Archiwa kategorii: ZŻ nr 26e sierpień 2015

Anna Kaniecka Mazurek: Recenzja książki

Gibraltar okładkaKazimierz Robak: Gibraltar: Cieśnina – Skała – Państwo
Wydawnictwo WKR 2015, wydanie I, Tampa Fl, 2015, ss. 112

Słupy Heraklesa, czyli terytorium zamorskie Wielkiej Brytanii

Książka Kazimierza Robaka pt. Gibraltar: Cieśnina-Skała-Państwo wymyka się jednoznacznym określeniom gatunkowym, ale z pewnością każdy zainteresowany tym zakątkiem świata powinien po nią sięgnąć. Autor wnikliwie prześledził w niej dzieje Gibraltaru na przestrzeni wieków, a trzeba przyznać, Gibraltar od najdawniejszych czasów rozbudzał emocje. Starożytni traktowali go jako symboliczny koniec świata, a współcześni jako ostatnią kość niezgody w postkolonialnej Europie. Wielka Brytania po dziś dzień, powołując się niezmiennie na Traktat z Utrechtu podpisany w 1713 roku (sic!), chce władać tym maleńkim terytorium (6,5km2 powierzchni i 12 kilometrów linii brzegowej) i królowa Elżbieta II figuruje na gibraltarskich funtach.

Kazimierz Robak przytacza w swojej książce wiele ciekawostek i smaczków. Między innymi, że to właśnie stamtąd wyruszył w ostatni lot polski premier i naczelny wódz, generał Władysław Sikorski w lipcu 1943 roku (zginął w dotąd niewyjaśnionych okolicznościach 16 sekund po starcie), że to tam, wiosną 1969 roku, wzięli ślub John Lennon z zespołu „The Beatles” i japońska artystka Yoko Ono. Publikacja naszego kolegi-żeglarza, wykładającego na uniwersytecie w Tampie na Florydzie, wydaje się być ciekawą propozycją dla wszystkich zainteresowanych historią strategicznych miejsc, bo Cieśnina Gibraltarska oddzielająca Europę i Afrykę niewątpliwie do takich miejsc należy. Natomiast trudno ją, moim zdaniem, adresować jakoś szczególnie do żeglarzy, zwłaszcza bez zacięcia filologicznego, czy historycznego – wiadomości czysto nawigacyjnych w tej książce praktycznie nie znajdziemy. Jest natomiast bogata dokumentacja kronikarsko przedstawionych dziejów miejsca, ze znakomicie uchwyconym genius loci (duchem miejsca): zarówno w ujęciu literacko-mitologicznym, jak i polityczno-historycznym, drobiazgowo opatrzona bibliograficznymi przypisami uwiarygadniającymi przedstawione treści.

Gibraltar wielokrotnie zmieniał włodarzy. Przechodził z rąk muzułmanów do chrześcijan, z rąk Hiszpanów do Brytyjczyków, czego symboliczną ilustracją może być zdjęcie wykonane w Gibraltarze przez naszego klubowego kolegę z JK AZS Szczecin, kpt. Wojtka Jacobsona, ukazujące Matkę Boską Patronkę Europy na tle widocznego z oddali minaretu na muzułmańskim meczecie. Myślę, że w dobie nasilonej migracji muzułmanów do Europy szczególnie wart uwagi jest rozdział zatytułowany „Najkrótsza historia początków Islamu i Al-Andalus”, w którym Kazimierz Robak przedstawia kalendarium dziejów trzeciej wielkiej religii księgi (obok Judaizmu i Chrześcijaństwa). Najkrócej mówiąc warto pamiętać, że wyznawcy Mahometa już na przełomie VII/VIII wieku n.e. władali Półwyspem Iberyjskim, zwanym wtedy przez nich Al-Andalus (zaś muzułmanie z Al-Andalus zwani byli przez chrześcijan Maurami) i pozostali niepokonani przez kolejne prawie siedem stuleci, aż do 1491 roku kiedy to katolicka królowa Izabela Kastylijska i Ferdynand Aragoński podpisali z Muhammadem XII traktat w Grenadzie. Nota bene opiewany później przez naszego wieszcza narodowego, Adama Mickiewicza, w „Konradzie Wallenrodzie” w słynnych słowach „Już w gruzach leżą Maurów posady (…) bronią się jeszcze twierdze Grenady”.
Anna Kaniecka-Mazurek

_______________________________________________________________________________________________________
Anna Kaniecka-Mazurekabsolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim; drukowała w szczecińskim
                                                dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”; żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

______________________________________________________

F O T O

Patronka Europy z Gibraltaru, w tle minaret meczetu. Fot. W. Jacobson Patronka Europy z Gibraltaru, w tle minaret meczetu. Fot. W. Jacobson

Dwudziestopensówka z "Our Lady of Europe" na awersie. Dwudziestopensówka z „Our Lady of Europe” na awersie. Fot. K. Robak

Pomnik upamiętniający katastrofę lotniczą z 4. lipca 1943 roku. Fot. K. Robak Pomnik upamiętniający katastrofę lotniczą z 4. lipca 1943 roku. Fot. K. Robak

  Fot. K. Robak2015-10-02. Fot. K. Robak

Gibraltar, w tle Afryka. Fot. K. RobakGibraltar, w tle Afryka. Fot K. Robak

Gibraltar, widok na lotnisko. Fot. W. Jacobson Gibraltar, widok na lotnisko. Fot. W. Jacobson

Gibraltar od strony morza o zachodzie słońca. Fot. W. Jacobson Gibraltar od strony morza o zachodzie słońca. Fot. W. Jacobson

 

 

List z Nowej Zelandii

Od Wojciecha Jacobsona nadszedł mail informujący o kontakcie z zamieszkałym w dalekiej Nowej Zelandii Tomaszem Głowackim; fragmenty korespondencji zamieszczamy poniżej. (zs)

_____________________________________________________________________________________________________

Przesyłam fwd list od Tomka Głowackiego… Odpisałem do Tomka od razu, obiecując rozpowszechnianie informacji…
Wśród przytoczonych przez Tomka recenzji znalazłem nazwisko byłego studenta – ucznia kanadyjskiego z „Concordii”- Mike’a Michele’a Discepolę.
Teraz to blisko 40 latek (przedział 35-38), pracujący w poważnej firmie w Singapurze… Czasem miło się do mnie  odzywa.
Pozdrawiam,
wj

