Archiwum kategorii: Recenzje

Marek Słodownik: Recenzja książki.

pr. zb. „Zeszyty Szkutnicze tom I”, str. 254, Instytut Multimedialny Kraków, 2020 r.

Dla szkutników i nie tylko.

Ukazała się niezwykła publikacja poświęcona zagadnieniom tradycyjnego szkutnictwa wiślanego. „Zeszyty Szkutnicze”. To pierwszy tom nowego wydawnictwa przygotowanego przez entuzjastów tej formy żeglowania po rzekach, a zaskoczenie jest tym większe, że choć środowisko to jest bardzo hermetyczne, to publikacja jest bardzo okazała. To praca ludzi skupionych na propagowaniu dawnych tradycji szkutniczych, entuzjastów działań nakierowanych na zachowanie dla następnych pokoleń dziedzictwa kultury rzeki.
Co odnajdziemy w 250-stronicowym tomie? W części Badania historyczne mamy tekst poświęcony renesansowi wiślanego szkutnictwa, w którym autorka, Jadwiga Klim, przybliża dzieje myśli szkutniczej. Ta sama autorka napisała również materiał o badaniach poświęconych szkutnictwu ludowemu prowadzonych przez byłego wieloletniego dyrektora Narodowego Muzeum Morskiego, Jerzego Litwina. W drugiej części tomu, „Budowa łodzi”, znajdziemy krótkie teksty poświęcone różnym formom wiślanych łodzi. Jest tu opis galara Ulanowskiego, krakowskiego, galara z Przemszy oraz takiej samej łodzi wykorzystywanej jako prom. Po lekturze „Zeszytów” wiemy już, czym charakteryzował się bat z Basonii, szkuta „Dar Mazowsza”, a także dłubanka i wiślana szkuta. W części III, poświęconej przenikaniu się tradycji szkutniczych na rzekach Europy, czytelnik dowie się więcej na temat kozackiej czajki, berlinki czy byka, cech wspólnych i różnorodności warunkowanych lokalną specyfiką. I wreszcie część IV przynosi regulamin plebiscytu Mistrza Szkutnictwa Tradycyjnego, zapis panelu szkutniczego oraz analizę ankiet dla właścicieli łodzi śródlądowych.
Praca jest bardzo różnorodna, tym większe zatem uznanie dla twórców tomu, którzy musieli zmierzyć się z oczekiwaniami bardzo różnych środowisk i wypracować kompromis. Dzięki odpowiedniemu balansowi czytelnik ma wrażenie, że środowisko miłośników szkutnictwa tradycyjnego działa wszechstronnie i jest to działalność obliczona nie tylko na potrzeby własnego grona, ale zabiega energicznie o upowszechnianie wiedzy na znacznie szerszym forum. Redaktor naczelny, Jarosław Kałuża, którego nie trzeba chyba bliżej przedstawiać, zebrał autorów mających wiele do powiedzenia na temat tradycji, historii i kultury, a efektem tej pracy jest znakomity tom opatrzony licznymi ilustracjami i podsumowaniem wszystkich artykułów w aż czterech językach.
Czego zabrakło w pierwszym tomie „Zeszytów”? Czytelnikowi z zewnątrz, dla którego być może jest to pierwszy kontakt z tą dziedziną, brakuje sylwetek ludzi, którzy kreują świat wiślanej żeglugi. Szkutników, zbieraczy pamiątek, naukowców, wreszcie samych szyprów i organizatorów imprez popularyzujących dokonania środowiskowe. Nie wątpię, że za pokazywanymi łodziami schowały się postaci warte pokazania, scharakteryzowania czy choćby tylko krótkiej wzmianki. Zabrakło także bibliografii prac poświęconej tej tematyce oraz przypisów w publikowanych materiałach, odniesień do tekstów już istniejących, przez co dzieło sprawia wrażenie nieco zawieszonego w próżni. Zapewne powstawały już publikacje zwarte na ten temat, a byłaby to okazja do ich przypomnienia i szerszego spopularyzowania. I wreszcie forma niektórych artykułów, która nieco razi powierzchownością i daleka jest od wyczerpania tematu. Warto chyba zwrócić uwagę na walor wyczerpującego omówienia zagadnień, aby nie zachodziła konieczność powrotu do raz już opisywanych łodzi czy zjawisk, tymczasem w tomie znalazło się kilka opracowań, które z pewnością tematu nie wyczerpują, a ledwie zarysowują prezentowane tematy.
Założeniem redakcji jest cykliczne wydawanie dzieła, wspomina się o dwuletnim cyklu wydawniczym, szkoda więc, że na kolejną porcję rzetelnych informacji i arcyciekawych materiałów trzeba będzie czekać aż dwa lata. Książkę można kupić na stronie www.poczytaj.pl

Marek Słodownik

Marek Słodownik: Recenzja książki.

Krzysztof Baranowski, „Żagle na sztalugach”, Wyd. Szkoła pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego, str. 195. Warszawa, 2020 r.

Malarstwo marynistyczne nie cieszy się zainteresowaniem wydawców książek w naszym kraju skoro wydano bardzo niewiele albumów poświęconych morzu. „Żaglowce w sztuce” węgierskich autorów z roku 1977 wydane przez Wydawnictwa Artystyczne i Filmowe, „Morze w malarstwie polskim” Wydawnictwa Morskiego z roku 1990, albumy poświęcone twórczości Mariana Mokwy wydawnictwa Excalibur i zestaw pocztówek o tematyce morskiej wydany przez KAW w roku 1990 zdaje się wyczerpują listę publikacji poświęconych tej tematyce. Nowy album Krzysztofa Baranowskiego wypełnia tę dotkliwą lukę i czyni to w wielkim stylu.
„Żagle na sztalugach” to najnowsza książka Kapitana. Autor prawie trzydziestu publikacji tym razem zajął się nietypową dla siebie tematyką, a mianowicie malarstwem marynistycznym. Efektem jego pracy jest prawie 200-stronicowy album poświęcony malarstwu morskiemu. Nie jest to jednak typowe dzieło z tej dziedziny. Autor odrzucił sztampowe podejście do zagadnień czyli dzieje malarstwa marynistycznego proponując w zamian podróż na morze, w którą zabiera ze sobą czytelnika. Obrazy stanowią tło opowieści o morzu, żaglowcach, ich manewrach, o życiu na statku. Pokazując obrazy starych żaglowców autor wczuwa się niejako w rolę kapitana objaśniając czytelnikowi co teraz należy zrobić, aby wyjść z opresji lub wręcz podpowiada konkretne manewry. Jednocześnie Baranowski prezentuje w swym albumie prace mistrzów z różnych epok, części świata i tradycji morskich, prowadząc zręcznie czytelnika przez kolejne dzieła i wzbogacając opowieść fachowym komentarzem. Selekcja prezentowanych dzieł jest czysto subiektywna, ale już na pierwszy rzut oka widać, że prace przygotowawcze do wydania albumu stanowiły ważny element projektu wydawniczego i autor podszedł do tego zadania bardzo rzetelnie. Książka została podzielona na czytelne rozdziały: Żegluga, Na pokładzie, Na redzie i przy brzegu, Rybacy, nie zabrakło również rozdziału poświęconego portretom kapitańskim wybranych żaglowców.
Reprodukcje to jednak zaledwie połowa sukcesu, nie mniej istotna jest warstwa tekstowa książki. Autor, jeden z najbardziej doświadczonych polskich kapitanów żaglowców, doskonale zna materię, w której się porusza. Jego komentarze są bardzo merytoryczne, pisane z dużą swobodą znakomicie uzupełniają stronę ikonograficzną albumu. Autor poszedł jeszcze dalej, do książki włożył wiele utworów poetyckich, głównie Mariusza Zaruskiego, ale także pojedyncze utwory Jana Brzechwy(!) i Jarosława Iwaszkiewicza. Zaruski napisał wiele wierszy, z których większość jest dziś mało znana, tutaj zyskują one znakomity kontekst pokazując kunszt nie tylko malarza, ale także poety komentującego w tle prezentowane obrazy. Świetną pracę wykonał redaktor publikacji, Kazimierz Robak, który wychodząc poza ścisłe ramy swojej funkcji wpisał się w kanon perfekcyjnej pracy wypuszczając spod ręki dzieło bezbłędne. Album zawiera opis publikowanych prac, krótkie notki na temat autorów, a także słowniczek żeglarski.

Nowa książka została wydana niezwykle starannie, z wielką dbałością o szczegóły, stanowi dzieło bardzo wartościowe i zarazem bardzo eleganckie. Nietypowy format jest w pełni uzasadniony zważywszy format obrazów, dzięki niemu czytelnik może obcować w reprodukcjami w dużych rozmiarach, co czyni tę książkę bardzo atrakcyjną wizualnie. Album wydała Szkoła pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego, a przeglądając go zastanawiałem się, kto może być jego odbiorcą. To bardzo szeroki krąg czytelników: żeglarze – to wiadomo, ale także miłośnicy malarstwa, czy bibliofile doceniający artystyczną stronę publikacji, ludzie w bardzo zróżnicowanym wieku, których łączy miłość do żagli, tradycji morskich, ale także niezwykłego piękna prezentowanych prac zebranych w eleganckim tomie. Lektura książki jest tak wciągająca, że zapewne wielu czytelników docierając do ostatniej strony będzie z pewnością odczuwało niedosyt.
Czego brak w nowym dziele? Kilka reprodukowanych prac ma nieco zniekształcone kolory, ale generalnie wielkie brawa należą się także drukarni. Szkoda, choć to oczywiście subiektywna opinia, że zabrakło w tomie wiersza Zaruskiego „IX Fala” skoro jest obraz temu zagadnieniu poświęcony. Podobnie rzecz się ma z wierszem tegoż autora „Przemytnicy”, który notabene był niegdyś opublikowany w jednym z czasopism w rubryce „Ludzie Morza”.
Okres świąt to doskonała okazja do sprezentowania tej książki bliskim, co nie znaczy oczywiście, że jest to remedium na brak pomysłu na podarek. Album może być świetnym prezentem gwiazdkowym, bo czas pandemii i siedzenia w domu sprzyja leniwej lekturze i smakowaniu walorów prezentowanego dzieła. Jeśli zaś zdarzy się, co jest mało prawdopodobne, że obdarowany nie będzie zadowolony z prezentu, zawsze można winę zrzucić na świętego Mikołaja. Informacje o zakupie książki można znaleźć na stronie wydawcy www.szkolapodzaglami.com.pl

Fot. Autor

Marek Słodownik

___________________________________________________________________________________________________Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa Uniwersytet Warszawski, mass media communication w University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską (ponad 1000 opublikowanych materiałów, w tym artykułów o wielkich regatach oceanicznych, wywiadów ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaży i analiz). Autor książek o żeglarstwie, wystaw żeglarskich, różnych akcji, np. kino żeglarskie, „Ratujmy Dezety”, Rok Zaruskiego, członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

