem, uśmiechając się do perspektywy słonecznego dnia. – Jest ładnie, pewnie sporo ludzi się wybierze, poznałbyś moich znajomych, może przepłynęlibyśmy się z kimś po jeziorze? Co ty na to? – rzuciła zaczepnie.
Od miesiąca chodziło jej to po głowie, ale wciąż nie mogła się zdecydować, czy to już, czy nie jest za wcześnie. Wreszcie dogadała się sama z sobą, że Dominik nie ma już dla niej żadnego znaczenia; minęły prawie trzy lata.
– Ychm, dobry pomysł. Niezły, rzeczywiście niezły, już zaraz się obudzę. Jeszcze minutka – mamrotał przez sen zaspany Romek, naciągając na głowę kołdrę.
– Okay, w takim razie na pobudkę zrobię jajecznicę. – Uśmiechnęła się i zadowolona, że ma takie wyborne plany, wygrzebała się z dusznej pościeli. Zmyła z oczu sen zimną wodą i poszła do kuchni kroić cebulę. Po drodze włączyła play i z wieży popłynął zachrypły głos Roda Stewarda:
I’am sailing
I’m sailing
home again ‚cross the sea
I am sailing stormy waters
to be near you to be free…
Zapowiadał się beztroski, majowy weekend. Nareszcie można było bezpiecznie wychylić z domu nosy po długiej zimie. Rozochocone promienie na dobre już lizały w salonie plamy niedającej się usunąć czerwonej farby, pstrzącej stary dębowy parkiet na kształt rozdeptanego muchomora. Zosia kroiła cebulę, wrzucała jajka na skwierczący tłuszcz i zastanawiała się, czy na przystani zastanie Krzysia, jak zwykle czatującego z workiem na kei i czy „Terra Incognita” wesoło kołysze się na spracowanych cumach. Nie miała żadnych wieści. W ostatnim czasie wypadła z obiegu, ale nie czuła nostalgii. Przeszłość nie była dla niej miłym wspomnieniem.
Zjedli śniadanie, jajecznicę na boczku i tosty z zamrażalnika, wskoczyli w Romka karmazynowe porche – polski model ludowy, zwany polonezem, i ruszyli do Dąbia. Na przystani było już sporo aut, zaparkowali przy samym hangarze.
– O, Zosia! Witaj, widzę, że ciepełko wygania niedźwiedzie z nory – zawołał na powitanie Jacuś cumujący swojego „Pielgrzyma” tuż przy hangarze, gdy tylko Zosia wyłoniła się z auta. – Chodź, zapraszam na pokład!
– Cześć Jacek, miło cię widzieć! Przyjechałam się rozejrzeć. – Zosia podeszła z Romkiem do drewnianej burty i chwyciła wantę „Pielgrzyma”. – Poznaj Romka.
– Wchodźcie, zapraszam. – Jacek ochoczo odłożył papier ścierny, jakby od rana tylko czekał na pretekst.
– Super, właśnie przyjechaliśmy i chciałam Romkowi pokazać jachty moich przyjaciół. Świetnie się składa. Widzę, że „Pielgrzym” już gotowy do sezonu. – Zosia zmrużyła oczy. Usiadła na swojej ulubionej ławeczce na rufie „Pielgrzyma” i słońce przeniknęło ją na wskroś. Właśnie na ten moment czekała przez całą zimę.
– W zasadzie. Chociaż zawsze jest coś do zrobienia.
Panowie wymienili uściski i już po chwili Jacek zamiast pracowitego szlifowania rumpla polewał gościom wino. Zaczęły się morskie opowieści. Okazało się, że Romek pasował do żeglarskich klimatów jak ulał. W dzieciństwie pływał na samotopkach, czuł wiatr, lubił niespieszną włóczęgę, a zwłaszcza bohaterskie historie o szkwałach, mieliznach i przeciwnych wiatrach opowiadane w portowym zaciszu.
Godzinkę później Chołodeccy wypłynęli z Jackiem na Dąbskie, mieli wieczorem wrócić, ale okazało się że nikomu się nie spieszy – przecież są jeszcze dwa dni wolnego. Obrali kurs na Roztokę, popłynęli do Stepnicy. Zacumowali w uroczym młyńskim kanale, a że wielu żeglarzy wpadło na ten pomysł, noc długo niosła echo podchmielonej gędźby daleko za polickie hałdy i na północ aż pod Chełminek.
***
To był bardzo udany weekend, a kilka tygodni później zaświtał Zosi pomysł, by kupić własną łajbę:
– Romek, pomyśl, będzie cudnie – zapaliła się Zosia – mam znajomych szkutników, doradzą nam na co zwrócić uwagę, sprawdzą, czy planki i wręgi nie są przegniłe, czy jacht jest dobrze skrojony i ma szansę na stateczność kursową i takie tam różne, no wiesz, żebyśmy się nie wpakowali w jakąś pływającą wannę! A przede wszystkim Jacuś nam doradzi, przecież on swojego „Pielgrzyma” to praktycznie od podstaw zbudował!
– Nie ma strachu, sami damy radę – podchwycił Romek – a poza tym, nawet nie prosząc nikogo, zaraz dostaniemy tyle porad, że głowy nam popękają. – Wprawdzie Romek jakby zaskrzypiał zza okularów, ale widać było, że pomysł mu się od razu spodobał. Czuł, że zbliża się dobry czas. „Z tą dziewczyną się wiele wydarzy” – pomyślał zadowolony.
Chołodeccy mieli pierwszy wspólny cel – jacht. I rzeczywiście zaraz dostali tyle bezcennych rad od pytanych i niepytanych, że sam Adam Słodowy nie poradziłby sobie lepiej z wystruganiem pływającego czółna, gdyby je zechcieli wszystkie zastosować. Ostatecznie zdecydowali się jednak na gotową jednostkę. Po obejrzeniu kilku, wybrali dwudziestosześciostopowy, mahoniowy jacht o lśniących, niewysokich burtach i zgrabnej sylwetce. Na wszelki wypadek wybrali łódkę w naprawdę znakomitej kondycji.
– To ostatecznie, ile za to cacko? – zapytał Roman po trzeciej z kolei wizycie w olbrzymim hangarze na przedmieściach, gdzie na wysokich saniach, pod burą plandeką lśniła mahoniowa, rdzaworuda piękność. Burty gładziutkie, aż żal je potem było papierem ściernym, przed pierwszym sezonem rezać.
– Tak jak mówiłem piętnaście i mniej nie będzie, choćby pan jeszcze ze sto razy pytał. Ona jest warta tej ceny. Nawet silnik działa i ma pan komplet aktualnych map na Zalew Szczeciński, Zatokę Pomorską i południowy Bałtyk aż po Stilo i Arkonę, żeby pan tylko tam dopłynął! – Zadrwił nieznacznie stary bosman. – To jest, panie, dzieło sztuki. Taka łajba to skarb! – zachwalał płomiennie wyznaczony przez armatora opiekun ślicznej „Adieu”.
Forsa na stół. Kupili.
– Żyć nie umierać! – zawołał uradowany Romek, gdy opadło napięcie po dobiciu targu. – No, teraz to mamy dwie fury z klimą i pełnomorski jacht z klimatyzacją! – Uśmiechnął się do Zośki promiennie zza swoich rogowych oprawek i zachichotał, klepiąc się po łydkach, jak doński Kozak.
– Nooo. Super!! – zawtórowała z przejęciem i niedowierzaniem zmęczona targowaniem Zosia. Klimatyzację stanowiły trzy bzyczące wiatraczki przytwierdzone odpowiednio w mesie na „Adieu” i na przednich szybach w Zosi pomidorowym fiacie, i w Romka karmazynowym polonezie wzorowanym prędzej na czołgu niż na porsche – niemniej rodzima konstrukcja i chluba polskiej FSO. Ale łódka Chołodeckich, trzeba przyznać, rzeczywiście była pełnomorska. Miała tak zwaną klasę P-12. Mogła się poruszać po morzach i oceanach, byle nie dalej niż dwanaście mil od brzegu. Ale komu to przeszkadza? Przecież płynąc dwanaście mil od brzegu, można nawet odbyć podróż dookoła świata! A poza tym, kto to sprawdzi. Kogo to interesuje, gdy już przebrniesz przez odprawę w Świnoujściu na główkach, na ostatnim polskim Granicznym Punkcie Kontrolnym? Po wypiciu na osławionym GPK-u litra z ziewającym dyżurnym bosmanem?
Świteź, polska konstrukcja, wzorowana na dzielnym, niemieckim folkboacie, tyle że balastowa, a nie longkilowa. Chołodeccy kupili swojego świtezia, s/y„Adieu”, od huty. Wypielęgnowane, idealnie dopieszczone cacko. Mosiężne kabestany, mocne, niezużyte szoty, dwa komplety dakronowych żagli. Tylko silnik okazał się kiepski, zaburtowy, dławił się i parskał. Gasł na każdej fali. Silniki na jachtach zresztą dopiero wchodziły w modę, wcześniej nawet duże, trudne do manewrowania jednostki, zawsze musiały czekać na pomyślny wiatr.