***********

Drogi Wojtku

7gdMBr95 Moja pierwsza książka
„successful, win-win strategies for a super yacht project”
Chcę się podzielić wiadomością, że pod koniec Marca wydałem książkę pod tytułem: “Successful, win-win strategies for a superyacht project – what makes or breaks the creation of a superyacht”. Ta książka otrzymała bardzo entuzjastyczne recenzje od znanych postaci z przemysłu jachtowego oraz ze świata żeglarskiego, akademickiego i prawniczego. Ta książka to kolekcja moich spostrzeżeń i doświadczeń na przestrzeni ponad 40 lat. Zatem przez chwilę chciałbym celebrować ten fakt ze wszystkimi, którzy albo pośrednio albo bezpośrednio byli częścią tych doświadczeń i Ty się też do nich zaliczasz.
Oto skróty kilku komentarzy:

“…Ta niesamowita książka powinna stać się obowiązkową lekturą dla wszystkich klientów, projektantów, kierowników projektów i budowniczych yachtów.” Alan Warwick – Yacht designer, Auckland

“…Wymagane czytanie, przed rozpoczęciem projektu, a następnie ponowne w trakcie i po projekcie! Dobre dzieło oparte na doświadczeniach i wiedzy życiowej…” –Nick Gladwell – Former Director, Cayman Island Shipping Register

“…Przed wydaniem jakichkolwiek funduszy na jakikolwiek projekt super jachtu, ta książka i konsultacja z Tomkiem jest koniecznością.” – Michele Discepola, Lawyer, Singapore

“…Ta książka powinna być obowiązkową lekturą dla kierowników stoczni, maklerów, menedżerów jachtów, a nawet projektantów, bo sukces jest niemal pewny, jeśli w praktyce zostanie zastosowana cała mądrość zawarta w tych kartkach.” – Butch Dalrymple-Smith. Naval architect, France

“…Jeszcze nie widziałem żeby ktoś napisał coś takiego – interesujące i będzie to na pewno tematem rozmów w branży jachtowej..”- Ken Freivokh, designer

Korzystając z tej okazji chcę również poinformować, że doczekałem się wieku emerytalnego ale jednocześnie zacząłem działalność konsultingową w takich tematach jak zarządzanie projektami, ulepszanie biznesu, koordynacja projektowania, zapewnianie jakości, wprowadzanie zmian w biznesie, stale ulepszanie, i strategie, a jako prezydent Polsko – Nowozelandzkiego Stowarzyszenia Biznesowego – POLANZ, zajmuję się również rozwijaniem kontaktów handlowych pomiędzy tymi dwoma krajami. A wiec: “retired, but not-tired” czyli “na emeryturze ale nie zmęczony”…
Książka jest dostępna w wersji papierowej na “Amazon” a w wersji elektronicznej na “Smashwords”
Amazon: http://amzn.to/1IsZ0aK
Smashwords: http://bit.ly/1RmYcJm

Serdecznie pozdrawiam
Tomek

 clip_image001

 

Kpt. Bolesław Kowalski nie żyje

Bolo   Bolesław K.Kowalski 18.8.2012 Nowe Warpno

La Hermandad de la Costa Mesa Polonia

Bractwo Wybrzeża Mesa Kaprów Polskich

Pierwszy Sztorman Mesy, Przewodniczący Trybunału MKP

Jarosław Jeziorek #103

unnamedDrodzy Bracia !

  Informuję i proszę o przekazanie dalej informacji, że

  ostatnie pożegnanie  naszego

  Brata #1 Kpt. Bolesława Kowalskiego odbędzie się w  

 Warszawie na Cmentarzu Południowym w piątek 11

 września 2015r. o godz. 11.00

_______________________________________________________________________________________________________

Fotografia z rejsu „Śmiałym” dookoła Ameryki Płd; 1965-1966, kpt B. Kowalski.

Patagonia 1966.Wykład z geologii.Kpt.B.Kowalski_mgr.L.Mączka_fot.K.Baranowski  „Krótki wykład z geologii. Patagonia 1966. Głos ma mgr Ludomir Mączka – jego słuchaczem jest kpt. B. Kowalski. Odwrócenie hierarchii służbowej na rzecz podnoszenia kwalifikacji uczestników naukowej wyprawy”. Fotografia i tekst na odwrocie zdjęcia – Krzysztof Baranowski.

 

Bogdan Sobiło: Staranowanie jachtu „Kismet” przez trafowiec Marynarki Wojennej

SONY DSCZderzenie jachtu ze statkiem jest jednym z największych zagrożeń w żeglarstwie morskim. Co roku wiele jachtów ginie bez śladu. Powodem najczęściej nie jest sztorm, ale staranowanie przez dużą jednostkę. Bezpieczne żeglowanie wymaga znajomości i poprawnej interpretacji Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu. Nieznajomość ich zasad albo świadome lekceważenie często ma tragiczny finał.
Opisem i analizą wypadku jachtu KISMET1 rozpoczynamy cykl artykułów poświęconych kolizjom z udziałem jachtów morskich.