(-): Recenzja książki

Maciej Krzeptowski, Trzymam się morza, posłowie dr hab. Norberta Wolnomiejskiego, wydawca Rotary Club Szczecin, 2020, ss. 342

Bogdan Sobiło: Recenzja książki

S. Jollands, REEDS Oznakowanie nawigacyjne. Poradnik dla żeglarzy i motorowodniaków, tłum. M. Pankowiecki, Almapress, Warszawa 2019, ss. 127, cena 30 zł.
Mimo wszechobecnych komputerów i zaawansowanej technologii, także na pokładach jachtów turystycznych, wciąż i w życiu codziennym i na morzu pozostaje sporo miejsca dla zdrowego rozsądku i tradycyjnej nauki pamięciowej.
Dobrym przykładem jest zdjęcie, które kilka miesięcy temu obiegło Internet. Jacht wszedł na skałę i zatrzymał się przy znaku „Odosobnione niebezpieczeństwo”. Ten fakt, nie wymaga żadnego komentarza.
Niewielka książeczka omawia różne rodzaje znaków i sygnałów spotykanych na morzu: światła statków, znaki dzienne oraz sygnały dźwiękowe i świetlne Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, znaki i światła systemu IALA, opis podstawowych świateł nawigacyjnych, nabieżników i świateł prowadzących. Ciekawym uzupełnieniem jest zestaw kilku testów w dziale Sprawdź swoją wiedzę. Całość zamyka indeks.
Koncepcja zamieszczenia w jednym miejscu niema wszystkich znaków, świateł i sygnałów dźwiękowych jest dość oryginalna i ze względów dydaktycznych bardzo cenna.
Realną jednak wartość omawianej publikacji określić może tylko to, na ile spełni potrzeby Czytelników, do których jest adresowana, czyli żeglarzy i motorowodniaków.
Pora więc na bliższe przyjrzenie się zawartości.
Ponad połowa objętości książki poświęcona jest znakom i światłom Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu. Nie powinno to dziwić, skoro większość żeglarzy i motorowodniaków nie zna podstawowych znaków ani świateł. Wielu żeglarzy uważa, że ani wiedza ta nie ma żadnego praktycznego znaczenia, ani nawet nikt, kto by zechciał, ze względu na poziom komplikacji materii nie jest się w stanie tego wszystkiego nauczyć. Takie podejście jest oczywiście nie tylko mało rozsądne, ale i niebezpieczne. W systemie szkolenia Royal Yachting Association, renomowanym i uznawanym na całym świecie, aby zdać egzamin z MPZZM trzeba uzyskać co najmniej 80% punktów z podchwytliwego i trudnego testu. Dodatkowo, odpowiadanie na pytania załogantów o mijane pławy czy światłą statków „nie wiem” albo „trzeba sprawdzić w książce”, szybko doprowadza do utraty autorytetu wśród załogi, a to skutkuje zwykle także utratą „zdolności dowodzenia”.
Autor wprowadza czytelnika w świat przepisów „z marszu”. Brak choćby jednego akapitu zawierającego objaśnienia czym jest MPZZM. Być może wyszedł z założenia, że odbiorca ma już podstawową wiedzę w tej dziedzinie. Z mojego doświadczenia wynika jednak, że jest to nadmierny i niestety nieuzasadniony optymizm. Na pochwałę zasługuje za to podkreślenie wagi właściwie prowadzonej obserwacji. Jej brak lub nieprawidłowość jest bowiem przyczyną niemal połowy wszystkich kolizji. Przystępnie i dość szczegółowo wyłożone zostały zasady ustalania szybkości bezpiecznej. Rysunek na s. 16 przedstawia sytuację wyprzedzania (Prawidło 13 MPZZM) i przecinania kursu (Prawidło 15). W opisie konsekwentnie pojawia się termin „jacht”, zamiast „jednostka” czy „statek”. Mniej zorientowanemu Czytelnikowi może to zasugerować, że przepisy te dotyczą tylko jednostek rekreacyjnych. Dodatkowo statek oznaczony na tym rysunku literą D, jest statkiem przecinającym kurs, o czym mowa jest dopiero dalej. Przy interpretacji Prawidła 13 (wyprzedzanie), Autor nie podkreślił, że statek żaglowy idący prawym halsem traci pierwszeństwo przed lewym, jeżeli jest statkiem wyprzedzającym. Z kolei na s. 19 pojawiają się różne kategorie statków: o napędzie mechanicznym, żaglowe, zajęte połowem, nieodpowiadające za swoje ruchy i ograniczonej zdolności manewrowej. Kategorie te zdefiniowane są i opisane w Prawidle 3. Pominięcie jego treści we wprowadzeniu do MPZZM powoduje, że Czytelnik podczas lektury tej książki poznaje „nieznane przez nieznane”. Pomijając jednak to zastrzeżenie, schemat ze s. 19 w bardzo przejrzysty i przystępny sposób ukazuje „wzajemne obowiązki statków”, czyli w języku potocznym „kto komu ustępuje”. Omawiając zasady unikania zderzeń przez statki żaglowe (Prawidło 12), pojawia się w tekście termin „jacht idący pełnym wiatrem” zamiast „jednostka od strony nawietrznej” (a vessel to windward). Nie wiem czy jest to niefortunne przeinaczenie samego Autora czy Tłumacza. Kolejny raz zabrakło i tutaj uwagi, że jednostka idąca prawym halsem traci pierwszeństwo przed lewym, jeżeli jest statkiem wyprzedzającym.
Jedną z największych barier współczesnych żeglarzy morskich jest umiejętność prawidłowego rozpoznawania świateł pozycyjnych statków. Przepisy dotyczące noszenia świateł przez statki pojawiły się w Anglii w połowie XIX wieku. Dzięki światłom statki mogą być wykrywane, można określić ich rodzaj (żaglowy, zajęty połowem i inne), możliwe jest także określenie, czy istnieje ryzyko zderzenia oraz kto zachowuje kurs i prędkość, a kto ma obowiązek ustąpienia z drogi. Mimo tego, że pewne podstawowe zestawy świateł bardzo często się powtarzają, i przynajmniej z pozoru, nie tak trudno je zapamiętać, to w praktyce zdecydowana większość żeglarzy nie potrafi prawidłowo identyfikować nawet tych najprostszych świateł.
We wstępie do części Światła nawigacyjne kolejny raz Autor wprowadza Czytelnika w sam środek zagadnienia, pomijając podstawy. Kolejny raz mści się pominięcie choćby skrótowego omówienia kategorii statków wyróżnionych w MPZZM (Prawidło 3). W mojej ocenie błędne jest także uporczywe wyodrębnianie różnych kategorii statków ze względu na długość. To akurat we praktyce nie ma żadnego znaczenia. Na s. 28 znajduje się tablica z przykładowymi układami świateł. O ile pierwszy z lewej w górnym wierszu, to statek o ograniczonej zdolności manewrowej, o tyle jego sąsiad z prawej jest dla mnie problemem. Widać go od dziobu (czerwone i zielone poziomo oraz dwa białe jedno nad drugim). Jednak światła wyróżniające, czyli białe nad czerwonym, to światłą statku pełniącego służbę pilotową (Prawidło 29). Nie może to jednak być statek pilotowy, bo ten nigdy nie nosi światła masztowego! Jedyne rozwiązanie tej zagadki, jakie przychodzi mi na myśl, to brak jeszcze jednego światła czerwonego chochlik drukarski?). Wtedy wszystko nabiera sensu: statek o ograniczonej zdolności manewrowej, w drodze, posuwający się powodzie o długości prawdopodobnie powyżej 50 m, widziany od dziobu. Przy opisie definicji świateł i ich sektorów, brak informacji skąd takie osobliwe kąty świecenia, jak 112,5°. Mianowicie w czasach, kiedy wprowadzano przepisy dotyczące obowiązku pokazywania świateł, powszechnie posługiwano się rumbami (11 1/4°), a nie systemem okrężnym (360°), stąd światło burtowe 112,5°=10 rumbów, a sektor światła rufowego 135°=12 rumbów. Podział statków o napędzie mechanicznym, na statki o długości do 12 oraz 12-20 m, ze względu na połączenie w jednej lampie lub noszenie w jednej lampie świateł burtowych uważam za nadmierną i niepotrzebną szczegółowość. W istocie, sam MPZZM jest wystarczająco złożony i nie ma żadnego powodu, by dodatkowo go komplikować. Zwłaszcza, że kwestia długości do 7, 12 czy 20 m nie ma znaczenia. Dwa światła masztowe, z przodu niżej i z tyłu wyżej może nosić każdy statek o napędzie mechanicznym w drodze-bez względu na wielkość. Dlatego zasada jest prosta-jedno światło masztowe długość do 50 m, dwa światła masztowe długość do lub powyżej 50 m. Każdy statek żaglowy w drodze, oprócz świateł burtowych i rufowego, może dodatkowo pokazywać dwa światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone na lub w pobliżu topu masztu, górne czerwone, a dolne zielone. Wielkość jednostki nie ma znaczenia. Jedynym ograniczenie polega na tym, że te dodatkowe światła nie mogą być pokazywane z latarnią kombinowaną (tzw. „trójsektorówką”). Dlatego opisy plansz na s. 43-44 mogą wprowadzać Czytelnika w błąd. Nieprecyzyjny jest opis świateł statku zajętego połowem, który trałuje. Jeżeli posuwa się po wodzie, to przy długości do 50 m może pokazywać światło masztowe, a powyżej 50 m ma obowiązek noszenia światła masztowego (jednego, nigdy dwóch). Żółte światło holowania umieszczone nad światłem rufowym pokazywane jest tylko wtedy, gdy jest to holowanie za rufą, a nie przy burcie czy pchanie w przód (s. 47). Statek przedstawiony na górnej planszy na s. 51, jest statkiem o ograniczonej zdolności manewrowej, który nie posuwa się po wodzie (brak zielonego światła burtowego i światła masztowego). Z kolei statek o ograniczony swoim zanurzeniem nie „może”, ale
ma obowiązek” pokazywać trzy światła czerwone, widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone pionowo jedno nad drugim. Statek zajęty oczyszczaniem z min (Prawidło 27), widziany dokładnie z prawego trawersu, nie będzie pokazywał czterech świateł zielonych, ponieważ światła umieszczone na nokach rei nałożą się na siebie (s. 52).
Statek pełniący służbę pilotową pokazuje w dzień flagę H Międzynarodowego Kodu Sygnałowego. Są to dwa pionowe pasy-biały i czerwony. Ilustracja na s. 64 przedstawia statek pod polską banderą-pasy ułożone są poziomo. Niestety jest to częsta pomyłka w różnych opracowaniach o charakterze podręcznikowym dla żeglarzy. Zasada podnoszenia flagi H dotyczy statków pilotowych na wodach morskich całego świata, a nie tylko na wodach brytyjskich, jak napisano w komentarzu do ilustracji. W opisie sygnałów dźwiękowych nadawanych w związku z uzgadnianiem wyprzedzania na torze wodnym pominięto sygnał „nie zgadzam się na wyprzedzanie” – 5 krótkich dźwięków. Statek o długości 100m i więcej stojący na kotwicy powinien w warunkach ograniczonej widzialności bić w dzwon i gong (dziób-rufa). Dwa różne źródła dźwięku wskazują, że jest to ta sama większa jednostka. Statek pełniący służbę pilotową w warunkach ograniczonej widzialności nadaje „cztery krótkie” jako sygnał dodatkowy dla statku o napędzie mechanicznym w drodze lub na kotwicy. Oddzielnie taki sygnał nadawany być nie może.
Znak systemu IALA opisywany konsekwentnie jako „tyka”, wygląda na ilustracji na pławę drążkową (s. 81-88). Południowy znak kardynalny pokazuje światło Q (6) albo VQ (6) + LFl. LFl to „Long Flashing”, czyli światło „blaskowe”, a nie „długi błysk” (s. 90). Znak „odosobnione niebezpieczeństwo”, jeżeli jest wyposażony w znak szczytowy, to zawsze w postaci dwóch czarnych kul, nigdy jednej, jak pława drążkowa na s. 92. Objaśnienie „zmieniające się co 3 s” światła znaku „nowy wrak”, należy rozumieć „okres 3 s”. Podobnie światło błyskowe grupowe Fl (3) ma trzy „błyski” w grupie, a nie „blaski”. Na uwagę zasługuje przejrzysty opis żeglowania w nabieżniku i opis zasięgu świateł. Jako dodatek do świateł do świateł zamieszczono tabelę z alfabetem Morse’a. W nagłówku jednak anglicyzm „Kod Morse’a”. Zabrakło tablicy flag, przynajmniej kilku MKS. Pojawiają się zarówno w MPZZM (A, C, H, N), a w praktyce można jeszcze spotkać, więc warto znać B, L, O.
Kika pomyłek zauważyłem także w dodatku Sprawdź swoją wiedzę. W teście 1, pytanie 2-nie jest jasne, czy ma miejsce wyprzedzanie czy przecinanie kursów. Test 2, pyt. 5-prawidłowa odpowiedź B, może to być każdy statek żaglowy, a nie tylko o długości powyżej 20 m. Tak samo w pytaniu 7-może to być każdy statek o napędzie mechanicznym widziany z prawej burty. Z kolei w pytaniu 13 żadna z proponowanych odpowiedzi nie jest prawidłowa. Trzy światła czerwone w linii pionowej wyróżniają statek ograniczony swoim zanurzeniem. W Teście 5 Znaki nawigacyjne Tłumacz operuje terminem „kanał” zamiast „tor”. W Teście 6 Światła, pytanie 2- „Fixed and Flashing” to po polsku światło „rozbłyskowe”, a nie „stałe i błyskowe” Tak samo w pytaniach 7 i 9, nie wyróżnia się światła „migające ciągłe” ani „błyskowe pojedyncze”.
Indeks (s. 126-127) zawiera tylko hasła liter O-S.
Omawiana książka, mimo szeregu drobnych uwag krytycznych, jest cenną pomocą dla żeglarzy i motorowodniaków pływających po morzu. W jednym zgrabnym tomiku gromadzi wiadomości rozproszone w różnych publikacjach, a często potrzebne w praktyce. Powinna znaleźć swoje miejsce na półce każdego jachtu morskiego. Można wyrazić nadzieję, że stanie się także ważną pomocą dydaktyczną dla instruktorów i ich kursantów na kursach żeglarskich i motorowodnych.