Armator „Adieu”, podobnie jak inne duże firmy w latach dziewięćdziesiątych, pospiesznie wyprzedawał zbędny majątek. Zaczynał się bezwzględny kapitalizm, nie było miejsca na sentymenty i utrzymywanie niedochodowych obiektów, choćby nawet pływających.
Lakier na „Adieu” lśnił, jak na meblościance ze Swarzędza, maszt dumnie strzelał w niebo. W latach świetności „Adieu” co tydzień rozwijał żagle na Roztoce i kołysał podchmieloną załogę w drodze do Trzebieży, na wędzonego pstrąga u pani Krysi. „Adieu” miał kiedyś brata bliźniaka – „Baltazara”, z którym co roku ścigał się w morskich regatach wokół Rugii. Niestety los był dla „Baltazara” mniej łaskawy – zapomniany zgnił gdzieś w szuwarach i słuch po nim zaginął. A zgrabny „Adieu” stał się dla spragnionych przygód Chołodeckich drugim domem. Gdy pod koniec czerwca zawisł na pasach po raz ostatni pod hutniczym dźwigiem i dyndał pod niebem niczym śliwka, Zosia wstrzymała oddech. Po chwili ramię żurawia się obniżyło i „Adieu” łagodnie usiadł na wodzie.
***
– Cholera! – zaklęła po sekundzie Zośka i zadarła głowę do góry. Z tego całego przejęcia Chołodeccy zapomnieli przed zwodowaniem otaklować maszt. Trzeba będzie to zrobić na wodzie, a jacht kołysał się jak wańka-wstańka. – Jak w takich warunkach mam wdrapać się na górę i przeciągnąć fał przez ciasne oko bloczku? – Złościła się nieopierzona pani armator.
Po Odrze rzeczywiście co chwila przepływały w prawo, w lewo jakieś statki i barki. Rozkołys nie ustawał. Leniwa na co dzień Odra tańczyła jak pijana.
– Zostawcie to mnie – wtrącił niespodziewanie Korsarz, podając Zosi okulary – tylko, jak stracę życie, to zaopiekujcie się dobrze moim „Nostromo”, ma pływać aż połknie go ocean! – Zaśmiał się krótko, objął maszt kolanami i niczym małpa, w oka mgnieniu, znalazł się na salingu jakieś trzy metry nad pokładem. Stanął wygodnie na drewnianych, rozkrzyżowanych ramionach, zadarł głowę do nieba, poprawił fał grota na topie masztu i ześlizgnął się na pokład. Bez gadania, bez sensacji, gładko, sprawnie jak nastolatek, a dokładnie miesiąc wcześniej, wszyscy razem pili wino na jego siedemdziesiątych urodzinach.
– Co ty wyprawiasz!? Na drugi raz konsultuj ze mną takie niebezpieczne przedsięwzięcia! – huknął gromko Federico, emerytowany inżynier, zawodowy poszukiwacz przygód, Polak na hiszpańskich papierach. Niedawno zredukowali mu etat w międzynarodowym koncernie, gdzie miał nieźle płatną fuchę i myślał dotrwać do zasłużonej emerytury. Dobrze, że przynajmniej nie zapomnieli o odprawie, no i teraz Fred przyjechał do Polski, by ją zainwestować. A co może zrobić w ramach najlepszej, biznesowej inwestycji poszukiwacz przygód? Przyjechał do kraju bez autostrad, bez twardej waluty i zainwestował ostatnie w życiu pieniądze w wymagającą remontu łajbę kolegi, z którym w młodości wyściubił głowę w świat. – W końcu jesteśmy partnerami – dodał pojednawczo – inwestuję w twoje „Nostromo” i nie zamierzam szukać do załogi jakichś żółtodziobów, jak już ją wyrychtujemy i będzie można oddać cumy! Zamierzam płynąć z tobą.
– Już po krzyku – powiedział spokojnie Korsarz, stawiając stopy na pokładzie – oddajcie moje okulary, bo bez nich nie widzę nawet czubka własnych butów – zagadnął wesoło krótkowzroczny krecik, smagły mężczyzna z niewielkim brzuszkiem à la piłka wydatnie rysującym się pod krótką żołnierską koszulą bez patek, obieżyświat – Korsarz. Niegdyś obiekt westchnień nie jednej kobiety (z miss Mongolii na czele!), zawsze szarmancki, choć nigdy w smokingu, zawsze przyjazny i chętny do gawędy.
– Dzięki Korsarz! Muchas gracias! – mamrotała zbita z tropu Zosia, oddając Korsarzowi okulary.
– Widzisz, taka prawda, żeglować z kimś a u siebie, to wielka różnica.
– Z taklowaniem masztu nie miałam jeszcze do czynienia… – Zosia na krótką chwilę straciła rezon, ale przyjazna kompania zaraz wprawiła ją z powrotem w dobry nastrój. W końcu niecodziennie woduje się swoją pierwszą w życiu łajbę, w dodatku w towarzystwie faceta, który przepłynął, lekko licząc jakieś sto tysięcy mil (taki był chyba jedyny pożytek, jaki przyniósł jej bolesny brak kochającego papy – zastępowała go ciekawymi facetami.) Oczywiście najciekawsi byli ci, których nie spodziewała się znaleźć w roli kochanka we własnym łóżku, choć już o piętnaście lat starsza od niej Emma rozpatrywała Korsarza w tych kategoriach. Prawdopodobnie nawet ze wzajemnością. W końcu „Nostromo” i „Terra Incognita” przez długie lata kołysały się zgodnie przy tej samej kei. A stary Korsarz rzeczywiście był wielce interesującym facetem. Mając czterdzieści parę lat, rzucił dobrze płatną pracę, kupił jacht i popłynął w świat. Proste, ale mało kto umie porzucić ciasny gorset rutyny. Stwierdził, że dość już się w życiu napracował i nie chce żyć w kieracie do samej śmierci albo do czasu, kiedy łamanie w kościach nie pozwoli już na żadną fantazję. Pieniędzy wystarczyło mu na zakup łajby i dwa lata skromnego życia. Zaryzykował i się nie przeliczył. Do końca stać go było na utrzymanie „Nostromo” i na tanie czerwone wino w towarzystwie przyjaciół. Zdawał się realizować stare pomysły Epikura w żeglarskiej scenografii, minimalizować potrzeby i otaczać się gronem przyjaciół. Od kiedy ruszył w świat pracował dorywczo, nie wybrzydzał, brał każdą robotę, która go nie wiązała, którą mógł natychmiast rzucić po otrzymaniu gaży. Po nazbieraniu na remont kadłuba, po zaprowiantowaniu na kolejny etap rejsu. Nie był rozrzutny. Umiał dawać i brać. Zachował do końca jasny umysł i pogodę ducha. Kiedy spokojny, w siedemdziesiątej ósmej wiośnie życia, odmeldowywał się do krainy duchów, Zosia ze swoim maleńkim synkiem siedziała przy jego łóżku. Uwielbiała Korsarza, bo Korsarz miał odwagę w sercu i lubił ludzi. Tak generalnie; unikał jedynie ortodoksyjnych wegetarian w załodze (już nieortodoksyjni mu nie przeszkadzali: – niech sami jedzą zielsko, skoro lubią – mawiał – ale ja wolę białko zwierzęce.) Wyczuwał też na odległość i omijał wszelkiej maści tchórzliwych hipokrytów, czyli dupków.
Si, si. Tak, Zosia i Romek spędzili pierwszy sezon na „Adieu” w wybornym towarzystwie. Powoli zaliczyli wszystkie mielizny na Dąbskim, przecięli jakieś uparte rybackie sieci rozstawione pechowo akurat na ich drodze, pokochali kanał Krętego Węża i urokliwą Świętą z siwymi wartowniczkami. Czaple, stojąc tam w przybrzeżnych namorzynach na jednej nodze, cierpliwie czekają na żaby, ślimaki i świeże ryby uciekające przed namolnymi wędkarzami. Pilnują błogiej ciszy. A czasem zdenerwowane machają do roześmianych żeglarzy skrzydłami, tak mocno bijąc wodę, że aż leniwe pustułki bez widoku na zdobycz zrywają się do lotu. Zapuszczali się też Chołodeccy w Kurowskie Błota, zadzierając w zachwycie głowy, gdy tuż obok toru wodnego umykał nagle z drzewa krogulec czy myszołów.
Działo się. Cały czas się działo. Dużo się działo i nawet w deszczowe dni mieszkało w Zosi słońce, bo każdy dzień przynosił tyle możliwości!