Jacht Kismet był stalowym keczem o długości 9,36 m, szerokości 2,6 m i powierzchni ożaglowania 47 m2, wyposażonym w silnik pomocniczy. Został zaprojektowany i zbudowany w Gdańsku. Zasłynął właściwie tylko jednym, ale pod wieloma względami niezwykłym i ważnym w historii polskiego żeglarstwa rejsem. W 1965 r. z kapitanem Wojciechem Orszulokiem i 3 członkami załogi, wśród których był najwybitniejszy w przyszłości polski żeglarz polarny Dariusz Bogucki, jacht dotarł do Islandii. Po drodze żeglarze zawinęli na Szetlandy, Orkady i Wyspy Owcze. W czasie tego rejsu Kismet przez dwie doby dzielnie znosił sztorm 11° B stojąc na dryfkotwie. Kapitan i załoga zostali za dotarcie do Reykjaviku uhonorowani Nagrodą „Conrada” przez Gdański Okręgowy Związek Żeglarski.
Po tym wielkim rejsie, niewielki jachcik pływał głównie w tzw. rejsach krajowych pracowicie „orając” bałtyckie fale. Ponieważ armator, czyli Yacht Klub Stoczni Gdańskiej im. Lenina stale powiększał swoją flotyllę, mały, ciasny i powolny Kismet był czasami oddawany w czarter zaprzyjaźnionym klubom. Jesienią 1968 r. jacht pływał w czarterze Akademickiego Klubu Żeglarskiego AZS – ZSP z Łodzi.
Do wypadku doszło 23 września o godzinie 0350. Wiał wiatr SSW o sile 3° B. Mimo ciemnej i pochmurnej nocy, widzialność była dobra. Po minięciu pławy „HL-S” jacht szedł bajdewindem lewego halsu pod pełnymi żaglami (grot, fok i bezan) z prędkością ok. 2,5 węzła, utrzymując KD 260°. Na pokładzie znajdowało się dwóch żeglarzy pełniących wachtę przy sterze i na „oku”. Kapitan jachtu przebywała w kabinie i prowadziła nawigację. Jeden z żeglarzy pełniących wachtę zauważył zbliżający się od rufy okręt z odległości ok. 150 m. Mimo wyraźnego polecenia, obserwator nie zameldował o tym fakcie kapitan. Podjęto próbę zmiany kursu w prawo, jednak z powodu silnego wybrania szotów bezana i grota jacht nie chciał odpaść. W tej sytuacji żeglarze starali się zwrócić uwagę zbliżającego się okrętu poprzez oświetlenie latarką żagli. Mimo tych gorączkowych działań podejmowanych przez załogę jachtu, okręt nie zmieniał kursu ani prędkości. W efekcie doszło do uderzenia prawą dziobową częścią trałowca w rufę jachtu. Kotwica okrętu zaczepiła o takielunek. Obydwa maszty, olinowanie i koła ratunkowe znalazły się w wodzie. Na skutek tego uderzenia wypadli także z jachtu dwaj żeglarze pełniący wachtę. Jeden z nich zaalarmował krzykiem kapitan, która nie wahając się skoczyła do wody i przyholowała do burty pozbawionego masztów jachtu członka załogi. Odwaga kapitan uratowała mu życie. Niestety mimo podjętej przez jednostki marynarki wojennej akcji poszukiwawczej nie udało się odnaleźć drugiego członka załogi.
Postępowanie przed Izbą Morską w Gdyni trwało kilka miesięcy i zakończyło się wydaniem orzeczenia w dniu 27.II.1970 r. Izba stwierdziła, że do wypadku przyczynił się w 90% trałowiec, a w 10% jacht Kismet. Żeglarzowi pełniącemu wachtę postawiono zarzut „rażącego zaniedbania obowiązku należytej obserwacji”. Miało się to zdaniem Izby Morskiej przyczynić do zbyt późnego zauważenia trałowca. Za błędny uznano także nieskuteczny manewr zmiany kursu w prawo. Zdaniem Izby należało natychmiast zwrócić uwagę zbliżającego się okrętu oświetlając żagle. Pełniący wachtę żeglarz nie powiadomił także kapitan o zbliżającej się jednostce, mimo wyraźnie wydanego w tej sprawie polecenia.
Jednak główną winę za wypadek poniósł trałowiec. Nie tylko nie prowadzono na nim właściwej obserwacji wzrokowej, ale także wbrew Międzynarodowym Przepisom Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu oraz niezgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej nie użyto radaru. W ten sposób okręt staranował jacht naruszając zasadę pierwszeństwa statku żaglowego przed jednostką o napędzie mechanicznym oraz nakaz ustępowania statku wyprzedzającego statkowi wyprzedzanemu. W czasie wypadku obowiązywały przepisy z roku 1960. Obecnie, jak wiadomo mają zastosowanie Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu 1972. Analizując zderzenie w świetle obecnych przepisów można stwierdzić, że na obydwu jednostkach zaniedbano prowadzenie właściwej obserwacji (Prawidło 5). Na okręcie nie prowadzono ani obserwacji wzrokowej, ani nie użyto radaru. Załoga jachtu, co zresztą dość często ma miejsce, nie prowadziła obserwacji za rufą. Był to z pewnością bezpośredni powód zauważenia trałowca późno, bo w odległości ok. 150 m. Można polemizować z zarzutem Izby Morskiej, że załoga jachtu powinna była od razu oświetlić żagle, a manewr zmiany kursu był zbędny. Załoga trałowca nie prowadziła przecież obserwacji ani wzrokowej ani radarowej. Samo oświetlanie żagli nie musiało wiec prowadzić do zauważenia jachtu przez okręt i zmiany kursu tego ostatniego. Gdyby zgodnie z poleceniem kapitan powiadomiono ją o sytuacji, możliwe było po jej wyjściu z kabiny na pokład jednoczesne oświetlanie żagli i zmiana kursu. Ta ostatnia powiodła by się, gdyby żeglarze pełniący wachtę wyluzowali szoty bezana. Jacht płynący pod żaglami z niewielką prędkością (ok. 2,5 w) miał słabe możliwości manewrowe, a w następstwie tego małe szanse zejścia z drogi szybko zbliżającemu się trałowcowi. Okręt staranował jacht naruszając przepis o pierwszeństwie statków żaglowych przed jednostkami o napędzie mechanicznym (Prawidło 18) oraz nakaz ustąpienia z drogi statkowi wyprzedzanemu (Prawidło 13). Załoga jachtu poza nakazem prowadzenia właściwej obserwacji, naruszyła treść Prawidła 2 – szczególne okoliczności danego wypadku. Mimo tego, że idący pod żaglami jacht doganiany był przez okręt, załoga jachtu nie mogła mieć pewności, że kierujący trałowcem ma świadomość obecności Kismeta i związanego z tym ryzyka kolizji. Naruszenie Prawidła 5 Obserwacja, było zresztą i wciąż pozostaje jedną z głównych przyczyn zderzeń. Około 40% wszystkich kolizji spowodowanych jest brakiem lub niewłaściwą obserwacją. Obecnie widoczna jest także wśród żeglarzy tendencja do zastępowania obserwacji wzrokowej śledzeniem innych jednostek na mapie elektronicznej na podstawie AIS (System Automatycznej Identyfikacji). Konsekwencja spotkania jednostki, która albo nie ma (kuter, jacht) albo świadomie nie używa tego systemu (np. okręt wojenny) są nietrudne do przewidzenia.
W odniesieniu do kapitan Kismeta Izba Morska wysunęła szereg zarzutów natury formalnej: prowadzenia zapisów w dzienniku jachtowym, listy załogi, etc. Nie zastosowano jednak żadnych sankcji. Wręcz przeciwnie, w sentencji orzeczenia znalazło się stwierdzenie: „Na uznanie zasługuje dzielna postawa kapitana jachtu Kismet, która po wypadku skoczyła do wody i przeholowała z odległości kilkudziesięciu metrów kontuzjowanego żeglarza […], któremu w tym stanie groziło utonięcie”.
Rzeczoznawcy orzekli, że remont Kismeta nie jest opłacalny w związku z czym uległ on kasacji. Tak zakończył się krótki żywot dzielnego jachtu. Kismet, który dotarł na Islandię spotkał swoje przeznaczenie na Zatoce Gdańskiej.