Bogdan Sobiło

___________________________________________________________________________________________________

Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.

Ania Kaniecka-Mazurek: Recenzja książki

Książka Krzysztofa Jaworskiego pt.: „Życie na trójkącie”, to pasjonujący memuar. Nasz klubowy kolega, pionier szczecińskiego powojennego żeglarstwa urodził się w 1933 roku w Warszawie. Wybuch Drugiej Wojny Światowej zastał go w wieku szczenięcym, ale już świadomego wydarzeń. Jaworski korzystając ze swej znakomitej pamięci rozpoczyna swój dwutomowy pamiętnik od opisu domu rodzinnego, uwzględniając przy tym liczne detale ważne z kronikarskiego punktu widzenia. Poznajemy szczegóły umeblowania poszczególnych pomieszczeń, wyposażenie domu, co ma znaczenie kulturowe, przynajmniej ja tak odebrałam po chwili zastanowienia te wszystkie opisy domowych utensyliów z warszawskiego mieszkania pana sędziego i pani lekarki, czyli rodziców Autora. Dalej poznajemy z perspektywy młodego uczestnika – bystrego dzieciaka – atmosferę wojny. Liczne opisane szczegóły, konkretne wydarzenia z kolejnych lat wojny oraz czasów Powstania Warszawskiego, ukazują ze szczególnym przybliżeniem wydarzenia szeroko znane z historii, okraszone dodatkowo jakimś faktem bezpośrednio znanym autorowi, bądź sygnowanym pamięcią jego najbliższych.
Po wojnie rozpoczyna się szczecińska karta życiorysu Krzysztofa Jaworskiego. Rozpoczyna naukę w Gimnazjum na ulicy Henryka Pobożnego i w ramach działania w harcerstwie, zaczyna żeglarską przygodę, potem tworząc zręby szczecińskiego życia żeglarskiego, między innymi w Jacht Klubie AZS. Na kartach jego książki przewijają się zdjęcia i opisy rejsów takimi jachtami jak Nadir, czy Swantewit, że wymienię tylko te, które są bezpośrednio znane i mnie. Książka Jaworskiego jest napisana bardzo żywym, pięknym językiem co sprawia, że czytanie o wszystkich przygodach i rozlicznych życiowych perypetiach tego niezwykle aktywnego człowieka jest doprawdy przyjemne i wciągające. Z pewnością wiele faktów i anegdot umyka, czy wręcz nuży przy szczegółowej lekturze, ale przyznam, że po przeczytaniu tomu pierwszego, tak się rozsmakowałam w narracji Jaworskiego, że z przyjemnością sięgnęłam po tom drugi, opisujący karierę władającego już świetnie językiem angielskim pana doktora od rybołówstwa morskiego. Jeśli to ostatnie zdanie zabrzmiało banalnie, to śpieszę dodać, że Krzysztof Jaworski z doktoratem i na różnych dyrektorskich, czy ministerialnych „stołkach” nie różnił się niczym od pełnego zapału młodego harcerza, żeglarza regatowego, czy włóczęgi morskiego w zagranicznych rejsach w randze kapitana. Mnóstwo tu celnych obserwacji z życia urzędnika i sporo ciekawych anegdot z osobistego życia z trzema żonami. Śpieszę dodać, że oczywiście po kolei, żeby szanowni koledzy nie pomyśleli, że Jaworski uprawia jakieś wielożeństwo niczym muzułmanie, po prostu nie poddawał się i gdy los mu płatał figle i kolejne małżeństwa rozsypywały się w proch, budował życie od nowa.
Gorąco polecam ten żywy opis dziejów Polski z lat, przyjmijmy od 1933 do 2018 roku, skupiony w soczewce oka jednego, ale jakże aktywnego obserwatora, który w dodatku potrafił tchnąć w osobiste losy ducha epoki, a dzięki narracji uczestniczącej uwiarygodnić wszystkie opisywane wydarzenia. Dzieje powojennego żeglarstwa morskiego i polskiego rybołówstwa, a szerzej – życia polskiego urzędnika wysokiej rangi. A wszystko bez zadęcia, ze swadą, skrzące się humorem i autoironią. Do tego bogato ilustrowane i pieczołowicie opatrzone indeksem osób występujących na kartach tego dzieła literatury pamiętnikarskiej. Pisał Gombrowicz, pisała Dąbrowska, napisał też Jaworski. Przeczytałam – nie żałuję poświęconego na tę lekturę czasu i wszystkich zachęcam. A w dodatku kupując książkę Jaworskiego wpłacacie na wybrany, szczytny cel. Czyli dwa w jednym: ciekawa lektura i dobry uczynek!

Anna Kaniecka-Mazurek

___________________________________________________________________________________________________ Anna Kaniecka-Mazurek – absolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim. Drukowała w szczecińskim dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”. Ostatnio wydała książkę „Kobieta/Mężczyzna. Niepotrzebne skreślić”. Żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

Bogdan Sobiło: recenzja

Keith Colwell, Bezpieczeństwo na jachtach żaglowych i motorowych. Podręcznik RYA, przeł. M. Czarnomska, Wydawnictwo NAUTICA, Warszawa 2019, ss. 157; ISBN 978-83-953063-4-1; cena 49,90 zł

Kilka uwag na marginesie lektury nowej książki o ratownictwie morskim

W polskim żeglarstwie morskim wyjątkowo często, w porównaniu z krajami Europy Zachodniej dochodzi do poważnych wypadków. Niemal każdego roku giną 2-3 osoby. Co charakterystyczne, najczęściej są to skipperzy! Recenzja książki nie jest może najlepszym miejscem do snucia analiz z zakresu stanu poziomu bezpieczeństwa w naszym żeglarstwie, ale w trakcie omawiania nowego podręcznika postaram się odnieść treść angielskiej książki do polskich realiów.

Keith Colwell, Autor omawianego podręcznika, od dzieciństwa pływał na jachtach żaglowych i motorowych. Przez wiele lat pracował jako dziennikarz żeglarski. Był też kierownikiem Wydziału Bezpieczeństwa Morskiego Królewskiego Narodowego Instytutu Ratownictwa (RNLI). Zdobył też praktycznie wszystkie uprawnienia Royal Yachting Association (RYA), w tym STCW 95 Sea Survival Instructor. Wszystko to czyni go wyjątkowo kompetentnym i predysponowanym do napisania podręcznika ratownictwa morskiego dla żeglarzy i motorowodniaków.

Poza wstępem książka zawiera jedenaście rozdziałów. Pierwsze dotyczą ogólnych czynników determinujących bezpieczeństwo na morzu, a dalsze zawierają omówienie, niekiedy drobiazgowe, takich zagadnień jak: kamizelki ratunkowe, wypadnięcie człowieka za burtę, reflektory radarowe i AIS (System Automatycznej Identyfikacji), awarie silnika i steru, sposoby wzywania pomocy, tratwy ratunkowe, pożary, etc.

Sam tekst jest niezwykle bogato ilustrowany zdjęciami, rysunkami, diagramami i wykresami. Jest to zwyczajowa praktyka w pomocach dydaktycznych wydawanych przez RYA i bardzo ułatwia naukę.