__________________________________________________________________________________________________

Anna Kaniecka-Mazurek – absolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim. Drukowała w szczecińskim
dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”. Żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

Mariola Landowska: Obrazki z wystawy

indeks

IMG_0708 IMG_0684

IMG_0690 IMG_0685

IMG_0687 IMG_0695 IMG_0705  public-69IMG_0605 IMG_0732 IMG_0790 IMG_0796 (1) IMG_0810 IMG_1018 IMG_1039 public-21 public-32 public-57 public-60

_______________________________________________

Mariola Landowska – żeglowała w Jacht Klubie AZS w Szczecinie w latach osiemdziesiątych XX w. Z pasją oddaje się malowaniu i podróżom. Wystawy malarskie w Szczecinie, we Włoszech, w Portugalii, w Hiszpanii. Od kilku lat mieszka w Oeiras koło Lizbony.                                                                                                                                                                               (zs)


ZŻ nr 28e luty 2016

  NAGRODA SUPER KOLOS 2015 DLA WOJCIECHA JACOBSONA

001-001.B1

Jestem ogromnie wdzięczny Kapitule Kolosów za ich decyzję.  Życzę wszystkim takich szans żeglarskich jakie ja miałem. Dziękuję kapitanom i załogom, z którymi pływałem za piękne rejsy…

IMG_7896 IMG_7904 IMG_7918

_________________________________

Grafika wykonana w odruchu sympatii dla nagrodzonego Kapitana (i krewniaka).

Super Kolos_rys. arch.Michał Szymanowski Autor grafiki: mgr inż. arch. Michał Szymanowski,                                                                                                                 Studio S, Kraków.

_________________________________

Rozmowa Moniki Witkowskiej i Dominika Baca z kpt. Wojciechem Jacobsonem podczas uroczystości wręczania Laureatowi nagrody Super Kolos 2015.