                                                                                                                                   Bogdan Sobiło

_____________________________

1 Kismet – w języku tureckim: fatum, los, przeznaczenie.

jacht KISMET
miejsce budowy: Gdańsk
konstruktor: Wojciech Orszulok
rok budowy: ok. 1964
port macierzysty: Gdańsk
typ ożaglowania: kecz
materiał: drewno
długość całkowita: 9,77 m
szerokość: 2,36 m
zanurzenie: 2,10 m
powierzchnia ożaglowania: 45 m²
liczba koi: 4
silnik: tak
wyposażenie: podstawowe w żegludze oceanicznej
właściciel/armator: Jacht Klub Stoczni Gdańskiej

 

________________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Libiążu.

ZŻ nr 26e sierpień 2015

 Bogdan Sobiło:                                                                     ARTYKUŁY

…Jeden z żeglarzy pełniących wachtę zauważył zbliżający się od rufy okręt z odległości ok. 150 m. … Podjęto próbę zmiany kursu w prawo, jednak z powodu silnego wybrania szotów bezana i grota jacht nie chciał odpaść. W tej sytuacji żeglarze starali się zwrócić uwagę zbliżającego się okrętu poprzez oświetlenie latarką żagli. … Doszło do uderzenia prawą dziobową częścią trałowca w rufę jachtu. Kotwica okrętu zaczepiła o takielunek…”

_________________________________________________________________________

David Walsh:                                                                        LISTY

„…I must confess that I am also keenly anticipating the excitement of once again making contract with “Maria”, to feel the deck under my feet and to absorb the atmosphere of security and friendship that grew part of me during my brief association with you and “Maria”, both in a mid Tasman Sea gale or the calm of being ashore at Darwin…”
                                                                                                                                                                                  ________________________________________________________________________

Krzysztof Jaworski:                                                           WSPOMNIENIA

„...Delikatnie przyciągnąłem rumpel … i nic. Pociągnąłem mocniej i omal nie wypadłem za burtę – rumpel był zupełnie luźny! Jacht sam wrócił na kurs, a ja przyjrzałem się uważnie rumplowi. Głowica trzymała wał sterowy mocno, tyle że takowy kręcił się luźno w kokerze. Znaczyło to, że nie mamy steru!! Odruchowo spojrzałem za rufę – wisiał za nią krótki koniec urwanej logliny – resztę, razem z propelerem szlag trafił. No więc miałem już pełną diagnozę: urwała się płetwa sterowa, i jako drewniana, wypływając na powierzchnię, urwała log! Wstałem od bezużytecznego rumpla, i zlazłem do kajuty. Panowała tam wysoka temperatura, Kapitanowi szła akurat karta i rozgrywał szlemika. Poczekałem trochę, i możliwie najspokojniej oświadczyłem:
„Kapitanie, nie mamy steru”  …”

________________________________________________________________________________________________________

 WSPOMNIENIE LATA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA     OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA foto. arch ZŻ

_________________________________________________________________________

 NOWOŚCI WYDAWNICZE

Gibraltar okładka   Kazimierz Robak: Gibraltar: Cieśnina – Skała – Państwo
                                                                          Wydawnictwo: WKR, wydanie I, Tampa, Fl, 2015, ss. 112

                                                                          R E C E N Z J A   W   Z A K Ł A D C E   „R E C E N Z J E”

_________________________________________________________________________

W I D O K Ó W K A   Z   A U S T R A L I I

widokówka z Australii    widokówka z Australii b

 

David Walsh: List do Ludomira Mączki

                                                                                                                                                          Scout Camp,
                                                                                                                                                                 Mount Keira,
                                                                                                                                                                        N. S. W.   2500.
                                                                                                                                                                                 27th  Dec., 1979

Dear Ludomir,

I have just received a‘phone call from John Booth telling me that they have received a letter from you in which you send Christmas greetings also that you are temporarily established in Fremantle. The main interest to us was to learn that you had arrived safely in Australia and that all going well you will be back to see us about Easter time. That was really good news and pleased me a great deal for I had certainly been thinking about you and wondering where you were and how you were getting along. Now I have your address I am straight away sending you this brief communication to first wish you the compliments of the season and fair winds and good sailing and happy times for 1980, also to let you know that we are keenly looking forward to meeting you again. I must confess that I am also keenly anticipating the excitement of once again making contract with “Maria”, to feel the deck under my feet and to absorb the atmosphere of security and friendship that grew part of me during my brief association with you and “Maria”, both in a mid Tasman Sea gale or the calm of being ashore at Darwin. Yesterday I watched the start of race to Hobart, well over a hundred beautiful sailing craft, many with massive, brilliantly coloured spinnakers making a most impressive spectacle, but even then I was recollecting my experiences on “Maria”, and honestly, there was not a craft among that mighty fleet that I would exchange for your wonderful little sailing vessel. But enough of this, I could go on and on with my thoughts dominated by an imagination which keeps returning to “Maria”.

We are all quite well and the whole family group assembled for Xmas festivities which was most enjoyable. Marion and I keep very busy with our association with many divers activities. Marion concluded her Bachelor of arts degree most successfully with five distinctions, and is now occupied with research for some sections of University. I don’t know which of my activities I should refer to, which might interest you, and I don’t want to appear egotistical, talking about myself, however I had what I consider a most unique priviledge, being selected to represent one of only three community groups to address the Cabinet of the N. S. W. Government when they met in Wollongong.

Sorry for selden conclusion.
Wishing you all the very best,
                                                                                                                                                                                       Sincerely,
                                                                                                                                                                                             Dave.