Pewne terminy najwyraźniej Autor uważa za oczywiste dla Czytelnika, więc nie objaśnia ich. Na samym początku książki, omawiając podstawowe kwestie bezpieczeństwa jachtu morskiego, Colwell posługuje się skrótem GZ. Z tekstu wynika, że chodzi o środek ciężkości (G) i środek wyporu (Z). Kilka stron dalej (s. 11) pojawiają się niczym Atena z głowy tatusia Zeusa Merchant Shipping Regulations. Mimo istnienia dość szczegółowych norm Unii Europejskiej dotyczących stateczności, coraz częściej dochodzi do wywrotki jachtu morskiego. Znany powszechnie wypadek jachtu Down North, stalowego kecza ponad 20 m długości miał miejsce na osłoniętych wodach Zatoki Pomorskiej przy wietrze nieprzekraczającym 6° B! Na skutek wywrotki i w jej następstwie zatonięcia jednostki śmierć poniósł jeden członek załogi. Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zbadała zdarzenie i opublikowała szczegółowy raport[1]. Jednak inne organa wymiaru sprawiedliwości albo wcale nie prowadziły dochodzenia (Izba Morska), albo nie wskazały winnych zdarzenia (prokuratura, policja, sąd). Szkoda, bo to sprawa wyjątkowa i wielowątkowa.

Jesienią 2017 roku przewrócił się i zatonął w pobliżu Wysp Fryzyjskich na Morzu Północnym oceaniczny jacht Prodigy2. Bezpośrednim powodem wywrotki było oderwanie się płetwy balastowej. Warto podkreślić, że jacht był zupełnie nowy. Został zaprojektowany i zbudowany zgodnie z normami polskimi i unijnymi. Przeszedł pomyślnie inspekcję Urzędu Morskiego i miał aktualną Kartę Bezpieczeństwa. Jak się okazało w tym przypadku, była to raczej „karta niebezpieczeństwa”. Na szczęście w tym wypadku nikt nie ucierpiał[2].

Tego rodzaju awarie wskazują na brak właściwego nadzoru odpowiednich instytucji oraz posuniętą niekiedy nazbyt daleko liberalizację prawa. Ciągle jeszcze polski jacht morski o długości do 15 metrów nieużywany do celów komercyjnych nie musi mieć żadnego wyposażenia ratowniczego (kamizelki, pasy, koła czy tratwa).

Również na jednostkach sportowych pod brytyjską banderą doszło w ostatnich latach do oderwania się płetwy balastowej[3].

Dość obszernie omawia Autor zapisy konwencji SOLAS (Safety of Life at Sea) odnoszące się do jednostek niekonwencyjnych. Z przykrością trzeba stwierdzić, że spora część polskich żeglarzy, w tym kapitanów jachtowych, nigdy nie słyszała o SOLAS. Jak to możliwe? Od 2013 roku egzamin na stopień jachtowego sternika morskiego przeprowadzany jest na podstawie Rozporządzenia Ministra Sportu, które zawiera szczegółowe wymagania[4]. W dziale „Przepisy” od kandydata na kapitana jachtu morskiego oczekuje się tylko „ogólnej znajomości prawa drogi na morzu”! A gdzie Kodeks morski, ustawa o bezpieczeństwie morskich statków sportowych, ubezpieczenia, umowa o ratownictwo czy wreszcie konwencja SOLAS? Kursantów przygotowuje się do egzaminu, ale nie do pełnienia odpowiedzialnej roli kapitana. Sam zresztą stopień kapitana jachtowego od 2006 roku przyznawany jest na zasadzie „masz za staż”.

Jednym z wymogów konwencji SOLAS dla jednostek niekonwencyjnych jest opracowanie planu podróży przed wyruszeniem z portu. Z tego zaś zapisu pośrednio wynika obowiązek prowadzenia dziennika jachtowego[5]. Oczywiście nie w postaci wciąż promowanej przez Polski Związek Żeglarski, w którym co godzinę trzeba dokonywać zapisu w ponad dwudziestu rubrykach!

W rozdziale trzecim szczegółowo zostały omówione różne rodzaje kamizelek ratunkowych i asekuracyjnych. Obecnie większość polskich jachtów prywatnych i komercyjnych jest wyposażona w wygodne i estetyczne kamizelki pneumatyczne. Mimo to każdego roku śmierć w morzu ponosi 2-4 polskich skipperów. Powód? Skipper wymaga na ogół zakładania kamizelki przez załogę, ale sam uważa się za nietonącego. Raporty PKBWM pełne są opisów śmiertelnych wypadków z udziałem kapitana, który niczym niezabezpieczony i bez kamizelki wypadł za burtę[6]. Tymczasem w marinach na Zachodzie Europy częsty jest widok ojca prowadzącego malucha po porcie. Obydwaj mają na sobie kamizelkę, a jeżeli jest z nimi psiak to i on jest zabezpieczony. Tak kształtuje się właściwe nawyki. W Polsce podczas kursów żeglarskich instruktor rzadko nosi kamizelkę. A przecież „przykład idzie z góry”.

Przy okazji pasów krocznych (s. 30) warto przypomnieć tragiczną historię sprzed lat. W 2006 roku znaleziono w morzu ciała trzech młodych żeglarzy z angielskiego jachtu Ouzo, który został najprawdopodobniej staranowany przez prom Pride of Bilbao. W raporcie koroner stwierdził, że denaci mogli znacznie zwiększyć swoje szanse na przeżycie, zapinając w kamizelkach pasy kroczne. Na skutek braku tego paska cała kamizelka pod wpływem wody przesunęła się ku górze. Osłabieni przebywaniem w zimnej wodzie żeglarze tracili siły, a ich twarze opadały do wody. Tak zginęli.

Czwarty rozdział poświęcony jest „Człowiekowi za burtą”. Temat rzeka. Budzi kontrowersje, niekiedy nawet namiętne spory, ale w czasie kursu albo w tawernie. W rejsie na ogół temat tabu. Tymczasem poza tzw. dobrą praktyka morską również polskie przepisy nakładają na skippera obowiązek omówienia i przećwiczenia alarmów przed wyjściem w morze. Należy do nich „Człowiek za burtą”. Ilu skipperów rozsądnie i rzetelnie wypełnia ten obowiązek?

Poważne wątpliwości budzi także nauczenie „Człowieka za burtą” na kursach żeglarskich. Chociaż wspomniane Rozporządzenie Ministra Sportu z 2013 roku nie precyzuje, jak ten manewr ma wyglądać na egzaminie, komisje egzaminacyjne mają zwykle swoje oczekiwania. Instruktor biorąc to pod uwagę, a także brak czasu i staranie, by kursanci zdali egzamin, uczy manewru „pod komisję egzaminacyjną” i wspomina tylko, że w realnej sytuacji tego manewru absolutnie nie należy wykonywać. Zachowanie nie tylko mało wychowawcze, ale i niebezpieczne. Podczas kursów ćwiczy się wyłącznie wyjmowanie z wody koła albo tyczki. Niemal połowa części praktycznej kursu poświęcona jest tak przeprowadzanemu manewrowi „Człowiekowi za burtą”. Tylko jaki to ma praktyczny sens?

Dobrym, choć tragicznym przykładem jest skipper i armator jachtu Vagant. Podczas rejsu z Kanarów na Karaiby w trakcie klarowania spinakera kapitan wyleciał za burtę. Jacht szedł na silniku z niewielką prędkością, sterowany autopilotem. Pozostała na pokładzie żona skippera nie potrafiła wyłączyć autopilota, by zawrócić. Cała elektronika na pokładzie, łącznie z radiostacją VHF była wyłączona. Dopiero po dwóch dniach od wypadku żonie kapitana udało się włączyć telefon satelitarny[7].

Rozdział piąty poświęcony jest światłom, sygnałom dźwiękowym oraz reflektorom radarowym i AIS .

Podstawowym sposobem na uniknięcie kolizji, oczywiście poza samą znajomością Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (MPZZM), jest prowadzenie ciągłej obserwacji oraz informowanie innych o swojej obecności.

Mimo zaleceń SOLAS dla jednostek niekonwencyjnych, polskie jachty niezarejestrowane w Urzędzie Morskim, nie muszą być wyposażone w reflektor radarowy. Jeżeli jednak reflektor już jest, to najczęściej tzw. oktagonalny. Taki sam miały Bieszczady. Przypomnę, że 10 września 2000 roku jacht został staranowany w warunkach dobrej widzialności przez statek Lady Elena. Żaden z dwóch pracujących na statku radarów nie wykrył obecności jachtu. W wypadku śmierć poniosło siedmiu żeglarzy. Przeprowadzone na zlecenie Izby Morskiej badania wykazały, że przy niektórych kątach przechyłu oktagonalny reflektor radarowy nie daje na ekranie radaru żadnego odbicia. Mimo to, ten typ reflektora dominuje na polskich jednostkach.

Bezpieczeństwo, a przynajmniej wykrywalność jachtów zwiększyło pojawienie się Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS). Znakomita większość polskich jachtów jest już wyposażona w transponder klasy B. Niestety kij jak zawsze ma dwa końce. Wielu żeglarzy tak bardzo ufa AIS, że ogranicza obserwację do patrzenia na mapę elektroniczną. Wszystko, czego AIS nie pokazuje, czyli kłody drewna, kontener im. Roberta Redforda z filmu Wszystko stracone (jeżeli ktoś był w kinie, to raczej Stracone pieniądze), niektóre okręty wojenne, kutry rybackie, jachty i małe łodzie bez AIS – nie istnieją. Większość żeglarzy nie rozumie także informacji podawanych przez system, jak CPA (Odległość Największego Zbliżenia) czy TCPA (Czas do Odległości Największego Zbliżenia). W tym rozdziale Autor przypomina także podstawowe światła, znaki i sygnały dźwiękowe wymagane przez MPZZM. Na naszym polskim podwórku można spotkać jachty przywiezione z interioru na wody Zatoki Gdańskiej, Zalewu Wiślanego czy Szczecińskiego. Armatorzy tych jednostek zaopatruję je w światła, by móc pływać w nocy. Często jednak jacht ma tylko lampę trójsektorową na topie oraz światło masztowe na wysokości salingu. Idąc na silniku dumny z siebie skipper-armator zapala „trójsektorówkę” oraz „światło silnikowe”. Ponieważ światła burtowe (trójsektorówka) są powyżej masztowego (czego MPZZ nie dopuszcza) pokazuje w ten sposób nie światła statku żaglowego w drodze (Prawidło 25 MPZZM), ale światła statku zajętego połowem (Prawidło 26). Często też można zauważyć jacht idący do portu z podwójnym zestawem świateł. Kiedy po zrzuceniu żagli i zapaleniu silnika zapalono światła masztowe, burtowe i rufowe, zapomniano zgasić latarnię trójsektorową. W ten sposób jacht idący na silniku nosi światła statku zajętego połowem!

Rozdział szósty zawiera omówienie awarii napędu i steru. Niemal każdy jacht wyposażony w koło ma również rumpel awaryjny. Dotyczy to także często pogardliwie traktowanych Bawarii. Tymczasem zdarzyło mi się pływać „oceanicznym jachtem wyprawowym” (cudzysłów w podwójnym znaczeniu), który mimo posiadania aktualnej Karty Bezpieczeństwa nie miał rumpla awaryjnego, a hydrauliczna maszynka sterowa zamalowana grubą warstwą farby nie budziła zaufania. Ze znanych mi przypadków awarii steru na polskich jachtach incydent taki miał miejsce na szczecińskim Gaudeamusie (typ Cetus), na którym płetwa sterowa oderwała się w odległości kilkuset mil od wybrzeży USA. Kapitan Marek Hermach po wezwaniu pomocy nie porzucił jachtu, ale bezpiecznie doprowadził go do portu na awaryjnym sterze (i pomocy holowników amerykańskiej Coast Guard – przyp.red.).