DB:  Dotarłeś też cztery razy pod żaglami na Wyspę Wielkanocną. Jak wygląda kraina Kolosów w rzeczywistości ?

WJ:  Wyspa nie ma portu. Statki, żaglowce i jachty stoją na kotwicy przy osadzie Hanga Roa. Lądowanie pontonem na przybojowej fali jest trudne. Czasem zapiera dech. Przy niekorzystnym wietrze trzeba zmieniać kotwicowisko. Moai – czyli Kolosy są w wielu miejscach…

pełny tekst w zakładce ARTYKUŁY

____________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło:                                                                               ARTYKUŁY

III oficer zajął się naprawą jednego ze świateł nawigacyjnych. Schodząc do kabiny zauważył z lewej burty zalesiony brzeg i plaże w odległości ok. 200 metrów. Była godzina ok. 0230. Jacht utrzymywał w tym czasie KK = 240°, widzialność była bardzo dobra, wiał wiatr z NW 5 – 7° B, a stan morza określono na 5 – 6. Mimo panujących sztormowych warunków, załoga i kapitan nie korzystali z pasów bezpieczeństwa. Niemal natychmiast po zaalarmowaniu kapitana jacht uderzył o dno. Fala zmyła z pokładu III oficera…”

________________________________________________________________________

Wanda z Mierosławskich Jaworska-Zubczewska:       WSPOMNIENIA

„…Były to jeszcze czasy konkwistadorskie, więc Adam stał się właścicielem wyspy, ale że jako Polak niezbyt nadawał się na kolonizatora, przystał na apel Ludwika (starszego brata, jednego z przywódców powstania styczniowego – przyp. red.), by sprzedał wyspę i przysłał mu pieniądze na walkę z tyranami…”
                                                                                                                                                                                  ________________________________________________________________________

(zs):                                                                           ARTYKUŁY

„…Na przestrzeni zaledwie ćwierćwiecza, na Archipelagu Maskarenów, na dwóch leżących blisko siebie wyspach Mauritius i Reunion rozegrały się wydarzenia zadziwiająco podobne, które dla młodych, polskich kapitanów, prawie równolatków były niczym uśmiech fortuny, szczęśliwego, ślepego losu; i jak to zwykle bywa, był to uśmiech przelotny, wciągający na chwilę, ale jakże mocno zmieniający losy, poruszający serca, uczucia…”

____________________________________________________________________________

O B R A Z K I    Z    W Y S T A W Y

unnamed

public-69 IMG_0705 public-70

 

Bogdan Sobiło: Recenzja

morskie-zeglarstwo-turystyczne-podrecznik-ryaJeremy Evans, Morskie żeglarstwo turystyczne. Podręcznik RYA. Tłum. Małgorzata Czarnomska, ALMAPRESS, Warszawa 2015, ss. 222; ISBN 978-83-7020-613-0.

Od dłuższego czasu zauważalny jest na polskim rynku brak nowoczesnych podręczników z zakresu żeglarstwa morskiego. Wznawiana od niemal 30 lat książka spółki Kolaszewski – Świdwiński mimo pewnych zmian w kolejnych wydaniach nie wytrzymuje już próby czasu. Podobnie Vademecum żeglarstwa morskiego autorstwa M. Berkowskiego, J. Dziewluskiego i J. Dąbrowskiego. W naszych czasach burzliwej i permanentnej rewolucji technologicznej jedna dekada, to cała epoka. Ostatnio potentat na rynku książek dla żeglarzy, warszawskie wydawnictwo Almapress wypełnia powstałą lukę poprzez polskie edycje sprawdzonych podręczników Royal Yachting Association (między innymi: R. Gibson, Manewry portowe; Ch. Tibbs, Meteorologia). Mimo to ciągle brak opracowania, które mogłoby służyć pomocą zarówno uczestnikom kursów na stopnie jachtowego sternika morskiego i morskiego sternika motorowodnego jak i początkującym skipperom jachtów morskich.
Z tym większym uznaniem należy powitać wydany właśnie podręcznik Jeremy’ego Evansa. Książka jest niezwykle nowoczesnym opracowaniem, napisanym przez jednego autora. To do dobrze, bo dzieła zbiorowe, w których powstaniu bierze udział wielu specjalistów z różnych dziedzin, mają tendencję do wyczerpania tematu. Na ogół jednak, ambitny zamiar kończy się całkowitym wyczerpaniem czytelnika. Autor recenzowanej pracy zakłada u odbiorcy podstawową znajomość żeglarstwa, zwłaszcza nazewnictwa z zakresu budowy jachtu. Książka podzielona jest na 17 krótkich rozdziałów, w których J. Evans przedstawia najczęściej spotykane typy jachtów morskich, zasady postępowania z załogą, najważniejsze węzły (ok. 1/3 tego, czego uczy się w Polsce na kursach żeglarza jachtowego), obsługę urządzeń pokładowych, elementy nawigacji i locji, podstawy manewrowania jachtem na żaglach i silniku, wreszcie garść informacji o najczęściej odwiedzanych akwenach. Całość zamyka słowniczek terminów oraz indeks, umożliwiający łatwe odnalezienie w podręczniku poszukiwanych informacji.
Książka jest bardzo bogato ilustrowana. Mnóstwo kolorowych zdjęć, rysunków i wykresów stanowi nie tyle ozdobę tekstu, co jego integralną część ułatwiającą zrozumienie wykładu. Tekst czyta się dobrze, co jest zasługą tłumaczki, kapitan Małgorzaty Czarnomskiej wyjątkowo udatnie łączącej kompetencje żeglarskie i filologiczne.
By rzetelnie wywiązać się z obowiązków recenzenta zmuszony jestem jednak przedstawić kilka uwag krytycznych. Na s. 14 znajdujemy niezręczne sformułowanie: „wymaga dużej ilości miejsca w kokpicie”. Lepsze by chyba było wyrażenie „wiele miejsca w kokpicie”. Z kolei na zdjęciu (s. 40) literą A oznaczona jest urokliwa załogantka, chociaż opisana została w tekście jako „ciężka izolowana pokrywa”; dwie stronice dalej literą A oznaczona jest mesa, a nie „dwuosobowa koja”. Trudno zgodzić się ze stwierdzeniem Autora: „wzrost ciśnienia oznacza poprawę pogody, a spadek jej pogorszenie” (s. 51). Na str. 60 w ciekawym opisie Skali Beauforta pojawia się błędne „mila statutowa”. „Statue mile” to przecież mila lądowa (1609 m). Pojawia się skrót TSS (Traffic Separation Scheme), ale nie jest objaśniony w słowniczku. Daleki od precyzji i jasności jest skondensowany opis prawa drogi, przedstawiony na stronach 92 – 93. Statki o napędzie mechanicznym idące wprost na siebie zobowiązane są zmienić swój kurs w prawo (Prawidło 15 MPZZM), a więc żaden z nic nie ma pierwszeństwa, jak to zaznaczono na rysunku (s. 93). W opisie świateł nawigacyjnych (s. 95) warto obok polskich definicji przedstawić angielskie. Chociaż brak wykładu i definicji terminów dotyczących pływów, w opisie zasięgu świateł nagle, niczym Atena z głowy Zeusa, wyskakuje „średnia wysoka woda syzygijna” . Na s. 119 zamiast „robienie” obrotów, lepiej byłoby napisać „wykonywanie”. Kolejność czynności związanych z cumowaniem w marinie (s. 118) powinna być inna, tj. najpierw ocena wiatru i prądu, a dopiero potem omówienie manewrów z załogą. Komentarz na rysunku przedstawiającym „efekt śruby” jest niezgodny z tekstem głównym (s. 119). Wbrew temu co pisze Autor (s. 121), przy długim najeżdżaniu rufą na miejsce cumowania lepiej jest, aby sternik stał przodem do osi jachtu, ponieważ umożliwia to równoczesną obserwację rufy i dziobu. Niezręcznie wypada „powierzchnia żaglowa” zamiast „ożaglowania” (s. 137). Twierdzenie, że bryza nocna jest silniejsza od dziennej (s. 176) jest błędne. Dalekie od ścisłości jest także zalecenie, by podczas postoju na kotwicy zapalać światło „topowe” (s. 184). Światło „kotwiczne”, to światło białe widoczne dookoła widnokręgu. Nie musi być umieszczone na topie. Na boi może być „podana,” ale nie „napisana” liczba jachtów jakie mogą z niej jednocześnie korzystać (s. 185). W tym samym miejscu przy opisie cumowania do boi brak wskazówki, że przy wysokim dziobie łatwiej chwycić boję z rufy. Grecka wyspa „Thassos” (s. 206) zadomowiła się w języku polskim jako Tazos. W słowniczku terminów brak definicji kolumny masztu, Systemu Rozgraniczenia Ruchu czy aneroidu.
Mimo tych drobnych uwag krytycznych polecam podręcznik wszystkim żeglarzom morskim, zwłaszcza początkującym skipperom. Książka będzie niezwykle cenną pomocą także dla uczestników kursów na stopień sternika morskiego. Sam, mimo niejedną książkę przeczytałem i niejedno morze przepłynąłem, bardzo wiele z Morskiego żeglarstwa turystycznego się nauczyłem. Gratuluję Autorowi, Tłumaczce i polskiemu Wydawcy wyjątkowo udanego dzieła.