____________________________________________

F O T O

David Walsh i Ludek_fot.K.Jasica_1976  Dave Walsh i Ludomir Mączka w rejsie z Wollongong (Australia) do Nowej Zelandii; 1976 r. Toast winem jeżynowym. Fot. K. Jasica

W Wollongong Ludek poznał Davida Walsha, który w latach 1938 – 1939 żeglował z Władysławem Wagnerem na Zjawie III z Australii do Anglii. Tak oto wspominał Ludek spotkanie z Walshem:  „…Przyszedł do mnie starszy pan, przyniósł zdjęcie Zjawy III, i powiedział, że on płynął tym jachtem z Australii do Anglii. Bardzo ciekawy człowiek, emerytowany górnik, działacz skautowy, był nawet szefem ośrodka skautów na  Mt. Keira, koło Wollongong. Miał szerokie zainteresowania. Zaprzyjaźniłem się z nim; dzięki niemu nawiązałem kontakty z Polakami w Wollongong, z tzw światem nauki z miejscowego uniwersytetu, a także z radioamatorami. Odnalazł dla mnie Johna Mattesitcha, z którym miałem łączność radiową na oceanie. Któregoś dnia zaproponowałem mu wspólny rejs Marią do Nowej Zelandii. Zjawił się wkrótce z ciuchami i skrzynką wina jeżynowego…”

Spotkanie na Marii Le Havre 1991- od lewej Dave Walsh, L.Jacob, Francis Dumarsky, Ludek Maczka_fot.Louis B Spotkanie na Marii, Le Havre 1991 r. Od lewej Dave Walsh, L. Jacob, Francis Dumarsky, Ludek Mączka. Fot. Louis Bourque

Ludek_David Walsh_Kazik Jasica 1976r. Ludomir Mączka, Dave Walsh, Kazimierz Jasica na Marii, 1976 rok. Fot. z arch W. Jacobsona

 

Krzysztof Jaworski: Żeglarskie wspomnienia

                                                           TRZY REJSY NA SWAROŻYCU
Pod Pieńkawą: – Gdynia – Ustka- Darłowo. Żegluga z kotkiem lecz bez steru – Dyskusje nawigatorów i wejście do Darłowa – Mądrości nawigacyjne.
Pod Wełnickim: – Gdynia – Bornholm – Władysławowo. Polityczny Mindur – Opowieści Rudiego.
Pod Samolińskim: Gdynia – Ustka – Władysławowo. Sztorm bridżowy w Ustce – Czerpiąc jakoś wracamy.

Krzysztof Jaworski; ur. 1933W 1954 roku wypadał rok „nieprzestępczy”, to znaczy żaden żeglarz nie uciekał jachtem (czy z jachtu) zagranicą. Ku naszemu zdumieniu, wszystko szło nader gładko- zafunkcjonowały listy członków klubu wysłane na wiosnę i sprawdzane przez milicję; WKKF wbił nam „klauzule na pływania morskie”, no i Swarożyc został spuszczony na wodę w porę i jako – tako wyremontowany. Z „wielkiego remontu”, polegającego na wymianie wręgów z drewnianych na stalowe, w konsekwencji wymiany poszycia, z braku funduszy trzeba było zrezygnować. Niemniej Stefan Domański przytargał wręgi zrobione na miarę „z odpadów” na Stoczni Gdańskiej i uroczyście złożył je w hangarze w Wisłoujściu.

Pierwszy rejs poprowadził kapitan Zbigniew Pieńkawa, czyli mówiąc prościej, Kapitan Papawa. Wypłynęliśmy z Gdyni 27. lipca z zacną załogą, przy czym funkcję pierwszego oficera pełnił Czesio Skibicki, czyli Naczelny Irygator. Ja robiłem za trzeciego. Byłem niezwykle podniecony – był to bowiem mój pierwszy, prawdziwy rejs morski! (Nie wiedziałem wtedy, że dla Pieńkawy był to też pierwszy rejs, ale kapitański). Żeglowaliśmy przy pięknej pogodzie dookoła Helu, i płynąc ostrym beidewindem wypchaliśmy się do wieczora już pod Władysławowo. Na wysokości Rozewia, chwyciła nas dość wysoka martwa fala, no i skutki były szybko widoczne – rzygnąłem na żółto (kartofelki z obiadu!), ale szybko mi przeszło. Wiatr klapnął, i fala szybko się zmniejszyła. Bardzo spokojnie płynęliśmy na zachód mając ląd w zasięgu wzroku. Nad ranem minęliśmy Łebę i do wieczora dopłynęliśmy do Ustki. Cumując koło latarni morskiej, udaliśmy się na dobrze zasłużony wypoczynek.

Po porannym zwiedzeniu miasta – wypłynęliśmy dalej na zachód. W nocy załoga zwiększyła się o jednego ślepego pasażera – na pokład przyplątał się mały, czarny kotek! Szybko się zadomowił we wnętrzu jachtu. Wiatr 2-3° B z południowego zachodu pozwolił nam wziąć kurs na Christiansö, które Pieńkawa postanowił opłynąć w kółko – nic lepszego nie mogło mi się trafić. Moja wachta wypadała od 16.00 do 20.00, więc usiadłem za sterem, podczas gdy całe towarzystwo udało się pod pokład celem rozegrania kilku robrów na dwa stoliki, gdyż cała załoga liczyła dziewięć osób. Ustawiłem bezana i foka, tak, żeby zrównoważyć jacht, więc praktycznie nawet nie musiałem dotykać rumpla; płynąc pod żaglami, jacht odchylał się po kilka stopni od kursu – zupełnie jak w podręczniku! Zadowolony gapiłem się na lekką falę i skrzeczące mewy – jednym słowem prawdziwy „joting” i dolce farniente. Większa falka wystawiła nas trochę do wiatru, więc postanowiłem skorygować kurs sterem. Delikatnie przyciągnąłem rumpel … i nic. Pociągnąłem mocniej i omal nie wypadłem za burtę – rumpel był zupełnie luźny! Jacht sam wrócił na kurs, a ja przyjrzałem się uważnie rumplowi. Głowica trzymała wał sterowy mocno, tyle że takowy kręcił się luźno w kokerze. Znaczyło to, że nie mamy steru!! Odruchowo spojrzałem za rufę – wisiał za nią krótki koniec urwanej logliny – resztę, razem z propelerem szlag trafił. No więc miałem już pełną diagnozę: urwała się płetwa sterowa, i jako drewniana, wypływając na powierzchnię, urwała log! Wstałem od bezużytecznego rumpla, i zlazłem do kajuty. Panowała tam wysoka temperatura, Kapitanowi szła akurat karta i rozgrywał szlemika. Poczekałem trochę, i możliwie najspokojniej oświadczyłem:
– Kapitanie, nie mamy steru
Zbyszek spojrzał na mnie nieprzychylnie, podejrzewając jakiś wygłup. Musiałem się „zabożyć”, co podniosło towarzystwo od stolików. Wybiegłem na pokład i demonstracyjnie okręciłem rumpel w kółko. To ruszyło lawinę paniki – Zbyszek zaczął latać po pokładzie i wydawać różne rozkazy, nieco bez sensu, bo nic się nie działo, tylko płynęliśmy nadal z prędkością czterech węzłów w kierunku Christiansö, mając Ustkę pięćdziesiąt mil za rufą. Wreszcie, po pewnym czasie „Rada Załogowa” uzgodniła plan działania: z podłóg zbitych gwoździami stworzyliśmy prowizoryczny „ster” podwieszony pod rufą na linach i „sterowany” prawym i lewym „szotem steru”. W międzyczasie na żaglach ustawiliśmy się w pół wiatru przeciwnego kursu i mniej więcej ruszyliśmy na południe.