Sposobom wzywanie pomocy poświęcony jest rozdział siódmy. W przepisach zalecane sposoby wzywania pomocy zostały wymienione w Załączniku IV do MPZZM. Co ciekawe, tym razem Autor pomija przepisy, a skupia się na konwencyjnych i pozakonwencyjnych sposobach alarmowania w niebezpieczeństwie. Konwencja SOLAS wymaga, aby także na pokładzie jachtu znajdowała się tablica sygnałów alarmowych. Oczywiście na polskich jachtach nie jest zbyt częstym widokiem. Co najmniej jedna osoba w załodze powinna być pouczona odnoście sposobów wzywania pomocy na wypadek choroby czy wypadnięcia skippera za burtę. We wspomnianym już wypadku na jachcie Vagant, żona kapitana nie wiedziała jak wezwać pomocy. Nie było też na pokładzie instrukcji alarmowej. PKBWM sformułowała w swoim raporcie tezę, że armator Vaganta „uprawiał żeglarstwo samotne w towarzystwie żony”.

Część informacji w tym rozdziale uległa niewielkiej dezaktualizacji. Akwen A4 GMDSS (Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa) definiowany jest obecnie jako obszar między 76° N i 76° S. Mniejsze jednostki korzystają z terminala Fleet77 lub Fleet55 INMARSAT (International Maritime Satellite).

Tradycyjnym sposobem wzywania pomocy jest wystrzeliwanie czerwonych rakiet. W części polskich podręczników wciąż instruuje się, aby rakietę strzelać na nawietrzną. Do problemów jakie już są na pokładzie, może więc dojść kolejny – pożar. W czasie kursów na jachtowego sternika morskiego uczestnicy na ogół nie maja okazji przećwiczyć strzelania rakiet. Dlatego w realnych warunkach często ze stresu popełniają kardynalne błędy. Kiedy kilka lat temu polski jacht utracił antenę VHF na skutek położenia się masztem na wodzie, a kapitan zaczął strzelać czerwone rakiety. Kiedy jedna z nich nie wypaliła, schował ją do szuflady w stole nawigacyjnym. Po chwili na tonącym jachcie wybuchł pożar. Na szczęście ogień udało się ugasić bez pomocy Strażaka Sama.

Sprzęt ratunkowy i sygnalizacyjny używany na jachtach jest coraz lepszy i bardziej niezawodny. Niestety słabym ogniwem jest „czynnik ludzki”. Często żeglarze nie wiedzą jak wysłać alarm Distress, wystrzelić rakietę czy prawidłowo użyć radiopławy EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon).

Kiedy na Zatoce Biskajskiej zatonął jacht Prodigy, dwóch żeglarzy przeszło na tratwę ratunkową zabierając ze sobą radiopławę. Jej sygnał został jednak odebrany na ziemi dopiero po 14 godzinach. Powodem było najprawdopodobniej umieszczenie włączonej radiopławy poziomo na podłodze tratwy.

Jeszcze ciekawsza, choć bardziej dramatyczna jest historia użycia EPIRB podczas wypadku jachtu Down North w 2015 roku. Jak się okazało podczas badania sprawy przez PKBWM w dacie wypadku jacht, mimo deklaracji armatora eksploatującego jednostkę komercyjnie, nie był nigdzie zarejestrowany. Ponieważ organizator wieloetapowego rejsu na Grenlandię, Islandię i Spitsbergen domagał się od armatora wyposażenia jachtu w radiopławę, ten spełnił żądanie. Przynajmniej pozornie. Radiopława jest na ogół zakodowana specjalnym numerem identyfikacyjnym (MMSI) przypisanym do jachtu, którego oczywiście Down North nie miał, bo nigdzie nie był zarejestrowany. Dlatego EPIRB zakodowany był numerem seryjnym. Służby ratunkowe polskie, kanadyjskie francuskie i niemieckie długo nie mogły ustalić, kto i gdzie tak naprawdę wzywa pomocy[8]. Podobna historia wiąże się z pożarem i zatonięciem jachtu Sunrise.

Tratwy ratunkowe są tematem rozdziału ósmego.

Przez lata na polskich jachtach gościły 10 osobowe tratwy przeznaczone dla dużych statków. Były nieporęczne, ciężkie, a w trudnych warunkach często niebezpieczne. Po wyskoczeniu z łoża, na którym były przymocowane, stanowiły większe zagrożenie dla załogi i jachtu niż rozjuszony Rambo w akcji. Umieszczone na nadbudówce Opala skutecznie pogarszały widoczność i stateczność. Były też koszmarnie zawodne. Po wywrotce Polarisa przy Rozewiu tratwa pływała, ale nie otworzyła się[9]!

Na szczęście obecnie na jachtach używane są specjalne tratwy dla małych jednostek. Trzeba jednak umieć je obsłużyć. Kilka lat temu polski jacht w rejsie bałtyckim zaczął tonąć. Kapitan wodował tratwę, ale po wyciągnięciu krótkiego odcinka linki operacyjnej doszedł do wniosku, że tratwa jest zepsuta. W pasach ratunkowych załoga weszła do zimnej wody! Jak się okazało kapitan nie wiedział, że linka operacyjna ma zwykle 17-22 m długości.

W opisywanym już wypadku Down North zaraz po przejściu załogi na tratwę wrzucono do wody dryfkotwę. Jej linki zaplątały się w takielunek tonącego jachtu, a żeglarze niemal przez godzinę walczyli o wyrwanie się ze śmiertelnej pułapki.

Doświadczenia wskazują, że tratwa powinna być ostatnią deską ratunku. Zdecydowana większość decyzji o ewakuacji z jachtu na tratwę jest błędna[10].

Colwell opisuje procedurę ewakuacji na tratwę, ale z niezrozumiałych powodów pomija użycie śmigłowca w akcji ratowniczej. Jest to chyba jedyny mankament merytoryczny w tej książce (niedopatrzenie?).

Pożary na jachtach (treść Rozdziału 9), zwłaszcza żaglowych zdarzają się dość rzadko. Ale kilka polskich jachtów morskich zostało utraconych właśnie w ten sposób.

W 1996 roku na redzie Mombasy spłonął stalowy, 16 metrowy kecz Dar Bielska. Źródłem pożaru była rura wydechowa silnika, z której odpadła azbestowa izolacja.

Miracle, 14 metrowy jol typu J80, należący do tego samego armatora, który organizował pamiętny rejs Down North, spalił się podczas pierwszego etapu wielkiej wyprawy na Grenlandię. Najbardziej prawdopodobną przyczyną pożaru była nowa pompa. Jak się okazało podczas dochodzenia w PKBWM, nową instalacje elektryczna zaprojektował, wykonał i dokonał odbioru ten sam inżynier. Inspektor nadzoru bezpieczeństwa dokonał z kolei odbioru jachtu w trakcie przebudowy. Wszystko zgodnie z polskimi przepisami[11].

W odległości kilku mil od polskiego wybrzeża spalił się także wspomniany już jacht Sunrise.

Książkę zamyka Rozdział 10 Przed wypłynięciem. Równie dobrze mógłby być pierwszym (Ostatni będą pierwszymi?). Autor szczegółowo analizuje przygotowanie jachtu i załogi do wyjścia w morze. Jak mawiał kapral w wojsku: Im więcej potu na ćwiczeniach, tym mniej krwi w boju. Żaden rozważny kapitan nigdy nie będzie do końca przekonany, że jest w 100 % gotowy do wyjścia w morze. Takie przekonanie o doskonałej organizacji bywa złudne, a czasem wręcz niebezpieczne. Kiedyś jeden ze znanych żeglarzy udzielając wywiadu w Radiu Szczecin (nie mylić ze Szczecin Radio), na pytanie o ryzyko związane z żeglowaniem odpowiedział, że wypadki na morzu zdarzają się tylko idiotom, a dobry żeglarz przygotowany jest na każdą ewentualność. Po kilku miesiącach jacht dowodzony przez tego żeglarza wysztrandował na Antarktydzie. Trzeba jednak przyznać, że w chwili prawdziwej próby męstwa kapitan nie zawiódł.

Liczba wypadków w polskim żeglarstwie morskim niepojąco rośnie. Bolesne, że są to często wypadki śmiertelne, z których zdecydowanej większości można było uniknąć.

Przyczyn zapewne jest wiele. Lawinowo wzrasta liczba rejsów, zarówno przybrzeżnych jak i pełnomorskich. Jednocześnie drastycznie obniża się poziom wyszkolenia żeglarskiego. Patent jachtowego sternika morskiego można uzyskać po kilkudniowym kursie. Egzamin często jest tylko formalnością. Sternik morski ma prawo samodzielnego prowadzenia jachtów morskich (do 18 m długości) na całym świecie. Formalnie najwyższe szlify kapitana przyznawane są na podstawie stażu, bez jakiejkolwiek weryfikacji umiejętności i wiedzy kandydata. Liberalizowane są nie tylko wymogi odnośnie kwalifikacji kapitanów i załóg, ale także samych jachtów. Często jednostki spełniające (formalnie) wszystkie wymagania dla jachtów oceanicznych w rzeczywistości nie powinny pływać nawet po Zatoce Gdańskiej.

Niezawodne silniki, środki łączności, wyposażenie ratunkowe i nawigacja elektroniczna uczyniły żeglarstwo morskie łatwym i przyjemnym jak nigdy wcześniej. Jednak w parze z tymi pozytywnymi zmianami zaszły inne, mniej korzystne. To właśnie wspomniany czynnik ludzki, jest głównym źródłem wypadków. Jeden z bardzo doświadczonych kapitanów skwitował kiedyś zatonięcie Down North następująco: „Niech nas Pan Bóg broni przed starymi statkami i młodymi kapitanami”!

Omawiając recenzowaną książkę przytaczałem dość obficie przykłady z polskiego żeglarstwa po to, by uzmysłowić Czytelnikowi praktyczne skutki zaniedbań norm bezpieczeństwa.

Książka Keitha Colwella Bezpieczeństwo na jachtach żaglowych i motorowych. Podręcznik RYA powinna być obowiązkową lekturą na wszystkich kursach żeglarskich i motorowodnych, tak szkolących jak i szkolonych. Jej wnikliwe studiowanie i stosowanie zawartych w niej rad z pewnością poprawi poziom bezpieczeństwa i pozwoli zapobiec nie jednemu wpadkowi.

Tradycyjnie już pochwały należą się tłumaczce, pani kapitan Małgorzacie Czarnomskiej za perfekcyjny przekład nie zawsze łatwego tekstu.