                                                                                                                              Bogdan Sobiło

____________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Libiążu.

Wanda z Mierosławskich Jaworska-Zubczewska: „Wspomnienia” (frag)

….Adam, młodszy brat Ludwika miał w sobie żyłkę marynarza. Może odziedziczył ją po swoim pradziadku, kpt. Stubbsie. Karierę rozpoczął jako chłopiec okrętowy, pływając po Oceanie Indyjskim. Po paru latach nabył statek, zdobywszy stopień kapitana au long cours. Kiedyś przypadkiem sztorm go tak zniósł z kursu, że przybił do dawno zapomnianej przez geografów wyspy Saint Paul i nieco dalej New Amsterdam.
Były to jeszcze czasy konkwistadorskie, więc Adam stał się właścicielem wyspy, ale że jako Polak niezbyt nadawał się na kolonizatora, przystał na apel Ludwika (starszego brata, jednego z przywódców powstania styczniowego – przyp. red.), by sprzedał wyspę i przysłał mu pieniądze na walkę z tyranami. Był to jeszcze okres Wiosny Ludów. Adam sprzedał pół wyspy, zasilił brata finansowo, ale sam nie zdecydował się na proponowaną wojaczkę. Kupił nowy statek, nazwał go Moja Polska i pływał na nim „kumając” się z poławiaczami pereł, rybakami i innymi ludźmi mórz.
Skolonizował część wyspy Saint Paul. Zginął śmiercią żeglarza w 1851 r. Wzmiankę o nim znalazłam przypadkiem w książce J. Verne’a  pt. „Dzieci Kapitana Granta”. *)
Na Adamie kończę historyczną niejako część moich wspomnień dochodząc do dziejów przeważnie znanych mi osobiście…

                                                                                                           Wanda Zubczewska

Wspomnienia, Warszawa 2012, redakcja: Krzysztof Jaworski, Michał Jaworski,
wybór i opracowanie całości: Michał Jaworski, Warszawa, ss. 177.
ISBN: 978-83-931458-8-1

_________________________________________

*)Wzmianka ta jest nader zabawna:
„Zresztą przeznaczeniem Wyspy Amsterdam było stać się kolonią francuską: należała ona najpierw prawem pierwszego okupanta do niejakiego Camina, armatora z Saint-Denis, stolicy Reunion; po czym zgodnie z jakimś układem międzynarodowym odstąpiono wyspę pewnemu Polakowi, który zaczął ją uprawiać posługując się niewolnikami malgaskimi. W myśl starego powiedzenia: „Polak – to prawie Francuz”, po pewnym czasie wyspa stała się znowu kolonią francuską, jako własność imci Pana Otovana”. (J. Verne: „Dzieci Kapitana Granta”).

______________________________________________________________________________________________

Wspomnienia dr Wandy Zubczewskiej_skan okładki Wanda Zubczewska, Wspomnienia

Adam-Mierosławski_min_200x363 Adam Piotr Mierosławski (1815 – 1851)

O Wyspie Św. Pawła, o Adamie Piotrze Mierosławskim i o innych z tego rodu, w tym również o praprawnuku brata A. P. Mierosławskiego Krzysztofie Jaworskim szczecińskim żeglarzu akademickim więcej w interesującym artykule Andrzeja Straburzyńskiego (i w przypisach).       http://www.zeglujmyrazem.com/?page_id=10930

(zs): Uśmiech Fortuny raz jeszcze

                                                                                                                                   Life is a tragic folly
                                                                                                                                   Let us laugh and be jolly
                                                                                                                                   Away with melancholy
                                                                                                                                   Bring me a branch of holly
                                                                                                                                   Life is a tragic folly
                                                                                                                                                                         A. Symons.
                                                                                                                           (motto z Joseph Conrad: Twix Land and Sea)

Z końcem września 1888 roku do Port-Louis na wyspie Mauritius (Ocean Indyjski) przypłynął z Sydney, trasą przez Cieśninę Torresa, z ładunkiem nawozów sztucznych, mydła i łoju bark Otago. Armatorem żaglowca była firma Black Diamond Line a właścicielami firmy i żaglowca, Henry Simpson & Sons. Otago był jedynym żaglowcem tej firmy a czarterowało go w rejsie na Mauritius inne przedsiębiorstwo, którego dyrektorem urzędującym w Port-Louis był Paul Langlois. Jednostką dowodził trzydziestoletni kapitan Konrad Konkorzentowski, jak donosiła australijska gazeta The Sydney Morning Herald zniekształcając nazwisko Konrada Korzeniowskiego (z kolei Lloyd’s Register w dokumentach na rok 1888 podał nazwisko kapitana Otago jako Korneowski).