Przez całą noc żeglowaliśmy z prędkością dwóch – trzech węzłów nieco zygzakowatym kursem, który kolejni oficerowie wachtowi usiłowali przenieść na mapę, zliczając przebytą drogę metodą logu burtowego z butelek po piwie. Żeglugę urozmaicał kotek, rzygający jak przysłowiowy kot. Wstał mglisty poranek, i gdzieś około południa zamajaczyła przed nami jakaś budowla. Utworzyły się z miejsca dwa obozy nawigatorów. Zbyszek krzyknął, że poznaje magazyny w Kołobrzegu, Czesio twierdził, że to Ustka, w końcu mgła się podniosła i nawigatorów pogodziło Darłowo. Wiała sympatyczna jedynka z południowego zachodu, i ciągnąc szoty steru udało się skierować dziób w wejście. Za główkami zrzuciliśmy szmaty i kotwicę. Pod salingiem załopotała nasza jedyna flaga kodu „M”, która jak na zamówienie- akurat pasowała do sytuacji. Widocznie stanowiliśmy nie lada atrakcję, bo z kanału wypłynęła pilotówka i zaholowała nas za zwodzony most do nabrzeża małych warsztacików Urzędu Morskiego. Kotek, natychmiast po przycumowaniu dał dyla – żeglarstwo mu widocznie nie odpowiadało.

W Darłowie stał właśnie nasz klubowy towarzysz – Szkwał II pod wodzą Wojtka Samolińskiego, z zamkniętym za karę w forpiku – „Kanarkiem”! Był to jednak nie zwyczajny kanarek, ale Pan Sławek Tobiasz, z powyższym pseudo, który tak jakoś napyskował Kapitanowi, że ten za karę go zamknął w forpiku. Nasze przybycie rozluźniło jednak sytuację, wszyscy wzięli się za nasz remont i właściwe porady. Na nabrzeżu był mały dźwig, którym unieśliśmy nieco rufę, i okazało się, że nie jest tak źle: płetwa sterowa była na swoim miejscu, tylko wał steru ukręcił się przy samym kokerze. Dokonaliśmy remontu, przewiercając obie końcówki wału i biorąc wał w łubki skręcone śrubami. Trudno to sobie wyobrazić, ale ten patent zadziałał sprawnie do końca sezonu! Nasz przypadek zaowocował takim oto usprawnieniem – mianowicie na płetwach sterowych, zamontowano uszko, przez które można by w razie awarii wału sterowego przeciągnąć „szoty steru”!

Powrót do Gdyni był łatwy i szybki, i tak się skończył mój pierwszy rejs morski, na którym ukręciłem 750 mil morskich. To że się coś na jachcie urywa, po doświadczeniach Wichra to nie była dla mnie nowina. Uroki nawigacji bez logu i z mniej więcej działającym kompasem – to też nie była nowość. W rezultacie potwierdziło mi to dwie podstawowe zasady nawigacji po Bałtyku.

Pierwsza, to: „Jak się ściemni, to się wyjaśni”. Faktycznie, taką latarnię morską widać w nocy z kilkunastu mil i łatwo ją zidentyfikować. Poznanie tej latarni w dzień wymaga podejścia bardzo blisko brzegu.

Druga, że trzeba zawsze zakładać najbardziej niemożliwy wariant przebytej drogi i kursu, i ewentualnie wyciągnąć z niego średnią.

Z „metodą kaszubską” zapoznałem się nieco później. Jest ona wielce prosta: na łowisko jedziemy na „kwiotek”, czyli na upstrzoną różnymi zawijasami północ na róży kompasu, do domu zaś wracamy na „Sy”, czyli na południe i patrzymy kiedy zrobi się „biała woda”, czyli przybój. Wtedy zatrzymujemy silnik i słuchamy, czy szczeka pies Konkelów, czy Neclów, i w zależności od jego identyfikacji – płyniemy do portu w prawo, lub w lewo. Oczywiście jest to prześmiewka, ale raz dzięki tej metodzie znaleźliśmy właściwy kurs!

Ponadto zdobyłem jeszcze inne doświadczenie nawigacyjne: zdając wachtę o północy, zaznaczyłem na mapie naszą pozycję. Na co z koi wylazł Pan Kapitan, i począł skrupulatnie sprawdzać trójkątami i cyrklem przebieg drogi na mojej wachcie – i z triumfem odkrył, że „jego pozycja” różniła się od „mojej” o jakieś pół kabla. Zostałem opieprzony i pouczony, że taki brak staranności może kosztować życie! Wysłuchałem tego z nabożnym skupieniem, obiecując poprawę i jak widać, zapamiętałem tę lekcję.