_______________________________________
[1] http://pkbwm.gov.pl/images/uchwaly_raporty/raporty/Raport_koncowy_WIM_15_15_Down_North.pdf (dostęp do wszystkich przywołanych stron internetowych: 10 VI 2019)
[2] Raport PKBWM: http://pkbwm.gov.pl/images/Raporty/Raport_tymczasowy_Prodigy-2-v.1-002.pdf
[3] Marine Accident Investigation Branch (brytyjski odpowiednik PKBWM) ogłosiła specjalny komunikat w tej sprawie: https://www.gov.uk/maib-reports/safety-warning-about-keel-failures-on-sailing-yachts
[4] http://prawo.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20130000460
[5] Wygodny, kompaktowy Dziennik można kupić w każdym sklepie żeglarskim. Dobrym przykładem może być dziennik opracowany przez Stowarzyszenie Armatorów Jachtowych, a złym M. Zawiszewskiego: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=3197
[6] Wypadki jachtów: Vagant, Portowiec Gdański, Tornado G-836, Bez-2, Dunlin, Zita, Quark, Ichtiander, Holly II, Qatro. Raporty z tych wypadków dostępne na stronie PKBWM: http://pkbwm.gov.pl/pl/raporty-i-analizy
W sezonie 2005 utonęło aż trzech kapitanów jachtów: szalupy Bo Warmia, Gwarka i Rzeszowiaka.
[7] Opis wypadku w raporcie PKBWM: http://pkbwm.gov.pl/images/Raporty/Raport_koncowy_PKBWM_PL—Vagant-v.3-final28.11.2018TW.pdf
[8] Pełny raport dostępny na stronie: http://pkbwm.gov.pl/images/uchwaly_raporty/raporty/Raport_koncowy_WIM_15_15_Down_North.pdf [9] Opis tego tragicznego wypadku, w którym śmierć poniósł jeden żeglarz zawiera znakomita i godna polecenia książka Andrzeja Rościszewskiego, Bezpowrotne rejsy, Wydawnictwo GLOB, Szczecin 1988.
[10] Przeżycia żeglarzy, którzy znaleźli się na tratwach w huraganowym wietrze opisuje M. Dugard, Śmiertelny wyścig. Regaty Sydney-Hobart 1998. Opowieść prawdziwa, przeł. Z. P. Studziński, Wydawnictwo NAUTICA, Warszawa 2017.
[11] Ustalenia PKWM zostały przedstawione w raporcie końcowym: http://pkbwm.gov.pl/images/Raporty/Raport_koncowy_Miracle_WIM_22_16.pdf

Bogdan Sobiło _____________________________________________________________________________________________________ Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.

Wystawa malarza-marynisty

„Uskrzydlone marzenia” – morskie akwarele Jerzego Józefa Tyszki. Stara Rzeźnia w Szczecinie, 4.05 – 21.05.2019r.

„Lwów” – bark „Maria”

„Zew Morza”

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Foto. R. Tyszko

O twórczość J. Tyszki (fragment z opisu zawartego w drukowanym zaproszeniu na wernisaż wystawy).

(…) Wykonane techniką akwarela plus pastela, w formacie A4, na papierze. Powstawały w różnych okresach twórczości (1962 – 2019). Niektóre, jak np. tryptyk z Zewem Morza w lutym br, niejako na zamówienie. Inne (Bounty, Żemczug) pod wpływem lektur powieści historycznych, kronik morskich bądź szeregu skojarzeń wyniesionych z galerii, muzeów europejskich, wzbogacanych następnie rzetelnymi studiami z zakresu konstrukcji, takielunku i wyposażenia statków.

(…) Stosowana przez Tyszkę technika akwareli – malowania rozcieńczonymi pigmentami na papierze szybko wchłaniającym wodę, uznawana jest za jedną z trudniejszych: nie pozwala na dokonywanie poprawek, wyklucza retusze, uniemożliwia przykrycie błędów kolejną warstwa farby. Jest zatem świadectwem urealnionego zamysłu autora w pierwotnej postaci, wspartej rzetelnym rzemiosłem, bez śladu żmudnego cyzelowania szczegółów. Wszakże w akwarelach tych liczy się nastrój: od lirycznej melancholii po apokaliptyczną grozę, ich zwiewność, wyszukana kolorystyka oraz metaforyczna fabuła, a także przypisywane Jerzemu (przez Stwórcę i naturę) poczucie humoru.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Jerzy Józef Tyszko – ur. 1935, Warszawa; artysta-malarz, rzeźbiarz i grafik, zasłużony działacz żeglarski PZŻ, instruktor i wieloletni komandor Morskiego Klubu LOK w Węgorzewie, honorowy Obywatel Miasta Węgorzewo.

Bogdan Sobiło: Recenzja.

Tom Cunliffe, Profesjonalny skiper. Wiedza o żeglowaniu, nawigacji i wyposażeniu niezbędna do dowodzenia jachtem. Na podstawie kursu Yachtmaster RYA, tłum. M. Czarnomska, Warszawa, Wydawnictwo NAUTICA, 2018, ss. 320, cena 79,90 zł.

Tom Cunliffe (dalej T. C.) należy do najbardziej rozpoznawalnych żeglarzy brytyjskich. Swoją pozycję wybitnego instruktora i eksperta w dziedzinie żeglarstwa morskiego budował przez długie lata. Spod jego pióra wyszedł cały szereg książek, głównie podręczników. Dzięki staraniom młodego, ale prężnie działającego wydawnictwa NAUTICA polscy żeglarze poznali już inne książki tego autora[1].

Z bogatego dorobku pisarskiego T. C. największą popularność na Wyspach i w świecie zdobył podręcznik dla skiperów – Yachtmaster, który ukazał się aż w dziewięciu wydaniach osiągając rekordowe nakłady. Sukces podręcznika wynika chyba głównie z jego zupełnie niepodręcznikowego charakteru. Książka jest co prawda podzielona na tradycyjne działy wiedzy, tj. nawigację, meteorologię, manewrowanie jachtem, przepisy, ale sposób narracji zdecydowanie odbiega od suchego opisu większości podręczników dla żeglarzy. Z każdej strony przebija nie tylko ogromne doświadczenie T. C. jako żeglarza, ale także praktyka i intuicja wytrawnego instruktora, rozległa wiedza oraz rzadko spotykany dystans do siebie i specyficzne poczucie humoru. Wszystko to razem czyni książkę lekką i przyjemną w lekturze, mimo tego, że zawiera ogromną wręcz masę różnorodnej wiedzy. Podkreślę, że wiedzy praktycznej, przydatnej w żeglowaniu.

Jak wyżej wspomniano, książka składa się z trzydziestu dwóch rozdziałów omawiających różne działy wiedzy żeglarskiej, takie jak nawigacja klasyczna i elektroniczna, nawigacja na wodach pływowych, elementy teorii żeglowania, manewrowanie na żaglach i silniku, prace bosmańskie etc. Widać, że każde kolejne wydanie podręcznika podlega zmianom, których celem jest nadążanie za postępem współczesnej techniki. Stąd tak wiele miejsca poświęca T. C. nawigacji elektronicznej. Sporo uwag dotyczy także roli skipera na jachcie i jego relacji z załogą. Rzecz raczej niespotykana w polskiej literaturze przedmiotu.

Polska edycja znakomitej książki nie była łatwym zadaniem ani dla tłumaczki, kapitan Małgorzaty Czarnomskiej ani dla redakcji. Problemy dotyczą głównie terminologii z zakresu nawigacji. W polskiej literaturze fachowej, od podręczników dla studentów szkół morskich poczynając, a na skryptach dla początkujących żeglarzy kończąc, przyjęty został pewien system pojęć i terminów, które nie znajdują bezpośrednich odpowiedników w nautycznej terminologii anglojęzycznej. Zadanie niełatwe, z którego tłumaczka wyszła na ogół obronną ręką. Tradycyjnie mam wątpliwości odnośnie zastępowania „kąta drogi nad dnem” przez ‘kurs względem dna”, a zamiast „kąta drogi po wodzie” wprowadzenie określenie ‘kurs względem wody”. Zadomowiony w Polsce termin „port zasadniczy” zastąpiony został „portem standardowym”. Za anglicyzmy obce stylistyce języka polskiego uważam także dosłowne tłumaczenia: „musisz”, „powinieneś”, „możesz” zamiast np. form bezosobowych. Zaskakuje także przydługi, barokowy wręcz podtytuł polskiej wersji sugerujący, na szczęście bezpodstawnie, nudną zawartość.

Z racji metryki i jako krakowski konserwatysta jestem z natury podejrzliwy i nieufny względem wszelkiego „nowinkarstwa”, więc zapewne nie wszyscy Czytelnicy podzielą moje rozterki.

Kilka uwag odnośnie bezdyskusyjnych pomyłek autora i polskiej redakcji.

Wbrew temu co pisze T. C., epoka kliprów, to wiek XIX, a nie XVIII. Znak szczytowy pławy bezpiecznej wody to kula koloru czerwonego, a nie czarnego (taki błąd występuje we wszystkich wydaniach angielskich). Znaki kardynalne systemu IALA mają światła migające (Q) lub szybko migające (VQ), ale nie błyskowe (s. 127). Identyfikator IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) i numer MMSI, to dwa różne sposoby identyfikacji, a nie jedno i to samo (s. 252). Czas strefowy określany jest jako TZ – Time Zone. Niektóre sformułowania są mało precyzyjne albo dyskusyjne, jak np. omówienie efektu śruby czy kwestia szpringów przy odejściu (T. C. woli długie, a ja w tej sytuacji wybieram krótkie).

Polskie żeglarstwo jest, jak i inne dziedziny naszego życia, odbiciem zmian jakie zachodzą w życiu politycznym, społecznym czy gospodarczym. Po 1989 roku wielu żeglarzy spodziewało się zniesienia obowiązkowych patentów państwowych. Na taki krok politycy i urzędnicy dotychczas się nie zdecydowali. Liberalizacja postępuje, ale zmiany legislacyjne są wyjątkowo niespójne, a czasami wręcz nieprzemyślane. W 2006 roku wprowadzono zasadę przyznawania patentu kapitana jachtowego wyłącznie na podstawie stażu. Owo novum, a raczej curiosum pozostawiono w rozporządzeniu ministerialnym z 2013. Tak więc kandydaci na najniższy stopień żeglarza jachtowego musza poddać się egzaminowi, a kapitanowie, którzy przynajmniej w teorii, powinni mieć najwyższe kwalifikacje uzyskują patent „za wysługę”. Z kolei deregulacja zawodów spowodowała, że szkoleniem zajmować może się każdy. Wszystko to w zauważalny sposób wpływa na jakość szkolenia oraz poziom kompetencji żeglarzy.

Także ilość i poziom podręczników i innych pomocy dla żeglarzy wciąż nie zachwyca. Polski Związek Żeglarski mimo posiadanych środków, kadr, a przede wszystkim swej podstawowej misji, nie zdobył się na opracowanie serii podręczników czy choćby poradników dla żeglarzy i instruktorów.

Z tym większym więc uznaniem należy powitać ukazywanie się na rynku polskim podręczników sprawdzonych i popularnych za granicą.