W oczekiwaniu na korzystny fracht na rejs powrotny do Australii, ale również z braku mat jutowych do wyłożenia ładowni żaglowca (spłonął magazyn z matami) przed umieszczeniem w nim cukru (tak pisze Z. Najder, choć być może powodem był brak trzykorcowych worków jutowych do pakowania cukru?), młody kapitan – wytworny gentleman, z doskonałą znajomością języka francuskiego („capital chap, though queer to look at”, jak powie o nim poznany kilka lat później na Torrensie John Galsworthy), szybko nawiązał bliższe kontakty z miejscowym high society – potomkami dawnych kolonistów francuskich, mówiących wykwintną, archaiczną francuszczyzną epoki przedrewolucyjnej. Korzeniowski nie ograniczał się tylko do kurtuazyjnych wizyt. Poznany wcześniej kapitan francuskiej marynarki handlowej Gabriel Renouf wprowadził go do domu swojej siostry, zamężnej z wysokim urzędnikiem kolonii p. Louisem Edwardem Schmidtem.

Postój żaglowca przedłużył się do blisko dwóch miesięcy, więc czasu było aż nadto do nawiązania bliższych znajomości. Częste wizyty u Państwa S., podwieczorki na Otago dla całej rodziny, albo przejażdżki powozem w interior do kawiarni ogrodowej – oto co wypełniało czas młodego kapitana. Oprócz zamężnej siostry kpt. Renoufa, były tam jeszcze dwie inne, młodsze siostry. Jedna nich, 26-letnia Eugénie, zawładnęła sercem i uczuciami młodego kapitana z Otago do tego stopnia, że próbował się oświadczyć. Niestety panna była już zaręczona i zawiedziony kapitan szybko opuścił wyspę (z ładunkiem cukru – 500 ton ? – z którego produkcji wyspa słynęła a także, być może, z … ziemniakami ?, ale o tym – dalej).

Ślad owej „przygody” zaistniał po latach w twórczości Josepha Conrada, w opowiadaniu portowym („harbour story”) A Smile of Fortune, zamieszczonym w tomie Twixt Land & Sea. Tales (pierwsze wydanie książkowe w 1912 r.): narrator, młody kapitan próbuje nawiązać flirt z panną Alice Jacobus, która mieszka z ojcem, lokalnym handlowcem – przedsiębiorcą przeładunkowym, w domu otoczonym „niebrzydkim starym ogrodem” okolonym murem; jedynym w mieście ogrodem kwiatowym.

Być może panna Eugénie Renouf była pierwowzorem Alicji Jacobus: „ponurej, biernej ofiary losu”, ale – jak się okazuje w owym czasie w Port-Louis jedyny ogród różany był przy domu miejscowego przedsiębiorcy przeładunkowego a jego córką była 17-letnia … Alice Shaw.

Joseph Conrad po latach wspominając dawne „przygody” – flirt a może nawet romans (a nie zdarzyło mu się to – owo wspominanie!!! – nigdy więcej), na odległej wyspie w archipelagu Maskarenów i budując wokół tych przygód własną fantazję, świat fikcji literackiej, mógł mieć na uwadze również inne, zasłyszane historie.

Otóż przez te wszystkie dni oczekiwań Otago i innych żaglowców na ładunek i … worki jutowe (w owej „Perle Oceanu”, z której sączy się na świat dużo słodyczy”, cumowało w okresie kampanii cukrowej, nawet kilkanaście żaglowców, jak podaje wspomniany wcześniej Paul Langlois), ich kapitanowie w godzinach południowych spotykali się u jedynego, od ponad trzydziestu lat, agenta frachtowego na wyspie w Port-Louis – u „Papy Krumpholtza”.

Różnym opowieściom, jak to w gronie marynarzy, zapewne końca nie było; wiadomościom nawigacyjnym, plotkom portowym, opiniom o armatorach, o innych portach, wyspach. „Papa Krumpholtz” pamiętający lata pięćdziesiąte na wyspie, niejedną historię słyszał; również z bliższych i dalszych stron. Młody kapitan z Otago mocno wyróżniający się wśród prostych, nieokrzesanych kapitanów swoją aparycją, manierami, ale również dziwnie brzmiącym nazwiskiem nie mógł nie zwrócić uwagi starego agenta frachtowego.

A „Papa Krumpholtz” czy nie mógł nie słyszeć przed kilkudziesięciu laty o innym równie młodym kapitanie o podobnie obco brzmiącym nazwisku? Kpt. Adam Piotr Mierosławski, bo o nim to mowa, od początku lat 40-tych żeglował w tych stronach; „odkrył” i objął w posiadanie zapomniane od ponad 200. lat Wyspy Świętego Pawła i Amsterdam; objął w posiadanie pod flagą francuską, pod zarządem wysp burbońskich (Reunion).

Mierosławski żeglował między Afryką, Australią i Azją handlując oraz łowiąc ryby, foki i perły; bywał również na leżącej na szlaku jego wypraw, oddalonej zaledwie o 110 mil morskich od Mauritius wyspie Reunion, właściwie w porcie Saint-Denis; spotykał się z miejscowymi kolonistami francuskimi i ich rodzinami. Pewnego razu, pobyt zapewne się przedłużył – czy tylko z powodu oczekiwania na fracht?, młody kapitan nawiązał kontakty towarzyskie. Skutkiem tego wytworzył się romans i w efekcie Mierosławski poślubił córkę bogatego kolonisty pannę Rozalię Cayeux. Niestety żona umarła miesiąc po ślubie; być może zabrała ją epidemia cholery.