Po powrocie do Gdyni, czekała już nowa załoga, a ja, prawie że etatowo, zostałem też na kolejny rejs. Prowadził tym razem Wiesio Wełnicki, niezwykle spokojny facet (jak się okazuje był to jego dziewiczy kapitański rejs, wtedy o tym nie wiedziałem i byłem pełen nabożnego szacunku dla poważnego Kapitana). Ja awansowałem na I-go Oficera. W załodze mieliśmy też element „polityczny”, czyli pana prorektora Mindowicza. Od czego był prorektorem, tego nie pamiętam, ale Zarząd Środowiskowy AZS przykładał wielką wagę do jego przewiezienia jachtem po morzu. W sumie okazał się dość sympatyczny, choć rzygał jak kot, lecz się nie skarżył. Natomiast główną atrakcją towarzyską rejsu stał się Rudi Fojcik, autentyczny Ślązak który potrafił i lubił opowiadać po śląsku. Opowieści jego były krwawe i ponure, miał on bowiem za sobą szlak bojowy spadochroniarza z Falmschjaeger Division; od Sycylii do Padu. Jedna z przepięknych opowieści dotyczyła nieudanego poddania się całego oddziału. Stojąc na jakiejś górce, pluton Rudiego wysłuchiwał odgłosów nocnej bitwy, która jakby przetoczyła się doliną w kierunku na północ. Wstał cichutki ranek, i dzielni żołnierze doszli do wniosku, ze są już na alianckich tyłach. Wyrzucili więc w krzaki swoje schmeissery, i przygotowali się do niewoli, konsumując skrzynkę czekolady zafasowaną w jakiejś fabryce. Niestety, alianci nie przyszli, a wieczorem zjawił się leutenant z rozkazami – okazało się, że front wcale nie przeszedł. Pozbierali swoje śmiercionośne zabawki, ale iść nie mogli – wszyscy mieli potworne zatwardzenie. Sytuację rozwiązał leutenant lejkiem od benzyny i wiadrem z mydlinami. Mensch, tak nas szprycowali, że jednemu pękł brzuch i umorł, ale gute witz! – zakończył swą najłagodniejszą opowieść Rudi. Reszta opowieści nie nadaje się do druku. W końcu tak narozrabiał, że za karę posłano go na tyły frontu wschodniego z grupą dywersyjną. Pomimo sławetnej dobrej organizacji, nie wszystko u Niemców grało, gdyż Rudiego zrzucili na ….Śląsk. W ten sposób mógł dość sprawnie zdezerterować do domu, unikając kuli od swych kolegów, no i oczywiście od Sowietów. Dzięki temu mogliśmy posłuchać wyżej wymienionych wycinków z jego barwnego żywota. Rudi wykazał swój temperament i szybką orientację, gdy któryś z kolegów nieudolnie zaczerpnął wiadrem wodę zza burty, no i wiadro z urwaną linką zostało za rufą. Rudi błyskawicznie zrzucił koszulę i ostrym startowym zanurkował w wodę. Teraz mieliśmy klasycznego „człowieka za burtą” i wyłowiliśmy go w czterdzieści sekund, oczywiście z wiadrem Było to nasze jedyne, więc wdzięczność kapitana nie miała granic.

Tym razem nawigacja była sprawna i podpłynęliśmy aż pod Bornholm. Było to dla mnie nieopisane wrażenie, że za tą wodą jest jednak jakiś ląd, i to tak piękny. Potem wróciliśmy 15. sierpnia z rześkim wiatrem do Gdyni. Ukręciłem znów 710 mil.

Rozochocony sukcesem, zostałem na trzeci, wrześniowy rejs, tym razem pod wodzą Wojtka Samolińskiego. Do kompletu mej praktyki dodałem funkcję II Oficera. Cała załoga liczyła dziesięciu chłopów, toteż można było zorganizować bridża na dwa stoliki, a reszta podawała napitki i w przerwach mogła grać w zechcyka. Stało się tak, gdyż wrześniowa aura dała nam w tyłek na tyle mocno, że z trudem dohalsowaliśmy do Ustki. Biedny Swarożyc tłuczony na fali puszczał wodę z szybkością kilkudziesięciu wiader na wachtę. Schronienie się przed szalejącym przez dalsze trzy dni sztormem było absolutną koniecznością. Po zniszczeniu zapasów, na resztkach sztormu popędziliśmy na wschód, ale pomimo stałego czerpania było tak mokro w środku, że Wojtek zdecydował się zrobić przerwę we Władysławowie. W godzinę po nas, przytelepał się LPŻ-towski Chrobry. Ci mieli jeszcze lepsze osiągnięcia w wyczerpywaniu wody, wypadło im ponad sto wiader na wachtę! Tym razem wróciliśmy do macierzystego Wisłoujścia, i był to, jak się okazało, ostatni rejs Swarożyca w jego poniemieckim wcieleniu. Wyciągnięty do hangaru posłużył po prostu jako „kopyto” do zdjęcia wymiarów, i zbudowania obok zupełnie takiego samego jachtu co zajęło blisko siedem lat. Następny rejs na tym pięknym jachcie odbyłem dopiero w 1965 roku, z tym że ze starego Swarożyca został tylko balast i bezanmaszt.

Był to dla mnie niezwykle udany sezon: przede wszystkim zdobyłem dwa tysiące mil morskich stażu po stopniu sternika morskiego, a więc staż na kapitana. No i okazało się, że na prawdziwym morzu choroba morska mnie się nie ima, tak więc świat stał otworem!! Mogłem zająć się nauką, która rozpaczliwie mnie ścigała.

                                                                                                                                                                          Krzysztof Jaworski
_______________________________________________________________________________________________________

Krzysztof Jaworskiur. 1930r.; jachtowy kapitan morski; żeglarstwo uprawia od 1947r., początkowo w drużynie harcerskiej w Szczecinie; w szczecińskim żeglarstwie akademickim od początku lat pięćdziesiątych; brał udział w Mistrzostwach Polski Jachtów Morskich w 1952, 1953 (zdobywa I miejsce – Mistrzostwo Polski), 1955; liczne regaty morskie i śródlądowe (Słonka, Finn); w latach 1954-1959 Komandor Klubu AZS Gdańsk; członek Komisji Morskiej ZG AZS; w latach 1960-1966 członek Komisji Kapitanów ZG PZŻ; w latach 1983-1988 Komandor Klubu “Cała Naprzód” Warszawa; działalność instruktorska (Trzebież), publicystyczna (m. in. Żagle); mieszka w Warszawie.

 

 

 

Piotr Achtabowski: Recenzja książki

a  Bogdan Sobiło: Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu – poradnik dla żeglarzy i motorowodniaków.
Wydawnictwo KYMA, Kraków 2015, ss. 180.