Każdy, kto żegluje po morzu powinien zainteresować się najnowszą książką Toma Cunliffe’a. Powinna być to obowiązkowa lektura nie tylko uczestników kursów na stopień jachtowego sternika morskiego czy szkoleń doskonalących, ale wszystkich kapitanów i oficerów wachtowych.

Książka dostępna jest także jako e-book.

Z wielkiej skarbnicy „złotych myśli” chciałbym wszystkim Czytelnikom zadedykować typowe dla Toma zdanie:

Jeżeli nigdy nie wszedłeś na mieliznę, to znaczy, że za słabo się starasz.

Bogdan Sobiło ___________________________________________ [1] 200 rad dla skiperów. Jak błyskawicznie poszerzyć swoja wiedzę, tłum. Z. P. Studziński, Warszawa 2016; Żegluj jak ekspert. Sprawdzone i skuteczne porady, tłum. Z. P. Studziński, Warszawa 2016 ; Inshore skipper. Podręcznik Międzynarodowego Stowarzyszenia Szkół Żeglarskich, tłum. M. Czarnomska. Warszawa 2017.

_____________________________________________________________________________________________________ Bogdan Sobiło – ur. 1967 r. w Wolinie. Studiował historię i filologię klasyczną na Uniwersytecie Jagiellońskim. Kapitan jachtowy. Mieszka w Krakowie.

Anna Kaniecka-Mazurek: recenzja

Kazimierz Robak, Żeglarskie kto jest kim: Krzysztof Baranowski, Warszawa, Wydawnictwo Megas, 2018, ss. 199.

Książka Kazimierza Robaka pt.: Żeglarskie kto jest kim… przedstawia dokonania i sylwetkę słynnego polskiego żeglarza, Krzysztofa Baranowskiego. Tytuł sugeruje, że autor planuje serię wydawniczą. Czy tak jest? Nie wiem, okaże się.

Książka Kazimierza Robaka jest bogato ilustrowana zawiera wiele map. Poprowadzona jest w formie kalendarium życia bohatera, począwszy od przybliżenia losów rodziny kapitana Baranowskiego (jego ojciec był pasjonatem szybownictwa, swoją żonę, matkę Krzysztofa, poznał w Aeroklubie Lwowskim). Początek dalekomorskiej kariery żeglarskiej Krzysztofa Baranowskiego łączy się z losem naszego przyjaciela Ludomira Mączki. Obaj panowie spotkali się na s/y Śmiałym w rejsie wokół Ameryki Południowej. Baranowski był w tym rejsie kukiem. Śledząc losy Krzysztofa Baranowskiego na kartach książki Kazimierza Robaka jeszcze kilka razy poczułam mocniejsze zabicie serca: za każdym razem kiedy pojawiał się nasz wielki klubowy kolega, kapitan Wojciech Jacobson i kiedy zobaczyłam zgrabną sylwetkę s/y Gandalfa, który to wcześniej pod nazwą Zenit służył kapitanowi Baranowskiemu. Poruszył mnie widok tej zgrabnej Vegi, świadomie pozbawionej przez armatora nadbudówki, bo to na niej odbyłam jeden z pierwszych swoich morskich rejsów, pod wodzą kapitana Grzegorza Górkiewicza. Tak się plotą losy jachtów i żeglarzy. Dobrze, że są żeglarze o kronikarskich zapędach i umiejętnościach, bo można prześledzić krok po kroku historię kilku słynnych jachtów i paru ważnych żeglarskich przedsięwzięć, jak choćby Szkoła pod Żaglami, budowa s/y Pogorii, czy s/y Fryderyka Chopina.

Książka Kazimierza Robaka stanowi cenne źródło informacji o polskim żeglarstwie. Polecam i zachęcam do zapoznania się z tą ciekawą historią.

Anna Kaniecka-Mazurek

________________________________________________________________________________________________________Anna Kaniecka-Mazurek – absolwentka filologii polskiej na Uniwersytecie Szczecińskim. Drukowała w szczecińskim dwumiesięczniku kulturalnym „Pogranicza”. Ostatnio wydała książkę „Kobieta/Mężczyzna. Niepotrzebne skreślić„. Żegluje w Jacht Klubie AZS w Szczecinie.

(zs): Kapitan, Bosman i „Burza”.

The Tempest Williama Szekspira jak przystało na tytuł sztuki zaczyna się dynamiczną, burzliwą sceną, pełną ryku morza (oceanu), z piorunami uderzającymi z hukiem i z błyskawicami, walką marynarzy o zapanowanie nad okrętem zagrożonym rozbiciem o pobliski, skalisty ląd.

Mr. William Shakespeares Comedies, Histories, & Tragedies or First Folio, London 1623y.

A tempestuous noise of Thunder and Lightning heard: Enter a Ship-master, and a Boteswaine.

Master. Bote-swaine.

Botes. Heere, Master : What Cheere?

Mast. Good: Speake to th’Mariners : fall too’t, yarely, or we run our selves a ground, bestirre, bestirre.

Exit.

(William Shakespeare The Tempest, Actus primus, Scena prima; original text – First Folio)

Kapitan ponaglając Bosmana, to w nim pokłada nadzieję na ratunek przed rozbiciem okrętu o skały. Chciałoby się powiedzieć, że Kapitan swoje działania dowódcze sprowadza jedynie do wydania dyspozycji dla Bosmana: „zróbcie coś, bo się rozbijemy!; tylko szybko!” i… wychodzi!, można domyślać się, że pod pokład, w zacisze swojej kabiny. Cóż to za dowódca okrętu!

Bosman – w swoim fachu kompetentny i zaradny, choć opryskliwy i grubiański wobec „szlachetnie urodzonych” pasażerów – z pomocą marynarzy w szalejącym wietrze, zalewani falą przystępuje do prac na pokładzie, do refowania żagli. Jak okaże się za chwilę powoduje nim nie tyle troska o okręt i pasażerów których mają na okręcie, ile troska o …siebie.

Gonz. Good, yet remember whom thou hast aboard.

Botes. None that I more love then my selfe…

(William Shakespeare The Tempest, Actus 1, Scena 1; original text – First Folio)

Tymczasem na pokładzie pogrążającym się co rusz w falach, marynarze, dobrodusznie zachęcani przez Bosmana, z dużym wysiłkiem walczą o uratowanie okrętu.

Enter Mariners.

Botes. Heigh my hearts, cheerely, cheerely my hearts : yare, yare : Take in the toppe-fale : Tend to th’Masters whistle : Blow till thou burst thy winde, if roome enough.

(William Shakespeare The Tempest, Actus 1, Scena 1; original text – First Folio)

Trochę to dziwne, że dopiero teraz zrzucają górne żagle, gdy sztorm już w pełni, tak jakby zapobiegliwie nie mogli tego zrobić wcześniej, przygotować się na ciężkie warunki pogodowe. Tym bardziej, że chcą jeszcze opuścić stengę (topmast) a na rozchybotanym morzu, uciekającym spod nóg i zalewanym falą pokładzie jest to zadanie prawie karkołomne: po zdjęciu górnego żagla (co zrobili) trzeba rozłączyć piętę stengi z topem kolumny masztu w miejscu ich połączenia (mars) i jest to praca marynarza wysoko ponad pokładem na „tańczącym” maszcie albo – jeśli maszt trzyczęściowy – jeszcze wyżej na połączeniu bramstengi ze stengą w miejscu zwanym salingiem; po rozłączeniu drzewc linami z pokładu marynarze ściągają górną część masztu – stengę na pokład. Ciężka, niebezpieczna praca jeśli nie pomyślało się o tym wcześniej, przed burzą, jeśli nie było rozkazów. I jeszcze bosman przekrzykując wycie wiatru i huk piorunów woła do marynarzy: Tend to th’ master whistle, ale ze strony Kapitana żadnych sygnałów, rozkazów nie będzie.

Burza nie oszczędza nikogo. Zaniepokojeni, a może nawet pełni strachu i trwogi pasażerowie – a są nimi król Neapolu Alonso, jego brat Sebastian, syn króla Ferdynand, książę Mediolanu Antonio – uzurpator, który wygnał prawowitego księcia swego brata Prospera i przejął władzę w księstwie, dworzanie – wychodzą na pokład szukając nadziei, wsparcia i uspokojenia w dowódcy okrętu.

Enter Alonso, Sebastian, Anthonio, Ferdinando, Gonzalo, and others.

Alon. Good Boteswaine have care : where’s the Master? Play the men.

(William Shakespeare The Tempest, Actus 1, Scena 1; original text – First Folio)

No właśnie, “gdzie jest Kapitan” – pyta król Neapolu, ale Kapitana nie ma w tych ważnych chwilach życia i śmierci, gdy trzeba podejmować decyzje, służyć swoim doświadczeniem i autorytetem. Na szczęście jest ktoś kto czuwa nad nimi i doprowadza do szczęśliwego, ba nawet cudownego uratowania okrętu a wraz z nim załogi i pasażerów. To właśnie czarodziejskie sztuczki, czary-mary wygnanego z Mediolanu księcia Prospera i ciężka praca przymuszonego przezeń duszka Ariela ratują ich przed rozbiciem. Ale czy można zdać się na czary-mary w chwilach zagrożeń? Gdzie jest Kapitan?, kto tu dowodzi? zdaje się pytać autor sztuki. Czy ratunek, dalsze życie, ba prosperity ma zależeć od magicznych zaklęć Prospera? Ongiś pozbawiony władzy (jak kapitan na tym okręcie?, przestał rządzić i zaszył się swojej bibliotece wśród książek), wyrzucony z królestwa, w sposób cudowny uratowany i pozostawiony żywy na owej wyspie pełnej diabelskich „ryków, wrzasków, wycia, brzęku łańcuchów”.

Gdy wszystko zmierza do szczęśliwego zakończenia, przy końcu sztuki, w akcie piątym przed Prosperem i innymi postaciami przedstawienia pojawiają się kapitan i bosman – są amazedly following (oszołomieni, odurzeni) -, ale i tym razem to Bosman jest tym do którego zwracają się inni, który odpowiada i opowiada; kapitan milczy – gdzie jest Kapitan?, powraca pełne niepokoju pytanie z początkowej sceny sztuki.

Postać Kapitana i Bosmana to nie są role pierwszoplanowe w The Tempest, ale doskonale spajają kompozycyjnie całość utworu, wprowadzając swoimi osobami, wykonywaną pracą, jej miejscem i warunkami – okręt, burza – świetną oprawę dla rozgrywających się zdarzeń pełnych namiętności, złośliwości, wzajemnych uprzedzeń, kłótni, sporów, knowań, grubiańskich relacji.

Dla Jana Kotta na wyspie Prospera „rozgrywa się historia świata – walka o władzę, mord, bunt i przemoc”; nawet Kaliban i duszek Ariel nie są od tego wolni. W tej walce, starciu sił nie można być biernym, nie można czekać na cudowne ocalenie, na jakieś czary-mary.