Mierosławski wrócił na morza i oceany; rejs do Australii zakończył się rozbiciem statku u jej brzegów. Szybko przezwyciężył trudności, nabył kolejny statek (a właściwie zbudował na Mauritius żaglowiec i nazwał go Le Pilote) po czym żeglował do Australii i z powrotem na Mauritius. W drodze powrotnej, w niejasnych do końca okolicznościach zapadł na zdrowiu i zmarł; ciało zwyczajem morskim – oddano morzu.

Dziwnie podobnie łączą się romanse młodych kapitanów: Korzeniowskiego na Mauritius i Mierosławskiego na Reunion, z fikcyjnymi przygodami sercowymi młodego kapitana w Uśmiechu Fortuny. Na przestrzeni zaledwie ćwierćwiecza, na archipelagu Maskarenów, na dwóch leżących blisko siebie wyspach Mauritius i Reunion rozegrały się wydarzenia zadziwiająco podobne, które dla młodych, polskich kapitanów, prawie równolatków były niczym uśmiech fortuny, szczęśliwego, ślepego losu; i jak to zwykle bywa, był to uśmiech przelotny, wciągający na chwilę, ale jakże mocno zmieniający losy, poruszający serca, uczucia.

Obie wyspy, zarówno Mauritius dla Konrada Korzeniowskiego jak i Reunion dla Adama Piotra Mierosławskiego były tylko uśmiechem bogini Fortuny, czy też uśmiechem szczęścia, jak przetłumaczono ten zwrot w pierwszym polskim wydaniu z 1925 r.

Yes, Mr. Burns, (….) Quite a smile of fortune” – mówi kapitan żaglowca do swojego pierwszego oficera w A Smile of Fortune.
Uśmiech Fortuny jawił się I oficerowi z Otago, Mr. Burnsowi, w potrojonym każdym funcie gotówki, zainwestowanym przez kapitana w ziemniaki (17 ton – jako „prywatny” fracht; przebicie ceny sprzedaży w Melbourne było trzykrotne; niezły deal; pragmatyczny, obeznany z interesami wuj Tadeusz Bobrowski byłby dumny ze swego siostrzeńca). Uśmiech Fortuny, tam na wyspie Mauritius, niespełnione uczucia, kazały kapitanowi zrezygnować z upragnionego dowodzenia żaglowcem.

Dla Josepha Conrada A Smile of Fortune okazał się sukcesem, swoistym uśmiechem szczęścia; czytelnicy przychylnie przyjęli opowiadanie, zadowolony był również wydawca popularnego miesięcznika ilustrowanego The London Magazine, gdzie „harbour story ukazało się w lutym 1911 r.

Jeśli opowieści „Papy Krumpholtza” sięgały kilkadziesiąt lat wstecz i padło w nich nazwisko „Mierosławski”, to tym bardziej mogło ono zwrócić uwagę Konrada Korzeniowskiego z Otago i przypomnieć wydarzenia sprzed ćwierćwiecza z dalekiej Polski, Warszawy – wszak jego ojciec Apollon Korzeniowski był mocno zaangażowany w przygotowania do powstania styczniowego, którego jednym z dyktatorów był Ludwik Mierosławski (wśród zarzutów władz carskich wobec Apollona Korzeniowskiego był zarzut uczestnictwa w „komitecie Mierosławskiego”) – starszy brat Adama Piotra, żeglarza i capitaine au long cours.

                                                                                                                                            (zs)

__________________________________________________

F O T O

2. W-pa Św. Pawła Wyspa Św. Paweł. Fot. W. Jacobson

3. Świ Paweł F1040005a Wyspa Św. Paweł; wejście do zatoki utworzonej w miejscu po kraterze wulkanicznym. Fot. W. Jacobson

7. W-pa Amsterdam Scan0212 Wyspa Amsterdam. Fot. W. Jacobson

6. Scan0190 Wojciech Jacobson na Concordii, w tle Wyspa Św. Paweł. Fot. z arch W. Jacobsona

4. Mieroslawscy5Scan0930  5. Mieroslawscy6aScan0931

Kazimierz Robak i Krzysztof Grubecki: „Lê Quý Đôn” u celu

01_2015-08-03_Lê_Quý_Đôn

Staramy się nie zastępować agencji prasowych i raczej nie podajemy wiadomości bieżących, ale tym razem robimy wyjątek z pełną świadomością (pod spodem będzie dlaczego).

Żaglowiec Lê Quý Đôn, płynący z Gdańska do wietnamskiego portu Nha Trang, zakończył szczęśliwie rejs 26. stycznia 2016.
Trzymasztowy bark szkolno-patrolowy Lê Quý Đôn zamówiony został w 2013 r. przez wietnamską Akademię Marynarki Wojennej (Học viện Hải Quân Việt Nam) w gdańskiej stoczni Marine Projects i wybudowany wg projektu Zygmunta Chorenia, opracowanego przez Biuro Projektowe Choreń Design & Consulting. Stępka została położona 2 lipca 2014. Wodowanie, przeprowadzone w kilku etapach, rozpoczęło się 2 czerwca 2015.
W kontrakcie, podpisanym przez Wietnamską Ludową Marynarkę Wojenną i Polski Holding Obronny, znalazła się klauzula o przeszkoleniu wietnamskiej załogi, m. in. w Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni i na ORP Iskra.
W swój dziewiczy transoceaniczny rejs Lê Quý Đôn wyruszył 26 września 2015 z Nowego Portu w Gdańsku. Płynął pod polską banderą z polsko-wietnamską załogą, pod dowództwem Piotra Leszczyńskiego – kapitana dużej floty, po Szkole Morskiej w Cuxhaven i praktyce na dużych statkach, a także kapitana jachtowego, swego czasu kilkakrotnego kapitana barkentyny Concordia pływającej z kanadyjską Class Afloat.
Trasa, początkowo planowana dookoła Afryki, ostatecznie prowadziła przez Kanał Panamski, Wyspę Kokosową, atol Fakarava, Tahiti, Majuro, atol Bikini i filipińską cieśninę San Bernardino; dystans to ok. 18 000 Mm.
Załogę wietnamską tworzyli kadeci Akademii Marynarki Wojennej Socjalistycznej Republiki Wietnamu oraz ich oficerowie. Załogą polską byli zawodowi żeglarze i kadra techniczna.
Kadłub Lê Quý Đôn ma długość 58,3 m (z bukszprytem – 67 m); szerokość – 10 m, wysokość nad linią wodną – 5,75 m, zanurzenie – 3,6 m, wyporność – 857 ton. Wysokość masztów – 41 m. Maksymalna powierzchnia żagli – 1400 m kw. Jednostka może pomieścić 80 kadetów oraz do 30 osób kadry.
Żaglowiec nazwany został imieniem wietnamskiego filozofa, poety, naukowca, encyklopedysty i urzędnika rządowego, żyjącego w XVIII wieku.
Projektant żaglowca, Zygmunt Choreń[1] to światowy autorytet w kwestii budowy i eksploatacji wielkich żaglowców. Pierwszą jednostką żaglową, którą zaprojektował, była Pogoria (1980). Dziś jego żaglowce pływają pod banderami Polski, Bułgarii, Rosji, Ukrainy, Niemiec, Finlandii, Panamy, Luksemburga, Japonii, Malty, Indonezji, Wietnamu. W budowie jest żaglowiec szkolny El Mellah dla algierskiej marynarki wojennej – jego wodowanie odbyło się 7 listopada 2015, przekazanie kontrahentowi zaplanowano na koniec 2016 r.