Lektura tej książki zaskoczyła mnie bardzo pozytywnie – nie łatwo przecież pisać o przepisach w sposób ciekawy, ale i rzeczowy. Początkowo myślałem, że będzie to zbiór „ciężkich” przepisów, zawiłych sytuacji itp, co spowoduje, że niechętnie bym sięgnął po tą książkę w księgarni. Na naszym rynku wydawniczym jest niewiele naprawdę wartościowych pozycji o tematyce żeglarskiej, myślę jednak, że ta wejdzie w skład tego zbioru. Omówienie zacznę od tego, co widać „gołym okiem”, czyli od okładki. Dobrze, że okładka zwraca uwagę, że jest to poradnik. Jednak kluczowa dla mnie informacja jest na tylnej stronie okładki, gdzie znajduje się zwięzły opis (bardzo dobrze napisany) tego, o czym jest ta książka.
W samym poradniku wyraźnie oznaczone są poszczególne części dotyczące samych przepisów oraz komentarze. To jeden z najbardziej przystępnych sposobów na przedstawienie czegoś, co wydaje się trudne. Problem jest tylko w tym, czy autorowi książki uda się to tak skomentować, że całość staje się przystępna. Jestem przekonany, że kapitanowi Sobile się to udało. Znalazłem tu sprawnie napisany tekst, ubarwiony zabawnymi anegdotami (zwłaszcza o dwóch kapitanach, którym Autor zawdzięcza pływanie po morzach). Przykłady wypadków (niestety również tych tragicznych) skłaniają do refleksji. Książka ma czytelne grafiki. Są one skromne, ale jak najbardziej czytelne i nie wymagam więcej. Nie ma ich za dużo, więc te które już są, są tymi niezbędnymi. Nie mam tu żadnych zastrzeżeń. Układ świateł na końcu książki jest bardzo przydatny. Książka nie jest też „przegadana”. Jest tu zasadnicza i zarazem niezbędna wiedza, którą trzeba mieć, by móc bezpiecznie prowadzić jacht. Podział na rozdziały jest bardzo dobry. Najbardziej zaciekawiło mnie określenia pierwszeństwa bez używania pojęcia „hals prawy, hals lewy”. Trochę dziwnie mi się to odbierało, gdyż przyzwyczaiłem się i używam pojęcia, którym halsem płynie dany jacht. Jednak uzasadnienie Autora jest tutaj bardzo pomocne. Mam swoje własne sposoby na szybkie określenie, którym halsem płynie ten jacht, co to pędzi prosto na nas, ale zawsze nieźle się gimnastykowałem, by wytłumaczyć to swojej załodze. Myślę, że w następnym rejsie spróbuję metody opisanej przez Autora. Jest ona ciekawa i przede wszystkim jednoznaczna i jasna.
Reasumując: omawiana książka jest istotnym novum na polskim rynku publikacji dla żeglarzy. Sięgnąć po nią powinni nie tylko kandydaci na patenty jachtowego sternika morskiego i morskiego sternika motorowodnego, ale również kapitanowie jachtów i wszyscy, którzy bezpiecznie i świadomie chcą pływać po morzu.
Przy okazji zachęcam Autora, obdarzonego takim piórem i udatnie łączącego przyjemne z pożytecznym do napisania innych poradników dla żeglarzy i motorowodniaków.

                                                                                                                              Piotr Achtabowski

_________________________________________________________________________________________________________

PIotr Achtabowskiur. 1965r.; programista, jachtowy sternik morski, voditel brodice, RYA, SRC. Żegluje, najczęściej w Grecji, Chorwacji;, zainteresowania turystyką górską, podróżami motocyklem.

 

Wspomnienie lata

Ludomir Mączka:                                                               LISTY

„… Osiągnąłem cel marzeń. Płynę na Galapagos – to poezja. Na tyłku mam odparzenia – od siedzenia – to proza życia …
… W tej chwili to kulminacyjny punkt rejsu – od początku marzyłem o Galapagos. No i po tych iluś tam latach (ok. 40-tu) marzenia spełniły się. I teraz zostaję bez marzeń, bez następnego wielkiego marzenia. Bogatszy w doświadczenia, wrażenia, uboższy o kolejny wielki (jak dla mnie) cel …
… Teraz stoimy w ciszy. Czarna ściana St. Maria (ok. 640m) z zaokrąglonymi kopcami wulkanów. Wszystkie jakby przechylone na E – wysepka Watson – z przeświecającą dziurą z jednej strony. Właściwie tego nie da się opisać. To jest najwyższy punkt rejsu. Marzenie spełnione – i ta noc zostanie mi zawsze w oczach. Może później przyjdzie rozczarowanie. Ale tak sobie właśnie wyobrażałem spotkanie Galapagos. Nawigacyjnie osiągnąłem Galapagos – w 3 tygodnie po wyjściu z Callao. Czy też uda się krajoznawczo – zobaczymy jutro. I żal, że teraz to już właściwie tylko dopełnienie rejsu. Na pewno Wielka Rafa, Oceania i tak będą ciekawe, piękne ale to już co innego. I dla tej jednej nocy koło Galapagos warto było marzyć i przeżyć tę resztę…”
                                                                                                                                                                                  ________________________________________________________________________

Jerzy Kuśmider:                                                                   ARTYKUŁY

… Pole lodowe wokół „Lady Dana 44” zaczęło zagęszczać się i w rezultacie zamknęło się całkowicie ze wszystkich stron jachtu. Odpychanie bosakami i tyczkami nie dużo dawało. Każde ruszenie silnikiem do przodu lub tyłu powodowało ocieranie się lodu, często z wielkim hukiem dodającym wrażenia i majestatu Arktyce. Na lodzie widać było czerwoną farbę z pomalowanego dna jachtu. Sprawiało to wrażenie jak byśmy krwawo rozjechali jakiegoś wieloryba. Rozumieliśmy powagę sytuacji, ale nikt nie narzekał. Przecież nikt nigdy nie powiedział nam wcześniej, że na Northwest Passage będzie łatwo i teraz okazuje się, że to prawda…..

_________________________________________________________________________

Krzysztof Jaworski:                                                           WSPOMNIENIA

… Było szalenie wesoło, wieczorami śpiewaliśmy sobie przy ognisku różne żeglarskie i nieżeglarskie piosenki, ze szczególnym uwzględnieniem hill-billies „She’ll be coming from the mountains, if she came, singing ya – ya, yuppi, yuppi, ya”. Był nawet kiedyś jakiś alkohol: Leszek przytargał ćwiartkę, więc dawka była homeopatyczna. I ta amerykańska piosenka, oraz wyżej wymieniona ćwiartka stały się nagle głównym punktem oskarżenia….                                                                                       

________________________________________________________________________

Paweł – malarz:                                                                   ARTYKUŁY

… Jachty, tak jak dawne żaglowce, a często również współczesne statki, mają swoje historie, swoją duszę, a czasem nawet trudne do zrozumienia, wykraczające poza nasze, przyziemne doświadczenie i poznanie, oplatające je rzeczy nadzwyczajne, transcendentne: „…Poprzedni właściciel był emerytem; miał ok. 70. lat. Helenka mówiła, tak z wdzięcznością i bardzo mile o nim: „dziadek nie popływał sobie zbyt dużo, choć tak dobrze przygotował i wyposażył sobie ten jacht…”. I czuliśmy jego ducha na jachcie…                                                                                                                                                                                          

________________________________________________________________________________________________________

 WSPOMNIENIE LATA

 

Wspomnienie lata  OLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERA foto. arch ZŻ

 

WIDOKÓWKA Z PORTUGALII

widokówka z b