Szekspir zdaje się mówić, że tylko silna władza zapewni prosperity, normalny rozwój, szczególnie tam w Nowym Świecie, gdzie jak się okazuje sprawy nie idą dobrze, panuje nieróbstwo, nierząd, chciwość: nowe porządki społeczne – utopijna wspólnota kolonizatorów, bezproduktywne zagospodarowanie ziem w Jamestown to niebezpieczna, bezefektywna mrzonka; zaangażowane środki udziałowców The Virginia Company of London są zagrożone. Zaniepokojony jest król Jakub I i jego otoczenie, choć przecież warunki pokoju zawartego z Hiszpanią (pokój londyński z 1604r) wyglądają obiecująco: Anglia może swobodnie handlować w Nowym Świecie, zakładać tam swoje osady. Hiszpanie godzą się na prowadzenie interesów handlowych przez Anglików; również przez kupców angielskich – protestantów.

Transporty za ocean materiałów, sprzętu i przede wszystkim nowych osadników – w tym również rzemieślników holenderskich, niemieckich i polskich (wytwórcy smoły, dziegciu, hutnicy szkła) – nie przynoszą spodziewanych efektów: zysków od zaangażowanych kapitałów bogatych udziałowców Virginia Company. A udziałowcami i wpływowymi osobami w zarządzie kompanii są, między innymi – i jest to istotne w nawiązaniu do badań szekspirologów nad genezą sztuki The Tempest – niejaki Sir Dudley Digges, pasierb Thomasa Russella, bliskiego znajomego Szekspira, mieszkającego w pobliżu Stratford-upon-Avon. Znajomość jest zapewne dosyć bliska skoro kilka lat później Szekspir uczyni Russella wykonawcą swojego testamentu. Sir Dudley Digges bywa u swojej matki, u ojczyma – zapewne przynosi ciekawe, wieści z Londynu, z Kompanii Wirgińskiej, z Nowego Świata.

Inną ważną postacią z zarządu Kompanii (The Virginia Counsil of London) jest Francis Bacon – członek parlamentu, prawnik króla Jakuba (od 1607 roku Solicitor-General), osoba wpływowa, wysoko postawiona w kręgu władzy, bardzo dobrze wykształcony, bywały w świecie, z wykształceniem dyplomatycznym i, co równie istotne, filozof z dorobkiem literackim (eseje).

W 1610 roku do Londynu docierają poufne – tylko do wiedzy zarządu The Virginia Company – raporty z Jamestown, a także raport z ostatniej wysłanej ekspedycji dziewięciu okrętów o potężnej burzy – huraganie, rozbiciu jednego z okrętów (okręt flagowy Sea Venture) na „wyspach diabelskich”, prawie rocznym tam pobycie, egzystencji pełnej walki o przetrwanie, wzajemnych waśni i wreszcie dalszej żegludze na zbudowanych łodziach – małych pinasach (nazwali je Deliverance i Patience) do Jamestown i szczęśliwym powrocie do Anglii – są to, m.in, raport Williama Strachey’a A True Reportory of the Wracke…(1625) i praca zbiorowa A True Declaration of the Estate of the Colonie in Virginia (1610).

Sprawy nabierają tempa i wtedy ktoś (?) wpada na pomysł, że trzeba to wszystko nagłośnić, ale przedstawiając w dobrym, korzystnym dla obecnych i przyszłych inwestorów świetle i warto wykorzystać do tego teatr, którego wielkim wielbicielem jest król i dwór. Wśród wielu znanych autorów sztuk wybór pada na Szekspira, tyle, że on już jest prawie poza teatrem, poza Londynem, usunął się do swojego domu w Stratford-upon-Avon.

Może zadania nakłonienia Szekspira do napisania sztuki (brzmi to jak agitka propagandowa, ale o tym za chwilę) podjął się Dudley Digges – znał doskonale raporty z Jamestown a także raport Strachey’a, który płynął na Sea Vanture i był rozbitkiem na wyspie, poznał niełatwe warunki egzystencji kolonistów, niepowodzenia pomysłu społecznej utopii. Ale Digges, podobnie jak inni członkowie Virginia Company, był zobowiązany przysięgą do zachowania tajemnicy o informacjach dotyczących kolonii. Ponadto wewnętrzne dokumenty kompanii, w trosce o inwestorów, udziałowców ostrzegały przed autorami sztuk teatralnych, którzy mogliby w niewygodnym świetle przedstawić życie osadników w Nowym Świecie.

A może sztukę napisał ktoś inny podsuwając ją Szekspirowi do „podpisu”, może ktoś z bliskiego otoczenia króla, ktoś bywały w świecie, wykształcony z doświadczeniem literackim i politycznym i co ważne mający dostęp do nieznanych wcześniej opisów.

I tu uwaga kieruje się na Francisa Bacona – miał bardzo dobrą pozycję, wiedzę, warunki aby co najmniej mieć duży wpływ na powstanie The Tempest. W filozoficznych dociekaniach rozmyślał nad teorią złudzeń, a wśród nich nad złudzeniem teatru (idola theatri) i powodowanym tym wpływem na innych. Naukę, wiedzę widział jako narzędzie do zmian na lepsze życie, ale także jako bardzo pomocne w działalności politycznej; scientia potentia est , „tyle mamy władzy, ile wiedzy” – to przypisywana mu sentencja.

Paul van Somer I: „Portrait of Francis Bacon”, 1617, olej na desce, 91×74,5cm; Pałac na Wodzie w Łazienkach Królewskich, Warszawa.

O ile autorstwo sztuki wśród znawców Szekspira stawia pewne znaki zapytania, wątpliwości o tyle moment jej powstania jest dosyć dobrze znany. Raport Strachey’a (w formie listu do żony jednego z udziałowców kompanii) dotarł do Anglii na początku września 1610 roku wraz z powrotem z Jamestown szczęśliwie ocalałych rozbitków, a premierowe (?) przedstawienie napisanej sztuki odbyło się pierwszego listopada następnego roku. Wszystko wskazuje na to, że w tym przedziale czasowym narodził się pomysł napisania i, co równie prawdopodobne, wykorzystania The Tempest w celach politycznych i propagandowych.

Ale cóż ma jakiś raport do pięknej kompozycyjnie, pełnej baśniowego uroku artystycznej wizji autora sztuki? Otóż zawarte w niej fakty i zdarzenia: rozbicie okrętu na „wyspach diabelskich” (Bermudy), opisy flory i fauny czasami endemicznej dla wyspy, ba nawet specyficzne określenie wiatru, zachowania uczestników wydarzeń i wiele innych są opisane w raporcie A True Reportory… i nie były znane nikomu w Anglii przed powrotem rozbitków z Wirginii. Nie były powszechnie znane aż do roku 1625, kiedy pełna wersja raportu została wydrukowana i ujrzała światło dzienne. Wcześniej raport jako poufny dokument poznały tylko osoby ze ścisłego zarządu Virginia Company.

Dwa lata później, w lutym 1613 roku odbywa się ślub córki króla – księżniczki Elżbiety z księciem Fryderykiem – synem elektora Palatynatu Reńskiego. Wśród zaproszonych gości jest wielu przedstawicieli europejskich państw, dyplomaci, osoby wpływowe. W uroczystości weselne włączone są przedstawienia teatralne, m.in. The Tempest. Przekaz dla możnych świata jest jasny i zrozumiały: oto Anglia prezentuje swoje interesy w Nowym Świecie, bogactwa po które sięga, a które znaczą finansową, polityczną siłę Anglii; kolejne wieki tylko to potwierdzą – potęgę Anglii. Król Jakub I tryumfuje. Francis Bacon pnie się po szczeblach kariery na dworze króla: jeszcze w tym samym roku zostaje naczelnym prokuratorem w państwie (Attorney-General), w 1618 roku lordem kanclerzem (Lord Chancellor), uzyskuje tytuł barona Verulam, a w 1621 r. wicehrabiego St. Albans. Potem będzie gorzej: oskarżenie o przekupstwo (korupcja!), uwięzienie; na szczęście król nie zapomina – korzysta z prawa łaski; Bacon odsuwa się w odosobnienie.

A gdzie w tym miejscu i czasie jest Szekspir? W epilogu sztuki na scenę wychodzi Prospero i w monologu przed publicznością odrzuca swoją magiczną pałeczkę by zdać się na własne siły, a publiczność prosić o wsparcie. Krytycy teatralni monolog Prospera odczytują jako głos Szekspira żegnającego się ze sceną.

John Taylor: „William Shakespeare”, 1610, olej na płótnie, 55,2×43,8cm, National Gallery, Londyn

PROSPERO
Now my Charms are all ore-throwne,
And what strength I have’s mine owne,
Which is most faint : now ’tis true
I must be heere consinde by you,
Or sent to Naples, Let me not
Since I have my Dukedome got
And pardon’d the deceiver, dwell
In this bare Island, by your Spell,
But release me from my bands
With the helpe of your good hands :
Gentle breath of yours, my Sailes
Must fill, or else my project failes,
Which was to please : Now I want
Spirits to enforce : Art to inchant,
And my ending is despaire,
Unless I be reliev’d by praier
Which pierces so, that it assaults
Mercy it self, and frees all faults.
As you from crimes would pardon’d be,
Let your Indulgence set me free.

Exit

(William Shakespeare The Tempest, epilogue; original text – First Folio)

Teraz czarami już nie władam
I własną tylko moc posiadam
Bardzo niewielką; wy możecie
Tu mnie uwięzić, jeśli chcecie,
Albo Neapol ujrzeć dacie.
Wierzę, że mnie nie zatrzymacie.
Księstwo me odebrałem zdrajcy
I wybaczyłem winowajcy,
Więc po cóż ma wasz czar mnie chłostać
Każąc na wyspie tej pozostać?
Niech mnie wyzwolą wasze ręce,
Abym nie cierpiał nigdy więcej;
Niech żagle wydmie wasze tchnienie,
Bym znalazł zadośćuczynienie
Ja, który was zabawić chciałem
I taki tylko zamysł miałem.
Sam tu zostałem. Żaden dłużej
Duch mi już więcej nie usłuży
I Sztuka moja nic nie znaczy:
Więc rzecz zakończę tę w rozpaczy,
Jeśli modlitwy waszej mocą
Nie przybędziecie mi z pomocą;
Gdyż ona, przewyższając litość,
Rozgrzesza każdą pospolitość.
Kto chce podobnej zaznać łaski
I mnie rozgrzeszy przez oklaski.

Wychodzi

(przekład Maciej Słomczyński)

“Burza” do dziś zachwyca, może za sprawą swojej baśniowej atmosfery, nie schodzi ze scen teatrów całego świata i – jak przystało na burzę – nie daje spokoju krytykom teatralnym, historykom, szekspirologom. Z huraganowym wiatrem i błyskawicami rozlała się w Internecie przynosząc co rusz nowe rewelacje, odkrycia, naukowe rozprawy, interpretacje. I – jak wiele dzieł – odczytywana jest na nowo przez kolejne pokolenia, nierzadko przez pryzmat bieżących doświadczeń, aktualnych wydarzeń.

(zs)