Piszemy o tym wszystkim oczywiście z powodów osobistych.
Jednym z oficerów na Lê Quý Đôn był bowiem Janusz Kawęczyński czyli „Geograf”. To właściwie wyjaśnia wszystko.
„Geograf”, który nas uczył żeglarstwa morskiego (Kazimierza wcześniej, Krzysztofa później : ) jest teraz zawodowym kapitanem jachtowym. Prowadził wielokrotnie Pogorię, ma własną firmę (tak, będzie kumoterska reklama: to Geo-Sail) i w ogóle, jak wszyscy wiedzą, to bardzo fajny facet.
02_2015-08-28_CSPI0804_Geograf_fot_Cezary_Spigarski 28 sierpnia 2015: Zatoka Gdańska z pokładu Lê Quý Đôn
Jako ciekawostkę, choć w pełni profesjonalną, dodamy, że sfilmowanie i sfotografowanie Lê Quý Đôna pod pełnymi żaglami, podczas rejsów próbnych na Bałtyku, zostało przydzielone firmie FlyFilms, zajmującej się filmami i zdjęciami z dronów. Właścicielem firmy i operatorem jednostek latających jest Paweł Kawęczyński – siostrzeniec „Geografa” (tak, też będzie reklama, bo skoro popieramy wuja to i siostrzeńca: www.FlyFilms.pl). Wywiad z nim możecie przeczytać na stronie „Świat Dronów.pl”.
Teraz jeszcze tylko przypis dotyczący Zygmunta Chorenia (gdy przeczytacie, zrozumiecie, że bez tego się po prostu nie da) i dalej już możecie oglądać pościągane z Internetu zdjęcia (panom: Cezaremu Spigarskiemu i Michałowi Szafranowi dziękujemy szczególnie!).
„Geograf” na nich też jest!
Kazimierz Robak i Krzysztof Grubecki
26 stycznia 2016
PS. Interesujące relacje (teksty i wideo) z rejsu do Wietnamu, autorstwa Stefana Wrońskiego, płynącego w załodze Lê Quý Đôna, znajdziecie na stronie Parabuch Magazyn.

________________________________________
[1] Inż. Zygmunt Choreń, ur. w 1941, ukończył Politechnikę Gdańską i Leningradzki Instytut Budowy Okrętów. Jest żeglarzem i kapitanem jachtowym, jako członek załogi s/y Otago brał udział w pierwszych wokółziemskich regatach Whitbread (1973-74). Jest współczesnym rekordzistą jeśli chodzi o liczbę zaprojektowanych i zbudowanych żaglowców – po prototypowej Pogorii (1980), na bazie jej kadłuba powstały: ORP Iskra (1982, dla Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej w Gdyni), Kaliakra (1984, dla bułgarskiej Wyższej Szkoły Morskiej w Warnie) i Oceania (1985, żaglowiec badawczy Polskiej Akademii Nauk ze zdalnie sterowanym ożaglowaniem płatowym).
W roku 1982 inż. Choreń i jego zespół zrealizowali zamówienie Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni: pełnorejowy trójmasztowiec Dar Młodzieży (108 m długości) zbudowany w Stoczni Gdańskiej. Bazując na kadłubie Daru, zespół inż. Chorenia zbudował w latach 1987-1991 serię pięciu pełnorejowców dla ZSRR; obecnie Mir (1987), Nadieżda (1991) i Pałłada (1989) pływają pod banderą Rosji, a Drużba (1987) i Chersones (1989) – Ukrainy.
W 1990 roku na deskach kreślarskich biura projektowego Zygmunta Chorenia powstał, na zamówienie fundacji Międzynarodowa Szkoła Pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego, bryg Fryderyk Chopin, w tym samym roku zwodowany.
Od 1992 Choreń pracuje we własnym biurze konstrukcyjnym Choreń Design & Consulting w Gdańsku.
Na zamówienie armatorów zagranicznych zaprojektowane lub przebudowane przez Zygmunta Chorenia zostały żaglowce: Alexander von Humboldt (przebudowa: 1988, bandera: Niemcy), Kaisei (zwodowany: 1990, Japonia), Estelle (1995, Finlandia), Royal Clipper (2000, Luksemburg), Mephisto (2002, Luksemburg), Running On Waves (2010, bandera maltańska, armator rosyjski), Zen (2013, Indonezja), Lê Quý Đôn (2015, Wietnam), El Mellah (2016, Algieria).

____________________________________________________________________________________________________

Kazimierz Robakpolonista, historyk, dziennikarz, żeglarz, obecnie wykładowca akademicki w USA; organizator i
uczestnik Szkoły pod Żaglami 1983-1984 na „Pogorii” (kierownik sekretariatu i nauczyciel); dyrektor i nauczyciel SzPŻ na „Pogorii” 2013 i 2015; redaktor i współwłaściciel www.zeglujmyrazem.com; autor książek „Pogorią na koniec świata”, „Szkoła” i „Gibraltar: Cieśnina-Skała-Państwo”.

Krzysztof Grubecki – kapitan jachtowy, uczestnik pierwszej Szkoły Pod Żaglami na „Pogorii”; kapitan „Pogorii” (m.in. Szkoły Pod Żaglami 2012, 2013, 2014), redaktor i współwłaściciel www.zeglujmyrazem.com; mieszka w USA.

________________________________

Trasa żaglowca przez Pacyfik

03_MAPA_Lê_Quý_Đôn_Pacific_route_sm

Tekst przedrukowujemy za zgodą twórców i właścicieli strony www.zeglujmyrazem.com, gdzie ukazał się pierwotnie  http://www.zeglujmyrazem.com/?page_id=16782